• 1. 1I. PENDAHULUANA. Latar BelakangIndonesia merupakan negara kepulauan yang dua pertiga wilayahnya adalah perairan dan terletak pada lokasi yang strategis karena berada di persinggahan rute perdagangan dunia. Sebagai negara kepulauan, peran pelabuhan sangat vital dalam perekonomian Indonesia. Kehadiran pelabuhan yang memadai berperan besar dalam menunjang mobilitas barang dan manusia di negeri ini. Pelabuhan menjadi sarana paling penting untuk menghubungkan antar pulau maupun antar negara dan pengembangan perekonomian wilayah.Wilayah akan berkembang jika ada kegiatan perdagangan interinsuler dari wilayah tersebut ke wilayah lain sehingga terjadi peningkatan investasi pembangunan dan peningkatan kegiatan ekonomi serta perdagangan. Pendapatan yang diperoleh dari hasil ekspor akan mengakibatkan berkembangnya kegiatan penduduk setempat, perpindahan modal dan tenaga kerja, keuntungan eksternal dan perkembangan wilayah lebih lanjut (Damapolii, 2008).Peran pelabuhan di Indonesia sebagai negara maritim sangat dominan dalam pembangunan nasional. Hal tersebut tercermin dalam kegiatan pelabuhan untuk menunjang perdagangan internasional dan domestik secara nasional pada skala sangat besar. Pada tahun 2009, pelabuhan Indonesia menangani 968,4 juta ton muatan yang terdiri atas 560,4 juta ton muatan curah kering (hampir tiga perempatnya adalah batubara), 176,1 juta ton
  • 2. 2muatan curah cair (86 persennya adalah minyak bumi atau produk minyak bumi dan minyak kelapa sawit), 143,7 juta ton general cargo dan 88,2 muatan peti kemas (Dep. Perhubungan RI).Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional.Hal ini membawa konsekuensi terhadap pengelolaan segmen usaha pelabuhan tersebut agar pengoperasiannya dapat dilakukan secara efektif, efisien dan profesional sehingga pelayanan pelabuhan menjadi lancar, aman, dan cepat dengan biaya yang terjangkau. Pada dasarnya pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan adalah pelayanan terhadap kapal dan pelayanan terhadap muatan (barang dan penumpang).Secara teoritis, sebagai bagian dari mata rantai transportasi laut, fungsi pelabuhan adalah tempat pertemuan (interface) dua moda angkutan atau lebih serta interface berbagai kepentingan yang saling terkait. Barang yang diangkut dengan kapal akan dibongkar dan dipindahkan ke moda lain seperti moda darat (truk atau kereta api). Sebaliknya barang yang diangkut dengan truk atau kereta api ke pelabuhan bongkar akan dimuat lagi ke kapal. Oleh sebab itu berbagai kepentingan saling bertemu di pelabuhan seperti perbankan, perusahaan pelayaran, bea cukai, imigrasi, karantina, syahbandar dan pusat kegiatan lainnya. Atas dasar inilah dapat dikatakan bahwa pelabuhan sebagai salah satu infrastruktur transportasi, dapat membangkitkan kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari mata rantai dari sistem transportasi maupun logistik.
  • 3. 3Pelabuhan merupakan salah satu mata rantai yang sangat penting dari seluruh proses perdagangan dalam negeri maupun luar negeri. Pelabuhan bukan sekedar tempat bongkar muat barang maupun naik turunnya penumpang tetapi juga sebagai titik temu antar moda angkutan dan pintu gerbang ekonomi bagi pengembangan ekonomi sekitarnya. Sebagai bagian dari sistem transportasi, pelabuhan memegang peranan penting dalam perekonomian wilayah.Pelabuhan dapat berperan dalam merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi, perdagangan, dan industri dari wilayah pengaruhnya. Namun pelabuhan tidak menciptakan kegiatan tersebut, melainkan hanya melayani tumbuh dan berkembangnya kegiatan tersebut. Kegiatan-kegiatan seperti itulah yang meningkatkan peran pelabuhan dari hanya sebagai tempat berlabuhnya kapal menjadi pusat kegiatan perekonomian (Soemantri, 2003).Secara prinsip hubungan kegiatan pembangunan oleh manusia di laut tidak dapat dipisahkan dengan di pantai bahkan di darat seluruhnya. Dalam konteks ekonomi keruangan antara laut dan pantai bahkan kota-kota pantai secara ekonomi menyatu, bahkan bagi sektor pelabuhan akan tergantung tidak hanya kepada wilayah atau ruang kelautan sebagai wahana transportasi saja, namun tergantung pula dengan sistem kota-kota dan region yang mendukungnya, karena fungsi pelabuhan tergantung kepada produk-produk yang akan diekspor dan diimpor maupun manusia yang akan melakukan perjalanan dari dan menuju suatu wilayah (Hutagalung, 2004). Sehingga peran pelabuhan dalam mendukung pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdagangan di wilayah ini sangat besar.
  • 4. 4Kawasan pelabuhan terdiri atas daratan dan perairan disekitarnya tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang, bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran, kegiatan penunjang pelabuhan, dan antar moda transportasi (Kramadibrata, 2002).Pemanfaatan ruang kawasan pelabuhan mempunyai kriteria, yaitu: Tersedia aksesibilitas yang tinggi ke pusat pelayanan distribusi barang dan penumpang. Penataan letak pusat-pusat pelayanan harus efisien dan efektif. Tersedia system pengolahan limbah. Pengawasan terhadap tingkat sedimentasi yang berpengaruh terhadap kedalaman laut terutama di sekitar dermaga dan akses keluar masuk kapal. Pengembangan teknologi yang menunjang aktivitas pelabuhan untuk mengantisipasi perubahan iklim yang berpengaruh terhadap fluktasi pasang surut, tinggi gelombang laut/perairan dan kecepatan arus laut/perairan.Pelabuhan Murhum saat ini menjadi bagian dari perkembangan kota yang ditandai dengan ramainya aktifitas di sepanjang jalan. Untuk mengarahkan perkembangannya di masa mendatang, sebuah pelabuhan yang memiliki prospek perkembangan yang pesat memerlukan suatu konsepsi seluruh perubahan yang berkelanjutan, yang mampu menampung perkembangan pelabuhan dengan tetap mempertahankan kawasan yang berfungsi melindungi kehidupan masyarakat sekitar.Selain itu Pelabuhan Murhum di Kota Baubau sangat mempengaruhi dinamika perkembangan kota dari segi sosial dan ekonomi. Perkembangan
  • 5. 5permukiman pada wilayah kota Baubau cenderung untuk menjauh dari pelabuhan Murhum, sementara kegiatan perekonomian cenderung untuk mendekat dengan pelabuhan Murhum. Dengan kata lain, keberadaan pelabuhan Murhum memiliki pengaruh yang besar terhadap aktivitas perekonomian Kota Baubau pada umumnya.Dalam sejarahnya, Pelabuhan Murhum memegang peranan yang sangat penting dalam perkembangan Kota Buton khususnya dan Sulawesi Tenggara pada umumnya, sebab posisi Pelabuhan Murhum sangat strategis dalam alur pelayaran laut Indonesia yaitu menjadi penghubung antara Wilayah Indonesia Bagian Timur dan Wilayah Indonesia Bagan Barat.Menurut Pires pelayaran orang Portugis menuju ke Maluku tidak melalui pantai Jawa, melainkan melalui Singapura ke Borneo, ke Pulau Butun (Buton) lalu ke Maluku. Jalur ke kepualauan Maluku itu dikenal sebagai jalur yang paling baik dan cocok (Cortesao,1944). Sebelum kedatangan VOC memang ada tiga jalur perdagangan dan pelayaran rempah-rempah di sulawesi tenggara. Ketiga jalur itu adalah Burhanuddin, 1978) : Jalur Makassar - Selat Tiworo - Wawonii - Bungku (Tombuku) – Banggai - Ternate; dengan kemungkinan singgah diselayar, sinjai, Kabaena, poleang/Rumbia, Tinanggea, Moramo, Kendari. Jalur Makassar – Baubau - Lohia (Muna) – Wawonii - seterusnya Bungku - Banggai - Ternate. Jalur Makassar – Baubau – Wakatobi – Buru – Ambon - Banda.Dalam deskripsi Schrieke (1955) menyebutkan bahwa dalam pelayaran nusantara Pelabuhan Murhum merupakan salah satu mata rantai pelayaran
  • 6. 6dan perdagangan yang terkait dari Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara hingga maluku dan Pilipina. Dari sini sebenarnya peran pelabuhan Baubau merupakan penghubung antara wilayah barat dengan wilayah timur Indonesia. (La Malihu : 1998).Berdasarkan uraian di atas, maka dirasa perlu untuk melakukan suatu kajian yang mendalam terhadap Pengaruh Pelabuhan Murhum dalam Pengembangan Kota Baubau dengan fokus penelitian pada perubahan fungsi lahan terhadap aktivitas di Pelabuhan Murhum.B. Perumusan Masalah.1. Bagaimana konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Sulawesi Tenggara berdasarkan arus orientasi barang dan jasa melalui kegiatan bongkar muat di Pelabuhan Murhum.2. Bagaimana peranan Pelabuhan Murhum secara internal terhadap pengembangan fisik ruang Kota Baubau.C. Tujuan Penelitian1. Untuk mengetahui dan menganalisis keterkaitan Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Sulawesi Tenggara berdasarkan arus orientasi barang, jasa dan orang melalui kegiatan bongkar muat di Pelabuhan Murhum.2. Untuk menganalisis sejauh mana peranan pelabuhan Murhum terhadap pengembangan fisik ruang Kota Baubau.
  • 7. 7D. Manfaat PenelitianSebagai sumbangan pemikiran bagi perencana dan penentu kebijakan untuk mengevaluasi serta merumuskan berbagai kebijakan bagi pengembangan Kota Baubau dimasa yang akan datang, terkait dengan eksistensi dan perkembangan Pelabuhan Murhum.
  • 8. 8II. TINJAUAN PUSTAKAA. Konsep KotaMenurut Bintarto (1983), dari segi geografis kota diartikan sebagai suatu sistim jaringan kehidupan yang ditandai dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan diwarnai dengan strata ekonomi yang heterogen dan bercorak materialistis atau dapat pula diartikan sebagai bentang budaya yang ditimbulkan oleh unsur-unsur alami dan non alami dengan gejala-gejala pemusatan penduduk yang cukup besar dengan corak kehidupan yang bersifat heterogen dan materialistis dibandingkan dengan daerah dibelakangnya.Adisasmita (2008) mengatakan bahwa ciri atau sifat esensial dari suatu kota adalah konsentrasi basis kegiatan ekonomi, sosial, dan politik, penduduk pada tata ruang. Secara umum diketahui bahwa tempat-tempat dimana terjadi konsentrasi penduduk sering dinamakan dengan berbagai istilah seperti; kota, pusat perdagangan, pusat industri, pusat pertumbuhan, simpul ditribusi barang dan jasa, wilayah nodal, atau pusat pemukiman. Masing-masing istilah sangat tergantung dengan asosiasi kita terhadap apa yang akan ditonjolkan terhadap tempat-tempat konsentrasi tersebut.Adisasmita (2008) memberikan batasan tentang “kota” diartikan sebagai suatu permukaan wilayah dimana terdapat konsentrasi penduduk dengan berbgai jenis kegiatan ekonomi, sosial budaya dan administrasi pemerintahan. Secara lebih rinci lagi Adisasmita menggambarkan kota meliputi lahan geografis utamanya untuk pemukiman; berpenduduk dalam jumlah yang relatif banyak; diatas lahan yang relatif terbatas luasnya; dimana mata
  • 9. 9pencaharian penduduk didominasi oleh kegiatan non pertanian, sedangkan pola hubungan individu antar masyarakat lebih bersifat rasional, ekonomis dan individualistis.Selanjutnya pengertian kota ditinjau dari berbagi aspek, antara lain aspek geografis, fisik, demografis, statistik, sosial, ekonomi, dan administrasi. Pengertian ini merupakan rumusan dari Nia K. Pontoh dan Iwan Kustiwan (2009). Pengertian kota ditinjau dari aspek fisik adalah suatu wilayah dengan wilayah terbangun lebih padat dibandingkan dengan area sekitarnya. Aspek demografis adalah wilayah dengan konsentrasi penduduk yang dicerminkan oleh jumlah dan tingkat kepadatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan keadaan wilayah sekitarnya. Aspek sosial adalah suatu wilayah dengan kelompok-kelompok sosial masyarakat yang heterogen. Aspek geografis adalah suatu wilayah dengan wilayah terbangun yang lebih padat dibandingkan dengan area sekitarnya. Aspek statistik adalah suatu wilayah yang secara statistik besaran atau ukuran jumlah penduduknya sesuai dengan batasan atau ukuran untuk criteria kota. Aspek ekonomi adalah suatu wilayah yang memiliki kegiatan usaha sangat beragam dengan dominasi di sektor nonpertanian seperti perdagangan, perindustrian, pelayanan jasa, perkantoran, pengangkutan, dan lain-lain. Dan yang terakhir kota ditinjau dari aspek administrasi adalah suatu wilayah yang dibatasi oleh suatu garis batas kewenangan administrasi pemerintah daerah yang ditetapkan berdasarakan peraturan perundang-undangan.Strategi pembangunan perkotaan harus bersifat komprehensif dan dilihat dalam konteks yang dinamis sebagai dasar pengembangan lima komponen
  • 10. 10utama kota yaitu : Pertumbuhan penduduk, Kebutuhan masyarakat, Pertumbuhan ekonomi, Potensi sumberdaya alam, dan Kualitas lingkungan.Penentun batas-batas administrasi perkotaan ditentukan oleh beberapa kriteria yaitu :(a) Letak geografis.(b) Pusat-pusat perkembangan dalam lingkup metropolitan.(c) Fungsi dan peranan ekonomi.(d) Hal-hal lain yang dapat dijadikan acuanMenurut Yunus (2001) untuk menyiapkan sumber daya lahan secara dini yang diharapkan dapat menampung investasi untuk suatu kota, maka diperlukan suatu peraturan daerah agar dapat menciptakan kondisi permintaan dan penawaran lahan perkotaan terhadap berbagai kegiatan yang tersebar di seluruh kawasan perkotaan. Sedangkan Penataan ruang kawasan kota yang baik, dapat diterima dan dapat dilaksanakan (the best idea, acepted and implementable) harus memenuhi beberapa azas yaitu : Azas merata, Azas interaktif, Azas responsif, Azas manfaat, Azas aksesibilitas, dan Azas berkelanjutan.B. Kebijakan Rencana Tata Ruang Kota BaubauDalam Rencana Umum Tata Ruang (RUTRW) Kota Baubau dikemukakan :1. Faktor EksternalMengingat fungsinya dalam kebijaksanaan pembangunan wilayah maka pengembangan sektoral dan tata ruang Baubau perlu diarahkan agar fungsinya dapat tercapai. Pengarahan yang dimaksud adalah ;
  • 11. 11a. Pengembangan Kota Baubau diarahkan untuk menjadi simpul koleksi distribusi dari barang dan jasa “dari” dan “ke” seluruh wilayah Sulawesi Tenggara dengan orientasi pemasaran produksinya ke Kota Kendari.b. Sedapat mungkin Kota Baubau memiliki jenjang diatas kabupaten/kota lainnya seperti Kab. Kolaka, Kab. Kolaka Utara, Kab. Buton, Kab. Buton Utara, Kab. Muna, Kab. Wakatobi, Kab. Konawe, Kab. Konawe Selatan, Kab. Konawe Utara dan Kab. Bombana.c. Fasilitas-fasilitas yang akan melayani kegiatan regional khususnya sektor perekonomian sedapat mungkin diletakan pada lokasi ujung yaitu lokasi yang mudah dicapai dari daerah belakang (hinterland), lokasi pemasaran maupun lokasi sumber barang-barang impor bagi Kota Baubau.Karena fungsi dan peranannya maka kecenderungan arah perkembangan fisik Kota Baubau sangat dipengaruhi oleh kedudukan dan penyebaran lokasi kabupaten/kota yang mempengaruhi dan dipengaruhinya. Dengan demikian lokasi pintu keluar masuk barang dan jasa “dari’ dan “ke” Kota Baubau, akan menentukan arah pengembangan fisik kota dimasa yang akan datang.2. Faktor InternalPengembangan kota secara internal meliputi pengarahan terhadap pola yang efisien dan optimal dalam sistimatika pengaturan ruang kota. Pola yang dimaksud secara teoritis sudah banyak dikemukakan oleh ahli tata
  • 12. 12kota. Pemilihan pola disesuaikan dengan kondisi eksisting meliputi kecenderungan perkembangan kota berdasarkan kriteria-kriteria tertentu.Kondisi eksisting struktur ruang Kota Baubau dimasa yang akan datang lebih didominasi oleh model perkembangan kota Multiple Nuclei dengan penjenjangan kawasan sampai bagian-bagian wilayah kota yang meliputi kerangka internal (internal structure) terutama luas kawasan yang dapat dibangun termasuk pola penggunaan lahan.C. Pengertian Perencanan Pengembangan WilayahPerencanaan Pengembangan Wilayah merupakan suatu kebijakan pembangunan yang lahir karena adanya berbagai ketimpangan dalam mencapai tujuan pembangunan suatu wilayah yaitu pembangunan ekonomi. Pembangunan bertujuan meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional serta menjamin tercapainya pemerataan pertumbuhan daerah-daerah dalam suatu wilayah. Menurut Hirawan, (1995) untuk mengukur secara tepat pertumbuhan dan pemerataan dalam suatu proses pembangunan merupakan hal yang sulit dilakukan. Kesulitan ini terutama karena adanya penggunaan berbagai konsep wilayah dalam kebijaksanan pembangunan ekonomi.Konsep wilayah homogen menitik beratkan pada pertumbuhan ekonomi nasional, dan daerah-daerah hanya dianggap sebagai komponen dari perekonomian banyak sector Issard 1975, Hoover 1977 dalam Matoka (1994). Analisis seperti ini bersifat tanpa ruang atau space less. Analisis ini sangat abstrak dan tidak dapat mendiskripsikan apalagi memprediksi pertumbuhan ekonomi daerah-daerah. Akhirnya Matoka (1994) menyimpulkan analisis ini secara implisit menjelaskan ketidak seimbangan sektoral.
  • 13. 13Menurut Adisasmita (2005) analisis wilyah nodal menitik beratkan pada pertumbuhan daerah tertentu yang diharapkan dapat mampu mendominasi pengaruhnya keseluruh wilayah. Namun demikian (Howard 1945 dan Dickhinson 1969). Greenhut (1956), Boss (1965) Eversley (1965), Ferguson (1966) dan Rondinelly (1985) dalam Matoka (1994) sepakat bahwa analisis ini tidak mampu menjelaskan pertumbuhan daerah-daerah dalam kerangka tata ruang yang lebih luas. Demikian pula Cameron (1966), Preed (1967), Chorley (1969) serta Glabraith (1969) dan Townroe (1971) dalam Matoka (1994) menyimpulkan analisis tersebut menjelaskan ketidak seimbangan regional.Kendala-kendala inilah yang mengakibatkan lahirnya konsep wilayah perencanaan. Menurut Tarigan, (2005) wilayah perencanaan adalah wilayah geografik yang memperlihatkan suatu kesatuan keputusan ekonomi yang memungkinkan terjadinya perubahan penyebaran penduduk dan kesempatan kerja. Model perencanaan tidak saja digunakan untuk memprediksi perubahan yang terjadi tetapi juga dapat mengubahnya kearah tertentu melalui suatu kebijaksanaan yang bertujuan menciptakan keseimbangan pertumbuhan antar wilayah-wilayah.Matoka (1994) sependapat bahwa analisis ini hanyalah merupakan penyederhanaan dari suatu perekonomian, karena wilayah adalah daerah administratrif yang berbeda masalah dan tujuannya. Struktur model tidak selalu independen pada tujuan yang hendak dicapai serta optimalisasi satuan wilayah perencanaan tergantung cakrawala waktu perencanaan. Menurut Adisasmita (2002) model tersebut dapat menjelaskan kerangka pertumbuhan
  • 14. 14secara menyeluruh. Penyederhanaan perekonomian yang dimaksud adalah pertumbuhan suatu daerah diukur dari perkembangan satuan wilayah pembangunannya dan keseimbangan pertumbuhan antar daerah dicapai dengan jalan membuat seimbang seluruh satuan wilayah pembangunan yang tersebar dalam wilayah nasional.D. Pengertian Pusat-Pusat Wilayah PembangunanDalam Struktur Pengembangan Wilayah Tingkat Nasional dikatakan Pusat Pembangunan merupakan sub-sistem dari Satuan Wilayah Pembangunan yang tersebar diseluruh Wilayah Nasional. Setiap wilayah memiliki pusat-pusat yang tersusun secara hirarkhis. Penerapan sistem hirarkhis ini dilakukan dengan harapan dapat mengurangi ketimpangan pembangunan dan perbedaan kemakmuran antar wilayah. Disamping itu dengan sistem seperti ini pembangunan akan dapat lebih disebar luaskan sehingga tidak hanya terkonsentrasi pada wilayah tertentu saja. Dengan cara pembangunan yang berkesinambungan tersebut maka dapatlah terjadi ikatan pembangunan ekonomi nasional yang kokoh.Pusat-Pusat pembangunan diharapkan dapat menjadi titik tumpu bagi tumbuh berkembangnya wilayah. Hal ini disebabkan karena pusat-pusat tersebut merupakan lokasi atau tempat yang optimal bagi pelaksanaan berbagai program dan proyek pembangunan, guna memecahkan persoalan pembangunan.Dalam Ketentuan Standar Direktorat Cipta Kayra Departemen Pekerjaan Umum bagi Pembangunan Nasional dinyatakan penentuan besarnya hirarkhi pusat pembangunan antara lain didasarkan pada kriteria berikut :
  • 15. 15a) Besaran jumlah penduduk yang dimilikinya.Untuk Pusat Satuan Wilayah Pembangunan Utama dapat menampung aktifitas perekonomian dengan jumlah penduduk 5 – 10 juta jiwa dan minimal 1 – 2 juta jiwa, pusat orde 1 jumlah penduduk 500.000 – 1 juta jiwa, pusat orde 2 jumlah penduduk 200.000 - 500.000 jiwa, pusat orde 3 jumlah penduduk 100.000 – 200.000 jiwa, pusat orde 4 jumlah penduduk 25.000 -1000.000 jiwa, pusat orde 5 jumlah penduduk < 25.000 jiwa .b) Pertimbangan jarak “efektif” antar Pusat Pembangunan sebagai pusat pelayanan. Untuk Pusat Pembangunan Orde-1 hubungan angkutan laut petimbangan jarak tempuh 1 – 2 hari, angkutan udara 1 – 2 jam terbang, angkutan darat dan penyeberangan berkisar 6 – 20 jam perjalanan dengan menggunakan teknologi angkutan saat ini. Untuk Pusat Pembangunan Orde-1 madya angkutan laut 1 hari, angkutan udara ½ - 1 jam terbang, angkutan darat dan penyeberangan 5 – 10 jam perjalanan, Pusat Pembangunan Orde-2 angkutan laut 2 – 4 jam perjalanan, angkutan darat dan penyeberangan 2 - 5 jam perjalanan, sedangkan untuk Pusat Pembangunan Orde-3 hubungan jalan raya ½ - 2 jamc) Pertimbangan besaran dan kualitas kegiatan setiap pusat.d) Besaran dan kualitas tingkat pelayanan fasilitas perkotaan yang menunjang sebagai pusat pelayanan.Konsep pusat-pusat pembangunan atau pusat-pusat pertumbuhan atau sering disebut juga dengan kota diadaptasi dari beberapa teori tentang lokasi yang telah dicetuskan oleh beberapa ahli terdahulu.
  • 16. 16E. Peran Pelabuhan Dalam Perkembangan WilayahPelabuhan dapat berperan dalam merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi, perdagangan, dan industri dari wilayah pengaruhnya. Namun pelabuhan tidak menciptakan kegiatan tersebut, melainkan hanya melayani tumbuh dan berkembangnya kegiatan tersebut. Kegiatan-kegiatan seperti itulah yang meningkatkan peran pelabuhan dari hanya sebagai tempat berlabuhnya kapal menjadi pusat kegiatan perekonomian. Secara prinsip hubungan kegiatan pembangunan oleh manusia di laut tidak dapat dipisahkan dengan di pantai bahkan di darat seluruhnya. Pelabuhan menjadi sarana bangkitnya perdagangan antar pulau bahkan perdagangan antar negara, pelabuhan pada suatu daerah akan lebih menggairahkan perputaran roda perekonomian, berbagai jenis usaha akan tumbuh mulai dari skala kecil sampai dengan usaha skala internasional, harga-harga berbagai jenis produk akan lebih terjangkau mulai dari produksi dalam negeri sampai dengan luar negeri. Pelabuhan yang bertaraf internasional akan mengundang investor dalam dan luar negeri untuk menanamkan modal yang bermuara pada tumbuhnya perekonomian rakyat, mobilitas manusia dari berbagai penjuru akan hadir dan meninggalkan dana yang banyak.Beberapa definisi dan fungsi pelabuhan yang diutarakan oleh pada ahli sebagai berikut, Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintahan dan kegiatan layanan jasa. Utamanya pelabuhan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan
  • 17. 17penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Raja Oloan Saut Gurning dan Budiyanto, 2007).Menurut Suranto (2004), yang dikatakan Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik-turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.Pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapai dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang.Lebih lanjut dalam Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan mengatakan bahwa peran pelabuhan adalah :(a) simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;(b) pintu gerbang kegiatan perekonomian;(c) tempat kegiatan alih moda transportasi;(d) penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;(e) tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan(f) mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.Untuk menunjang dan memaksimalkan fungsi dan peranannya dari sudut tinjauannya (Triatmojo,2009) dan menurut kegiatannya pelabuhan dibedakan atas beberapa kriteria, antara lain :
  • 18. 181. Segi penyelengaraan.(a) Pelabuhan UmumPelabuhan umum diselenggarakan dan berperan untuk melayani kepentingan masyarakat umum. Penyelenggaraannya dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik Negara yang didirikan untuk maksud tersebut.(b) Pelabuhan khususPelabuhan khusus diselenggarakan dan berperan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan khusus dibangun oleh pemerintah atau oleh perusahan swasta yang berfungsi untuk mengirimkan prasarana hasil produksi perusahaan tersebut.2. Segi pengusahaannya(a) Pelabuhan yang diusahakanPelabuhan ini diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan bagi kapal yang memasuki pelabuhan yang berperan untuk kegiatan bongkar muat barang, menaik turunkan penumpang dan kegiatan lainnya. Pemakaian pelabuhan ini dikenai biaya seperti jasa labuh, jasa tambat, jasa pemanduan, dan sebagainya.(b) Pelabuhan yang tidak diusahakanPelabuhan ini merupakan tempat singgah kapal tanpa bongkar muat barang, bea cukai dan sebagainya. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.
  • 19. 193. Segi fungsi perdagangan nasional dan internasional.(a) Pelabuhan lautPelabuhan ini adalah pelabuhan yang dimasuki oleh kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan utama di suatu daerah yang dilabuhi kapal- kapal yang membawa barang untuk ekspor/impor secara langsung ke dan dari luar negeri .(b) Pelabuhan pantaiPelabuhan pantai adalah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing.4. Segi penggunaannya.(a) Pelabuhan ikanPelabuhan ikan menyediakan fasilitas untuk kapal-kapal ikan untuk Melakukan kegiatan penangkapan ikan dan memberikan pelayananyang diperlukan.(b) Pelabuhan minyakUntuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari kepentingan umum dan digunakan untuk melayani kapal tanker yang berukuran besar.(c) Pelabuhan barangDi pelabuhan ini terjadi perpindahan moda transportasi dari laut kedarat ataupun sebaliknya. Barang dibongkar di termaga untuk selanjutnya diangkut dengan truk ataupun kereta api ke tempat
  • 20. 20tujuan atau ke gudang penyimpanan atau tempat penumpukan terbuka sebelum dikirim.Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi pembangunan daerah. Pada dasarnya pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan adalah pelayanan terhadap kapal dan pelayanan terhadap muatan (barang dan penumpang). Secara teoritis, sebagai bagian dari mata rantai transportasi laut, fungsi pelabuhan adalah tempat pertemuan (interface) dua moda angkutan atau lebih serta interface berbagai kepentingan yang saling terkait. Barang yang diangkut dengan kapal akan dibongkar dan dipindahkan ke moda lain seperti moda darat (truk atau kereta api). Sebaliknya barang yang diangkut dengan truk atau kereta api ke pelabuhan bongkar akan dimuat lagi ke kapal. Oleh sebab itu berbagai kepentingan saling bertemu di pelabuhan seperti perbankan, perusahaan pelayaran, bea cukai, imigrasi, karantina, syahbandar dan pusat kegiatan lainnya.Wilayah akan berkembang jika ada kegiatan perdagangan interinsuler dari wilayah tersebut ke wilayah lain sehingga terjadi peningkatan investasi pembangunan dan peningkatan kegiatan ekonomi serta perdagangan. Pendapatan yang diperoleh dari hasil ekspor akan mengakibatkan berkembangnya kegiatan penduduk setempat, perpindahan modal dan tenaga kerja, keuntungan eksternal dan perkembangan wilayah lebih lanjut (Damapolii, 2008).
  • 21. 21F. Beberapa Teori yang Mendasari Konsep Pusat Pembangunan1. Teori Pusat PertumbuhanPusat pertumbuhan (growth pole) dapat diartikan dengan dua cara, yaitu secara fungsional dan secara geografis. Secara fungsional, pusat pertumbuhan adalah suatu lokasi konsentrasi kelompok usaha atau cabang industri yang karena sifat hubungannya memiliki unsur-unsur kedinamisan sehingga mampu menstimulasi kehidupan ekonomi baik ke dalam maupun ke luar (daerah belakangnya). Secara geografis, pusat pertumbuhan adalah suatu lokasi yang banyak memiliki fasilitas dan kemudahan sehingga menjadi pusat daya tarik (pole of attraction), yang menyebabkan berbagai macam usaha tertarik untuk berlokasi di situ dan masyarakat senang datang memanfaatkan fasilitas yang ada di kota tersebut, walaupun kemungkinan tidak ada pola interaksi antara usaha-usaha tersebut.Suatu kota dikatakan sebagai pusat pertumbuhan harus bercirikan: (1) adanya hubungan intern antara berbagai macam kegiatan yang memiliki nilai ekonomi, (2) adanya unsur pengganda (multiplier effect), (3) adanya konsentrasi geografis, (4) bersifat mendorong pertumbuhan daerah belakangnya (Tarigan, 2004). Ciriciri pusat pertumbuhan tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:a. Adanya hubungan intern dari berbagai macam kegiatan hubungan internal sangat menentukan dinamika sebuah kota. Ada keterkaitan antara satu sektor dengan sektor lainnya sehingga apabila ada satu sektor yang tumbuh akan mendorong pertumbuhan sektor lainnya,
  • 22. 22karena saling terkait. Dengan demikian kehidupan kota menciptakan sinergi untuk saling mendukung terciptanya pertumbuhan.b. Adanya unsur pengganda (multiplier effect) keberadaan sektor-sektor yang saling terkait dan saling mendukung akan menciptakan efek pengganda. Maknanya bila ada permintaan satu sektor dari luar wilayah, peningkatan produksi sektor tersebut akan berpengaruh pada peningkatan sektor lain. Peningkatan ini akan terjadi beberapa kali putaran pertumbuhan sehingga total kenaikan produksi dapat beberapa kali lipat dibandingkan dengan kenaikan permintaan di luar untuk sektor tersebut. Unsur efek pengganda memiliki peran yang signifikan terhadap pertumbuhan kota belakangnya. Hal ini terjadi karena peningkatan berbagai sektor di kota pusat pertumbuhan akan membutuhkan berbagai pasokan baik tenaga kerja maupun bahan baku dari kota belakangnya.c. Adanya konsentrasi geografis konsentrasi geografis dari berbagai sektor atau fasilitas, selain bisa menciptakan efisiensi di antara sektor-sektor yang saling membutuhkan, juga meningkatkan daya tarik (attraciveness) dari kota tersebut. Orang yang datang ke kota tersebut bisa mendapatkan berbagai kebutuhan pada lokasi yang berdekatan. Jadi kebutuhan dapat diperoleh dengan lebih hemat waktu, biaya, dan tenaga. Hal ini membuat kota tersebut menarik untuk dikunjungi dan karena volume transaksi yang makin meningkat akan menciptakan economic of scale sehingga tercipta efisiensi lebih lanjut.
  • 23. 23d. Bersifat mendorong pertumbuhan daerah belakangnya sepanjang terdapat hubungan yang harmonis di antara kota sebagai pusat pertumbuhan dengan kota belakangnya maka pertumbuhan kota pusat akan mendorong pertumbuhan kota belakangnya. Kota membutuhkan bahan baku dari wilayah belakangnya dan menyediakan berbagai fasilitas atau kebutuhan wilayah belakangnya untuk dapat mengembangkan diri.Pusat-pusat yang pada umumnya merupakan kota–kota besar tidak hanya berkembang sangat pesat, akan tetapi mereka bertindak sebagai pompa-pompa pengisap dan memiliki daya penarik yang kuat bagi wilayah-wilayah belakangnya yang relatif statis. Wilayah-wilayah pinggiran di sekitar pusat secara berangsurangsur berkembang menjadi masyarakat dinamis. Terdapat arus penduduk, modal, dan sumberdaya ke luar wilayah belakang yang dimanfaatkan untuk menunjang perkembangan pusat-pusat dimana pertumbuhan ekonominya sangat cepat dan bersifat kumulatif. Sebagai akibatnya, perbedaan pendapatan antara pusat dan wilayah pinggiran cenderung lebih besar (Rahardjo Adisasmita, 2005).Pemikiran dasar dari konsep titik pertumbuhan ini adalah bahwa kegiatan ekonomi di dalam suatu daerah cenderung beraglomerasi di sekitar sejumlah kecil titik fokal (pusat). Di dalam suatu daerah arus polarisasi akan bergravitasi kearah titik-titik fokal ini, yang walaupun karena jarak arus tersebut akan berkurang. Di sekitar titik fokal ini dapat ditentukan garis perbatasan dimana kepadatan arus turun sampai suatu
  • 24. 24tingkat kritis minimum, pusat tersebut dapat dikatakan titik pertumbuhan sedangkan daerah di dalam garis perbatasan adalah daerah pengaruhnya.Menurut Perroux dalam Sihotang (2001) telah mendefinisikan kutub pertumbuhan regional sebagai seperangkat industri-industri sedang mengembang yang berlokasi di suatu daerah perkotaan dan mendorong perkembangan lanjutan dari kegiatan ekonomi daerah pengaruhnya. Kutub pertumbuhan regional terdiri dari suatu kumpulan industri-industri yang mengalami kemajuan dan saling berhubungan, serta cenderung menimbulkan aglomerasi yang disebabkan oleh adanya faktor-faktor ekonomi eksternal itu seperti turunnya biaya produksi, pembangunan pasar bagi pekerja urban dan akses pasar yang lebih besar. Menurut Arsyad (1999) bahwa inti dari teori Perroux ini adalah sebagai berikut :a. Dalam proses pembangunan akan muncul industri unggulan yang merupakan industri penggerak utama dalam pembangunan suatu daerah karena keterkaitan antar industri (forward linkage and backward linkage), maka perkembangan industri unggulan akan mempengaruhi perkembangan industri lainnya yang berhubungan erat dengan industri unggulan tersebut.b. Pemusatan industri pada suatu daerah akan mempercepat pertumbuhan ekonomi, karena pemusatan industri akan menciptakan pola konsumsi yang berbeda antar daerah sehingga perkembangan industri di daerah akan mempengaruhi perkembangan daerah-daerah lainnya.c. Perekonomian merupakan gabungan dari sistem industri yang relatif aktif (industri unggulan) dengan industri-industri yang relatif pasif yaitu
  • 25. 25industri yang tergantung dari industri unggulan atau pusat pertumbuhan. Daerah yang relatif maju atau aktif akan mempengaruhi daerah-daerah yang relatif pasif. Diharapkan dari ide ini adalah munculnya trickle down effect and spread effect.Menurut Tarigan (2009) dalam bahasa lain kutub pertumbuhan dapat diartikan sebagai:a. Arti fungsional, growth pole digambarkan sebagai suatu kelompok perusahaan cabang industri atau unsur-unsur dinamis yang merangsang kehidupan ekonomi. Hal penting disini adalah adanya permulaan dari serangkaian perkembangan dengan multiplier effect nya.b. Arti geografis, diartikan sebagai suatu pusat daya tarik (pole attraction) yang menyebabkan berbagai macam usaha tertarik untuk berkumpul disuatu tempat tanpa adanya hubungan antara usaha-usaha tersebut.2. Teori Simpul Jasa DistribusiSeperti teori aglomerasi (Weber), teori tempat sentral (Christaller dan Losch), teori kutub pertumbuhan (Perroux), dan teori daerah inti dan pinggiran (Friedman), penemu teori Simpul Jasa Distribusi Purnomosidi Hadjisaroso menekankan pula pentingnya peranan pusat-pusat, yang selanjutnya diidentifikasikan sebagai simpul-simpul jasa distribusi pada umumnya adalah kotaPurnomosidi dalam Matoka (1994) menyatakan bahwa pengembangan wilayah dimungkinkan oleh adanya pertumbuhan modal, yang bertumpu pada pengembangan sumberdaya manusia dan sumberdaya alamnya; pengembangan kedua jenis sumberdaya tersebut berlangsung sedemikian
  • 26. 26rupa sehingga menimbulkaan arus barang. Bahan mentah diangkut dari daerah penghasil ke lokasi pabrik; dan barang hasilnya diangkut dari produsen ke konsumen. Arus barang dianggapnya sebagai salah satu gejala ekonomi yang paling menonjol, arus barang merupakan wujud fisik perdagangan antar daerah, antar pulau, ataupun antar negara; arus barang didukung langsung oleh jasa perdagangan dan jasa pengangkutan (jasa distribusi). Jadi jasa distribusi merupakan kegiatan yang sangat penting dalam kehidupan manusia dan pembangunan secara fisik, terutama jika ditinjau pengaruhnya dalam penentuan lokasi tempat berkelompoknya berbagai kegiatan usaha dan kemudahan-kemudahan, demikian pula fungsinya dalam proses berkembangnya wilayah.Kriteria yang dipilih untuk menyatakan tingkat pertumbuhan suatu daerah adalah tingkat kemudahan bagi masyarakat dalam mendapatkan kebutuhan-kebutuhannya, baik berupa kebutuhan hidup maupun berupa kebutuhan untuk melakukan kegiatan usaha; pemakaian kriteria pendapatan daerah, (perkapita) sangat sukar untuk mencari kaitannya dengan mekanisme pengembangan wilayah, selain dari pada itu pendapatan belum memberikan gambaran yang memadai tentang kebutuhan sebenarnya dari masyarakat, pendapatan tinggi belum berarti suatu kemudahan bagi masyarakat dalam memperoleh kebutuhannya (Matoka, 1994).Kota-kota terdekat umumnya memiliki berbagai kemudahan yang diartikan sebagai kesempatan untuk memenuhi berbagai kebutuhan manusia. Semakin tinggi tingkat kemudahan pada suatu tempat, berarti
  • 27. 27semakin kuat daya tariknya mengundang manusia dan kegiatan ekonomi untuk datang ke tempat tersebut. Di antara kemudahan tersebut jasa distribusi merupakan unsur yang sangat penting, oleh karena itu kota-kota pada umumnya merupakan pusat kegiatan usaha distribusi, yang selanjutnya oleh Poernomosidi disebutnya simpul jasa distribusi atau disingkat dengan simpul (Adisasmita, 1994).Interaksi antara simpul besar dengan simpul-simpul kecil dan daerah hinterlandnya merupakan unsur yang penting dalam konsepsinya. Tingkat interaksi ditunjukkan dari tingkat kepadatan arus barang. Semakin kuat ciri-ciri simpul berarti semakin luas dan jauh jangkauan wilayah pengaruhnya. Lebih dekat pada simpul berarti lebih banyak jenis barang yang terjangkau oleh pelayanan pemasaran, yang berarti pula lebih besar kesempatan yang tersedia untuk perkembangan kegiatan usaha. Interaksi antar simpul tersebut menunjukkan korelasi yang negatif dengan jarak. Karena simpul merupakan pula konsentrasi penduduk, maka dapat dikatakan bahwa interaksi antar simpul berkolerasi negatif terhadap jumlah penduduk. (Matoka 1994)Fungsi primer suatu simpul adalah sebagai pusat pelayanan jasa distribusi bagi wilayah pengembangannya atau wilayah nasional (bersifat ke luar), sedangkan fungsi sekundernya adalah kehidupan masyarakat di simpul yang bersangkutan (bersifat ke dalam). Perbedaan fungsi simpul tersebut mencerminkan pula perbedaan dalam jenis dan kapasitas fasilitas yang tersedia di masing-masing simpul. Hirarkhi tiap simpul ditentukan
  • 28. 28oleh kedudukannya dalam hubungan fungsional antar simpul yang dicerminkan berdasar mekanisme arus distribusi barang.Simpul orde distribusi I tidak berada dalam sub ordinasi simpul- simpul lain. Simpul-simpul orde distribusi II berada dalam sub ordinasi simpul orde distribusi I, dan selanjutnya simpul-simpul orde distribusi III berada dalam sub ordinasi simpul orde distribusi II. Biasanya pada simpul- simpul yang lebih tinggi ordenya tersedia fasilitas jasa distribusi yang lebih lengkap bila dibandingkan dengan simpul-simpul yang lebih rendah ordenya. Antara simpul-simpul tersebut, baik antar simpul yang mempunyai tingkatan orde distribusi yang sama ataupun yang berbeda terdapat keterhubungan dan ketergantungan. Keterhubungan dan ketergantungan antar simpul dapat diketahui dari data arus barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Selanjutnya berdasar susunan hirarki serta keterhubungan dan ketergantungan antar simpul dapat ditentukan arah pengembangan pemasarannya secara geografis (Matoka, 1994). Secara visual model simpul jasa distribusi dapat dilihat pada gambar 2.1.Berdasarkan teori simpul jasa distribusi Purnomosidi, dapat dianalisis pola aliran komoditas dari perdesaan atau aliran barang senntral kota. Dengan asumsi bahwa pusat perdesaan akan berkembang sebagai pusat pelayanan bilamana menjadi simpul distribusi bagi desa-desa sekitarnya, baik untuk mendistribusikan hasil-hasil pertanian atau untuk mendapatkan barang-barang kebutuhan rumah tangga pertanian, maka dengan demikian dapat dianalisis bahwa bilamana suatu pusat perdesaan tidak memiliki fungsi sebagai simpul distribusi tidak akan menarik orang untuk
  • 29. 29melakukan interaksi dengan pusat tersebut. Dengan demikian fungsi- fungsi yang ada tidak akan beroperasi secara optimal yang pada gilirannya tidak akan merangsang perkembangan lebih lanjut (Matoka, 1994).Gambar 2.1. Pola aliran barang menurut teori simpul jasa distribusi (dimodifikasi dari Adisasmita, 1994).Menurut Adisasmita dalam suatu kajian tentang Teori Simpul Jasa Distribusi mengemukakan, penggunaan arus barang sebagai variable belum sepenuhnya menjelaskan gejala terbentuknya simpul. Volume arus barang sebagai indikator pengukur besarnya tingkat kepadatan jasa distribusi (besaran simpul/kota) memberikan informasi arah arus kegiatan antar kota yang berbeda-beda. Orientasi membeli atau menjual barang kesatu arah menghasilkan arus barang yang berlainan arah.Menurut Adisasmita, dalam sistim distribusi arus barang hanyalah sebagai produk dari proses distribusi sedangkan pertimbangan menyangkut : jenis, asal dan tujuan maupun jumlah barang terjadi pada proses distribusi yaitu kegiatan perdagangan. Keputusan hingga terjadinya arus barang berada ditangan para pedagang sedangkan tingkat pelaksanaan keputusan berlangsung pada kegiatan pengangkutan.Simpul Ordo ISimpul Ordo IISimpul Ordo IIIUnit Desa
  • 30. 30Berdasarkan pengkajian tersebut Adisasmita menyimpulkan bahwa “orientasi pedagang” memberikan informasi gejala karakteristik pembentukan simpul yang selanjutnya disebut orientasi kota. Orientasi pedagang atau orientasi kota tersebut dapat digunakan sebagai dasar pengukuran dalam menyatakan besaran simpul, besarnya pengaruh simpul terhadap pembentukan simpul yang lain, Efisiensi suatu simpul. Sedangkan unsur-unsur orientasi pedagang menurut Adisasmita terdiri dari Arah orientasi, bobot pedagang, dan Jumlah pedagang.Arah orientasi pedagang dapat dilihat dari perilaku para pedagang dalam melaksanakan kegiatan antar simpul. Perilaku pedagang dalam mengarahkan kegiatan usahanya memberikan gambaran besarnya arus barang yang terjadi. Pada umumnya pedagang yang terlibat dalam kegiatan usaha jasa distribusi barang terdiri dari: pedagang grosier, pedagang pengumpul dan pengecer. Pedagang pengumpul sifat kegiatan usahanya menjembatani arus barang dari berbagai kegiatan usaha produksi hasil pertanian dengan para pedagang gerosir (antar pulau dan eksportir). Sedangkan pedagang pengecer sifat kegiatan usahanya menjembatani arus barang dari pedagang grosir dengan masyarakat konsumen barang hasil kegiatan usaha industri.G. Interaksi Masyarakat Desa-KotaUntuk membicarakan tentang interaksi masyarakat desa dengan pusat- pusat pedesaan dalam keadan sehari-hari sepertinya biasa-biasa saja. Akan tetapi jika dilihat secra mendalam disini terdapat semacam interaksi, yang telah melahirkan ketergantungan antara keduanya.
  • 31. 31Bintarto, (1983) mengemukakan bahwa interaksi ini dapat dilihat sebagai suatu proses yang sifatnya timbal balik dan mempunyai pengaruh terhadap perilaku dari pihak-pihak yang bersangkutan baik melalui kontak langsung. Proses interaksi desa kota dapat berwujud urbanisasi, yang dimaksud adalah proses pembentukan kota, suatu proses yang digerakkan oleh perubahan- perubahan dalam masyarakat sehingga daerah-daerah yang dulu merupakan suatu daerah pedesaan lambat laun akan melalui proses yang mendadak memperoleh sifat kehidupan kota.Lebih lanjut Rondinelly (1985) mengatakan bahwa konsep urbanisasi juga mencakup pertumbuhan suatu pemukiman menjadi kota (desa menjadi kota), perpindahan penduduk ke kota (berbagai bentuk migrasi ulang alik) atau kenaikan presentase penduduk yang tinggal di kota. Proses urbanisasi ini menurut Keijo dan Collegde dalam Bintaro (1984) melalui empat proses utama yaitu :a) Adanya pemusatan kekuatan pemerintah kota sebagai pengambil keputusan dan sebagai bahan pengawas dalam menyelenggerakan hubungan kota dengan daerah sekitarnya.b) Adanya arus modal dan investasi untuk mengukur kemakmuran kota dengan wilayah sekitarnya, dan selain itu penentuan/pemilihan lokasi untuk kegiatan ekonomi mempunyai pengaruh terhadap arus bolak balik desa-kota.c) Divusi dan inovasi serta perubahan yang berpengaruh terhadap aspek sosial ekonomi budaya dan politik akan dapat memperluas kota yang
  • 32. 32lebih kecil bahkan ke daerah pedesaan. Difusi ini dapat mengubah suasana desa menjadi suasana kota.d) Migrasi dan pemukiman penduduk baru dapat terjadi apabila pengaruh kota secara terus menerus masuk ke daerah pedesaan.Pendapat diatas ini menjelaskan tentang interaksi desa kota yang berwujud dalam proses urbanisasi ini terjadi karena adanya hubungan desa kota, adanya hubungan ekonomi yang saling mempengaruhi (timbal balik) adanya inovasi dan adanya pengaruh kehidupan kota secara terus menerus ke pedesaan.Wujud proses interaksi juga dapat membentuk gerak penduduk secara ulang alik yaitu dari desa ke desa, dari desa ke kota, dari kota ke desa dan dari kota ke kota, seperti halnya juga arah gerak penduduk sirkulasi dan komutasi (Kuncoro, 2002). Pendapat diatas menjelaskan tentang interaksi desa kota dalm ujud ulang alik, dimana terjadinya interaksi ini karena adanya saling ketergantungan antara masyrakat desa dan kota. Hal tersebut sejalan dengan yang dikemukkan oleh Rondinelly (1985) mengenai sifat ketergantungan antara desa kota dapat dilihat dalam hal sebagai berikut.a) Karena kota merupakan pemasaran hasil-hasil pertanian dan sekaligus sebagai tempat mereka mendapatkan benda pemenuhan kebutuhan hidup yang mereka perlukan.b) Kota merupakan tempat dimana terdapat sarana-sarana pendidikan yang dibutuhkan oleh orang-orang desa terutama dalam melanjutkan pendidikan yang lebih tingi.c) Kota sebagai tempat memperoleh lapangan kerja bagi orang desa.
  • 33. 33Sedangkan ketergantunghan kota terhadap desa itu sendiri dapat dilihat sebagai berikut.a) Sebagai suplier bahan hasil-hasil pertanianb) Sebagai suplier bahan mentah atau bahan baku industric) Sebagai tempat pemasaran hasil-hasil industrid) Sebagai Suplier tenaga kerja bagi industri pabrik dan jasa lainnya.Menurut Adisasmita (2005), bahwa interaksi adalah kontak antara dua wilayah yang dapat menimbulkan gejala baru. Batasan sederhana ini merupakan analisa lain dari pengertian terminologi interaksi yang bermuara pada kata yang dipakai untuk menerangkan kontak antara dua atau lebih wilayah secara ”kausatif” dan “ekonomis’. Kausatif artinya suatu wilayah berinteraksi dengan wilayah lain karena kebutuhan dalam kegiatan produksi akan input yang berasal dari wilayah pemasok, sedangkan ekonomis bahwa dasar yang tercermin dalam aktivitas ekonomi berupa konsumen dan produksi.Interaksi dimaksudkan tidak hanya dengan berbatas pada gerak pindah dari manusia melainkan juga menyangkut uang, barang dan lain-lain. Salah satu bentuk manifestasi interaksi dalam suatu wilayah adalah nodal itu sendiri dan wilayah hinterlandnya (kota-desa) dimana bentuk menyebabkan gejala atau akibat beberapa pengaruh yang menguntungkan dan merugikan. Pengaruh yang menguntungkan atau merugikan tersebut secara alamiah sebagai konsekwensi dari adanya hubungan tersebut.Pengaruh baik adalah jika kota tersebut bersifat kota generatif yaitu kota yang menjalankan bermacam-macam fungsi baik untuk dirinya sendiri
  • 34. 34maupun untuk daerah belakangnya, Sedangkan jika kota itu sebagai kota parasitif yaitu yang ditujukan dengan mengeksploitasi daerah belakang tanpa memberi jasa perkotaan kepada daerah belakangnya.H. Penelitian TerdahuluBeberapa peneliti telah melakukan kajian yang terkait dengan penelitian terhadap fungsi pelabuhan dalam pengembangan wilayah di beberapa daerah di Indonesia antara lain :
  • 35. 35Tabel 2.1. Penelitian TerdahuluNo.JudulPenelitiAlat AnalisisPermasalahan1.Sistem Pengembangan Trans portasi Laut pada Era GlobalisasiCornelius Suyadi 2007 Pendekatan sistem, Analisis prospektif partisipatif menurut Hartisari (2003), Bourgeois (2002) untuk menilai tingkat kepentingan dan penilaian kinerja Metode deskriptif dan kuantitatif IPA dengan diagram kartesius dari Supranto(2001) untuk menilai tingkat kepentingan dan tingkat kinerjaa. Armada nasional hanya mampu meraih 5% share dari ekspor-impor dan 52 % domestik., Kerugian negara sebesar 184 triliun rupiah pertahun dari share muatan dan loss of transhipment oppotunities..b. Tidak seimbang antara kapasitas armada nasional terhadap kuantitas muatan.2.Dampak Pengembangan Pelabuhan Pekan Baru di Kawasan Pasar BawahSyahrial Hasibuan, Soemarno, Jenni Ernawati Analisis Deskriptif Kualitatif Analisis Statistik Deskriptifa. Bagaimana karakteristik pengembangan Pelabuhan Pekanbaru di kawasan Pasar Bawa.b. Bagaimanakah dampak pengembangan Pelabuhan Pekanbaru terhadap Pertumbuhan kawasan Pasar Bawah.c. Bagaimanakah arahan pengembangan Pelabuhan Pekanbaru dalam mendukung pertumbuhan kawasan Pasar Bawah.
  • 36. 363.Dampak Pengembangan Kawasan Pelabuhan Kuala Langsa Terhadap Kesejahteraan masyarakat SekitarZulfan, 2008 Analisis Deskriptif Kualitatif Analisis Statistik Deskriptifa. Bagaimana dampak pengembangan kawasan Pelabuhan Kuala Langsa selama 3 tahun terakhir terhadap pengembangan wilayah.b. Bagaimana dampak pengembangan kawasan Pelabuhan Kuala Langsa terhadap kesejahteraan masyarakat sekitar.
  • 37. 37III. KERANGKA PIKIRDalam dimensi wilayah pengembangan pelabuhan merupakan salah satu sarana distribusi barang dan jasa yang dapat memicu pertumbuhan fisik ruang suatu kota dan diharapkan mampu menjadi penggerak pada Wilayah Pembangunan (WP), terutama terhadap kota-kota yang dipengaruhi atau yang mempengaruhi, sehingga tingkat interaksi yang tinggi antara kota-kota dapat diciptakan.Secara konsepsional lemahnya linkages atau keterkaitan suatu kota dengan daerah hinterlandnya dapat dilihat dari sistim transportasi wilayah yang mengikat kota-kota. Demikian pula perkembangan kota meliputi pola-pola efisiensi dan sistimatika pengaturan kota, lemahnya keterkaitan tersebut memberikan gambaran pola penggunaan ruang yang optimal dan efisien. Dengan demikian ketidak seimbangan dan ketidak teraturan terhadap intensitas pemanfaatan ruang kota akan berpengaruh bagi pengembangan kota dan wilayah.Secara spasial kemampuan perkembangan kota dapat dikaji melalui kemampuan perkembangannya secara eksternal maupun secra internal. Kemampuan perkembangan secara eksternal yaitu sedapat mungkin kota menjadi simpul koleksi distribusi barang dan jasa bagi daerah hinterlannya. Sedangkan kemampuan perkembangan spasial kota secara internal menggambarkan kemampuannya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat kota berdasarkan kondisi saat ini dengan menggunakan standar kebutuhan pemukiman kota oleh Direktorat Jendral Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum. Secara skematis kerangka pemikiran penelitian ini dapat dilihat pada Gambar berikut.
  • 38. 38Gambar 3.1. Kerangka Pikir Penelitian
  • 39. 39IV. METODE PENELITIANA. Lokasi dan Waktu PenelitianPenelitian ini dilaksanakan di Kota Baubau khususnya pada kawasan Pelabuhan Murhum. Penelitian ini dilaksanakan selama 6 bulan terhitung sejak pembuatan proposal, pengumpulan data sampai dengan penulisan laporan hasil penelitian.B. Jenis dan Sumber DataData yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui observasi maupun wawancara langsung ke lapangan. Sedangkan data sekunder diperoleh melalui dokumentasi dari berbagai informasi atau instansi terkait yang berhubungan dengan ruang lingkup penelitian, yaitu: Pemerintah Kota Baubau, Badan Pusat Statistik (BPS), Bappeda Kota Baubau, Kapel Baubau, Dinas Tata Kota dan Bangunan dan instansi terkait lainnya, serta hasil penelitian dan literatur yang dianggap relevan dalam mendukung penelitian ini.C. Variabel PenelitianSutrisno (1982), mengemukakan bahwa variabel adalah semua keadaan, faktor, kondisi, perlakuan, atau tindakan yang dapat mempengaruhi hasil eksperimen, sedangkan Arikunto S. (1998) mengemukakan bahwa variabel penelitian adalah objek penelitian, atau apa yang menjadi titik perhatian suatu penelitian.Adapun variabel penelitian yang digunakan dalam penelitian ini dijelaskan pada tabel berikut :
  • 40. 40Tabel 4.1. Variabel PenelitianKomponen DataVariabelSumber Data1. Fisik Wilayaha. Topografi Wilayahb. Penggunaan Lahanc. Jaringan Jalan Citra Satelit Bappeda Kota Baubau Dinas PU2. Sosial Ekonomid. Jumlah Penduduke. Fasilitas Ekonomif. Fasilitas Sosialg. Fasilitas Umumh. Orientasi Pedagangi. Aktivitas Perekonomian BPS Survey Wawancara3. RTRWj. Peta Dasark. Arahan Tata Ruangl. Kebijakan Tata Ruang Dinas Tata Kota Bappeda4. Kepelabuhananm. Kondisi Pelabuhan di sulawesi Tenggara.n. Status Pelabuhan.o. Jenis Pelabuhan.p. Rencana Pengembangan Dep. Perhubungan RI. Kanpel Kota BaubauSumber : Hasil Analisis, 2014.D. Populasi dan SampelSugiyono (2010) menegaskan bahwa terdapat perbedaan mendasar dalam pengertian antara “ populasi dan sampel” dalam penelitian kuantitatif dan kualitatif. Populasi itu misalnya penduduk di wilayah tertentu, jumlah guru dan murid di sekolah tertentu dan sebagainya. Populasi bukan hanya orang, tetapi juga obyek dan benda-benda alam yang lain. Populasi juga bukan sekedar jumlah yang ada pada obyek/subyek yang dipelajari, tetapi meliputi keseluruhan karakteristik/sifat yang dimiliki oleh obyek/subyek itu. Sedangkan sampel adalah bagian dari populasi itu, apa yang dipelajari dari sampel, kesimpulan akan diberlakukan untuk populasi.
  • 41. 41Dalam penelitian kualitatif tidak menggunakan istilah populasi, tetapi menggunakan istilah situasi sosial, yang terdiri atas tiga elemen yaitu: tempat, pelaku dan aktifitas yang berinteraksi secara sinergis. Situasi sosial tersebut, dapat dinyatakan sebagai obyek penelitian yang ingin diketahui “apa yang terjadi” di dalamnya, misalnya rumah berikut keluarga dan aktifitasnya. Situasi sosial tidak hanya terdiri dari tiga elemen tersebut, tetapi bisa juga berupa peristiwa alam, binatang, tumbuh-tumbuhan dan sejenisnya. Sedangkan sampel dalam penelitian kualitatif bukan dinamakan responden, tetapi sebagai nara sumber, partisipan, informan, teman dan guru dalam penelitian. Sampel dalam penelitian kualitatif, juga bukan disebut sampel statistik, tetapi sampel teoritis, karena tujuan penelitian kualitatif adalah untuk menghasilkan teori.Dalam penelitian ini pengambilan sampel dilakukan untuk mengetahui pengaruh keberadaan Pelabuhan Murhum terhadap aktivitas perekonomian dan perubahan lahan pada kawasan pelabuhan, oleh karena itu, pengambilan sampel dilakukan terhadap masyarakat dan pelaku kegiatan perekonomian khususnya yag berada pada kawasan Pelabuhan Murhum.Lebih jauh Roscoe dalam Sugiyono (2006), mengatakan bahwa :a) Ukuran sampel yang layak dalam penelitian adalah antara 30 – 500.b) Bila sampel dibagi dalam kategori (misalnya pria-wanita; PNS-Swasta dsb), maka jumlah anggota sampel setiap kategori minimal 30.c) Bila dalam penelitian akan melakukan analisis dengan multivariate (misalnya korelasi, regresi ganda), maka jumlah anggota sampel minimal
  • 42. 4210 kali dari jumlah variabel yang diteliti. Misalnya Variabel penelitiannya ada 5 (independen+dependen) maka jumlah anggota sampel = 10 x 5 = 50.d) Untuk penelitian eksperimen yang sederhana yang menggunakan kelompok eksperimen dan kelompok kontrol, maka jumlah anggota sampel masing-masing antara 10 -20.Dalam penelitian ini peneliti menggunakan jumlah sampel pada point (a) dengan 5 kategori sampel yang meliputi Sejarahwan, Tokoh Masyarakat, Dinas Tata Kota Baubau, Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda) Kota Baubau, serta Dinas Perhubungan Kota Baubau.E. Teknik Pengumpulan Data.Teknik Pengumpulan data yang digunakan pada penelitian ini dilakukan dengan cara sebagai berikut :1. Teknik ObservasiTeknik observasi merupakan teknik pengumpulan data dengan cara peneliti melakukan pengamatan secara langsung di lapangan. Pengamatat disebut observer yang diamati disebut observe.Menurut Nawawi & Martini (1990) observasi adalah pengamatan dan pencatatan secara sistimatik terhadap unsur-unsur yang tampak dalam suatu gejala atau gejala-gejala dalam objek penelitian. Menurut Patton (dalam Poerwandari 1998) tujuan observasi adalah mendeskripsikan setting yang dipelajari, aktivitas-aktivitas yang berlangsung, orang-orang yang terlibat dalam aktivitas, dan makna kejadian dilihat dari perpektif mereka yang terlihat dalam kejadian yang diamati tersebut.
  • 43. 43Dalam penelitian ini, observasi dilakukan dengan mengamati aktivitas kegiatan yang terjadi pada Kawasan Pelabuhan Murhum berupa : Aktivitas dan pola kegiatan yang terjadi dalam kawasan pelabuhan. Aktivitas dan pola kegiatan yang terjadi di luar kawasan pelabuhan. Penggunaan lahan yang terjadi akibat dari aktivitas tersebut baik yang berada pada kawasan pelabuhan, maupun kawasan yang dipengaruhi oleh keberadaan pelabuhan tersebut.2. Teknik Wawancara/InterviewTeknik wawancara adalah teknik pengumpulan data dengan cara bertanya langsung kepada responden. Orang yang mewawancarai disebut interviewer dan orang yang diwawancarai disebut interviewee .Menurut Prabowo (1996) wawancara adalah metode pengmbilan data dengan cara menanyakan sesuatu kepada seseorang responden, caranya adalah dengan bercakap-cakap secara tatap muka.Pada penelitian ini wawancara akan dilakukan dengan menggunakan pedoman wawancara.Pada penelitian ini wawancara akan dilakukan dengan menggunakan pedoman wawancara. Menurut Patton (dalam Poerwandari 1998) dalam proses wawancara dengan menggunakan pedoman umum wawancara ini, interview dilengkapi pedoman wawancara yang sangat umum, serta mencantumkan isu-isu yang harus diliput tanpa menentukan urutan pertanyaan, bahkan mungkin tidak terbentuk pertanyaan yang eksplisit.Pedoman wawancara digunakan untuk mengingatkan interviewer mengenai aspek-aspek apa yang harus dibahas, juga menjadi daftar pengecek (check list) apakah aspek-aspek relevan tersebut telah dibahas
  • 44. 44atau ditanyakan. Dengan pedoman demikian interviwer harus memikirkan bagaimana pertanyaan tersebut akan dijabarkan secara kongkrit dalam kalimat Tanya, sekaligus menyesuaikan pertanyaan dengan konteks actual saat wawancara berlangsung (Patton dalam poerwandari, 1998).3. Teknik DokumentasiArikunto (2002) mengatakan bahwa teknik dokumentasi adalah mencari data yang berupa catatan, transkrip, buku, surat kabar, majalah, prasasti, notulen rapat, legger, agenda dan sebagainya. Selanjutnya Nawawi (2005) menyatakan bahwa studi dokumentasi adalah cara pengumpulan data melalui peninggalan tertulis terutama berupa arsip-arsip dan termasuk juga buku mengenai pendapat, dalil yang berhubungan dengan masalah penyelidikan.Dalam penelitian ini, dokumentasi diperoleh dari instansi pemerintah, swasta maupun dari pihak-pihak lain dalam bentuk laporan penelitian baik berupa angka maupun catatan tertulis yang berhubungan dengan penelitian yang dilakukan.F. Metode Analisis DataData yang diperoleh dalam penelitian ini dianalisis secara diskriptif kualitatif, analisis geografi, dan analisis spasial dengan menggunakan teknik- teknik tertentu untuk menghasilkan ketajaman hasil penelitian, metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari :
  • 45. 451. Analisis Deskriptif KualitatifAnalisis ini digunakan untuk menjawab tujuan pertama dalam penelitian ini, yaitu mengetahui posisi Pelabuhan Murhum di Kota Baubau dengan pelabuhan lainnya di Provinsi Sulawesi Tenggara. Analisis ini penting untuk dilakukan karena terkait dengan peran dan fungsi pelabuhan murhum.Menurut Bogdan dan Taylor (1975) mengemukakan bahwa metode kualitatif sebagai prosedur penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang dapat diamati. Miles and Huberman (1994) dalam Basrowi dan Sukidin (2002) metode kualitatif berusaha mengungkap berbagai keunikan yang terdapat dalam individu, kelompok, masyarakat, dan/atau organisasi dalam kehidupan sehari-hari secara menyeluruh, rinci, dalam, dan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.Metode penelitian kualitatif juga merupakan metode penelitian yang lebih menekankan pada aspek pemahaman secara mendalam terhadap suatu masalah dari pada melihat permasalahan untuk penelitian generalisasi. Metode penelitian ini lebih suka menggunakan teknik analisis mendalam (in-depth analysis), yaitu mengkaji masalah secara kasus perkasus karena metodologi kulitatif yakin bahwa sifat suatu masalah satu akan berbeda dengan sifat dari masalah lainnya.Penelitian deskriptif kualitatif menafsirkan dan menuturkan data yang bersangkutan dengan situasi yang sedang terjadi, sikap serta pandangan pelaku kegiatan yang terjadi berkaitan dengan keberadaan Pelabuhan
  • 46. 46Murhum Kota Baubau. Obyek yang diteliti dan diselidiki oleh penelitian deskriptif kualitatif mengacu pada studi kuantitatif, studi komparatif, serta dapat juga menjadi sebuah studi korelasional 1 unsur bersama unsur lainnya. Biasanya kegiatan penelitian ini meliputi pengumpulan data, menganalisis data, meginterprestasi data, dan diakhiri dengan sebuah kesimpulan yang mengacu pada penganalisisan data tersebut.2. Analisis GeografiAnalisis geografi ini digunakan untuk menjawab tujuan pertama sekaligus mempertajam hasil analisis deskriptif terhadap fungsi dan peranan pelabuhan Murhum dalam sistim jaringan transportasi laut di Sulawesi Tenggara, interaksi dan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Sulawesi Tenggara.Pola alur pelayaran sangat mempengaruhi distribusi barang, jasa dan orang dan keterkaitan Kota Baubau dengan wilayah lainnya. Analisis ini menggunakan metode analisa geografi dengan peralatan analisis koneksitas dan sistim jaringan. Analisis ini menggunakan data Graf atau jaringan dari hasil interprestasi peta arah orientasi geografis arus barang, jasa dan orang di Pelabuhan Murhum Baubau. Informasi mengenai arah orientasi arus barang dan jasa tersebut dimasukkan dalam suatu matriks koneksitas, kemudian dihitung nilai dispersinya, semakin tinggi nilai dispersinya semakin besar tingkat penetrasi perkembangan kota terhadap daerah lainnya yang terkoneksi.
  • 47. 473. Analisis SpasialAnalisis spasial dilakukan untuk menjawab tujuan kedua dalam penelitian ini dan menggambarkan secara keruangan Kota Baubau sesuai dengan tujuan dari penelitian yang dilakukan. Analisis ini diakukan untuk mengukur perubahan lahan yang diakibatkan oleh aktivitas yang terjadi di Pelabuhan Murhum.Analisis spasial merupakan sekumpulan metoda untuk menemukan dan menggambarkan tingkatan/pola dari sebuah fenomena spasial, sehingga dapat dimengerti dengan lebih baik. Dengan melakukan analisis spasial, diharapkan muncul infomasi baru yang dapat digunakan sebagai dasar pengambilan keputusan di bidang yang dikaji. Metoda yang digunakan sangat bervariasi, mulai observasi visual sampai ke pemanfaatan matematika/statistik terapan.Sistim Informasi Geografis (SIG) adalah suatu sistem informasi yang dapat memadukan antara data grafis (spasial) dan data teks (atribut) objek yang dihubungkan secara geografis di bumi (georeference). Disamping itu SIG juga dapat menggabungkan data, mengatur data, dan menganalisis data yang akhirnya menghasilkan output yang dapat dijadikan acuan dalam pengambilan keputusan terhadap masalah yang berhubungan dengan keruangan (As-syakur, 2009). Selanjutnya menurut Bernhardsen (2002) SIG sebagai sistem komputer yang digunakan untuk memanipulasi data geografi. Sistem ini diimplementasikan dengan perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang berfungsi untuk akusisi dan verifikasi data, kompilasi data,
  • 48. 48penyimpanan data, perubahan dan pembaharuan data, manajemen dan pertukaran data, manipulasi data, pemanggilan dan presentasi data serta analisa dataPada saat sistem informasi geografis dimanfaatkan oleh operator, ada sesuatu yang diharapkan darinya. Salah satu hal yang diperoleh dari sistem informasi geografis adalah kemampuannya dalam menganalisis data spasial. Model analisis data spasial ini sering disebut sebagai analisis spasial. Namun kadang operator sistem informasi geografis tidak memahami apakah dia sudah melaksanakan suatu analisis spasial ataukah baru sekedar menjalankan suatu prosedur yang ada dalam sebuah perangkat lunak sistem informasi geografis. Mungkin pula sebaliknya, operator mungkin baru sekedar membuat data digitasi hingga layout peta, namun merasa sudah melakukan analisis spasial dengan menggunakan Sistem informasi geografis.Sistem informasi geografis itu sendiri sering disamakan dengan perangkat lunak sistem informasi geografis yang sebenarnya adalah sekedar alat bantu. Tidak semua perangkat lunak menyediakan metode analisis spasial seperti yang dimaksudkan dalam sistem informasi geografis. Namun tidak bisa disalahkan jika pengguna sistem informasi geografis merujuk pada berbagai kemampuan perangkat lunak seperti ArcGis, Arc View dan lain-lainnya, untuk menjelaskan suatu pengertian tentang analisis spasial. Hal ini dikarenakan perangkat lunak tersebut dalam pembuatannya sengaja ditujukan salah satunya untuk analisis spasial.
  • 49. 49Sebagai sebuah metode, analisis spasial berusaha untuk membantu perencana dalam menganalisis kondisi permasalahan berdasarkan data dari wilayah yang menjadi sasaran. Dan konsep-konsep yang paling mendasari sebuah analisis spasial adalah jarak, arah, dan hubungan. Kombinasi dari ketiganya mengenai suatu wilayah akan bervariasi sehingga membentuk perbedaan yang signifikan yang membedakan satu lokasi dengan yang lainnya. Dengan demikian jarak, arah, dan hubungan antara lokasi suatu objek dalam suatu wilayah dengan objek di wilayah yang lain akan memiliki perbedaan yang jelas. Dan ketiga hal tersebut merupakan hal yang selalu ada dalam sebuah analisis sapasial dengan tahapan-tahapan tertentu tergantung dari sudut pandang perencana dalam memandang sebuah permasalahan analisis spasial.Berdasarkan Tujuannya, secara garis besar metoda dalam melakukan Analisis Spasial dapat dibedakan menjadi 2 macam:a. Analisis Spasial Exploratory, digunakan untuk mendeteksi adanya pola khusus pada sebuah fenomena spasial serta untuk menyusun sebuah hipotesa penelitian. Metoda ini sangat berguna ketika hal yang diteliti merupakan sesuatu hal yang baru, dimana peneliti tidak/ belum memiliki banyak pengetahuan tentang fenomena spasial yang sedang diamati.b. Analisis Spasial Confirmatory, Dilakukan untuk mengonfirmasi hipotesa penelitian. Metoda ini sangat berguna ketika peneliti sudah memiliki cukup banyak informasi tentang fenomena spasial yang
  • 50. 50sedang diamati, sehingga hipotesa yang sudah ada dapat diuji keabsahannya.Salah satu analisis spasial yang terkenal di bidang SIG dan juga pengolahan citra digital (penginderaan jauh) adalah klasifikasi, istilah yang merujuk pada proses interprestasi citra-citra digital (dengan bantuan sistem komputer) hasil penginderaan jauh. Analisis ini merupakan suatu proses penyusunan, pengurutan atau pengelompokkan setiap piksel citra digital multi-spektral ke dalam beberapa kelas berdasarkan kriteria atau kategori objek hingga dapat menghasilkan sebuah peta tematik dalam bentuk raster.GIS juga menyediakan sarana yang fleksibel untuk "menciptakan data baru," yaitu, untuk mengubah data antara spasial yang berbeda skala observasi, dan untuk melaksanakan agregasi, partisi, interpolasi, overlay dan operasi buffering. Tentu saja, seperti "data" tidak lain adalah hasil dari perhitungan, sendiri berdasarkan algoritma tertentu yang sering menggunakan estimasi parameter dan model kalibrasi diperoleh dengan cara statistik. Kemampuan menampilkan kuat yang terkandung dalam GIS juga menyediakan alat yang sangat baik untuk visualisasi hasil analisis statistik.Untuk lebih jelas, tahapan pelaksanaan penelitian dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 51. 51Gambar 4.1. Skema Tahapan Pelaksanaan Penelitian.
  • 52. 52G. Konsep Operasional1. Wilayah adalah sebuah daerah yang dikuasai atau menjadi teritorial dari sebuah kedaulatan.2. Kota adalah suatu sistem jaringan kehidupan manusia dengan kepadatan penduduk yang tinggi, strata sosial ekonomi yang heterogen, dan corak kehidupan yang materialistik.3. Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya.4. Peranan pelabuhan secara eksternal yaitu peranan pelabuhan terhadap pengembangan wilayah adalah tingkat keterkaitan antara Kota Baubau dengan wilayah lebih luas berdasarkan arah orientasi geografis arus barang dan jasa “dari” dan “ke” pelabuhan murhum Baubau.5. Peranan pelabuhan secara internal terhadap pengembangan wilayah adalah peranannya dalam pengembangan fisik ruang kota Baubau yang diukur dari tingkat perkembangan arus barang dengan tingkat perkembangan ruang terbangun di Kota Baubau.6. Variabel adalah objek penelitian, atau apa yang menjadi fokus di dalam suatu penelitian.7. Data adalah sesuatu yang belum mempunyai arti bagi penerimanya dan masih memerlukan adanya suatu pengolahan.8. Data kualitatif adalah data yang berbentuk kata-kata, bukan dalam bentuk angka.9. Populasi adalah keseluruhan subjek penelitian.
  • 53. 5310. Sampel adalah sebagian dari jumlah populasi yang dipilih untuk sumber data.11. Kemampuan Eksternal adalah potensi yang dimiliki pelabuhan Murhum Baubau secara fisik geografi sebagai pusat orientasi daerah hinterland yang diukur dari indeks grafitasi kota Baubau terhadap daerah hinterlandnya berdasarkan pertimbangan jarak dan jumlah penduduk. serta tingkat keterkaitan aktivitas kota Baubau dengan daerah hinterlannya yang diukur dari matiks arus orientasi barang.12. Kemampun Internal adalah potensi yang dimiliki kota Baubau secara fisik geografi sebagai pusat pelayanan bagi penduduk di kota Baubau, yang diukur dari luas lahan untuk menampung kegiatan kota serta fasilitas pelayanan yang melayani penduduk kota.13. Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang memuat peran, fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional, dan lokasi pelabuhan serta keterpaduan intra dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.14. Hinterland adalah daerah belakang suatu pelabuhan, dimana luasnya relatif dan tidak mengenal batas administratif suatu daerah, provinsi atau batas suatu negara tergantung kepada ada atau tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut.15. Analisa Spasial adalah sekumpulan metoda untuk menemukan dan menggambarkan tingkatan/ pola dari sebuah fenomena spasial, sehingga dapat dimengerti dengan lebih baik.
  • 54. 54
  • 55. 55BAB V HASIL DAN PEMBAHASANA. Gambaran Umum Wilayah PenelitianKota Baubau terbentuk secara otonom dan mandiri berdasarkan Undang- Undang Nomor 13 Tahun 2001, secara geografis Kota Baubau terletak di jazirah Sulawesi Tenggara bagian selatan Pulau Buton pada koordinat antara 50 21’ – 50 30’ Lintang Selatan dan di antara 1220 30’ – 1220 45’ Bujur Timur, dengan batas wilayah meliputi : Utara : Berbatasan dengan Kecamatan Kapontori Selatan : Berbatasan dengan Kecamatan Batauga Timur : Berbatasan dengan Kecamatan Pasarwajo Barat : Berbatasan dengan Selat Buton.Luas wilayah daratannya sekitar 221,00 km2 yang tersebar pada 8 kecamatan dan 43 kelurahan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah :Tabel 5.1. Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kota Baubau menurut Kecamatan, Tahun 2012.No.KecamatanJumlah KelurahanLuas Wilayah (km2)Jumlah Penduduk (jiwa)Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)1.Betoambari527,8916.9476082.Murhum54,9020.0464.0913.Batupoaro61,5526.94517.3844.Wolio717,3339.5232.2815.Kokalukuna69,4417.4181.8456.Sorawolio483,257.412897.Bungi547,717.3851558.Lea-Lea528,936.900239KOTA BAUBAU43221,00142.576645Sumber: BPS Kota Baubau, 2012.
  • 56. 56Wilayah terluas di Kota Baubau berdasarkan tabel 5.1 terdapat di Kecamatan Sorawolio dengan luas wilayah 83,25 km2 atau 37,67 % dari total luas wilayah Kota Baubau, sedangkan wilayah terkecil adalah Kecamatan Batupoaro dengan luas wilayah 1,55 km2 atau hanya 0,70 % dari luas wilayah Kota Baubau.Tabel 5.1. memperlihatkan bahwa kepadatan penduduk tertinggi berada pada wilayah Kecamatan Batupoaro dimana tingkat kepadatan penduduk sebesar 17.384 jiwa/km2, sedangkan kecamatan yang memiliki tingkat kepadatan penduduk terkecil adalah Kecamatan Sorawolio sebesar 89 jiwa/km2.Berdasarkan tingkat kelandaiannya wilayah Kota Baubau dapat diklasifikasikan ke dalam lima kelompok, yaitu meliputi wilayah dengan kemiringan 0 - 8% seluas 2.957,82 Ha atau mencakup 13,38%, kemiringan 8 – 15 % sebesar 8.807,38 Ha (39,85 %), wilayah dengan kemiringan 5 - 25% sebesar 6.691,39 Ha (30,28 %), kemiringan lahan 25 – 40 % seluas 2.944,51 Ha (13,32 %) dan wilayah dengan kemiringan lahan >40 % sebesar 698,90 Ha (3,16 %), untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 5.3.Ditinjau dari kondisi penduduk menurut jenis kegiatannya, perkembangan penduduk Kota Baubau yang berumur 15 tahun ke atas menurut jenis kelamin dan kegiatannya tahun 2010 – 2012, digambarkan pada tabel berikut :
  • 57. 57Tabel 5.2. Penduduk berumur 15 Tahun ke Atas menurut Jenis Kegiatan di Kota Baubau, Tahun 2010 – 2012.No.Jenis KegiatanTahun2010201120121.Angkatan Kerja62.11559.09157.284a. Bekerja56.45155.77751.438b. Mencari Pekerjaan5.6643.3145.8462.Bukan Angkatan Kerja29.61331.40434.910a. Sekolah12.6215.10715.292b. Mengurus Rumah Tangga15.02021.51317.353c. Lainnya1.9724.7842.2653.Penduduk 15 Tahun ke Atas91.72890.49592.1944.% Pekerja Terhadap Angkatan Kerja90,8894,3989,795.% Angkatan Kerja terhadap Penduduk 15 Tahun ke Atas67,7265,3062,13Sumber : BPS Kota Baubau, 2012.Tabel di atas menggambarkan bahwa penduduk yang berumur 15 tahun ke atas di Kota Baubau pada tahun 2012 naik menjadi 92.194 dari 91.728 jiwa pada tahun 2010. Sedangkan persentase terhadap angkatan kerja tahun 2012 mengalami penurunan menjadi 89,79 % dari 90,88 % pada tahun 2010. Hal ini menggambarkan bahwa jumlah angkatan kerja yang terserap pada tahun 2012 mengalami penurunan dari tahun 2010.Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Baubau Tahun 2012, struktur penduduk Kota Baubau berdasarkan kelompok usia kerja didominasi oleh penduduk yang termasuk dalam usia produktif (15 – 64 tahun) yaitu sebesar 63,34 %, kemudian usia belum produktif (0 – 14 tahun) sebesar 33,06 %, dan usia kurang produktif (+ 75) yaitu sebesar 3,61 %, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 58. 58Gambar 5.1. Persentase Penduduk Kota Baubau Berdasarkan Kelompok Usia(Sumber: BPS Kota Baubau, Diolah)Ditinjau dari lapangan kerja utama penduduk Kota Bau-Bau, dari sembilan sektor lapangan usaha, ternyata sektor perdagangan dan jasa mempunyai andil terbesar dalam menampung tenaga kerja di kota Bau-Bau. Dari jumlah 51.438 orang dengan status bekerja pada tahun 2012, sebanyak 15.178 orang atau sekitar 29,51 persen bekerja disektor perdagangan, selanjutnya sektor jasa sebanyak 14.471 orang atau sebesar 28,13 persen. Hal ini disebabkan karena di Kota Bau-Bau sudah terdapat beberapa infrastruktur pendukung sektor perdagangan dan jasa seperti keberadaan pelabuhan laut yang berskala nasional dan bandar udara sehingga memungkinkan lancarnya distribusi barang dan jasa dari luar, demikian juga sebaliknya. Selanjutnya beberapa sektor lainnya.Belum Produktif33,06%Produktif63,34%Kurang Produktif3,61%
  • 59. 59Tabel 5.3. Penduduk 15 Tahun ke Atas yang Bekerja menurut Lapangan Pekerjaan Utama di Kota Baubau, Tahun 2010 – 2012.Lapangan UsahaTahun(%)201020112012Pertanian10.3988.9849.10017,69Pertambangan & Penggalian1862424900,95Industri Pengolahan3.6713.2222.5124,88Listrik, Gas, & Air Bersih2061473950,77Konstruksi/Bangunan4.0085.2194.8789,48Perdagangan, Hotel, & Restoran15.32017.32615.17829,51Transportasi & Komunikasi5.2564.8734.0707,91Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan9571.0803440,67Jasa Lainnya16.46714.68414.47128,13Kota Baubau56.46955.77751.438100,00Sumber: BPS Kota Baubau, 2012.Data di atas memperlihatkan bawah sektor perdagangan merupakan sektor yang menyerap tenaga kerja terbesar yaitu sebesar 15.178 orang atau sebesar 29,51 % dari total pekerja di Kota Baubau, sedangkan sektor keuangan merupakan sektor yang menyerap tenaga kerja terkecil yaitu sebesar 344 orang atau hanya 0,67 % dari jumlah pekerja di Kota Baubau.
  • 60. 60
  • 61. 61
  • 62. 62B. Sejarah Perkembangan Kota BaubauPada mulanya, Baubau merupakan pusat Kerajaan Buton (Wolio) yang berdiri pada awal abad ke-15 (1401 – 1499). Buton mulai dikenal dalam Sejarah Nasional karena telah tercatat dalam naskah Negara Kertagama Karya Prapanca pada Tahun 1365 Masehi dengan menyebut Buton atau Butuni sebagai Negeri (Desa) yang diperintah oleh seorang Raja bergelar Yang Mulia Mahaguru. Cikal bakal negeri Buton menjadi sebuah kerajaan pertama kali dirintis oleh kelompok Mia Patamiana (si empat orang) Sipanjonga, Simalui, Sitamanajo, Sijawangkati yang oleh sumber lisan di Buton mereka berasal dari Semenanjung Tanah Melayu pada akhir abad ke- 13.Dalam periodisasi sejarah Buton telah mencatat dua fase penting yaitu masa pemerintahan kerajaan sejak tahun 1332 sampai pertengahan abad ke– 16 dengan diperintah oleh 6 orang raja diantaranya 2 orang raja perempuan yaitu Wa Kaa Kaa dan Bulawambona. Kedua raja ini merupakan bukti bahwa sejak masa lalu derajat kaum perempuan sudah mendapat tempat yang istimewa dalam masyarakat Buton. Fase kedua adalah masa Pemerintahan Kesultanan sejak masuknya agama Islam di Kerajaan Buton pada tahun 948 Hijriah (1542 Masehi) bersamaan dilantiknya Lakilaponto sebagai Sultan Buton I dengan Gelar Sultan Murhum Kaimuddin Khalifatul Khamis sampai pada Muhammad Falihi Kaimuddin sebagai Sultan Buton ke – 38 yang berakhir tahun 1960. Berdasarkan historiografi lokal Buton, kawasan Bau-Bau berkembang sejak paruh awal abad ke-19. Perkembangan terjadi pasca kebakaran hebat dalam Benteng Keraton Wolio dimasa pemerintahan Sultan Buton ke-29 La
  • 63. 63Ode Muh. Aydrus Qaimuddin. Pasca peristiwa tersebut, sebagian keluarga keraton mengungsi keluar benteng, ada yang menetap di kawasan Baadia, Bariya, Tarafu, dan sebagian lainnya mendiami kawasan yang terletak di antara Nganganaumala-Kotamara dan Bonesaala. Kawasan inilah yang kemudian dinamai Bau-Bau; sebuah kawasan hunian/kota ”baru” (”bhau” menurut bahasa Wolionya). Kata bhau dalam pengertian ini juga menunjuk pada fenomena keseharian yang senantiasa berubah atau baru; bhau – sabhaa-bhaau kadhagia sebagai refleksi dinamika sosial kemasyarakatan yang terus berkembang dalam kawasan tersebut. Dalam perkembangannya, kawasan Bau-Bau pun menempati posisi laksana serambi pusat Kota ”lama” Wolio (kawasan Benteng Keraton). Keberadaan Pelabuhan Murhum memberikan kontribusi yang sangat besar dalam perkembangan kota kedepan, karena letaknya yang strategis dalam jaringan perniagaan laut, kawasan kota baru (bhau-bhau) pun tumbuh pesat dan menjadi salah satu diantara deretan kota pantai yang turut memainkan peran dalam jaringan perniagaan laut nusantara. Seiring dinamika tersebut, di masa pemerintahan Sultan Muh. Aydrus dibentuk pula jabatan baru dalam hirarki pemerintahan Kesultanan yakni Lakina Bhau-Bhau untuk mengepalai kawasan ”kota baru” (bhau-bhau) tersebut. Sebagai Lakina Bhau-Bhau I adalah La Ode Rere (putra Sultan Muh. Aydrus) yang memerintah sejak awal abad ke-19. Dalam usianya yang hampir dua abad ini, Kota Bau-Bau telah memberi andil besar bagi dinamika dan kontinuitas sejarah Buton dan Sulawesi Tenggara sebagaimana terefleksi dari kedudukannya sebagai: (a) pusat
  • 64. 64pemerintahan Kerajaan Buton (abad 14 - 16), (b) pusat pemerintahan Kesultanan Buton (abad 16–20), (c) pusat pemerintahan Afdeling Boetoen en Laiwoei (sejak 1927), (d) pusat pemerintahan Onder Afdeling Boetoen, (e) Ibukota Kabupaten Sulawesi Tenggara (1950an -1964), dan (f) Ibukota Kabupaten Buton (1964-2001), Kota Administratif Baubau (1981 – 2001), serta Daerah Otonom Kota Baubau (2001 – sekarang). Cikal bakal Kota Baubau berawal dari ditunjuknya Kecamatan Wolio sebagai pusat pemerintahan Kabupaten Buton, Pembentukan Kota Administratif Baubau melalui Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 40 Tahun 1981 merupakan babak baru dalam perkembangan Kota Baubau. Wilayah Kota Administratif Baubau sebagaimana yang diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah tersebut terdiri dari 2 kecamatan (Kecamatan Wolio dan Kecamatan Betoambari) dan 23 kelurahan. Seiring dengan perkembangan wilayah kota yang semakin pesat, maka pada tahun 2001 berdasarkan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2001 dibentuklah Daerah Otonom Kota Baubau yang mencakup 4 kecamatan antara lain Kecamatan Wolio, Kecamatan Betoambari, Kecamatan Surawolio, dan Kecamatan Bungi. Pembentukan daerah otonom ini memberikan ruang yang lebih luas terhadap perkembangan Kota Baubau. semenjak tahun 2006 Kota Baubau mekar menjadi 6 (enam) kecamatan dan menjadi 7 (tujuh) kecamatan di akhir tahun 2008, saat ini Kota Baubau terdiri dari 8 Kecamatan setelah terbentuknya Kecamatan Batupoaro sebagai pemekaran dari Kecamatan Murhum. Gambaran perkembangan wilayah Kota Baubau dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 65. 65
  • 66. 66C. Kebijakan Penataan Ruang Kota Baubau1. Struktur Ruang Kota BaubauDalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Baubau tahun 2011 – 2031, ditetapkan bahwa Tujuan penataan ruang Kota Baubau adalah mewujudkan Kota Baubau sebagai kota perdagangan dan jasa yang nyaman, sejahtera, berbudaya dan berkelanjutan sebagai kota pesisir yang berwawasan lingkungan. Untuk mendukung tercapainya tujuan tersebut, maka diperlukan kebijakankebijakan penataan ruang yang meliputi :a. perwujudan pusat kegiatan yang memperkuat kegiatan perdagangan, pariwisata dan kegiatan kota lainnya secara optimal;b. pemeliharaan dan pelestarian fungsi kawasan lindung;c. pengembangan kawasan wisata dan pemeliharaan kawasan bersejarah;d. pengembangan kawasan permukiman;e. pengembangan sistem transportasi dalam rangka mendukung sistem pelayanan kegiatan kota;f. pengembangan sistem prasarana perkotaan lainnya;g. pengembangan sektor kelautan; danh. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.Tata ruang wilayah Kota Baubau merupakan wujud struktural dan pola pemanfaatan ruang baik yang direncanakan ataupun tidak. Wujud struktural pemanfaatan ruang adalah susunan unsur-unsur pembentuk rona lingkungan alam, lingkungan sosial, dan lingkungan buatan yang secara hirarkis dan struktural berhubungan satu dengan yang lainnya membentuk tata ruang.
  • 67. 67Dalam struktur ruang wilayah Kota Baubau ditetapkan bawah sistim pusat pelayanan Kota Baubau terdiri dari : (1) Pusat Pelayanan Kota; (2) sub pusat pelayanan kota; dan (3) pusat lingkungan.a. Pusat Pelayanan KotaPusat pelayanan kota adalah pusat pelayanan ekonomi, sosial, dan/atau administrasi yang melayani seluruh wilayah kota dan/atau regional. Pusat Pelayanan Kota Baubau terdiri dari Kelurahan Wale di Kecamatan Wolio yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa serta perhubungan laut. Kegiatan perdagangan dan jasa pada pusat kawasan tersebut meliputi : kawasan perbelanjaan modern; hotel dan penginapan; perkantoran swasta; dan jasa akomodasi pariwisata lainnya.Sedangkan pusat kegiatan perhubungan laut meliputi: pelabuhan laut; pelabuhan angkutan sungai dan penyeberangan; pelabuhan lokal; dan pelabuhan perikanan.b. Sub Pusat Pelayanan KotaSub pusat pelayanan kota adalah pusat pelayanan ekonomi, sosial, dan/atau administrasi yang melayani sub wilayah kota. Sub pusat pelayanan kota meliputi:
  • 68. 68 Sub pusat pelayanan di Kelurahan Wameo Kecamatan Murhum yang memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, perdagangan dan jasa; Sub pusat pelayanan di Kelurahan Katobengke Kecamatan Betoambari memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan tingkat Kota Baubau pendidikan tinggi, bandar udara, pariwisata, depot BBM dan perumahan; Sub pusat pelayanan Kota di Kelurahan Waruruma Kecamatan Kokalukuna memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, industry pariwisata, perikanan, industri pengolahan, perdagangan, pergudangan dan pemukiman; Sub pusat pelayanan Kota di Kelurahan Liabuku Kecamatan Bungi memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, perumahan, pertanian tanaman pangan, dan kehutanan; Sub pusat pelayanan di Kelurahan Kaisabu Baru Kecamatan Sorawolio memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, pertanian, perkebunan, kehutanan dan pertambangan; dan Sub pusat pelayanan Kota Baubau berada di Kelurahan Lowu- Lowu Kecamatan Lea-Lea dan Kelurahan Kolese memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan perumahan, perikanan, fasilitas olah raga dan prasarana energi/ kelistrikan.
  • 69. 69c. Pusat LingkunganPusat lingkungan adalah pusat pelayanan ekonomi, sosial dan/atau administrasi lingkungan kota, pusat lingkungan mempunyai peran sebagai pusat pelayanan skala lingkungan yang terdiri dari : Pusat lingkungan Kelurahan Bataraguru sebagai pusat pelayanan perdagangan dan jasa; Pusat lingkungan Kelurahan Nganganaumala sebagai pusat lingkungan perdagangan dan jasa; Pusat lingkungan Kelurahan Lipu sebagai pusat pelayanan pemerintahan, pendidikan dan permukiman; Pusat lingkungan Kelurahan Liwuto sebagai pusat pelayanan pemerintahan dan pariwisata; Pusat lingkungan Kota Baubau berada di Kelurahan Waliabuku sebagai pusat pelayanan pemerintahan, pertanian; Pusat lingkungan Kota Baubau berada di Kelurahan Karya Baru sebagai pusat pelayanan pertanian dan perdagangan dan jasa; dan Pusat lingkungan Kota Baubau berada di Kelurahan Kalialia sebagai pusat pelayanan perdagangan dan jasa.
  • 70. 70
  • 71. 712. Pola Ruang Wilayah Kota BaubauPola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah yang meliputi peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang untuk fungsi budi daya. Rencana pola ruang Kota Baubau ditetapkan dengan tujuan mengoptimalkan pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat dengan menjaga keserasian lingkungan alam dan lingkungan buatan. Rencana pola ruang terdiri atas:a. Kawasan LindungKawasan lindung adalah kawasan yang ditetapkan dengan fungsi utama melindungi kelestarian lingkungan hidup yang mencakup sumber daya alam dan sumberdaya buatan yang terdiri dari :: Hutan LindungHutan lindung di Kota Baubau seluas 4.554 ha tersebar di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Wolio, Kecamatan Betoambari, Kecamatan Bungi dan kecamatan Lea-lea. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya;Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahnya terdiri dari kawasan resapan air yang tersebar di kawasan sekitar hutan lindung dan hutan produksi terbatas di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Kokalukuna, Kecamatan Murhum, Kecamatan Bungi, dan Kecamatan Lea-lea, serta kawasan pantai berhutan bakau yang berada di Kelurahan Lowu-lowu, Kelurahan
  • 72. 72Palabusa, Kecamatan Lea-lea, dan di Kelurahan Lakologou, Kelurahan Kampeonaho, dan Kelurahan Liabuku, Kecamatan Bungi. Kawasan perlindungan setempat;Kawasan perlindungan setempat di Kota Baubau meliputi :(a) Sempadan sungai tidak bertanggul adalah kawasan kiri-kanan sungai yang lebarnya paling sedikit 50 (lima puluh) meter dari tepi sungai, dan sungai bertanggul adalah kawasan di kiri - kanan sungai yang lebarnya paling sedikit 25 meter dari kaki tanggul terluar untuk Sungai Baubau dan paling sedikit 15 meter untuk sungai-sungai lainnya.(b) Kawasan sekitar mata air yang berada di perbatasan Kecamatan Betoambari dan Kecamatan Murhum, Kecamatan Kokalukuna, perbatasan Kecamatan Bungi dan Kecamatan Kokalukuna, dan di sebelah selatan hutan lindung di Kecamatan Lea-lea.(c) Sempadan pantai yang berada di sepanjang pantai bagian utara sampai barat kurang lebih 100 meter sesuai dengan bentuk dan kondisi fisik pantai meliputi pantai di Kecamatan Betoambari, Kecamatan Murhum, Kecamatan Wolio, Kecamatan Kokalukuna, dan Kecamatan Lea-lea.(d) Kawasan sekitar waduk ditetapkan kurang lebih 50 (lima puluh) meter untuk kawasan sekitar waduk Wonco berada di Kelurahan Kampeonaho, Kecamatan Bungi. Kawasan cagar budayaKawasan cagar budaya meliputi :
  • 73. 73(a) Benteng Keraton Wolio Buton di Kelurahan Melai;(b) Benteng Sorawolio di Kelurahan Bukit Wolio Indah;(c) Benteng Baadia di Kelurahan Baadia;(d) Benteng Lowu-lowu di Kelurahan Lowu-lowu;(e) Benteng Tobe-tobe di Kelurahan Labalawa;(f) Benteng Kaisabu di Kelurahan Kaisabu Baru;(g) Benteng Kalampa di Kelurahan Lipu;(h) Rumah Adat Khas Buton yang tersebar di Kota Baubau; dan(i) Bangunan-bangunan lain yang mempunyai nilai sejarah Kawasan Ruang Terbuka Hijau (RTH) kota; danKawasan ruang terbuka hijau meliputi :(a) Hutan Kota seluas kurang lebih 9.876 Ha yang tersebar di seluruh Kecamatan.(b) Jalur Hijau yang direncanakan seluas kurang lebih 99 Ha yang tersebar di semua Kecamatan.(c) RTH Bumi perkemahan terdapat di Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio seluas kurang lebih 10 Ha.(d) RTH taman kota seluas kurang lebih 1.192 Ha yang tersebar di semua Kecamatan.(e) RTH taman lingkungan seluas kurang lebih 39 Ha di seluruh kecamatan.(f) RTH zona penyangga hijau kota di kembangkan seluas kurang lebih 95 Ha berada di Kelurahan Lipu, Kecamatan Betoambari, Kelurahan Kalialia,
  • 74. 74(g) Kelurahan Lowu-lowu dan Kelurahan Kolese, Kecamatan Lea- lea; dan(h) Ruang Terbuka Hijau lainnya, mencakup tepi kawasan bandar udara sebagai tutupan hijau dikembangkan seluas kurang lebih 25 Ha terdapat di Kelurahan Katobengke, Kecamatan Betoambari, Kelurahan Wajo, Kelurahan Lamangga, Kelurahan Wameo, Kelurahan Melai, dan Kelurahan Baadia, Kecamatan Murhum, Kelurahan Sukanayo dan Kelurahan Liwuto, Kecamatan Kokalukuna, Kelurahan Liabuku, Kelurahan Bungi, Kelurahan Lowu-lowu, Kecamatan Lea-lea. Kawasan rawan bencana alamKawasan rawan bencana di Kota Baubau meliputi : gerakan tanah berada di Kecamatan Sorawolio, kawasan rawan bencana kebakaran berada di Kelurahan Wale, Kelurahan Tomba, dan Kelurahan Bataraguru, Kecamatan Wolio serta kawasan bencara banjir yang tersebar di sepanjang Daerah Aliran Sungai (DAS) yang ada di Kota Baubau.b. Kawasan BudidayaKawasan budi daya adalah wilayah yang ditetapkan dengan fungsi utama untuk dibudidayakan atas dasar kondisi dan potensi sumber daya alam, sumber daya manusia, dan sumber daya buatan. Hutan produksi terbatasHutan produksi terbatas Kota Baubau seluas 5.005 ha tersebar di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Murhum dan Kecamatan Bungi.
  • 75. 75 Hutan ProduksiHutan produksi Kota Baubau pada tahun 2011 seluas 1.901 ha tersebar di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Bungi, Kecamatan Lea-Lea, Kecamatan Kokalukuna, Kecamatan Wolio, Kecamatan Muhum dan Kecamatan Betoambari. Kawasan Perumahan/PermukimanKawasan perumahan/permukiman di Kota Baubau terdiri dari :(a) Kawasan perumahan dengan kepadatan tinggi berada di Kelurahan Bataraguru, Kelurahan Tomba, dan Kelurahan Wale, Kelurahan Batulo, Kelurahan Wangkanapi, Kelurahan Kadolo, Kelurahan Kadolomoko, Kecamatan Wolio, Kelurahan Wameo, Kelurahan Kaobula, Kelurahan Bone-Bone, dan Kelurahan Nganganaumala di Kecamatan Murhum.(b) Kawasan perumahan dengan kapadatan sedang berada di Kelurahan Bukit Wolio Indah dan Kelurahan Kadolokatapi di Kecamatan Wolio, Kelurahan Baadia, Kelurahan Melai, Kelurahan Lamangga, Kelurahan Wajo, Kelurahan Tanganapada, Kelurahan Tarafu, dan Kelurahan Lanto, Kecamatan Murhum, Kelurahan Waborobo, Kelurahan Katobengke, Kelurahan Lipu, Kelurahan Sulaa, dan Kelurahan Labalawa di Kecamatan Betoambari, Kelurahan Waruruma, Kelurahan Liwuto, Kelurahan Lakologou, dan Kelurahan Sukanayo, Kecamatan Kokalukuna.
  • 76. 76(c) Kawasan perumahan dengan kepadatan rendah berada di Kelurahan Palabusa, Kelurahan Kantalai, Kelurahan Kalialia, Kelurahan Kolese, dan Kelurahan Lowulowu Kecamatan Lea- lea, Kelurahan Tampuna, Kelurahan Kampeonaho, Kelurahan Waliabuku, Kelurahan Liabuku, dan Kelurahan Ngakringkari di Kecamatan Bungi Kelurahan Kaisabu Baru, Kelurahan Karya Baru, Kelurahan Gonda Baru, dan Kelurahan Bugi di Kecamatan Sorawolio. Kawasan Perumtukan LainnyaKawasan peruntukan lainnya di Kota Baubau meliputi :(a) Kawasan pertanianKawasan pertanian terdiri dari : kawasan budidaya tanaman pangan meliputi pertanian tanaman pangan berada di Kelurahan Ngkaringkari dan Kelurahan Liabuku Kecamatan Bungi, Kelurahan Liabuku, Kecamatan Lea-lea, Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio; kawasan pertanian holtikultura berada di Kelurahan Ngkaringkari Kecamatan Bungi dan Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio; kawasan perkebunan berada di Kelurahan Kalialia dan Kelurahan Palabusa, Kecamatan Lea-lea, Kelurahan Kampeonaho, Kelurahan Tampuna, Kelurahan Ngkaringkari, Kelurahan Liabuku, dan Kelurahan Waliabuku, Kecamatan
  • 77. 77Bungi, Kelurahan kaisabu Baru, Kelurahan Karya Baru, Kelurahan Gonda Baru, dan Kelurahan Bugi, Kecamatan Sorawolio, Kelurahan Labalawa dan Kelurahan Baadia, Kecamatan Murhum; kawasan peternakan berada di Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio dan Liabuku, Kecamatan Bungi, diarahkan untuk pengembangan komoditas ternak unggulan.(b) Kawasan pertambanganKawasan pertambangan di Kota Baubau meliputi kawasan yang mempunyai potensi pertambangan meliputi : Wilayah pencadangan negara (WPN) mineral dan logam. Wilayah usaha pertambangan (WUP) mineral bukan logam. Wilayah pertambangan rakyat (WPR).
  • 78. 78
  • 79. 79D. Kondisi Pelabuhan MurhumPelabuhan Murhum di Kota Baubau terletak di Kelurahan Wale Kecamatan Wolio pada koordinat 122°36'38,56" Bujur Timur dan 5°27'15,486" Lintang Selatan, dan berada pada Selat Buton yang memisahkan Pulau Buton dan Pulau Muna. Pelabuhan Murhum merupakan pelabuhan nasional yang berada di bawah pengelolaan Unit Pelaksana Teknis Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas I.Letak Pelabuhan Murhum berada di Kelurahan Wale Kecamatan Wolio yang merupakan Pusat Pelayanan Kota (PPK) yang berfungsi sebagai pusat perdagangan dan jasa, dan perhubungan laut. Luas Kawasan Pelabuhan Murhum pada saat ini berdasarkan hasil analisa Citra Satelit dengan menggunakan Sistim Informasi Geografis (SIG) adalah seluas 12,69 Ha.Pengembangan Pelabuhan Murhum telah dilakukan sejak tahun 1987 dengan mengembangkan dermaga/trestel dari konstruksi kayu menjadi beton pancang sepanjang 180 m, hal ini dilakukan untuk mengakomodir kebutuhan volume kapal yang sandar. Selanjutnya pengembangan Trestel/dermaga dilakukan pada tahun 1990/1991 dengan menambah panjang dermaga sebagai tempat bongkar muat kapal dalam skala yang lebih besar, pada saat ini, kaal yang bisa sandar pada dermaga tersebut adalah 1 buah. Kemudian pada tahun 2011/2012 dilakukan perluasan dermaga sandar menjadi 2 kapal, seiring dengan semakin meningkatnya arus kunjungan kapal, baik kapal penumpang, maupun kapal petikemas (lihat lampiran 1).Luas lahan Kawasan Pelabuhan Murhum saat ini adalah sebesar 12,69 Ha yang terdiri dari tambat labuh kapal seluas 6,43 atau mencakup 50,67 % dari
  • 80. 80total luas lahan pelabuhan hasil analisa GIS, kolam pelabuhan seluas 2,02 Ha (15,90 %), Lapangan penumpukan petikemas seluas 1,99 Ha (15,67 %), Dermaga seluas 0,91 Ha (7,15 %), Bangunan (kantor, ruang tunggu, gudang) sebesar 0,50 Ha (3,95 %), Jalan seluas 0,36 Ha (2,84 %), Lapangan Parkir seluas 0,28 Ha (2,23 %), Lahan Kosong seluas 0,12 Ha (0,92 %) dan taman seluas 0,09 Ha (0,71 %), untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.Tabel 5.4. Penggunaan Lahan Kawasan Pelabuhan Murhum, 2012.No.Lahan PelabuhanLuas (Ha)Persentase (%)1Bangunan0,503,952Kolam Pelabuhan2,0215,903Lapangan Parkir0,282,234Lapangan Penumpukan1,9915,675Taman0,090,716Dermaga0,917,157Jalan0,362,848Lahan Kosong0,120,929Tambat Labuh Kapal6,4350,67Total12,69100,04Untuk lebih jelasnya, kondisi fasilitas Pelabuhan Murhum dapat dilihat pada lamapiran 1 dan gambar 5.7.
  • 81. 81
  • 82. 82E. Tinjauan Pelabuhan Murhum Dalam Tatanan Kepelabuhanan1. Posisi Pelabuhan Murhum Dalam Tatanan Kepelabuhanan NasionalTinjauan tatanan kepelabuhanan nasional dilakukan untuk melihat posisi Pelabuhan Murhum dalam tatanan kepelabuhanan nasional yang terkait dengan peran dan fungsi Pelabuhan Murhum dalam mata rantai transportasi laut nasional.Tatanan Kepelabuhanan Nasional merupakan dasar dalam perencanaan pembangunan, pendayagunaan, pengembangan dan pengoperasian pelabuhan di seluruh Indonesia, baik pelabuhan laut, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan sungai dan danau, pelabuhan daratan dan pelabuhah khusus yang bertujuan:a) terjalinnya suatu jaringan infrastruktur pelabuhan secara terpadu, selaras dan harmonis agar bersaing dan tidak sating mengganggu yang bersifat dinamis;b) terjadinya efisiensi transportasi taut secara nasional;c) terwujudnya penyediaan jasa kepelabuhanan sesuai dengan tingkat kebutuhan;d) terwujudnya penyelenggaraan pelabuhan yang handal dan berkemampuanPenetapan Tatanan Kepelabuhanan Nasional dilakukan dengan memperhatikan:a) tata ruang wilayah;b) sistem transportasi nasional;c) pertumbuhan ekonomi;
  • 83. 83d) pola/jalur pelayanan angkutan taut nasional dan internasional;e) kelestarian lingkungan;f) keselamatan pelayaran; dang) standarisast nasional, kriteria dan norma.Kepmen Nomor KM 53 Tahun 2002 juga telah menggariskan hirarki peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari:a. Pelabuhan internasional hub merupakan pelabuhan utama primer, ditetapkan dengan kriteria : berperan sebagai pelabuhan internasional hub yang melayani angkutan alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia; berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara; berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 - 3.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara; berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil; kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS; memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m', 4 crane dan lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha; jarak dengan pelabuhan internasional hub lainnya 500 - 1.000 mil.b. Pelabuhan internasional merupakan pelabuhan utama sekunder;
  • 84. 84 berperan sebagai pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan angkutan peti kemas internasional; berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti kemas; melayani angkutan peti kemas sebesan 1.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara; berada dekat dengan jalur pelayaran internasional + 500 mil dan jalur pelayaran nasional ± 50 mil; kedalaman minimal pelabuhan - 9 m LWS; memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 250 m', 2 crane dan lapangan penumpukan kontener seluas 10 Ha; jarak dengan pelabuhan internasional lainnya 200 - 500 mil.c. Pelabuhan nasional merupakan pelabuhan utama tersier; berperan sebagai pengumpan angkutan peti kemas nasional; berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional; berperan melayani angkutan peti kemas nasional di seluruh Indonesia; berada dekat dengan jalur pelayaran nasional + 50 mil. kedalaman minimal pelabuhan –9 m LWS; memiliki dermaga multipurpose minimal panjang 150 m', mobile crane atau skipgear kapasitas 50 ton; jarak dengan pelabuhan nasional lainnya 50 - 100 mil.d. Pelabuhan regional merupakan pelabuhan pengumpan primer;
  • 85. 85 berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional dan pelabuhan nasional; berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke pelabuhan utarna dan pelabuhan pengumpan; berperan melayani angkutan taut antar Kabupaten/Kota dalam propinsi; berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil; kedalaman minimal pelabuhan -4 m LWS; memiliki dermaga minimal panjang 70 m; dan jarak dengan pelabuhan regional lainnya 20 - 50 mil.e. Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan pengumpan sekunder. berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional dan pelabuhan regional; berperan sebagai tempat pelayanan penumpang di daerah terpencil, terisolasi, perbatasan, daerah berbatasan yang hanya didukung oleh mode transportasi laut; berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk mendukung kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat multifungsi selain sebagai terminal untuk penumpang juga untuk melayani bongkar muat kebutuhan hidup masyarakat disekitamya; berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut reguler kecuali keperintisan; kedalaman minimal pelabuhan -1,5 m LWS; memiliki fasilitas tambat; jarak dengan pelabuhan lokal lainnya 5 - 20 mil.
  • 86. 86Gambaran hubungan hierarki antar pelabuhan menurut peran dan fungsinya dalam tatanan kepelabuhanan nasional dijelaskan sebagai berikut :Gambar 5.8. Skema Hubungan Antar Pelabuhan Laut Berdasarkan Hierarki, Peran dan Fungsinya(Sumber: Keputusan Menhub Nomor KM 53 Tahun 2002)Posisi Pelabuhan Murhum dalam tatanan kepelabuhanan nasional berdasarkan hierarki, peran dan fungsinya merupakan pelabuhan nasional, yang mempunyai peran dan fungsi sebagai pelabuhan utama tersier yang terhubung dengan pelabuhan-pelabuhan besar lainnya, seperti Pelabuhan Makassar yang menjadi pelabuhan penghubung dengan kawasan barat Indonesia, serta menjadi pelabuhan penghubung dengan kawasan Timur lainnya seperti Pelabuhan Bitung, Pelabuhan Ambon dan Sorong yang melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah, serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi tingkat provinsi.
  • 87. 87Tabel 5.5. Kondisi Pelabuhan Murhum Berdasarkan Kriteria Kepmen Nomor KM 53 Tahun 2002PeranSebagai pengumpan angkutan peti kemas nasional.Sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional.Skala PelayananMelayani angkutan petikemas nasional di seluruh Indonesia.Lokasi PelabuhanBerada dekat dengan Jalur Pelayaran Nasional Primer (kurang dari 50 mil dari Laut Flores).Berada pada Jalur Pelayaran Nasional SekunderKedalaman± 7 m lwsFasilitasDermaga multipurpose sepanjang 180 mJarak dengan Pelabuhan Lainnya± 20 mil dengan pelabuhan nasional di RahaSumber : Hasil Analisis, 2014.
  • 88. 88
  • 89. 892. Posisi Pelabuhan Murhum Dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)Tinjauan posisi Pelabuhan Murhum terhadap Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) sangat penting dilakukan, mengingat ALKI merupakan arah arus orientasi perdagangan di Indonsia yang sangat berpengaruh terhadap arus distribusi barang dan jasa dalam sebuah pelabuhan.Alur Laut Kepulauan Indoensia (ALKI) ditetapkan sebagai konsekuensi dari diratifikasinya UNCLOS'82 dengan kewajiban Indonesia sebagai negara kepulauan yang diatur oleh Pasal 47-53 Konvensi Hukum Laut 1982. Pasal 47 menyatakan bahwa negara kepulauan dapat menarik garis pangkal lurus kepulauan (arhipelagic baselines) dan aturan ini sudah ditransformasikan kedalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 1996, tentang Perairan Indonesia dan Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2002, tentang Hak dan Kewajiban Kapal dan Pesawat Udara Asing dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan melalui Alur Laut Kepulauan yang Ditetapkan, dan Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2002, tentang Daftar Koordinat Geografis Titik-Titik Garis Pangkal Kepulauan Indonesia.Pengaturan mengenai hak lintas damai dan hak lintas alur kepulauan Indonesia diatur dalam Undang-Undang Nomor 6 Tahun 1996, yaitu selain untuk menjamin kepentingan pelayaran internasional juga untuk kepentingan keamanan, ketertiban dan perdamaian Negara Kesatuan Republik Indonesia (Hasibuan R, 2002). Sehingga pemerintah Indonesia telah mengajukan 3 jalur ALKI yang diajukan ke IMO (International
  • 90. 90Maritim Organization). Melalui sidang Maritime Safety Commitee ke-69 (MSC-69) pada tanggal 19 Mei 1998, dan akhirnya rencana ini diterima oleh IMO. Sebagai Implementasi ditetapkanlah Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2002, yang isinya memberikan kepastian hukum penetapan ALKI menjadi 3 jalur (lihat gambar 2).Pengaturan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) sesuai PP Nomor 37 Tahun 2002 adalah sebagau berikut :a. ALKI I : Selat Sunda, Selat Karimata, dan Laut Cina Selatan;b. ALKI II : Selat Lombok, Selat Makassar, dan Laut Sulawesi;c. ALKI III-A : Laut Sawu, Selat Ombai, Laut Banda (Barat Pulau Buru) -Laut Seram (Timur Pulau Mongole) - Laut Maluku, Samudera Pasifik; dand. ALKI III-C : Laut Arafuru, Laut Banda terus ke utara ke utara ke ALKI III-A.Penetapan ALKI dilakukan dengan mempertimbangkan aspek pertahanan keamanan negara dan kondisi hidro-oseanografi agar memungkinkan alur pelayaran yang aman untuk dilayari oleh setiap kapal. Keberadaan dua ALKI di KTI akan membuka peluang pengembangan ekonomi kawasan dengan menarik manfaat dari kondisi perekonomian di kawasan Asia Pasifik dan kerjasama ASEAN yang semakin berkembang, melalui pengoptimalan oulet/pelabuhan untuk ekspor maupun pembukaan jalur pelayaran sebagai akses ke pusat pasar dan perdagangan internasional (khususnya di kawasan Asia Pasifik dan ASEAN).
  • 91. 91Hasil analisa peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) seperti yang disajikan pada gambar 5.10, posisi pelabuhan murhum berada dalam ALKI III dengan outlet di Pelabuhan Makassar sebagai Pelabuhan Internasional dan Pelabuhan Bitung di Provinsi Sulawesi Utara sebagai Pelabuhan Internasional Hub yang terhubung dengan Samudera Atlantik yang merupakan perairan perdagangan internasional, khususnya menuju kawasan Asia Timur, Amerika Serikat dan Amerika Selatan.
  • 92. 92
  • 93. 931. Interaksi dan Konektivitas Pelabuhan Pelabuhan Murhum dengan Pelabuhan Lainnya dalam Simpul Jaringan Transportasi NasionalPelabuhan Murhum Kota Baubau merupakan salah satu mata rantai yang sangat penting dari seluruh proses perdagangan di Sulawesi Tenggara, sebagai pelabuhan yang berada dalam jalur perdagangan dalam negeri maupun luar negeri, sebagai Pelabuhan Utama Tersier dalam sistim jaringan transportasi laut nasional dan berada dalam alur pelayaran internasional ALKI III yang mempunyai orientasi pada pasar Asia Timur (Cina, Jepang, Hongkong dan lain-lain), serta Kawasan Amerika dan Amerika Selatan. Pelabuhan Murhum bukan sekedar tempat bongkar muat barang maupun naik turunnya penumpang tetapi juga sebagai titik temu antar moda angkutan dan pintu gerbang ekonomi bagi pengembangan ekonomi daerah sekitarnya. Sebagai bagian dari sistem transportasi di Sulawesi Tenggara, Pelabuhan Murhum memegang peranan penting dalam perekonomian Sulawesi Tenggara dalam merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi, perdagangan, dan industri dari wilayah pengaruhnya.Keterkaitan jaringan transportasi yang terjadi antar Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya erat kaitannya dengan ketentuan yang termuat dalam tatanan kepelabuhanan dan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Analisis ini menggunakan data graf atau jaringan transportasi dari hasil interpretasi peta sistim transportasi antar pelabuhan yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum Kota Baubau. Informasi mengenai jaringan transportasi dimasukkan dalam suatu matriks koneksitas, kemudian dihitung nilai dispersinya, semakin tinggi nilai dispersinya semakin besar tingkat penetrasi perkembangan kota yang terjadi, namun
  • 94. 94karena dalam penelitian ini hanya menggunakan satu wilayah, maka nilai dispersi ini diabaikan. Analisis ini berdasarkan sifat keterkaitan hubungan jaringan transportasi laut berdasarkan peta jaringan antar pelabuhan dan keterkaitan secara fungsional berdasarkan jalur angkutan yang ada saat ini.Pola konektivitas jaringan transportasi Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dibagi dalam dua simpul jaringan konekstivitas, yaitu simpul konektivitas antara Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan provinsi sebagai simpul jaringan transportasi laut nasional, serta simpul konektivitas antara pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dalam lingkup wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara sebagai simpul jaringan transportasi regional. Ilustrasi analisis jaringan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dapat dilihat pada gambar berikut :Gambar 5.11. Ilustrasi Konektivitas Antar Pelabuhan Murhum Dengan Pelabuhan Lainnya.(Sumber: Hasil Analisis, 2014)
  • 95. 95Dari gambaran di atas dapat dilihat bahwa jaringan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya terdiri dari Pola keterkaitan hubungan tidak langsung (HTL) yaitu untuk menjangkau Pelabuhan Murhum harus melalui dan atau transit pada pelabuhan lainnya, Pelabuhan yang melaluinya dan hubungan langsung (HL) yaitu untuk menjangkau pelabuhan murhum tanpa melalui transit pada pelabuhan lain.Konektivitas antar pelabuhan dalam simpul jaringan transportasi laut nasional telah ditetapkan dalam kebijakan mengenai jaringan trayek barang dan penumpang telah diatur dalam PP Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Kegiatan angkutan laut tersebut khususnya angkutan laut dalam negeri dilaksanakan dengan trayek tetap dan teratur serta dapat dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Dimana trayek tetap dan teratur (liner/regular) adalah pelayanan angkutan yang dilakukan secara tetap dan teratur dengan berjadwal dan menyebutkan pelabuhan singgah. Selain itu angkutan laut dalam negeri yang melayani trayek tetap dan teratur harus disusun dengan memperhatikan; a) pengembangan pusat industri, perdagangan, pariwisata, b) pengembangan wilayah dan/atau daerah, c) rencana umum tata ruang, d) keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, serta e) perwujudan Wawasan Nusantara.Penetapan jaringan trayek tetap dan teratur (liner) angkutan laut dalam negeri berdasarkan pada keputusan Dirjen Perhubungan laut Nomor AL.59/1/9-02 dimana didalamnya penetapan jaringan trayek dibedakan menjadi angkutan laut penumpang, angkutan laut
  • 96. 96barang/muatan umum dan angkutan laut petikemas. Dalam keputusan tersebut terdapat 136 jaringan trayek untuk angkutan laut penumpang, 17 jaringan trayek untuk angkutan laut barang/muatan umum, serta 45 jaringan trayek untuk angkutan petikemas.Dalam penjelasan sebelumnya telah diketahui bahwa peran pelabuhan Murhum dalam sistim jaringan transortasi nasional merupakan pelabuhan utama tersier dan berperan sebagai pelabuhan penghubung antara wilayah Kawasan Timur Indonesia dengan Wilayah Barat. Dalam simpul jaringan transportasi nasional, pelabuhan murhum menjadi pelabuhan titik henti palayaran dari dan ke Pelabuhan Ambon dan Papua (Kawasan Timur) serta dari dan ke Pelabuhan Makassar, Surabaya, Semarang, Jakarta (Kawasan Barat).Konektivitas dan jarak antara Pelabuhan Murhum Kota Baubau dengan pelabuhan lainnya yang terkoneksi dengan sistim jaringan transportasi laut nasional berdasarkan kapal dan pelabuhan tujuan pelayaran nasional secara rinci dapat dilihat pada lampiran 2.Sedankan jalur transportasi nasional yang terhubung dengan Pelabuhan Murhum di Kota Baubau dengan kota-kota lainnya di wilayah Indonesia dapat dilihat pada tabel di bawah.
  • 97. 97Tabel 5.6. Tabel Jalur Angkutan Penumpang Berdasarkan Kapal Penumpang dari dan ke Pelabuhan Murhum Kota Baubau, 2014.Nama KapalTrayekKM Bukit SiguntangPelabuhan Nunukan - Tarakan – Balikpapan – Pare-Pare – Makassar – Baubau – Makassar - Maumere – Lewoleba – KupangKM CiremaiPelabuhan Tanjung Priok – Surabaya – Makassar – Baubau – Sorong – Manokwari – JayapuraKM DobonsoloPelabuhan Tanjung Priok – Surabaya – Makassar – Baubau – Sorong – Manokwari – JayapuraKM NggapuluPelabuhan Nabire – Serui – Manokwari – Sorong – Fak-Fak – Ambon – Namlea – Baubau – Makassar – Balikpapan – Pantoloan – Toli-ToliKM SinabungPelabuhan Kijang – Tanjung Priok – Semarang – Surabaya – Makassar – Baubau – Namlea – Ambon – Ternate – BitungKM TidarPelabuhan Fak-Fak – Kaimana – Dobo – Tual – Banda – Ambon – Baubau – Makassar – Surabaya – Tanjung PriokKM TatamailauPelabuhan Tanjung Priok – Makassar – Baubau – Banggai – Bitung – Morotai – Sorong – Fak-Fak – Kaimana – Timika – Agats – MeraukeKM TilongkabilaPelabuhan Bitung – Gorontalo – Luwuk – Kolonodale – Kendari – Raha – Baubau – Makassar – Labuan Bajo – Bima – Ampenan/Lembar – Benoa/Denpasar (Bali)Sumber : PELNI, 2014.Tabel di atas memperlihatkan bahwa konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dalam simpul jaringan transportasi nasional berdasarkan titik henti dilayani oleh 8 jenis kapal penumpang yang dikelola oleh PELNI berdasarkan trayek angkutan. Tabel di atas juga memperlihatkan peranan Pelabuhan Baubau (Pelabuhan Murhum) yang sangat strategis dalam sistim transportasi nasional, dimana peran
  • 98. 98Pelabuhan Murhum menjadi penghubung antara kawasan timur dan kawasan barat (Lihat gambar 5.12).Berdasarkan data yang didapat, jumlah pelabuhan yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum sebanyak 42 Pelabuhan di 14 Provinsi (Lihat Lampiran 2), sedangkan jumlah arus barang dan penumpang di Pelabuhan Murhum berdasarkan data yang di dapat dari Badan Pusat Statistik Kota Baubau Tahun 2012 dapat dilihat pada tabel berikut :Tabel 5.7. Arus Bongkar Muat Barang dan Penumpang di Pelabuhan Murhum Kota Baubau, 2012.Jumlah kunjungan kapal2.905 kapalGross Register Ton7.986.403 tonArus Penumpang- Penumpang Turun280.165 orang- Penumpang Naik334.889 orangArus Barang- Bongkar3.200.602 ton1.078 m3- Muat3.972.177 ton644 m3Sumber : Kota Baubau Dalam Angka, BPS Tahun 2013.Data pada lampiran 2 memperlihatkan bahwa hubungan langsung antar pelabuhan murhum dengan pelabuhan lainnya berdasarkan jalur transportasi laut nasional sebanyak 6 pelabuhan (Pelabuhan Raha, Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Banggai, Ambon, Pelabuhan Namlea di Maluku Utara, dan Pelabuhan Sorong di Papua Barat) hubungan tidak langsung sebanyak 57 jalur. Pelabuhan dengan jumlah transit terbanyak yang terhubung dengan pelabuhan Murhum adalah Pelabuhan Jayapura dengan jumlah pelabuhan transit sebanyak 16 pelabuhan yang berada
  • 99. 99pada 3 jalur hubungan tidak langsung yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum, sedangkan jarak terjauh pelabuhan yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum adalah Pelabuhan Kijang di Kepulauan Riau dengan jarak pelabuhan sebesar 1.200 mil laut.Sementara itu, Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Ambon merupakan pelabuhan yang mempunyai intensitas tinggi dalam jaringan transportasi laut yang terhubung dengan Pelabuhan Murhum Baubau, hal ini dapat dilihat dari jumlah asal pelabuhan yang singgah di pelabuhan makassar menuju Pelabuhan Murhum Baubau sebanyak 16 pelabuhan dan Pelabuhan Ambon sebanyak 15 pelabuhan asal. Dari data tersebut dapat disimpulkan bahwa secara keruangan, Kota Baubau memiliki interaksi yang kuat dengan Kota Makassar di Sulawesi Selatan dan Kota Ambon di Maluku. Selain itu, interaksi ini juga diperkuat dengan hubungan sejarah antara Kota Baubau dengan Kota Makassar dan Kota Baubau dengan Ambon yang terjalin sejak dahulu kala, baik hubungan politik antar kerajaan, maupun hubungan perdagangan (khususnya rempah-rempah).Sedangkan untuk arus perdagangan antar pulau yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum Kota Baubau antara lain Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya), Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Kendari, Pelabuhan Irian Jaya, dan Pelabuhan lainnya (Ambon, Maluku Utara, Bitung dan lain-lain). Arus perdagangan antar pulau ini sangat dipengaruhi oleh kesiapan infrastruktur industri olahan yang tersedia, data pada tabel 5.11 memperlihatkan bahwa arus
  • 100. 100barang dalam perdagangan antar pulau terbesar terjadi antara Pelabuhan Murhum dengan Pelabuhan Surabaya dengan nilai total perdagangan mencapai Rp. 44.436.950.000,-. Atau menyumbang 43,39 % dari total perdagangan antar pulau, hal ini disebabkan oleh keberadaan industri di Surabaya dengan jarak yang relatif dekat yaitu 570 mil laut, dibandingkan dengan pelabuhan Jakarta dengan total perdagangan mencapai Rp. 25.918.317.000,- (25,31 %) dengan jarak 950 mil laut.Tabel 5.8. Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Pelabuhan Tujuan, 2012.Pelabuhan TujuanSatuanVolumeNilai (Rp. 000)Jakartaton3.745,1325.602.317m3--ekor--biji15.800316.000Surabayaton4.517,6030.306.800m32.77914.130.150ekor--biji--Makassarton2.878,7822.199.699m3--ekor--biji--Kendariton12,214.148.199m3--ekor--biji--Irian Jayaton0,21.200m3--ekor--biji--Pelabuhan Lainnyaton8,342.850.600m3ekorbijiBuah13.2982.861.475Sumber: Kota Baubau Dalam Angka, 2013.
  • 101. 101Pelabuhan Makassar meskipun memiliki keterkaitan yang kuat dengan Pelabuhan Murhum, baik secara keruangan maupun konektivitas dan jarak yang relatif dekat (250 mil laut), namun dalam perdagangan antar pulau, arus barang yang menuju Pelabuhan Makassar hanya menyumbang Rp. 2.878,78 ton dengan nilai Rp. 22.199.699.000,- atau hanya 21,68 % dari total nilai perdagangan antar pulau pada tahun 2012.
  • 102. 102
  • 103. 1032. Konektivitas Pelabuhan Murhum dalam Simpul Jaringan Transportasi Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.Sebagai wilayah kepulauan yang terdiri pulau besar dan kecil, transportasi laut memegang peranan yang sangat penting bagi pengembangan wilayah Kota Baubau. Peranan tersebut sangat baik bagi pengembangan intra wilayah maupun antar wilayah. Pengembangan antar wilayah ditujukan untuk mengembangkan interaksi antar wilayah Kota Baubau secara eksternal dengan wilayah lainnya di Indonesia serta interaksi Kota Baubau dengan wilayah sekitarnya maupun secara internal dengan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara lainnya. Jaringan transportasi laut harus dapat mempromosikan pengembangan intra wilayah yang lebih ditujukan untuk meningkatkan kemudahan hubungan antar pulau dan sebagai upaya pemerataan pembangunan antara wilayah maju dengan yang masih terbelakang.Jaringan transportasi laut dalam wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang kepelabuhanan yang meliputi :a. Pelabuhan UtamaKriteria pelabuhan utama meliputi : Skala pelayanan mencakup pelayanan dalam Negeri dan Luar negeri; Melayani pelayaran antar negara dan antar provinsi; Volume alih muat dalam jumlah besar; Kedekatan geografis dengan tujuan pasar internasional; Memiliki jarak tertentu dengan pelabuhan utama lainnya; Dekat dengan jalur pelayaran internasional;
  • 104. 104 Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang; Mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu; Berada pada sistim jaringan jalan nasional dan atau trayek angkutan perkereta apian nasional.b. Pelabuhan PengumpulKriteria pelabuhan pengumpul meliputi : Skala pelayanan dalam negeri; Melayani pelayaran antar provinsi; Volume alih muat dalam jumlah menengah; Ditetapkan berdasarkan kebijakan pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan petumbuhan wilayah; Berdekatan dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota propinsi dan kawasan pertumbuhan nasional; Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan pengumpul lainnya; Mempunyai jarak tertentu dengan jalur pelayaran laut nasional; Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang; Mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu; Berada pada sistim jaringan jalan nasional dan atau trayek angkutan perkereta apian nasional.c. Pelabuhan Pengumpan RegionalKriteria pelabuhan pengumpan regional meliputi :
  • 105. 105 Skala pelayanan dalam negeri; Melayani pelayaran dalam lingkup provinsi; Volume alih muat terbatas; merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; Kesesuaian dengan Tata ruang wilayah propinsi dan pemerataan pembangunan antar propinsi serta sesuai dengan Tata ruang wilayah kabupaten/kota serta pemerataan dan peningkatan pembangunan kabupaten/kota; Sebagai pusat pertumbuhan ekonomi daerah; Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan pengumpan lainnya; Mempunyai kemampuan pelabuhan dalam melayani kapal; Berada pada sistim jaringan jalan provinsi dan atau pada jalur kereta api antar provinsi.d. Pelabuhan Pengumpan LokalKriteria pelabuhan pengumpan lokal meliputi : Skala pelayanan dalam negeri; Melayani pelayaran dalam kabupaten/kota; Volume alih muat terbatas; Merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; Kesesuaian dengan Tata Ruang wilayah kabupaten/kota dan pemerataan serta peningkatan pembangunan kabupaten/kota; Sebagai pusat pertumbuhan ekonomi daerah;
  • 106. 106 Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan pengumpan lainnya; Mempunyai kemampuan pelabuhan dalam melayani kapal; Berada pada sistim jaringan jalan kabupaten/kota dan atau jalur kereta api antar kabupaten/kota.Adapun pola hubungan dan keterkaitan antara pelabuhan laut sesuai PP Nomor 61 Tahun 2009 dijelaskan pada gambar di bawah :Gambar 5.13. Pola hubungan dan keterkaitan antara pelabuhan laut(Sumber: Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009)Jaringan transportasi laut ini merupakan simpul jaringan yang menghubungkan antar wilayah kabupaten/kota melalui pelabuhan dalam suatu sistim keterkaitan antar wilayah, gambaran pola konektivitas antar
  • 107. 107pelabuhan dalam jaringan transportasi laut sulawesi tenggara dapat dilihat pada gambar berikut :Gambar 5.14. Skema Hubungan Antar Pelabuhan Dalam Sistim Jaringan Transportasi Laut Sulawesi Tenggara.(Sumber: Hasil Analisis, 2014)Gambaran di atas memperlihatkan bahwa hubungan antar pelabuhan dalam sistim jaringan transportasi laut wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, pelabuhan pengumpul lokal merupakan pelabuhan rakyat yang berfungsi melayani wilayah sekitarnya untuk kemudian diangkut menuju pelabuhan pengumpul regional yang berada di wilayah Kabupaten/Kota, selanjutnya dari pelabuhan pengumpan regional diangkut menuju pelabuhan pengumpul dalam wilayah Provinsi untuk kemudian menuju pelabuhan utama dalam skala nasional maupun internasional.Sistim transportasi laut di Sulawesi Tenggara sebagaimana yang ditetapkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara terdiri dari Pelabuhan Pengumpul, Pelabuhan Pengumpan
  • 108. 108Regional dan Pelabuhan Pengumpan Lokal, untuk lebih jelasnya hierarki pelabuhan di Sulawesi Tenggara terdiri dari :a) pelabuhan pengumpul terletak di : Kota Baubau yaitu Pelabuhan Murhum; Kota Kendari meliputi Pelabuhan Laut Nusantara Kendari dan rencana Pelabuhan Kontainer Bungkutoko; Kabupaten Kolaka meliputi Pelabuhan Kolaka dan Pelabuhan Pomalaa; Kabupaten Kolaka Utara meliputi Pelabuhan Ranteangin dan Pelabuhan Watunohu; Kabupaten Muna yaitu Pelabuhan Laut Nusantara Raha; dan Kabupaten Wakatobi yaitu Pelabuhan Pangulubelo Wangi-Wangi.b) pelabuhan pengumpan regional terletak di : Kabupaten Muna meliputi Pelabuhan Pajala, Pelabuhan Tampo dan Pelabuhan Maligano; Kabupaten Buton meliputi Pelabuhan Lasalimu, Pelabuhan Banabungi dan Pelabuhan Labuhan Belanda; Kabupaten Wakatobi meliputi Pelabuhan Usuku, Pelabuhan Kaledupa dan Pelabuhan Popalia-Binongko; Kabupaten Bombana meliputi Pelabuhan Kasipute, Pelabuhan Sikeli, Pelabuhan Boepinang dan Pelabuhan Dongkala; Kabupaten Buton Utara meliputi Pelabuhan Buranga dan Pelabuhan Waode Buri;
  • 109. 109 Kabupaten Konawe meliputi Pelabuhan Langara dan Pelabuhan Munse; Kabupaten Konawe Utara meliputi Pelabuhan Molawe, Pelabuhan Mandiodo dan Pelabuhan Lameruru; Kabupaten Konawe Selatan meliputi Pelabuhan Torobulu, Pelabuhan Lakara, Pelabuhan Lapuko dan Pelabuhan Lainea; Kabupaten Kolaka meliputi Pelabuhan Dawi-dawi di Pomalaa, Pelabuhan Tangketada, Pelabuhan Toari dan Pelabuhan Wollo; Kabupaten Kolaka Utara meliputi Pelabuhan Lasusua, Pelabuhan Malombo dan Pelabuhan Olooloho; dan Pelabuhan khusus yang tersebar pada seluruh kabupaten dan kota di Provinsi Sulawesi Tenggara.(c) Pelabuhan Pengumpul Lokal yang tersebar di kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi TenggaraTrayek angkutan laut yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum dalam sistim transportasi laut wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara meliputi : Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Laut Nusantara Raha – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Murhum – Pelabuhan Pangulubelo; Pelabuhan Kaledupa – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Usuku – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Sikeli – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Kasipute – Pelabuhan Murhum;
  • 110. 110 Pelabuhan Boepinang – Pelabuhan Murhum;Sebagai pelabuhan pengumpul sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistim transportasi laut Provinsi Sulawesi Tenggara, Pelabuhan Murhum terkoneksi dengan pelabuhan pengumpan lainnya di Sulawesi Tenggara yang berada di Kota Kendari, Kabupaten Bombana, Kabupaten Muna, dan Kabupaten Wakatobi (lihat gambar 5.15).
  • 111. 111
  • 112. 112F. Pengaruh Pelabuhan Murhum Terhadap Perkembangan Wilayah Kota BaubauRabani (2010), menyebutkan bahwa sejarah kota-kota di Indonesia sebagian besar berkembang di wilayah pantai. Hal ini dikarenakan oleh aktivitas ekonomi, budaya, politik, dan sosial banyak dilakukan melalui laut pada masa lalu. Sejarah membuktikan bahwa perdagangan paling ramai dan mudah dilakukan adalah melalui sungai dan laut. Sehingga penduduk memilih lokasi permukiman disekitar sungai dan pantai. Permukiman itu pada perkembanganya berubah menjadi kota seiring dengan adanya interaksi penduduk asli dengan pendatang setelah melalui waktu lama. hal ini dapat dilihat pada dinamika suku yang mendiami kota dengan kepentingan yang berbeda-beda. Selain itu jenis pekerjaan atau profesi di kota sebagai gejala kekotaan yang lebih kompleks.Peranan Pelabuhan Murhum menjadi salah satu faktor determinan yang menyebabkan terjadinya perubahan kenampakan fisik non kekotaan menjadi kenampakan fisikal kekotaan. Pergerakkan penduduk pada kawasan Pelabuhan Murhum menentukan tingkat aksesibilitas yang merupakan ukuran kemudahan daya hubung antar daerah.Pergerakkan manusia dan barang di kawasan Pelabuhan Murhum yang menimbulkan arus lalu lintas (traffic flow) merupakan konsekuensi gabungan dari aktivitas lahan di dalam kota (permintaan) dan kemampuan sistem trasportasi (darat dan laut) dalam mengatasi masalah arus lalu lintas (penawaran). Pergerakkan barang dan manusia yang terjadi pada kawasan pelabuhan mencerminkan keterhubungan suatu wilayah dengan wilayah lainnya di dalam Kota Baubau. Hubungan ini memberikan dampak bagi
  • 113. 113perkembangan Kota Baubau secara keseluruhan. Dengan demikian hubungan antar wilayah, baik secara eksternal maupun internal yang terjadi pada kawasan Pelabuhan Murhum mempengaruhi aktivitas keruangan wilayah Kota Baubau secara keseluruhan.Pengaruh interaksi antar pelabuhan lain sangat mempengaruhi aktivitas, pergerakan dan kebutuhan lahan di sekitar kawasan pelabuhan, semakin tinggi interaksi dan konektivitas pelabuhan dengan pelabuhan lainnya, maka akan semakin tinggi pula aktivitas yang terjadi pada kawasan pelabuhan tersebut, hal ini akan mempengaruhi kebutuhuan penggunaan lahan di sekitar kawasan pelabuhan dari kawasan perumahan/permukiman menjadi kawasan komersial (perdagangan dan jasa), dan secara tidak langsung akan merubah struktur penggunaan lahan Kawasan Perkotaan Baubau. Hal ini terjadi karena desakan perubahan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum yang berorientasi kekotaan sangat mendominasi kegiatan masyarakat sekitarnya, sehingga kebanyakan bangunan di sekitar kawasan pelabuhan tersebut tidak lagi berorientasikan sektor permukiman namum berorientasikan ke sektor perekonomian, perdagangan dan jasa, dalam hal ini penggunaan lahan didominasi oleh bangunan ruko, penginapan, pertokoan, pariwisata dan pegiatan perekonomian lainnya.Dalam penelitian ini pengaruh Pelabuhan Murhum terhadap perkembangan Kota Baubau dibagi menjadi 3 fase perkembang, yaitu (a) Fase Perkembangan I (masa kerajaan – 1990), (b) Fase Perkembangan II (Kota Baubau menjadi Ibukota Kabupaten 1990 – 2000), dan (c) Fase Perkembangan III (Kota Baubau menjadi daerah otonom 2000 – sekarang).
  • 114. 1141. Fase Perkembangan I (masa kerajaan – 1990)Fase perkembangan I merupakan fase dimana kawasan murhum merupakan kawasan perdagangan dan menjadi tempat persinggahan kapal- kapal dagang dari Kawasan Timur (Maluku/Ambon). Dalam beberapa dokumen dan informasi yang didapat, pelayaran orang Portugis menuju ke Maluku tidak melalui pantai Jawa, melainkan melalui Singapura ke Borneo, ke Pulau Butun (Buton) lalu ke Maluku. Jalur ke kepualauan Maluku itu dikenal sebagai jalur yang paling baik dan cocok (Cortesao,1944). Dalam deskripsi yang lain, Schrieke (1955) menyebutkan bahwa dalam pelayaran nusantara Pelabuhan Murhum merupakan salah satu mata rantai pelayaran dan perdagangan yang terkait dari Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara hingga maluku dan Pilipina. Kondisi penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum pada saat itu masih didominasi oleh kawasan perumahan/permukiman yang merupakan ciri dari kawasan pesisir pantai pada umumnya. Interaksi keruangan yang diakibatkan oleh keberaan Pelabuhan Murhum saat itu belum memberikan pengaruh yang besar terhadap aktivitas keruangan Kota Baubau pada umumnya. Gambar berikut memperlihatkan kondisi pelabuhan murhum dan aktivitas yang terjadi pada fase perkembangan I yang didapat dari berbagai sumber.
  • 115. 115Gambar 5.16. Kondisi Pelabuhan Murhum Tahun 1990an Gambar di atas memperlihatkan kondisi Pelabuhan Murhum pada saat itu dimana aktivitas yang terjadi belum seramai sekarang ini. Kondisi tersebut belum banyak mempengaruhi secara keruangan penggunaan lahan pada kawasan pelabuhan dan Kota Baubau pada umumnya, meskipun interaksi dan konektivitas dengan Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Ambon sudah terjalin sejak lama, namun hal tersebut belum memberikan pengaruh yang signifikan dalam perkembangan Kota Baubau secara keruangan, hal ini disebabkan oleh peran dan fungsi pelabuhan murhum pada saat itu merupakan pelabuhan pengumpan dan pelabuhan transit yang melayani perdagangan antar pulau dalam skala yang kecil. Gambaran kondisi perumahan/permukiman Kota Baubau dalam kurun waktu hingga tahun 1900an dapat dilihat dalam gambar berikut.
  • 116. 116Gambar 5.17. Kondisi Kawasan Perumahan/Permukiman di Kota Baubau Tahun 1901(Sumber: http://wolio.ucoz.com/photo/bau_bau_thn_1901/1-0-2)Hingga tahun 1990, penduduk Kota Baubau berjumlah 77.324 jiwa yang tersebar di 4 kecamatan (Kecamatan Wolio, Betoambari, Sorawolio dan Bungi), dimana Kecamatan Betoambari merupakan kecamatan dengan konsentrasi penduduk tertinggi yaitu sebesar 48,87 %.Tabel 5.9. Jumlah Penduduk Kota Baubau menurut Kecamatan, 1990.No.KecamatanLuas (km2)Penduduk (jiwa)Konsentrasi Penduduk (%)1.Wolio67,9130.78839,842.Betoambari33,2633.72248,873.Bungi122,194.3665,854.Sorawolio83,338.37010,84Sumber: RPIJM Kota Baubau, Tahun 2003 – 2007.Konsentrasi penggunaan lahan pada kawasan pelabuhan murhum tersebut pada masa itu masih didominasi oleh kawasan perumahan/permukiman, hal ini disebabkan karena aktivitas yang terjadi
  • 117. 117di Pelabuhan Murhum belum cukup mempengaruhi perkembangan Kota Baubau secara keruangan.Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan, sampai dengan tahun 1980an, kondisi penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum masih didominasi oleh lahan perumahan/permukiman dengan panjang dermaga 180 m, kondisi dermaga tersebut cukup pendek dimana hanya cukup untuk menampung 1 kapal PELNI, sehingga kapal lain harus keluar untuk melepas jangkar, hal ini terkait dengan kondisi aktivitas di Pelabuhan Murhum yang terbatas pada arus kunjungan orang dimana interaksi antar pelabuhan dan kondisi kapal yang melayani yang terjadi masih sangat terbatas.Data dari Kantor Pelabuhan Murhum Baubau memperlihatkan bahwa hingga akhir tahun 1990an kunjungan kapal di Pelabuhan Murhum sebanyak 3.330 kali, dimana arus bongkar barang sebanyak 51,360 Ton dan arus muat barang sebesar 47.377 Ton. Sedangkan arus penumpang melalui Pelabuhan Murhum sebanyak 142.294 orang yang naik dan sebanyak 138.325 yg turun.Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan terhadap tokoh-tokoh masyarakat terhadap kondisi penggunaan lahan di Kawasan Pelabuhan Murhum hingga tahun 1990 masih didominasi oleh lahan perumahan dan permukiman, kondisi ini terkait dengan aktivitas yang terjadi di Pelabuhan Murhum pada saat itu belum cukup untuk mempengaruhi kondisi penggunaan lahan secara keruangan Kota Baubau khususnya pada kawasan Pelabuhan Murhum.
  • 118. 118Dari hasil wawancara yang dilakukan dari berbagai sumber (tokoh masyarakat, pemerintahan, pelaku ekonomi) luas kawasan yang dipengaruhi secara langsung oleh keberadaan Pelabuhan Murhum adalah 24,64 Ha. Keterkaitan secara langsung antara Pelabuhan Murhum dengan kawasan sekitarnya dilihat dari pola aktivitas dan pengaruh yang ditimbulkan dengan aktivitas arus bongkar muat barang, jasa dan barang di Pelabuhan Murhum.Kondisi Pelabuhan Murhum pada saat itu sudah menggunakan konstruksi Pancang Baja Lantai Beton dengan panjang dermaga 180 m, namun hanya disinggahi 2 – 3 kali kapal PELNI. Secara keseluruhan, luas penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum hingga tahun 1990 adalah sebagai berikut :Tabel 5.10. Penggunaan Lahan Kawasan Sekitar Pelabuhan Murhum Hingga Tahun 1990.Penggunaan Lahan 1990Luas (Ha)Persentase (%)Jalan4,9320,02Kawasan Pelabuhan Murhum0,261,06Lahan Kosong5,0620,52Perdagangan dan Jasa0,240,98Perkantoran1,897,65Perumahan/Permukiman11,5746,95RTH0,150,60Sarana Ibadah0,542,19T o t a l24,64100,00Sumber: Hasil Analisis, 2014.Tabel 5.9 di atas memperlihatkan bahwa penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum pada akhir tahun 1990 didominasi oleh
  • 119. 119kawasan perumahan dan permukiman seluas 11,57 ha atau mencakup 46,95 % dari total luas kawasan yang dipengaruhi secara langsung oleh keberadaan pelabuhan Murhum di Kota Baubau. Kondisi ini terkait dengan arus bongkar muat barang, orang dan jasa di Pelabuhan Murhum pada tahun 1990 yaitu arus bongkar barang sebesar 51.360 Ton dan muat sebesar 47.377 ton. Sedangkan arus penumpang naik sebesar 142,294 dan turun 138.325.Sementara itu, aktivitas perdagangan dan jasa yang terkait dengan keberadaan pelabuhan murhum adalah seluas 0,24 ha atau hanya menempati lahan sebesar 0,98 %. Sedangkan penggunaan lahan terkecil adalah Ruang Terbuka Hijau (RTH) yang hanya menempati luas lahan sebesar 0,15 Ha (0,60 %).Untuk lebih jelasnya, kondisi Pelabuhan Murhum pada era tahun 1990 dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 120. 120
  • 121. 1212. Fase Perkembangan II (Tahun 1990 - 2000)Fase perkembangan II ini mulai memperlihatkan posisi Pelabuhan Murhum dalam perkembangan wilayah Kota Baubau secara keruangan, hal ini dapat dilihat dari aktivitas yang terjadi pada kawasan tersebut. Perkembangan Pelabuhan Murhum pada fase ini demikian pesat, data yang diperoleh dari Kantor Pelabuhan Murhum memperlihatkan bahwa arus bongkar muat barang dan orang pada tahun 1990 - 2000 menunjukkan trend yg semakin meningkat. Dari data yg didapat dari Kantor Pelabuhan Baubau kunjungan kapal pada tahun 2000 sebanyak 2.062 kali.Arus bongkar muat penumpang pada tahun 2000 yang turun sebanyak 222.562 orang dari 138.325 orang pada tahun 1990 (naik sebesar 60,90 %) dan penumpang naik sebanyak 215.453 orang dari 142.294 orang pada tahun 1990 (naik sebesar 51,41%), sedangkan untuk arus bongkar barang adalah sebanyak 51.360 Ton pada tahun 2000 atau naik sebesar 91,53 % dibanding tahun 1990, sedangkan arus muat barang sebanyak 47.377 Ton yang dimuat atau naik sebesar 60,11 % dibanding tahun 1990 (Lampiran 3).Dari perkembangan arus bongkar muat barang, jasa dan penumpang di Pelabuhan Murhum pada tahun 2000 tersebut, sangat mempengaruhi secara signifikan, hal ini terlihat dari kondisi penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum pada tahun 2001 yang mulai bergeser dari lahan perumahan ke penggunaan lahan perekonomian. Hal ini terkait dengan perkembangan kawasan Pelabuhan Murhum yang mengalami perkembangan dengan ditambahnya dermaga sandar kapal untuk arus
  • 122. 122bongkar muat barang, serta beberapa fasilitas pelabuhan lainnya seperti kantor pelabuhan, ruang transit/tunggu, tempat parkir. (Lampiran 1).Kondisi penggunaan lahan di sekitar kawasan pelabuhan murhum yang terpengaruh secara langsung dengan aktivitas di Pelabuhan Murhum pada tahun 1990 - 2000 menunjukkan perubahan yang cukup signifikan. Hal ini terlihat dari kondisi pertambahan luas kawasan dari 24,64 Ha pada akhir tahun 1990 menjadi 32,85 Ha pada akhir tahun 2000. Tabel berikut memperlihatkan perkembangan penggunaan lahan di sekitar Kawasan Pelabuhan Murhum pada akhir tahun 2000.Tabel 5.11. Penggunaan Lahan Disekitar Kawasan Pelabuhan Murhum Hingga Tahun 1990 - 2000.Penggunaan LahanLuas (Ha)Persentase (%)Jalan5,1415,64Pelabuhan Batu1,354,11Pelabuhan Murhum6,1518,73Lahan Kosong2,627,96Perdagangan dan Jasa5,5716,94Perkantoran2,838,61Perumahan/Permukiman8,0224,43RTH0,150,45Sarana Ibadah0,541,65Sarana Pendidikan0,491,50Total32,85100,01Sumber : Hasil Analisa, 2014.Tabel 5.11 di atas memperlihatkan bahwa terjadi penambahan lahan sebesar 8,22 Ha atau terdapat 0,33 %, penambahan lahan ini pada kawasan Pelabuhan Murhum, perubahan penggunaan lahan terbesar terdapat pada
  • 123. 123penggunaan lahan di Pelabuhan Murhum yaitu sebesar 6,15 Ha atau bertambah sebesar 5,89 Ha dari tahun 1990.Pada masa ini, indikasi perkembangan pada Kawasan Pelabuhan Murhum mulai bergeser dari perumahan dan permukiman ke kawasan perdagangan dan jasa. Lahan perumahan dan permukiman menjadi kawasan perdagangan dan jasa mengalami perubahan sebesar 3,55 Ha, dari 11,57 Ha menjadi 8,02 Ha, sementara penggunaan lahan perdagangan dan jasa bertambah sebesar 5,33 Ha dari 0,24 Ha pada tahun 1990 menjadi 5,57 Ha pada tahun 2000. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut.
  • 124. 124
  • 125. 1253. Fase Perkembangan III (Tahun 2000 - 2010)Sejalan dengan perubahan status pemerintahan dari Kotamadya Baubau menjadi Kota Baubau pada tahun 2001, Kota Baubau kemudian mengubah citra wilayahnya secara fisik menjadi bersifat kekotaan. Hal ini terjadi karena Kota Baubau mempunyai lokasi ekonomi strategis dengan keberadaan Pelabuhan Murhum berkenaan dengan sumber daya alam, aksesibilitas yang tinggi, proximitas terhadap kota-kota besar yang ada, sehingga menarik fungsi-fungsi ekonomi lain untuk mengadakan aktivitas di Kota Baubau. Tingginya volume dan frekuensi kegiatan telah menarik berbagai aktivitas kegiatan di sekitar kawasan pelabuhan semakin bertambah dengan cepat (snow-balling).Pengaruh sifat kekotaan sangat mendominasi kegiatan pada kawasan Pelabuhan Murhum, sehingga kebanyakan bangunan pada kawasan ini tidak lagi berorientasikan sektor permukiman namum berorientasikan ke sektor perdagangan dan jasa seiring dengan peningkatan status, peran dan fungsi serta arus kunjungan kapal di Pelabuhan Murhum yang semakin meningkat, fungsi permukiman lambat laun bergeser ke fungsi yang lebih bersifat komersial, dan dengan sendirinya mengakibatkan terdesaknya kawasan perumahan/permukiman di bagian Barat Kota Baubau (Kecamatan Betoambari), bagian Selatan di sekitar Kel. Bukit Wolio Indah (Kecamatan Wolio), dan ke arah bagian Timur Kota Baubau di Kecamatan Kokalukuna, Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Lea-Lea, dan Kecamatan Bungi.
  • 126. 126Terjadinya perubahan fungsi lahan non komersil menjadi lahan komersil adalah akibat dari adanya interaksi dan permintaan sistem kegiatan yang berbasis ekonomi seiring dengan cakupan interaksi dan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Indonesia yang semakin luas. Perubahan fungsi lahan menjadikan pergeseran lahan permukiman ke wilayah belakang (hinterland), daya tarik pusat-pusat kegiatan di kawasan ini mempengaruhi perkembangan fisik kota melalui kecenderungan pilihan masyarakat yang cenderung mendirikan perumahan berada di wilayah belakang (hinterland) yang relatif memiliki jarak yang lebih dekat dengan aktivitas sosial dan ekonomi mereka.Arus kunjungan kapal pada periode tersebut (2001 – 2010) menunjukkan kecenderungan peningkatan yang sangat tinggi, dari data arus bongkar muat yang terjadi di Pelabuhan Murhum dalam periode tersebut menunjukkan trend yang meningkat dari tahun ke tahun. (Lihat Lampiran 3)Penggunaan lahan pada kawasan yang berinteraksi secara langsung dengan Pelabuhan Murhum adalah sebesar 42,84 Ha atau bertambah sebesar 9,98 Ha dibanding luas lahan pada tahun 2000. Pertambahan luas lahan ini sangat dipengaruhi oleh perkembangan pelabuhan murhum saat itu. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut :
  • 127. 127Tabel 5.12. Penggunaan Lahan Disekitar Kawasan Pelabuhan Murhum Tahun 2000 - 2010.Penggunaan Lahan 2010Luas (Ha)Persentase (%)Jalan5,5512,96Kawasan Pelabuhan Batu1,353,14Kawasan Pelabuhan Murhum12,6929,61Kawasan Wisata2,616,10Lahan Kosong1,022,39Perdagangan dan Jasa7,8618,33Perkantoran2,776,46Perumahan/Permukiman7,7318,05RTH0,230,54Sarana Ibadah0,541,26Sarana Pendidikan0,491,15T o t a l42,86100,00Sumber : Hasil Analisa, 2014.Pelabuhan Murhum merupakan kawasan dengan penggunaan lahan terluas yaitu 12,69 Ha atau mencakup 29,61 % dari luas total penggunaan lahan yang berada dalam kawasan. Hal ini disebabkan dengan pengembangan yang dilakukan untuk mengakomodir kebutuhan lahan akibat aktivitas bongkar muat barang dan jasa, khususnya dengan semakin meningkatnya bongar muat peti kemas di Pelabuhan Murhum.Selain itu, akibat berkembangnya aktivitas di Pelabuhan Murhum, kawasan perdagangan dan jasa ikut berkembang sesuai dengan kebutuhan ruang yang di akibatkan dengan meningkatnya aktivitas di Pelabuhan Murhum tersebut, yang mengakibatkan semakin terdesaknya kawasan perumahan dan permukiman semakin menjauh dari Pelabuhan Murhum.
  • 128. 128
  • 129. 129Dari uraian di atas, memperlihatkan pengaruh Pelabuhan Murhum terhadap perkembangan ruang wilayah Kota Baubau menunjukkan pengaruh yang sangat besar, hal ini terlihat dari perkembangan perubahan lahan pada kawasan disekitar pelabuhan dari kawasan yang didominasi oleh perumahan dan permukiman pada awal tahun 1990 menjadi kawasan perdagangan dan jasa.Perubahan lahan tersebut memberikan indikasi bahwa, perkembangan kawasan perumahan dan permukiman di Kota Baubau semakin terdesak menjauhi Kawasan Pelabuhan Murhum, sementar kawasan perdagangan dan jasa tumbuh secara signifikan penggantikan lahan-lahan perumahan dan permukiman di sekitar kawasan pelabuhan.Tabel 5.13. Penggunaan Lahan Disekitar Kawasan Pelabuhan Murhum Tahun 1990 - 2010.Penggunaan LahanLuas (Ha)Perubahan Lahan (Ha)1990200020101990 - 20002000 - 2010Jalan4,935,145,550,210,41Pelabuhan Batu0,001,351,351,350,00Pelabuhan Murhum0,266,1512,695,896,54Kawasan Wisata0,000,002,610,002,61Semak/Belukar5,062,621,02-2,44-1,60Perdagangan dan Jasa0,245,577,865,332,29Perkantoran1,892,832,770,94-0,06Perumahan/Permukiman11,578,027,73-3,55-0,29Ruang Terbuka Hijau0,150,150,230,000,08Sarana Ibadah0,540,540,540,000,00Sarana Pendidikan0,000,490,490,490,00Jumlah24,6432,8642,84Sumber : Hasil Analisis 2014.Tabel di atas memperlihatkan perubahan penggunaan lahan disekitar kawasan pelabuhan murhum yang terpengaruh langsung dengan aktivitas arus bongkar muat barang, jasa dan orang di Pelabuhan Murhum adalah kawasan perumahan dan permukiman menjadi kawasan perdagangan dan jasa pada kurun waktu tahun
  • 130. 1301990 – tahun 2000, dimana luas wilayah kawasan perumahan dan permukiman pada tahun 1990 sebesar 11,57 Ha, berkurang menjadi 8,02 Ha pada tahun 2000. Sedangkan kawasan perdagangan dan jasa mengalami pertambahan wilayah dari 0,24 Ha pada tahun 1990 menjadi 5,57 Ha pada tahun 2000 dan meningkat menjadi 7,86 Ha pada tahun 2010. Pertumbuhan kawasan perdagangan dan jasa ini sebagai akibat dari perkembangan arus bongkar muat barang, jasa dan orang di Pelabuhan Murhum seiring dengan bertambahnya jumlah kunjungan kapa yang terjadi dalam kurun waktu tersebut.Perkembangan kawasan yang dipengaruhi secara langsung oleh aktivitas pelabuhan murhum dapat dilihat pada gambar berikut :Fase Perkembangan I Fase Perkembangan IIFase Perkembangan IIIGambar 5.21. Perkembangan Kawasan yang Dipengaruhi Secara Langsung Oleh Pelabuhan Murhum Kota Baubau Tahun 1990 - 2010
  • 131. 131BAB VI KESIMPULAN DAN SARANA. Kesimpulan1. Pelabuhan Murhum berperan sebagai pelabuhan pengumpul dalam sistim transportasi laut di Sulawesi Tenggara dan merupakan pelabuhan yang terkoneksi dengan simpul transportasi laut nasional yang terhubung dengan Kawasan Timur dan Kawasan Barat dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia.2. Perkembangan Pelabuhan Murhum berbanding lurus dengan perkembangan kawasan disekitarnya yang berimplikasi terhadap semakin terdesaknya kawasan perumahan dan permukiman yang menjauh dari Pelabuhan Murhum, sebaliknya kawasan perdagangan dan jasa semakin mendominasi pemanfaatan ruang pada kawasan pelabuhan yang mengakibatkan perubahan ruang wilayah Kota Baubau khususnya disekitar Pelabuhan Murhum dan Kota Baubau pada umumnya.B. Saran1. Perlunya dilakukan penataan kawasan sekitar Pelabuhan Murhum agar tidak menimbulkan dampak kemacetan.2. Perlu dilakukan penelitian yang lebih mendetail terhadap kondisi pelabuhan murhum terkait dengan semakin tingginya aktivitas bongkar muat di pelabuhan yang tentunya mengakibatkan kebutuhan ruang pelabuhan semakin tinggi.
  • 132. 132DAFTAR PUSTAKAAdisasmita, R. 1994. Beberapa Dimensi Ekonomi Regional. Universitas Hasanuddin Makassar.Adisamita, R. 2002. Teori-Teori Lokasi Dalam Pembangunan Ekonomi, Pertumbuhan Ekonomi dan Teori Pembangunan Wilayah. Penerbit Erlangga JogyakartaAdisamita, R. 2005. Dasar-Dasar Ekonomi Wilayah, Universitas Hasanudin MakasarAdisamita, R. 2008. Pembangunan Ekonomi Perkotaan. Penerbit Graha Ilmu. Jakarta.Arikunto, S. 1998. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek. PT. Rineka Cipta. Jakarta.Arikunto, S. 2002. Metodologi Penelitian. Penerbit PT. Rineka Cipta. Jakarta.Arsyad, L. (1999) Pengantar Perencanaan dan Pembangunan Ekonomi Daerah, Edisi Pertama, BPFE, Yogyakarta.As-syakur, A.R. 2009. Hutan Mangrove dan Luasannya di Indonesia. http://statusvia.web.id/. Diakses 15 Februari 2014.Basrowi dan Sukidin. 2002. Metode Penelitian Kualitatif, Perspektif Mikro. Surabaya:Insan CendekiaBernhardsen, Tor.(1992). Geographic Information Systems. VIAK IT and Norwegian Mapping Authority, Norwey.Bintarto, R. 1983, Interaksi Desa Kota dan Permasalahannya, Ghalia Indonesia. Jakarta.Bogdan, R. C. dan Taylor, S. J. 1975. Introduction to Qualitative research Methods: A Phenomenological Approach to the Social Sciences. New York, John Willey & Sons.Burhanuddin, B. et.al. 1977/1978. Sejarah Kebangkitan Nasional Di Sulawesi Tenggara. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Jakarta.Cortesao, Armando.1944. The Suma Oriental of Tome Pires. Hakluyt Society, 2nd series LXXXIX. Vol. I. London.
  • 133. 133Damapolii, D. W. 2008. Peran Pelabuhan Labuan Uki Terhadap Pengembanam Wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow. Masters Thesis Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Semarang.Direktorat Cipta Kayra Departemen Pekerjaan Umum. Ketentuan hirarkhi pusat pembangunan. Jakarta.Gurning, R.O.S. Dan Budiyanto, E.H. 2007. Manajemen Bisnis Pelabuhan. PT Andhika Prasetya Ekawahana. Surabaya.Hadjisaroso, P. 1994. Konsep Dasar Pengembangan Wilayah di Indonesia, Prisma No. 8 Agustus. Jakarta.Hauser. 1985. Penduduk dan Masa Depan Perkotaan, Terjemahan Oleh Masri Maris, Yayasan Obor, Jakarta.Hutagalung, TM 2004. Agropolitan An Alternative Development Sustainable Rural. Papers. May 31, 2004. Graduate School IPB. Bogor.Hirawan, S.B. 1995, Pembangunan Perkotaan, Jurnal PWK No.18 Pen. P3WK- ITB, Bandung.Jayadinata, T.J. 1986. Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Pedesaan, Perkotaan, dan Wilayah. ITB. Bandung.Kramadibrata, S. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Penerbit ITB.Kuncoro, M. 2002. Analisis Spasial dan Regional: Studi aglomerasi dan Kluster Industri Indonesia. UPP AMP YKPN. Yogyakarta.La Malihu, 1998. Buton dan Tradisi Maritim; Kajian Sejarah Tentang Pelayaran TradisionalDi Buton Timur. Universitas indonesia.Mappadjantji, A. 1996. Penataan Ruang untuk Pembangunan Wilayah: Pendekatan dalam Penyusunan Rencana Pembangunan Dareah yang Berdimensi Ruang. PSDAL-LP Unhas, Makassar.Matoka, 1994, Studi Jangkuan Pelayanan Pusat-Pusat Pertumbuhan di Sulawesi Tenggara (Tesis, Program Magister Perencanaan Pengembangan Wilayah Pasca Sarjana Unhas,1994 tidak dipublikasikan).Morris, M.D. dan McAlpin, M.B. 1982. Measuring the Condition of India’s Poor: the Physical Quality of Life Indeks. Promilla & Co. New Delhi. India.Nawawi H., dan Martini, 1990. Metode Penelitian Bidang Sosial, Gadjah Mada Universitas Press, Yogyakarta. 1990.
  • 134. 134Nawawi, H. 2005, Manajemen Sumber Daya Manusia Untuk Bisnis Yang Kompetitif, Cetakan Ke-4, Gajah Mada Univercity Press, Yogyakarta.Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009. Tentang Kepelabuhanan. Jakarta.Poerwandari, E. K. 1998. Metode Penelitian Sosial. Universitas Terbuka. Jakarta.Pontoh, Nia K. dan Kustiwan, Iwan. (2009). Pengantar Perencanaan Perkotaan. Bandung: ITB Bandung.Prabowo. 1996. Memahami Penelitian Kualitatif. Yogyakarta. Andi offset.Richardson, H. W. 2001. Dasar-dasar Ilmu Ekonomi Regional, Edisi Revisi. Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas IndonesiaRondinelli, D.A, 1985. Applied Methods of Regional Analysis: The Spatial Dimension of Development Policy. Westview Press. London.Soemantri, M. 2003. Overview About Care Services Automatically Marketing at PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Branch Cirebon. Report Job Management Department of Marketing, Indonesian Computer University, Bandung.Sihotang, Paul, 2001, Dasar-dasar Ilmu Ekonomi Regional, Edisi Revisi, Bagian Penerbitan FE-UI, Jakarta.Sujarto, D, 1991. Perencanaan Kota dalam Kebijakan Perencanaan Kota di Indonesia. Dep. Planologi, ITB Bandung.Sugiono. 2006. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung. AlfabetaSupriyono, A. 2009. Hubungan Antara Pelabuhan dengan Daerah-Daerah Hinterland: Studi Kasus di Pelabuhan Semarang Pada Masa Kolonial Belanda Abad 20. Semarang, 2009.Suranto, 2004. Manajemen Operasional Angkutan Laut dan Kepelabuhanan Serta Prosedur Impor Barang, Gramedia Pustaka Utama.Sutrisno Hadi, 1982, Metodelogi Reseach, Percetakan Universita Gajah Mada, Yogyakarta.Tarigan, R, 2005. Perencanaan Pembangunan Wilayah. Jakarta. Bumi Aksara.Tarigan, R. 2009. Perencanaan Pembangunan Wilayah. Bumi Aksara: JakartaTriatmodjo, B. 2009. Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset. Yogyakarta.
  • 135. 135Yunus, H, S, 2001. Struktur Tata Ruang Kota. Pustaka Pelajar, Yogyakarta.Yunus, H, S, 2005. Manajemen Kota dalam Perspektif Spasial. Pustaka Pelajar, Yogyakarta.
  • 136. 136LAMPIRAN-LAMPIRAN
  • 137. 137Lampiran 1. Kondisi Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Murhum Kota BaubauI.Lokasi Pelabuhana. LokasiKelurahan Wale, Kec. Woliob. Status PelabuhanTidak diusahakanc. Jenis PelabuhanNasionald. AlamatJl. Yos Sudarso, Kota Baubaue. Kelas PelabuhanIf. KepanduanWajib Pandug. Letak Geografis5o 27’ 30” LS – 122o 37’ 00” BTh. PemilikDinas PerhubunganII.Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan199020002010a. DermagaRakyatNusantaraNusantara Panjang180 m372 m Lebar6 m12 m12 m Kedalaman7 – 10 m LWS7 – 10 m LWS7 – 10 m LWS KonstruksiKayuPancang Baja Lantai BetonPancang Baja Lantai Beton Kapasitas--2 – 3 T/M2b. Pinggiran Talud488,5 mc. Alur Pelayaran Panjang6,3 mil laut Lebar240,6 m Kedalaman28 m LWS Pasang Tertinggi31 m LWS Pasang Terendah25 m LWS
  • 138. 138Lanjutan Lampiran 1...d. Kolam Pelabuhan Luas20.200 m2 Kedalaman10 m LWS Pasang Tertinggi10 m LWS Pasang Terendah7 m LWSe. Lapangan Penumpukan19.900 m2f. Terminal Penumpang780 m2g. Bangunan5.000 m2Sumber: Kanpel Baubau, 2014
  • 139. 139Lampiran 2. Interaksi dan Konektivitas Pelabuhan Murhum Dengan Pelabuhan Lain di Indonesia.No.Nama PelabuhanKotaKonektivitasTitik Singgah PelabuhanJarak (mil laut)LTLTransitYang Melalui1.KijangKep. Riau01301.2002.Tanjung PriukDKI Jakarta02219503.Tanjung PerakSurabaya, Jawa Timur11125704.BenoaBali01404755.LembarAmpenan,Mataram01314306.BimaBima01222807.Labuan BajoFlores01132408.MaumereMaumere, NTT01121749.LewolebaLewoleba, NTT012116810.TenauKupang, NTT013026811.NunukanNunukan, Kalimantan Timur014085012.TarakanTarakan, Kalimantan Timur013182513.BalikpapanBalikpapan, Kalimantan Timur012251614.Toli-ToliToli-Toli, Sulawesi Tengah024068015.PantoloanPalu, Sulawesi Tengah023158016.Pare-ParePare-Pare, Sulawesi Selatan011336517.MakassarMakassar1001625018.JayapuraJayapura, Papua03160118519.BiakBiak, Papua0314193520.SeruiSerui, Papua0313092721.NabireNabire, Papua03141920
  • 140. 140Lanjutan Lampiran 2...22.WasiorWasior, Papua0313291623.ManokwariManokwari, Papua0312481024.SorongSorong, Papua Barat1211659025.Fak-FakFak-Fak, Papua Barat012460026.KaimanaKaimana, Papua Barat013368827.PomakoMimika, Papua014285728.AgatsKab. Asmat, Papua014192029.MeraukeMerauke, Papua0150108030.DoboSaumalaki, Maluku Kep.014470031.TualTual, Maluku Kep.013560532.BandaKep. Banda, Maluku Kep.012643033.AmbonAmbon, Maluku1111535034.NamleaP. Buru, Maluku111033535.TemateTernate, Maluku Utara027748036.MorotaiMorotai, Maluku Utara016663037.BitungManado, Sulawesi Utara016646538.GorontaloGorontalo014738039.BanggaiKab. Banggai, Sulawesi Tengah113828040.KolonodaleKab. Morowali, Sulawesi Tengah012926541.KendariKendari, Sulawesi Tenggara0111014042.RahaMuna, Sulawesi Tenggara1001140Jumlah757190153Sumber: PT. PELNI Indonesia, 2014.
  • 141. 141Lampiran 3. Arus Kunjungan Kapal, Bongkar Muat Barang dan Penumpang di Pelabuhan Murhum, 1990 – 2010.TahunKunjungan KapalPenumpang (Orang)Barang (Ton)Barang (m3)Kendaraan (unit)TurunNaikBongkarMuatBongkarMuatBongkarMuat20108.062566.360618.998787.1261.034.397392.08948.669105.758104.71420087.121370.803488.851254.572429.696398.12915.42224.73524.48920076.500393.233508.816175.3442.261.96379.92919.36372.16478.52320066.435350.438409.4371.016.75692.099-42267.25662.39120032.687241.618241.894202.05424.285----20022.528237.780235.141145.91925.136----20002.062222.562215.45398.37275.853----1990-138.325142.29451.36047.377----Sumber: Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas I Baubau, 2014.
  • 142. 142Lampiran 4. Perusahaan Bongkar Muat (PBM) di Pelabuhan MurhumNo.Nama PerusahaanStatus1.PT. Swadaya Buton ManunggalPusat2.PT. Sarana Bandar NasionalCabang3.PT. Dian MandiriPusat4.PT. Fajar BaruPusat5.PT. Semut Prima KarsaPusat6.PT. Wolio Lintas CargoPusatSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014.Lampiran 5. Ekspedisi Muatan Kapal Lokal (EKPL) di Kota BaubauNo.Nama PerusahaanStatus1.PT. Beringin Jaya PrimaPusat2.PT. Buton Perdana EkspresPusat3.PT. Rabiyatul AdawiahPusat4.PT. Sarambu SiloloPusat5.PT. Lintas Buton RayaPusat6.PT. Wolio Lintas SamuderaPusat7.T. Fajar Raya TransporindoPusatSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014.
  • 143. 143Lampiran 6. Perusahaan Pelayaran Nasional di Kota Baubau.No.Nama PerusahaanStatus1.PT. PELNICabang2.PT. Armada MandiriPusat3.PT. Salam Pasifik Indo LinesCabang4.PT. Indodarma TransportCabang5.PT. Anigrah DarmaCabang6.PT. Bahtera Bestari ShippingCabang7.PT. Bintang Timur Baru BaktiCabang8.PT. Darma Lautan UtamaCabang9.PT. Daka Lintas SamuderaCabang10.PT. Bahtera AdigunaCabang11.PT. Global Ekspres LinesCabang12.PT. Mitra Cipta SombuPusat13.PT. Aksar Saputra LinesCabangSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014Lampiran 7. Perusahaan Pelayaran Rakyat di Kota BaubauNo.Nama PerusahaanStatus1.PT. Wahyu Samudera TimurPusat2.PT. Poleang IndahPusat3.PT. Jabal Rahma JayaPusat4.PT. Majang Raya AbadiPusat5.PT. Putera Pattiro Bajo KabaenaPusat6.PT. Wolio Lintas SamuderaPusatSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014.
  • 144. 144
    Please download to view
  • All materials on our website are shared by users. If you have any questions about copyright issues, please report us to resolve them. We are always happy to assist you.
    ...

    3. tesis pelabuhan murhum

    by kamushal142

    on

    Report

    Category:

    Education

    Download: 0

    Comment: 0

    1,216

    views

    Comments

    Description

    Pelabuhan Murhum Kota Baubau Sulawesi Tenggara
    Download 3. tesis pelabuhan murhum

    Transcript

    • 1. 1I. PENDAHULUANA. Latar BelakangIndonesia merupakan negara kepulauan yang dua pertiga wilayahnya adalah perairan dan terletak pada lokasi yang strategis karena berada di persinggahan rute perdagangan dunia. Sebagai negara kepulauan, peran pelabuhan sangat vital dalam perekonomian Indonesia. Kehadiran pelabuhan yang memadai berperan besar dalam menunjang mobilitas barang dan manusia di negeri ini. Pelabuhan menjadi sarana paling penting untuk menghubungkan antar pulau maupun antar negara dan pengembangan perekonomian wilayah.Wilayah akan berkembang jika ada kegiatan perdagangan interinsuler dari wilayah tersebut ke wilayah lain sehingga terjadi peningkatan investasi pembangunan dan peningkatan kegiatan ekonomi serta perdagangan. Pendapatan yang diperoleh dari hasil ekspor akan mengakibatkan berkembangnya kegiatan penduduk setempat, perpindahan modal dan tenaga kerja, keuntungan eksternal dan perkembangan wilayah lebih lanjut (Damapolii, 2008).Peran pelabuhan di Indonesia sebagai negara maritim sangat dominan dalam pembangunan nasional. Hal tersebut tercermin dalam kegiatan pelabuhan untuk menunjang perdagangan internasional dan domestik secara nasional pada skala sangat besar. Pada tahun 2009, pelabuhan Indonesia menangani 968,4 juta ton muatan yang terdiri atas 560,4 juta ton muatan curah kering (hampir tiga perempatnya adalah batubara), 176,1 juta ton
  • 2. 2muatan curah cair (86 persennya adalah minyak bumi atau produk minyak bumi dan minyak kelapa sawit), 143,7 juta ton general cargo dan 88,2 muatan peti kemas (Dep. Perhubungan RI).Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional.Hal ini membawa konsekuensi terhadap pengelolaan segmen usaha pelabuhan tersebut agar pengoperasiannya dapat dilakukan secara efektif, efisien dan profesional sehingga pelayanan pelabuhan menjadi lancar, aman, dan cepat dengan biaya yang terjangkau. Pada dasarnya pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan adalah pelayanan terhadap kapal dan pelayanan terhadap muatan (barang dan penumpang).Secara teoritis, sebagai bagian dari mata rantai transportasi laut, fungsi pelabuhan adalah tempat pertemuan (interface) dua moda angkutan atau lebih serta interface berbagai kepentingan yang saling terkait. Barang yang diangkut dengan kapal akan dibongkar dan dipindahkan ke moda lain seperti moda darat (truk atau kereta api). Sebaliknya barang yang diangkut dengan truk atau kereta api ke pelabuhan bongkar akan dimuat lagi ke kapal. Oleh sebab itu berbagai kepentingan saling bertemu di pelabuhan seperti perbankan, perusahaan pelayaran, bea cukai, imigrasi, karantina, syahbandar dan pusat kegiatan lainnya. Atas dasar inilah dapat dikatakan bahwa pelabuhan sebagai salah satu infrastruktur transportasi, dapat membangkitkan kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari mata rantai dari sistem transportasi maupun logistik.
  • 3. 3Pelabuhan merupakan salah satu mata rantai yang sangat penting dari seluruh proses perdagangan dalam negeri maupun luar negeri. Pelabuhan bukan sekedar tempat bongkar muat barang maupun naik turunnya penumpang tetapi juga sebagai titik temu antar moda angkutan dan pintu gerbang ekonomi bagi pengembangan ekonomi sekitarnya. Sebagai bagian dari sistem transportasi, pelabuhan memegang peranan penting dalam perekonomian wilayah.Pelabuhan dapat berperan dalam merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi, perdagangan, dan industri dari wilayah pengaruhnya. Namun pelabuhan tidak menciptakan kegiatan tersebut, melainkan hanya melayani tumbuh dan berkembangnya kegiatan tersebut. Kegiatan-kegiatan seperti itulah yang meningkatkan peran pelabuhan dari hanya sebagai tempat berlabuhnya kapal menjadi pusat kegiatan perekonomian (Soemantri, 2003).Secara prinsip hubungan kegiatan pembangunan oleh manusia di laut tidak dapat dipisahkan dengan di pantai bahkan di darat seluruhnya. Dalam konteks ekonomi keruangan antara laut dan pantai bahkan kota-kota pantai secara ekonomi menyatu, bahkan bagi sektor pelabuhan akan tergantung tidak hanya kepada wilayah atau ruang kelautan sebagai wahana transportasi saja, namun tergantung pula dengan sistem kota-kota dan region yang mendukungnya, karena fungsi pelabuhan tergantung kepada produk-produk yang akan diekspor dan diimpor maupun manusia yang akan melakukan perjalanan dari dan menuju suatu wilayah (Hutagalung, 2004). Sehingga peran pelabuhan dalam mendukung pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdagangan di wilayah ini sangat besar.
  • 4. 4Kawasan pelabuhan terdiri atas daratan dan perairan disekitarnya tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang, bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran, kegiatan penunjang pelabuhan, dan antar moda transportasi (Kramadibrata, 2002).Pemanfaatan ruang kawasan pelabuhan mempunyai kriteria, yaitu: Tersedia aksesibilitas yang tinggi ke pusat pelayanan distribusi barang dan penumpang. Penataan letak pusat-pusat pelayanan harus efisien dan efektif. Tersedia system pengolahan limbah. Pengawasan terhadap tingkat sedimentasi yang berpengaruh terhadap kedalaman laut terutama di sekitar dermaga dan akses keluar masuk kapal. Pengembangan teknologi yang menunjang aktivitas pelabuhan untuk mengantisipasi perubahan iklim yang berpengaruh terhadap fluktasi pasang surut, tinggi gelombang laut/perairan dan kecepatan arus laut/perairan.Pelabuhan Murhum saat ini menjadi bagian dari perkembangan kota yang ditandai dengan ramainya aktifitas di sepanjang jalan. Untuk mengarahkan perkembangannya di masa mendatang, sebuah pelabuhan yang memiliki prospek perkembangan yang pesat memerlukan suatu konsepsi seluruh perubahan yang berkelanjutan, yang mampu menampung perkembangan pelabuhan dengan tetap mempertahankan kawasan yang berfungsi melindungi kehidupan masyarakat sekitar.Selain itu Pelabuhan Murhum di Kota Baubau sangat mempengaruhi dinamika perkembangan kota dari segi sosial dan ekonomi. Perkembangan
  • 5. 5permukiman pada wilayah kota Baubau cenderung untuk menjauh dari pelabuhan Murhum, sementara kegiatan perekonomian cenderung untuk mendekat dengan pelabuhan Murhum. Dengan kata lain, keberadaan pelabuhan Murhum memiliki pengaruh yang besar terhadap aktivitas perekonomian Kota Baubau pada umumnya.Dalam sejarahnya, Pelabuhan Murhum memegang peranan yang sangat penting dalam perkembangan Kota Buton khususnya dan Sulawesi Tenggara pada umumnya, sebab posisi Pelabuhan Murhum sangat strategis dalam alur pelayaran laut Indonesia yaitu menjadi penghubung antara Wilayah Indonesia Bagian Timur dan Wilayah Indonesia Bagan Barat.Menurut Pires pelayaran orang Portugis menuju ke Maluku tidak melalui pantai Jawa, melainkan melalui Singapura ke Borneo, ke Pulau Butun (Buton) lalu ke Maluku. Jalur ke kepualauan Maluku itu dikenal sebagai jalur yang paling baik dan cocok (Cortesao,1944). Sebelum kedatangan VOC memang ada tiga jalur perdagangan dan pelayaran rempah-rempah di sulawesi tenggara. Ketiga jalur itu adalah Burhanuddin, 1978) : Jalur Makassar - Selat Tiworo - Wawonii - Bungku (Tombuku) – Banggai - Ternate; dengan kemungkinan singgah diselayar, sinjai, Kabaena, poleang/Rumbia, Tinanggea, Moramo, Kendari. Jalur Makassar – Baubau - Lohia (Muna) – Wawonii - seterusnya Bungku - Banggai - Ternate. Jalur Makassar – Baubau – Wakatobi – Buru – Ambon - Banda.Dalam deskripsi Schrieke (1955) menyebutkan bahwa dalam pelayaran nusantara Pelabuhan Murhum merupakan salah satu mata rantai pelayaran
  • 6. 6dan perdagangan yang terkait dari Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara hingga maluku dan Pilipina. Dari sini sebenarnya peran pelabuhan Baubau merupakan penghubung antara wilayah barat dengan wilayah timur Indonesia. (La Malihu : 1998).Berdasarkan uraian di atas, maka dirasa perlu untuk melakukan suatu kajian yang mendalam terhadap Pengaruh Pelabuhan Murhum dalam Pengembangan Kota Baubau dengan fokus penelitian pada perubahan fungsi lahan terhadap aktivitas di Pelabuhan Murhum.B. Perumusan Masalah.1. Bagaimana konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Sulawesi Tenggara berdasarkan arus orientasi barang dan jasa melalui kegiatan bongkar muat di Pelabuhan Murhum.2. Bagaimana peranan Pelabuhan Murhum secara internal terhadap pengembangan fisik ruang Kota Baubau.C. Tujuan Penelitian1. Untuk mengetahui dan menganalisis keterkaitan Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Sulawesi Tenggara berdasarkan arus orientasi barang, jasa dan orang melalui kegiatan bongkar muat di Pelabuhan Murhum.2. Untuk menganalisis sejauh mana peranan pelabuhan Murhum terhadap pengembangan fisik ruang Kota Baubau.
  • 7. 7D. Manfaat PenelitianSebagai sumbangan pemikiran bagi perencana dan penentu kebijakan untuk mengevaluasi serta merumuskan berbagai kebijakan bagi pengembangan Kota Baubau dimasa yang akan datang, terkait dengan eksistensi dan perkembangan Pelabuhan Murhum.
  • 8. 8II. TINJAUAN PUSTAKAA. Konsep KotaMenurut Bintarto (1983), dari segi geografis kota diartikan sebagai suatu sistim jaringan kehidupan yang ditandai dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan diwarnai dengan strata ekonomi yang heterogen dan bercorak materialistis atau dapat pula diartikan sebagai bentang budaya yang ditimbulkan oleh unsur-unsur alami dan non alami dengan gejala-gejala pemusatan penduduk yang cukup besar dengan corak kehidupan yang bersifat heterogen dan materialistis dibandingkan dengan daerah dibelakangnya.Adisasmita (2008) mengatakan bahwa ciri atau sifat esensial dari suatu kota adalah konsentrasi basis kegiatan ekonomi, sosial, dan politik, penduduk pada tata ruang. Secara umum diketahui bahwa tempat-tempat dimana terjadi konsentrasi penduduk sering dinamakan dengan berbagai istilah seperti; kota, pusat perdagangan, pusat industri, pusat pertumbuhan, simpul ditribusi barang dan jasa, wilayah nodal, atau pusat pemukiman. Masing-masing istilah sangat tergantung dengan asosiasi kita terhadap apa yang akan ditonjolkan terhadap tempat-tempat konsentrasi tersebut.Adisasmita (2008) memberikan batasan tentang “kota” diartikan sebagai suatu permukaan wilayah dimana terdapat konsentrasi penduduk dengan berbgai jenis kegiatan ekonomi, sosial budaya dan administrasi pemerintahan. Secara lebih rinci lagi Adisasmita menggambarkan kota meliputi lahan geografis utamanya untuk pemukiman; berpenduduk dalam jumlah yang relatif banyak; diatas lahan yang relatif terbatas luasnya; dimana mata
  • 9. 9pencaharian penduduk didominasi oleh kegiatan non pertanian, sedangkan pola hubungan individu antar masyarakat lebih bersifat rasional, ekonomis dan individualistis.Selanjutnya pengertian kota ditinjau dari berbagi aspek, antara lain aspek geografis, fisik, demografis, statistik, sosial, ekonomi, dan administrasi. Pengertian ini merupakan rumusan dari Nia K. Pontoh dan Iwan Kustiwan (2009). Pengertian kota ditinjau dari aspek fisik adalah suatu wilayah dengan wilayah terbangun lebih padat dibandingkan dengan area sekitarnya. Aspek demografis adalah wilayah dengan konsentrasi penduduk yang dicerminkan oleh jumlah dan tingkat kepadatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan keadaan wilayah sekitarnya. Aspek sosial adalah suatu wilayah dengan kelompok-kelompok sosial masyarakat yang heterogen. Aspek geografis adalah suatu wilayah dengan wilayah terbangun yang lebih padat dibandingkan dengan area sekitarnya. Aspek statistik adalah suatu wilayah yang secara statistik besaran atau ukuran jumlah penduduknya sesuai dengan batasan atau ukuran untuk criteria kota. Aspek ekonomi adalah suatu wilayah yang memiliki kegiatan usaha sangat beragam dengan dominasi di sektor nonpertanian seperti perdagangan, perindustrian, pelayanan jasa, perkantoran, pengangkutan, dan lain-lain. Dan yang terakhir kota ditinjau dari aspek administrasi adalah suatu wilayah yang dibatasi oleh suatu garis batas kewenangan administrasi pemerintah daerah yang ditetapkan berdasarakan peraturan perundang-undangan.Strategi pembangunan perkotaan harus bersifat komprehensif dan dilihat dalam konteks yang dinamis sebagai dasar pengembangan lima komponen
  • 10. 10utama kota yaitu : Pertumbuhan penduduk, Kebutuhan masyarakat, Pertumbuhan ekonomi, Potensi sumberdaya alam, dan Kualitas lingkungan.Penentun batas-batas administrasi perkotaan ditentukan oleh beberapa kriteria yaitu :(a) Letak geografis.(b) Pusat-pusat perkembangan dalam lingkup metropolitan.(c) Fungsi dan peranan ekonomi.(d) Hal-hal lain yang dapat dijadikan acuanMenurut Yunus (2001) untuk menyiapkan sumber daya lahan secara dini yang diharapkan dapat menampung investasi untuk suatu kota, maka diperlukan suatu peraturan daerah agar dapat menciptakan kondisi permintaan dan penawaran lahan perkotaan terhadap berbagai kegiatan yang tersebar di seluruh kawasan perkotaan. Sedangkan Penataan ruang kawasan kota yang baik, dapat diterima dan dapat dilaksanakan (the best idea, acepted and implementable) harus memenuhi beberapa azas yaitu : Azas merata, Azas interaktif, Azas responsif, Azas manfaat, Azas aksesibilitas, dan Azas berkelanjutan.B. Kebijakan Rencana Tata Ruang Kota BaubauDalam Rencana Umum Tata Ruang (RUTRW) Kota Baubau dikemukakan :1. Faktor EksternalMengingat fungsinya dalam kebijaksanaan pembangunan wilayah maka pengembangan sektoral dan tata ruang Baubau perlu diarahkan agar fungsinya dapat tercapai. Pengarahan yang dimaksud adalah ;
  • 11. 11a. Pengembangan Kota Baubau diarahkan untuk menjadi simpul koleksi distribusi dari barang dan jasa “dari” dan “ke” seluruh wilayah Sulawesi Tenggara dengan orientasi pemasaran produksinya ke Kota Kendari.b. Sedapat mungkin Kota Baubau memiliki jenjang diatas kabupaten/kota lainnya seperti Kab. Kolaka, Kab. Kolaka Utara, Kab. Buton, Kab. Buton Utara, Kab. Muna, Kab. Wakatobi, Kab. Konawe, Kab. Konawe Selatan, Kab. Konawe Utara dan Kab. Bombana.c. Fasilitas-fasilitas yang akan melayani kegiatan regional khususnya sektor perekonomian sedapat mungkin diletakan pada lokasi ujung yaitu lokasi yang mudah dicapai dari daerah belakang (hinterland), lokasi pemasaran maupun lokasi sumber barang-barang impor bagi Kota Baubau.Karena fungsi dan peranannya maka kecenderungan arah perkembangan fisik Kota Baubau sangat dipengaruhi oleh kedudukan dan penyebaran lokasi kabupaten/kota yang mempengaruhi dan dipengaruhinya. Dengan demikian lokasi pintu keluar masuk barang dan jasa “dari’ dan “ke” Kota Baubau, akan menentukan arah pengembangan fisik kota dimasa yang akan datang.2. Faktor InternalPengembangan kota secara internal meliputi pengarahan terhadap pola yang efisien dan optimal dalam sistimatika pengaturan ruang kota. Pola yang dimaksud secara teoritis sudah banyak dikemukakan oleh ahli tata
  • 12. 12kota. Pemilihan pola disesuaikan dengan kondisi eksisting meliputi kecenderungan perkembangan kota berdasarkan kriteria-kriteria tertentu.Kondisi eksisting struktur ruang Kota Baubau dimasa yang akan datang lebih didominasi oleh model perkembangan kota Multiple Nuclei dengan penjenjangan kawasan sampai bagian-bagian wilayah kota yang meliputi kerangka internal (internal structure) terutama luas kawasan yang dapat dibangun termasuk pola penggunaan lahan.C. Pengertian Perencanan Pengembangan WilayahPerencanaan Pengembangan Wilayah merupakan suatu kebijakan pembangunan yang lahir karena adanya berbagai ketimpangan dalam mencapai tujuan pembangunan suatu wilayah yaitu pembangunan ekonomi. Pembangunan bertujuan meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional serta menjamin tercapainya pemerataan pertumbuhan daerah-daerah dalam suatu wilayah. Menurut Hirawan, (1995) untuk mengukur secara tepat pertumbuhan dan pemerataan dalam suatu proses pembangunan merupakan hal yang sulit dilakukan. Kesulitan ini terutama karena adanya penggunaan berbagai konsep wilayah dalam kebijaksanan pembangunan ekonomi.Konsep wilayah homogen menitik beratkan pada pertumbuhan ekonomi nasional, dan daerah-daerah hanya dianggap sebagai komponen dari perekonomian banyak sector Issard 1975, Hoover 1977 dalam Matoka (1994). Analisis seperti ini bersifat tanpa ruang atau space less. Analisis ini sangat abstrak dan tidak dapat mendiskripsikan apalagi memprediksi pertumbuhan ekonomi daerah-daerah. Akhirnya Matoka (1994) menyimpulkan analisis ini secara implisit menjelaskan ketidak seimbangan sektoral.
  • 13. 13Menurut Adisasmita (2005) analisis wilyah nodal menitik beratkan pada pertumbuhan daerah tertentu yang diharapkan dapat mampu mendominasi pengaruhnya keseluruh wilayah. Namun demikian (Howard 1945 dan Dickhinson 1969). Greenhut (1956), Boss (1965) Eversley (1965), Ferguson (1966) dan Rondinelly (1985) dalam Matoka (1994) sepakat bahwa analisis ini tidak mampu menjelaskan pertumbuhan daerah-daerah dalam kerangka tata ruang yang lebih luas. Demikian pula Cameron (1966), Preed (1967), Chorley (1969) serta Glabraith (1969) dan Townroe (1971) dalam Matoka (1994) menyimpulkan analisis tersebut menjelaskan ketidak seimbangan regional.Kendala-kendala inilah yang mengakibatkan lahirnya konsep wilayah perencanaan. Menurut Tarigan, (2005) wilayah perencanaan adalah wilayah geografik yang memperlihatkan suatu kesatuan keputusan ekonomi yang memungkinkan terjadinya perubahan penyebaran penduduk dan kesempatan kerja. Model perencanaan tidak saja digunakan untuk memprediksi perubahan yang terjadi tetapi juga dapat mengubahnya kearah tertentu melalui suatu kebijaksanaan yang bertujuan menciptakan keseimbangan pertumbuhan antar wilayah-wilayah.Matoka (1994) sependapat bahwa analisis ini hanyalah merupakan penyederhanaan dari suatu perekonomian, karena wilayah adalah daerah administratrif yang berbeda masalah dan tujuannya. Struktur model tidak selalu independen pada tujuan yang hendak dicapai serta optimalisasi satuan wilayah perencanaan tergantung cakrawala waktu perencanaan. Menurut Adisasmita (2002) model tersebut dapat menjelaskan kerangka pertumbuhan
  • 14. 14secara menyeluruh. Penyederhanaan perekonomian yang dimaksud adalah pertumbuhan suatu daerah diukur dari perkembangan satuan wilayah pembangunannya dan keseimbangan pertumbuhan antar daerah dicapai dengan jalan membuat seimbang seluruh satuan wilayah pembangunan yang tersebar dalam wilayah nasional.D. Pengertian Pusat-Pusat Wilayah PembangunanDalam Struktur Pengembangan Wilayah Tingkat Nasional dikatakan Pusat Pembangunan merupakan sub-sistem dari Satuan Wilayah Pembangunan yang tersebar diseluruh Wilayah Nasional. Setiap wilayah memiliki pusat-pusat yang tersusun secara hirarkhis. Penerapan sistem hirarkhis ini dilakukan dengan harapan dapat mengurangi ketimpangan pembangunan dan perbedaan kemakmuran antar wilayah. Disamping itu dengan sistem seperti ini pembangunan akan dapat lebih disebar luaskan sehingga tidak hanya terkonsentrasi pada wilayah tertentu saja. Dengan cara pembangunan yang berkesinambungan tersebut maka dapatlah terjadi ikatan pembangunan ekonomi nasional yang kokoh.Pusat-Pusat pembangunan diharapkan dapat menjadi titik tumpu bagi tumbuh berkembangnya wilayah. Hal ini disebabkan karena pusat-pusat tersebut merupakan lokasi atau tempat yang optimal bagi pelaksanaan berbagai program dan proyek pembangunan, guna memecahkan persoalan pembangunan.Dalam Ketentuan Standar Direktorat Cipta Kayra Departemen Pekerjaan Umum bagi Pembangunan Nasional dinyatakan penentuan besarnya hirarkhi pusat pembangunan antara lain didasarkan pada kriteria berikut :
  • 15. 15a) Besaran jumlah penduduk yang dimilikinya.Untuk Pusat Satuan Wilayah Pembangunan Utama dapat menampung aktifitas perekonomian dengan jumlah penduduk 5 – 10 juta jiwa dan minimal 1 – 2 juta jiwa, pusat orde 1 jumlah penduduk 500.000 – 1 juta jiwa, pusat orde 2 jumlah penduduk 200.000 - 500.000 jiwa, pusat orde 3 jumlah penduduk 100.000 – 200.000 jiwa, pusat orde 4 jumlah penduduk 25.000 -1000.000 jiwa, pusat orde 5 jumlah penduduk < 25.000 jiwa .b) Pertimbangan jarak “efektif” antar Pusat Pembangunan sebagai pusat pelayanan. Untuk Pusat Pembangunan Orde-1 hubungan angkutan laut petimbangan jarak tempuh 1 – 2 hari, angkutan udara 1 – 2 jam terbang, angkutan darat dan penyeberangan berkisar 6 – 20 jam perjalanan dengan menggunakan teknologi angkutan saat ini. Untuk Pusat Pembangunan Orde-1 madya angkutan laut 1 hari, angkutan udara ½ - 1 jam terbang, angkutan darat dan penyeberangan 5 – 10 jam perjalanan, Pusat Pembangunan Orde-2 angkutan laut 2 – 4 jam perjalanan, angkutan darat dan penyeberangan 2 - 5 jam perjalanan, sedangkan untuk Pusat Pembangunan Orde-3 hubungan jalan raya ½ - 2 jamc) Pertimbangan besaran dan kualitas kegiatan setiap pusat.d) Besaran dan kualitas tingkat pelayanan fasilitas perkotaan yang menunjang sebagai pusat pelayanan.Konsep pusat-pusat pembangunan atau pusat-pusat pertumbuhan atau sering disebut juga dengan kota diadaptasi dari beberapa teori tentang lokasi yang telah dicetuskan oleh beberapa ahli terdahulu.
  • 16. 16E. Peran Pelabuhan Dalam Perkembangan WilayahPelabuhan dapat berperan dalam merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi, perdagangan, dan industri dari wilayah pengaruhnya. Namun pelabuhan tidak menciptakan kegiatan tersebut, melainkan hanya melayani tumbuh dan berkembangnya kegiatan tersebut. Kegiatan-kegiatan seperti itulah yang meningkatkan peran pelabuhan dari hanya sebagai tempat berlabuhnya kapal menjadi pusat kegiatan perekonomian. Secara prinsip hubungan kegiatan pembangunan oleh manusia di laut tidak dapat dipisahkan dengan di pantai bahkan di darat seluruhnya. Pelabuhan menjadi sarana bangkitnya perdagangan antar pulau bahkan perdagangan antar negara, pelabuhan pada suatu daerah akan lebih menggairahkan perputaran roda perekonomian, berbagai jenis usaha akan tumbuh mulai dari skala kecil sampai dengan usaha skala internasional, harga-harga berbagai jenis produk akan lebih terjangkau mulai dari produksi dalam negeri sampai dengan luar negeri. Pelabuhan yang bertaraf internasional akan mengundang investor dalam dan luar negeri untuk menanamkan modal yang bermuara pada tumbuhnya perekonomian rakyat, mobilitas manusia dari berbagai penjuru akan hadir dan meninggalkan dana yang banyak.Beberapa definisi dan fungsi pelabuhan yang diutarakan oleh pada ahli sebagai berikut, Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintahan dan kegiatan layanan jasa. Utamanya pelabuhan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan
  • 17. 17penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Raja Oloan Saut Gurning dan Budiyanto, 2007).Menurut Suranto (2004), yang dikatakan Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik-turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.Pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapai dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang.Lebih lanjut dalam Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan mengatakan bahwa peran pelabuhan adalah :(a) simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;(b) pintu gerbang kegiatan perekonomian;(c) tempat kegiatan alih moda transportasi;(d) penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;(e) tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan(f) mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.Untuk menunjang dan memaksimalkan fungsi dan peranannya dari sudut tinjauannya (Triatmojo,2009) dan menurut kegiatannya pelabuhan dibedakan atas beberapa kriteria, antara lain :
  • 18. 181. Segi penyelengaraan.(a) Pelabuhan UmumPelabuhan umum diselenggarakan dan berperan untuk melayani kepentingan masyarakat umum. Penyelenggaraannya dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik Negara yang didirikan untuk maksud tersebut.(b) Pelabuhan khususPelabuhan khusus diselenggarakan dan berperan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan khusus dibangun oleh pemerintah atau oleh perusahan swasta yang berfungsi untuk mengirimkan prasarana hasil produksi perusahaan tersebut.2. Segi pengusahaannya(a) Pelabuhan yang diusahakanPelabuhan ini diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan bagi kapal yang memasuki pelabuhan yang berperan untuk kegiatan bongkar muat barang, menaik turunkan penumpang dan kegiatan lainnya. Pemakaian pelabuhan ini dikenai biaya seperti jasa labuh, jasa tambat, jasa pemanduan, dan sebagainya.(b) Pelabuhan yang tidak diusahakanPelabuhan ini merupakan tempat singgah kapal tanpa bongkar muat barang, bea cukai dan sebagainya. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil yang disubsidi oleh pemerintah dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.
  • 19. 193. Segi fungsi perdagangan nasional dan internasional.(a) Pelabuhan lautPelabuhan ini adalah pelabuhan yang dimasuki oleh kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan utama di suatu daerah yang dilabuhi kapal- kapal yang membawa barang untuk ekspor/impor secara langsung ke dan dari luar negeri .(b) Pelabuhan pantaiPelabuhan pantai adalah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing.4. Segi penggunaannya.(a) Pelabuhan ikanPelabuhan ikan menyediakan fasilitas untuk kapal-kapal ikan untuk Melakukan kegiatan penangkapan ikan dan memberikan pelayananyang diperlukan.(b) Pelabuhan minyakUntuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari kepentingan umum dan digunakan untuk melayani kapal tanker yang berukuran besar.(c) Pelabuhan barangDi pelabuhan ini terjadi perpindahan moda transportasi dari laut kedarat ataupun sebaliknya. Barang dibongkar di termaga untuk selanjutnya diangkut dengan truk ataupun kereta api ke tempat
  • 20. 20tujuan atau ke gudang penyimpanan atau tempat penumpukan terbuka sebelum dikirim.Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat memberikan kontribusi bagi pembangunan daerah. Pada dasarnya pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan adalah pelayanan terhadap kapal dan pelayanan terhadap muatan (barang dan penumpang). Secara teoritis, sebagai bagian dari mata rantai transportasi laut, fungsi pelabuhan adalah tempat pertemuan (interface) dua moda angkutan atau lebih serta interface berbagai kepentingan yang saling terkait. Barang yang diangkut dengan kapal akan dibongkar dan dipindahkan ke moda lain seperti moda darat (truk atau kereta api). Sebaliknya barang yang diangkut dengan truk atau kereta api ke pelabuhan bongkar akan dimuat lagi ke kapal. Oleh sebab itu berbagai kepentingan saling bertemu di pelabuhan seperti perbankan, perusahaan pelayaran, bea cukai, imigrasi, karantina, syahbandar dan pusat kegiatan lainnya.Wilayah akan berkembang jika ada kegiatan perdagangan interinsuler dari wilayah tersebut ke wilayah lain sehingga terjadi peningkatan investasi pembangunan dan peningkatan kegiatan ekonomi serta perdagangan. Pendapatan yang diperoleh dari hasil ekspor akan mengakibatkan berkembangnya kegiatan penduduk setempat, perpindahan modal dan tenaga kerja, keuntungan eksternal dan perkembangan wilayah lebih lanjut (Damapolii, 2008).
  • 21. 21F. Beberapa Teori yang Mendasari Konsep Pusat Pembangunan1. Teori Pusat PertumbuhanPusat pertumbuhan (growth pole) dapat diartikan dengan dua cara, yaitu secara fungsional dan secara geografis. Secara fungsional, pusat pertumbuhan adalah suatu lokasi konsentrasi kelompok usaha atau cabang industri yang karena sifat hubungannya memiliki unsur-unsur kedinamisan sehingga mampu menstimulasi kehidupan ekonomi baik ke dalam maupun ke luar (daerah belakangnya). Secara geografis, pusat pertumbuhan adalah suatu lokasi yang banyak memiliki fasilitas dan kemudahan sehingga menjadi pusat daya tarik (pole of attraction), yang menyebabkan berbagai macam usaha tertarik untuk berlokasi di situ dan masyarakat senang datang memanfaatkan fasilitas yang ada di kota tersebut, walaupun kemungkinan tidak ada pola interaksi antara usaha-usaha tersebut.Suatu kota dikatakan sebagai pusat pertumbuhan harus bercirikan: (1) adanya hubungan intern antara berbagai macam kegiatan yang memiliki nilai ekonomi, (2) adanya unsur pengganda (multiplier effect), (3) adanya konsentrasi geografis, (4) bersifat mendorong pertumbuhan daerah belakangnya (Tarigan, 2004). Ciriciri pusat pertumbuhan tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:a. Adanya hubungan intern dari berbagai macam kegiatan hubungan internal sangat menentukan dinamika sebuah kota. Ada keterkaitan antara satu sektor dengan sektor lainnya sehingga apabila ada satu sektor yang tumbuh akan mendorong pertumbuhan sektor lainnya,
  • 22. 22karena saling terkait. Dengan demikian kehidupan kota menciptakan sinergi untuk saling mendukung terciptanya pertumbuhan.b. Adanya unsur pengganda (multiplier effect) keberadaan sektor-sektor yang saling terkait dan saling mendukung akan menciptakan efek pengganda. Maknanya bila ada permintaan satu sektor dari luar wilayah, peningkatan produksi sektor tersebut akan berpengaruh pada peningkatan sektor lain. Peningkatan ini akan terjadi beberapa kali putaran pertumbuhan sehingga total kenaikan produksi dapat beberapa kali lipat dibandingkan dengan kenaikan permintaan di luar untuk sektor tersebut. Unsur efek pengganda memiliki peran yang signifikan terhadap pertumbuhan kota belakangnya. Hal ini terjadi karena peningkatan berbagai sektor di kota pusat pertumbuhan akan membutuhkan berbagai pasokan baik tenaga kerja maupun bahan baku dari kota belakangnya.c. Adanya konsentrasi geografis konsentrasi geografis dari berbagai sektor atau fasilitas, selain bisa menciptakan efisiensi di antara sektor-sektor yang saling membutuhkan, juga meningkatkan daya tarik (attraciveness) dari kota tersebut. Orang yang datang ke kota tersebut bisa mendapatkan berbagai kebutuhan pada lokasi yang berdekatan. Jadi kebutuhan dapat diperoleh dengan lebih hemat waktu, biaya, dan tenaga. Hal ini membuat kota tersebut menarik untuk dikunjungi dan karena volume transaksi yang makin meningkat akan menciptakan economic of scale sehingga tercipta efisiensi lebih lanjut.
  • 23. 23d. Bersifat mendorong pertumbuhan daerah belakangnya sepanjang terdapat hubungan yang harmonis di antara kota sebagai pusat pertumbuhan dengan kota belakangnya maka pertumbuhan kota pusat akan mendorong pertumbuhan kota belakangnya. Kota membutuhkan bahan baku dari wilayah belakangnya dan menyediakan berbagai fasilitas atau kebutuhan wilayah belakangnya untuk dapat mengembangkan diri.Pusat-pusat yang pada umumnya merupakan kota–kota besar tidak hanya berkembang sangat pesat, akan tetapi mereka bertindak sebagai pompa-pompa pengisap dan memiliki daya penarik yang kuat bagi wilayah-wilayah belakangnya yang relatif statis. Wilayah-wilayah pinggiran di sekitar pusat secara berangsurangsur berkembang menjadi masyarakat dinamis. Terdapat arus penduduk, modal, dan sumberdaya ke luar wilayah belakang yang dimanfaatkan untuk menunjang perkembangan pusat-pusat dimana pertumbuhan ekonominya sangat cepat dan bersifat kumulatif. Sebagai akibatnya, perbedaan pendapatan antara pusat dan wilayah pinggiran cenderung lebih besar (Rahardjo Adisasmita, 2005).Pemikiran dasar dari konsep titik pertumbuhan ini adalah bahwa kegiatan ekonomi di dalam suatu daerah cenderung beraglomerasi di sekitar sejumlah kecil titik fokal (pusat). Di dalam suatu daerah arus polarisasi akan bergravitasi kearah titik-titik fokal ini, yang walaupun karena jarak arus tersebut akan berkurang. Di sekitar titik fokal ini dapat ditentukan garis perbatasan dimana kepadatan arus turun sampai suatu
  • 24. 24tingkat kritis minimum, pusat tersebut dapat dikatakan titik pertumbuhan sedangkan daerah di dalam garis perbatasan adalah daerah pengaruhnya.Menurut Perroux dalam Sihotang (2001) telah mendefinisikan kutub pertumbuhan regional sebagai seperangkat industri-industri sedang mengembang yang berlokasi di suatu daerah perkotaan dan mendorong perkembangan lanjutan dari kegiatan ekonomi daerah pengaruhnya. Kutub pertumbuhan regional terdiri dari suatu kumpulan industri-industri yang mengalami kemajuan dan saling berhubungan, serta cenderung menimbulkan aglomerasi yang disebabkan oleh adanya faktor-faktor ekonomi eksternal itu seperti turunnya biaya produksi, pembangunan pasar bagi pekerja urban dan akses pasar yang lebih besar. Menurut Arsyad (1999) bahwa inti dari teori Perroux ini adalah sebagai berikut :a. Dalam proses pembangunan akan muncul industri unggulan yang merupakan industri penggerak utama dalam pembangunan suatu daerah karena keterkaitan antar industri (forward linkage and backward linkage), maka perkembangan industri unggulan akan mempengaruhi perkembangan industri lainnya yang berhubungan erat dengan industri unggulan tersebut.b. Pemusatan industri pada suatu daerah akan mempercepat pertumbuhan ekonomi, karena pemusatan industri akan menciptakan pola konsumsi yang berbeda antar daerah sehingga perkembangan industri di daerah akan mempengaruhi perkembangan daerah-daerah lainnya.c. Perekonomian merupakan gabungan dari sistem industri yang relatif aktif (industri unggulan) dengan industri-industri yang relatif pasif yaitu
  • 25. 25industri yang tergantung dari industri unggulan atau pusat pertumbuhan. Daerah yang relatif maju atau aktif akan mempengaruhi daerah-daerah yang relatif pasif. Diharapkan dari ide ini adalah munculnya trickle down effect and spread effect.Menurut Tarigan (2009) dalam bahasa lain kutub pertumbuhan dapat diartikan sebagai:a. Arti fungsional, growth pole digambarkan sebagai suatu kelompok perusahaan cabang industri atau unsur-unsur dinamis yang merangsang kehidupan ekonomi. Hal penting disini adalah adanya permulaan dari serangkaian perkembangan dengan multiplier effect nya.b. Arti geografis, diartikan sebagai suatu pusat daya tarik (pole attraction) yang menyebabkan berbagai macam usaha tertarik untuk berkumpul disuatu tempat tanpa adanya hubungan antara usaha-usaha tersebut.2. Teori Simpul Jasa DistribusiSeperti teori aglomerasi (Weber), teori tempat sentral (Christaller dan Losch), teori kutub pertumbuhan (Perroux), dan teori daerah inti dan pinggiran (Friedman), penemu teori Simpul Jasa Distribusi Purnomosidi Hadjisaroso menekankan pula pentingnya peranan pusat-pusat, yang selanjutnya diidentifikasikan sebagai simpul-simpul jasa distribusi pada umumnya adalah kotaPurnomosidi dalam Matoka (1994) menyatakan bahwa pengembangan wilayah dimungkinkan oleh adanya pertumbuhan modal, yang bertumpu pada pengembangan sumberdaya manusia dan sumberdaya alamnya; pengembangan kedua jenis sumberdaya tersebut berlangsung sedemikian
  • 26. 26rupa sehingga menimbulkaan arus barang. Bahan mentah diangkut dari daerah penghasil ke lokasi pabrik; dan barang hasilnya diangkut dari produsen ke konsumen. Arus barang dianggapnya sebagai salah satu gejala ekonomi yang paling menonjol, arus barang merupakan wujud fisik perdagangan antar daerah, antar pulau, ataupun antar negara; arus barang didukung langsung oleh jasa perdagangan dan jasa pengangkutan (jasa distribusi). Jadi jasa distribusi merupakan kegiatan yang sangat penting dalam kehidupan manusia dan pembangunan secara fisik, terutama jika ditinjau pengaruhnya dalam penentuan lokasi tempat berkelompoknya berbagai kegiatan usaha dan kemudahan-kemudahan, demikian pula fungsinya dalam proses berkembangnya wilayah.Kriteria yang dipilih untuk menyatakan tingkat pertumbuhan suatu daerah adalah tingkat kemudahan bagi masyarakat dalam mendapatkan kebutuhan-kebutuhannya, baik berupa kebutuhan hidup maupun berupa kebutuhan untuk melakukan kegiatan usaha; pemakaian kriteria pendapatan daerah, (perkapita) sangat sukar untuk mencari kaitannya dengan mekanisme pengembangan wilayah, selain dari pada itu pendapatan belum memberikan gambaran yang memadai tentang kebutuhan sebenarnya dari masyarakat, pendapatan tinggi belum berarti suatu kemudahan bagi masyarakat dalam memperoleh kebutuhannya (Matoka, 1994).Kota-kota terdekat umumnya memiliki berbagai kemudahan yang diartikan sebagai kesempatan untuk memenuhi berbagai kebutuhan manusia. Semakin tinggi tingkat kemudahan pada suatu tempat, berarti
  • 27. 27semakin kuat daya tariknya mengundang manusia dan kegiatan ekonomi untuk datang ke tempat tersebut. Di antara kemudahan tersebut jasa distribusi merupakan unsur yang sangat penting, oleh karena itu kota-kota pada umumnya merupakan pusat kegiatan usaha distribusi, yang selanjutnya oleh Poernomosidi disebutnya simpul jasa distribusi atau disingkat dengan simpul (Adisasmita, 1994).Interaksi antara simpul besar dengan simpul-simpul kecil dan daerah hinterlandnya merupakan unsur yang penting dalam konsepsinya. Tingkat interaksi ditunjukkan dari tingkat kepadatan arus barang. Semakin kuat ciri-ciri simpul berarti semakin luas dan jauh jangkauan wilayah pengaruhnya. Lebih dekat pada simpul berarti lebih banyak jenis barang yang terjangkau oleh pelayanan pemasaran, yang berarti pula lebih besar kesempatan yang tersedia untuk perkembangan kegiatan usaha. Interaksi antar simpul tersebut menunjukkan korelasi yang negatif dengan jarak. Karena simpul merupakan pula konsentrasi penduduk, maka dapat dikatakan bahwa interaksi antar simpul berkolerasi negatif terhadap jumlah penduduk. (Matoka 1994)Fungsi primer suatu simpul adalah sebagai pusat pelayanan jasa distribusi bagi wilayah pengembangannya atau wilayah nasional (bersifat ke luar), sedangkan fungsi sekundernya adalah kehidupan masyarakat di simpul yang bersangkutan (bersifat ke dalam). Perbedaan fungsi simpul tersebut mencerminkan pula perbedaan dalam jenis dan kapasitas fasilitas yang tersedia di masing-masing simpul. Hirarkhi tiap simpul ditentukan
  • 28. 28oleh kedudukannya dalam hubungan fungsional antar simpul yang dicerminkan berdasar mekanisme arus distribusi barang.Simpul orde distribusi I tidak berada dalam sub ordinasi simpul- simpul lain. Simpul-simpul orde distribusi II berada dalam sub ordinasi simpul orde distribusi I, dan selanjutnya simpul-simpul orde distribusi III berada dalam sub ordinasi simpul orde distribusi II. Biasanya pada simpul- simpul yang lebih tinggi ordenya tersedia fasilitas jasa distribusi yang lebih lengkap bila dibandingkan dengan simpul-simpul yang lebih rendah ordenya. Antara simpul-simpul tersebut, baik antar simpul yang mempunyai tingkatan orde distribusi yang sama ataupun yang berbeda terdapat keterhubungan dan ketergantungan. Keterhubungan dan ketergantungan antar simpul dapat diketahui dari data arus barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Selanjutnya berdasar susunan hirarki serta keterhubungan dan ketergantungan antar simpul dapat ditentukan arah pengembangan pemasarannya secara geografis (Matoka, 1994). Secara visual model simpul jasa distribusi dapat dilihat pada gambar 2.1.Berdasarkan teori simpul jasa distribusi Purnomosidi, dapat dianalisis pola aliran komoditas dari perdesaan atau aliran barang senntral kota. Dengan asumsi bahwa pusat perdesaan akan berkembang sebagai pusat pelayanan bilamana menjadi simpul distribusi bagi desa-desa sekitarnya, baik untuk mendistribusikan hasil-hasil pertanian atau untuk mendapatkan barang-barang kebutuhan rumah tangga pertanian, maka dengan demikian dapat dianalisis bahwa bilamana suatu pusat perdesaan tidak memiliki fungsi sebagai simpul distribusi tidak akan menarik orang untuk
  • 29. 29melakukan interaksi dengan pusat tersebut. Dengan demikian fungsi- fungsi yang ada tidak akan beroperasi secara optimal yang pada gilirannya tidak akan merangsang perkembangan lebih lanjut (Matoka, 1994).Gambar 2.1. Pola aliran barang menurut teori simpul jasa distribusi (dimodifikasi dari Adisasmita, 1994).Menurut Adisasmita dalam suatu kajian tentang Teori Simpul Jasa Distribusi mengemukakan, penggunaan arus barang sebagai variable belum sepenuhnya menjelaskan gejala terbentuknya simpul. Volume arus barang sebagai indikator pengukur besarnya tingkat kepadatan jasa distribusi (besaran simpul/kota) memberikan informasi arah arus kegiatan antar kota yang berbeda-beda. Orientasi membeli atau menjual barang kesatu arah menghasilkan arus barang yang berlainan arah.Menurut Adisasmita, dalam sistim distribusi arus barang hanyalah sebagai produk dari proses distribusi sedangkan pertimbangan menyangkut : jenis, asal dan tujuan maupun jumlah barang terjadi pada proses distribusi yaitu kegiatan perdagangan. Keputusan hingga terjadinya arus barang berada ditangan para pedagang sedangkan tingkat pelaksanaan keputusan berlangsung pada kegiatan pengangkutan.Simpul Ordo ISimpul Ordo IISimpul Ordo IIIUnit Desa
  • 30. 30Berdasarkan pengkajian tersebut Adisasmita menyimpulkan bahwa “orientasi pedagang” memberikan informasi gejala karakteristik pembentukan simpul yang selanjutnya disebut orientasi kota. Orientasi pedagang atau orientasi kota tersebut dapat digunakan sebagai dasar pengukuran dalam menyatakan besaran simpul, besarnya pengaruh simpul terhadap pembentukan simpul yang lain, Efisiensi suatu simpul. Sedangkan unsur-unsur orientasi pedagang menurut Adisasmita terdiri dari Arah orientasi, bobot pedagang, dan Jumlah pedagang.Arah orientasi pedagang dapat dilihat dari perilaku para pedagang dalam melaksanakan kegiatan antar simpul. Perilaku pedagang dalam mengarahkan kegiatan usahanya memberikan gambaran besarnya arus barang yang terjadi. Pada umumnya pedagang yang terlibat dalam kegiatan usaha jasa distribusi barang terdiri dari: pedagang grosier, pedagang pengumpul dan pengecer. Pedagang pengumpul sifat kegiatan usahanya menjembatani arus barang dari berbagai kegiatan usaha produksi hasil pertanian dengan para pedagang gerosir (antar pulau dan eksportir). Sedangkan pedagang pengecer sifat kegiatan usahanya menjembatani arus barang dari pedagang grosir dengan masyarakat konsumen barang hasil kegiatan usaha industri.G. Interaksi Masyarakat Desa-KotaUntuk membicarakan tentang interaksi masyarakat desa dengan pusat- pusat pedesaan dalam keadan sehari-hari sepertinya biasa-biasa saja. Akan tetapi jika dilihat secra mendalam disini terdapat semacam interaksi, yang telah melahirkan ketergantungan antara keduanya.
  • 31. 31Bintarto, (1983) mengemukakan bahwa interaksi ini dapat dilihat sebagai suatu proses yang sifatnya timbal balik dan mempunyai pengaruh terhadap perilaku dari pihak-pihak yang bersangkutan baik melalui kontak langsung. Proses interaksi desa kota dapat berwujud urbanisasi, yang dimaksud adalah proses pembentukan kota, suatu proses yang digerakkan oleh perubahan- perubahan dalam masyarakat sehingga daerah-daerah yang dulu merupakan suatu daerah pedesaan lambat laun akan melalui proses yang mendadak memperoleh sifat kehidupan kota.Lebih lanjut Rondinelly (1985) mengatakan bahwa konsep urbanisasi juga mencakup pertumbuhan suatu pemukiman menjadi kota (desa menjadi kota), perpindahan penduduk ke kota (berbagai bentuk migrasi ulang alik) atau kenaikan presentase penduduk yang tinggal di kota. Proses urbanisasi ini menurut Keijo dan Collegde dalam Bintaro (1984) melalui empat proses utama yaitu :a) Adanya pemusatan kekuatan pemerintah kota sebagai pengambil keputusan dan sebagai bahan pengawas dalam menyelenggerakan hubungan kota dengan daerah sekitarnya.b) Adanya arus modal dan investasi untuk mengukur kemakmuran kota dengan wilayah sekitarnya, dan selain itu penentuan/pemilihan lokasi untuk kegiatan ekonomi mempunyai pengaruh terhadap arus bolak balik desa-kota.c) Divusi dan inovasi serta perubahan yang berpengaruh terhadap aspek sosial ekonomi budaya dan politik akan dapat memperluas kota yang
  • 32. 32lebih kecil bahkan ke daerah pedesaan. Difusi ini dapat mengubah suasana desa menjadi suasana kota.d) Migrasi dan pemukiman penduduk baru dapat terjadi apabila pengaruh kota secara terus menerus masuk ke daerah pedesaan.Pendapat diatas ini menjelaskan tentang interaksi desa kota yang berwujud dalam proses urbanisasi ini terjadi karena adanya hubungan desa kota, adanya hubungan ekonomi yang saling mempengaruhi (timbal balik) adanya inovasi dan adanya pengaruh kehidupan kota secara terus menerus ke pedesaan.Wujud proses interaksi juga dapat membentuk gerak penduduk secara ulang alik yaitu dari desa ke desa, dari desa ke kota, dari kota ke desa dan dari kota ke kota, seperti halnya juga arah gerak penduduk sirkulasi dan komutasi (Kuncoro, 2002). Pendapat diatas menjelaskan tentang interaksi desa kota dalm ujud ulang alik, dimana terjadinya interaksi ini karena adanya saling ketergantungan antara masyrakat desa dan kota. Hal tersebut sejalan dengan yang dikemukkan oleh Rondinelly (1985) mengenai sifat ketergantungan antara desa kota dapat dilihat dalam hal sebagai berikut.a) Karena kota merupakan pemasaran hasil-hasil pertanian dan sekaligus sebagai tempat mereka mendapatkan benda pemenuhan kebutuhan hidup yang mereka perlukan.b) Kota merupakan tempat dimana terdapat sarana-sarana pendidikan yang dibutuhkan oleh orang-orang desa terutama dalam melanjutkan pendidikan yang lebih tingi.c) Kota sebagai tempat memperoleh lapangan kerja bagi orang desa.
  • 33. 33Sedangkan ketergantunghan kota terhadap desa itu sendiri dapat dilihat sebagai berikut.a) Sebagai suplier bahan hasil-hasil pertanianb) Sebagai suplier bahan mentah atau bahan baku industric) Sebagai tempat pemasaran hasil-hasil industrid) Sebagai Suplier tenaga kerja bagi industri pabrik dan jasa lainnya.Menurut Adisasmita (2005), bahwa interaksi adalah kontak antara dua wilayah yang dapat menimbulkan gejala baru. Batasan sederhana ini merupakan analisa lain dari pengertian terminologi interaksi yang bermuara pada kata yang dipakai untuk menerangkan kontak antara dua atau lebih wilayah secara ”kausatif” dan “ekonomis’. Kausatif artinya suatu wilayah berinteraksi dengan wilayah lain karena kebutuhan dalam kegiatan produksi akan input yang berasal dari wilayah pemasok, sedangkan ekonomis bahwa dasar yang tercermin dalam aktivitas ekonomi berupa konsumen dan produksi.Interaksi dimaksudkan tidak hanya dengan berbatas pada gerak pindah dari manusia melainkan juga menyangkut uang, barang dan lain-lain. Salah satu bentuk manifestasi interaksi dalam suatu wilayah adalah nodal itu sendiri dan wilayah hinterlandnya (kota-desa) dimana bentuk menyebabkan gejala atau akibat beberapa pengaruh yang menguntungkan dan merugikan. Pengaruh yang menguntungkan atau merugikan tersebut secara alamiah sebagai konsekwensi dari adanya hubungan tersebut.Pengaruh baik adalah jika kota tersebut bersifat kota generatif yaitu kota yang menjalankan bermacam-macam fungsi baik untuk dirinya sendiri
  • 34. 34maupun untuk daerah belakangnya, Sedangkan jika kota itu sebagai kota parasitif yaitu yang ditujukan dengan mengeksploitasi daerah belakang tanpa memberi jasa perkotaan kepada daerah belakangnya.H. Penelitian TerdahuluBeberapa peneliti telah melakukan kajian yang terkait dengan penelitian terhadap fungsi pelabuhan dalam pengembangan wilayah di beberapa daerah di Indonesia antara lain :
  • 35. 35Tabel 2.1. Penelitian TerdahuluNo.JudulPenelitiAlat AnalisisPermasalahan1.Sistem Pengembangan Trans portasi Laut pada Era GlobalisasiCornelius Suyadi 2007 Pendekatan sistem, Analisis prospektif partisipatif menurut Hartisari (2003), Bourgeois (2002) untuk menilai tingkat kepentingan dan penilaian kinerja Metode deskriptif dan kuantitatif IPA dengan diagram kartesius dari Supranto(2001) untuk menilai tingkat kepentingan dan tingkat kinerjaa. Armada nasional hanya mampu meraih 5% share dari ekspor-impor dan 52 % domestik., Kerugian negara sebesar 184 triliun rupiah pertahun dari share muatan dan loss of transhipment oppotunities..b. Tidak seimbang antara kapasitas armada nasional terhadap kuantitas muatan.2.Dampak Pengembangan Pelabuhan Pekan Baru di Kawasan Pasar BawahSyahrial Hasibuan, Soemarno, Jenni Ernawati Analisis Deskriptif Kualitatif Analisis Statistik Deskriptifa. Bagaimana karakteristik pengembangan Pelabuhan Pekanbaru di kawasan Pasar Bawa.b. Bagaimanakah dampak pengembangan Pelabuhan Pekanbaru terhadap Pertumbuhan kawasan Pasar Bawah.c. Bagaimanakah arahan pengembangan Pelabuhan Pekanbaru dalam mendukung pertumbuhan kawasan Pasar Bawah.
  • 36. 363.Dampak Pengembangan Kawasan Pelabuhan Kuala Langsa Terhadap Kesejahteraan masyarakat SekitarZulfan, 2008 Analisis Deskriptif Kualitatif Analisis Statistik Deskriptifa. Bagaimana dampak pengembangan kawasan Pelabuhan Kuala Langsa selama 3 tahun terakhir terhadap pengembangan wilayah.b. Bagaimana dampak pengembangan kawasan Pelabuhan Kuala Langsa terhadap kesejahteraan masyarakat sekitar.
  • 37. 37III. KERANGKA PIKIRDalam dimensi wilayah pengembangan pelabuhan merupakan salah satu sarana distribusi barang dan jasa yang dapat memicu pertumbuhan fisik ruang suatu kota dan diharapkan mampu menjadi penggerak pada Wilayah Pembangunan (WP), terutama terhadap kota-kota yang dipengaruhi atau yang mempengaruhi, sehingga tingkat interaksi yang tinggi antara kota-kota dapat diciptakan.Secara konsepsional lemahnya linkages atau keterkaitan suatu kota dengan daerah hinterlandnya dapat dilihat dari sistim transportasi wilayah yang mengikat kota-kota. Demikian pula perkembangan kota meliputi pola-pola efisiensi dan sistimatika pengaturan kota, lemahnya keterkaitan tersebut memberikan gambaran pola penggunaan ruang yang optimal dan efisien. Dengan demikian ketidak seimbangan dan ketidak teraturan terhadap intensitas pemanfaatan ruang kota akan berpengaruh bagi pengembangan kota dan wilayah.Secara spasial kemampuan perkembangan kota dapat dikaji melalui kemampuan perkembangannya secara eksternal maupun secra internal. Kemampuan perkembangan secara eksternal yaitu sedapat mungkin kota menjadi simpul koleksi distribusi barang dan jasa bagi daerah hinterlannya. Sedangkan kemampuan perkembangan spasial kota secara internal menggambarkan kemampuannya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat kota berdasarkan kondisi saat ini dengan menggunakan standar kebutuhan pemukiman kota oleh Direktorat Jendral Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum. Secara skematis kerangka pemikiran penelitian ini dapat dilihat pada Gambar berikut.
  • 38. 38Gambar 3.1. Kerangka Pikir Penelitian
  • 39. 39IV. METODE PENELITIANA. Lokasi dan Waktu PenelitianPenelitian ini dilaksanakan di Kota Baubau khususnya pada kawasan Pelabuhan Murhum. Penelitian ini dilaksanakan selama 6 bulan terhitung sejak pembuatan proposal, pengumpulan data sampai dengan penulisan laporan hasil penelitian.B. Jenis dan Sumber DataData yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui observasi maupun wawancara langsung ke lapangan. Sedangkan data sekunder diperoleh melalui dokumentasi dari berbagai informasi atau instansi terkait yang berhubungan dengan ruang lingkup penelitian, yaitu: Pemerintah Kota Baubau, Badan Pusat Statistik (BPS), Bappeda Kota Baubau, Kapel Baubau, Dinas Tata Kota dan Bangunan dan instansi terkait lainnya, serta hasil penelitian dan literatur yang dianggap relevan dalam mendukung penelitian ini.C. Variabel PenelitianSutrisno (1982), mengemukakan bahwa variabel adalah semua keadaan, faktor, kondisi, perlakuan, atau tindakan yang dapat mempengaruhi hasil eksperimen, sedangkan Arikunto S. (1998) mengemukakan bahwa variabel penelitian adalah objek penelitian, atau apa yang menjadi titik perhatian suatu penelitian.Adapun variabel penelitian yang digunakan dalam penelitian ini dijelaskan pada tabel berikut :
  • 40. 40Tabel 4.1. Variabel PenelitianKomponen DataVariabelSumber Data1. Fisik Wilayaha. Topografi Wilayahb. Penggunaan Lahanc. Jaringan Jalan Citra Satelit Bappeda Kota Baubau Dinas PU2. Sosial Ekonomid. Jumlah Penduduke. Fasilitas Ekonomif. Fasilitas Sosialg. Fasilitas Umumh. Orientasi Pedagangi. Aktivitas Perekonomian BPS Survey Wawancara3. RTRWj. Peta Dasark. Arahan Tata Ruangl. Kebijakan Tata Ruang Dinas Tata Kota Bappeda4. Kepelabuhananm. Kondisi Pelabuhan di sulawesi Tenggara.n. Status Pelabuhan.o. Jenis Pelabuhan.p. Rencana Pengembangan Dep. Perhubungan RI. Kanpel Kota BaubauSumber : Hasil Analisis, 2014.D. Populasi dan SampelSugiyono (2010) menegaskan bahwa terdapat perbedaan mendasar dalam pengertian antara “ populasi dan sampel” dalam penelitian kuantitatif dan kualitatif. Populasi itu misalnya penduduk di wilayah tertentu, jumlah guru dan murid di sekolah tertentu dan sebagainya. Populasi bukan hanya orang, tetapi juga obyek dan benda-benda alam yang lain. Populasi juga bukan sekedar jumlah yang ada pada obyek/subyek yang dipelajari, tetapi meliputi keseluruhan karakteristik/sifat yang dimiliki oleh obyek/subyek itu. Sedangkan sampel adalah bagian dari populasi itu, apa yang dipelajari dari sampel, kesimpulan akan diberlakukan untuk populasi.
  • 41. 41Dalam penelitian kualitatif tidak menggunakan istilah populasi, tetapi menggunakan istilah situasi sosial, yang terdiri atas tiga elemen yaitu: tempat, pelaku dan aktifitas yang berinteraksi secara sinergis. Situasi sosial tersebut, dapat dinyatakan sebagai obyek penelitian yang ingin diketahui “apa yang terjadi” di dalamnya, misalnya rumah berikut keluarga dan aktifitasnya. Situasi sosial tidak hanya terdiri dari tiga elemen tersebut, tetapi bisa juga berupa peristiwa alam, binatang, tumbuh-tumbuhan dan sejenisnya. Sedangkan sampel dalam penelitian kualitatif bukan dinamakan responden, tetapi sebagai nara sumber, partisipan, informan, teman dan guru dalam penelitian. Sampel dalam penelitian kualitatif, juga bukan disebut sampel statistik, tetapi sampel teoritis, karena tujuan penelitian kualitatif adalah untuk menghasilkan teori.Dalam penelitian ini pengambilan sampel dilakukan untuk mengetahui pengaruh keberadaan Pelabuhan Murhum terhadap aktivitas perekonomian dan perubahan lahan pada kawasan pelabuhan, oleh karena itu, pengambilan sampel dilakukan terhadap masyarakat dan pelaku kegiatan perekonomian khususnya yag berada pada kawasan Pelabuhan Murhum.Lebih jauh Roscoe dalam Sugiyono (2006), mengatakan bahwa :a) Ukuran sampel yang layak dalam penelitian adalah antara 30 – 500.b) Bila sampel dibagi dalam kategori (misalnya pria-wanita; PNS-Swasta dsb), maka jumlah anggota sampel setiap kategori minimal 30.c) Bila dalam penelitian akan melakukan analisis dengan multivariate (misalnya korelasi, regresi ganda), maka jumlah anggota sampel minimal
  • 42. 4210 kali dari jumlah variabel yang diteliti. Misalnya Variabel penelitiannya ada 5 (independen+dependen) maka jumlah anggota sampel = 10 x 5 = 50.d) Untuk penelitian eksperimen yang sederhana yang menggunakan kelompok eksperimen dan kelompok kontrol, maka jumlah anggota sampel masing-masing antara 10 -20.Dalam penelitian ini peneliti menggunakan jumlah sampel pada point (a) dengan 5 kategori sampel yang meliputi Sejarahwan, Tokoh Masyarakat, Dinas Tata Kota Baubau, Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda) Kota Baubau, serta Dinas Perhubungan Kota Baubau.E. Teknik Pengumpulan Data.Teknik Pengumpulan data yang digunakan pada penelitian ini dilakukan dengan cara sebagai berikut :1. Teknik ObservasiTeknik observasi merupakan teknik pengumpulan data dengan cara peneliti melakukan pengamatan secara langsung di lapangan. Pengamatat disebut observer yang diamati disebut observe.Menurut Nawawi & Martini (1990) observasi adalah pengamatan dan pencatatan secara sistimatik terhadap unsur-unsur yang tampak dalam suatu gejala atau gejala-gejala dalam objek penelitian. Menurut Patton (dalam Poerwandari 1998) tujuan observasi adalah mendeskripsikan setting yang dipelajari, aktivitas-aktivitas yang berlangsung, orang-orang yang terlibat dalam aktivitas, dan makna kejadian dilihat dari perpektif mereka yang terlihat dalam kejadian yang diamati tersebut.
  • 43. 43Dalam penelitian ini, observasi dilakukan dengan mengamati aktivitas kegiatan yang terjadi pada Kawasan Pelabuhan Murhum berupa : Aktivitas dan pola kegiatan yang terjadi dalam kawasan pelabuhan. Aktivitas dan pola kegiatan yang terjadi di luar kawasan pelabuhan. Penggunaan lahan yang terjadi akibat dari aktivitas tersebut baik yang berada pada kawasan pelabuhan, maupun kawasan yang dipengaruhi oleh keberadaan pelabuhan tersebut.2. Teknik Wawancara/InterviewTeknik wawancara adalah teknik pengumpulan data dengan cara bertanya langsung kepada responden. Orang yang mewawancarai disebut interviewer dan orang yang diwawancarai disebut interviewee .Menurut Prabowo (1996) wawancara adalah metode pengmbilan data dengan cara menanyakan sesuatu kepada seseorang responden, caranya adalah dengan bercakap-cakap secara tatap muka.Pada penelitian ini wawancara akan dilakukan dengan menggunakan pedoman wawancara.Pada penelitian ini wawancara akan dilakukan dengan menggunakan pedoman wawancara. Menurut Patton (dalam Poerwandari 1998) dalam proses wawancara dengan menggunakan pedoman umum wawancara ini, interview dilengkapi pedoman wawancara yang sangat umum, serta mencantumkan isu-isu yang harus diliput tanpa menentukan urutan pertanyaan, bahkan mungkin tidak terbentuk pertanyaan yang eksplisit.Pedoman wawancara digunakan untuk mengingatkan interviewer mengenai aspek-aspek apa yang harus dibahas, juga menjadi daftar pengecek (check list) apakah aspek-aspek relevan tersebut telah dibahas
  • 44. 44atau ditanyakan. Dengan pedoman demikian interviwer harus memikirkan bagaimana pertanyaan tersebut akan dijabarkan secara kongkrit dalam kalimat Tanya, sekaligus menyesuaikan pertanyaan dengan konteks actual saat wawancara berlangsung (Patton dalam poerwandari, 1998).3. Teknik DokumentasiArikunto (2002) mengatakan bahwa teknik dokumentasi adalah mencari data yang berupa catatan, transkrip, buku, surat kabar, majalah, prasasti, notulen rapat, legger, agenda dan sebagainya. Selanjutnya Nawawi (2005) menyatakan bahwa studi dokumentasi adalah cara pengumpulan data melalui peninggalan tertulis terutama berupa arsip-arsip dan termasuk juga buku mengenai pendapat, dalil yang berhubungan dengan masalah penyelidikan.Dalam penelitian ini, dokumentasi diperoleh dari instansi pemerintah, swasta maupun dari pihak-pihak lain dalam bentuk laporan penelitian baik berupa angka maupun catatan tertulis yang berhubungan dengan penelitian yang dilakukan.F. Metode Analisis DataData yang diperoleh dalam penelitian ini dianalisis secara diskriptif kualitatif, analisis geografi, dan analisis spasial dengan menggunakan teknik- teknik tertentu untuk menghasilkan ketajaman hasil penelitian, metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari :
  • 45. 451. Analisis Deskriptif KualitatifAnalisis ini digunakan untuk menjawab tujuan pertama dalam penelitian ini, yaitu mengetahui posisi Pelabuhan Murhum di Kota Baubau dengan pelabuhan lainnya di Provinsi Sulawesi Tenggara. Analisis ini penting untuk dilakukan karena terkait dengan peran dan fungsi pelabuhan murhum.Menurut Bogdan dan Taylor (1975) mengemukakan bahwa metode kualitatif sebagai prosedur penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang dapat diamati. Miles and Huberman (1994) dalam Basrowi dan Sukidin (2002) metode kualitatif berusaha mengungkap berbagai keunikan yang terdapat dalam individu, kelompok, masyarakat, dan/atau organisasi dalam kehidupan sehari-hari secara menyeluruh, rinci, dalam, dan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.Metode penelitian kualitatif juga merupakan metode penelitian yang lebih menekankan pada aspek pemahaman secara mendalam terhadap suatu masalah dari pada melihat permasalahan untuk penelitian generalisasi. Metode penelitian ini lebih suka menggunakan teknik analisis mendalam (in-depth analysis), yaitu mengkaji masalah secara kasus perkasus karena metodologi kulitatif yakin bahwa sifat suatu masalah satu akan berbeda dengan sifat dari masalah lainnya.Penelitian deskriptif kualitatif menafsirkan dan menuturkan data yang bersangkutan dengan situasi yang sedang terjadi, sikap serta pandangan pelaku kegiatan yang terjadi berkaitan dengan keberadaan Pelabuhan
  • 46. 46Murhum Kota Baubau. Obyek yang diteliti dan diselidiki oleh penelitian deskriptif kualitatif mengacu pada studi kuantitatif, studi komparatif, serta dapat juga menjadi sebuah studi korelasional 1 unsur bersama unsur lainnya. Biasanya kegiatan penelitian ini meliputi pengumpulan data, menganalisis data, meginterprestasi data, dan diakhiri dengan sebuah kesimpulan yang mengacu pada penganalisisan data tersebut.2. Analisis GeografiAnalisis geografi ini digunakan untuk menjawab tujuan pertama sekaligus mempertajam hasil analisis deskriptif terhadap fungsi dan peranan pelabuhan Murhum dalam sistim jaringan transportasi laut di Sulawesi Tenggara, interaksi dan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Sulawesi Tenggara.Pola alur pelayaran sangat mempengaruhi distribusi barang, jasa dan orang dan keterkaitan Kota Baubau dengan wilayah lainnya. Analisis ini menggunakan metode analisa geografi dengan peralatan analisis koneksitas dan sistim jaringan. Analisis ini menggunakan data Graf atau jaringan dari hasil interprestasi peta arah orientasi geografis arus barang, jasa dan orang di Pelabuhan Murhum Baubau. Informasi mengenai arah orientasi arus barang dan jasa tersebut dimasukkan dalam suatu matriks koneksitas, kemudian dihitung nilai dispersinya, semakin tinggi nilai dispersinya semakin besar tingkat penetrasi perkembangan kota terhadap daerah lainnya yang terkoneksi.
  • 47. 473. Analisis SpasialAnalisis spasial dilakukan untuk menjawab tujuan kedua dalam penelitian ini dan menggambarkan secara keruangan Kota Baubau sesuai dengan tujuan dari penelitian yang dilakukan. Analisis ini diakukan untuk mengukur perubahan lahan yang diakibatkan oleh aktivitas yang terjadi di Pelabuhan Murhum.Analisis spasial merupakan sekumpulan metoda untuk menemukan dan menggambarkan tingkatan/pola dari sebuah fenomena spasial, sehingga dapat dimengerti dengan lebih baik. Dengan melakukan analisis spasial, diharapkan muncul infomasi baru yang dapat digunakan sebagai dasar pengambilan keputusan di bidang yang dikaji. Metoda yang digunakan sangat bervariasi, mulai observasi visual sampai ke pemanfaatan matematika/statistik terapan.Sistim Informasi Geografis (SIG) adalah suatu sistem informasi yang dapat memadukan antara data grafis (spasial) dan data teks (atribut) objek yang dihubungkan secara geografis di bumi (georeference). Disamping itu SIG juga dapat menggabungkan data, mengatur data, dan menganalisis data yang akhirnya menghasilkan output yang dapat dijadikan acuan dalam pengambilan keputusan terhadap masalah yang berhubungan dengan keruangan (As-syakur, 2009). Selanjutnya menurut Bernhardsen (2002) SIG sebagai sistem komputer yang digunakan untuk memanipulasi data geografi. Sistem ini diimplementasikan dengan perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang berfungsi untuk akusisi dan verifikasi data, kompilasi data,
  • 48. 48penyimpanan data, perubahan dan pembaharuan data, manajemen dan pertukaran data, manipulasi data, pemanggilan dan presentasi data serta analisa dataPada saat sistem informasi geografis dimanfaatkan oleh operator, ada sesuatu yang diharapkan darinya. Salah satu hal yang diperoleh dari sistem informasi geografis adalah kemampuannya dalam menganalisis data spasial. Model analisis data spasial ini sering disebut sebagai analisis spasial. Namun kadang operator sistem informasi geografis tidak memahami apakah dia sudah melaksanakan suatu analisis spasial ataukah baru sekedar menjalankan suatu prosedur yang ada dalam sebuah perangkat lunak sistem informasi geografis. Mungkin pula sebaliknya, operator mungkin baru sekedar membuat data digitasi hingga layout peta, namun merasa sudah melakukan analisis spasial dengan menggunakan Sistem informasi geografis.Sistem informasi geografis itu sendiri sering disamakan dengan perangkat lunak sistem informasi geografis yang sebenarnya adalah sekedar alat bantu. Tidak semua perangkat lunak menyediakan metode analisis spasial seperti yang dimaksudkan dalam sistem informasi geografis. Namun tidak bisa disalahkan jika pengguna sistem informasi geografis merujuk pada berbagai kemampuan perangkat lunak seperti ArcGis, Arc View dan lain-lainnya, untuk menjelaskan suatu pengertian tentang analisis spasial. Hal ini dikarenakan perangkat lunak tersebut dalam pembuatannya sengaja ditujukan salah satunya untuk analisis spasial.
  • 49. 49Sebagai sebuah metode, analisis spasial berusaha untuk membantu perencana dalam menganalisis kondisi permasalahan berdasarkan data dari wilayah yang menjadi sasaran. Dan konsep-konsep yang paling mendasari sebuah analisis spasial adalah jarak, arah, dan hubungan. Kombinasi dari ketiganya mengenai suatu wilayah akan bervariasi sehingga membentuk perbedaan yang signifikan yang membedakan satu lokasi dengan yang lainnya. Dengan demikian jarak, arah, dan hubungan antara lokasi suatu objek dalam suatu wilayah dengan objek di wilayah yang lain akan memiliki perbedaan yang jelas. Dan ketiga hal tersebut merupakan hal yang selalu ada dalam sebuah analisis sapasial dengan tahapan-tahapan tertentu tergantung dari sudut pandang perencana dalam memandang sebuah permasalahan analisis spasial.Berdasarkan Tujuannya, secara garis besar metoda dalam melakukan Analisis Spasial dapat dibedakan menjadi 2 macam:a. Analisis Spasial Exploratory, digunakan untuk mendeteksi adanya pola khusus pada sebuah fenomena spasial serta untuk menyusun sebuah hipotesa penelitian. Metoda ini sangat berguna ketika hal yang diteliti merupakan sesuatu hal yang baru, dimana peneliti tidak/ belum memiliki banyak pengetahuan tentang fenomena spasial yang sedang diamati.b. Analisis Spasial Confirmatory, Dilakukan untuk mengonfirmasi hipotesa penelitian. Metoda ini sangat berguna ketika peneliti sudah memiliki cukup banyak informasi tentang fenomena spasial yang
  • 50. 50sedang diamati, sehingga hipotesa yang sudah ada dapat diuji keabsahannya.Salah satu analisis spasial yang terkenal di bidang SIG dan juga pengolahan citra digital (penginderaan jauh) adalah klasifikasi, istilah yang merujuk pada proses interprestasi citra-citra digital (dengan bantuan sistem komputer) hasil penginderaan jauh. Analisis ini merupakan suatu proses penyusunan, pengurutan atau pengelompokkan setiap piksel citra digital multi-spektral ke dalam beberapa kelas berdasarkan kriteria atau kategori objek hingga dapat menghasilkan sebuah peta tematik dalam bentuk raster.GIS juga menyediakan sarana yang fleksibel untuk "menciptakan data baru," yaitu, untuk mengubah data antara spasial yang berbeda skala observasi, dan untuk melaksanakan agregasi, partisi, interpolasi, overlay dan operasi buffering. Tentu saja, seperti "data" tidak lain adalah hasil dari perhitungan, sendiri berdasarkan algoritma tertentu yang sering menggunakan estimasi parameter dan model kalibrasi diperoleh dengan cara statistik. Kemampuan menampilkan kuat yang terkandung dalam GIS juga menyediakan alat yang sangat baik untuk visualisasi hasil analisis statistik.Untuk lebih jelas, tahapan pelaksanaan penelitian dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 51. 51Gambar 4.1. Skema Tahapan Pelaksanaan Penelitian.
  • 52. 52G. Konsep Operasional1. Wilayah adalah sebuah daerah yang dikuasai atau menjadi teritorial dari sebuah kedaulatan.2. Kota adalah suatu sistem jaringan kehidupan manusia dengan kepadatan penduduk yang tinggi, strata sosial ekonomi yang heterogen, dan corak kehidupan yang materialistik.3. Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya.4. Peranan pelabuhan secara eksternal yaitu peranan pelabuhan terhadap pengembangan wilayah adalah tingkat keterkaitan antara Kota Baubau dengan wilayah lebih luas berdasarkan arah orientasi geografis arus barang dan jasa “dari” dan “ke” pelabuhan murhum Baubau.5. Peranan pelabuhan secara internal terhadap pengembangan wilayah adalah peranannya dalam pengembangan fisik ruang kota Baubau yang diukur dari tingkat perkembangan arus barang dengan tingkat perkembangan ruang terbangun di Kota Baubau.6. Variabel adalah objek penelitian, atau apa yang menjadi fokus di dalam suatu penelitian.7. Data adalah sesuatu yang belum mempunyai arti bagi penerimanya dan masih memerlukan adanya suatu pengolahan.8. Data kualitatif adalah data yang berbentuk kata-kata, bukan dalam bentuk angka.9. Populasi adalah keseluruhan subjek penelitian.
  • 53. 5310. Sampel adalah sebagian dari jumlah populasi yang dipilih untuk sumber data.11. Kemampuan Eksternal adalah potensi yang dimiliki pelabuhan Murhum Baubau secara fisik geografi sebagai pusat orientasi daerah hinterland yang diukur dari indeks grafitasi kota Baubau terhadap daerah hinterlandnya berdasarkan pertimbangan jarak dan jumlah penduduk. serta tingkat keterkaitan aktivitas kota Baubau dengan daerah hinterlannya yang diukur dari matiks arus orientasi barang.12. Kemampun Internal adalah potensi yang dimiliki kota Baubau secara fisik geografi sebagai pusat pelayanan bagi penduduk di kota Baubau, yang diukur dari luas lahan untuk menampung kegiatan kota serta fasilitas pelayanan yang melayani penduduk kota.13. Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang memuat peran, fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional, dan lokasi pelabuhan serta keterpaduan intra dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.14. Hinterland adalah daerah belakang suatu pelabuhan, dimana luasnya relatif dan tidak mengenal batas administratif suatu daerah, provinsi atau batas suatu negara tergantung kepada ada atau tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut.15. Analisa Spasial adalah sekumpulan metoda untuk menemukan dan menggambarkan tingkatan/ pola dari sebuah fenomena spasial, sehingga dapat dimengerti dengan lebih baik.
  • 54. 54
  • 55. 55BAB V HASIL DAN PEMBAHASANA. Gambaran Umum Wilayah PenelitianKota Baubau terbentuk secara otonom dan mandiri berdasarkan Undang- Undang Nomor 13 Tahun 2001, secara geografis Kota Baubau terletak di jazirah Sulawesi Tenggara bagian selatan Pulau Buton pada koordinat antara 50 21’ – 50 30’ Lintang Selatan dan di antara 1220 30’ – 1220 45’ Bujur Timur, dengan batas wilayah meliputi : Utara : Berbatasan dengan Kecamatan Kapontori Selatan : Berbatasan dengan Kecamatan Batauga Timur : Berbatasan dengan Kecamatan Pasarwajo Barat : Berbatasan dengan Selat Buton.Luas wilayah daratannya sekitar 221,00 km2 yang tersebar pada 8 kecamatan dan 43 kelurahan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah :Tabel 5.1. Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kota Baubau menurut Kecamatan, Tahun 2012.No.KecamatanJumlah KelurahanLuas Wilayah (km2)Jumlah Penduduk (jiwa)Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)1.Betoambari527,8916.9476082.Murhum54,9020.0464.0913.Batupoaro61,5526.94517.3844.Wolio717,3339.5232.2815.Kokalukuna69,4417.4181.8456.Sorawolio483,257.412897.Bungi547,717.3851558.Lea-Lea528,936.900239KOTA BAUBAU43221,00142.576645Sumber: BPS Kota Baubau, 2012.
  • 56. 56Wilayah terluas di Kota Baubau berdasarkan tabel 5.1 terdapat di Kecamatan Sorawolio dengan luas wilayah 83,25 km2 atau 37,67 % dari total luas wilayah Kota Baubau, sedangkan wilayah terkecil adalah Kecamatan Batupoaro dengan luas wilayah 1,55 km2 atau hanya 0,70 % dari luas wilayah Kota Baubau.Tabel 5.1. memperlihatkan bahwa kepadatan penduduk tertinggi berada pada wilayah Kecamatan Batupoaro dimana tingkat kepadatan penduduk sebesar 17.384 jiwa/km2, sedangkan kecamatan yang memiliki tingkat kepadatan penduduk terkecil adalah Kecamatan Sorawolio sebesar 89 jiwa/km2.Berdasarkan tingkat kelandaiannya wilayah Kota Baubau dapat diklasifikasikan ke dalam lima kelompok, yaitu meliputi wilayah dengan kemiringan 0 - 8% seluas 2.957,82 Ha atau mencakup 13,38%, kemiringan 8 – 15 % sebesar 8.807,38 Ha (39,85 %), wilayah dengan kemiringan 5 - 25% sebesar 6.691,39 Ha (30,28 %), kemiringan lahan 25 – 40 % seluas 2.944,51 Ha (13,32 %) dan wilayah dengan kemiringan lahan >40 % sebesar 698,90 Ha (3,16 %), untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 5.3.Ditinjau dari kondisi penduduk menurut jenis kegiatannya, perkembangan penduduk Kota Baubau yang berumur 15 tahun ke atas menurut jenis kelamin dan kegiatannya tahun 2010 – 2012, digambarkan pada tabel berikut :
  • 57. 57Tabel 5.2. Penduduk berumur 15 Tahun ke Atas menurut Jenis Kegiatan di Kota Baubau, Tahun 2010 – 2012.No.Jenis KegiatanTahun2010201120121.Angkatan Kerja62.11559.09157.284a. Bekerja56.45155.77751.438b. Mencari Pekerjaan5.6643.3145.8462.Bukan Angkatan Kerja29.61331.40434.910a. Sekolah12.6215.10715.292b. Mengurus Rumah Tangga15.02021.51317.353c. Lainnya1.9724.7842.2653.Penduduk 15 Tahun ke Atas91.72890.49592.1944.% Pekerja Terhadap Angkatan Kerja90,8894,3989,795.% Angkatan Kerja terhadap Penduduk 15 Tahun ke Atas67,7265,3062,13Sumber : BPS Kota Baubau, 2012.Tabel di atas menggambarkan bahwa penduduk yang berumur 15 tahun ke atas di Kota Baubau pada tahun 2012 naik menjadi 92.194 dari 91.728 jiwa pada tahun 2010. Sedangkan persentase terhadap angkatan kerja tahun 2012 mengalami penurunan menjadi 89,79 % dari 90,88 % pada tahun 2010. Hal ini menggambarkan bahwa jumlah angkatan kerja yang terserap pada tahun 2012 mengalami penurunan dari tahun 2010.Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Baubau Tahun 2012, struktur penduduk Kota Baubau berdasarkan kelompok usia kerja didominasi oleh penduduk yang termasuk dalam usia produktif (15 – 64 tahun) yaitu sebesar 63,34 %, kemudian usia belum produktif (0 – 14 tahun) sebesar 33,06 %, dan usia kurang produktif (+ 75) yaitu sebesar 3,61 %, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 58. 58Gambar 5.1. Persentase Penduduk Kota Baubau Berdasarkan Kelompok Usia(Sumber: BPS Kota Baubau, Diolah)Ditinjau dari lapangan kerja utama penduduk Kota Bau-Bau, dari sembilan sektor lapangan usaha, ternyata sektor perdagangan dan jasa mempunyai andil terbesar dalam menampung tenaga kerja di kota Bau-Bau. Dari jumlah 51.438 orang dengan status bekerja pada tahun 2012, sebanyak 15.178 orang atau sekitar 29,51 persen bekerja disektor perdagangan, selanjutnya sektor jasa sebanyak 14.471 orang atau sebesar 28,13 persen. Hal ini disebabkan karena di Kota Bau-Bau sudah terdapat beberapa infrastruktur pendukung sektor perdagangan dan jasa seperti keberadaan pelabuhan laut yang berskala nasional dan bandar udara sehingga memungkinkan lancarnya distribusi barang dan jasa dari luar, demikian juga sebaliknya. Selanjutnya beberapa sektor lainnya.Belum Produktif33,06%Produktif63,34%Kurang Produktif3,61%
  • 59. 59Tabel 5.3. Penduduk 15 Tahun ke Atas yang Bekerja menurut Lapangan Pekerjaan Utama di Kota Baubau, Tahun 2010 – 2012.Lapangan UsahaTahun(%)201020112012Pertanian10.3988.9849.10017,69Pertambangan & Penggalian1862424900,95Industri Pengolahan3.6713.2222.5124,88Listrik, Gas, & Air Bersih2061473950,77Konstruksi/Bangunan4.0085.2194.8789,48Perdagangan, Hotel, & Restoran15.32017.32615.17829,51Transportasi & Komunikasi5.2564.8734.0707,91Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan9571.0803440,67Jasa Lainnya16.46714.68414.47128,13Kota Baubau56.46955.77751.438100,00Sumber: BPS Kota Baubau, 2012.Data di atas memperlihatkan bawah sektor perdagangan merupakan sektor yang menyerap tenaga kerja terbesar yaitu sebesar 15.178 orang atau sebesar 29,51 % dari total pekerja di Kota Baubau, sedangkan sektor keuangan merupakan sektor yang menyerap tenaga kerja terkecil yaitu sebesar 344 orang atau hanya 0,67 % dari jumlah pekerja di Kota Baubau.
  • 60. 60
  • 61. 61
  • 62. 62B. Sejarah Perkembangan Kota BaubauPada mulanya, Baubau merupakan pusat Kerajaan Buton (Wolio) yang berdiri pada awal abad ke-15 (1401 – 1499). Buton mulai dikenal dalam Sejarah Nasional karena telah tercatat dalam naskah Negara Kertagama Karya Prapanca pada Tahun 1365 Masehi dengan menyebut Buton atau Butuni sebagai Negeri (Desa) yang diperintah oleh seorang Raja bergelar Yang Mulia Mahaguru. Cikal bakal negeri Buton menjadi sebuah kerajaan pertama kali dirintis oleh kelompok Mia Patamiana (si empat orang) Sipanjonga, Simalui, Sitamanajo, Sijawangkati yang oleh sumber lisan di Buton mereka berasal dari Semenanjung Tanah Melayu pada akhir abad ke- 13.Dalam periodisasi sejarah Buton telah mencatat dua fase penting yaitu masa pemerintahan kerajaan sejak tahun 1332 sampai pertengahan abad ke– 16 dengan diperintah oleh 6 orang raja diantaranya 2 orang raja perempuan yaitu Wa Kaa Kaa dan Bulawambona. Kedua raja ini merupakan bukti bahwa sejak masa lalu derajat kaum perempuan sudah mendapat tempat yang istimewa dalam masyarakat Buton. Fase kedua adalah masa Pemerintahan Kesultanan sejak masuknya agama Islam di Kerajaan Buton pada tahun 948 Hijriah (1542 Masehi) bersamaan dilantiknya Lakilaponto sebagai Sultan Buton I dengan Gelar Sultan Murhum Kaimuddin Khalifatul Khamis sampai pada Muhammad Falihi Kaimuddin sebagai Sultan Buton ke – 38 yang berakhir tahun 1960. Berdasarkan historiografi lokal Buton, kawasan Bau-Bau berkembang sejak paruh awal abad ke-19. Perkembangan terjadi pasca kebakaran hebat dalam Benteng Keraton Wolio dimasa pemerintahan Sultan Buton ke-29 La
  • 63. 63Ode Muh. Aydrus Qaimuddin. Pasca peristiwa tersebut, sebagian keluarga keraton mengungsi keluar benteng, ada yang menetap di kawasan Baadia, Bariya, Tarafu, dan sebagian lainnya mendiami kawasan yang terletak di antara Nganganaumala-Kotamara dan Bonesaala. Kawasan inilah yang kemudian dinamai Bau-Bau; sebuah kawasan hunian/kota ”baru” (”bhau” menurut bahasa Wolionya). Kata bhau dalam pengertian ini juga menunjuk pada fenomena keseharian yang senantiasa berubah atau baru; bhau – sabhaa-bhaau kadhagia sebagai refleksi dinamika sosial kemasyarakatan yang terus berkembang dalam kawasan tersebut. Dalam perkembangannya, kawasan Bau-Bau pun menempati posisi laksana serambi pusat Kota ”lama” Wolio (kawasan Benteng Keraton). Keberadaan Pelabuhan Murhum memberikan kontribusi yang sangat besar dalam perkembangan kota kedepan, karena letaknya yang strategis dalam jaringan perniagaan laut, kawasan kota baru (bhau-bhau) pun tumbuh pesat dan menjadi salah satu diantara deretan kota pantai yang turut memainkan peran dalam jaringan perniagaan laut nusantara. Seiring dinamika tersebut, di masa pemerintahan Sultan Muh. Aydrus dibentuk pula jabatan baru dalam hirarki pemerintahan Kesultanan yakni Lakina Bhau-Bhau untuk mengepalai kawasan ”kota baru” (bhau-bhau) tersebut. Sebagai Lakina Bhau-Bhau I adalah La Ode Rere (putra Sultan Muh. Aydrus) yang memerintah sejak awal abad ke-19. Dalam usianya yang hampir dua abad ini, Kota Bau-Bau telah memberi andil besar bagi dinamika dan kontinuitas sejarah Buton dan Sulawesi Tenggara sebagaimana terefleksi dari kedudukannya sebagai: (a) pusat
  • 64. 64pemerintahan Kerajaan Buton (abad 14 - 16), (b) pusat pemerintahan Kesultanan Buton (abad 16–20), (c) pusat pemerintahan Afdeling Boetoen en Laiwoei (sejak 1927), (d) pusat pemerintahan Onder Afdeling Boetoen, (e) Ibukota Kabupaten Sulawesi Tenggara (1950an -1964), dan (f) Ibukota Kabupaten Buton (1964-2001), Kota Administratif Baubau (1981 – 2001), serta Daerah Otonom Kota Baubau (2001 – sekarang). Cikal bakal Kota Baubau berawal dari ditunjuknya Kecamatan Wolio sebagai pusat pemerintahan Kabupaten Buton, Pembentukan Kota Administratif Baubau melalui Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 40 Tahun 1981 merupakan babak baru dalam perkembangan Kota Baubau. Wilayah Kota Administratif Baubau sebagaimana yang diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah tersebut terdiri dari 2 kecamatan (Kecamatan Wolio dan Kecamatan Betoambari) dan 23 kelurahan. Seiring dengan perkembangan wilayah kota yang semakin pesat, maka pada tahun 2001 berdasarkan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2001 dibentuklah Daerah Otonom Kota Baubau yang mencakup 4 kecamatan antara lain Kecamatan Wolio, Kecamatan Betoambari, Kecamatan Surawolio, dan Kecamatan Bungi. Pembentukan daerah otonom ini memberikan ruang yang lebih luas terhadap perkembangan Kota Baubau. semenjak tahun 2006 Kota Baubau mekar menjadi 6 (enam) kecamatan dan menjadi 7 (tujuh) kecamatan di akhir tahun 2008, saat ini Kota Baubau terdiri dari 8 Kecamatan setelah terbentuknya Kecamatan Batupoaro sebagai pemekaran dari Kecamatan Murhum. Gambaran perkembangan wilayah Kota Baubau dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 65. 65
  • 66. 66C. Kebijakan Penataan Ruang Kota Baubau1. Struktur Ruang Kota BaubauDalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Baubau tahun 2011 – 2031, ditetapkan bahwa Tujuan penataan ruang Kota Baubau adalah mewujudkan Kota Baubau sebagai kota perdagangan dan jasa yang nyaman, sejahtera, berbudaya dan berkelanjutan sebagai kota pesisir yang berwawasan lingkungan. Untuk mendukung tercapainya tujuan tersebut, maka diperlukan kebijakankebijakan penataan ruang yang meliputi :a. perwujudan pusat kegiatan yang memperkuat kegiatan perdagangan, pariwisata dan kegiatan kota lainnya secara optimal;b. pemeliharaan dan pelestarian fungsi kawasan lindung;c. pengembangan kawasan wisata dan pemeliharaan kawasan bersejarah;d. pengembangan kawasan permukiman;e. pengembangan sistem transportasi dalam rangka mendukung sistem pelayanan kegiatan kota;f. pengembangan sistem prasarana perkotaan lainnya;g. pengembangan sektor kelautan; danh. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.Tata ruang wilayah Kota Baubau merupakan wujud struktural dan pola pemanfaatan ruang baik yang direncanakan ataupun tidak. Wujud struktural pemanfaatan ruang adalah susunan unsur-unsur pembentuk rona lingkungan alam, lingkungan sosial, dan lingkungan buatan yang secara hirarkis dan struktural berhubungan satu dengan yang lainnya membentuk tata ruang.
  • 67. 67Dalam struktur ruang wilayah Kota Baubau ditetapkan bawah sistim pusat pelayanan Kota Baubau terdiri dari : (1) Pusat Pelayanan Kota; (2) sub pusat pelayanan kota; dan (3) pusat lingkungan.a. Pusat Pelayanan KotaPusat pelayanan kota adalah pusat pelayanan ekonomi, sosial, dan/atau administrasi yang melayani seluruh wilayah kota dan/atau regional. Pusat Pelayanan Kota Baubau terdiri dari Kelurahan Wale di Kecamatan Wolio yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa serta perhubungan laut. Kegiatan perdagangan dan jasa pada pusat kawasan tersebut meliputi : kawasan perbelanjaan modern; hotel dan penginapan; perkantoran swasta; dan jasa akomodasi pariwisata lainnya.Sedangkan pusat kegiatan perhubungan laut meliputi: pelabuhan laut; pelabuhan angkutan sungai dan penyeberangan; pelabuhan lokal; dan pelabuhan perikanan.b. Sub Pusat Pelayanan KotaSub pusat pelayanan kota adalah pusat pelayanan ekonomi, sosial, dan/atau administrasi yang melayani sub wilayah kota. Sub pusat pelayanan kota meliputi:
  • 68. 68 Sub pusat pelayanan di Kelurahan Wameo Kecamatan Murhum yang memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, perdagangan dan jasa; Sub pusat pelayanan di Kelurahan Katobengke Kecamatan Betoambari memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan tingkat Kota Baubau pendidikan tinggi, bandar udara, pariwisata, depot BBM dan perumahan; Sub pusat pelayanan Kota di Kelurahan Waruruma Kecamatan Kokalukuna memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, industry pariwisata, perikanan, industri pengolahan, perdagangan, pergudangan dan pemukiman; Sub pusat pelayanan Kota di Kelurahan Liabuku Kecamatan Bungi memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, perumahan, pertanian tanaman pangan, dan kehutanan; Sub pusat pelayanan di Kelurahan Kaisabu Baru Kecamatan Sorawolio memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan pemerintahan, pertanian, perkebunan, kehutanan dan pertambangan; dan Sub pusat pelayanan Kota Baubau berada di Kelurahan Lowu- Lowu Kecamatan Lea-Lea dan Kelurahan Kolese memiliki fungsi sebagai sub pusat pelayanan perumahan, perikanan, fasilitas olah raga dan prasarana energi/ kelistrikan.
  • 69. 69c. Pusat LingkunganPusat lingkungan adalah pusat pelayanan ekonomi, sosial dan/atau administrasi lingkungan kota, pusat lingkungan mempunyai peran sebagai pusat pelayanan skala lingkungan yang terdiri dari : Pusat lingkungan Kelurahan Bataraguru sebagai pusat pelayanan perdagangan dan jasa; Pusat lingkungan Kelurahan Nganganaumala sebagai pusat lingkungan perdagangan dan jasa; Pusat lingkungan Kelurahan Lipu sebagai pusat pelayanan pemerintahan, pendidikan dan permukiman; Pusat lingkungan Kelurahan Liwuto sebagai pusat pelayanan pemerintahan dan pariwisata; Pusat lingkungan Kota Baubau berada di Kelurahan Waliabuku sebagai pusat pelayanan pemerintahan, pertanian; Pusat lingkungan Kota Baubau berada di Kelurahan Karya Baru sebagai pusat pelayanan pertanian dan perdagangan dan jasa; dan Pusat lingkungan Kota Baubau berada di Kelurahan Kalialia sebagai pusat pelayanan perdagangan dan jasa.
  • 70. 70
  • 71. 712. Pola Ruang Wilayah Kota BaubauPola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah yang meliputi peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang untuk fungsi budi daya. Rencana pola ruang Kota Baubau ditetapkan dengan tujuan mengoptimalkan pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat dengan menjaga keserasian lingkungan alam dan lingkungan buatan. Rencana pola ruang terdiri atas:a. Kawasan LindungKawasan lindung adalah kawasan yang ditetapkan dengan fungsi utama melindungi kelestarian lingkungan hidup yang mencakup sumber daya alam dan sumberdaya buatan yang terdiri dari :: Hutan LindungHutan lindung di Kota Baubau seluas 4.554 ha tersebar di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Wolio, Kecamatan Betoambari, Kecamatan Bungi dan kecamatan Lea-lea. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya;Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahnya terdiri dari kawasan resapan air yang tersebar di kawasan sekitar hutan lindung dan hutan produksi terbatas di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Kokalukuna, Kecamatan Murhum, Kecamatan Bungi, dan Kecamatan Lea-lea, serta kawasan pantai berhutan bakau yang berada di Kelurahan Lowu-lowu, Kelurahan
  • 72. 72Palabusa, Kecamatan Lea-lea, dan di Kelurahan Lakologou, Kelurahan Kampeonaho, dan Kelurahan Liabuku, Kecamatan Bungi. Kawasan perlindungan setempat;Kawasan perlindungan setempat di Kota Baubau meliputi :(a) Sempadan sungai tidak bertanggul adalah kawasan kiri-kanan sungai yang lebarnya paling sedikit 50 (lima puluh) meter dari tepi sungai, dan sungai bertanggul adalah kawasan di kiri - kanan sungai yang lebarnya paling sedikit 25 meter dari kaki tanggul terluar untuk Sungai Baubau dan paling sedikit 15 meter untuk sungai-sungai lainnya.(b) Kawasan sekitar mata air yang berada di perbatasan Kecamatan Betoambari dan Kecamatan Murhum, Kecamatan Kokalukuna, perbatasan Kecamatan Bungi dan Kecamatan Kokalukuna, dan di sebelah selatan hutan lindung di Kecamatan Lea-lea.(c) Sempadan pantai yang berada di sepanjang pantai bagian utara sampai barat kurang lebih 100 meter sesuai dengan bentuk dan kondisi fisik pantai meliputi pantai di Kecamatan Betoambari, Kecamatan Murhum, Kecamatan Wolio, Kecamatan Kokalukuna, dan Kecamatan Lea-lea.(d) Kawasan sekitar waduk ditetapkan kurang lebih 50 (lima puluh) meter untuk kawasan sekitar waduk Wonco berada di Kelurahan Kampeonaho, Kecamatan Bungi. Kawasan cagar budayaKawasan cagar budaya meliputi :
  • 73. 73(a) Benteng Keraton Wolio Buton di Kelurahan Melai;(b) Benteng Sorawolio di Kelurahan Bukit Wolio Indah;(c) Benteng Baadia di Kelurahan Baadia;(d) Benteng Lowu-lowu di Kelurahan Lowu-lowu;(e) Benteng Tobe-tobe di Kelurahan Labalawa;(f) Benteng Kaisabu di Kelurahan Kaisabu Baru;(g) Benteng Kalampa di Kelurahan Lipu;(h) Rumah Adat Khas Buton yang tersebar di Kota Baubau; dan(i) Bangunan-bangunan lain yang mempunyai nilai sejarah Kawasan Ruang Terbuka Hijau (RTH) kota; danKawasan ruang terbuka hijau meliputi :(a) Hutan Kota seluas kurang lebih 9.876 Ha yang tersebar di seluruh Kecamatan.(b) Jalur Hijau yang direncanakan seluas kurang lebih 99 Ha yang tersebar di semua Kecamatan.(c) RTH Bumi perkemahan terdapat di Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio seluas kurang lebih 10 Ha.(d) RTH taman kota seluas kurang lebih 1.192 Ha yang tersebar di semua Kecamatan.(e) RTH taman lingkungan seluas kurang lebih 39 Ha di seluruh kecamatan.(f) RTH zona penyangga hijau kota di kembangkan seluas kurang lebih 95 Ha berada di Kelurahan Lipu, Kecamatan Betoambari, Kelurahan Kalialia,
  • 74. 74(g) Kelurahan Lowu-lowu dan Kelurahan Kolese, Kecamatan Lea- lea; dan(h) Ruang Terbuka Hijau lainnya, mencakup tepi kawasan bandar udara sebagai tutupan hijau dikembangkan seluas kurang lebih 25 Ha terdapat di Kelurahan Katobengke, Kecamatan Betoambari, Kelurahan Wajo, Kelurahan Lamangga, Kelurahan Wameo, Kelurahan Melai, dan Kelurahan Baadia, Kecamatan Murhum, Kelurahan Sukanayo dan Kelurahan Liwuto, Kecamatan Kokalukuna, Kelurahan Liabuku, Kelurahan Bungi, Kelurahan Lowu-lowu, Kecamatan Lea-lea. Kawasan rawan bencana alamKawasan rawan bencana di Kota Baubau meliputi : gerakan tanah berada di Kecamatan Sorawolio, kawasan rawan bencana kebakaran berada di Kelurahan Wale, Kelurahan Tomba, dan Kelurahan Bataraguru, Kecamatan Wolio serta kawasan bencara banjir yang tersebar di sepanjang Daerah Aliran Sungai (DAS) yang ada di Kota Baubau.b. Kawasan BudidayaKawasan budi daya adalah wilayah yang ditetapkan dengan fungsi utama untuk dibudidayakan atas dasar kondisi dan potensi sumber daya alam, sumber daya manusia, dan sumber daya buatan. Hutan produksi terbatasHutan produksi terbatas Kota Baubau seluas 5.005 ha tersebar di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Murhum dan Kecamatan Bungi.
  • 75. 75 Hutan ProduksiHutan produksi Kota Baubau pada tahun 2011 seluas 1.901 ha tersebar di Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Bungi, Kecamatan Lea-Lea, Kecamatan Kokalukuna, Kecamatan Wolio, Kecamatan Muhum dan Kecamatan Betoambari. Kawasan Perumahan/PermukimanKawasan perumahan/permukiman di Kota Baubau terdiri dari :(a) Kawasan perumahan dengan kepadatan tinggi berada di Kelurahan Bataraguru, Kelurahan Tomba, dan Kelurahan Wale, Kelurahan Batulo, Kelurahan Wangkanapi, Kelurahan Kadolo, Kelurahan Kadolomoko, Kecamatan Wolio, Kelurahan Wameo, Kelurahan Kaobula, Kelurahan Bone-Bone, dan Kelurahan Nganganaumala di Kecamatan Murhum.(b) Kawasan perumahan dengan kapadatan sedang berada di Kelurahan Bukit Wolio Indah dan Kelurahan Kadolokatapi di Kecamatan Wolio, Kelurahan Baadia, Kelurahan Melai, Kelurahan Lamangga, Kelurahan Wajo, Kelurahan Tanganapada, Kelurahan Tarafu, dan Kelurahan Lanto, Kecamatan Murhum, Kelurahan Waborobo, Kelurahan Katobengke, Kelurahan Lipu, Kelurahan Sulaa, dan Kelurahan Labalawa di Kecamatan Betoambari, Kelurahan Waruruma, Kelurahan Liwuto, Kelurahan Lakologou, dan Kelurahan Sukanayo, Kecamatan Kokalukuna.
  • 76. 76(c) Kawasan perumahan dengan kepadatan rendah berada di Kelurahan Palabusa, Kelurahan Kantalai, Kelurahan Kalialia, Kelurahan Kolese, dan Kelurahan Lowulowu Kecamatan Lea- lea, Kelurahan Tampuna, Kelurahan Kampeonaho, Kelurahan Waliabuku, Kelurahan Liabuku, dan Kelurahan Ngakringkari di Kecamatan Bungi Kelurahan Kaisabu Baru, Kelurahan Karya Baru, Kelurahan Gonda Baru, dan Kelurahan Bugi di Kecamatan Sorawolio. Kawasan Perumtukan LainnyaKawasan peruntukan lainnya di Kota Baubau meliputi :(a) Kawasan pertanianKawasan pertanian terdiri dari : kawasan budidaya tanaman pangan meliputi pertanian tanaman pangan berada di Kelurahan Ngkaringkari dan Kelurahan Liabuku Kecamatan Bungi, Kelurahan Liabuku, Kecamatan Lea-lea, Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio; kawasan pertanian holtikultura berada di Kelurahan Ngkaringkari Kecamatan Bungi dan Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio; kawasan perkebunan berada di Kelurahan Kalialia dan Kelurahan Palabusa, Kecamatan Lea-lea, Kelurahan Kampeonaho, Kelurahan Tampuna, Kelurahan Ngkaringkari, Kelurahan Liabuku, dan Kelurahan Waliabuku, Kecamatan
  • 77. 77Bungi, Kelurahan kaisabu Baru, Kelurahan Karya Baru, Kelurahan Gonda Baru, dan Kelurahan Bugi, Kecamatan Sorawolio, Kelurahan Labalawa dan Kelurahan Baadia, Kecamatan Murhum; kawasan peternakan berada di Kelurahan Kaisabu Baru, Kecamatan Sorawolio dan Liabuku, Kecamatan Bungi, diarahkan untuk pengembangan komoditas ternak unggulan.(b) Kawasan pertambanganKawasan pertambangan di Kota Baubau meliputi kawasan yang mempunyai potensi pertambangan meliputi : Wilayah pencadangan negara (WPN) mineral dan logam. Wilayah usaha pertambangan (WUP) mineral bukan logam. Wilayah pertambangan rakyat (WPR).
  • 78. 78
  • 79. 79D. Kondisi Pelabuhan MurhumPelabuhan Murhum di Kota Baubau terletak di Kelurahan Wale Kecamatan Wolio pada koordinat 122°36'38,56" Bujur Timur dan 5°27'15,486" Lintang Selatan, dan berada pada Selat Buton yang memisahkan Pulau Buton dan Pulau Muna. Pelabuhan Murhum merupakan pelabuhan nasional yang berada di bawah pengelolaan Unit Pelaksana Teknis Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas I.Letak Pelabuhan Murhum berada di Kelurahan Wale Kecamatan Wolio yang merupakan Pusat Pelayanan Kota (PPK) yang berfungsi sebagai pusat perdagangan dan jasa, dan perhubungan laut. Luas Kawasan Pelabuhan Murhum pada saat ini berdasarkan hasil analisa Citra Satelit dengan menggunakan Sistim Informasi Geografis (SIG) adalah seluas 12,69 Ha.Pengembangan Pelabuhan Murhum telah dilakukan sejak tahun 1987 dengan mengembangkan dermaga/trestel dari konstruksi kayu menjadi beton pancang sepanjang 180 m, hal ini dilakukan untuk mengakomodir kebutuhan volume kapal yang sandar. Selanjutnya pengembangan Trestel/dermaga dilakukan pada tahun 1990/1991 dengan menambah panjang dermaga sebagai tempat bongkar muat kapal dalam skala yang lebih besar, pada saat ini, kaal yang bisa sandar pada dermaga tersebut adalah 1 buah. Kemudian pada tahun 2011/2012 dilakukan perluasan dermaga sandar menjadi 2 kapal, seiring dengan semakin meningkatnya arus kunjungan kapal, baik kapal penumpang, maupun kapal petikemas (lihat lampiran 1).Luas lahan Kawasan Pelabuhan Murhum saat ini adalah sebesar 12,69 Ha yang terdiri dari tambat labuh kapal seluas 6,43 atau mencakup 50,67 % dari
  • 80. 80total luas lahan pelabuhan hasil analisa GIS, kolam pelabuhan seluas 2,02 Ha (15,90 %), Lapangan penumpukan petikemas seluas 1,99 Ha (15,67 %), Dermaga seluas 0,91 Ha (7,15 %), Bangunan (kantor, ruang tunggu, gudang) sebesar 0,50 Ha (3,95 %), Jalan seluas 0,36 Ha (2,84 %), Lapangan Parkir seluas 0,28 Ha (2,23 %), Lahan Kosong seluas 0,12 Ha (0,92 %) dan taman seluas 0,09 Ha (0,71 %), untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.Tabel 5.4. Penggunaan Lahan Kawasan Pelabuhan Murhum, 2012.No.Lahan PelabuhanLuas (Ha)Persentase (%)1Bangunan0,503,952Kolam Pelabuhan2,0215,903Lapangan Parkir0,282,234Lapangan Penumpukan1,9915,675Taman0,090,716Dermaga0,917,157Jalan0,362,848Lahan Kosong0,120,929Tambat Labuh Kapal6,4350,67Total12,69100,04Untuk lebih jelasnya, kondisi fasilitas Pelabuhan Murhum dapat dilihat pada lamapiran 1 dan gambar 5.7.
  • 81. 81
  • 82. 82E. Tinjauan Pelabuhan Murhum Dalam Tatanan Kepelabuhanan1. Posisi Pelabuhan Murhum Dalam Tatanan Kepelabuhanan NasionalTinjauan tatanan kepelabuhanan nasional dilakukan untuk melihat posisi Pelabuhan Murhum dalam tatanan kepelabuhanan nasional yang terkait dengan peran dan fungsi Pelabuhan Murhum dalam mata rantai transportasi laut nasional.Tatanan Kepelabuhanan Nasional merupakan dasar dalam perencanaan pembangunan, pendayagunaan, pengembangan dan pengoperasian pelabuhan di seluruh Indonesia, baik pelabuhan laut, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan sungai dan danau, pelabuhan daratan dan pelabuhah khusus yang bertujuan:a) terjalinnya suatu jaringan infrastruktur pelabuhan secara terpadu, selaras dan harmonis agar bersaing dan tidak sating mengganggu yang bersifat dinamis;b) terjadinya efisiensi transportasi taut secara nasional;c) terwujudnya penyediaan jasa kepelabuhanan sesuai dengan tingkat kebutuhan;d) terwujudnya penyelenggaraan pelabuhan yang handal dan berkemampuanPenetapan Tatanan Kepelabuhanan Nasional dilakukan dengan memperhatikan:a) tata ruang wilayah;b) sistem transportasi nasional;c) pertumbuhan ekonomi;
  • 83. 83d) pola/jalur pelayanan angkutan taut nasional dan internasional;e) kelestarian lingkungan;f) keselamatan pelayaran; dang) standarisast nasional, kriteria dan norma.Kepmen Nomor KM 53 Tahun 2002 juga telah menggariskan hirarki peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari:a. Pelabuhan internasional hub merupakan pelabuhan utama primer, ditetapkan dengan kriteria : berperan sebagai pelabuhan internasional hub yang melayani angkutan alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia; berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara; berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 - 3.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara; berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil; kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS; memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m', 4 crane dan lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha; jarak dengan pelabuhan internasional hub lainnya 500 - 1.000 mil.b. Pelabuhan internasional merupakan pelabuhan utama sekunder;
  • 84. 84 berperan sebagai pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan angkutan peti kemas internasional; berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti kemas; melayani angkutan peti kemas sebesan 1.500.000 TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara; berada dekat dengan jalur pelayaran internasional + 500 mil dan jalur pelayaran nasional ± 50 mil; kedalaman minimal pelabuhan - 9 m LWS; memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 250 m', 2 crane dan lapangan penumpukan kontener seluas 10 Ha; jarak dengan pelabuhan internasional lainnya 200 - 500 mil.c. Pelabuhan nasional merupakan pelabuhan utama tersier; berperan sebagai pengumpan angkutan peti kemas nasional; berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional; berperan melayani angkutan peti kemas nasional di seluruh Indonesia; berada dekat dengan jalur pelayaran nasional + 50 mil. kedalaman minimal pelabuhan –9 m LWS; memiliki dermaga multipurpose minimal panjang 150 m', mobile crane atau skipgear kapasitas 50 ton; jarak dengan pelabuhan nasional lainnya 50 - 100 mil.d. Pelabuhan regional merupakan pelabuhan pengumpan primer;
  • 85. 85 berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional dan pelabuhan nasional; berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke pelabuhan utarna dan pelabuhan pengumpan; berperan melayani angkutan taut antar Kabupaten/Kota dalam propinsi; berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil; kedalaman minimal pelabuhan -4 m LWS; memiliki dermaga minimal panjang 70 m; dan jarak dengan pelabuhan regional lainnya 20 - 50 mil.e. Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan pengumpan sekunder. berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional dan pelabuhan regional; berperan sebagai tempat pelayanan penumpang di daerah terpencil, terisolasi, perbatasan, daerah berbatasan yang hanya didukung oleh mode transportasi laut; berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk mendukung kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat multifungsi selain sebagai terminal untuk penumpang juga untuk melayani bongkar muat kebutuhan hidup masyarakat disekitamya; berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut reguler kecuali keperintisan; kedalaman minimal pelabuhan -1,5 m LWS; memiliki fasilitas tambat; jarak dengan pelabuhan lokal lainnya 5 - 20 mil.
  • 86. 86Gambaran hubungan hierarki antar pelabuhan menurut peran dan fungsinya dalam tatanan kepelabuhanan nasional dijelaskan sebagai berikut :Gambar 5.8. Skema Hubungan Antar Pelabuhan Laut Berdasarkan Hierarki, Peran dan Fungsinya(Sumber: Keputusan Menhub Nomor KM 53 Tahun 2002)Posisi Pelabuhan Murhum dalam tatanan kepelabuhanan nasional berdasarkan hierarki, peran dan fungsinya merupakan pelabuhan nasional, yang mempunyai peran dan fungsi sebagai pelabuhan utama tersier yang terhubung dengan pelabuhan-pelabuhan besar lainnya, seperti Pelabuhan Makassar yang menjadi pelabuhan penghubung dengan kawasan barat Indonesia, serta menjadi pelabuhan penghubung dengan kawasan Timur lainnya seperti Pelabuhan Bitung, Pelabuhan Ambon dan Sorong yang melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah, serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi tingkat provinsi.
  • 87. 87Tabel 5.5. Kondisi Pelabuhan Murhum Berdasarkan Kriteria Kepmen Nomor KM 53 Tahun 2002PeranSebagai pengumpan angkutan peti kemas nasional.Sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional.Skala PelayananMelayani angkutan petikemas nasional di seluruh Indonesia.Lokasi PelabuhanBerada dekat dengan Jalur Pelayaran Nasional Primer (kurang dari 50 mil dari Laut Flores).Berada pada Jalur Pelayaran Nasional SekunderKedalaman± 7 m lwsFasilitasDermaga multipurpose sepanjang 180 mJarak dengan Pelabuhan Lainnya± 20 mil dengan pelabuhan nasional di RahaSumber : Hasil Analisis, 2014.
  • 88. 88
  • 89. 892. Posisi Pelabuhan Murhum Dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)Tinjauan posisi Pelabuhan Murhum terhadap Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) sangat penting dilakukan, mengingat ALKI merupakan arah arus orientasi perdagangan di Indonsia yang sangat berpengaruh terhadap arus distribusi barang dan jasa dalam sebuah pelabuhan.Alur Laut Kepulauan Indoensia (ALKI) ditetapkan sebagai konsekuensi dari diratifikasinya UNCLOS'82 dengan kewajiban Indonesia sebagai negara kepulauan yang diatur oleh Pasal 47-53 Konvensi Hukum Laut 1982. Pasal 47 menyatakan bahwa negara kepulauan dapat menarik garis pangkal lurus kepulauan (arhipelagic baselines) dan aturan ini sudah ditransformasikan kedalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 1996, tentang Perairan Indonesia dan Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2002, tentang Hak dan Kewajiban Kapal dan Pesawat Udara Asing dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan melalui Alur Laut Kepulauan yang Ditetapkan, dan Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2002, tentang Daftar Koordinat Geografis Titik-Titik Garis Pangkal Kepulauan Indonesia.Pengaturan mengenai hak lintas damai dan hak lintas alur kepulauan Indonesia diatur dalam Undang-Undang Nomor 6 Tahun 1996, yaitu selain untuk menjamin kepentingan pelayaran internasional juga untuk kepentingan keamanan, ketertiban dan perdamaian Negara Kesatuan Republik Indonesia (Hasibuan R, 2002). Sehingga pemerintah Indonesia telah mengajukan 3 jalur ALKI yang diajukan ke IMO (International
  • 90. 90Maritim Organization). Melalui sidang Maritime Safety Commitee ke-69 (MSC-69) pada tanggal 19 Mei 1998, dan akhirnya rencana ini diterima oleh IMO. Sebagai Implementasi ditetapkanlah Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2002, yang isinya memberikan kepastian hukum penetapan ALKI menjadi 3 jalur (lihat gambar 2).Pengaturan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) sesuai PP Nomor 37 Tahun 2002 adalah sebagau berikut :a. ALKI I : Selat Sunda, Selat Karimata, dan Laut Cina Selatan;b. ALKI II : Selat Lombok, Selat Makassar, dan Laut Sulawesi;c. ALKI III-A : Laut Sawu, Selat Ombai, Laut Banda (Barat Pulau Buru) -Laut Seram (Timur Pulau Mongole) - Laut Maluku, Samudera Pasifik; dand. ALKI III-C : Laut Arafuru, Laut Banda terus ke utara ke utara ke ALKI III-A.Penetapan ALKI dilakukan dengan mempertimbangkan aspek pertahanan keamanan negara dan kondisi hidro-oseanografi agar memungkinkan alur pelayaran yang aman untuk dilayari oleh setiap kapal. Keberadaan dua ALKI di KTI akan membuka peluang pengembangan ekonomi kawasan dengan menarik manfaat dari kondisi perekonomian di kawasan Asia Pasifik dan kerjasama ASEAN yang semakin berkembang, melalui pengoptimalan oulet/pelabuhan untuk ekspor maupun pembukaan jalur pelayaran sebagai akses ke pusat pasar dan perdagangan internasional (khususnya di kawasan Asia Pasifik dan ASEAN).
  • 91. 91Hasil analisa peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) seperti yang disajikan pada gambar 5.10, posisi pelabuhan murhum berada dalam ALKI III dengan outlet di Pelabuhan Makassar sebagai Pelabuhan Internasional dan Pelabuhan Bitung di Provinsi Sulawesi Utara sebagai Pelabuhan Internasional Hub yang terhubung dengan Samudera Atlantik yang merupakan perairan perdagangan internasional, khususnya menuju kawasan Asia Timur, Amerika Serikat dan Amerika Selatan.
  • 92. 92
  • 93. 931. Interaksi dan Konektivitas Pelabuhan Pelabuhan Murhum dengan Pelabuhan Lainnya dalam Simpul Jaringan Transportasi NasionalPelabuhan Murhum Kota Baubau merupakan salah satu mata rantai yang sangat penting dari seluruh proses perdagangan di Sulawesi Tenggara, sebagai pelabuhan yang berada dalam jalur perdagangan dalam negeri maupun luar negeri, sebagai Pelabuhan Utama Tersier dalam sistim jaringan transportasi laut nasional dan berada dalam alur pelayaran internasional ALKI III yang mempunyai orientasi pada pasar Asia Timur (Cina, Jepang, Hongkong dan lain-lain), serta Kawasan Amerika dan Amerika Selatan. Pelabuhan Murhum bukan sekedar tempat bongkar muat barang maupun naik turunnya penumpang tetapi juga sebagai titik temu antar moda angkutan dan pintu gerbang ekonomi bagi pengembangan ekonomi daerah sekitarnya. Sebagai bagian dari sistem transportasi di Sulawesi Tenggara, Pelabuhan Murhum memegang peranan penting dalam perekonomian Sulawesi Tenggara dalam merangsang pertumbuhan kegiatan ekonomi, perdagangan, dan industri dari wilayah pengaruhnya.Keterkaitan jaringan transportasi yang terjadi antar Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya erat kaitannya dengan ketentuan yang termuat dalam tatanan kepelabuhanan dan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Analisis ini menggunakan data graf atau jaringan transportasi dari hasil interpretasi peta sistim transportasi antar pelabuhan yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum Kota Baubau. Informasi mengenai jaringan transportasi dimasukkan dalam suatu matriks koneksitas, kemudian dihitung nilai dispersinya, semakin tinggi nilai dispersinya semakin besar tingkat penetrasi perkembangan kota yang terjadi, namun
  • 94. 94karena dalam penelitian ini hanya menggunakan satu wilayah, maka nilai dispersi ini diabaikan. Analisis ini berdasarkan sifat keterkaitan hubungan jaringan transportasi laut berdasarkan peta jaringan antar pelabuhan dan keterkaitan secara fungsional berdasarkan jalur angkutan yang ada saat ini.Pola konektivitas jaringan transportasi Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dibagi dalam dua simpul jaringan konekstivitas, yaitu simpul konektivitas antara Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan provinsi sebagai simpul jaringan transportasi laut nasional, serta simpul konektivitas antara pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dalam lingkup wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara sebagai simpul jaringan transportasi regional. Ilustrasi analisis jaringan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dapat dilihat pada gambar berikut :Gambar 5.11. Ilustrasi Konektivitas Antar Pelabuhan Murhum Dengan Pelabuhan Lainnya.(Sumber: Hasil Analisis, 2014)
  • 95. 95Dari gambaran di atas dapat dilihat bahwa jaringan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya terdiri dari Pola keterkaitan hubungan tidak langsung (HTL) yaitu untuk menjangkau Pelabuhan Murhum harus melalui dan atau transit pada pelabuhan lainnya, Pelabuhan yang melaluinya dan hubungan langsung (HL) yaitu untuk menjangkau pelabuhan murhum tanpa melalui transit pada pelabuhan lain.Konektivitas antar pelabuhan dalam simpul jaringan transportasi laut nasional telah ditetapkan dalam kebijakan mengenai jaringan trayek barang dan penumpang telah diatur dalam PP Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Kegiatan angkutan laut tersebut khususnya angkutan laut dalam negeri dilaksanakan dengan trayek tetap dan teratur serta dapat dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Dimana trayek tetap dan teratur (liner/regular) adalah pelayanan angkutan yang dilakukan secara tetap dan teratur dengan berjadwal dan menyebutkan pelabuhan singgah. Selain itu angkutan laut dalam negeri yang melayani trayek tetap dan teratur harus disusun dengan memperhatikan; a) pengembangan pusat industri, perdagangan, pariwisata, b) pengembangan wilayah dan/atau daerah, c) rencana umum tata ruang, d) keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, serta e) perwujudan Wawasan Nusantara.Penetapan jaringan trayek tetap dan teratur (liner) angkutan laut dalam negeri berdasarkan pada keputusan Dirjen Perhubungan laut Nomor AL.59/1/9-02 dimana didalamnya penetapan jaringan trayek dibedakan menjadi angkutan laut penumpang, angkutan laut
  • 96. 96barang/muatan umum dan angkutan laut petikemas. Dalam keputusan tersebut terdapat 136 jaringan trayek untuk angkutan laut penumpang, 17 jaringan trayek untuk angkutan laut barang/muatan umum, serta 45 jaringan trayek untuk angkutan petikemas.Dalam penjelasan sebelumnya telah diketahui bahwa peran pelabuhan Murhum dalam sistim jaringan transortasi nasional merupakan pelabuhan utama tersier dan berperan sebagai pelabuhan penghubung antara wilayah Kawasan Timur Indonesia dengan Wilayah Barat. Dalam simpul jaringan transportasi nasional, pelabuhan murhum menjadi pelabuhan titik henti palayaran dari dan ke Pelabuhan Ambon dan Papua (Kawasan Timur) serta dari dan ke Pelabuhan Makassar, Surabaya, Semarang, Jakarta (Kawasan Barat).Konektivitas dan jarak antara Pelabuhan Murhum Kota Baubau dengan pelabuhan lainnya yang terkoneksi dengan sistim jaringan transportasi laut nasional berdasarkan kapal dan pelabuhan tujuan pelayaran nasional secara rinci dapat dilihat pada lampiran 2.Sedankan jalur transportasi nasional yang terhubung dengan Pelabuhan Murhum di Kota Baubau dengan kota-kota lainnya di wilayah Indonesia dapat dilihat pada tabel di bawah.
  • 97. 97Tabel 5.6. Tabel Jalur Angkutan Penumpang Berdasarkan Kapal Penumpang dari dan ke Pelabuhan Murhum Kota Baubau, 2014.Nama KapalTrayekKM Bukit SiguntangPelabuhan Nunukan - Tarakan – Balikpapan – Pare-Pare – Makassar – Baubau – Makassar - Maumere – Lewoleba – KupangKM CiremaiPelabuhan Tanjung Priok – Surabaya – Makassar – Baubau – Sorong – Manokwari – JayapuraKM DobonsoloPelabuhan Tanjung Priok – Surabaya – Makassar – Baubau – Sorong – Manokwari – JayapuraKM NggapuluPelabuhan Nabire – Serui – Manokwari – Sorong – Fak-Fak – Ambon – Namlea – Baubau – Makassar – Balikpapan – Pantoloan – Toli-ToliKM SinabungPelabuhan Kijang – Tanjung Priok – Semarang – Surabaya – Makassar – Baubau – Namlea – Ambon – Ternate – BitungKM TidarPelabuhan Fak-Fak – Kaimana – Dobo – Tual – Banda – Ambon – Baubau – Makassar – Surabaya – Tanjung PriokKM TatamailauPelabuhan Tanjung Priok – Makassar – Baubau – Banggai – Bitung – Morotai – Sorong – Fak-Fak – Kaimana – Timika – Agats – MeraukeKM TilongkabilaPelabuhan Bitung – Gorontalo – Luwuk – Kolonodale – Kendari – Raha – Baubau – Makassar – Labuan Bajo – Bima – Ampenan/Lembar – Benoa/Denpasar (Bali)Sumber : PELNI, 2014.Tabel di atas memperlihatkan bahwa konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya dalam simpul jaringan transportasi nasional berdasarkan titik henti dilayani oleh 8 jenis kapal penumpang yang dikelola oleh PELNI berdasarkan trayek angkutan. Tabel di atas juga memperlihatkan peranan Pelabuhan Baubau (Pelabuhan Murhum) yang sangat strategis dalam sistim transportasi nasional, dimana peran
  • 98. 98Pelabuhan Murhum menjadi penghubung antara kawasan timur dan kawasan barat (Lihat gambar 5.12).Berdasarkan data yang didapat, jumlah pelabuhan yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum sebanyak 42 Pelabuhan di 14 Provinsi (Lihat Lampiran 2), sedangkan jumlah arus barang dan penumpang di Pelabuhan Murhum berdasarkan data yang di dapat dari Badan Pusat Statistik Kota Baubau Tahun 2012 dapat dilihat pada tabel berikut :Tabel 5.7. Arus Bongkar Muat Barang dan Penumpang di Pelabuhan Murhum Kota Baubau, 2012.Jumlah kunjungan kapal2.905 kapalGross Register Ton7.986.403 tonArus Penumpang- Penumpang Turun280.165 orang- Penumpang Naik334.889 orangArus Barang- Bongkar3.200.602 ton1.078 m3- Muat3.972.177 ton644 m3Sumber : Kota Baubau Dalam Angka, BPS Tahun 2013.Data pada lampiran 2 memperlihatkan bahwa hubungan langsung antar pelabuhan murhum dengan pelabuhan lainnya berdasarkan jalur transportasi laut nasional sebanyak 6 pelabuhan (Pelabuhan Raha, Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Banggai, Ambon, Pelabuhan Namlea di Maluku Utara, dan Pelabuhan Sorong di Papua Barat) hubungan tidak langsung sebanyak 57 jalur. Pelabuhan dengan jumlah transit terbanyak yang terhubung dengan pelabuhan Murhum adalah Pelabuhan Jayapura dengan jumlah pelabuhan transit sebanyak 16 pelabuhan yang berada
  • 99. 99pada 3 jalur hubungan tidak langsung yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum, sedangkan jarak terjauh pelabuhan yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum adalah Pelabuhan Kijang di Kepulauan Riau dengan jarak pelabuhan sebesar 1.200 mil laut.Sementara itu, Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Ambon merupakan pelabuhan yang mempunyai intensitas tinggi dalam jaringan transportasi laut yang terhubung dengan Pelabuhan Murhum Baubau, hal ini dapat dilihat dari jumlah asal pelabuhan yang singgah di pelabuhan makassar menuju Pelabuhan Murhum Baubau sebanyak 16 pelabuhan dan Pelabuhan Ambon sebanyak 15 pelabuhan asal. Dari data tersebut dapat disimpulkan bahwa secara keruangan, Kota Baubau memiliki interaksi yang kuat dengan Kota Makassar di Sulawesi Selatan dan Kota Ambon di Maluku. Selain itu, interaksi ini juga diperkuat dengan hubungan sejarah antara Kota Baubau dengan Kota Makassar dan Kota Baubau dengan Ambon yang terjalin sejak dahulu kala, baik hubungan politik antar kerajaan, maupun hubungan perdagangan (khususnya rempah-rempah).Sedangkan untuk arus perdagangan antar pulau yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum Kota Baubau antara lain Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya), Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Kendari, Pelabuhan Irian Jaya, dan Pelabuhan lainnya (Ambon, Maluku Utara, Bitung dan lain-lain). Arus perdagangan antar pulau ini sangat dipengaruhi oleh kesiapan infrastruktur industri olahan yang tersedia, data pada tabel 5.11 memperlihatkan bahwa arus
  • 100. 100barang dalam perdagangan antar pulau terbesar terjadi antara Pelabuhan Murhum dengan Pelabuhan Surabaya dengan nilai total perdagangan mencapai Rp. 44.436.950.000,-. Atau menyumbang 43,39 % dari total perdagangan antar pulau, hal ini disebabkan oleh keberadaan industri di Surabaya dengan jarak yang relatif dekat yaitu 570 mil laut, dibandingkan dengan pelabuhan Jakarta dengan total perdagangan mencapai Rp. 25.918.317.000,- (25,31 %) dengan jarak 950 mil laut.Tabel 5.8. Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Pelabuhan Tujuan, 2012.Pelabuhan TujuanSatuanVolumeNilai (Rp. 000)Jakartaton3.745,1325.602.317m3--ekor--biji15.800316.000Surabayaton4.517,6030.306.800m32.77914.130.150ekor--biji--Makassarton2.878,7822.199.699m3--ekor--biji--Kendariton12,214.148.199m3--ekor--biji--Irian Jayaton0,21.200m3--ekor--biji--Pelabuhan Lainnyaton8,342.850.600m3ekorbijiBuah13.2982.861.475Sumber: Kota Baubau Dalam Angka, 2013.
  • 101. 101Pelabuhan Makassar meskipun memiliki keterkaitan yang kuat dengan Pelabuhan Murhum, baik secara keruangan maupun konektivitas dan jarak yang relatif dekat (250 mil laut), namun dalam perdagangan antar pulau, arus barang yang menuju Pelabuhan Makassar hanya menyumbang Rp. 2.878,78 ton dengan nilai Rp. 22.199.699.000,- atau hanya 21,68 % dari total nilai perdagangan antar pulau pada tahun 2012.
  • 102. 102
  • 103. 1032. Konektivitas Pelabuhan Murhum dalam Simpul Jaringan Transportasi Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.Sebagai wilayah kepulauan yang terdiri pulau besar dan kecil, transportasi laut memegang peranan yang sangat penting bagi pengembangan wilayah Kota Baubau. Peranan tersebut sangat baik bagi pengembangan intra wilayah maupun antar wilayah. Pengembangan antar wilayah ditujukan untuk mengembangkan interaksi antar wilayah Kota Baubau secara eksternal dengan wilayah lainnya di Indonesia serta interaksi Kota Baubau dengan wilayah sekitarnya maupun secara internal dengan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara lainnya. Jaringan transportasi laut harus dapat mempromosikan pengembangan intra wilayah yang lebih ditujukan untuk meningkatkan kemudahan hubungan antar pulau dan sebagai upaya pemerataan pembangunan antara wilayah maju dengan yang masih terbelakang.Jaringan transportasi laut dalam wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang kepelabuhanan yang meliputi :a. Pelabuhan UtamaKriteria pelabuhan utama meliputi : Skala pelayanan mencakup pelayanan dalam Negeri dan Luar negeri; Melayani pelayaran antar negara dan antar provinsi; Volume alih muat dalam jumlah besar; Kedekatan geografis dengan tujuan pasar internasional; Memiliki jarak tertentu dengan pelabuhan utama lainnya; Dekat dengan jalur pelayaran internasional;
  • 104. 104 Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang; Mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu; Berada pada sistim jaringan jalan nasional dan atau trayek angkutan perkereta apian nasional.b. Pelabuhan PengumpulKriteria pelabuhan pengumpul meliputi : Skala pelayanan dalam negeri; Melayani pelayaran antar provinsi; Volume alih muat dalam jumlah menengah; Ditetapkan berdasarkan kebijakan pemerintah yang meliputi pemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan petumbuhan wilayah; Berdekatan dengan pusat pertumbuhan wilayah ibukota propinsi dan kawasan pertumbuhan nasional; Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan pengumpul lainnya; Mempunyai jarak tertentu dengan jalur pelayaran laut nasional; Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari gelombang; Mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu; Berada pada sistim jaringan jalan nasional dan atau trayek angkutan perkereta apian nasional.c. Pelabuhan Pengumpan RegionalKriteria pelabuhan pengumpan regional meliputi :
  • 105. 105 Skala pelayanan dalam negeri; Melayani pelayaran dalam lingkup provinsi; Volume alih muat terbatas; merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; Kesesuaian dengan Tata ruang wilayah propinsi dan pemerataan pembangunan antar propinsi serta sesuai dengan Tata ruang wilayah kabupaten/kota serta pemerataan dan peningkatan pembangunan kabupaten/kota; Sebagai pusat pertumbuhan ekonomi daerah; Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan pengumpan lainnya; Mempunyai kemampuan pelabuhan dalam melayani kapal; Berada pada sistim jaringan jalan provinsi dan atau pada jalur kereta api antar provinsi.d. Pelabuhan Pengumpan LokalKriteria pelabuhan pengumpan lokal meliputi : Skala pelayanan dalam negeri; Melayani pelayaran dalam kabupaten/kota; Volume alih muat terbatas; Merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; Kesesuaian dengan Tata Ruang wilayah kabupaten/kota dan pemerataan serta peningkatan pembangunan kabupaten/kota; Sebagai pusat pertumbuhan ekonomi daerah;
  • 106. 106 Mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan pengumpan lainnya; Mempunyai kemampuan pelabuhan dalam melayani kapal; Berada pada sistim jaringan jalan kabupaten/kota dan atau jalur kereta api antar kabupaten/kota.Adapun pola hubungan dan keterkaitan antara pelabuhan laut sesuai PP Nomor 61 Tahun 2009 dijelaskan pada gambar di bawah :Gambar 5.13. Pola hubungan dan keterkaitan antara pelabuhan laut(Sumber: Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009)Jaringan transportasi laut ini merupakan simpul jaringan yang menghubungkan antar wilayah kabupaten/kota melalui pelabuhan dalam suatu sistim keterkaitan antar wilayah, gambaran pola konektivitas antar
  • 107. 107pelabuhan dalam jaringan transportasi laut sulawesi tenggara dapat dilihat pada gambar berikut :Gambar 5.14. Skema Hubungan Antar Pelabuhan Dalam Sistim Jaringan Transportasi Laut Sulawesi Tenggara.(Sumber: Hasil Analisis, 2014)Gambaran di atas memperlihatkan bahwa hubungan antar pelabuhan dalam sistim jaringan transportasi laut wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, pelabuhan pengumpul lokal merupakan pelabuhan rakyat yang berfungsi melayani wilayah sekitarnya untuk kemudian diangkut menuju pelabuhan pengumpul regional yang berada di wilayah Kabupaten/Kota, selanjutnya dari pelabuhan pengumpan regional diangkut menuju pelabuhan pengumpul dalam wilayah Provinsi untuk kemudian menuju pelabuhan utama dalam skala nasional maupun internasional.Sistim transportasi laut di Sulawesi Tenggara sebagaimana yang ditetapkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara terdiri dari Pelabuhan Pengumpul, Pelabuhan Pengumpan
  • 108. 108Regional dan Pelabuhan Pengumpan Lokal, untuk lebih jelasnya hierarki pelabuhan di Sulawesi Tenggara terdiri dari :a) pelabuhan pengumpul terletak di : Kota Baubau yaitu Pelabuhan Murhum; Kota Kendari meliputi Pelabuhan Laut Nusantara Kendari dan rencana Pelabuhan Kontainer Bungkutoko; Kabupaten Kolaka meliputi Pelabuhan Kolaka dan Pelabuhan Pomalaa; Kabupaten Kolaka Utara meliputi Pelabuhan Ranteangin dan Pelabuhan Watunohu; Kabupaten Muna yaitu Pelabuhan Laut Nusantara Raha; dan Kabupaten Wakatobi yaitu Pelabuhan Pangulubelo Wangi-Wangi.b) pelabuhan pengumpan regional terletak di : Kabupaten Muna meliputi Pelabuhan Pajala, Pelabuhan Tampo dan Pelabuhan Maligano; Kabupaten Buton meliputi Pelabuhan Lasalimu, Pelabuhan Banabungi dan Pelabuhan Labuhan Belanda; Kabupaten Wakatobi meliputi Pelabuhan Usuku, Pelabuhan Kaledupa dan Pelabuhan Popalia-Binongko; Kabupaten Bombana meliputi Pelabuhan Kasipute, Pelabuhan Sikeli, Pelabuhan Boepinang dan Pelabuhan Dongkala; Kabupaten Buton Utara meliputi Pelabuhan Buranga dan Pelabuhan Waode Buri;
  • 109. 109 Kabupaten Konawe meliputi Pelabuhan Langara dan Pelabuhan Munse; Kabupaten Konawe Utara meliputi Pelabuhan Molawe, Pelabuhan Mandiodo dan Pelabuhan Lameruru; Kabupaten Konawe Selatan meliputi Pelabuhan Torobulu, Pelabuhan Lakara, Pelabuhan Lapuko dan Pelabuhan Lainea; Kabupaten Kolaka meliputi Pelabuhan Dawi-dawi di Pomalaa, Pelabuhan Tangketada, Pelabuhan Toari dan Pelabuhan Wollo; Kabupaten Kolaka Utara meliputi Pelabuhan Lasusua, Pelabuhan Malombo dan Pelabuhan Olooloho; dan Pelabuhan khusus yang tersebar pada seluruh kabupaten dan kota di Provinsi Sulawesi Tenggara.(c) Pelabuhan Pengumpul Lokal yang tersebar di kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi TenggaraTrayek angkutan laut yang terkoneksi dengan Pelabuhan Murhum dalam sistim transportasi laut wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara meliputi : Pelabuhan Laut Nusantara Kendari – Pelabuhan Laut Nusantara Raha – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Murhum – Pelabuhan Pangulubelo; Pelabuhan Kaledupa – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Usuku – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Sikeli – Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Kasipute – Pelabuhan Murhum;
  • 110. 110 Pelabuhan Boepinang – Pelabuhan Murhum;Sebagai pelabuhan pengumpul sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistim transportasi laut Provinsi Sulawesi Tenggara, Pelabuhan Murhum terkoneksi dengan pelabuhan pengumpan lainnya di Sulawesi Tenggara yang berada di Kota Kendari, Kabupaten Bombana, Kabupaten Muna, dan Kabupaten Wakatobi (lihat gambar 5.15).
  • 111. 111
  • 112. 112F. Pengaruh Pelabuhan Murhum Terhadap Perkembangan Wilayah Kota BaubauRabani (2010), menyebutkan bahwa sejarah kota-kota di Indonesia sebagian besar berkembang di wilayah pantai. Hal ini dikarenakan oleh aktivitas ekonomi, budaya, politik, dan sosial banyak dilakukan melalui laut pada masa lalu. Sejarah membuktikan bahwa perdagangan paling ramai dan mudah dilakukan adalah melalui sungai dan laut. Sehingga penduduk memilih lokasi permukiman disekitar sungai dan pantai. Permukiman itu pada perkembanganya berubah menjadi kota seiring dengan adanya interaksi penduduk asli dengan pendatang setelah melalui waktu lama. hal ini dapat dilihat pada dinamika suku yang mendiami kota dengan kepentingan yang berbeda-beda. Selain itu jenis pekerjaan atau profesi di kota sebagai gejala kekotaan yang lebih kompleks.Peranan Pelabuhan Murhum menjadi salah satu faktor determinan yang menyebabkan terjadinya perubahan kenampakan fisik non kekotaan menjadi kenampakan fisikal kekotaan. Pergerakkan penduduk pada kawasan Pelabuhan Murhum menentukan tingkat aksesibilitas yang merupakan ukuran kemudahan daya hubung antar daerah.Pergerakkan manusia dan barang di kawasan Pelabuhan Murhum yang menimbulkan arus lalu lintas (traffic flow) merupakan konsekuensi gabungan dari aktivitas lahan di dalam kota (permintaan) dan kemampuan sistem trasportasi (darat dan laut) dalam mengatasi masalah arus lalu lintas (penawaran). Pergerakkan barang dan manusia yang terjadi pada kawasan pelabuhan mencerminkan keterhubungan suatu wilayah dengan wilayah lainnya di dalam Kota Baubau. Hubungan ini memberikan dampak bagi
  • 113. 113perkembangan Kota Baubau secara keseluruhan. Dengan demikian hubungan antar wilayah, baik secara eksternal maupun internal yang terjadi pada kawasan Pelabuhan Murhum mempengaruhi aktivitas keruangan wilayah Kota Baubau secara keseluruhan.Pengaruh interaksi antar pelabuhan lain sangat mempengaruhi aktivitas, pergerakan dan kebutuhan lahan di sekitar kawasan pelabuhan, semakin tinggi interaksi dan konektivitas pelabuhan dengan pelabuhan lainnya, maka akan semakin tinggi pula aktivitas yang terjadi pada kawasan pelabuhan tersebut, hal ini akan mempengaruhi kebutuhuan penggunaan lahan di sekitar kawasan pelabuhan dari kawasan perumahan/permukiman menjadi kawasan komersial (perdagangan dan jasa), dan secara tidak langsung akan merubah struktur penggunaan lahan Kawasan Perkotaan Baubau. Hal ini terjadi karena desakan perubahan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum yang berorientasi kekotaan sangat mendominasi kegiatan masyarakat sekitarnya, sehingga kebanyakan bangunan di sekitar kawasan pelabuhan tersebut tidak lagi berorientasikan sektor permukiman namum berorientasikan ke sektor perekonomian, perdagangan dan jasa, dalam hal ini penggunaan lahan didominasi oleh bangunan ruko, penginapan, pertokoan, pariwisata dan pegiatan perekonomian lainnya.Dalam penelitian ini pengaruh Pelabuhan Murhum terhadap perkembangan Kota Baubau dibagi menjadi 3 fase perkembang, yaitu (a) Fase Perkembangan I (masa kerajaan – 1990), (b) Fase Perkembangan II (Kota Baubau menjadi Ibukota Kabupaten 1990 – 2000), dan (c) Fase Perkembangan III (Kota Baubau menjadi daerah otonom 2000 – sekarang).
  • 114. 1141. Fase Perkembangan I (masa kerajaan – 1990)Fase perkembangan I merupakan fase dimana kawasan murhum merupakan kawasan perdagangan dan menjadi tempat persinggahan kapal- kapal dagang dari Kawasan Timur (Maluku/Ambon). Dalam beberapa dokumen dan informasi yang didapat, pelayaran orang Portugis menuju ke Maluku tidak melalui pantai Jawa, melainkan melalui Singapura ke Borneo, ke Pulau Butun (Buton) lalu ke Maluku. Jalur ke kepualauan Maluku itu dikenal sebagai jalur yang paling baik dan cocok (Cortesao,1944). Dalam deskripsi yang lain, Schrieke (1955) menyebutkan bahwa dalam pelayaran nusantara Pelabuhan Murhum merupakan salah satu mata rantai pelayaran dan perdagangan yang terkait dari Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara hingga maluku dan Pilipina. Kondisi penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum pada saat itu masih didominasi oleh kawasan perumahan/permukiman yang merupakan ciri dari kawasan pesisir pantai pada umumnya. Interaksi keruangan yang diakibatkan oleh keberaan Pelabuhan Murhum saat itu belum memberikan pengaruh yang besar terhadap aktivitas keruangan Kota Baubau pada umumnya. Gambar berikut memperlihatkan kondisi pelabuhan murhum dan aktivitas yang terjadi pada fase perkembangan I yang didapat dari berbagai sumber.
  • 115. 115Gambar 5.16. Kondisi Pelabuhan Murhum Tahun 1990an Gambar di atas memperlihatkan kondisi Pelabuhan Murhum pada saat itu dimana aktivitas yang terjadi belum seramai sekarang ini. Kondisi tersebut belum banyak mempengaruhi secara keruangan penggunaan lahan pada kawasan pelabuhan dan Kota Baubau pada umumnya, meskipun interaksi dan konektivitas dengan Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Ambon sudah terjalin sejak lama, namun hal tersebut belum memberikan pengaruh yang signifikan dalam perkembangan Kota Baubau secara keruangan, hal ini disebabkan oleh peran dan fungsi pelabuhan murhum pada saat itu merupakan pelabuhan pengumpan dan pelabuhan transit yang melayani perdagangan antar pulau dalam skala yang kecil. Gambaran kondisi perumahan/permukiman Kota Baubau dalam kurun waktu hingga tahun 1900an dapat dilihat dalam gambar berikut.
  • 116. 116Gambar 5.17. Kondisi Kawasan Perumahan/Permukiman di Kota Baubau Tahun 1901(Sumber: http://wolio.ucoz.com/photo/bau_bau_thn_1901/1-0-2)Hingga tahun 1990, penduduk Kota Baubau berjumlah 77.324 jiwa yang tersebar di 4 kecamatan (Kecamatan Wolio, Betoambari, Sorawolio dan Bungi), dimana Kecamatan Betoambari merupakan kecamatan dengan konsentrasi penduduk tertinggi yaitu sebesar 48,87 %.Tabel 5.9. Jumlah Penduduk Kota Baubau menurut Kecamatan, 1990.No.KecamatanLuas (km2)Penduduk (jiwa)Konsentrasi Penduduk (%)1.Wolio67,9130.78839,842.Betoambari33,2633.72248,873.Bungi122,194.3665,854.Sorawolio83,338.37010,84Sumber: RPIJM Kota Baubau, Tahun 2003 – 2007.Konsentrasi penggunaan lahan pada kawasan pelabuhan murhum tersebut pada masa itu masih didominasi oleh kawasan perumahan/permukiman, hal ini disebabkan karena aktivitas yang terjadi
  • 117. 117di Pelabuhan Murhum belum cukup mempengaruhi perkembangan Kota Baubau secara keruangan.Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan, sampai dengan tahun 1980an, kondisi penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum masih didominasi oleh lahan perumahan/permukiman dengan panjang dermaga 180 m, kondisi dermaga tersebut cukup pendek dimana hanya cukup untuk menampung 1 kapal PELNI, sehingga kapal lain harus keluar untuk melepas jangkar, hal ini terkait dengan kondisi aktivitas di Pelabuhan Murhum yang terbatas pada arus kunjungan orang dimana interaksi antar pelabuhan dan kondisi kapal yang melayani yang terjadi masih sangat terbatas.Data dari Kantor Pelabuhan Murhum Baubau memperlihatkan bahwa hingga akhir tahun 1990an kunjungan kapal di Pelabuhan Murhum sebanyak 3.330 kali, dimana arus bongkar barang sebanyak 51,360 Ton dan arus muat barang sebesar 47.377 Ton. Sedangkan arus penumpang melalui Pelabuhan Murhum sebanyak 142.294 orang yang naik dan sebanyak 138.325 yg turun.Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan terhadap tokoh-tokoh masyarakat terhadap kondisi penggunaan lahan di Kawasan Pelabuhan Murhum hingga tahun 1990 masih didominasi oleh lahan perumahan dan permukiman, kondisi ini terkait dengan aktivitas yang terjadi di Pelabuhan Murhum pada saat itu belum cukup untuk mempengaruhi kondisi penggunaan lahan secara keruangan Kota Baubau khususnya pada kawasan Pelabuhan Murhum.
  • 118. 118Dari hasil wawancara yang dilakukan dari berbagai sumber (tokoh masyarakat, pemerintahan, pelaku ekonomi) luas kawasan yang dipengaruhi secara langsung oleh keberadaan Pelabuhan Murhum adalah 24,64 Ha. Keterkaitan secara langsung antara Pelabuhan Murhum dengan kawasan sekitarnya dilihat dari pola aktivitas dan pengaruh yang ditimbulkan dengan aktivitas arus bongkar muat barang, jasa dan barang di Pelabuhan Murhum.Kondisi Pelabuhan Murhum pada saat itu sudah menggunakan konstruksi Pancang Baja Lantai Beton dengan panjang dermaga 180 m, namun hanya disinggahi 2 – 3 kali kapal PELNI. Secara keseluruhan, luas penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum hingga tahun 1990 adalah sebagai berikut :Tabel 5.10. Penggunaan Lahan Kawasan Sekitar Pelabuhan Murhum Hingga Tahun 1990.Penggunaan Lahan 1990Luas (Ha)Persentase (%)Jalan4,9320,02Kawasan Pelabuhan Murhum0,261,06Lahan Kosong5,0620,52Perdagangan dan Jasa0,240,98Perkantoran1,897,65Perumahan/Permukiman11,5746,95RTH0,150,60Sarana Ibadah0,542,19T o t a l24,64100,00Sumber: Hasil Analisis, 2014.Tabel 5.9 di atas memperlihatkan bahwa penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum pada akhir tahun 1990 didominasi oleh
  • 119. 119kawasan perumahan dan permukiman seluas 11,57 ha atau mencakup 46,95 % dari total luas kawasan yang dipengaruhi secara langsung oleh keberadaan pelabuhan Murhum di Kota Baubau. Kondisi ini terkait dengan arus bongkar muat barang, orang dan jasa di Pelabuhan Murhum pada tahun 1990 yaitu arus bongkar barang sebesar 51.360 Ton dan muat sebesar 47.377 ton. Sedangkan arus penumpang naik sebesar 142,294 dan turun 138.325.Sementara itu, aktivitas perdagangan dan jasa yang terkait dengan keberadaan pelabuhan murhum adalah seluas 0,24 ha atau hanya menempati lahan sebesar 0,98 %. Sedangkan penggunaan lahan terkecil adalah Ruang Terbuka Hijau (RTH) yang hanya menempati luas lahan sebesar 0,15 Ha (0,60 %).Untuk lebih jelasnya, kondisi Pelabuhan Murhum pada era tahun 1990 dapat dilihat pada gambar berikut :
  • 120. 120
  • 121. 1212. Fase Perkembangan II (Tahun 1990 - 2000)Fase perkembangan II ini mulai memperlihatkan posisi Pelabuhan Murhum dalam perkembangan wilayah Kota Baubau secara keruangan, hal ini dapat dilihat dari aktivitas yang terjadi pada kawasan tersebut. Perkembangan Pelabuhan Murhum pada fase ini demikian pesat, data yang diperoleh dari Kantor Pelabuhan Murhum memperlihatkan bahwa arus bongkar muat barang dan orang pada tahun 1990 - 2000 menunjukkan trend yg semakin meningkat. Dari data yg didapat dari Kantor Pelabuhan Baubau kunjungan kapal pada tahun 2000 sebanyak 2.062 kali.Arus bongkar muat penumpang pada tahun 2000 yang turun sebanyak 222.562 orang dari 138.325 orang pada tahun 1990 (naik sebesar 60,90 %) dan penumpang naik sebanyak 215.453 orang dari 142.294 orang pada tahun 1990 (naik sebesar 51,41%), sedangkan untuk arus bongkar barang adalah sebanyak 51.360 Ton pada tahun 2000 atau naik sebesar 91,53 % dibanding tahun 1990, sedangkan arus muat barang sebanyak 47.377 Ton yang dimuat atau naik sebesar 60,11 % dibanding tahun 1990 (Lampiran 3).Dari perkembangan arus bongkar muat barang, jasa dan penumpang di Pelabuhan Murhum pada tahun 2000 tersebut, sangat mempengaruhi secara signifikan, hal ini terlihat dari kondisi penggunaan lahan pada kawasan Pelabuhan Murhum pada tahun 2001 yang mulai bergeser dari lahan perumahan ke penggunaan lahan perekonomian. Hal ini terkait dengan perkembangan kawasan Pelabuhan Murhum yang mengalami perkembangan dengan ditambahnya dermaga sandar kapal untuk arus
  • 122. 122bongkar muat barang, serta beberapa fasilitas pelabuhan lainnya seperti kantor pelabuhan, ruang transit/tunggu, tempat parkir. (Lampiran 1).Kondisi penggunaan lahan di sekitar kawasan pelabuhan murhum yang terpengaruh secara langsung dengan aktivitas di Pelabuhan Murhum pada tahun 1990 - 2000 menunjukkan perubahan yang cukup signifikan. Hal ini terlihat dari kondisi pertambahan luas kawasan dari 24,64 Ha pada akhir tahun 1990 menjadi 32,85 Ha pada akhir tahun 2000. Tabel berikut memperlihatkan perkembangan penggunaan lahan di sekitar Kawasan Pelabuhan Murhum pada akhir tahun 2000.Tabel 5.11. Penggunaan Lahan Disekitar Kawasan Pelabuhan Murhum Hingga Tahun 1990 - 2000.Penggunaan LahanLuas (Ha)Persentase (%)Jalan5,1415,64Pelabuhan Batu1,354,11Pelabuhan Murhum6,1518,73Lahan Kosong2,627,96Perdagangan dan Jasa5,5716,94Perkantoran2,838,61Perumahan/Permukiman8,0224,43RTH0,150,45Sarana Ibadah0,541,65Sarana Pendidikan0,491,50Total32,85100,01Sumber : Hasil Analisa, 2014.Tabel 5.11 di atas memperlihatkan bahwa terjadi penambahan lahan sebesar 8,22 Ha atau terdapat 0,33 %, penambahan lahan ini pada kawasan Pelabuhan Murhum, perubahan penggunaan lahan terbesar terdapat pada
  • 123. 123penggunaan lahan di Pelabuhan Murhum yaitu sebesar 6,15 Ha atau bertambah sebesar 5,89 Ha dari tahun 1990.Pada masa ini, indikasi perkembangan pada Kawasan Pelabuhan Murhum mulai bergeser dari perumahan dan permukiman ke kawasan perdagangan dan jasa. Lahan perumahan dan permukiman menjadi kawasan perdagangan dan jasa mengalami perubahan sebesar 3,55 Ha, dari 11,57 Ha menjadi 8,02 Ha, sementara penggunaan lahan perdagangan dan jasa bertambah sebesar 5,33 Ha dari 0,24 Ha pada tahun 1990 menjadi 5,57 Ha pada tahun 2000. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut.
  • 124. 124
  • 125. 1253. Fase Perkembangan III (Tahun 2000 - 2010)Sejalan dengan perubahan status pemerintahan dari Kotamadya Baubau menjadi Kota Baubau pada tahun 2001, Kota Baubau kemudian mengubah citra wilayahnya secara fisik menjadi bersifat kekotaan. Hal ini terjadi karena Kota Baubau mempunyai lokasi ekonomi strategis dengan keberadaan Pelabuhan Murhum berkenaan dengan sumber daya alam, aksesibilitas yang tinggi, proximitas terhadap kota-kota besar yang ada, sehingga menarik fungsi-fungsi ekonomi lain untuk mengadakan aktivitas di Kota Baubau. Tingginya volume dan frekuensi kegiatan telah menarik berbagai aktivitas kegiatan di sekitar kawasan pelabuhan semakin bertambah dengan cepat (snow-balling).Pengaruh sifat kekotaan sangat mendominasi kegiatan pada kawasan Pelabuhan Murhum, sehingga kebanyakan bangunan pada kawasan ini tidak lagi berorientasikan sektor permukiman namum berorientasikan ke sektor perdagangan dan jasa seiring dengan peningkatan status, peran dan fungsi serta arus kunjungan kapal di Pelabuhan Murhum yang semakin meningkat, fungsi permukiman lambat laun bergeser ke fungsi yang lebih bersifat komersial, dan dengan sendirinya mengakibatkan terdesaknya kawasan perumahan/permukiman di bagian Barat Kota Baubau (Kecamatan Betoambari), bagian Selatan di sekitar Kel. Bukit Wolio Indah (Kecamatan Wolio), dan ke arah bagian Timur Kota Baubau di Kecamatan Kokalukuna, Kecamatan Sorawolio, Kecamatan Lea-Lea, dan Kecamatan Bungi.
  • 126. 126Terjadinya perubahan fungsi lahan non komersil menjadi lahan komersil adalah akibat dari adanya interaksi dan permintaan sistem kegiatan yang berbasis ekonomi seiring dengan cakupan interaksi dan konektivitas Pelabuhan Murhum dengan pelabuhan lainnya di Indonesia yang semakin luas. Perubahan fungsi lahan menjadikan pergeseran lahan permukiman ke wilayah belakang (hinterland), daya tarik pusat-pusat kegiatan di kawasan ini mempengaruhi perkembangan fisik kota melalui kecenderungan pilihan masyarakat yang cenderung mendirikan perumahan berada di wilayah belakang (hinterland) yang relatif memiliki jarak yang lebih dekat dengan aktivitas sosial dan ekonomi mereka.Arus kunjungan kapal pada periode tersebut (2001 – 2010) menunjukkan kecenderungan peningkatan yang sangat tinggi, dari data arus bongkar muat yang terjadi di Pelabuhan Murhum dalam periode tersebut menunjukkan trend yang meningkat dari tahun ke tahun. (Lihat Lampiran 3)Penggunaan lahan pada kawasan yang berinteraksi secara langsung dengan Pelabuhan Murhum adalah sebesar 42,84 Ha atau bertambah sebesar 9,98 Ha dibanding luas lahan pada tahun 2000. Pertambahan luas lahan ini sangat dipengaruhi oleh perkembangan pelabuhan murhum saat itu. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut :
  • 127. 127Tabel 5.12. Penggunaan Lahan Disekitar Kawasan Pelabuhan Murhum Tahun 2000 - 2010.Penggunaan Lahan 2010Luas (Ha)Persentase (%)Jalan5,5512,96Kawasan Pelabuhan Batu1,353,14Kawasan Pelabuhan Murhum12,6929,61Kawasan Wisata2,616,10Lahan Kosong1,022,39Perdagangan dan Jasa7,8618,33Perkantoran2,776,46Perumahan/Permukiman7,7318,05RTH0,230,54Sarana Ibadah0,541,26Sarana Pendidikan0,491,15T o t a l42,86100,00Sumber : Hasil Analisa, 2014.Pelabuhan Murhum merupakan kawasan dengan penggunaan lahan terluas yaitu 12,69 Ha atau mencakup 29,61 % dari luas total penggunaan lahan yang berada dalam kawasan. Hal ini disebabkan dengan pengembangan yang dilakukan untuk mengakomodir kebutuhan lahan akibat aktivitas bongkar muat barang dan jasa, khususnya dengan semakin meningkatnya bongar muat peti kemas di Pelabuhan Murhum.Selain itu, akibat berkembangnya aktivitas di Pelabuhan Murhum, kawasan perdagangan dan jasa ikut berkembang sesuai dengan kebutuhan ruang yang di akibatkan dengan meningkatnya aktivitas di Pelabuhan Murhum tersebut, yang mengakibatkan semakin terdesaknya kawasan perumahan dan permukiman semakin menjauh dari Pelabuhan Murhum.
  • 128. 128
  • 129. 129Dari uraian di atas, memperlihatkan pengaruh Pelabuhan Murhum terhadap perkembangan ruang wilayah Kota Baubau menunjukkan pengaruh yang sangat besar, hal ini terlihat dari perkembangan perubahan lahan pada kawasan disekitar pelabuhan dari kawasan yang didominasi oleh perumahan dan permukiman pada awal tahun 1990 menjadi kawasan perdagangan dan jasa.Perubahan lahan tersebut memberikan indikasi bahwa, perkembangan kawasan perumahan dan permukiman di Kota Baubau semakin terdesak menjauhi Kawasan Pelabuhan Murhum, sementar kawasan perdagangan dan jasa tumbuh secara signifikan penggantikan lahan-lahan perumahan dan permukiman di sekitar kawasan pelabuhan.Tabel 5.13. Penggunaan Lahan Disekitar Kawasan Pelabuhan Murhum Tahun 1990 - 2010.Penggunaan LahanLuas (Ha)Perubahan Lahan (Ha)1990200020101990 - 20002000 - 2010Jalan4,935,145,550,210,41Pelabuhan Batu0,001,351,351,350,00Pelabuhan Murhum0,266,1512,695,896,54Kawasan Wisata0,000,002,610,002,61Semak/Belukar5,062,621,02-2,44-1,60Perdagangan dan Jasa0,245,577,865,332,29Perkantoran1,892,832,770,94-0,06Perumahan/Permukiman11,578,027,73-3,55-0,29Ruang Terbuka Hijau0,150,150,230,000,08Sarana Ibadah0,540,540,540,000,00Sarana Pendidikan0,000,490,490,490,00Jumlah24,6432,8642,84Sumber : Hasil Analisis 2014.Tabel di atas memperlihatkan perubahan penggunaan lahan disekitar kawasan pelabuhan murhum yang terpengaruh langsung dengan aktivitas arus bongkar muat barang, jasa dan orang di Pelabuhan Murhum adalah kawasan perumahan dan permukiman menjadi kawasan perdagangan dan jasa pada kurun waktu tahun
  • 130. 1301990 – tahun 2000, dimana luas wilayah kawasan perumahan dan permukiman pada tahun 1990 sebesar 11,57 Ha, berkurang menjadi 8,02 Ha pada tahun 2000. Sedangkan kawasan perdagangan dan jasa mengalami pertambahan wilayah dari 0,24 Ha pada tahun 1990 menjadi 5,57 Ha pada tahun 2000 dan meningkat menjadi 7,86 Ha pada tahun 2010. Pertumbuhan kawasan perdagangan dan jasa ini sebagai akibat dari perkembangan arus bongkar muat barang, jasa dan orang di Pelabuhan Murhum seiring dengan bertambahnya jumlah kunjungan kapa yang terjadi dalam kurun waktu tersebut.Perkembangan kawasan yang dipengaruhi secara langsung oleh aktivitas pelabuhan murhum dapat dilihat pada gambar berikut :Fase Perkembangan I Fase Perkembangan IIFase Perkembangan IIIGambar 5.21. Perkembangan Kawasan yang Dipengaruhi Secara Langsung Oleh Pelabuhan Murhum Kota Baubau Tahun 1990 - 2010
  • 131. 131BAB VI KESIMPULAN DAN SARANA. Kesimpulan1. Pelabuhan Murhum berperan sebagai pelabuhan pengumpul dalam sistim transportasi laut di Sulawesi Tenggara dan merupakan pelabuhan yang terkoneksi dengan simpul transportasi laut nasional yang terhubung dengan Kawasan Timur dan Kawasan Barat dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia.2. Perkembangan Pelabuhan Murhum berbanding lurus dengan perkembangan kawasan disekitarnya yang berimplikasi terhadap semakin terdesaknya kawasan perumahan dan permukiman yang menjauh dari Pelabuhan Murhum, sebaliknya kawasan perdagangan dan jasa semakin mendominasi pemanfaatan ruang pada kawasan pelabuhan yang mengakibatkan perubahan ruang wilayah Kota Baubau khususnya disekitar Pelabuhan Murhum dan Kota Baubau pada umumnya.B. Saran1. Perlunya dilakukan penataan kawasan sekitar Pelabuhan Murhum agar tidak menimbulkan dampak kemacetan.2. Perlu dilakukan penelitian yang lebih mendetail terhadap kondisi pelabuhan murhum terkait dengan semakin tingginya aktivitas bongkar muat di pelabuhan yang tentunya mengakibatkan kebutuhan ruang pelabuhan semakin tinggi.
  • 132. 132DAFTAR PUSTAKAAdisasmita, R. 1994. Beberapa Dimensi Ekonomi Regional. Universitas Hasanuddin Makassar.Adisamita, R. 2002. Teori-Teori Lokasi Dalam Pembangunan Ekonomi, Pertumbuhan Ekonomi dan Teori Pembangunan Wilayah. Penerbit Erlangga JogyakartaAdisamita, R. 2005. Dasar-Dasar Ekonomi Wilayah, Universitas Hasanudin MakasarAdisamita, R. 2008. Pembangunan Ekonomi Perkotaan. Penerbit Graha Ilmu. Jakarta.Arikunto, S. 1998. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek. PT. Rineka Cipta. Jakarta.Arikunto, S. 2002. Metodologi Penelitian. Penerbit PT. Rineka Cipta. Jakarta.Arsyad, L. (1999) Pengantar Perencanaan dan Pembangunan Ekonomi Daerah, Edisi Pertama, BPFE, Yogyakarta.As-syakur, A.R. 2009. Hutan Mangrove dan Luasannya di Indonesia. http://statusvia.web.id/. Diakses 15 Februari 2014.Basrowi dan Sukidin. 2002. Metode Penelitian Kualitatif, Perspektif Mikro. Surabaya:Insan CendekiaBernhardsen, Tor.(1992). Geographic Information Systems. VIAK IT and Norwegian Mapping Authority, Norwey.Bintarto, R. 1983, Interaksi Desa Kota dan Permasalahannya, Ghalia Indonesia. Jakarta.Bogdan, R. C. dan Taylor, S. J. 1975. Introduction to Qualitative research Methods: A Phenomenological Approach to the Social Sciences. New York, John Willey & Sons.Burhanuddin, B. et.al. 1977/1978. Sejarah Kebangkitan Nasional Di Sulawesi Tenggara. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Jakarta.Cortesao, Armando.1944. The Suma Oriental of Tome Pires. Hakluyt Society, 2nd series LXXXIX. Vol. I. London.
  • 133. 133Damapolii, D. W. 2008. Peran Pelabuhan Labuan Uki Terhadap Pengembanam Wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow. Masters Thesis Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Semarang.Direktorat Cipta Kayra Departemen Pekerjaan Umum. Ketentuan hirarkhi pusat pembangunan. Jakarta.Gurning, R.O.S. Dan Budiyanto, E.H. 2007. Manajemen Bisnis Pelabuhan. PT Andhika Prasetya Ekawahana. Surabaya.Hadjisaroso, P. 1994. Konsep Dasar Pengembangan Wilayah di Indonesia, Prisma No. 8 Agustus. Jakarta.Hauser. 1985. Penduduk dan Masa Depan Perkotaan, Terjemahan Oleh Masri Maris, Yayasan Obor, Jakarta.Hutagalung, TM 2004. Agropolitan An Alternative Development Sustainable Rural. Papers. May 31, 2004. Graduate School IPB. Bogor.Hirawan, S.B. 1995, Pembangunan Perkotaan, Jurnal PWK No.18 Pen. P3WK- ITB, Bandung.Jayadinata, T.J. 1986. Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Pedesaan, Perkotaan, dan Wilayah. ITB. Bandung.Kramadibrata, S. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Penerbit ITB.Kuncoro, M. 2002. Analisis Spasial dan Regional: Studi aglomerasi dan Kluster Industri Indonesia. UPP AMP YKPN. Yogyakarta.La Malihu, 1998. Buton dan Tradisi Maritim; Kajian Sejarah Tentang Pelayaran TradisionalDi Buton Timur. Universitas indonesia.Mappadjantji, A. 1996. Penataan Ruang untuk Pembangunan Wilayah: Pendekatan dalam Penyusunan Rencana Pembangunan Dareah yang Berdimensi Ruang. PSDAL-LP Unhas, Makassar.Matoka, 1994, Studi Jangkuan Pelayanan Pusat-Pusat Pertumbuhan di Sulawesi Tenggara (Tesis, Program Magister Perencanaan Pengembangan Wilayah Pasca Sarjana Unhas,1994 tidak dipublikasikan).Morris, M.D. dan McAlpin, M.B. 1982. Measuring the Condition of India’s Poor: the Physical Quality of Life Indeks. Promilla & Co. New Delhi. India.Nawawi H., dan Martini, 1990. Metode Penelitian Bidang Sosial, Gadjah Mada Universitas Press, Yogyakarta. 1990.
  • 134. 134Nawawi, H. 2005, Manajemen Sumber Daya Manusia Untuk Bisnis Yang Kompetitif, Cetakan Ke-4, Gajah Mada Univercity Press, Yogyakarta.Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009. Tentang Kepelabuhanan. Jakarta.Poerwandari, E. K. 1998. Metode Penelitian Sosial. Universitas Terbuka. Jakarta.Pontoh, Nia K. dan Kustiwan, Iwan. (2009). Pengantar Perencanaan Perkotaan. Bandung: ITB Bandung.Prabowo. 1996. Memahami Penelitian Kualitatif. Yogyakarta. Andi offset.Richardson, H. W. 2001. Dasar-dasar Ilmu Ekonomi Regional, Edisi Revisi. Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas IndonesiaRondinelli, D.A, 1985. Applied Methods of Regional Analysis: The Spatial Dimension of Development Policy. Westview Press. London.Soemantri, M. 2003. Overview About Care Services Automatically Marketing at PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Branch Cirebon. Report Job Management Department of Marketing, Indonesian Computer University, Bandung.Sihotang, Paul, 2001, Dasar-dasar Ilmu Ekonomi Regional, Edisi Revisi, Bagian Penerbitan FE-UI, Jakarta.Sujarto, D, 1991. Perencanaan Kota dalam Kebijakan Perencanaan Kota di Indonesia. Dep. Planologi, ITB Bandung.Sugiono. 2006. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung. AlfabetaSupriyono, A. 2009. Hubungan Antara Pelabuhan dengan Daerah-Daerah Hinterland: Studi Kasus di Pelabuhan Semarang Pada Masa Kolonial Belanda Abad 20. Semarang, 2009.Suranto, 2004. Manajemen Operasional Angkutan Laut dan Kepelabuhanan Serta Prosedur Impor Barang, Gramedia Pustaka Utama.Sutrisno Hadi, 1982, Metodelogi Reseach, Percetakan Universita Gajah Mada, Yogyakarta.Tarigan, R, 2005. Perencanaan Pembangunan Wilayah. Jakarta. Bumi Aksara.Tarigan, R. 2009. Perencanaan Pembangunan Wilayah. Bumi Aksara: JakartaTriatmodjo, B. 2009. Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset. Yogyakarta.
  • 135. 135Yunus, H, S, 2001. Struktur Tata Ruang Kota. Pustaka Pelajar, Yogyakarta.Yunus, H, S, 2005. Manajemen Kota dalam Perspektif Spasial. Pustaka Pelajar, Yogyakarta.
  • 136. 136LAMPIRAN-LAMPIRAN
  • 137. 137Lampiran 1. Kondisi Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Murhum Kota BaubauI.Lokasi Pelabuhana. LokasiKelurahan Wale, Kec. Woliob. Status PelabuhanTidak diusahakanc. Jenis PelabuhanNasionald. AlamatJl. Yos Sudarso, Kota Baubaue. Kelas PelabuhanIf. KepanduanWajib Pandug. Letak Geografis5o 27’ 30” LS – 122o 37’ 00” BTh. PemilikDinas PerhubunganII.Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan199020002010a. DermagaRakyatNusantaraNusantara Panjang180 m372 m Lebar6 m12 m12 m Kedalaman7 – 10 m LWS7 – 10 m LWS7 – 10 m LWS KonstruksiKayuPancang Baja Lantai BetonPancang Baja Lantai Beton Kapasitas--2 – 3 T/M2b. Pinggiran Talud488,5 mc. Alur Pelayaran Panjang6,3 mil laut Lebar240,6 m Kedalaman28 m LWS Pasang Tertinggi31 m LWS Pasang Terendah25 m LWS
  • 138. 138Lanjutan Lampiran 1...d. Kolam Pelabuhan Luas20.200 m2 Kedalaman10 m LWS Pasang Tertinggi10 m LWS Pasang Terendah7 m LWSe. Lapangan Penumpukan19.900 m2f. Terminal Penumpang780 m2g. Bangunan5.000 m2Sumber: Kanpel Baubau, 2014
  • 139. 139Lampiran 2. Interaksi dan Konektivitas Pelabuhan Murhum Dengan Pelabuhan Lain di Indonesia.No.Nama PelabuhanKotaKonektivitasTitik Singgah PelabuhanJarak (mil laut)LTLTransitYang Melalui1.KijangKep. Riau01301.2002.Tanjung PriukDKI Jakarta02219503.Tanjung PerakSurabaya, Jawa Timur11125704.BenoaBali01404755.LembarAmpenan,Mataram01314306.BimaBima01222807.Labuan BajoFlores01132408.MaumereMaumere, NTT01121749.LewolebaLewoleba, NTT012116810.TenauKupang, NTT013026811.NunukanNunukan, Kalimantan Timur014085012.TarakanTarakan, Kalimantan Timur013182513.BalikpapanBalikpapan, Kalimantan Timur012251614.Toli-ToliToli-Toli, Sulawesi Tengah024068015.PantoloanPalu, Sulawesi Tengah023158016.Pare-ParePare-Pare, Sulawesi Selatan011336517.MakassarMakassar1001625018.JayapuraJayapura, Papua03160118519.BiakBiak, Papua0314193520.SeruiSerui, Papua0313092721.NabireNabire, Papua03141920
  • 140. 140Lanjutan Lampiran 2...22.WasiorWasior, Papua0313291623.ManokwariManokwari, Papua0312481024.SorongSorong, Papua Barat1211659025.Fak-FakFak-Fak, Papua Barat012460026.KaimanaKaimana, Papua Barat013368827.PomakoMimika, Papua014285728.AgatsKab. Asmat, Papua014192029.MeraukeMerauke, Papua0150108030.DoboSaumalaki, Maluku Kep.014470031.TualTual, Maluku Kep.013560532.BandaKep. Banda, Maluku Kep.012643033.AmbonAmbon, Maluku1111535034.NamleaP. Buru, Maluku111033535.TemateTernate, Maluku Utara027748036.MorotaiMorotai, Maluku Utara016663037.BitungManado, Sulawesi Utara016646538.GorontaloGorontalo014738039.BanggaiKab. Banggai, Sulawesi Tengah113828040.KolonodaleKab. Morowali, Sulawesi Tengah012926541.KendariKendari, Sulawesi Tenggara0111014042.RahaMuna, Sulawesi Tenggara1001140Jumlah757190153Sumber: PT. PELNI Indonesia, 2014.
  • 141. 141Lampiran 3. Arus Kunjungan Kapal, Bongkar Muat Barang dan Penumpang di Pelabuhan Murhum, 1990 – 2010.TahunKunjungan KapalPenumpang (Orang)Barang (Ton)Barang (m3)Kendaraan (unit)TurunNaikBongkarMuatBongkarMuatBongkarMuat20108.062566.360618.998787.1261.034.397392.08948.669105.758104.71420087.121370.803488.851254.572429.696398.12915.42224.73524.48920076.500393.233508.816175.3442.261.96379.92919.36372.16478.52320066.435350.438409.4371.016.75692.099-42267.25662.39120032.687241.618241.894202.05424.285----20022.528237.780235.141145.91925.136----20002.062222.562215.45398.37275.853----1990-138.325142.29451.36047.377----Sumber: Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Kelas I Baubau, 2014.
  • 142. 142Lampiran 4. Perusahaan Bongkar Muat (PBM) di Pelabuhan MurhumNo.Nama PerusahaanStatus1.PT. Swadaya Buton ManunggalPusat2.PT. Sarana Bandar NasionalCabang3.PT. Dian MandiriPusat4.PT. Fajar BaruPusat5.PT. Semut Prima KarsaPusat6.PT. Wolio Lintas CargoPusatSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014.Lampiran 5. Ekspedisi Muatan Kapal Lokal (EKPL) di Kota BaubauNo.Nama PerusahaanStatus1.PT. Beringin Jaya PrimaPusat2.PT. Buton Perdana EkspresPusat3.PT. Rabiyatul AdawiahPusat4.PT. Sarambu SiloloPusat5.PT. Lintas Buton RayaPusat6.PT. Wolio Lintas SamuderaPusat7.T. Fajar Raya TransporindoPusatSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014.
  • 143. 143Lampiran 6. Perusahaan Pelayaran Nasional di Kota Baubau.No.Nama PerusahaanStatus1.PT. PELNICabang2.PT. Armada MandiriPusat3.PT. Salam Pasifik Indo LinesCabang4.PT. Indodarma TransportCabang5.PT. Anigrah DarmaCabang6.PT. Bahtera Bestari ShippingCabang7.PT. Bintang Timur Baru BaktiCabang8.PT. Darma Lautan UtamaCabang9.PT. Daka Lintas SamuderaCabang10.PT. Bahtera AdigunaCabang11.PT. Global Ekspres LinesCabang12.PT. Mitra Cipta SombuPusat13.PT. Aksar Saputra LinesCabangSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014Lampiran 7. Perusahaan Pelayaran Rakyat di Kota BaubauNo.Nama PerusahaanStatus1.PT. Wahyu Samudera TimurPusat2.PT. Poleang IndahPusat3.PT. Jabal Rahma JayaPusat4.PT. Majang Raya AbadiPusat5.PT. Putera Pattiro Bajo KabaenaPusat6.PT. Wolio Lintas SamuderaPusatSumber : Kanpel Kota Baubau, 2014.
  • 144. 144
  • Fly UP