jurnal Konstruksi jalan

Tata Cara Survey Kondisi Jalan...(Dhian Aier Sandy, Angga Kemalasari, Achmad Tito R, Joni Arisandy, Sahida Imam Faiza/ hal. 1-15)

TATA CARA SURVEI KONDISI JALAN(Studi Kasus Jalan Parangtritis, Kota Yogyakarta)

Dhian Aier Sandy1,AnggaKemalasari2, AchmadTito R3, Joni Arisandy4,Sahida ImamFaiza5

1,2,3,4,5Jurusan Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan, FT [email protected]

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui keadaan jalan yang di survei. Dalam penelitian ini mengambil Study kasus di Jalan parangtritis km.11 sampai km.13. Penelitian dilaksanakan karena mengingat jalan parangtritis merupakan jalan arteri utama menuju objek wisata pantai parangtritis, Sehingga nantinya hasil survei dapat dijadikan acuan untuk penanganan jalan selanjutnya. Dengan data yang diperoleh seyogyanya penanganan dapat langsung dilakukan secara cepat dan tepat sesuai kebutuhuan pemeliharaan jalan yang diperlukan.

Kata Kunci :Tata cara survei kondisi jalan, Bina marga, PCI

PENDAHULUAN

Menurut Penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia tentang Jalan No. 34/2006 : Jalan adalah sebagai salah satu prasarana transportasi dalam kehidupan bangsa, kedudukan dan peranan jaringan jalan pada hakikatnya menyangkut hajat hidup orang serta mengendalikan struktur pengembangan wilayah pada tingkat nasional terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil pembangunan serta peningkatan pertanahan dan keamanan negara.

Dalam makalah ini kami meneliti beberapa kerusakan pada jalan yang mempengaruhi kelayakan jalan itu sendiri. Yaitu retak (cracks), alur (channel), keriting (corrugation), lubang (potholes), ambles (depression), pelepasan butir (ravelling), kegemukan (bleeding), tambalan (patching).Beberapa cara pengujian yang dapat digunakan antara lain :

KAJIAN TEORI

Pavement condition index(PCI)

Pavement condition index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai pavement condition index (PCI) ini memiliki rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor) dan gagal (failed) (Shahin,1994).

MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 1

mailto:[email protected]


berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI dapat dilihat pada table berikut :

Tabel 1 . Nilai PCINilai PCI Kondisi

0-10 Gagal (failed)

11-25Sangat buruk (very poor)

26-40 Buruk (poor)41-55 Sedang (Fair)56-70 Baik (good)

71-85Sangat Baik (very good)

86-100Sempurna (excellent)

(Sumber: Margareth,2009)

Density

Density atau kadar kerusakan persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya.Rumus mencari nilai density:Density = Ad/As x 100% (1) Atau Density = Ld/As x 100% (2) Dengan: Ad : Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2). Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan(m). As : Luas total unit segmen (m2).

Deduct value

Deduct valueadalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. Beberapa grafik menurut jenis kerusakanya:



Gambar 1.Retak kulit buaya (alligator cracking).(Sumber:Yani, 2010)

Gambar 2. Amblas (depression)(Sumber:Yani, 2010)

Gambar 3. Tambalan dan tambalan galian utilitas(Sumber:Yani, 2010)



Gambar 4.Lubang (potholes).(Sumber:Yani, 2010)

Gambar 5.Sungkur (shoving).(Sumber:Yani, 2010)

Gambar 6.Pelepasan butir (weathering/raveling).(Sumber:Yani, 2010)

Mencari Nilai q (Quality)

Nilai q didapat dari deduct value yang nilainya lebih dari syarat. Syarat untuk mencari nilai q adalah deduct value lebih besar dari 2 dengan menggunakan interasi. Nilai deduct value diurutkan dari yang besar sampai kecil. Nilai pengurang total atau total deduct value (TDV) adalah jumlah total dari nilai-



nilai pengurang (deduct value) pada masing-masing sampel unit. Sebelumnya dilakukan pengecekan nilai deduct value dengan persamaan berikut :Mi = 1 + (9/98)*(100-HDVi).... (3) Dengan: Mi : Nilai koreksi untuk deduct value HDVi : Nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit

Jika semua nilai deduct value lebih besar dari nilai Mi maka dilakukan pengurangan, tetapi jika semua nilai deduct value lebih kecil dari nilai Mi maka tidak dilakukan pengurangan terhadap nilai deduct value tersebut.

Total deduct value ( TDV )

Total deduct value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected Deduct Value (CDV) adalah diperoleh dari kurvahubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua).

Klasifikasi Kualitas Perkerasan. Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unitdapat diketahui dengan rumus: PCI(S) = 100 – CDV (4) Dengan: PCI(S) :pavement condition index untuk tiap unit. CDV :Corrected Deduct Value untuk tiap unit.Untuk nilai PCI secara keseluruhan:

PCI = ∑ PCI sN

(5)

Dengan: PCI : nilai PCI perkerasan keseluruhan. PCI(s) :Pavement condition index untuk tiap unit. N : Jumlah unit.

Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat mengetahui kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor) dan gagal (failed).



Gambar 7 . Nilai PCI(Sumber:Yani, 2010)

Metode Bina Marga

Tata cara ini dimaksudkan sebagai acuan dan pegangan dalam penyusunan program pemeliharaan jalan kota.Tujuan tata cara ini untuk menyeragamkan cara penyusunan program pemeliharaan jalan kota.Ketentuan-ketentuan :

Konfirmasi Klasifikasi Fungsi Jalan

Walaupun pada saat penyusunan peta klasifikasi fungsijalan telah mempertimbangkan aspek struktur kota menurut fungsinya, namun masih perlu diadakan koordinasi dalam mencari kesepakatan antara Direktorat Pembinaan Jalan Kota dengan Instansi Pemerintah Daerah yang berwenang untuk menyesuaikan peta tersebut dengan keadaan struktur kota yang sebenarnya. Untuk memudahkan, ruas-ruas jalan pada peta tersebut diberi warna sebagai berikut :1. Arteri Primer warna merah2. Arteri Sekunder warna biru 3. Kolektor Primer warna kuning4. Kolektor Sekunder warna coklat5. Lokal Sekunder warna hijau

Alternatif lain dalam penyajian ruas-ruas jalan ini disamping pewarnaan seperti tersebut di atas adalah penggunaan symbol garis yang berbeda agar mudah dibaca bila dilakukan penggandaan dengan mesin photo copy.

Identifikasi Permasalahan Jalan

Kegiatan ini dilakukan dengan cara melaksanakan survei pendahuluan serta diskusi dengan pihak-pihak yang berwenang setempat. Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk mendapatkan suatu daftar nama-nama ruas jalan dengan berbagai permasalahannya yang perlu segera penanganan. Untuk lebih memantapkan jenis penanganan yang dilakukan pada masing-masing ruas jalan, maka perlu dilakukan survei lebih detail.

Penghitungan Lalu-lintas



Keadaan lalu-lintas pada suatu ruas jalan akan dapat dipergunakan untuk mengevaluasi apakah jalan tersebut masih mampu melayani lalu-lintas. Bila setelah dievaluasi ternyata volume lalu-lintas pada jam sibuk lebih besar daripada kapasitas jalannya makadapatlah dikatakan pada jalan tersebut timbul kemacetan.Di bawah ini dapat dipergunakan untuk menentukan kapasitas jalan menurut lebar dan jumlah arah dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam.Tabel 2. Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan Pemeliharaan

KELAS LALU-LINTAS LHR

0 <20

1 20-502 50-2003 200-5004 500-20005 2000-50006 5000-20000

7 20000-50000

8 50000-100000

(Sumber:Margareth,2009)

Penilaian Kondisi Perkerasan

Survei kondisi permukaan jalan dilakukan dengan berjalan kaki sepanjang jalan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan survei adalah sebagai berikut:1. Kekasaran Peraukaan (Surface Texture)- Lubang-lubang (Pot Holes) 2. Tambalan (Patching)3. Retak-retak (Cracking)4. Alur (ruting) 5. Amblas (Depression)

Penentuan angka dan nilai untuk masing-masing keadaan dapat dilihat pada Tabel 4. Dengan menjumlahkan nilai-nilai keseluruhan keadaan maka didapatkan nilai kondisi jalan. Urutan Prioritas dihitung. dengan memakai rumus sebagai berikut :Urutan Prioritas = 17 - (Kelas LHR + Nilai-Kondisi Jalan)Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

1. Urutan Prioritas 0 – 3Jalan-jalan yang terletak pada urutan prioritas ini dimasukkan ke dalam program peningkatan.Tabel 3.Nilai Kondisi Jalan

AlurKedalaman Angka



E. > 20 mm 7D. 11 - 20 mm 5C. 6 - 10 mm 3B. 0 - 5 mm 1

Tambalan dan Lubang 0

Luas AngkaD. > 30 % 3C. 20 - 30 % 2B. 10 - 20 % 1A. < 10 % 0

Kekasaran PermukaanAngka

E. Disintegration 4D. Pelepasan Butir 3C. Rough (Hungry) 2B. Fatty 1A. Close Texure 0

AmblasAngka

D. > 5/100 m 4C. 2 - 5/100 m 2B. 0 - 2/100 m 1A. Tidak Ada 0

(Sumber: Bernaldy,1990)

2. Urutan Prioritas 4 – 6Jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan ke dalam program Pemeliharaan Berkala.

3. Urutan Prioritas 7Jalan-jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan ke dalam program Pemeliharaan Rutin.

Penilaian Kondisi Drainase

Hal-hal yang perlu diperhatikan pada saat survei kondisi drainase adalah sebagai berikut: Penilaian > 15 Perlu dilakukan peningkatan terhadap sistim drainase.

Tabel 4.Nilai Kondisi Sistem DrainaseSaluran Samping

AngkaAda 0



Tidak Ada 7Tersumbat 2Tidak Tersumbat 0Teratur 0Tidak Teratur 2Memadai 0Tidak Memadai 5Penghubung

AngkaAda 0Tidak Ada 3Tersumbat 2Tidak Tersubat 0Bahu

AngkaTerlalu Tinggi 2Sama Tinggi 0Terlalu Rendah 2Miring 0Tidak Rata 2Diperkeras 0Tidak Diperkeras 1Jalur Pejalan Kaki

AngkaAda 0Tidak Ada 3Rata 0Tidak Rata 1Rusak 2Baik 0Tepian/Kereb Angka

Ada 0Tidak Ada 1Rusak 2Baik 0

(Sumber: Bernaldy,1990)Penilaian 10 – 15Perlu dilakukan perbaikan-perbaikan yang berarti pada komponen sistim drainase dengan memasukkan ke dalam program pemeliharaan berkala.Penilaian < 10Disini hanya diperlukan pemeliharaan rutin terhadap komponenkomponen drainase guna menjaga kelancaran sistim drainase.



METODE

Gambar 8 .langkah-langkah survei Pengolahan dan analisa data

HASIL DAN PEMBAHASAN

Survei kondisi jalan dilakukan di jalan parangtritis kilometer 11 sampai kilometer 13 dari titik awal di perempatan manding. Hasil pengukuran odometer pada titik awal menunjukan angka 51572 hingga menuju ke angka 51592 atau 2 km perjalanan dan lebar 6 meter.

Dari hasil survei menggunakan formulir dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga menunjukan data sebagai berikut :


Mulai

Persiapan

Survei pengumpulan data

Data primer (survei) :

1. Perkerasan jalan2. Bahu jalan3. Retak-retak4. Lubang jalan

Data sekunder :

1. Data LHR2. Data tanah 3. Data geometri jalan4. Data curah hujan

Foto lokasi

Pengolahan dan analisa data

Kesimpulan


Tabel 5 . Hasil isian formulir bagian kondisi permukaan perkerasan

Tabel 6 .Hasil isian formulir bagian kondisi retak


PERMUKAAN PERKERASANSusunanBaik /rapat VKasar

Kondisi/KeadaanBaik tidak ada kelainanAspal Berlebihanlepas- lepas VHancur

%PenurunanTidak ada V< 10%10 - 30 %> 30%

TambalanTidak ada< 10% luas10 - 30 % luas> 30% luas V

RETAK -RETAKJumlah lubangTidak adaTidak berhubunganSaling Berhubungan (bidang luas) VSaling Berhubungan (bidang sempit)

LebarTidak adaHalus < 1 mmSedang 1- 5 mm VLebar > 5 mm

% luasTidak ada< 10% luas10 - 30 % luas> 30% luas V


Tabel 7 .Hasil isian formulir bagian Kerusakan Lain

Tabel 8.Hasil isian formulir bagian Bahu,saluran samping dan lain lain


KERUSAKAN LAINJumlah lubangTidak ada< 10% luas V10 - 30 % luas> 30% luas

Ukuran lubangTidak adaKecil dangkal Vkecil dalamBesar dangkalBesar dalam

Bekas rodaTidak ada V1 cm dalamKERUSAKAN LAINBekas roda1-3cm dalam3 cm dalam

Kerusakan tepi Kiri KananTidak aada VRingan VBerat

BAHU,SALURAN SAMPING,DLL Kiri KananKondisi BahuTidak ada V VBekas Rd/Erosi RinganBekas Rd/Erosi Berat

Permukan BahuTidak adaDi atas permukaan jalanRata dengan Permukaan JalanDi bawah permukaan jalan V V5 - 10 cm dibawah permukaan

Kondisi saluran SampingTidak ada VBersih VTertutup –tersumbatEroso

Kerusakan LerengTidak ada V VLongsor / runtuh

Trotoartidak ada V VBaik/amamBerbahaya


Setelah melakukan pengisian formulir tersebut maka langkah selanjutnya adalah menghitung SDI (surface distress index)untuk mengetahui nilai kerusakanya. Dengan ketentuan sebagai berikut:Nilai SDI dihitung dengan pembobotan-% Total luasan retak, bobot 1- % Luasan Retak lebar, bobot 2- % Jumlah lubang/km, bobot 3- Kondisi permukaan * Ravelling BOBOT 50* Fatty/normal 0- Kedalaman alur (mm) bobot 5- % Luas tambalan,bobot 3Dari ketentuan diatas maka SDI dapat dihitung melalui tabel berikut:

Tabel 9. perhitungan SDI

No Tipe Kerusakan Bobot Survei Perhitungan

Jumlah

1 Total luasan retak 1 >30 % 30x1 30

2 Luasan Retak lebar 2 > 30 % 30x2 60

3 Jumlah lubang/km 3 < 10 5x3 15

4 Kondisi permukaan

- Ravelling

- Fatty/normal

50

-

Ravelling 50

5 Kedalaman 5 0 x0 0

6 % bekas lubang 3 >30% 30x3 90

SDI 245

SIMPULAN



Kriteria kondisi jalan yang sesuai menurut Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina marga yaitu jalan yang baik yang memenuhi inventaris jalan berupa saluran samping,bahu jalan ,patok rumija dan lain lain.serta tidak mengalami keerusakan yang parah berupa ,tambalan,lubang,retak,alur,amblas dan pelepasan butir agregat. Dari hasil survei dan data data yang didapat dari lapangan menunjukan bahwa ruas 0-200 M tidak terdapat kerusakan yang signifikan sehingga tidak memerlukan perawatan sedang pada ruas lain terdapat kerusakan bermacam seperti lubang,retak,raveling,dan yang meliputi hampir seluruh luasan, dengan kondisi lapangan yang demikian maka ruas 200-2000 terhitung dari kilometer 11 jalan Parangtritis memerlukan penaganan berat.

SARAN

Mengingat hampir seluruh bagian jalan memiliki kerusakan dengan tingkat berat maka perlu dilakukan pelapisan ulang (overlay) dari pada melakukan tambal sulam terhadap jalan parangtritis yang mengalami kerusakan terus menerus tanpa perbaikan yang serius. Selain itu perlu dilakukan pengawasan untuk mengamankan serta menindak pelanggaran muatan barang kendaraan untuk menjaga kondisi jalan agar jalan tidak mengalami kerusakan sebelum dari yang direncanakan.

DAFTAR RUJUKAN

[1] Bernaldy.(1990).Panduan Survei Dan Perhitungan Waktu Perjalanan LaluLintas.Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota NO.01/T/BNKT/1990

[2] Bernaldy.(1990).Tata Cara Survei Inventarisasi Jalan Dan Jembatan.[3] Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota

NO.01/T/BNKT/1990[4] Bernaldy dkk.(1990). Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan

Kota. Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota NO.18/T/BNKT/1990

[5] Yani dkk .(2005).Evaluasi Jenis dan Tingkat Kerusakan dengan [1]Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI).Bengkalis: Jurusan

[6] Teknik Sipil Politeknik Negeri Bengkalis.[7] Inventory Program. Departmen Of Transportation United States of

America.2013).[8] Anonim.http://Binamarga.pu.go.id/referensi/nspm/tata_cara5118.pdf .

Diunduh pada hari Sabtu, 28 November 2013.[9] Margarerth (2009) Perbandingan Metode Bina Marga Dan Metodologi PCI

Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan


Engineering

jurnal Konstruksi jalan