Obywatele Rowerzyści :: Krakowski Dialog Cykliczny

1OBYWATELE ROWERZYŚCI CZYLI KRAKOWsKI DIALOg CYKLICZnY / RApORT Z pROjEKTu

2 OBYWATELE ROWERZYŚCI CZYLI KRAKOWsKI DIALOg CYKLICZnY / RApORT Z pROjEKTu

—wprowadzenie / str 5

—KraKowsKi dialog CyKliCzny? o Co w tym wszystKim Chodzi? / str 6—

deliberaCja, partyCypaCja i KonsultaCje społeCzne / str 8

—otwarte narzędzia partyCypaCji społeCznej / str 11


—KraKowsKi dialog CyKliCzny? o Co w tym wszystKim Chodzi? / str 6

—Czego pragną KraKowsCy rowerzyśCi / str 14

—obywatele rowerzyśCi. sprawdź, jaK możesz się zaangażować / str 34

—audyt rowerowy. weź sprawy w swoje ręCe! / str 33



Oddajemy w Państwa ręce publikację, która jest wynikiem całorocznej pracy mieszkańców Krakowa, działaczy wielu lokalnych organizacji pozarządo-wych, pieszych i rowerzystów, dziennikarzy oraz pracowników administracji publicznej, a najkrócej rzecz ujmując – obywateli i obywatelek miasta pra-gnących mieć wpływ na rozwój infrastruktury rowerowej.Krakowski Dialog Cykliczny, o którym piszemy, nie mógłby się wydarzyć, gdyby nie zaangażowanie uczestników i ich chęć podzielenia się swoimi spostrze-żeniami, wiedzą i doświadczeniem. Dziękujemy za czas poświęcony na udział w ankiecie potrzeb krakowskich rowerzystów, rejestrację i zgłaszanie problematycznych kwestii i miejsc do zmiany, za przybycie na rowerowe Forum Dzielnicowe, pracę w zespołach, przygotowanie zestawu pilnych spraw i udział w spotkaniach konsultacyjnych, podczas których przy wsparciu moderato-rów i ekspertów od infrastruktury rowerowej wyciągnięto ostateczne wnioski.sprawdził się pomysł na zaangażowanie w projekcie takich partnerów, jak Ma-łopolski Instytut Kultury oraz Zarząd Infrastruktury Komunalnej i transportu w Krakowie, udowadniając, że współpraca międzysektorowa jest możliwa i może przynieść efekty.Jako część zespołu projektowego jedynie wspierałyśmy mieszkańców, zapew-niając narzędzia pracy, organizując miejsce spotkań, starając się zapewnić atmosferę sprzyjającą pracy nad zebraniem w jedną całość zapotrzebowania uczestników dialogu.Mamy nadzieję, że zaprezentowana w raporcie metodologia pracy stanie się inspiracją do podjęcia dialogu o zrównoważonym transporcie z obywatelami w innych miastach.

Zespół projektuKrakowski Dialog Cykliczny

Kraków Miastem Rowerów

—wprowadzenie


Gosia Małochleb, Joanna PieślukCzasy kiedy Kraków był miastem pieszych znamy już tylko z historii, ale czasy Kra-kowa – miasta transportu zbiorowego, pomimo trwającego od ponad 20 lat boomu motoryzacyjnego, szczęśliwie nie odeszły jeszcze do lamusa. Rozwiązaniem problemu zaspokajania potrzeb transpor-towych, szczególnie na krótkich i średnich dystansach, do ok. 5,5 km, jest rower. Posiada on zarówno zalety transportu zbio-rowego – efektywne i niskoemisyjne rowery przewożą pasażerów, a szczególnie dzieci i młodzież, jak i transportu indywidualnego – ze względu na swobodę poruszania się.Oceniamy, że Kraków nie wykorzystuje poten-cjału ruchu rowerowego głównie z powodu fragmentarycznego, niepołączonego w sieć, systemu infrastruktury rowerowej. Dlatego, jako stowarzyszenie Kraków Miastem rowerów, zainicjowaliśmy Krakowski Dialog Cykliczny. Projekt ma na celu zwiększenie społecznego udziału w procesie planowania infrastruktury przyjaznej dla niechronionych użytkowników ruchu – pieszych, rowerzystów, osób niepełnosprawnych czy dzieci. Działania w projekcie były realizowane metodą planowania partycypacyjnego poprzez badanie ankietowe, warsztaty oraz konsultacje społeczne skierowane do urzęd-ników i mieszkańców Krakowa.Badanie, jak i jego wyniki, zostały szczegó-łowo opisane w niniejszym opracowaniu

(patrz: strona 14). szczególną uwagę warto zwrócić natomiast na rowerowe Forum Dziel-nicowe, konsultacje społeczne, jak i Kontrakt 100 rozwiązań.

RoweRowe FoRum DzielnicowePodczas warsztatów, które odbyły się w maju 2013 r. mieszkańcy Krakowa zidentyfikowali problemy, opracowali konkretne rozwiązania dotyczące słabości, dostępności, jak i ciągłości infrastruktury rowerowej oraz braku elemen-tów uspokojenia ruchu, małej architektury, czy udogodnień dla osób niepełnosprawnych. Zajęcia były prowadzone przez specjalistów od infrastruktury rowerowej oraz ekspertów do spraw konsultacji społecznych. Wcze-śniej każdy mógł zgłosić swoje uwagi online poprzez wykorzystanie interaktywnej mapy.

Konsultacje społecznePo Forum zorganizowaliśmy spotkania z mieszkańcami, które miały na celu dyskusję nad konkretnymi rozwiązaniami przestrzen-nymi wypracowanymi podczas Forum oraz zapoznanie mieszkańców z wynikami badań sondażowych. spotkania odbyły się w 5 rejo-nach miasta, obejmujących swoim obszarem wszystkie dzielnice Krakowa.Kontrakt 100 rozwiązańZebrane podczas Forum oraz konsultowane z mieszkańcami w dzielnicach propozy-cje miejsc do zmiany, zostały opracowane

—KraKowsKi dialog CyKliCzny? o Co w tym wszystKim Chodzi?

Gosia MałochlebPomysłodawczyni i człon-kini zespołu Krakowskiego Dialogu Cyklicznego.Zawodowo zajmuje się koordynacją projektów.

Joanna PieślukPomysłodawczyni i człon-kini zespołu Krakowskiego Dialogu Cyklicznego. Zawodowo zajmuje się PR.


w postaci propozycji, które przedłożyli-śmy jednostce miejskiej odpowiadającej za infrastrukturę rowerową, czyli Zarządowi Infra-struktury Komunalnej i transportu w Krakowie (ZIKit).Chcemy, aby na Kontrakt 100 rozwiązań zostały uchwalone środki w budżecie miasta Krakowa na 2014 rok i kolejne lata, tak aby w perspektywie 2-3 lat wnioskowane przez mieszkańców rozwiązania zostały zreali-zowane dla polepszenia jakości podróży rowerem po mieście.W międzyczasie w ZIKit utworzono sekcję ds. realizacji Polityki rowerowej Miasta, w skład której wszedł m.in. reprezentant strony społecznej, tzw. oficer rowerowy. stał się on rzecznikiem cyklistów i będzie podej-mował działania mające na celu realizację postulatów Kontraktu. Jakie propozycje znalazły się w Kontrakcie? to rzeczy drobne, jak chociażby obniżenie kra-wężników na przejazdach rowerowych, ale też sprawy większego kalibru – na przykład odpo-wiednie skomunikowanie centrum miasta z Kurdwanowem i Nową Hutą dogodnym i bezpiecznym połączeniem tras rowerowych. Wszystkie propozycje Kontraktu znajdują się pod adresem lab.ibikekrakow.com/kontrakt. W miarę, jak będą one realizowane, będziemy o tym informowali między innymi poprzez wymienioną stronę internetową.Kontrakt powstał w ramach dialogu ze spo-

łeczeństwem. Mamy nadzieję, że to będzie dobra podstawa do dalszej, owocnej i wie-loletniej pracy, podejmowanej dla dobra mieszkańców Krakowa, a w przyszłości całego regionu. realizacja zapisów z Kontraktu 100 rozwią-zań wymaga dobrej woli nie tylko ze strony urzędników, lecz także radnych i prezydenta miasta. O ile ci pierwsi zrobili ukłon w stronę krakowskich cyklistów, o tyle ci drudzy wciąż nie mają świadomości, że rowerzyści to też wyborcy i pełnoprawni obywatele miasta. Głos blisko trzech tysięcy osób zaangażowa-nych w Krakowski Dialog Cykliczny nie może zostać zignorowany.

Konsutlacje społeczne / fot. Archiwum KMR /

Konsultacje społeczne / fot. Archiwum KMR /


dr Aleksandra Wagner W ciągu ostatnich 20 lat obserwujemy rosnącą popularność koncepcji delibe-racyjnych i partycypacyjnych w sferze publicznej, wraz z leżącą u ich podstaw ideą podmiotowości jednostek. ten wspólny namysł różnych aktorów spo-łecznych nad kwestiami publicznymi, wiązany z aktywnym i realnym udziałem obywateli w zarządzaniu życiem wspólnoty, znajduje swoje odzwierciedlenie nie tylko w sektorze administracyjnym, ale również w procesach biznesowych jako idea empo-werment –wzmocnienie interesariuszy czy tworzenie sieci, w obrębie których następuje współdzielenie odpowiedzialności i władzy.Deliberacja rozumiana jako praktyka spo-łeczna jest ściśle związana z partycypacją obywatelską, oznaczającą zaangażowanie obywateli w procesy decyzyjne, które ich bez-pośrednio dotyczą. Najważniejszym efektem partycypacji jest wyższa jakość rozstrzygnięć i poziom społecznej akceptacji rozwiązań. W ciągu ostatnich lat wypracowano wiele metod zaangażowania obywateli w plano-wanie i realizację kluczowych procesów. Do najbardziej znanych należą: wysłucha-nia publiczne, konsultacje (w tym również online), spotkania informacyjne, panele eksperckie, jury obywatelskie, partnerstwa społeczne, sondaż deliberatywny, grupy dys-

kusyjne, sąsiedzkie rady doradcze. W Polsce najczęściej wykorzystywaną formą angażowania obywateli w proces dialogu społecznego są tak zwane konsultacje spo-łeczne rozumiane jako przekazanie informacji i zebranie opinii. W znacznej mierze wyni-kają one z obowiązku prawnego będącego konsekwencją regulacji krajowych (np. Ustawa z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko; Ustawa z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym) i międzynarodowych (np. konwencji z Aarhus czy Dyrektywy 2003/35/WE i 2003/4/WE). Coraz częściej jednak kon-sultacje są przeprowadzane w obszarach kształtowania polityk publicznych, nawet wtedy, gdy nie ma takiego obowiązku usta-wowego. Podejmowane działania na rzecz dialogu wynikają wówczas przede wszystkim z realizacji postulatu dostępu obywateli do informacji i w konsekwencji przybierają postać przekazu jednokierunkowego. Partnerzy spo-łeczni są w tym przypadku informowani o toczących się postępowaniach lub procesach, wysłuchuje się ich pytań i komentarzy, ale w zasadzie pozbawieni są oni realnego wpływu na często podjęte już decyzje.

—deliberaCja, partyCypaCja i KonsultaCje społeCzne

dr Aleksandra WagnerModeratorka dyskusji grupowych i debat publicz-nych. Socjolożka, pracuje w Instytucie Socjologii Uni-wersytetu Jagiellońskiego.


tymczasem konsultacje jako forma par-tycypacji obywatelskiej, czyli aktywnego uczestniczenia w procesach decyzyjnych, powinny opierać się na deliberacji – racjo-nalnym namyśle i wymianie argumentów pomiędzy różnymi grupami społecz-nymi. Z założenia wymagają więc informacji, otwartości na zmiany i dialogu. Wówczas mają szanse stworzyć instytucjonalne podstawy do realizacji prawa mieszkańców do współdecy-dowania o sprawach, które ich dotyczą. Warunkiem koniecznym dla efektywnego działania partycypacji obywatelskiej jest zaufanie partnerów (zarówno wzajemne zaufanie pomiędzy różnymi aktorami spo-łecznymi, jak i choćby minimalne zaufanie do władz czy inwestora). takie zaufanie zdo-bywa się powoli, za to szybko i łatwo można je utracić. Dlatego w procesach konsultacji tak ważna jest przejrzystość zasad i działań, która buduje wiarygodność partnerów.Partycypacja obywatelska to rodzaj zobowią-zania. Mieszkańcy zobowiązują się, że spojrzą na problem szerzej niż tylko z perspektywy własnych interesów, że będą kierować się dobrem wspólnym. Władze – że nie zmarnują zaangażowania ludzi i faktycznie wezmą pod uwagę zgłoszone uwagi i postulaty.to właśnie ten drugi warunek jest najczęściej podawany w wątpliwość przez uczestni-ków konsultacji. Angażowanie obywateli na zbyt późnym etapie, gdy wprowadzanie zmian w procesie jest bardzo trudne lub wręcz niemożliwe, rodzi frustrację uczestni-ków. W efekcie następuje spadek zaufania do projektodawców, instytucji i procesów party-cypacyjnych, nazywanych np. konsultacjami wydmuszkowymi czy partycypacją fasadową. Władzom – które najczęściej są inicjato-rami konsultacji – przypisuje się motywację czysto wizerunkową, markowanie działań w celu uzyskania legitymizacji decyzji a nie ich optymalizacji. Zaproszeni do współpracy part-nerzy zarzucają władzom manipulację oraz brak transparentności mechanizmów podej-mowania decyzji.Fundamentalny brak zaufania często skutkuje również niechęcią do wchodzenia w interakcję

z władzami czy inwestorem. Zaproszone do współdecydo-wania organizacje i stowarzyszenia obywatelskie – nie mając zagwarantowanego realnego wpływu na decyzje – obawiają się, że już sama ich obecność będzie legitymizować proces decyzyjny, podczas gdy nie mają one żadnej kontroli nad jego efektami końcowymi.Pozostaje wreszcie kwestia odpowiedzialności za wspólnie wypracowane decyzje. Wielość partnerów może spowodo-wać rozmycie się tej odpowiedzialności. Dlatego też bardzo istotne jest dokumentowanie procesu konsultacyjnego i rze-telnego dochodzenia do porozumienia. strona społeczna może i powinna być tu aktywna i przygotowana na wzięcie odpowiedzialności za proponowane rozwiązania. Choć funk-cja krytyki społecznej jest trudna do przecenienia, wydaje się, że w partycypacji należy pójść o krok dalej i konstruować nowe rozwiązania (a nie tylko krytykować już istniejące), lepsze od tych wyjściowo proponowanych przez uczestników. Efekt synergii jest największą korzyścią partycypacyjnych metod podejmowania decyzji, ale można go osiągnąć tylko w warun-kach zaufania i nastawienia na współpracę.

KRaKowsKi Dialog cyKlicznyPartycypacyjny projekt Krakowskiego Dialogu Cyklicznego – na tle innych tego rodzaju działań prowadzonych w Krakowie – wydaje się szczególny i może być określony dobrą praktyką.Po pierwsze ze względu na organizatora konsultacji społecz-nych. Było nim stowarzyszenie Kraków Miastem rowerów, które do współpracy zaprosiło z jednej strony ogół miesz-kańców Krakowa, z drugiej przedstawicieli tradycyjnych decydentów w obszarze polityki rowerowej – ZIKit. Inicjatywa mająca na celu zapewnienie mieszkańcom Krakowa realnego wpływu na poprawę sytuacji rowerzystów w Krakowie wyszła więc z III sektora, czyli trzonu społeczeństwa obywatelskiego. Już ten fakt zapewnił na wstępie korzystny poziom zaufania społecznego.Po drugie, proces został starannie zaprojektowany i był syste-matycznie realizowany. W efekcie zapewniono udział szerokiej reprezentacji mieszkańców na wszystkich etapach realizacji projektu. Dokonano mapowania interesariuszy i zapewniono im dogodne warunki uczestnictwa. Podczas prac warsztato-wych oraz konsultacji w dzielnicach grupę wspierali bezstronni (zewnętrzni) moderatorzy, których zadaniem było usprawnie-nie procesu grupowego, wspomaganie efektywności pracy oraz stanie na straży zasad deliberacji.Po trzecie, co szczególnie istotne, projekt – oprócz opracowa-nej metodologii i zapewnienia warunków realizacji rozwiązań, które miały być wypracowane – nie zawierał żadnych goto-wych rozwiązań czy propozycji. Proces ich generowania był


wieloetapowy i obejmował zarówno szerokie zbieranie propozycji, mapowanie problemów czy pracę warsztatową w mniejszych grupach, jak i szerokie konsultacje wypracowanych podczas warsztatów rozwiązań. Zastosowano tu narzędzia internetowe, jak również spotka-nia, warsztaty, dyskusje w dzielnicach, tak aby jak najpełniej zrealizować postulat włączania zainteresowanych obywateli.Po czwarte, zastosowano w praktyce zasadę integrowania różnych źródeł i różnych typów wiedzy. Wśród materiałów wspierających pracę nad propozycjami rozwiązań znalazły się dane statystyczne, wyniki badań sonda-żowych (warto tu podkreślić duży odzew respondentów wypełniających ankiety), inter-netowe zgłaszanie problemów i propozycji rozwiązań, opinie ekspertów, wnioski grup dyskusyjnych i przykłady rozwiązań stosowa-nych w innych miastach i krajach.Przyjęto zasadę łączenia perspektyw eks-perckich, przy czym ekspertami byli zarówno profesjonaliści zajmujący się tematyką infra-struktury drogowej zawodowo – prawnicy, inżynierowie, architekci drogowi – jak i eksperci społeczni, osoby zajmujące się aktywno-ścią społeczną na rzecz ruchu rowerowego, aktywiści i pasjonaci. Eksperci pełnili w kon-sultacjach rolę doradczą, zasadniczy głos mieli mieszkańcy – uczestnicy ruchu drogowego, kierowcy, piesi i rowerzyści na co dzień bory-kający się z konkretnymi problemami. trzy fazy projektu: internetowa – poświęcona zbieraniu opinii, mapowaniu problemów (zastosowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych umożliwiło dokładne, a przy tym przyjazne ich lokalizowanie), praca warsztatowa podczas rowerowego Forum Dzielnicowego (z udziałem dzielnicowych partycypatorów) oraz publiczne wysłuchania w dzielnicach zapewniły nie tylko skatalogo-wanie kluczowych kwestii, ale też aktywną dyskusję, a wreszcie wspólnie wypracowane propozycje optymalnych rozwiązań (także z uwzględnieniem kryterium kosztów).Zasady rekrutacji, procedury realizacji pro-jektu, jak również jego cząstkowe i końcowe rezultaty podawane były do publicznej wia-domości przez media elektroniczne (oprócz witryn ogólnodostępnych zadbano o imienne

informowanie uczestników projektu) i tradycyjne (konferencja prasowa, noty prasowe). Bez wątpienia wartością dodaną było powołanie dzielnicowych partycypatorów wyłonionych spo-śród uczestników warsztatów, których zadaniem było – przy wsparciu organizatorów – poprowadzenie konsultacji w dziel-nicach. tym samym uczestnicy zostali aktywnie przeszkoleni w zakresie założeń i metod realizacji partycypacji obywatelskiej.

w stRonę DemoKRacji DelibeRatywnejDemokracja deliberatywna może być rozważana jako koncep-cja normatywna, swoisty ideał demokracji służący realizacji zasad sprawiedliwości i równości, oparty na jakościowej, racjo-nalnej i przyjaznej sferze publicznej. to również procedura uzgadniania stanowisk w zróżnicowanym, pluralistycznym społeczeństwie i zapewnienia ludziom wpływu na otaczającą ich rzeczywistość. realizacja projektu Krakowskiego Dialogu Cyklicznego pozwala na sformułowanie kilku obserwacji, które z kolei mogą stać się przesłankami do projektowania podob-nych procesów w przyszłości.Zorganizowanie konsultacji przez stowarzyszenie Kraków Miastem rowerów może wydać się kontrowersyjne z powodu wyraźnych interesów tej grupy związanych z propagowa-niem ruchu rowerowego i sprzyjających mu rozwiązań. Z tego powodu wątpliwość budzić może chęć oddania kontroli nad kształtem wypracowanych rozwiązań, które mogłyby prze-cież okazać się nastawione na realizację interesów kierowców samochodów. Minimalizacji tego rodzaju wątpliwości słu-żyły następujace rozwiązania: obiektywny wymiar badań ilościowych włączonych do źródeł danych, zatrudnienie zewnętrznych, niezależnych moderatorów oraz transparentne projektowanie i realizacja procedury działań. Z drugiej strony, przekazanie kontroli nad efektem końcowym zapewniło sto-warzyszeniu akceptację społeczną proponowanych rozwiązań i zmieniło charakter działań lobbingowych na otwarte nego-cjowanie roszczeń nie tylko w imieniu rowerzystów, ale w ogóle mieszkańców Krakowa.Na koniec warto odnotować, że proces wygenerował znaczący kapitał społeczny w postaci zaufania, energii i zaangażowa-nia mieszkańców w pracę warsztatową podczas rowerowego Forum Dzielnicowego oraz podczas konsultacji dzielnicowych, zaangażowania internautów śledzących realizację projektu i zainteresowanych jego efektami. W przypadku poważnego potraktowania rezultatów procesu przez ZIKit, kapitał ten może ulec wzmocnieniu; jeśli władze nie dotrzymają złożo-nych deklaracji, ulegnie on osłabieniu, które będzie skutkowało niechęcią obywateli do zaangażowania w podobne inicjatywy w przyszłości.


Marcin Wójcik Aktywny udział w Krakowskim Dialogu Cyklicznym pozwala sądzić, że można zmieniać kształt miasta za pomocą dłu-gich i niekiedy wyczerpujących rozmów ze społeczeństwem oraz wspólnych, powszechnie dostępnych narzędzi internetowych, czyli otwartego oprogra-mowania.Proces powstawania „Kontraktu 100 rozwią-zań”, który ma szansę zmienić infrastrukturę drogową Krakowa w przestrzeń przyjazną dla pieszych i rowerzystów poprzedzony został badaniem przy użyciu łatwego w instalacji software’u Lime survey. W ankiecie interne-towej udostępniono badanym możliwość zaznaczenia ich codziennej trasy poko-nywanej na rowerze. Naniesienie danych odbywało się całkowicie dobrowolnie. tę nieśmiałą próbę zastosowania crowdsour-cingu, czyli procesu pozyskiwania danych od społeczeństwa, doceniło 770 rowerzystów z blisko 1800 ankietowanych.Wyzwaniem było zapisanie tras w jednej bazie danych, ponieważ jedno z najlepszych otwartych narzędzi gromadzących informa-cje za pomocą interfejsu w postaci mapy – shareabouts – umożliwia tylko zaznacza-nie punktów. ta funkcjonalność potrzebna była dopiero na dalszym etapie projektu. rozwiązaniem problemu okazało się połą-czenie skryptu Leaflet i popularnej platformy publikacyjnej Wordpress.

Leaflet jest nowoczesną biblioteką Javascript służącą do tworzenia map interaktywnych. Autorowi skryptu zależało na prostocie, wydajności i funkcjonalności, którą osiągnięto m.in. za pomocą wielu rozszerzeń (tzw. wty-czek), a także łatwego w użyciu i solidnie udokumentowanego API (ang. Application Programming Interface, interfejs programo-wania aplikacji). W przypadku Krakowskiego Dialogu Cyklicznego do rysowania tras przez rowerzystów użyto wtyczki Leaflet.draw. Wordpress posłużył z kolei do zapisywania pozyskanych danych w bazie. Komunikację w drugą stronę – czyli możliwość wyświetle-nia zebranych informacji na mapie – ułatwiła wtyczka do Wordpressa JsON API, napisana przez zespół programistów Muzeum sztuki Nowoczesnej (MoMA). Podobnie jak ma to miejsce w przypadku dużych projektów opartych na crowdsour-cingu – jak np. Open street Map czy Wikipedia – znakomita większość zapisanych informacji była rzetelna i posłużyła do dalszej analizy.Kolejnym etapem projektu – wymagającym pozyskania danych od użytkowników infra-struktury rowerowej – był proces tworzenia mapy miejsc, w których niezbędne jest pod-jęcie działań prowadzących do poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. W tym celu zastosowano to samo narzędzie, co przy zapisywaniu tras; sprawdzony, przyja-zny internautom interfejs i tym razem okazał

—otwarte narzędzia partyCypaCji społeCznej

Marcin Wójcik Animator kultury z zacię-ciem internetowym. Od sierpnia 2013 roku pełni funkcję tzw. oficera rowe-rowego w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie.


się skuteczny. Do rozważań podczas rowero-wego Forum Dzielnicowego w ciągu jednego tygodnia zgłoszono 633 punkty. Mapa zareje-strowanych miejsc znajduje się pod adresem: www.lab.ibikekrakow.com.Należy również wspomnieć, że oprócz otwar-tego oprogramowania, w trakcie Forum i podczas konsultacji społecznych w dzielnicach nie-bagatelną rolę odegrało narzędzie Google street View, umożliwiające przeprowadzenie natychmiastowej i niezbędnej w dyskusji wizji lokalnej.Zwieńczeniem procesu powstawania „Kon-traktu 100 rozwiązań” było przedstawienie listy wypracowanych postulatów w formie kolo-rowych „kafelków”. W tym celu użyto skryptu Isotope, który pozwala błyskawicznie sorto-wać propozycje rozwiązań według kategorii problemu lub jego lokalizacji. Planowane jest również wizualne wyróżnienie zrealizowanych rozwiązań przyjaznych dla pieszych i rowe-rzystów.

—29 listopada / lublańska – opolska—al. pokoju – bulwary wiślane—al. pokoju – M1—al. solidarności – przejazdy—aleja arMii krajowej—aleja beliny – prażMowskiego—aleja kijowska—aleja lipowa—aleje dwóch kółek—andersa – okulickiego – bora—bartla (os. kliny zacisze)—bieńczycka – ch czyżyny—bieńczycka – obrońców krzyża

—bieżanowska i sucharskiego—blich i grzegórzecka—bosacka – łącznik. topolowa – ruch dwukierunkowy dla rowerów—braMy do Miasta – aleje 3 wieszczów—brodowicza, olszyny, pilotów—bulwarowa—bulwary wiślane w śródMieściu—bursztynowa i bałtycka—centruM 2.0—chełMońskiego – deptak—ciąg Focha / kałuży / dunin wąsowicza—ciąg ulic brożka i tischnera—

KontraKt 100 rozwiązańwww.lab.ibikekrakow.com/kontrakt/

daszyńskiego: ulica jako park—dygasińskiego – dwukierun-kowy ruch rowerowy—Fredry—gabrieli zapolskiej—grota-roweckiego—halszki—interaktywny systeM zgłasza-nia potrzeb Montażu stojaków i lokalizacji istniejących.—jagodowa i żywiecka—józeFińska – dwukierun-kowy ruch rowerowy—jp2 – klasztorna – bulwa-rowa – ptaszyckiego—kaMieńskiego – konopnickiej

QR CODEWygenerowano na www.qr-online.pl


– Most dębnicki—kaziMierz – grzegórzki – prze-pust w nasypie kolejowyM—kaziMierz spokojny i otwarta dietla—klasztorna—kobierzyńska—kontrapasy z listy kMr – grochowa i Motyla.—korzeniowskiego – ruch dwu-kierunkowy dla rowerów—królowej jadwigi – ruch dwu-kierunkowy dla rowerów!—kładka bernatka—lea – dwa kierunki ruchu dla rowerów—lubelska – ruch dwukie-runkowy dla rowerów—Makowskiego i jałowcowa – ruch dwukierunkowy dla rowerów—Mateczny—Medweckiego / dąbrowskiej—Mogilska—Montaż stojaków rowerowych na punktach przesiadkowych, stacjach kolei agloMeracyjnej—Montaż stojaków rowerowych na rynku podgórskiM.—Montaż stojaków rowerowych w rejonie obiektów korony na staryM podgórzu.—Montaż stojaków rowerowych w trzech Miejscach w bezpośred-niej bliskości kopca kraka.—Most dębnicki, Madalińskiego i barska—Most grunwaldzki—Most kotlarski – zjazd od strony ulicy zabłocie—

Most retMański—nowohucka—nowy kleparz—obniżenia krawężników—osiedle oFicerskie—plac boh. getta—plac centralny – al. róż—planty – 1. obwodnica—planty bieńczyckie—półłanki i christo botewa—prądnicka—prograM Montażu stojaków, parkingów rowerowych.—przepusty w progach zwalniających—przybyszewskiego – streFa zaMieszkania i kontrapas—rakowicka, tunel, olsza 2—rejon Mostu dębnickiego—rondo hipokratesa—rondo kocMyrzowskie—rondo Maczka—rozdroże—rynek dębnicki—saska – stoczniowców – sto-pień wodny – oFiar dąbia—senatorska ruch dwukierunkowy—sieMaszki – ruch dwukierun-kowy dla rowerów!—sienkiewicza—ska zabłocie – ogród—skoMunikowanie kurdwanowa z centruM—

skrzyżowanie szwedzkiej, bocznej i Monte cassino—stare dębniki—staroMostowa i przy Moście – kontrapas—stojak na każdyM rogu—stojaki rowerowe w nowej hucie—swoszowicka i za toreM—szczecińska – dopuszczenie ruchu dwukierunkowego—szlachtowskiego i niedział-kowskiego dwa kierunki—szlak / warszawska / Filipa—szwedzka / bulwary—teligi – Ćwiklińskiej—trasa “nadwilgańska”—trasa tyniecka- ul. Ćwi-kłowa i widłakowaturonia i okolice—twardowskiego—ul. wyłoM—urzędnicza – kontrapas—uspokojenie ruchu na staryM podgó-rzu, płaszowie i woli duchackiej.—wadowicka i zakopiańska—węzeł rayskiego—wielicka—witosa i nowosądecka—zadaszone parkingi przy pętlach koMunikacji Miejskiej—zaMoyskiego i rękawka – kontrapas—zarzecze – dwukierunko-wośĆ dla rowerów!—ławki przy ddr-ach


Wit Hubert NAjWAżNiejsze WNiOsKi

—Czego pragną KraKowsCy rowerzyśCi *streszCzenie wyniKów badań

* peł

na w

ersja

rapo

rtu

dost

ępna

pod

adr

esem

:

w

ww

.km

r.org

.pl/d

ialo

gcyk

liczn

y/ba

dani

e-an

kiet

owe

1Celem podróży przeciętnego krakowskiego rowerzysty jest przede wszystkim miejsce pracy lub nauki, rza-dziej zakupy i rekreacja. Oznacza to, że większość badanych traktuje rower jako środek codziennej lokomocji.

2Średni dzienny dystans podróży wynosi 14,8 km (największy dla osób zamieszkujących rejon Nowej Huty -19,4 km, a najmniejszy dla mieszkających w Śródmieściu – 11,9 km). Rowerzyści w swoich podróżach

po mieście nie ograniczają się wyłącznie do rejonu swojego zamieszkania. Większość (84,6%) wyjeżdża poza swoją dzielnicę – najczęściej do Śródmieścia, najrzadziej do Nowej Huty.

3Głównymi czynnikami decydującymi o korzystaniu z roweru są: oszczędność czasu (najważniejszy motyw dla 36,6% badanych) oraz dbałość o zdrowie (32%).

4Rower jest dla większości badanych głównym środkiem transportu. Ponad połowa z nich porusza się nim codziennie lub niemal codziennie w sezonie trwającym średnio 8,2 miesiąca. Rowerzyści używają też

alternatywnych środków transportu, włączając w to również samochód, który jest w posiadaniu ponad 71% gospodarstw domowych respondentów. Mimo że 39% ankietowanych posiada niemal nieograniczony dostęp do auta, jego użycie w mieście nie jest częste i porównywalne z wykorzystaniem autobusów, ale mniej popularne niż komunikacja tramwajowa.



5Pomimo intensywnego wykorzystywania roweru, badani życzyliby sobie podróżować nim jeszcze częściej. Chcieliby też korzystać częściej z tramwajów oraz kolei podmiejskiej, której użycie w obrębie miasta jest

obecnie marginalne. Badani woleliby rzadziej poruszać się autobusem i samochodem, niż robią to obecnie.

6czynnikami, które mogłyby wpłynąć na wzrost ruchu rowerowego są rozbudowa dróg rowerowych oraz poprawa ich ciągłości. Natomiast czynnikami najbardziej zniechęcającymi do częstszej jazdy na rowerze

okazały się: szybki i wzmożony ruch samochodowy (zniechęcający dla ok. 50% badanych), niebezpieczeństwo kradzieży roweru (44,4%) oraz czynniki atmosferyczne (43,9%).

7Najbardziej oczekiwanymi przez rowerzystów rozwiązaniami infrastrukturalnymi są drogi rowerowe (zachę-ciłyby do jazdy rowerem 89,1% respondentów), pasy rowerowe (86,8%), przejazdy rowerowe (76,9%)

i kontrapasy (74,8%). Śluzy rowerowe – rozwiązanie, które w Krakowie nie jest jeszcze stosowane – jest wyraźnie atrakcyjne dla 63,6% ankietowanych.

8Stan infrastruktury rowerowej Krakowa jest oceniany przez rowerzystów zdecydowanie źle. Zastrzeżenia budzą w szczególności: nieciągłość dróg rowerowych (83,6% negatywnych ocen), wjazdy i zjazdy z dróg

rowerowych (60,1%), niewystarczająca długość dróg rowerowych (54,4%) oraz liczba stojaków rowerowych (53,1%). Stojaków szczególnie brakuje w okolicach miejsc pracy, przy budynkach mieszkalnych oraz uczelniach.

9Kraków nie został generalnie uznany za bezpieczny do jazdy na rowerze – tak twierdzi 52,8% badanych cyklistów. Odmiennego zdania jest 23,5% ankietowanych.

10Zdaniem ankietowanych tempo rozwoju infrastruktury rowerowej w Krakowie nie jest adekwatne do innych inwestycji miejskich (według 79% respondentów). Ponad 92% badanych rowerzystów uważa,

że udział wydatków na infrastrukturę rowerową w budżecie miasta powinien istotnie wzrosnąć, a blisko 84% popiera poprawę infrastruktury rowerowej, nawet gdyby odbywało się to kosztem udogodnień dla samochodów. Postulat ten cieszy się dużym poparciem (80%) również wśród osób zmotoryzowanych.

11Pozostałe propozycje zgłaszane przez badanych cyklistów dotyczyły poprawy stanu infrastruktury rowerowej w mieście. Według ankietowanych niedogodności w tym obszarze są skutkiem traktowania

roweru przez decydentów jako nierównoprawnego środka transportu. Badani wskazują na konieczność oddzie-lenia dróg rowerowych od chodników, gdyż obecne rozwiązania są zbyt kolizyjne. Ponadto rowerzyści chcieliby zwiększenia liczby tras rowerowych (szczególnie szybkich tras pomiędzy dzielnicami), poprawy stanu technicz-nego dróg rowerowych, a także większej liczby miejsc, w których można bezpiecznie pozostawić rower. Cykliści zgłaszają również problemem złego stanu powietrza w mieście.


w jaKim celu baDaliśmy?Głównym założeniem badania była identyfikacja potrzeb infrastrukturalnych miesz-kańców Krakowa. sondaż miał na celu wskazanie utrudnień i barier blokujących wzrost udziału ruchu rowerowego w mieście poprzez ocenę jego oferty infrastrukturalnej oraz określenie potencjału poszczególnych rozwiązań drogowych. Ważnym elementem analizy było również określenie celów, powodów, częstości oraz długości odbywanych podróży rowerowych krakowian.

Efektywne prowadzenie polityki rowerowej w mieście wymaga kompleksowej wiedzy na temat charakterystyki demograficzno-społecznej rowerzystów, dominujących wzorców ich zachowań oraz opinii i potrzeb dotyczących rozbudowy lub modernizacji infrastruktury. Wyniki badania zostały upublicznione w Internecie w postaci raportu oraz na konferencji pra-sowej rozpoczynającej kolejny etap projektu. Pozwoliło to na wzbogacenie dyskusji toczącej się w ramach rowerowego Forum mieszkańców oraz konsultacji dzielnicowych o tzw. konglo-merat wiedzy rozproszonej (kolektywnej) posiadanej przez mieszkańców Krakowa. Połączenie doświadczenia eksperckiego (przedstawiciele ZIKit, GDDiA) z danymi ankietowymi oraz opinią odpowiednio zrekrutowanych mieszkańców (uczestników projektu), pozwoliło metodolo-gicznie przybliżyć projekt Krakowskiego Dialogu Cyklicznego do prowadzonych na całym świecie „sondaży deliberowanych”. Zapoznanie uczestników partycypacji ze zdiagnozowaną w badaniach sondażowych opinią przeciętnego krakowskiego cyklisty pomogło zrealizować postulat integracji różnych źródeł wiedzy oraz ułatwiło prowadzenie dyskusji z uwzględnie-niem znacznie szerszej pespektywy. Ponadto wyniki ankiety mogą być wykorzystane nie tylko do planowania rozwoju infrastruk-tury, ale również do lepszego programowania systemu zrównoważonego transportu poprzez promocję ruchu rowerowego.

jaK baDaliśmy?Badanie potrzeb krakowskich rowerzystów pod kątem infrastruktury rowerowej przeprowa-dzano od 18.02.2013 do 31.03.2013.W zdecydowanej większości badanie zostało wykonane przy pomocy techniki ankiety interneto-wej (CAWI – 95% próby), z wykorzystaniem oprogramowania Lime survey. Ankieta internetowa udostępniana była za pośrednictwem stron www (ZIKit, KMr, MIK, ibikekrakow) oraz Facebo-oka; była także promowana w mediach (m.in. Gazeta Wyborcza Kraków, Gazeta Krakowska, radiofonia, Onet, tVP Kraków). Aby dotrzeć do osób niekorzystających z Internetu, ten sam kwestionariusz w formie papiero-wej (PAPI – 5% próby) był kolportowany przez wolontariuszy stowarzyszenia Kraków Miastem rowerów.

RoweRzyści całoRoczni, RoweRzyści sezonowi, czyli Kogo baDaliśmy Do badania kwalifikowane były wyłącznie osoby, które deklarowały, że korzystały z roweru co najmniej 3 razy w ciągu ostatnich 12 miesięcy.Z uwagi na brak danych dotyczących populacji rowerzystów w Krakowie dobór próby miał charakter nielosowy. reprezentatywność badania została jednak zwiększona poprzez kontrolę takich zmiennych, jak rejon zamieszkania, płeć i wiek. Wartości tych zmiennych zostały zbli-żone do struktury demograficznej ogółu mieszkańców Krakowa. Wartości dla zmiennej rejonu zamieszkania ustalone zostały na jednakowym poziomie – 320 respondentów, co daje łączną wielkość zakładanej próby 1600 osób. We wszystkich rejonach miasta przyjęte liczebności ankiet zostały przekroczone, co wiązało się z koniecznością losowego odrzucenia nadmiaru kwestionariuszy. takie rozwiązanie podyktowane zostało koniecznością utrzymania rygoru doboru próby przy jednoczesnym nieograniczaniu możliwości wypełnienia ankiety.

Wit HubertKoordynator badania dotyczącego potrzeb kra-kowskich rowerzystów. Socjolog, badacz rynku i opinii, doktorant w Instytucie Socjologii Uni-wersytetu Jagiellońskiego.

Członkowie zespołu badawczego: Wit Hubert, Cezary Jurkiewicz, Monika Kicińska, Joanna Wójcik.


rejon krakowa liczba zebranych pełnych ankiet liczba obserwacji, które traFiły do próby

1 - śródMieście 404 320

2 - krowodrza 483 320

3 - podgórze zachód 345 320

4 - podgórze wschód 341 320

5 - nowa huta 326 320

Kogo baDaliśmy: typy RoweRzystówBadanych respondentów podzieliliśmy na trzy typy ze względu na sposób i częstotliwość wykorzystania roweru.

31,2% rOWErZyśCI CAłOrOCZNI - LOKOMOCJA

38,7% rOWErZyśCI sEZONOWI - LOKOMOCJA

30,2 % rOWErZyśCI sEZONOWI - rEKrEACJA

Typy rowerzystów zostały wyznaczone w toku segmentacji wyko-

nanej za pomocą hierarchicznej analizy skupień, metodą Warda

przy użyciu kwadratu odległości euklidesowej.


Rowerzyści sezonowi – rekreacja Jazda na rowerze dla tej grupy spełnia przede wszystkim funkcję rekreacyjną (2,8*). Z tego powodu przeważnie jeżdżą od kwietnia do października (sezon trwa około 7 miesięcy). spora-dycznie zdarza im się dojeżdżać na rowerze do pracy/szkoły/na uczelnię (3,0*). rzadko jeżdżą w celach sportowych (3,5*) czy na zakupy (3,7*). Do poruszania się po mieście, równie często jak rower, wykorzystują tramwaje (2,4*), rzadziej autobusy miejskie (2,8*) czy samochód (2,9*). Jak na rekreacyjnych rowerzystów przystało, jazda na rowerze to dla nich sposób na dbanie o zdrowie (1,8**). Znacznie mniej istotne są natomiast takie czynniki jak oszczędność czasu, pieniędzy czy troska o środowisko (2,9; 3,0; 3,2**).Rowerzyści całoroczni – lokomocja rower przez cały rok jest ich podstawowym środkiem transportu. tego rodzaju rowerzy-ści najczęściej wykorzystują go w celu dojazdu do pracy/szkoły/na uczelnię (1,5*). Czasami jeżdżą rowerem na zakupy (2,6*), rzadziej w celach rekreacyjnych (2,8*) czy dla sportu (3,0*). Inne środki transportu miejskiego wykorzystywane są przez nich znacznie rzadziej – tramwaj i samochód (3,3*), autobus (3,5*). Decydują się na rower, ponieważ przede wszystkim chcą oszczędzić czas (1,9**). W mniejszym stopniu zależy im na zdrowiu (2,6**) oraz oszczędności pieniędzy (2,9**). Najmniej istotna jest dla nich troska o środowisko (3,6**).Rowerzyści sezonowi – lokomocja rower jest dla tej grupy rowerzystów podstawowym środkiem transportu (1,4*), ale jedynie w okresie od wczesnej wiosny do późnej jesieni (sezon trwa średnio blisko 9 miesięcy, od marca do listopada). W tym okresie wszystkie pozostałe środki transportu wykorzystywane są przez nich znacznie rzadziej: tramwaj (2,6*), autobus miejski (3,0*), samochód osobowy (3,4*). ta grupa cyklistów niemal codziennie wykorzystuje rower w dojazdach do pracy/szkoły/na uczelnię (1,6*), rzadziej na zakupy i w celach rekreacyjnych (2,7*) oraz dla sportu (3,2*). Wybór roweru argumentują oszczędnością czasu (2,1**) i dbałością o zdrowie (2,3**). Mniejsze zna-czenie ma oszczędność pieniędzy (3,0**) oraz troska o środowisko (3,5**).

poDRóże KRaKowsKich RoweRzystówśredni sezon krakowskich rowerzystów trwa 8,2 miesiąca i najczęściej rozpoczyna się w marcu. Grupa całorocznych rowerzystów to osoby, które w pytaniu „Proszę oszacować, w których miesiącach w roku nie jeździ Pani/Pan zazwyczaj na rowerze” zaznaczały opcję „Nie dotyczy, jeżdżę cały rok”. Wyraźne zróżnicowanie co do sezonowości korzystania z roweru istnieje rów-nież pomiędzy rowerzystami, którzy rower stosują przeważnie jako środek lokomocji, a tymi, dla których jest on głównie sposobem aktywnego wypoczynku. tu liczba miesięcy jest istotnie większa dla pierwszej z tych grup (8,9 w stosunku do 7,3). Należy jednak podkreślić, że z uwagi na deklaratywny i retrospektywny charakter pytania, wartości tej zmiennej mają charakter poglądowy i informują jedynie o pewnych przyzwyczajeniach respondentów.

* Średnia dla grupy, przy skali

od 1 = „codziennie” do 5 = „nigdy”

** Średnia dla grupy, przy skali

od 1 = „zdecydownie ważne”

do 5 = „zdecydowanie nieważne”


Kolejnym ważnym wymiarem opisującym podróże krakowskich rowerzystów są powody, dla których wybierają ten środek transportu. Najwięcej badanych (36,6%) jako najważniejszy powód jazdy na rowerze wybrało „oszczędność czasu”. Niewielu mniej (32%) wybrało „dba-łość o zdrowie”. trzecim najpopularniejszym wyborem była odpowiedź „inny powód” (takich osób było 15,4%). rzadziej na pierwszej pozycji w rankingu pojawiały się takie odpowiedzi jak: oszczędność pieniędzy (12,3%) oraz dbałość o środowisko (3,8%).

36,6%oszczędnośĆ czasu

NajWażNiejSZy* POWód KORZyStaNia Z ROWeRu

dbałośĆ o zdrowie

inny powód

oszczędnośc pieniędzy

dbałośĆ o srodowisko

32,0%15,4%

12,3%3,8%

DoKąD i jaK często? Oprócz pytania o powody motywujące do jazdy rowerem po mieście, kwestionariusz poruszał także kwestię głównych celów podróży oraz ich częstotliwości. W trakcie sezonu rowerowego większość badanych (blisko 75%) najczęściej wykorzystuje rower do dojazdów do pracy, szkoły lub uczelni. Drugim pod względem częstotliwości powodem użycia roweru jest „podróż na zakupy”. Z taką częstotliwością rower jest wykorzystywany przez 43% badanych. „rekreacja” lub „sport” to rzadsze cele podróży (odpowiednio 39,6% i 31,8% odpowiedzi „często” lub „bardzo często”). spośród spontanicznie zgłaszanych celów podróży (pytanie otwarte) zdecydowanie domino-wały odpowiedzi skategoryzowane jako „spotkania towarzyskie i kulturalne” (178 wskazań).

dłuGOŚć SeZONu ROWeROWeGO (ŚRedNia MieSięCy)

8,212

8,97,3

ogółeM

cały rok - lokoMocja

sezon-lokoMocja

sezon-rekreacja

*odsetek wskazań dla pierwszej pozycji w rankingu 1-5


całkowita liczebnośĆ kategorii "inny cel": 381

na spotkania towarzyskie i kulturalne 178

rowereM jeżdżę wszędzie 105

w innych celach 63

załatwiaM sprawy na Mieście 34

74,9%do pracy / szkoły / na uczelnie

na zakupy

rekreacyjnie

dla sportu

inny cel*

43,0%39,6%

31,8%13,1%

GłóWNe* Cele POdRóży ROWeReM

*Główne tzn. deklarowane, jako bardzo często (codziennie lub niemal codziennie) lub częso (kilka razy w tygodniu).

—na spotkania towarzyskie i kulturalne

—rowerem jeżdżę wszędzie

—w innych celach

—załatwiam sprawy na mieście

* deklarowany inny cel (stopień pisMa jest proporcjo-nalny do częstotliwości wyboru respondentów):


jeśli nie RoweR, to co?Większość badanych wskazała rower jako swój główny środek transportu. Blisko 55% dekla-ruje, że z roweru korzysta codziennie lub niemal codziennie. Wynik ten w dużej mierze jest związany z charakterem doboru próby – ankietę mógł wypełnić mieszkaniec Krakowa, który zadeklarował, że w ciągu 12 miesięcy korzystał z roweru co najmniej 3 razy. Wśród pozostałych środków transportu dominuje tramwaj, z którego codziennie lub prawie codziennie korzysta 18,4% badanych (z taką częstotliwością z autobusu miejskiego korzysta 13,7%, a z samochodu osobowego 9,3% ankietowanych). Kilka razy w tygodniu tramwajem przemieszcza się 19,9%, autem 17,9%, a autobusem 15,7%. Podobnie uszeregować można te trzy środki transportu z uwagi na wybór odpowiedzi „kilka razy w miesiącu”, odpowiednio: 34,6% tramwajem, 33,7% autem i 31,8% autobusem. Najmniej badanych korzysta z usług kolei podmiejskiej.

CZyM i Z jaKą CZęStOtliWOŚCią POdRóżują ROWeRZyŚCi?

rower traMwaj autobus saMochód kolej podMiejska

54,6%

18,4%13,7% 9,3%

1,1%

28,7%34,6%

31,8% 33,7%

1,7%

19,9%15,7% 17,9%

0,3%

11,47% 19,4% 27,6%19,6%

13,2%

4,8% 7,8% 11,3% 19,6% 83,8%

bardzo często (co dzień lub niemal co dzień)

rzadko (kilka razy w miesiącu)

nigdyczasami (kilka razy w miesiącu)

często (kilka razy w tygodniu)

Ważną cechą osób jeżdżących na rowerze jest fakt posiadania samochodu osobowego. Ponad 71% ankietowanych zadeklarowało, że w ich gospodarstwie domowym jest przynajmniej jedno auto (prywatne lub służbowe). Co ważne, 39% badanych udzieliło informacji, że jest głównym kierowcą tego samochodu. Częściej właścicielami samochodu są osoby korzystające z roweru przede wszystkim w sposób rekreacyjny (42,8%) oraz traktujące go jako środek całorocznej lokomocji (41,2%). Nieco zaskakiwać może fakt, że znacznie mniej aut posiadają cykliści sezo-nowi, dla których rower to przede wszystkim środek transportu (34,2%).tak wysoki poziom zmotoryzowania badanych może dowodzić, że wybór roweru jako środka transportu nie jest podyktowany brakiem alternatywy w postaci innego środka indywidual-nego transportu.


Zestawiając odpowiedzi na pytanie o najchętniej wybierane środki transportu (pytanie typu ranking) z danymi uzyskanymi z pytania o najczęściej używane przez ankietowanych środki transportu (pytanie ze skalą częstości wykorzystania) widać, że praktyka podróżowania po Krakowie nie odpowiada w pełni potrzebom badanych. Przede wszystkim warto zauważyć, że średnia pozycja roweru w rankingu sposobów, którymi respondenci chcą się przemiesz-czać, przewyższa i tak wysoką częstotliwość wykorzystania tego środka transportu. Oznacza to, że krakowscy rowerzyści chcieliby wykorzystywać rower intensywniej niż ma to miejsce obecnie. Podobne tendencje – chociaż w nieco mniejszej skali – widać w przypadku szyno-wego transportu zbiorowego. Krakowscy rowerzyści chcieliby częściej korzystać zarówno z tramwaju, jak i z kolei podmiejskiej. Badani częściej niżby tego chcieli korzystają z autobusu i samochodu. W tym przypadku zarówno częstość wykorzystania, jak i chęć poruszania się tymi dwoma sposobami są na bardzo zbliżonym poziomie.

39,0%

42,8%

41,2%

34,2%

32,2%

33,1%

29,0%

34,2%

28,8%

24,1%

29,8%

31,6%

tak, ja jestem jego głównym kierowcą

tak, ale nie jestem jego głównym kierowcą

nie, nie ma

ogółeM badanych

sezon - rekreacja

cały rok - lokoMocja

sezon - lokoMocja

CZy W GOSPOdaRStWie dOMOWyM jeSt SaMOCHóW?


*średnie skali 1-5 dla odpowiedzi w pytaniu: "Które z poniższych środków transportu wykorzystuje Pan/Pani najczęściej do jazdy po Krakowie?", gdzie 1=nigdy, a 5=bardzo często

**średnie rankingów 1-5 dla odpowiedzi w pytaniu: "Który z wymie-nionych poniżej środków transportu najchętniej chciał(a)by Pan/Pani wykorzystywać do jazdy po Krakowie?", gdzie 1=najmniej chętnie, a

5=najchetniej

1

2

3

4

5

rower autobus saMochód kolej podMiejska

4,8

4,3

3,6

3,2

2,9

2,5

2,8

2,4

1,7

1,2

CZyM POdRóżują a CZyM CHCą POdRóżOWać KRaKOWSCy ROWeRZyŚCi

traMwaj

czym chcą podróżować**

czym podróżują*

RoweRem po KRaKowieBadani proszeni o wyznaczenie swoich najczęstszych tras przejazdu wskazywali, że rower służy im do jazdy po niemal całym Krakowie. Wyjazd poza rejon swojego zamieszkania deklaruje 84,6% badanych, przy czym odsetek ten jest największy dla rejonu Nowej Huty, a najmniej-szy dla śródmieścia. Co oczywiste, zdecydowanie najwięcej podróży z niemal wszystkich dzielnic odbywa się do rejonu śródmieścia. Natomiast mieszkańcy rejonu 1 najczęściej kierują się w stronę rejonu Krowodrzy. Podobne zróżnicowanie widać w przypadku średnich deklarowanych dystansów podróży. O ile liczba kilometrów pokonywanych dziennie przez przeciętnego krakowskiego rowerzystę wyniosła 14,8 km, o tyle dla mieszkańca rejonu Nowej Huty wyniosła 19,4 km. Najkrótsze podróże odbywają mieszkańcy śródmieścia (11,9 km) i rejonu Krowodrzy (12,5 km).


1 52

3 4

rejon 1. śródMieście 91,5%

rejon 3. podgórze zachód 57,9%

rejon 4. podgórze wschód 43,9%

rejon 5. nowa huta 20,7%

odsetek rowerzystów jeżdżących poza rejoneM zaMieszkania 84,7%

średni deklarowany dzienny dystans podróży 12,5kM

podróże z rejonu 2. krowodrzy

1 52

3 4


rejon 2. krowodrza 61,0%





podróże z rejonu 3. podgórza zachód

1 52

3 4







podróże z rejonu 1. śródMieścia

POdRóże KRaKOWSKiCH ROWeRZ yStóW

podróże z rejonu 4. podgórza wschód







1 52

3 4


1 52

3 4







podróże z rejonu 5. nowej huty


Na poniższej mapie można zauważyć, że trasy podróży rowerem kierują się głównie do cen-trum Krakowa, przy czym nie przebiegają wyłącznie po istniejącej infrastrukturze rowerowej.Mapa powstała w wyniku indywidualnych pomiarów dystansu dziennych podróży. Z inte-raktywnej mapy skorzystało 600 badanych za pomocą ankiety internetowej krakowskich rowerzystów.

KOLOR NIEBIESKI - wyznaczona trasa najczęstszych podróży, KOLOR ŻÓŁTY - drogi rowerowe, ciągi pieszo - rowerowe, pasy i kotrapasy rowerowe.Źródło: podkład OSM via Cloud Made Open Street Map Więcej na: http://lab.ibikekrakow.com/


co zniechęca Do jazDy na RoweRze?Około połowę badanych do jazdy na rowerze zniechęca zbyt szybki ruch samochodowy oraz zbyt wiele pojazdów w ruchu ulicznym. Ankietowani obawiają się również kradzieży roweru, niesprzyjającej pogody oraz niebezpieczeństwa związanego z lekceważeniem przepisów ruchu drogowego. Zbyt duży dystans do pokonania, ukształtowanie terenu oraz oświetlenie miejskie zniechęcają najmniejszy odsetek badanych.Wśród czynników zniechęcających do jazdy na rowerze można wyodrębnić 4 główne skła-dowe. Dwie pierwsze dotyczą kwestii poczucia bezpieczeństwa rowerzystów i są zależne od polityki rowerowej miasta. Dwa pozostałe typy czynników odnoszą się do kwestii związanych z poczuciem komfortu rowerzystów, a ich ocena w większym stopniu zależy od subiektyw-nych upodobań rowerzystów.

szybki ruch saMochodowy 51,7%

wiele pojazdów w ruchu ulicznyM 49,9%

lekceważenie przepisów 43,2%

niebezpieczeństwo kradzieży roweru 44,4%

brak zaplecza sanitarnego 31,2%

oświetlenie Miejskie 9,0%

czynniki atMosFeryczne 43,9%

wiele rzeczy do transportu 35,3%

podróż z MałyMi dzieĆMi 30,0%

daleki dystans 9,1%

ukształtowanie terenu 4,6%

CO ZNieCHęCa* dO jaZdy Na ROWeRZe

4 rodzaje czynnków**

niebezpieczaństwa związane z rucheM ulicznyM i innyMi jego uczestnikaMi

niebezpieczaństwa i utrudnienia związane z brakaMi w inFrastrukturze i zapleczu sanitarnyM

subiektywne odczucie koMFortu związane z osobistyMi wyMogaMi transportowyMi

subiektywne odczucie koMFortu związane z ukształtownieM przestrzeni Miasta

* Skumulowany procent odpowiedzi „zniechęca” i „zdec ydowanie zniechęca” ** Wyznaczone przez analizę cz ynnikową metoda w yodrębniania cz ynników – głównych składow ych, rotacja Varimax


co może zachęcić Do wyboRu RoweRu?Czynniki mogące zachęcić do częstszego korzystania z roweru zostały wskazane na podsta-wie odpowiedzi na pytanie rankingowe – „Co zachęciłoby Panią/Pana do częstszej jazdy po Krakowie?”. Z analizy odpowiedzi wynika, że do częstszej jazdy rowerem po Krakowie naj-bardziej zachęciłoby zwiększenie liczby dróg rowerowych (średnia pozycja w rankingu 6,0), poprawa ich ciągłości (5,8) oraz polepszenie ich stanu technicznego (4,1). stosunkowo ważnym elementem poprawy infrastruktury byłoby ograniczanie i spowalnianie ruchu samochodo-wego (3,8). Nieco mniej istotne okazało się zwiększanie ilości rekreacyjnych tras rowerowych (3,6). Za mniej atrakcyjne elementy przyczyniające się do wzrostu ruchu rowerowego badani uznali „zwiększenie liczby stojaków rowerowych” i „edukację z zakresu przepisów o ruchu drogowym” (odpowiednio 2,9 i 2,6).

Aby przekonać się jak badani postrzegają szczegółowe rozwiązania infrastrukturalne, zadano dodatkowe pytanie. Po zapoznaniu się z grafikami i zdjęciami ilustrującymi poszczególne rozwiązania, badani mieli ocenić ich potencjał w skali od 1 do 5 (gdzie 1 to czynnik zupełnie niezachęcający, 5 – bardzo zachęcający). Najbardziej pożądanymi przez krakowskich rowe-rzystów elementami są drogi rowerowe oraz pasy rowerowe. Jednoznacznie opowiedziało się za nimi blisko 89% i 87% ankietowanych. Bardzo duży potencjał w rozwoju krakowskiej infrastruktury rowerowej mają przejazdy rowerowe oraz kontrapasy (odpowiednio 76,9% i 74,8% wskazań). Mniejszy, aczkolwiek znaczący odsetek badanych dobrze ocenił śluzy rowe-rowe, wiaty i stojaki rowerowe oraz strefy uspokojonego ruchu. Jeszcze mniej respondentów (57,5%) wybrało ścieżki pieszo-rowerowe.

6,05,8

4,13,8

3,62,92,6

* Średnia pozycji rankingowych 1 - 7, gdzie 7 – najbardziej zachęca

więcej dróg rowerowych

ciągłośĆ sieci dróg rowerowych

lepszy stan dróg rowerowych

ograniczenie i spowolnienie ruchu saMochodowego

więcej rekreacyjnych tras rowerowych

więcej stojaków na rowery

edukacja rowerowa (znajoMośĆ przepisów)

CO MOże ZaCHęCić dO WyBORu ROWeRu*


respondenci, którzy w pytaniu dotyczącym oceny stanu poszczególnych elementów infra-struktury nie uznali liczby stojaków rowerowych za wystarczającą zostali dopytani o miejsca, w których konieczne jest jej zwiększenie. Na pierwszym miejscu rankingu najczę-ściej pojawiało się miejsce pracy (21% wyborów respondentów). Nieznacznie rzadziej badani wybierali budynki mieszkalne oraz uczelnie (odpowiednio 18,1% i 17,8%). Krakowscy rowe-rzyści oczekują również zwiększenie liczby stojaków w okolicach sklepów – taką potrzebę zgłosiło 15% ankietowanych.

1

4

7 8

5 6

9

2 3

foto 1; 2; 3; 4; 6; 7; 8: Kraków Miastem Rowerów / foto 5: http://img.interia.pl/ / foto 9: http://images.photo.bikestats.eu

89,1%86,8%

76,9%74,8%

63,6%61,6%

61,5%60,2%57,5%

drogi rowerowe (1)

pasy rowerowe (2)

przejazdy rowerowe (3)

kontrapasy (4)

śluzy rowerowe (5)

wiaty rowerowe (6)

stojaki rowerowe (7)

streFy uspokojonego ruchu (8)

ścieżki pieszo-rowerowe (9)

ROZWiąZaNia, KtóRe NajBaRdZiej* MOGą ZaCHęCić dO jaZdy

*skumulowane odpowiedzi: zachęca i zdec ydowanie zachęca


Na pytanie otwarte – uzupełniające wybór kategorii „inne miejsce” najczęściej (84 wskazań) respondenci wpisywali punkty związane ze spędzaniem wolnego czasu, na kawiarnie czy obiekty sportowe, czy restauracje. Często podawaną lokalizacją było po prostu centrum miasta (82 wpisy) oraz węzły komunikacji zbiorowej (42 wpisy).

całkowita liczebnośĆ kategorii "inne Miejsce": 261

Miejsca czasu wolnego 84

centruM 82

inne 53

węzły koMunikacyjne 42

* deklarowane inne Miejsce (stopień pisMa jest propor-cjonalny do częstotliwości wyboru respondentów):

21,0%18,1%

17,8%15,0%

8,0%6,7%6,7%

4,0%2,8%

Miejsca pracy

budynki Mieszkalne

uczelnie

sklepy

urzędy

instytucje kulturalne

szkoły

dworce

inne Miejsce*

GłóWNe* MiejSCa GdZie POtRZeBNe jeSt ZWięKSZeNie liCZBy StOjaKóW ROWeROWyCH

* Odsetek wskazań dla pier wszej poz ycji w rankingu 1-8

—MieJsCA CZAsu WolneGo

—CentRuM

—inne

—WęZły KoMuniKACyJne


ocena stanu inFRastRuKtuRy RoweRowejAnalizując odpowiedzi na pytanie o stan poszczególnych elementów infrastruktury rowero-wej widać, że ankietowani zdecydowanie najgorzej oceniali ciągłość sieci dróg rowerowych. Ocenę złą lub bardzo złą wystawiło jej ponad 83% badanych. Jedynie 1,6% respondentów było odmiennego zdania, a pozostali (15,4%) wybrali odpowiedź „ani dobrze, ani źle”. Z badania wynika, że krakowscy rowerzyści są wyraźnie niezadowoleni ze stanu wjazdów i zjazdów na drogi rowerowe. Odpowiedzi negatywnych było ponad 60%, co w stosunku do 9,4% pozy-tywnych ocen można uznać za wynik zdecydowanie niekorzystny. Wyraźną przewagę złych ocen widać również w odniesieniu do: ilości dróg rowerowych (54,4% odpowiedzi „źle” lub „bardzo źle”), liczby stojaków rowerowych (52,1%), funkcjonalności dróg rowerowych (47,8%) oraz utrzymania dróg rowerowych (43%). Jedynym elementem, który uzyskał przewagę ocen pozytywnych nad negatywnymi było oznakowanie drogowe. 35,8% ankietowanych uznało stan poziomych i pionowych oznaczeń infrastruktury rowerowej jako dobry lub bardzo dobry.Porównując wybrane aspekty infrastruktury rowerowej pod kątem ich ważności (czy zachęca do jazdy) oraz ich średnie ocen widać, że liczba dróg rowerowych - a zwłaszcza ciągłość ich sieci - zdecydowanie nie spełnia oczekiwań. Natomiast stosunkowo mało różnią się od siebie oceny i ważności liczby stojaków rowerowych oraz utrzymania infrastruktury.

83,6%

60,1%

54,4%

52,1%

47,8%

43,0%18,6%

21,3%35,8%

13,5%

13,6%

7,2%

9,4%

1,6%

OCeNa StaNu eleMeNtóW iNfRaStRuKtuRy ROWeROWej


wjazdy i zjazdy z dróg rowerowych

ilośĆ dróg rowerowych

ilośĆ stojaków dla rowerów

utrzyManie dróg rowerowych

oznakowanie drogowe (pozioMe/pionowe)

FunkcjonalnośĆ dróg rowerowych (projekt i wykonanie)

zła i bardzo zła dobra i bardzo dobra


* ocena elementu: na podstawie pytania „Proszę ocenić stan poszcze-gólnych elementów infrastruktury rowerowej w Krakowie” ze skalą 1-5, gdzie 1=bardzo zła, a 5=bardzo dobra.

** ważność elementu: na podstawie pytana rankingowego „Co zachęci-łoby Pana/Panią do częstszej jazdy na rowerze po Krakowie?”, w celach prezentacyjnych wartości zostały znormalizowane do zakresu 1-5, gdzie 1=najmniej zachęca, a 5=najbardziej zachęca (liczba aspek-tów 7).

1

2

3

4

5


ilośĆ stojaków dla rowerów

utrzyManie dróg rowerowych

4,2

1,8

4,3

2,4 2,5

2,0

2,6

2,9

WażNOŚć i OCeNa eleMeNtóW iNfRaStRuKtuRy ROWeROWej

ilośĆ dróg rowerowych

ważność elementu**ocena elementu*

Ogólnie rzecz ujmując, krakowscy rowerzyści (52,8% badanych) nie czują się bezpiecznie w ruchu ulicznym, przy czym 14,2% jest o tym zdecydowanie przekonana. 23,5% badanych osób uznaje Kraków za miasto bezpieczne do jazdy, ale zdecydowanych w tej kwestii było tylko 1,4%. Blisko 1/4 ankietowanych nie potrafi jednoznacznie ocenić poziomu bezpieczeństwa.Krakowscy rowerzyści wskazują ponadto na niedostosowanie tempa rozwoju infrastruktury rowerowej w stosunku do innych inwestycji. takie przekonanie wyraża zdecydowana więk-szość ankietowanych – ponad 79%, przy czym 44,7% twierdzi tak zdecydowanie. Odmiennego zdania było 9,1% ankietowanych, ale zdecydowanych jedynie 1,7%. Osób, które nie zajęły wyraź-nego stanowiska w tej sprawie było 11,8% (odpowiedź „ani się zgadzam, ani się nie zgadzam”).W związku z przeciętną, a w niektórych przypadkach złą oceną stanu infrastruktury rowero-wej, badani respondenci są zgodni co do stwierdzenia, że udział wydatków na jej poprawę powinien wzrosnąć. tego zdania było 92,5% badanych, przy czym zdecydowanie twierdzi tak 75,7% ankietowanych rowerzystów. Odmiennego zdania było jedynie 3,2%, a odpowiedzi neutralnej udzieliło 4,3% respondentów.Co istotne, poprawa infrastruktury rowerowej popierana jest przez zdecydowaną większość, nawet wtedy, gdyby miało się to odbywać kosztem udogodnień dla samochodów. Zgodność z takim postulatem wyraziło blisko 84% ankietowanych (67,9% zdecydowanie). Przeciwników tak wprowadzanych udogodnień infrastrukturalnych było w badanej próbie 8,4% (3,6% zde-cydowanie). Większy był też udział osób niezdecydowanych - odpowiedzi „ani się zgadzam, ani nie zgadzam” udzieliło 7,7% ankietowanych.


OCeNa StaNu eleMeNtóW iNfRaStRuKtuRy ROWeROWej

KRaKóW MOżNa uZNać Za MiaStO, PO KtóRyM BeZPieCZNie jeźdZi Się ROWeReM.

teMPO ROZWOju iNfRaStRuKtuRy ROWeROWej W KRaKOWie jeSt adeKWatNe dO iNNyCH iNWe-St yC ji MiejSKiCH.

udZiał WydatKóW Na iNfRaStRuKtuRę ROWe-ROWą W BudżeCie KRaKOWa POWiNieN iStOtNie WZROSNąć.

POPieRaM POPRaWę iNfRaStRuKtuRy ROWeROWej W KRaKOWie NaWet GdyBy OdBy Wała Się tO KOSZ-teM udOGOdNień dla SaMOCHOdóW.

zdecydowanie się zgadzaM 1,4%




zdecydowanie się nie zgadzaM 14,2%




raczej się nie zgadzaM 38,6%




raczej się zgadzaM 22,1%




ani się zgadzaM, ani się nie zgadzaM 23,7%





—audyt rowerowy. weź sprawy w swoje ręCe!

Jakub stępak Każdy z nas może wpływać na decyzje urzędników, a nawet inicjować działania decydentów. Krakowskich rowerzystów najbardziej interesują prace Zarządu Infrastruktury Komunalnej i transportu (ZIKit) – odpowiada on m.in. za infrastrukturę drogową, w tym drogi rowerowe – a także Urzędu Miasta Krakowa (UMK), który jest w pewnym sensie organem nadrzędnym dla ZIKit. W niektórych przypadkach, jak na przykład w kwestii ustalania budżetu miasta na kolejny rok, ważnym adresatem dla rowerzystów są radni miejscy.Bardzo ważnym elementem nadzoru społeczeństwa nad działaniami rowerowymi miasta jest audyt rowerowy. Dzięki niemu każdy może zgłosić uwagi do projektu budowanej lub remon-towanej ulicy czy drogi dla rowerów. Aby wziąć udział w audycie rowerowym, należy wejść na stronę ZIKit i wybrać zakładkę „Audyty rowerowe” (zikit.krakow.pl/audyty-rowerowe). W tym miejscu możemy sprawdzić jakie audyty obecnie trwają i zapoznać się z projektami nowej drogi. Jeżeli mamy jakieś zastrzeżenia, możemy wysłać je mailem na adres podany przy projekcie.

wniosKi i sKaRgiAudyt rowerowy jest dość szczególną formą interakcji z urzędem. Dla niemal wszystkich innych spraw przewidziana jest droga opisana w kodeksie postępowania administracyjnego, czyli wnoszenie do urzędu wniosków lub skarg. Wniosek taki można zanieść na dziennik podawczy lub wysłać listem – wtedy jednak odpowiedź otrzymamy listem poleconym. Zde-cydowanie łatwiej jest skorzystać z elektronicznej Platformy Usług Administracji Publicznej, czyli ePUAP. Po założeniu konta na stronie epuap.gov.pl, powinniśmy jeszcze wyrobić tzw. „profil zaufany”, czyli potwierdzić swoją tożsamość (jest to odpowiednik podpisu elektronicz-nego, ale do użytku tylko w ePUAP). W tym celu wypełniamy na ePUAP-ie specjalny formularz (już po zalogowaniu), a następnie udajemy się do dowolnego urzędu, który może potwier-dzić nasz profil w ePUAP – w Krakowie są to m.in. Urząd Wojewódzki na ul. Basztowej, Urząd Miasta Krakowa na pl. Wszystkich świętych oraz Urzędy skarbowe i inspektoraty ZUs-u. Po krótkiej wizycie w jednym z tych punktów możemy już podpisywać swoje pisma i odbierać odpowiedzi od urzędów.KontaKt z KmRZawsze możesz zwrócić się z nurtującą Cię kwestią do stowarzyszenia Kraków Miastem rowerów – napisz do nas na adres email: [email protected] lub poszukaj nas na Facebooku. Poszukujemy też osób, które będą razem z nami prowadzić stały nadzór nad audytami rowe-rowymi i innymi działaniami ZIKit i UMK dotyczącymi rowerów.

Jakub stępak Członek zarządu Stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów.


Agnieszka Matuszyńska-DziewitekŚwiadomy i aktywny obywatel interesuje się sprawami swojego otoczenia, zna przysłu-gujące mu prawa i korzysta z nich na co dzień, ale też czuje się odpowiedzialny za rozwój wspólnoty, w której funkcjonuje. z jakich praw mogą i powinni korzystać świadomi i aktywni krakowianie, którym nie jest wszystko jedno? W jaki sposób możemy wpływać na decyzje lokalnego samorządu i kształtować swoje otoczenie? Podpowiedzi znajdują się w poniższym krakowskim niezbędniku obywatelskim:

1.pRawo Dostępu Do inFoRmacji publicznejChcesz dowiedzieć się, ile wynosi średnie wynagrodzenie na konkretnym stanowisku urzęd-niczym? Poznać decyzje magistratu dotyczące pozwolenia na budowę w twoim sąsiedztwie albo dane dotyczące kosztów interesującej cię inwestycji realizowanej ze środków miasta? A może chciałbyś mieć wgląd w uchwały podjęte przez radnych w kwestii segregacji śmieci?Masz konstytucyjne prawo (art. 61 Konstytucji rP) by otrzymać odpowiedzi na wszystkie te pytania. Podstawowym źródłem informacji publicznej jest Biuletyn Informacji Publicznej, do którego odnośnik znajduje się na stronie internetowej każdej instytucji publicznej. W przy-padku Krakowa jest to strona bip.krakow.pl. Jeśli nie znajdziesz na niej potrzebnych informacji, możesz złożyć wniosek o jej udostępnienie. W Urzędzie Miasta Krakowa za przyjmowanie wniosków odpowiedzialny jest Wydział Organizacji i Nadzoru, referat Interpelacji i Informacji Publicznej, Plac Wszystkich świętych 3-4, tel. 12-616-17-44. Wniosek można złożyć osobiście lub w formie elektronicznej poprzez formularz dostępny na stronie: www.bip.krakow.pl/na_wnio-sek. Możesz również przygotować własny wzór wniosku, pamiętając o konieczności podania kontaktu zwrotnego (np. e-mail, faks).

2.pRawo uczestnictwa w sesjach i posieDzeniachZgodnie ze wspomnianym już art. 61 Konstytucji rP oraz art. 11 b Ustawy o samorządzie gminnym, masz prawo do udziału w sesjach rady Miasta oraz poszczególnych komisji bez wcześniejszego zgłaszania się czy zapisywania. Podczas sesji możesz zabrać głos, jednak musisz wcześniej podać swoje imię i nazwisko oraz temat wystąpienia w Kancelarii rady Miasta i Dzielnic Krakowa. Możesz również nagrywać te spotkania (rejestracja dźwięku i/lub obrazu) bez konieczności uzyskania zgody na rejestrację. Harmonogram bieżących posiedzeń

—obywatele rowerzyśCi. sprawdź, jaK możesz się zaangażować

Agnieszka Matuszyńska-DziewitekWspółzałożycielka i człon-kini zarządu Stowarzyszenia "Pracownia Obywatelska", pomysłodawczyni i koordyna-torka projektu "Dzielnice się liczą". Absolwentka Szkoły Partycypacji Społecznej OFOP.


rady Miasta i komisji znajduje się na stronie bip.krakow.pl w zakładce: Władze i Miasto/rada Miasta Krakowa. Na identycznych zasadach możesz uczestniczyć w posiedzeniach rad Dziel-nic – bieżący harmonogram posiedzeń rad Dzielnic znajduje się w zakładce: Władze i Miasto/Dzielnice oraz na stronach każdej z XVIII Dzielnic Krakowa. Obsługę kancelaryjną rady Miasta i Dzielnic prowadzi Kancelaria rady Miasta i Dzielnic Krakowa, Plac Wszystkich świętych 3-4, tel. 12-616-1403.

3.pRawo Do spotKania się z pRzeDstawicielami RaDy i uRzęDu miastaZ radnymi możesz się spotkać podczas ich dyżurów, których terminy aktualizowane są na bie-żąco na stronie wwww.bip.krakow.pl w zakładce Władze i Miasto/rada Miasta Krakowa/Dyżury radnych. W zakładce radni Miasta Krakowa znajdziesz także informacje o poszczególnych radnych oraz dane kontaktowe, najczęściej adresy e-mail.Możesz również spotkać się Prezydentem, jego Zastępcami lub Pełnomocnikami po uprzed-nim uzgodnieniu terminu. Prezydent Miasta Krakowa przyjmuje mieszkańców w poniedziałki, w godz. od 15.30 do 17.00. Organizację spotkań prowadzą stanowiska ds. spotkań z Miesz-kańcami w Kancelarii Prezydenta, Plac Wszystkich świętych 3-4, I piętro, pok. 139 a-b, tel. 12-616-13-64. W sprawach skarg i wniosków przyjmują Zastępcy Prezydenta Miasta Krakowa (podst. prawna: art. 23 Ustawy o samorządzie gminnym).

4.pRawo Do wyRażenia opinii i uDziału w Konsultacjach Każdy z nas ma możliwość wyrażenia pisemnej lub ustnej opinii w sprawach, o których decy-dują lokalne władze, np. na temat organizacji igrzysk olimpijskich, zakazu palenia węglem czy przebiegu trasy linii autobusowej. są również takie obszary, w których władze samorządowe mają obowiązek przeprowadzenia konsultacji zanim podejmą wiążące decyzje. Chodzi m.in. o konsultacje w sprawie projektu planu zagospodarowania przestrzennego, zmian granic miasta czy utworzenia jednostek pomocniczych. Zasady prowadzenia konsultacji społecznych dotyczących inwestycji miejskich są zawarte w uchwale nr XLI/502/08 rady Miasta Krakowa z dnia 23 kwietnia 2008 r. Mieszkańcy mogą też przeprowadzić konsultacje z własnej inicja-tywy – w tym celu potrzebne są podpisy 2000 osób uprawnionych do głosowania w wyborach samorządowych oraz złożenie stosownego wniosku do Prezydenta.


5.pRawo Do KoRzystania z naRzęDzi „wpływu społecznego”Dzięki rozwiązaniom prawnym, które umożliwiają podejmowanie działań interwencyjnych, możesz m.in. napisać skargę, zorganizować protest czy wreszcie zainicjować lokalne referen-dum w celu odwołania władz samorządowych.

sKaRgaDotyczy nieprawidłowości w działaniu urzędu miasta i jednostek miejskich. Możesz ją wysto-sować w przypadku zaniedbań czy zaniechań urzędników, nienależytego wykonania ich obowiązków czy przewlekłego załatwiania spraw. Możesz z niej skorzystać także w sytuacji odmowy dostępu do informacji publicznej lub braku takiej odpowiedzi. skarga powinna zostać rozpatrzona w ciągu 30 dni, bądź – w uzasadnionych przypadkach – w ciągu 60 dni. Przyjmowaniem skarg w UMK zajmuje się referat skarg i Wniosków Biura Kontroli Wewnętrz-nej, ul. Bracka 10, tel. 12-616-1935 (podst. prawna: art. 63 Konstytucji rP oraz art. 227 Kodeksu postępowania administracyjnego).

pRotestJest wyrazem sprzeciwu wobec decyzji planowanych przez władze. Najczęściej powołuje się w tym celu nieformalny komitet organizacyjny, który kontaktuje się z władzami w imieniu pro-testujących. Aby móc protestować skutecznie, należy udowodnić, że jest się stroną w sporze, czyli dlaczego temat dotyczy nas bezpośrednio. Warto również odwołać się do konkretnych zapisów dokumentów prawa lokalnego, z którymi planowane przez władze rozwiązanie jest sprzeczne. Protest może przybrać formę zgromadzenia publicznego w postaci pikiety czy manifestacji na otwartej przestrzeni publicznej. O takim zgromadzeniu należy powiadomić władze gminy nie wcześniej niż 30 dni i nie później niż 3 dni przed manifestacją. Procedurami związanymi ze zgłoszeniem zgromadzenia zajmuje się referat Ds. Bezpieczeństwa Imprez Masowych i realizacji Programów Poprawy Bezpieczeństwa, Os. Zgody 2, tel. 12-616-8917 (podst. prawna: Ustawa Prawo o zgromadzeniach).

ReFeRenDum oDwoławczeW ostateczności – kiedy zawiodą wszystkie inne narzędzia wpływu społecznego – mieszkańcy mogą zdecydować się na przedterminowe odwołanie rady miasta lub prezydenta. Aby zwołać referendum, należy powiadomić o tym pisemnie prezydenta, przedstawić dane inicjatorów referendum (imię i nazwisko, adres, PESEL), a następnie w ciągu 60 dni zebrać podpisy 10% uprawnionych do głosowania mieszkańców gminy. referendum będzie ważne tylko wtedy, gdy weźmie w nim udział minimum 30% uprawnionych (podst. prawna: Ustawa o referen-dum lokalnym).


Rowerowe Forum Dzielnicowe / fot. Archiwum KMR /

Konsultacje społeczne / fot. Archiwum KMR /


ReDAKCjA: MAłGOrZAtA MAłOCHLEB, JOANNA PIEśLUKAutORzy: WIt HUBErt, MAłGOrZAtA MAłOCHLEB, AGNIEsZKA MAtUsZyŃsKA-DZIEWItEK, JOANNA PIEśLUK,JAKUB stęPAK, ALEKsANDrA WAGNEr, MArCIN WóJCIKPROjeKt : KArOLINA WItECKAKOReKtA: DAWID DZIWOsZfOtO ilustRACji s. 7 i 37: M. MAłOCHLEB, J. PIEśLUK

stOWArZysZENIE KrAKóW MIAstEM rOWEróWKMr.OrG.PL

NINIEJsZA PUBLIKACJA ZOstAłA WyDANA W rAMACH PrOJEKtU „KrAKOWsKI DIALOG CyKLICZNy: DZIELNICOWE KONsULtACJE sPOłECZNE JAKO NArZęDZIE OPINIOWANIA I WłąCZANIA MIEsZKAŃCóW W DECyDOWANIE O KsZtAłCIE POLItyKI rOWErOWEJ MIAstA“, DZIęKI WsPArCIU FUNDACJI IM. stEFANA BAtOrEGO

WięCej O PROjeKCie: KMr.OrG.PL/DIALOGCyKLICZNyFACEBOOK.COM/KrAKOWMIAstEMrOWErOW© stOWArZysZENIE KrAKóW MIAstEM rOWEróW, KrAKóW 2013IsBN 978-83-937405-1-2POWIELANIE MAtErIAłóW JEst DOZWOLONE POD WArUNKIEM, żE ZOstANIE PODANE ICH źróDłO



—na spotkania towarzyskie i kulturalne

—rowerem jeżdżę wszędzie

—w innych celach

—załatwiam sprawy na mieście

Education

Obywatele Rowerzyści :: Krakowski Dialog Cykliczny