Download pdf - V Investicije i vrednovanje saobracajnih rešenja

VI – INVESTICIJE I VREDNOVANJE SAOBRAĆAJNIH REŠENJA

18. INVESTICIJE U SAOBRAĆAJU∗

Pojam investicija Kao i mnogi drugi ekonomski pojmovi koji, na prvi pogled, izgledaju jednostavni i jasni – a

koji pokazuju svu svoju složenost već kod pokušaja da se preciznije definišu – tako su i investicije definisane i tumačene vrlo različito. No, smatram da je za naše upoznavanje sa investicijama na ovom kursu dovoljno da – polazeći od doslovnog značenja izraza investicija i investiranje – ulog, ulaganje prihvatamo najuopšteniju definiciju po kojoj se pod investicijama podrazumeva svako ulaganje koje donosi koristi u budućnosti a ne odmah.

Investicija i investiciona politika jesu sastavni deo razvojne politike svakog društva, od najširih društvenih zajednica pa do najužih radnih jedinica.

U ranijem školovanju imali ste prilike da se upoznate sa društvenom reprodukcijom – procesom obnavljanja materijalne osnove i društvenih odnosa. Podsetiću vas na neke momente iz tog procesa: opstanak čoveka kao pojedinca i društva kao celine podrazumeva stalni proces potrošnje, pa stoga i prilagođavanje prirode potrebama čoveka – proizvodnja, odnosno stvaranje dobara neophodnih za potrošnju nužno ima karakter stalnog procesa. U toku procesa proizvodnje troše se elementi tog procesa – predmet rada, oruđa za rad i rad. Stoga se od ostvarenih rezultata proizvodnje morao nadoknaditi utrošeni elementi, kako bi se proces proizvodnje mogao nastaviti.

Prema tome, teorijski jeste tačno da je konačni cilj proizvodnje potrošnja, odnosno da proizvodnja ima za cilj stvaranje dobara za podmirenje individualnih i zajedničkih potreba ljudi. Međutim, praktično, proizvodnja mora da stvori dobra i za obnavljanje u procesu utrošenih dobara, kako bi se proces mogao nastaviti. proces obnavljanja u proizvodnji utrošenih dobara nazivamo reprodukcijom, podrazumevajući pri tom ne samo obnavljanje materijalnih dobara – nego i uspostavljenih društvenih odnosa. Reprodukcija materijalne osnove društva obezbeđuje se raspodelom stvorene vrednosti u proizvodnji po šemi:

1. Društveni bruto proizvod (ukupna vrednost proizvodnje) − materijalni troškovi (reprodukcija predmeta rada) =

2. Društveni proizvod − amortizacija (reprodukcija oruđa za rad) =

3. Narodni dohodak (neto proizvod, novostvorena vrednost, sredstva za konačnu potrošnju), koju služi za: − ličnu potrošnju; − opštu i zajedničku potrošnju i − akumulaciju.

Reprodukcija se može vršiti na istom nivou. To je prosta reprodukcija. U tom slučaju, celokupni ostvareni dohodak troši se za podmirenje pojedinačnih i zajedničkih potreba ljudi;

∗ Dr Milan Adamović, pisana predavanja za predmet Ekonomika saobraćaja na VTA, Beograd, 1989.

18. Investicije u saobraćaju 110

obnavljanje elemenata proizvodnje vrši se u istom onom obimu u kojem su potrošeni; akumulacija je jednaka nuli.

Prosta reprodukcija znači stagnaciju društva i ona se može vršiti samo u kraćim vremenskim periodima. Kada su u pitanju delovi društva – prosta reprodukcija ne znači samo stagnaciju nego i praktično, nazadovanje. Literatura je to ilustrovala grafičkim primerom:

Početne investicije, nakon perioda uhodavanja nove proizvodnje (I) omogućavaju postizanje natprosečne efikasnosti. Ukoliko se u narednim periodima prestane sa novim ulaganjima, a budući da prosečna društvena efikasnost (2) stalno raste, individualna efikasnost (1) biće samo u jednom periodu (II) natprosečna da bi daljim relativnim smanjenjima prešla u potprosečnu efikasnost (III) a ubrzo pada i ispod minimalne društvene efikasnosti (3) u periodu neefikasnog poslovanja (IV).

Budući da se u periodima potprosečne (III) efikasnosti i neefikasnog poslovanja (IV) i dohodak srazmerno smanjuje – mogućnosti investiranja su sve manje. Ulaganja se, stoga, moraju vršiti upravo u uslovima natprosečno uspešnog poslovanja (II).

Ista logika važi i za pojedine zemlje u odnosu na svet. Zbog toga je trajno poslovanje u uslovima proste reprodukcije nemoguće. Reprodukcija se mora obavljati na višem nivou, a pri proširenoj reprodukciji se ostvareni dohodak ne troši u celini za podmirivanje tekućih potreba lične i opšte potrošnje; jedan njegov deo se izdvaja za obnavljanje elemenata proizvodnje u većem obimu od utrošenih i taj deo se naziva akumulacija. Time se obezbeđuje razvoj koji u osnovi može biti dvojak:

− kvantitativan, što znači veći obim proizvodnje pri istim odnosima u strukturi materijalne osnove društva (preduzeća) pri nepromenjenim društvenim odnosima; U takvom slučaju raspoloživa akumulacija raspodeljuje se na elemente proizvodnje u istoj srazmeri kao i u prethodnom periodu;

− kvalitativan, što znači isti obim proizvodnje pri povoljnijim odnosima u strukturi materijalne osnove i pri razvijenim društvenim odnosima. U takvom slučaju raspoloživa akumulacija raspodeljuje se na elemente proizvodnje u srazmeri drugačijom od srazmere u prethodnom periodu.

Kvantitativan razvoj bez kvalitativnog, ili obratno, mogući su samo u izuzetno kratkim periodima. U dužim vremenskim periodima mora se obezbediti istovremeni porast fizičkog obima proizvodnje, unapređenje odnosa u materijalnoj osnovi i unapređenje društvenih odnosa. Određivanje srazmere između kvalitativne i kvantitativne komponente razvoja jeste jedno od centralnih pitanja razvojne politike pa i investicione politike kao njenog najvažnijeg dela.

VI – Investicije i vrednovanje saobraćajnih rešenja 111

Vrste investicija Po različitim merilima investicije se mogu podeliti na više načina, a pre svega, na

PRIVREDNE i NEPRIVREDNE investicije. Privredne investicije jesu ulaganja kojima se neposredno postiže: povećanje obima ili poboljšanja kvaliteta, ili podizanje efikasnosti proizvodnje. Neprivredne investicije, pored ulaganja u zdravstvo, prosvetu, kulturu, odbranu i druge neproizvodne delatnosti, sadrže i izgradnju objekata zajedničke potrošnje (restorani, odmarališta) ili upravnih i drugih sličnih objekata u proizvodnim organizacijama. Treba imati u vidu da i neprivredne investicije mogu uticati na veći obim, odnosno na kvalitet proizvodnje: bolji društveni uslovi života, viši nivo obrazovanosti kadrova, efikasnija zdravstvena zaštita, itd., jesu značajni faktori povećanja ukupne društvene, a često i individualne produktivnosti rada. Privredne investicije mogu se podeliti na investicije u osnovna sredstva i investicije u obrtna sredstva.

Osnovna sredstva su novčani izraz za oruđa za rad, a pod investicijama u osnovna sredstva (ili osnovne fondove), podrazumevamo ulaganje u izgradnju i nabavku novih oruđa za rad – proširenu reprodukciju oruđa za rad. Vrlo često se u praksi, a ponekad i u teoriji, pod investicijama uopšte podrazumevaju samo investicije (ulaganja) u osnovne fondove. ovakav stav može biti prihvatljiv samo uslovno. Investicije u osnovna sredstva su svakako najznačajnije u svakom društvu, kako zbog svoje veličine tako i zbog uticaja na dalji privredni i društveni razvoj. Osim toga, problematika ovih investicija je najsloženija, te je razumljivo da joj literatura posvećuje najviše prostora. međutim, to ipak nisu dovoljni razlozi za potpuno zanemarivanje ili negiranje postojanja ostalih investicija (neprivrednih i u obrtna sredstva).

Pod investicijama u obrtna sredstva (ili obrtne fondove), podrazumevamo povećanje mase novčanih sredstava kojom preduzeća raspolažu za finansiranje procesa proizvodnje do realizacije i naplate gotovih proizvoda. To su sredstva iz kojih se plaćaju: nabavke materijala za proizvodnju, zalihe ovih materijala, zalihe gotovih proizvoda do njihove prodaje, ili iz kojih se, eventualno, krediti-raju kupci, itd.

Na investicijama u obrtna sredstva zadržavamo se na ovom mestu nešto više. Time nikako ne želimo da kažemo da su one značajnije od investicija u osnovne fondove, već da se na njih kasnije ne bi vraćali. Postoje egzaktni obrasci za izračunavanje visine potrebnih obrtnih sredstava. Najjednostavniji obrazac koji se preporučuje za orijentacione proračune je:

ili360ob obT BS BP S

K= =

P

pri čemu je: Sob – potrebna obrtna sredstva, T – vreme trajanja jednog obrta (u danima), K – koeficijent obrta dobijen po obrascu K = 360/T.

Polazeći od nekih uopštavanja empirijskih istraživanja, literatura preporučuje T = 15 – 20 dana, odnosno K = 18 – 24. Međutim, za preciznije proračune treba izvesti precizniju analizu po nekom, odgovarajućem složenijem obrascu. Ipak, neka naša ranija proučavanja pokazala su da značajnom delu saobraćajne proizvodnje obrtna sredstva uopšte nisu potrebna i to iz sledećih razloga:

1. Zalihe najvažnijeg materijala, pogonskog goriva najčešće ne postoje: snabdevanje vozila (vazduhoplova) vrši se neposredno pred polazak ili u toku vožnje.

2. Vreme trajanja proizvodnje (Ti) je vrlo (nekada zanemarljivo) kratko (u gradskom prevozu 15 – 20 min).

3. Član BP/KBP ima negativnu vrednost jer zaliha gotovih proizvoda nema a naplata prevoza se često vrši unapred.


Ovo, naravno nije pravilo bez izuzetaka koje bi uticalo na zanemarivanje proračuna potrebnih obrtnih sredstava, ali je ponekad, značajan indikator da se, bar u preliminarnim istraživanjima, analiza obrtnih sredstava može izostaviti.

Druga podela insticija je na BRUTO, NETO i NOVE INVESTICIJE. Pod bruto investicijama podrazumevamo sve investicije uključujući i one za izgradnju i nabavku novih kapaciteta (proširenu reprodukciju) i one za nabavku sredstava koja će zameniti dotrajale objekte, uređaje i sredstva. Bruto investicije se finansiraju iz amortizacije i iz akumulacije (posmatrano na nivou cele privrede), odnosno i iz izvora izvan radne organizacije (posmatrano na nivou radne organizacije).

Neto investicije dobijamo kada od bruto investicija oduzmemo investicije finansirane iz amortizacije.

Nove investicije dobijamo kada od bruto investicija oduzmemo sredstva uložena u zamenu dotrajalih oruđa za rad (praktično vrednost rashodovanih sredstava).

Prema tome, razlika između neto i novih investicija može se pojaviti ako deo amortizacije koristimo za nabavku novih sredstava. Ovaj deo ne ulazi u neto, ali ulazi u nove investicije.

Po TEHNIČKOJ STRUKTURI INVESTICIJE delimo na: a) Izgradnju građevinskih objekata b) Nabavku opreme sa montažom c) ostalo, gde ulaze: projektovanje; otkup zemljišta; obuka kadrova za rad na novim

objektima (sredstvima), itd. Kod uopštenih ocena obično se smatra da je povoljnija struktura investicija ona u kojoj je

učešće opreme veće, a učešće građevinskih objekata manje. Naravno, ovo "veće" i "manje" mora se posebno ceniti u svakom konkretnom slučaju.

Po KARAKTERU IZGRADNJE, investicije se mogu podeliti na: – izgradnju novih kapaciteta na novoj lokaciji, – izgradnju novih kapaciteta na staroj lokaciji, – proširenje, rekonstrukcija i modernizacija postojećih kapaciteta, – održavanje proizvodnog nivoa postojećih kapaciteta. Praktično, prve tri stavke ulaze u nove investicije, a sve četiri čine bruto investicije. Investicije se dalje, mogu deliti i PO OBLICIMA FINANSIRANJA. Osnovne grupe izvora

finansiranja su: a) Sredstva preduzeća:

− amortizacija (k), − akumulacija (fondovi) (k).

b) Sredstva države: − krediti; − dotacije (finansiranje bez obaveze vraćanja) (k).

c) Bankarska sredstva; − domaće banke, − strane banke.

d) Krediti izvođača radova i isporučilaca opreme (iz obrtnih sredstava). e) Sredstva građana:

− ulaganje u sopstvene objekte u privatnom sektoru (poljoprivreda, zanatstvo, taxi prevoz, itd.) (k),

− narodni zajmovi,


− samodoprinos i pokloni (k). Pri analizi ove liste, koja se za neke potrebe može i detaljisati, treba imati u vidu da su samo

neki oblici konačni, (k), a drugi imaju privremeni karakter, kao što su to krediti koje kasnije treba vratiti iz izvora konačnog finansiranja.

Postoje i neke druge podele investicija od kojih bi pomenuli još podelu PREMA PERIODU AKTIVIRANJA. Pod periodom aktiviranja podrazumevamo vreme koje protekne od ulaganja sredstava do početka rada izgrađenih (nabavljenih) objekata. ovo je vreme, obično, duže za građevinske objekte, a kraće za opremu. U načelu povoljnije su investicije sa kraćim periodima aktiviranja. Za investicije koje se finansiraju iz kredita, u toku perioda aktiviranja obračunava se interkalarna kamata, koja se obračunava po najmanje jednakim stopama kao i za odobreni kredit, a ponekada i po većim. Iznos obračunate interkularne kamate može da se plaća tokom perioda aktiviranja, ili se – u momentu aktiviranja investicija (početka otplate zajma) u celini pripisuje kreditu, čime povećava ukupno zaduženje. I u jednom i u drugom slučaju obračunata interkularna kamata uračunava se u vrednosti (troškove) investiranja. I pored postojanja retkih časnih izuzetaka, opšta je ocena da je period aktiviranja investicija u našoj zemlji neopravdano izuzetno dug, i da u proseku iznosi oko tri godine.

Neka pitanja investicione politike

Kategorije investicionih odluka Već smo naglasili da je investiciona politika jedna od najvažnijih komponenti razvojne

politike. Investiciona politika se sprovodi donošenjem investicionih odluka. Globalni zadaci investicionih odluka su:

1) da odrede ukupan obim investicionih ulaganja – tako da se obezbedi dinamika razvoja predviđena usvojenom razvojnom strategijom i

2) da izvrše raspodelu investicionih ulaganja na pojedine namene – tako da se obezbede promene u strukturi predviđene usvojenom strategijom razvoja, odnosno (1 + 2) tako da se realizuje srazmera između kvalitativne i kvantitativne komponente razvoja predviđena usvojenom strategijom (politikom) razvoja.

Polazeći od ovih globalnih zadataka investiciona odluka, literatura razlikuje četiri tipa ovih odluka:

1) Globalna investiciona odluka kojom se određuje srazmera između tekuće potrošnje i investicija, odnosno:

BP PB TP I± = + gde je:

BP – bruto proizvod, PB – saldo platnog bilansa, TP – tekuća potrošnja (proizvodna + opšta i zajednička + lična),

I – investicije. U praksi – budući da su elementi koji čine prostu reprodukciju dati – odlučivanje se svodi na

raspodelu ostvarenog dohotka na potrošnju i akumulaciju. Odluke ovog tipa donose se na nivou društva – koje odgovarajućim merama utiče na

raspodelu dohotka – i na nivou preduzeća. 2) Intersektorska investiciona odluka kojom se ukupno raspoloživa sredstva raspodeljuju na

sektore, odnosno:

I = S1 + S2 + ... + Sn


gde je: Sin 1,2,...n – investicije u pojedine sektore privrede. Ovim odlukama obezbeđuju se željene promene u strukturi proizvodnje. Odluke ovog tipa

takođe se mogu donositi na nivou društva. Obzirom na to da amortizacija i deo akumulacije stvoreni u pojedinim sektorima ostaju na raspolaganju tim sektorima, u praksi se investicionim odlukama ovog tipa vrši preraspodela investicionih sredstava prelivenih instrumentima raspodele dohotka u društvene fondove.

Ponekad se ove odluke realizuju i putem ograničenja prava raspolaganja sredstvima koja se obrazuju u preduzećima. Odluka formalno ostavlja sredstva preduzeća, ali ih ona ne mogu koristiti, nego ih uplaćuju u banke. Ovim putem obrazovana sredstva sada se mogu, putem bankarskih kredita, plasirati u sektorima čija sopstvena sredstva ne pokrivaju planirane potrebe.

Intersektorske investicione odluke mogu se donositi na nivou radnih organizacija. Na primer: Automobilsko preduzeće koje obavlja teretni i putnički prevoz, ili lokalni i daljinski prevoz putnika može proceniti da je oportuno da se dosadašnji odnosi u dinamici razvoja ovih delatnosti (sektora) promene, pa će u skladu sa ovom procenom izvršiti preraspodelu investicionih sredstava.

3) Intrasektorska investiciona odluka kojom se raspoloživa sredstva sektora raspoređuju na investicije u preduzećima, odnosno

S = P1 + P2 + ... + Pl

gde je: Pjn1,2,...l – investiciona sredstva preduzeća. Ovim odlukama vrši se izbor najboljeg izvršioca postavljenih razvojnih ciljeva. Intrasektorske

odluke se donose isključivo na nivou društva i to ili direktnom distribucijom sredstava, ili putem konkursa ili potpunom liberalizacijom korišćenja sredstava za investicije koje su obrazovane u preduzećima – ukoliko se proceni da su optimalni izvršioci oni kod kojih se sredstva već nalaze.

Neki primeri ovog tipa odluka su: raspodela kredita za unapređenje turizma, raspodela sredstava tzv. "zelenog plana", raspodela društvenih (bankarskih) sredstava za kreditiranje usmerene stambene izgradnje i sl.

4) Mikro investiciona odluka kojom se raspoloživa sredstva raspodeljuju na pojedinačne projekte, odnosno:

1 2 1 2... ili ...

m mr r r r r rP P P P S P P P= + + + = + + + gde je:

Prrm1,2,...m – pojedini projekti odnosno objekti koji dolaze u obzir za gradnju.

Ovim odlukama se vrši izbor projekata kojima se postiže optimalno postizanje ciljeva razvojne i investicione politike. Mikro investicione odluke donose se najčešće na nivou preduzeća, ali se, naročito kod objekata infrastrukture, mogu donositi i na nivou društva.

Problemi usklađivanja strukture investicija Donošenje investicionih odluka kojima se vrši raspodela raspoloživih sredstava na pojedine

sektore odnosno na pojedine objekte po pravilu je međusobno uslovljena. Vrlo retko je moguće da se pojedinačne odluke donose nezavisno jedna od druge. U tom pogledu razlikujemo tri vrste mogućih kombinacija investicionih odluka:

1) Projekti koji dolaze u obzir za realizaciju međusobno su tehnološki nezavisni, ali se uzajamno isključuju zbog ograničenih sredstava. U ovom slučaju investicione odluke treba da obezbede izbor objekata za gradnju čiji se zbir potrebnih sredstava uklapa u raspoloživi budžet, a pri tome postiže maksimalni zbir efekata.


Svaki od mogućih projekata obezbeđuje neki efekat. O načinima ocene efekata investicionih projekata govoriće se u delu o vrednovanju.

2) Projekti koji dolaze u obzir za realizaciju jesu u međusobnoj tehnološkoj zavisnosti. Ovo je vrlo čest slučaj koji ograničava primenu postupka opisivanog u prethodnom slučaju. Mogućnosti za rešenje problema su sledeće: a) Svi međusobno zavisni projekti posmatraju se kao celina (kao jedan projekat). Ovakav

postupak se može primeniti kada se odluke za sve tehnološki povezane projekte donose na istom nivou (istom mestu).

b) Pri oceni efekata svakog pojedinačnog projekta uračunati i njegove eksterne zahteve za intervenciju na drugim sektorima. Tako će efekti projekta, čija je realizacija uslovljena realizacijom drugih projekata, biti umanjeni za određeni broj negativnih poena – obrnuto proporcionalnoj verovatnoći realizacije tih projekata.

c) Koordinacija donošenja odluka o tehnološki međuzavisnim projektima koji se donose na različitim nivoima (različitim mestima).

3) Projekti koji dolaze u obzir za realizaciju jesu u međusobnoj troškovnoj zavisnosti, što znači da se realizacijom jednog projekta utiče na efekte (troškove poslovanja) drugih postojećih ili novih objekata. Ovaj slučaj je posebno izražen kod investicija u infrastrukturu (uopšte, a saobraćajnu naročito), koje utiču na troškove poslovanja privrede regiona koji ta infrastruktura opslužuje.

U literaturi je ova zavisnost ilustrovana grafičkim primerom.

Za date proizvodne kapaciteta, dati nivo proizvodnje recimo A, troškovi poslovanja ponašaju se po krivoj To iz koje se očitava da nerazvijena infrastruktura izaziva vrlo visoke troškove poslovanja, ali da smanjenje ovih troškova nije linearno proporcionalno izgradnji infrastrukture. Zbog toga, proširenje kapaciteta neizgrađene infrastrukture donosi velike efekte u snižavanju troškova poslovanja, ali su investicije u već izgrađenu infrastrukturu sve manje efikasne.

Sve ovo važi za dati nivo proizvodnje A, ali ako želimo da povećamo ovim proizvodnje na neki viši nivo B ili C, pokazaće se da infrastruktura odgovarajuća pređašnjem nivou (I1) ne obezbeđuje efikasno privređivanje na ovim povećanim nivoima proizvodnje. Zbog toga, kod donošenja investicionih odluka o projektima infrastrukture (i uopšte projektima čija realizacija utiče na troškove drugih), moramo ceniti uticaj realizacije ovog projekta na troškove za određeni konkretan nivo proizvodnje. Pri odlučivanju o raspodeli raspoloživih investicionih sredstava na projekte (1) kojima se obezbeđuju infrastrukturni uslovi za proizvodnju, i na projekte (2) kojima se neposredno povećava ovim proizvodnje, treba osigurati ravnotežu sa optimalnim zbirnim efektom.


Iskoristićemo priliku da ukažemo na mogućnosti pojave slične problematike i u nekim drugim slučajevima u saobraćaju. To su slučajevi u kojima se tehnološka međuzavisnost iskazuje na isti (ili sličan) način. Na primer, investicije u projekte kojima se povećavaju komercijalne brzine na prugama mogu uticati na ubrzanje obrta kola i smanjenje potreba u njihovom broju. U ranijem dijagramu smo komotno mogli da zamenimo troškove poslovanja sa obrtom kola, izgrađenost infrastrukture sa ranžirnim kapacitetima, a obim proizvodnje sa veličinom parka. Krive bi ostale gotovo iste, pa bi na identičan način mogli odlučivati o izgradnji ranžirnih kapaciteta, odnosno, o optimizaciji raspodele raspoloživih sredstava na izgradnju ranžirnih kapaciteta i na nabavku vagona.

Osobenosti ocene efikasnosti investicija u saobraćaju U ranijim izlaganjima čuli smo da logika privrednog razvoja zahteva da se deo ostvarenog

dohotka sačuva od tekuće potrošnje i izdvoji za proširenu reprodukciju – za investicije. Prema opštim postavkama teorije privrednog razvoja, raspoloživa investiciona sredstva daće

najveće efekte ako se ulože u privredne sektore (privredne subjekte odnosno projekte) koji obezbeđuju maksimalnu efikasnost investicija, merenu u opštem slučaju, kroz povećanje društvenog proizvoda (naravno, u nekim posebnim slučajevima o kojim će kasnije biti više reči, ciljevi investiranja mogu biti i drugi, pa će i mere efikasnosti biti drugačije).

Koeficijent efikasnosti investicija dobija se po najuopštenijem obrascu:

DPEI

Δ=

gde je: E – efikasnost investicija,

DP – društveni proizvodi, I – investicije.

Za praktičan rad, od koeficijenta efikasnosti investicija podesnija je njegova recipročna vrednost – kapitalni koeficijent. Ima više varijanti obrazaca za izračunavanje kapitalnog koeficijenta. Najjednostavnije su, i zato najpodesnije za shvatanje suštine ovih koeficijenata sledeće:

osu

SKDP

=

, odnosnozbogosm o

SK SDPΔ

= ΔΔ s I=

mIKDP

=Δ

gde je: Ku – ukupni kapitalni koeficijent (prosečna efikasnost raspoloživih

sredstava) Km – marginalni kapitalni koeficijent, Sos – osnovna sredstva,

DP – društveni proizvod, I – investicije.

Kapitalni koeficijenti omogućavaju, dakle, da se oceni ekonomska efikasnost ukupnih postojećih osnovnih sredstava, ili da se ocene efekti investiranja u osnovne fondove.

U makro-ekonomskim analizama i globalnom društvenom planiranju, pomoću kapitalnih


koeficijenata mogu se oceniti potrebna investiciona ulaganja za postizanje željene dinamike razvoja, ili izračunati dinamika razvoja koja se može postići raspoloživim investicionim sredstvima.

Radi sticanja predstave o redu veličina, daju se podaci o vrednostima kapitalnih koeficijenata u društvenom sektoru jugoslovenske privrede u 1977. godini:

Ukupna privreda SaobraćajKu 2,56 4,96 Km 2,66 9,36

Vratimo se sada na naš početni obrazac:

DPEI

Δ=

koji možemo transformisati u još uopšteniji oblik:

REI

=

gde je: R – rezultat postignut investiranjem. Da li je ovaj obrazac primenljiv u saobraćaju? Jeste, ali uz izvesne modifikacije uslovljene

osobenostima saobraćaja o kojima smo govorili ranije. Naime, smisao izračunavanja efikasnosti investicija u privredi jeste opredeljenje za ulaganja u one sektore (organizacije i objekte) koji će obezbediti najveće rezultate. Dakle, ideja je da se efikasnost investicija poveća tako što će se raspoložive investicije uložiti u objekte koji će dati najveće efekte ili:

(– max)(– max)

( )const

RE

I=

Zbog neodoljivosti mesta i vremena proizvodnje od mesta i vremena potrošnje saobraćajnih proizvoda, čitav problem efikasnosti investicija postavlja se ovde, najčešće, drugačije. Ovde je željeni cilj – određeni rezultat – dat, jer se mora obezbediti potreban obim prevoza na određenoj relaciji i u određeno vreme. Ovaj cilj treba postići sa što manje investicija. Dakle, ideja je da se efikasnost investicija poveća tako što će se zadati ciljevi postići izborom rešenja koja traže najmanja ulaganja ili:

(const)(– max)

(– min)

RE

I=

Faze donošenja investicione odluke Donošenje investicione odluke nije jednokratan čin, već podrazumeva više faza međusobno

vremenski razdvojenih. Broj, sadržina i redosled faza zavise od karaktera investicione odluke, od mesta na kome se odluka donosi, od vrste investicija o kojima se odlučuje, itd.

Zbog toga se i pregledi faza odlučivanja – koji se mogu naći u priručnicima, uputstvima i drugoj literaturi o investicijama – međusobno dosta razlikuju. Mi ćemo se ovde zadržati malo više na onim fazama koje se manje ili više redovno navode, kao i na fazama koje mogu imati veći značaj kod odlučivanja o investicijama u saobraćaju.


Pojava ideje o potrebi investiranja Početna ideja o izgradnji nekog objekta ili uopšte o potrebi investiranja može nastati spontano

kao posledica uočavanja nezadovoljene potražnje nekog proizvoda ili nepodmirenja potreba u prevozu, odnosno kao posledica razmišljanja o mogućnostima realizacije nekih strategijskih opredeljenja kao što su: razvoj turizma, supstitucija uvoza i sl.

Ideje o izgradnji i pravcima investiranja mogu nastati i kao rezultat naučno-istraživačkog rada, odnosno analitičkog uočavanja postojanja uskih grla, strukturalnih neusklađenosti u privredi i drugih analizom uočenih nedovoljnosti koje se mogu otkloniti dodatnom izgradnjom nedostajućih ili modernizacijom postojećih neodgovarajućih kapaciteta.

Naučno-istraživački rad može ukazati i na buduće promene na tržištu koje će zahtevati blagovremeno donošenje odluka o prilagođavanju proizvodnje očekivanim promena. Praćenje i analiza tehničkog napretka takođe mogu dovesti do zaključka o potrebi pripremanja rešenja koje će odgovarati budućim mogućnostima i zahtevima tehnike i tehnologije itd.

Postoje, najzad i tzv. indukovane investicione odluke. Radi se o investicijama (izgradnji objekata) koje su logična ili iznuđena posledica već izgrađenih objekata ili odluka o izgradnji nekih objekata.

Primeri: − ideja da se investira u kapacitete za preradu rude – logična je posledica odluke o izgradnji

rudnika, − investicije u novu elektranu iznuđena su posledica izgradnje nekog novog krupnog

potrošača električne energije (Mratinje i Glava Zete za potrebe elektroliza aluminijuma u Podgorici).

U saobraćaju, najveći broj ideja za investiranje spada u ovu poslednju grupu. Izgradnja saobraćajnih kapaciteta logična je ili iznuđena posledica:

− izgradnja proizvodnih i drugih objekata koji zahtevaju obezbeđenje kapaciteta za dovoz sirovina i odvoz gotovih proizvoda;

− porasta stepena motorizacije koji zahteva izgradnju kapaciteta za mobilni i stacionarni saobraćaj;

− stambene i druge izgradnje koja zahteva izgradnju odgovarajućih pristupnih puteva, parking-prostora, linija javnog masovnog prevoza i dr.

Značajan deo ideja za investicije u saobraćaj proističe iz strategijskih opredeljenja, posebno u nerazvijenim )i, uopšte, saobraćajno neotvorenim područjima). U takvim područjima saobraćajnim otvaranjem i investicijama u saobraćajnu infrastrukturu – veću od trenutnih potreba – ostvaruje se strategija iniciranja bržeg razvoja uopšte, ili u određenom pravcu )turizam, npr.).

Razvojem kapaciteta za usluge stranom tržištu (stranim korisnicima) – trgovačka mornarica preko domaćih potreba saobraćajnice, terminali i prevozna sredstva za tranzitni saobraćaj, itd. – ostvaruje se strategijsko opredeljenje za povećanje aktive u bilansu plaćanja sa inostranstvom, itd.

Identifikacija mogućih rešenja Usvojeni ciljevi investiranja, po pravilu, mogu se postići na više načina. Zbog toga je značajno

da se – pre nastavka postupka donošenja investicione odluke – napravi što širi spisak projekata koji mogu doći u obzir kao način realizacije postavljenog cilja. Razumljivo je da se najširi spisak može napraviti kada se pođe od najopštijeg cilja investiranja: povećati društveni proizvod. Tada se u spisak mogu uključiti praktično svi projekti za koje postoje ideje o potrebi investiranja.

U ovoj fazi donošenja odluke ne upuštamo se u detaljne ocene pojedinačnih projekata. Dovoljno je da postoje logične ocene da se projektom može postići postavljeni cilj – pa da on bude uključen u dalji postupak.


Prilikom identifikacije projekata koji dolaze u obzir za realizaciju važno je uočiti u kojoj od sledećih mogućih međusobnih veza stoje pojedini projekti.

a) Projekti se međusobno isključuju. Ako se prihvati jedan, svi ostali automatski otpadaju. Na primer, ako se usvoji varijanta tunel

ispod reke, varijanta most preko reke otpada, ili, ako se prihvati varijanta prevoza proizvoda P iz mesta A u mesto B brodom, varijante: prevoz istog proizvoda železnicom ili prevoz kamionom – otpadaju, itd.

b) Projekti se međusobno uslovljavaju. Jedan se može realizovati samo pod uslovom da se realizuju i drugi. O ovom problemu

govorili smo ranije kod ukazivanja na tehnološke ili troškovne međuzavisnosti investicionih odluka. c) Projekti međusobno nisu zavisni ni tehnološki ni troškovno. Veza između odluka o njihovoj realizaciji uspostavlja se preko raspoloživih sredstava za

investicije. U nekim od ovakvih slučajeva biće neophodno da se izradi lista prioriteta po kojoj će se projekti sukcesivno realizovati dinamikom priliva sredstava. Ove liste prioriteta rade se u kasnijim stepama odlučivanja.

Ocena raspoloživih sredstava za investicije Ovu fazu opšta literatura o investicijama preporučuje na početku čitavog procesa donošenja

odluke. To je razumljivo, jer se polazi od ideje da se raspoloživa sredstva najbolje ulože. Dakle prvo treba sagledati kolika su raspoloživa sredstva. U praksi često radi drugačije. Prvo se obave sve druge faze i ocene potrebna sredstva, pa se tek tada pristupa oceni raspoloživih sredstava i traže načini da se pokriju razlike između potreba i mogućnosti.

Kada se radi o iznuđenim odlukama – a videli smo da je u saobraćaju to čest slučaj – ovaj drugi redosled poteza je logičan i normalan. No, bez obzira na to da li će se ove faze raditi ranije ili kasnije – ocena raspoloživih sredstava jeste neophodna faza u čitavom postupku donošenja investicione odluke. faza sadrži ocenu sredstava po izvorima finansiranja o kojim smo ranije govorili, a koje dolaze u obzir za projekat (projekte) o kojima se odlučuje.

Veoma je važno da se posebno oceni dinamička pristizanja sredstava iz izvora konačnog finansiranja, a posebno iz izvora privremenog finansiranja (kreditiranja). to će omogućiti da se – kasnije pri izradi bilansa potrebnih i raspoloživih sredstava osigura konačno pokriće planiranih investicija – sa jedne strane – i privremeno kreditiranje radova u meri u kojoj priliv sredstava iz izvora konačnog finansiranja kasni za dinamikom realizacije projekata – sa druge strane. Kod potpuno novih objekata priliv sredstava za konačno finansiranje često počinje tek po aktiviranju investicija – osim kada su izvori finansiranja društvene dotacije, samodoprinos i pokloni građana.

Analiza tržišta U uvodnoj definiciji pojma investicija naglasili smo i da investicije podrazumevaju današnja

ulaganja u koristi koje se očekuju u budućnosti. Pošto se radi o budućnosti, očigledno je da su u pitanju veličine koje se ne mogu snimiti, već se procenjuju (planiraju, prognoziraju) – sa većim ili manjim stepenom verovatnoće. U tom smislu svaka investicija nosi u sebi određen RIZIK.

Precizna analiza tržišta može dosta da utiče na smanjenje rizika. Najveći promašaj u našoj investicionoj politici tokom proteklih decenija bili su: ili promašaji u oceni potrebnih investicija (Obrovac), ili promašaji u oceni tržišta sirovina (Fenil), ili promašaji u oceni tržišta plasmana (Medijapan – ploče).

Kada se radi o proceni potreba u saobraćaju – analizi saobraćajnog tržišta – važnost ove faze veoma uvećavaju osobenosti saobraćajne proizvodnje o kojima smo govorili ranije. Nemogućnosti transportovanja i lagerovanja saobraćajnih proizvoda zahtevaju da se potrebe u saobraćajnim kapacitetima veoma precizno ocene – i to ne samo u globalu – nego i u prostornoj i u vremenskoj komponenti. Viškovi kapaciteta saobraćajnica ili saobraćajnih terminala (a i dela voznih sredstava) u


jednom regionu ne mogu se koristiti za podmirenje potreba drugih regiona, niti se mogu izvesti, niti se tim kapacitetima mogu stvoriti zalihe za neku kasniju potrošnju. Nedostajući kapaciteti se opet ne mogu nadoknaditi korišćenjem kapaciteta drugih područja niti, pak, "iz materijalnih rezervi".

Analiza tehničko-tehnoloških uslova i zahteva projekata Za donošenje investicione odluke neophodne su i informacije koje proizilaze iz

tehničko-tehnoloških odlika pojedinih projekata ili alternativnih rešenja. U zavisnosti od nivoa odlučivanja i karaktera odluke – može se tražiti veći ili manji stepen preciznosti ovih informacija. Zbog toga i stepen razrađenosti tehničko-tehnoloških karakteristika može biti veći ili manji. Najdetaljnije informacije mogu se dobiti iz glavnih projekata svih objekata koji dolaze u obzir za investiranje, ali su – u većini slučajeva – za ovu fazu odlučivanja dovoljne podloge koje pružaju idejni projekti.

U nekim slučajevima se odluke mogu donositi i na osnovu opštih normativa iz literature ili usvojenih vrednosti normativa za određene tipove investicionih radova. Na primer vrednost radova na izgradnji stambene zgrade može se dobiti na osnovu predmera radova iz glavnog projekta, ali i bez tog projekta množenjem ocenjene razvijene površine zgrade sa prosečnom cenom izradnje jednog kvadratnog metra stambene površine u određenom tipu zgrada i određenim uslovima gradnje. Isto tako, investicione odluke kojima se vrši izbor putnih pravaca za rekonstrukciju i izgradnju, u jednom dužem budućem periodu, u okviru putne mreže neke regije, mogu se donositi i na osnovu usvojenih prosečnih troškova građenja i rekonstrukcije po kilometru puta određenih karakteristika i na određenoj vrsti terena. Naravno, kada se kasnije za ovako odabrane putne pravce budu radili glavni projekti, dobiće se i preciznije tehničke podloge za precizniju ocenu vrednosti radova.

Analiza tehničko-tehnoloških uslova i zahteva projekta sadrži više faza od kojih ćemo više radi primera, navesti neke:

− ispitivanje izvodljivosti projekta sa stanovišta urbanističkih i drugih uslova; − opis građevinskih radova i izbor potrebne opreme sa jediničnim i ukupnim cenama; − opis predviđene tehnologije; − izbor lokacije. Kada su u pitanju saobraćajni objekti makro-lokacije je uglavnom data

samom idejom o radnji, tako da se ispitivanja i izbor svode na preciziranje mirko-lokacija; − proračun potrebnog broja i strukture radne snage, itd. Kod saobraćajnica u ovim fazama odlučivanja, posebno treba sagledati i: − alternativne trase za svaki od mogućih putnih pravaca ili železničkih pruga; − rang i karakteristike svakog pravaca ili železničkih pruga; − obim i sadržinu radova obzirom na to da li se radi o potpuno novoj saobraćajnici ili o

rekonstrukciji ili modernizaciji već postojeće trase: − dimenzije i karakteristike gornjeg stroja obzirom na očekivano opterećenje, itd.

Vrednovanje alternativa i donošenje investicione odluke Zadatak ove faze je da od većeg broja mogućih projekata izvrši izbor onog projekta ili one

kombinacije projekata čijom se izgradnjom postiže maksimum usvojenih ciljeva investiranja. Ovako definisani zadatak upućuje i na značaj ove faze odlučivanja i na svu složenost problematike vrednovanja. Upravo zbog toga, za ovu materiju rezervisali smo znatno više vremena u posebnoj temi o problematici vrednovanja saobraćajnih rešenja.

Na ovom mestu daćemo samo neke napomene: Iako su investicione odluke najznačajniji predmet vrednovanja, alternative postoje i kod

saobraćajnih rešenja koja ne zahtevaju investiciona ulaganja. Prema tome, problematika vrednovanja šira je od područja investicija.

Vrednovanja su uvek određena strukturom ciljeva investiranja. Iz iste grupe projekata moguće je izvršiti različite izbore optimalnih rešenja u zavisnosti od ostavljenog cilja.


Primer: U jednoj studiji vršili smo izbor najpovoljnijeg tipa vozila za taksi prevoz u Beogradu.

Varijante su bile: Zastava 101, Zastava 125 P, Peugeot 504, Opel Ascona i Mercedes 200 D. Usvojili smo tri cilja vrednovanja.

a) Ekonomičnost. b) Funkcionalnost. c) Uticaj na okolinu. Kod ovakvog ranga ciljeva redosled bio: Zastava 101, Opel Ascona, Zastava 125 P, Mercedes

200 D, Peugeot 504. Kada smo rang ciljeve izmenili na: a) Funkcionalnost. b) Uticaj na okolinu. c) Ekonomičnost,

dobili smo novi redosled: Mercedes 200 D, Opel Ascona, Peugeot 504, Zastava 101, Zastava 125 P.

Detaljno projektovanje i priprema investicione dokumentacije Nakon donošenja investicione odluke pristupa se ponovnoj detaljnoj analizi tržišta,

tehničko-tehnoloških uslova i zahteva te proračunu troškova i koristi od realizacije projekata. Ovoga puta predmet analize i proračuna su samo varijante usvojene za realizaciju.

U ovoj fazi može doći do promene nekih veličina kojima se operisalo u prethodnim fazama. Ukoliko su odstupanja veća, preporučljivo je da se podvrgnu detaljnoj analizi i da se oceni stepen u kome promene veličina utiču na ispravnost ranije donete odluke. Na primer: ako detaljno projektovanje pokaže da su troškovi izgradnje (potrebne investicije) znatno veće od onih koji su bili osnovica za donošenje odluke o izgradnji, to treba da bude signal za preispitivanje odluke i ponovo ispitivanje drugih (odbačenih) varijanata koje sada, u novonastaloj situaciji, mogu biti bolja solucija.

Na kraju, pre početka gradnje, neophodno je izraditi i odgovarajuću investicionu dokumentaciju predviđenu zakonskim i drugim propisima. To su naročito: investicioni program, pribavljanje propisanih saglasnosti, pribavljanje građevinske dozvole, itd.

Pregled osnovnih investicionih elaborata Analize, istraživanja i proučavanja u toku donošenja investicione odluke i projektovanja

elaboriraju se u odgovarajućim pisanim materijalima koji se mogu svrstati u tri osnovne kategorije: − investicione studije; − investicioni programi; − projekti. Investicione studije uglavnom nemaju obavezan oblik ni sadržaj. Studije mogu da rade sami

investitori, ali se češće njihova izrada poverava specijalizovanim naučno-istraživačkim institutima. Studije nemaju snagu zvaničnog dokumenta, ali zato imaju (ili bar treba da imaju) snagu naučnog argumenta. Studije mogu da budu rađene na različitom nivou, što uglavnom zavisi od faze donošenja investicione odluke u kojoj se rade.

Razni priručnici i uputstva za izradu studija razlikuju više vrsta studija. Uz napomenu da ove kategorizacije nisu opšte prihvaćene niti ozakonjene, pomenućemo neke od njih:

− predinvesticiona studija, koja ima za cilj donošenje preliminarne odluke o nekoj investiciji; − investiciona studija, na osnovu koje se donosi konačna odluka o investiciji; − studija izvođenja, kojom se daje podloga za organizaciju i kontrolu realizacije investicija; − studija izvodljivosti (feasibility studija) koja bi mogla biti nešto između predinvesticione i

investicione studije kojoj – po potrebi – može prethoditi; − prethodna studija izvodljivosti (prefeasibility studija).


Investicioni programi su obavezni i njihova izrada i sadržina propisani su zakonom. Prema tome, investicioni program imaju snagu zvaničnog dokumenta. Do pre desetak godina ova materija je bila regulisana saveznim zakonom, a u novije vreme su republike donele svoje zakone, među kojima postoje manje ili veće razlike. Međutim, osnovne definicije investicionih programa i njihov sadržaj dati su – u suštini – slično, i u tom smislu investicioni programi sadrže:

− opis investicije; − analizu uslova za izradu i korišćenje objekata; − opis radova sa predračunom koštanja; − analizu tržišta nabavke i prodaje; − pregled potrebnih investicija u osnovna i obrtna sredstva, kao i sredstva društvenog

standarda sa odgovarajućim specifikacijama; − izvore finansiranja investicija; − potrebe u kadrovima; − procenu ekonomičnosti, rentabilnosti i drugih principa ekonomije poslovanja; − vreme početka, dinamiku i vreme završetka radova, itd. Investicioni program takođe može da izradi investitor ili da izradu poveri nekoj za to

specijalizovanoj organizaciji. Investicioni program se može raditi na osnovu prethodno izrađenih investicionih studija, ili se studije i program rade uporedo, ili se pak studije uopšte ne elaboriraju, nego se tokom izrade programa vrše studijska istraživanja potrebna za njegovu izradu. Najbolja je svakako prva varijanta: prvo studija, pa tek potom program, mada se za projekte manje vrednosti mogu prihvatiti i brži postupci po drugoj ili trećoj varijanti.

Projekti sadrže osnovnu tehničku dokumentaciju za izradu investicionih programa i za izvođenje investicionih radova. Idejni projekti služe kao podloga za izradu investicionih programa i studija, ili su njegov sastavni deo. Idejne projekte obično rade istraživački instituti, mada se mogu poveriti i projektantskim organizacijama.

Glavni projekti su mnogo razrađeniji i po pravilu sadrže sve detalje potrebne za neposredno izvođenje. Glavne projekte rade projektantske organizacije i biroi.


19. VREDNOVANJE SAOBRAĆAJNIH REŠENJA∗

Pojam i cilj vrednovanja Teorije vrednovanja su najrazrađenije u oblasti investicija. Svaki investicioni projekat, osim

drugih elemenata, sadrži i ocenu efekata, pozitivnih i negativnih, koji se mogu očekivati (ili koji se mogu postići) njegovom realizacijom.

Međutim, kada uopšteno posmatramo vrednovanje saobraćajnih rešenja, onda ovaj pojam moramo shvatiti znatno šire, vrednovanje se ne vrši samo prilikom donošenja odluka o investiranju – nego i u drugim prilikama, kao na primer:

− primer donošenja odluke o prihvatanju nekog ponuđenog posla (vanrednog prevoza, itd.); − prilikom donošenja odluke o promeni režima saobraćaja; − prilikom donošenja odluke o stupanju u složene oblike udruživanja preduzeća; − prilikom donošenja odluke o izboru itinerera za obavljanje nekog prevoza; − prilikom utvrđivanja reda vožnje (reda letenja), itd. U svim ovim slučajevima, bez obzira na to da li uvođenje novog rešenja zahteva dodatna

investiciona ulaganja ili ne, potrebno je uporediti PRIHODE i uopšte sve pozitivne efekte koje izabrano rešenje pruža (sa jedne strane) sa TROŠKOVIMA i uopšte svim negativnim efektima koje izabrano rešenje traži (sa druge strane). Jednostavnije rečeno, vrednovanje podrazumeva upoređivanje:

− koristi i žrtava; − prihoda i troškova; − pozitivnosti i negativnosti,

koje se postižu u različitim varijantama rešenja istog problema u saobraćaju radi izbora varijante kod koje je razlika između dobitka i uloga najpovoljnija.

Cilj vrednovanja je, dakle, izbor najboljeg od više mogućih rešenja, Jer, pri donošenju svake odluke postoje najmanje dve alternative:

− jedna je uvek: ne menjati ništa (ne investirati, zadržati postojeći režim saobraćaja, ne menjati postojeću organizaciju);

− druga je: menjati postojeće (kapacitete, organizaciju, režim saobraćaja).

Ništa ne mora biti dobro samo zato što je novo, i ništa ne mora biti loše samo zato što je staro – i obratno.

Ukoliko postoji više mogućnosti promena, utoliko je broj varijanata veći i utoliko je i problematika optimizacije izbora rešenja složenija.

Neka praktična pitanja vrednovanja Identifikacija efekata koji nastaju u svakoj alternativi

Klasična škola analize opravdanosti investicija i drugih promena u poslovanju posmatrala je samo efekte koji se pojedinim rešenjima postižu na planu direktnog povećanja prihoda ili snižavanja troškova poslovanja.

Savremene škole prilaze problematici mnogo šire i zahtevaju da se uoče sve posledice izbora jedne varijante:

− porast prihoda; − smanjenje troškova;

∗ Dr Milan Adamović, pisana predavanja za predmet Ekonomika saobraćaja na VTA, Beograd, 1989.

19. Vrednovanje saobraćajnih rešenja 124

− uticaj na radnu i životnu sredinu; − bezbednost saobraćaja; − opšti uslovi poslovanja; − međusobni odnosi vremena pojave pojedinih efekata i drugo. Zahtev da se osim direktnog uticaja izabrane varijante na prihode i troškove uoče i svi drugi

efekti učinio je problematiku znatno složenijom i interesantnijom

Izbor efekata koji ulaze u vrednovanje Identifikacija svih efekata ne znači da će svi uočeni efekti biti obavezno uključeni u proces

vrednovanja i odlučivanja. Ona je neophodna radi toga da se neki značajniji efekat ne previdi. međutim, praktično uvođenje većeg ili manjeg broja uočenih efekata u proces vrednovanja, zavisi:

− od značaja i dalekosežnosti odluke koja se donosi; − od toga da li je u pitanju preliminarna ili konačna odluka; − od toga da li je u pitanju rešenje koje trpi ili ne trpi kasnije ispravke.

Svođenje efekata različitog karaktera najedinstvene izmeritelje Uzmimo jedan opšti primer: putna mreža područja "P" može se rešiti po varijantama A, B, C: − 1 varijanta A traži 100 mlrd. dinara investicija, varijanta B traži 150 mlrd. dinara investicija

i varijanta C traži 200 mlrd. dinara investicija; − 2 varijanta A ukupna vremena putovanja duža su za 100000 časova godišnje od C, a za

50000 časova godišnje nego u varijanti B; − 3 varijanta A smanjuje verovatnoću nastanka saobraćajnih neugoda za 10 teško povređenih

godišnje, a varijanta C za 20 teško povređenih; − 4 očekivani nivo buke u naseljima koja ova mreža opslužuje iznosi: A – 90 dB, B – 50 dB i

C – 60 dB. Radi pojednostavljenja pretpostavimo da su ostali efekti: troškovi održavanja mreže, troškovi

eksploatacije vozila, strategijski značaj mreže, visina naknade za puteve itd., jednaki u sve tri varijante. Tražimo optimalnu varijantu. Da bi je našli, neophodno je da nađemo izmeritelj u kome

možemo da izrazimo i međusobno uporedimo: − vrednosti investicija; − vrednosti vremena putovanja; − vrednosti povreda ljudi; − vrednosti buke. Ovo je jedno od centralnih pitanja savremene prakse vrednovanja efekata saobraćajnih

rešenja, dok se postupci (metode) vrednovanja uglavnom razlikuju prema načinu rešavanja ovog pitanja. U ovim postupcima postoje sledeće krajnosti:

1. Pokušaji da se svi efekti izraze u novčanim jedinicama, tj. da se u novcu izrazi vrednost vremena, buke povreda ili usmrćenja ljudi.

2. Pokušaji da se svi efekti izraze u bodovima – poenima, tj. da se u svakoj varijanti boduju njeni pozitivni i negativni efekti, pa da se za optimalnu proglasi varijanta koja ima najbolji saldo bodova; na naš primer:

Bodovi Var Inv Vr.putov. Bezb. Buka inv. vre. bez. buk.

Σ

A 100 x + 100000 y – 10 90 1 3 2 3 9 B 150 x + 50000 y 50 2 2 3 1 8 C 200 x y – 20 60 3 1 1 2 7


Primer je očigledno sasvim uprošćen i grub. Poboljšanja su moguća: − uvođenjem većeg broja efekata; − uvođenjem koeficijenata PONDERISANJA pojedinih efekata (ponder: značaj efekata). 3. Ostali postupci predstavljaju kombinaciju ovih krajnosti – efekti koji se mogu izraziti u

novcu vrednuju se novčanim jedinicama, a ostali se boduju.

Kriterijumi izbora metoda ili kombinacija metoda vrednovanja Izbor metoda ili kombinacija metoda vrednovanja zavisi od: 1. Karaktera, tj. značaja odluke koja se donosi na osnovu vrednovanja. O ovome smo već

govorili kod izbora efekata koji se uključuju u proces vrednovanja. 2. Mesta na kome se donosi odluka. Odluke koje se donose u preduzećima moraju se zasnivati

na metodama vrednovanja u kojima su posebno naglašeni efekti koji doprinose poboljšanju ekonomskog položaja i uslova rada u samim organizacijama. Sa druge strane, odluke koje se donose u opštinama ili drugim državnim organima treba da se zasnivaju na metodama vrednovanja u kojima su posebno naglašeni efekti koji se očekuju u poboljšanju: − društvenog standarda; − opštih uslova života građana; − uravnoteženje platnog bilansa itd.

3. Vrste odluke radi koje se vrši vrednovanje. Sigurno je da ne možemo očekivati pojavu istih efekata, niti da možemo dati istu težinu istim efektima (čak i ako se oni pojave) kod odlučivanja o investicijama: − u izgradnju tranzitnog ili lokalnog puta ili − u nabavku aviona za međunarodni saobraćaj ili − u nabavku autobusa za međumesni prevoz ili − u elektrifikaciju železnica; ili u nekom šestom slučaju.

Ovo zato što postoje različiti kriterijumi određivanja prioriteta izgradnje saobraćajnih objekata kojima se zadovoljava neka potreba u unutrašnjem saobraćaju (čiji se proizvodi ne mogu uvoziti i izvoziti); i objekti koji omogućavaju uključenje domaćeg saobraćaja u međunarodnu podelu rada.

4. Načina finansiranja sprovođenjanovog rešenja (konstrukcije finansiranja). Tako će ulaganje dela ostvarenog dohotka u proširenje kapaciteta preduzeća pre svega imati za

cilj da se u narednim godinama ostvari veći dohodak. postizanje drugih ciljeva: bolji radni i životni uslovi – može biti sekundarni efekat, ili se ovi drugi ciljevi mogu postići drugim bilansom sredstava (po drugim metodama vrednovanja) iz drugih izvora (fond zajedničke potrošnje, na primer).

Ili ako, nasuprot ovome, neko rešenje finansira ili kreditira banka, onda se neće vrednovati efekti sprovođenja tog rešenja, nego efekti plasiranja kapitala.

Ako pak, u trećem slučaju izgradnju finansira ili kreditira narod – putem samodoprinosa ili narodnog zajma – vrednovanje finansijskih efekata ima sekundarni značaj, dok je poboljšanje kvaliteta saobraćaja – efekat prvorazrednog značaja.

Izbor metoda vrednovanja može da bude vrlo složen – kada u finansiranju izgradnje nekog objekta učestvuje više izvora i kada većem broju efekata treba dati naglašen značaj. Takav je slučaj često sa objektima saobraćajne infrastrukture. Na primer: u finansiranju izgradnje pruge Beograd – Ber učestvovali su: železnička preduzeća, države (Jugoslavije, Srbija, Crna Gora), domaće banke, inostrane banke, korisnici prevoza – privredne organizacije, građani (kroz kupovinu obveznica, zajma i poklonima).


Preračunavanje vrednosti nastalih u raznim periodima na zadatu godinu Prilikom vrednovanja saobraćajnih rešenja često ćemo se sretati sa potrebom upoređivanja

izdataka ili prihoda nastalih u različitim periodima. Karakterističan primer su investicije kod kojih, u jednom kraćem periodu, treba uložiti velika sredstva, da bi se kasnije, u jednom dužem periodu, ostvarivale uštede u troškovima eksploatacije ili povećani prihodi.

Osnovno pitanje glasi: mogu li se izdaci učinjeni danas, direktno porediti sa izdacima koje ćemo imati sutra? tj. da li dinar plaćen danas, isto toliko vredi kao i dinar koji treba da damo sutra. Pri tome ne mislimo na uticaj inflacije, tj. na razliku vrednosti dinara, jer se tada radi o poređenju neuporedivih veličina.

Problem eliminisanja uticaja (efekata) inflacije se u praksi lako rešava – izražavanjem svih relevantnih veličina u stalnim cenama, da bi se po potrebi, inflacija ukalkulisala kao poseban – pozitivni ili negativan – efekat.

Pri postavljanju pitanja, podrazumevala je uporedivost izdataka nastalih u različitim periodima vremena, izraženih u stalnim cenama. međutim, ni tada nije moguće direktno poređenje.

Primer: Ako sada imamo milion dinara i treba nešto da platimo milion dinara, onda će nas to toliko i koštati. Ali, ako isti račun treba da platimo tek kroz 10 godina, onda će nam biti dovoljno da danas uplatimo u banku samo 386.000 dinara, to će za 10 godina, uz kamatu od 10% godišnje iznositi tačno milion dinara. Znači da će nas isti račun, plativ kroz 10 godina, danas koštati samo 386.000 dinara. Analogno tome, milion dinara koje ćemo naplatiti kroz 10 godina, ima za nas istu "vrednost" kao i 186.000 dinara naplaćenih danas. Zbog toga je svaki trošak (izdatak) plaćen danas skuplji (veći) od istog izdatka učinjenog sutra a svaki prihod naplaćen danas veći od nominalno istog priroda ostvarenog sutra.

Zaključak: Izdaci i prihodi plaćeni i naplaćeni u različitim vremenskim periodima nisu direktno

uporedivi. Zato je neophodno da se pre poređenja preračunaju na iste, uporedive veličine. postupci preračunavanja poznati su u teoriji pod nazivom ukamaćenje i diskontovanje.

− Ukamaćenjem se današnji izdaci ili prihodi preračunavaju na njihovu sutrašnju vrednost. − Diskontovanjem se sutrašnji izdaci ili prihodi preračunavaju na njihovu današnju vrednost. U mnogim priručnicima i udžbenicima date su tablice sa izračunatim koeficijentima

ukamaćenja (ili diskontovanja) za "j" godina, pri kamatnim (odnosno diskontnim) stopama od "i" % godišnje. kod korišćenja tablica treba imati u vidu da su koeficijenti ukamaćenja recipročne vrednosti koeficijenat diskontovanja, tako da je uvek moguće da se jedni preračunaju u druge ako su u tablicama dati samo jedni.

Pri jednostavnim problemima je moguće izračunati koeficijent po obrascima:

( )( )

1 11 ,1

nuj dj jF i F

i−= + =

+

pri čemu je: Fuj – faktor ukamaćenja za godinu j; Fdj – faktor diskontovanja za godinu j;

n – broj godina preračunavanja –1; i – stopa

Da bi se obrasci mogli primenjivati, nužno je da početna godina bude j=0, tj. da eksponent za godinu na koju se vrši preračunavanje bude 0. Eksponenti za ostale godine treba da odgovaraju razmaku između njih i odine na koju se preračunava.


Primer: (n = 4 i i = 10%) preračunato na god. 4. preračunato na god. 0 god

(j) nominalni

iznos fuj = (1 + i)n-j nove vred. Fdj = 1/(1 + i)j nova vred. 0 100 1,104 = 1,46 146 1/1,100 = 1,00 100 1 100 1,103 = 1,33 133 1/1,101 = 0,91 91 2 100 1,102 = 1,21 121 1/1,102 = 0,83 83 3 100 1,101 = 1,10 110 1/1,103 = 0,75 75 4 100 1,100 = 1,00 100 1/1,104 = 0,68 68 ∑ 500 610 417

Komentar tabele: vrednost od 500 jedinica, ostvarena (uplaćena, naplaćena) tokom 5 godina je

jednaka je vrednosti od 610 jedinica ostvarenih u poslednjoj godini, ili vrednosti od 417 jedinica ostvarenih u početnoj godini.

Vrednovanje efekata investicionih ulaganja u jugoslovenskoj posleratnoj praksi je uglavnom vršeno jednostavnim i direktnim metodama. Direktno su upoređivane nominalne vrednosti investicija (sa jedne strane) i nominalni efekti u povećanju dobiti ili dohotka (sa druge strane) u toku veka trajanja novoizgrađenog objekta. Ako su u pitanju bile investicije iz bankarskih sredstava ili iz društvenih investicionih fondova, vrednost investicija je uvećana za interkalarne kamate i kamate na odobreni iznos kredita.

Naravno, ovo važi samo ako je plaćanje kamate bilo predviđeno. najznačajniji i najkrupniji objekti saobraćajne infrastrukture su bili finansirani iz nepovratnih sredstava ili putem beskamatnih kredita.

Kada se u kasnijim etapama ukazala potreba za valorizacijom ulaganja i efekata ostvarenih u različitim vremenskim periodima, preračunavanja su vršena uglavnom ukamaćivanjem vrednosti investicija na godinu završetka objekta, odnosno godinu puštanja u saobraćaj.

Uključenje međunarodnih izvora finansiranja u izgradnju saobraćajnih objekata u našoj zemlji, negde 70-tih godina, uveo je u našu praksu metode koji su zahtevali strani kreditori, čak i za objekte koji su se finansirali isključivo iz domaćih izvora. međunarodna banka je, uglavnom, preporučivala diskontovanje svih vrednosti na početnu godinu investiranja.

Savremena literatura sugerisala je praksi, a većina domaćih banaka je prihvatila, da se za godinu preračunavanja uzme godina puštanja u saobraćaj izgrađenog objekta. To znači da se ulaganja u periodu izgradnje i investiranja ukamaćuju do godine završetka gradnje a da se troškovi i prihodi koji se očekuju u periodu diskontuju na prvu godinu eksploatacije.

Vrednovanje direktnih efekata Pođimo od ranije usvojene definicije pojma vrednovanja prema kojoj vrednovanje

podrazumeva upoređivanje koštanja – troškova i koristi – perioda svake od mogućih alternativa. Iz toga sledi da je za svaku varijantu neophodno uraditi:

1. Identifikovati sve troškove, izabrati troškove koji se uključuju u obračun, utvrditi nominalne i stvarne iznose pojedinih troškova, dakle – utvrditi koliko košta svaka varijanta.

2. Identifikovati sve prihode i druge koristi, izvršiti izbor koristi koje će se uključiti u obračun, utvrditi nominalne i stvarne iznose pojedinih prihoda – utvrditi šta donosi svaka varijanta.

3. Uporediti koštanje i koristi po varijantama.

Koštanje varijanata Pojam troškova – prema opštoj teoriji troškova predstavlja novčani izraz utrošaka elemenata

proizvodnje koji nastaju zbog proizvodnje novih vrednosti. Usvojena definicija troškova poslovanja –


preuzeta iz opše teorije troškova – uglavnom ne može da posluži za vrednovanje saobraćajnih rešenja. Naime, po opštoj teoriji troškova, izgradnjom nekog saobraćajnog objekta ili nabavkom

voznog sredstva nije se ništa potrošilo, već su postojeća sredstva promenila oblik – iz novčanog oblika su prešla u robni oblik: saobraćajnice, lokomotive ili avioni. Rečeno knjigovodstvenim jezikom: zbir aktive ostaje isti. Znači, nabavka sredstava nije trošak. Trošak će nastati tek kada nabavljeno sredstvo počne stvarno da se troši u procesu proizvodnje, što će biti obračunato kroz amortizaciju.

Međutim, u vrednovanju saobraćajnih rešenja polazimo od druge logike: sva raspoloživa likvidna sredstva su uvek ograničena, posebno novčana. Svaka ušteda u ulaganju sredstava za postizanje jednog cilja može koristiti za postizanje nekog drugog društveno korisnog cilja.

Prema tome, iako se pretvaranjem novčanih u materijalna sredstva saobraćajnice i druge objekte) nije ništa utrošilo, visina novčanih sredstava angažovanih za izgradnju jednih objekata određuje mogućnost angažovanja sredstava za izgradnju i nabavku drugih objekata (za postizanje nekih drugih ciljeva). Zato je svako rešenje koje traži manje investicija, u prvom koraku odlučivanja pre sagledavanja ostalih efekata, povoljnije od rešenja koje traži veće investicije.

Zbog toga troškovi su novčani izraz utrošaka elemenata proizvodnje nastalih radi stvaranja novih vrednosti (dr Pađen dodaje "odnosno stvaranja određenih koristi"), a koštanje je suma svih utrošaka, svih izdataka, svih umanjenja koristi, izostalih pozitivnih efekata i drugih gubitaka, nastalih zbog postizanja nekog cilja.

Polazeći od toga da u engleskom jeziku izraz COST može da znači i troškovi i koštanje, neki naši autori, koji pretežno koriste anglosaksonsku literaturu, kao i neki strani pisci, razliku između ova dva pojma prave na taj način što za pojam koštanja koriste izraz društveni troškovi. Ovakva kategorizacija nije opravdana jer se potreba za razlikovanjem troškova i koštanja javlja i onda kada je vrednovanje saobraćajnih rešenja vrši u preduzeću, a ne samo na nivou društva. vezi sa ovim pretežno teorijsko-terminološkim pitanjem, može se postaviti jedno drugo, praktično pitanje:

Ako smo u sumu koštanja jedne varijante uključili ukupnu vrednost potrebnih investicija (vrednost nabavke objekata) da li je opravdano da se u sumu koštanja uključi i amortizacija (trošenje istih objekata), ili u sumu koštanja treba uključiti i ANUITETE (otplatu kredita kojim je objekat nabavljen)? Znači li ovakav obračun dupliranje, tj. tripliranje istog izdatka – troška?

Literatura, teorijska i praktična, nudi različita rešenja: po jednima, pored investicija treba računati i amortizaciju, a po drugima ne treba – uračunavanje investicija, amortizacije i anuiteta češće se sreće u praktičnim rešenjima nego u teoriji.

Smatramo da opredeljivanje ne treba da se zasniva na nekim principijelnim stavovima, mada su moguće i teorijske rasprave, nego na ciljevima vrednovanja: kada vrednujemo, na primer, ukupno koštanje proširenja kapaciteta, osnovano je da računamo i sa investicijama (sa koštanjem proširenja kapaciteta) i sa amortizacijom (sa koštanjem trajnog održavanja povećanog nivoa proizvodnje). Ali, ako vrednujemo koštanje plasiranja kapitala u neki projekat, onda nema osnova da se računaju i ulaganja kapitala i amortizacija tim kapitalom izgrađenih objekata. Prema tome, i u ovom primeru smo primenili iste principe za koje smo se opredelili u uvodnom delu: identifikacija i izbor efekata zavisiće u svakom konkretnom slučaju od ciljeva vrednovanja, vrste projekta koji se vrednuje, mesta na kome se vrednovanje vrši, itd.

Kako smo postupili u ovom primeru, postupićemo i kod izbora svih drugih elemenata koštanja svake od razmatranih varijanata.

Nakon izbora elemenata koštanja varijanata postavlja se zadatak utvrđivanja ukupne visine, tj. novčanog iznosa koštanja varijanata. Troškovi i drugi efekti, koje smo uključili u ukupno koštanje svake varijante, se javljaju pre svega u svom nominalnom izrazu: u efektivnoj količini isplaćenog ili manje naplaćenog novca. međutim, nominalno koštanje ne mora da bude i realno, stvarno koštanje. Razlike mogu nastati zbog razlika u vremenu nastanka pojedinih stavki ukupnog koštanja varijanata.

Kod nepromenjenih cena tokom čitavog obračunskog perioda radi se o realno različitoj težini iznosa koji treba platiti odmah, i iznosa koje treba platiti sutra. problem svođenja na uporedive


vrednosti rešava se ukamaćenjem ili diskontovanjem na zadatu godinu. Kada se pak tokom obračunskog perioda cene menjaju, tj. kada vrednost novaca nije stalna,

nominalno jednaki iznosi, obračunati u različitim vremenskim periodima nisu međusobno jednaki i zbog toga što su izraženi u realno različitim jedinicama mere. u ovakvim slučajevima, pre diskontovanja ili ukamaćivanja, nominalne iznose treba preračunati na iznose izražene u uporedivim cenama.

Literatura i praksa nude ovde više mogućnosti: 1. Faktori preračunavanja dobijaju se kroz analizu promena obračunskog kursa dinara u

odnosu na neku stabilniju stranu valutu (dolar). Paritet u godini na koju se vrši preračunavanje se označava sa 1. Pariteti u ostalim godinama se dele sa paritetom u zadatoj godini, pa se dobijaju faktori preračunavanja.

Primer: FAKTORI

1 USD = DIN 1978 = 1 1984 =1

1978 18,61 1,000 0,008 1979 19,16 1,030 0,090 1981 41,82 2,247 0,197 1982 62,49 3,358 0,295 1984 211,76 11,378 1,000 1985 312,815 10,808 1,477 1986 457,180 24,566 2,159 1988 5210,80 280,000 24,608

Dobijenim faktorima se dele nominalni iznosi ostvareni u pojedinim godinama. postupak je

dosta jednostavan, ali i nedovoljno precizan. Naročito iz dva razloga: a) Nije uračunata eventualne promena vrednosti dolara u istom periodu, što ne mora da bude

zanemarljiva veličina (u periodu 1970 – 1979 stopa inflacije dolara je bila 6,9% prosečno godišnje).

b) Obračunski kursevi se obrazuju pretežno na osnovu cena artikala koji dominiraju u spoljno-trgovinskoj razmeni. Prosek cena ovih artikala ne mora da odgovara promenama cene elemenata koji učestvuju u koštanju varijanata koje vrednujemo.

2. Kao faktori preračunavanja se mogu koristiti i indeksi cena koje redovno objavljuje zvanična statistika. U statističkom godišnjaku se mogu naći: − serije indeksa cena proizvođača industrijskih proizvoda i to: ukupno, po granama

industrije, po nameni potrošnje (sredstva za rad, repromaterijal, roba široke potrošnje), i po glavnim grupama proizvoda;

− serije indeksa cena proizvođača poljoprivrednih proizvoda ukupno i sa osnovnim specifikacijama;

− serije indeksa cena industrijskih i poljoprivrednih proizvoda u trgovini na malo sa osnovnim specifikacijama;

− serije indeksa troškova života; − itd.

U godišnjacima i drugim redovnim statističkim publikacijama mogu se naći i serije prosečnih cena na malo za nekih 150 industrijskih artikala iz kojih se mogu izračunati odgovarajući indeksi cena.

Postavlja se pitanje koje serije indeksa cena treba koristiti za preračunavanje pojedinih stavki koštanja saobraćajnih rešenja. Kao opšte pravilo možemo preporučiti:


Uvek će rezultati biti bolji ako se valorizacija vrši specifičnim faktorom cena, nego ako se primeni neki opštiji faktor.

Primeri: − za investicije u opremu bolji je indeks cena proizvođača sredstava za rad nego opšti indeks

cena industrijskog proizvoda; − za troškove pogona bolji je indeks cena tečnih goriva na malo nego indeks cena

repromaterijala; − za troškove rada bolji je indeks troškova života nego neki opšti indeks cena na malo, − itd. 3. U nekim slučajevima u praksi faktori za preračunavanje na stalne cene izračunavani su iz

upoređenja statističkih serija društvenog proizvoda ili narodnog dohotka u tekućim i stalnim cenama. Ovakav postupak je dosta jednostavan, ali manje precizan nego prethodni. Osim toga, ovaj se postupak pre može preporučiti za preračunavanje prihoda (koristi) nego za preračunavanje koštanja (izuzev kad se koštanje sastoji od smanjenja prihoda – koristi).

Kod određivanja stvarne visine koštanja alternativa u nekim slučajevima se postavlja pitanje sadržaja cena po kojima se obračunavaju pojedine stavke. u nekim slučajevima treba računati samo stvarne troškove, tj. izdatke po cenama koje sadrže samo utroške elemenata proizvodnje, a u drugim slučajevima treba uzeti u obzir cene koje sadrže i razne instrumente raspodele dohotka, kao što su takse, porezi, doprinosi, carine i sl.

Jedan deo savremenih pisaca, pod uticajem američke literature, prve troškove naziva ekonomskim troškovima, a druge finansijskim. Drugi pisci nude druge nazive (društveno koštanje i proizvodno koštanje na primer). Nezavisno od naziva koji ćemo im dati, kada vršimo valorizaciju sa stanovišta preduzeća, sve izdatke treba računati u njihovom punom iznosu – sa svim doprinosima i porezima. naime, bez obzira na to što se ne radi o pravim troškovima, ovi izdaci direktno opterećuju varijantu.

Sa druge strane, pri valorizaciji sa društvenog stanovišta ove izdatke treba izostaviti jer su u pitanju samo prelivanja sredstava iz jedne u drugu kasu (iz preduzeća u budžet ili fond) a ne i njihovo trošenje.

Utvrđivanje koristi od varijanata Problematika je slična prethodnoj. postupak sadrži: − definisanje koristi; − izračunavanje nominalnog iznosa koristi; − preračunavanje nominalnih na realne vrednosti koristi. Kada se radi o direktnim i novčano merljivim koristima postupak je jednostavniji nego kod

vrednovanja koštanja. Veći problemi nastaju kod definisanja i vrednovanja koristi koje se ne mogu direktno izraziti u novcu i kod vrednovanja posrednih koristi.

Vrednovanje "nemerljivih" efekata Znaci navoda u reči "nemerljivi" u naslovu stavljeni su jer se, u većini slučajeva, ne radi o efektima

koji se ne mogu meriti, već o efektima koji se mere jedinicama mere različitih od novčanih. Zato je osnovni problem u tome kako izraziti u novcu efekte koji se prirodno izražavaju u drugim merama.

Među ovim efektima najpre se pojavio zahtev da se vrednuje vreme. Mnoga saobraćajna rešenja imaju za cilj da se skrati vreme putovanja robe i putnika. Relativno je lako izraditi projekat varijante koje će se Y dinara ulaganja postići uštedu u vremenu od X minuta, sati, dana. Ali, postavlja se pitanje da li u ovoj varijanti postignuti cilj opravdava uložena sredstva.


Vreme jeste novac. Ali koliko jedinica vremena odgovara jednoj jedinici novca? Nešto kasnije, sa porastom broja saobraćajnih nezgoda, broja poginulih i povređenih u

nezgodama, pojačali su se društveni napori za smanjivanje saobraćajnog traumatizma. Odmah se postavilo pitanje poređenja troškova uloženo u ovaj cilj sa postignutim rezultatima

Savremena praksa svakodnevno proširuje listu ciljeva koje treba postići, ili izbeći, razvojem saobraćaja, kao što su: aerozagađenje, buka, doprinos samozaštitnom mehanizmu, angažovanje prostora, itd.

Sigurno je da sve pokušaje novčanog vrednovanja svih "nemerljivih" efekata nećemo moći da sagledamo. Značajniji su:

Vrednost vremena tereta Odavno je poznato da vreme koje roba provede u prevozu ima svoju vrednost. U savremenim

uslovima prosečna vrednost vremena robe stalno raste. potreba za vrednovanjem vremena tereta postoji i kod poređenja varijanata saobraćajnih rešenja kojima se skraćuje ili produžava vreme putovanja, kao i kod vrednovanja posledica raznih zastoja u saobraćaju (zbog nedovoljne propusne moći, zbog saobraćajnih nezgoda, za vreme izvođenja obimnijih radova na saobraćajnicama, itd.)

Kapital sadržan u robi koja putuje, za vreme putovanja se ne reprodukuje. Prema tome, gubitak koji nastaje zbog pasivnosti kapitala, sadržanog u transportovanoj robi, jednak je efektu koji bi se postigao da se kapital u to vreme nalazio u procesu reprodukcije.

Zato je cena jedne jedinice vremena tereta jednaka reprodukcionoj sposobnosti kapitala sadržanog u tom teretu, u istoj jedinici vremena. Kao merilo reprodukcione sposobnosti kapitala obično se uzima prosečna kamatna stopa koju banke obračunavaju na kratkoročne kredite za obrtna sredstva, mada ima mišljenja da se može uzeti i neka druga kamatna stopa (kamatna stopa koja odgovara oportunitetnoj ceni kapitala, na depozite po viđenju).

Primer: Ako je kamatna stopa godišnje 12%:

365

24

1,12 0,031% dnevno

1,00031 0,00129% nasat

=

=

Prevoz na relaciji M – N: vrednost vremena Artikal količina (t) cena po toni

(din) vrednost

robe (din) na dan na sat A 100 000 10 1 000 000 310 12,90 B 100 000 1 000 100 000 000 31 000 1290

Očigledno je da je vrednost vremena direktno proporcionalna vrednosti roba koja se prevozi. Razvojem privrede raste prosečna specifična vrednost, pa su zahtevi za valorizacijom

vremena robe sve naglašeniji, tj. varijante saobraćajnih rešenja kojima se postižu veće uštede u vremenu putovanja postaju u ukupnom vrednovanju sve povoljnije. U praksi se računa i sa individualnim efektima uštede vremena prevoza pojedinih artikala, kao i sa efektima uštede vremena prevoza prosečne robe.

Vrednost vremena putnika Engleska izreka: "Vreme je novac" se odnosi upravo na vreme ljudi. Opšta teorijska postavka

za vrednovanje vremena ljudi je jednostavna: jedan sat (ili dan) ljudskog vremena vredi onoliko koliko čovek može da stvori za to vreme. Iz ovoga sledi da je vrednost ljudskog vremena direktno proporcionalna produktivnosti ljudskog rada. Ukoliko je društvo razvijenije i produktivnost rada veća,


utoliko je i ljudsko vreme skuplje. Kod praktične primene ove jednostavne postavke javljaju se, međutim, neki problemi, koji se

mogu svrstati u dve grupe: 1. Problemi definisanja ljudskog vremena, merodavnog za vrednovanje. Mogućnosti su

ukupno vreme celokupnog stanovništva, ukupno vreme aktivnog stanovništva: radno vreme aktivnog stanovništva; radno vreme kategorija aktivnog stanovništva koje preovlađuje u prevozu; itd.

2. Problemi definisanja pokazatelja stvarnih vrednosti merodavnog za vrednovanje. Mogućnosti su: bruto vrednost proizvodnje; društveni proizvod; narodni dohodak; lični dohoci; itd.

U zavisnosti od odgovora datih na dva prethodna pitanja, vrednost ljudskog vremena ušteđenog ili izgubljenog u saobraćaju može se izraziti: kao prosečna vrednost proizvodnje, društvenog proizvoda ili narodnog dohotka – po sanovniku u jedinici vremena (na dan, na sat); kao prosečna vrednost proizvodnje društvenog proizvoda ili narodnog dohotka – po aktivnom stanovniku u jedinici vremena; kao dnevni ili časovni dohodak svih ili samo nekih kategorija zaposlenih; itd.

Neki autori preporučuju da se vreme putnika različito vrednuje pri različitim vrstama putovanja: poslovna putovanja; turistička putovanja, privatna putovanja; itd.

Pri tome se samo za poslovna putovanja daju kriterijumi vrednovanja ušteđenog vremena, dok se za ostala putovanja preporučuje potpuno izostavljanje iz računice, ili se vrednost vremena pri "neposlovnim" putovanjima redukuje nekim, uglavnom proizvoljno određenim, faktorom: na primer 50% od vrednosti vremena pri poslovnim putovanjima.Izbor merodavne vrednosti vremena putnika u svakom konkretnom slučaju zavisi – kao i kod svih drugih opredeljenja u postupku vrednovanja – od faktora koji opredeljuju izbor metoda vrednovanja (vidi odeljak 2.2.4): vrsta projekta koji se vrednuje; mesto vrednovanja; itd.

Pored ovih faktora, u nekim slučajvima, na opredeljenje će uticati i razvijenost područja u kome se vrednovanje vrši. U razvijenim sredinama, razlike u mobilnosti aktivnog i izdržavanog stanovništva su znatno manje nego u nerazvijenim sredinama (u prvom slučaju većinu izdržavanih čine đaci i studenti, dok su u drugom slučaju to mala deca i domaćice). Zato je u razvijenim sredinama preporučivo da se u obračun uđe sa ukupnim stanovništvom, dok u manje razvijenim sredinama treba računati samo sa aktivnim stanovništvom.

"Vrednost" povređenih i poginulih u saobraćajnim nezgodama U većem broju varijanata saobraćajnih rešenja, kao jedan od efekata, pojavljuje se i

bezbednost saobraćaja – veći ili manji broj saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom, povređenim i poginulim ljudima. Dok su materijalne štete direktno merljive u novcu, ljudske povrede i životi nisu.

Ljudski život sa humanitarnog stanovništva sigurno nema cenu, kao što se nikakvim izmeriteljima ne može izraziti novčana vrednost bola porodice koja je izgubila nekog u saobraćajnoj nezgodi. Sa tog stanovišta svaki pokušaj da se utvrdi "rentabilnost" ili "nerentabilnost" projekata kojima se postiže veća bezbednost odnosno smanjuje broj nastradalih, izgleda besmislen.

Ali, ako čitav problem pogledamo iz jednog drugog ugla i zaključci će biti drugačiji. Najbezbedniji saobraćaj je onaj koji ne postoji. međutim, bez saobraćaja nema ni razvoja privrede, u današnjim uslovima ni opstanka ljudi. Saobraćaj dakle mora postojati. Kako na današnjem nivou nauke i tehnike ne postoji apsolutno bezbedan saobraćaj, on mora postojati i po cenu žrtava u ljudskim životima. Postavlja se samo pitanje: koja je to cena? Za procenu vrednosti povređenih i poginulih postoji više mogućnosti:

1. Najjednostavniji način, ali i najneprecizniji najnehumaniji, jesu iznosi koje plaćaju osiguravajući zavodi. Međutim, ovi iznosi su više rezultat mogućnosti osiguranika da plate odgovarajuće premije, a manje rezultat pokušaja da se "vrednost" ljudskog života realno oceni.


2. Nešto bolji rezultati se mogu dobiti uopštavanjem sudske prakse, tj. nalaženjem prosečno dosuđenih iznosa obeštećenja povređenih licima ili porodicama poginulih. pored problema pribavljanja odgovarajuće dokumentacije, realnost dosuđenih iznosa treba ceniti kroz praksu naših sudova da na visinu dosuđene naknade mnogo utiče i platežna sposobnost osuđenog.

3. Veći broj autora se bavio analitičkom procenom "vrednosti" povređenih i poginulih: a) Za povređene se računaju: − materijalni troškovi zbrinjavanja, lečenja, rehabilitacije, itd. − vrednost vremena izgubljenog zbog lečenja (po nekoj od metoda vrednovanja

ljudskog vremena) b) Za poginule se računaju: − svi materijalni troškovi koji nastaju od momenta nezgode do nastanka smrti (ukoliko

lice nije poginulo na licu mesta), troškovi sahrane, kao i izostali radni doprinos poginulog od momenta nezgode do kraja radnog veka (po nekoj od metoda vrednovanja ljudskog vremena).

Treba napomenuti da je vrlo nehumano računati konkretni izostali radni doprinos svakog poginulog posebno. U jednoj takvoj računici penzioner koji je završio svoj radni vek "ne vredi ništa", čak je društveno "korisno" što je poginuo, jer je društvo "oslobođeno" plaćanja penzije. Radi ublažavanja ove "logike" većina autora predlaže da se uvek računa prosečni izostali vek svih nastradalih, a ne pojedinačno.

Postoje određena mišljenja da umesto izostalog radnog doprinosa, ili pored njega, treba računati prosečne društvene troškove odgajanja, vaspitanja i obrazovanja prosečnog građanina zemlje.

Ostali "nemerljivi" efekti Vreme robe, vreme ljudi i posledice saobraćajnih nezgoda su bili prvi "nemerljivi" efekti koji

su tražili teorijsku i praktičnu razradu metoda vrednovanja. ostali su novijeg datuma, pa se za sada više može govoriti o pravcima u kojima se traže rešenja nego o ponuđenih odgovorima.

Tako se za buku, aerozagađenje i druge slične neželjene posledice saobraćaja, traže rešenja u valorizaciji umanjenja radne sposobnosti ljudi izloženih njihovom dejstvu. Odgovore na ova pitanja treba da pruži medicina.

U slučajevima kada saobraćaj utiče na smanjenje radne sposobnosti kroz pogoršanje društvenih uslova života i rada, odgovori se očekuju od psihologije i sociologije.

Vrednovanje posrednih efekata Pojam posrednih efekata

Saobraćaj služi privredi i društvu. Zato se često govori o efektima koji se zavojem saobraćaja postižu izvan saobraćaja, u sredini koju saobraćaj nekog područja opslužuje. to su posredni efekti.

Međutim, samo postojanje posrednih efekata nije dovoljan razlog da se oni uključe u vrednovanje.

Značaj proizvodnje hrane je u tome što se njome obezbeđuje bolja ishrana stanovništva, a ona utiče na: porast radne i proizvodne sposobnosti; zadovoljstvo stanovništva, a samim tim i na porast opšte društvene stabilnosti, povećanje odbrambene sposobnosti itd.

Iako je ovo tačno, postavlja se pitanje da li zbog toga u vrednovanje efekata izgradnje jedne pekare, naspram troškova njene izgradnje i kasnije eksploatacije, treba uključiti i prihod od prodaje hleba kao direktan efekat i sve posledice bolje ishrane stanovništva kao posredan efekat?

Iz ovog primera je očigledno da je praktično direktan efekat posledica posrednih efekata, tj. cena posrednih efekata. Društvo je pekaru platilo hleb da bi se bolje hranilo. Kao što pekar, koji je


prodao hleb po punoj ekonomskoj ceni, nema pravo da pored prihoda od prodatog hleba računa sa efektima bolje ishranjenosti stanovništva, tako ni prevozilac, koji je uključio prihode od prevoza po punoj ekonomskoj ceni, ne treba da računa i sa nekim posrednim efektima.

Posredni efekti, iako postoje, ne treba da se posebno obračunavaju i u ovim slučajevima: − kod saobraćajnih rešenja kojima se postiže bolji kvalitet usluge, ako je razlika u kvalitetu

naplaćena; − kod saobraćajnih rešenja kojima se postižu povećanja putnih brzina, ako je razlika u

vremenu putovanja naplaćena; − kod saobraćajnih rešenja kojima se postiže veća produktivnost rada u saobraćaju i time

snižavaju ukupni troškovi saobraćajnih organizacija, pa i prevozne cene; − itd. Međutim, ako se rezultati novih saobraćajnih rešenja ne valorizuju kroz direktno povećanje

prihoda (ili ako se prihodi ne ostvaruju po punim ekonomskim cenama) – u sumu pozitivnih efekata treba uključiti i posredne efekte.

Istu logiku treba primeniti i kod odlučivanja o uključivanju negativnih posrednih efekata u proces vrednovanja.

Ako smo direktne negativne efekte obračunali po punim ekonomskim cenama (zemljište za izgradnju saobraćajnica i drugih objekata, uvozno pogonsko gorivo, itd), ne treba posebno računati posredne negativne efekte (zauzeće terena, ugrožavanje platnog bilansa, itd). Naravno, ovde se uvek može postaviti pitanje šta znači puna ekonomska vrednost prihoda i troškova u devizama – ako domaća valuta nije konvertibilna.

Činioci pojave posrednih efekata Postojanje posrednih efekata, njihov značaj i potreba za njihovo uključivanje u proces

vrednovanja, zavise od više činilaca:

a) Društveni status saobraćajnog objekta ili sredstva koje se vrednuje

Saobraćajna sredstva i objekti koji imaju status privrednog dobra u načelu će imati značajnije direktne efekte, dok će se posredni efekti javiti ređe i biće od manjeg značaja.

Saobraćajna sredstva i objekti koji imaju status javnog dobra neće ostvarivati direktne efekte, ali će posredni efekti biti i veći i značajniji.

Za određivanje statusa nekog saobraćajnog objekta treba se uvek rukovoditi realnim, a ne nominalnim (deklarativnim) statusom. Kod nas se često govori o putnoj privredi. Međutim, i pored ove deklaracije, putevi praktično imaju karakter javnog dobra.

b) Stepen društvene podele rada U vidovima prevoza kod kojih i put i prevozno sredstvo kao jedinstvena organizaciona celina

izvršavaju svoju zajedničku funkciju – direktni efekti su zajednički. Šine i šinska vozila (u železničkom i tramvajskom saobraćaju) zajedno učestvuju u obavljanju prevoza. Naplaćena prevozna cena jeste direktan efekat celog sistema, dok se posredni efekti mogu pojaviti samo izvan sistema, kod korisnika prevoznih usluga, ako prevozna cena ne odgovara stvarnim ekonomskim vrednostima.

U brodskom, avionskom i automobilskom prevozu je ostvarena specifična društvena podela rada između saobraćajnice (operativne bale, aerodroma, puta) i prevoznog sredstva (broda, aviona, automobila) u realizaciji jedinstvenog zadataka – prevoza. Ukupan direktan efekat celokupnog sistema se realizuje kod prevozioca (prevoznog sredstva), da bi se deo ovog efekta prelio u korist saobraćajnice. ovaj preneti deo predstavlja direktan efekat eksploatacije saobraćajnice.

Postavljaju se sledeća pitanja: Da li deo koji u ovoj raspodeli pripada saobraćajnici može da se računa kao


posredan efekat prevozioca? Da li deo koji pripada prevoziocu (prihodi koje ostvaruje prevozilac) može da se

računa kao posredan efekat saobraćajnice? Na ova pitanja praksa daje različite odgovore. Aerodromi, luke i pristaništa obično ne računaju u svoje posredne efekte prihode koje

ostvaruje avijacija i brodarstvo. Češće se kao posredan efekat javlja doprinos privrednom razvoju svog gravitacionog područja. Sa druge strane, putevi u svoje posredne efekte ubrajaju sve prihode koje ostvaruju drumski prevozioci. Razlog za ovakve stavove je verovatno u tome što su naknade za korišćenje aerodroma i pristaništa obračunate po punoj ekonomskoj vrednosti, i direktno su zavisne od kvaliteta usluge koju ovi objekti pružaju, dok su naknade za korišćenje puteva (po oceni putara) manje od realnog doprinosa puteva ostvarenju ukupnog efekta drumskog prevoza. Ovim toga, ove naknade su, bar jednim svojim delom, nezavisne od obima i kvaliteta usluga svake pojedinačne deonice (naknade za korišćenje puteva koje se plaćaju pri registraciji i deo naknada kroz cenu goriva) a predmet vrednovanja je najčešće konkretni put ili deonica.

Sličan problem može se pojaviti i kada je izvršena podela rada između prevozioca i službe prihvata i otpreme putnika i robe u saobraćajnim terminalima, ako svako od njih ne naplaćuje svoj deo posla direktno od korisnika.

c) Karakter saobraćajnog objektaNeodvojivost mesta i vremena proizvodnje od mesta i vremena potrošnje saobraćajnih

proizvoda, pored posledica koje smo ranije upoznali, utiču i na pojavu različitih posrednih efekata u različitim sredinama i vremenima.

Saobraćajnim rešenjima, kojima se postiže saobraćajno otvaranje nekog manje razvijenog regiona, ostvaruju se relativno mali direktni efekti, a značajni posredni efekti. Saobraćajnim rešenjima kojima se poboljšava kvalitet saobraćaja u razvijenim sredinama, postižu se, obratno, značajni direktni, a znatno manji posredni efekti.

Saobraćajna rešenja kojima se intenzivira saobraćaj na postojećoj mreži, imaju velike direktne efekte, a rešenja kojima se eksenzivira saobraćaj (otvaranje novih linija, uključivanje novih područja u saobraćajni sistem, itd) ostvaruju veće posredne efekte, koji se teško mogu pretvoriti u direktne.

d) Tarifska politikaPolitika cena saobraćajnih usluga je bitan činilac od koga zavisi da li će se direktni efekti

ostvarivati po punim ekonomskim cenama ili po nekim drugim cenama, tj. da li će, i u kojoj meri biti neophodno da se računa i sa posrednim efektima.

Na politiku cena utiču mnogi činioci, od kojih neki proizilaze i iz već pomenutih: statusa saobraćajnih objekata; međusobnih društveno-ekonomskih odnosa između objekata koji učestvuju u izvršenju saobraćajne usluge; mesta na kome i vremena u kome se vrši saobraćajna proizvodnja.

Postupci (modeli) vrednovanja Neposredno sa razvojem teorije vrednovanja, razvijali su se i modeli, postupci, vrednovanja.

Pri tome su različiti ciljevi vrednovanja i druge razlike u čitavom postupku vrednovanja o kojima je ranije bilo reči (mesto vrednovanja, karakter odluke koja se donosi, itd) uticali i na razvijanje različitih modela vrednovanja, prilagođenih različitim situacijama.

Interesantno je da su mnogi modeli, razvijeni u jednoj oblasti vrednovanja (bankarstvo, npr), kasnije nalazili širu primenu u drugim oblastima (investicije, organizacija rada npr).

Savremena računarska tehnika uvela je, i stalno uvodi, nove modele i računarske programe za njihovu primenu.

Modeli vrednovanja mogu se, po različitim merilima, različito podeliti (grupisati). Jedna od važnijih podela je na:


− jednokriterijalne modele, po kojima se zaključci donose samo na osnovu jednog merila, i − višekriterijalne modele, koji u postupak vrednovanja uvode više merila. U nastavku ćemo prikazati neke od češće korišćenih modela sa ocenom njihovih prednosti i

nedostataka iz kojih proizilazi i njihova primenljivost u različitim situacijama. Imajući u vidu da svaki model ima i prednosti i nedostatke, kombinovana primena više modela daće uvek bolje rezultate.

Jednokriterijumski modeli

Metoda roka povraćaja Metoda je primenljiv samo za vrednovanje investicija, a ne i za vrednovanje saobraćajnih

rešenja koja ne traže ulaganja. Suština metode je u tome što, kroz utvrđivanje vremena u kome se neka investicija isplati, prednost daje rešenjima koja obezbeđuju brži obrt investiranog kapitala.

Najjednostavniji obrazac za izračunavanje roka povraćaja je:

( )(god)

godI

RPK T

=−∑

gde je

RP – rok povraćaja (godina); ∑I – ukupne investicije; (K–T) god – godišnja razlika između koristi i troškova Obrazac u ovom obliku je primenljiv za vrednovanje investicija u objekte (projekte) sa

nepromenljivim godišnjim iznosima koristi i troškova. Ovako obračunatim rokom povraćaja nisu uračunati efekti vremenskih razlika u pojavi pojedinih izdataka i prihoda. Naime, u slučaju obračuna po ovom obrascu, nema mogućnosti za svođenje (ukamaćenje ili diskontovanje) vrednosti nastalih u različitim vremenskim periodima na istu godinu.

Ako su godišnji iznosi prihoda i troškova promenljivi, obrazac je komplikovaniji:

( ) (1

(god) , dobijeno iz za 1,2,...,l

l)RP l I K T i i

−

= = − =∑ ∑ n

gde je: l – godina u kojoj se investicija isplatila n – vek trajanja objekta

U ovakvom obliku postoji mogućnosti da se godišnje razlike između koristi i troškova diskontuju na njihovu sadašnju vrednost, što postupak čini kvalitetnijim.

Po metodi roka povraćaja prihvatljivo je svako rešenje kod koga je l ≤ n, dok je kod izbora varijanti najpovoljnija ona kod koje je l najmanje.

Prednost metode je u tome što daje povoljniju ocenu rešenjima koja obezbeđuju brže vraćanja uloženog kapitala i tome mogućnosti da se on ranije uloži u nove investicije. Ovo je vrlo značajno u slučajevima ograničenih sredstava za investicije, kad postoji dugačka lista ciljeva koje treba ostvariti u nekom što je moguće kraćem roku.

Nedostatak metode je u tome što direktno ne daje ukupan efekat investicije, tj. ukupne koristi od izgradnje nekog investicionog objekta.

Metoda toka gotovine Ova metoda pravi godišnje bilanse koristi i troškova jednog saobraćajnog rešenja. Primenljiva

je i na rešenja koja traže, i na rešenja koja ne traže investiciona ulaganja.


Analiza toka gotovine omogućava izvlačenje više zaključaka: − ukupni efekat koji daje neko rešenje u celokupnom veku trajanja ili delovima toka veka; − bilans godišnjih koristi i troškova u svakoj godini veka trajanja; − iznalaženje godine u kojoj rešenje počinje da daje pozitivne efekte; − iznalaženje roka povraćaja uloženih sredstava ako su u pitanju investicije Postupak je vidljiv iz primera:

razlika Godina troškovi korist godišnja kumul.

0 100 0 –100 –100 1 200 100 –100 –200 2 50 150 –100 –100 3 50 150 +100 0 4 50 150 +100 +100

5 50 150 +100 +200 itd

Kada se ovom metodom vrednuje rešenje koje traži investicije, rubrika "troškovi" se može podeliti na investicije i ostale troškove. U takvom slučaju se u analizama perioda kraćih od veka trajanja objekta, preostala vrednost objekta, na kraju perioda obuhvaćenog analizom, pripisuje koristima poslednje analizirane godine.

Primer: Ako su nam u prethodnom primeru, od ukupnih troškova u godinama 0 i 1, investicije = 250, a

vek trajanja objekta 10 godina, onda će njegova preostala vrednost u godini 5 biti:

5250 125100⋅ =

Ovu vrednost pripisujemo koristima u godini 5:

godina troškovi koristi razlika kumulativ 5 50 150 +100 +200 + – 125 +125 +125 = 50 275 225 +325

Razume se da sve vrednosti u tabeli mogu biti date: − u nominalnim iznosima (kao što je dato u primeru), ili − u diskontovanim vrednostima (što je bolje). Analiza toka gotovine je kvalitetna metoda, ali i dosta obimna i komplikovana, pa se ne

preporučuje kod vrednovanja većeg broja varijanata.

Metoda neto sadašnje (buduće) vrednosti Među savremenim postupcima za vrednovanje saobraćajnog rešenja najrasprostranjenija je

metoda neto sadašnje vrednosti, bilo da se primenjuje kao samostalna metoda, bilo kao sastavni deo kompleksnijih postupaka.

Varijanta ove metode (ređe primenjivana) je metoda neto buduće vrednosti. Suština metode je u tome što neposredno izračunava razliku između ukupnih koristi i ukupnih

troškova, u toku čitavog perioda posmatranja, svedenih na sadašnju (tj. buduću) vrednost:

( )( ) ( )( )n n

i n i n

NSV Ki Fu d i Ti Fu d i=− =−

= ⋅ − ⋅∑ ∑


( ) (0 0

i n i n)NBV Ki Fui Ti Fui

=− =−

= ⋅ − ⋅∑ ∑

Prihvatljivo je svako rešenje kod koga je:

NSV ≥ 0, dok je kod izbora varijanti najpovoljnija ona čija je NSV veća.

Prednosti metode neto sadašnje (buduće) vrednosti su: − relativna jednostavnost, zbog čega je primenljiva kod odlučivanja između velikog broja

varijanata; − omogućava utvrđivanje apsolutnog iznosa pozitivnih efekata. Nedostaci su: − ne daje neposredno podatke o rokovima u kojima se postižu traženi pozitivni efekti (uticaj

roka povraćaja je preko diskontovanja uključen u ocenjivanje varijante – ali ne bitno); − ne daje elemente za izračunavanje relativne težine traženih žrtava za postizanje određenih

efekata; naime, isti pozitivni neto efekat postignut različitim bruto troškovima ima po ovoj metodi istu "težinu".

Primer:

varijanta diskontovane koristi

diskontovani troškovi NSV

A 1 000 500 500 B 600 100 500

Iako varijanta A traži pet puta više investicija od varijante B za postizanje istog neto efekta,

obe će imati istu "ocenu" po kriterijumima neto sadašnje vrednosti. Ovaj će nedostatak otkloniti sledeća metoda.

Metoda odnosa koristi i troškova Suština ove metode je u tome što se ocene varijanti vrše kroz utvrđivanje ODNOSA između

ukupnih troškova i ukupnih koristi nastalih u toku čitavog perioda posmatranja, svedenih na sadašnju (buduću) vrednost

( )( )( )( )

/

n

i n

Ki Fu d iK t

Ti Fu d i=−

⋅=

⋅

∑

Prihvatljivo je svako rešenje kod koga je:

K/T ≥ 1,

dok je kod izbora varijanti povoljnija ona kod koje je vrednost K/T veća. Prednosti metode su: − jednostavna i pogodna za odlučivanje između velikog broja varijanata; − omogućava utvrđivanje relativne efikasnosti projekata. Uključivanje odnosa koristi i troškova u prethodni primer pokazaće da je varijanta B daleko

povoljnija:


varijanta diskontovane koristi

diskontovani troškovi K/T

A 1 000 500 2,0 B 600 100 6,0

Nedostaci (eventualni): – kao i kod NSV, rok povraćaja ne utiče bitno na ocenu varijanata; – ne daje direktne podatke o apsolutnom iznosu očekivanih efekata.

Metoda interne stope rentabiliteta (ili interne stope povraćaja) Metoda je preuzeta iz bankarstva u kome služi za vrednovanje (izbor) varijanata plasiranja

kapitala. U saobraćaju je ova metoda primenljiva samo za vrednovanje investicija. Suština metode je u tome što se traži diskontna stopa pri kojoj su diskontovane neto koristi

jednake troškovima, tj. uloženim investicijama. Tačnije, za svaku varijantu izračunavamo diskontnu stopu (stopu ukamaćenja) pri kojima je: NSV = 0 a K/T = 1, odnosno:

( ) ( )1 11 1

n n

i ii i

Ki TiX X= =

−+ +

∑ ∑

gde je: X = IRR (ISP) – interna stopa rentabiliteta Vrednost X može se dobiti iteracijom, a postoje i gotovi računarski programi za njeno

izračunavanje. Približna vrednost može se dobiti i grafičkom metodom. Prihvatljivo je ono rešenje pri kome je interna stopa rentabiliteta jednaka ili veća od

oportunitetne cene kapitala, tj. od kamate koja se može postići, ako se raspoloživi kapital ne investira u izgradnju objekta, već se kod banke na rok trajanja objekta.

Pri izboru varijanata povoljnija je ona koja ima veću internu stopu rentabiliteta. U ovoj metodi je naročito pozitivno to što se bez utvrđivanja realne diskontne stope može

izvršiti izbor rešenja koje, u istom vremenskom periodu, obezbeđuje veću ukupnu rentabilnost. zato je posebno pogodna za vrednovanje više varijanata radi izbora optimalnog rešenja, a manje povoljna kod ocene opravdanosti realizacije jednog projekta.

Neke zajedničke odlike opisanih metoda Metode neto sadašnje vrednosti, odnosa koristi i troškova i interne stope rentabiliteta,

vrednuju saobraćajna rešenja uvek po jednom merilu (kriterijumu). To je njihov nedostatak, ali ujedno i prednost, jer se postupak pojednostavljuje. Najbolje ih je koristiti kod izbora između većeg broja varijanata. Zaključivanje samo na osnovu jednog kriterijuma (od ova tri) je moguće i ako su neke od ulaznih veličina u svim varijantama jednake. Na primer, ako se u više varijanata ostvaruju jednake koristi sa različitim troškovima, redosled povoljnosti će biti jednak nezavisno od metode ocenjivanja. Isto važi i kada su troškovi jednaki a koristi različite. U svim ostalim slučajevima bolji rezultati se postižu vrednovanjem po više kriterijuma. Pri vrednovanju investicionih projekata ocena se često vrši u dva koraka, pa je moguće da se u svakom koraku primeni druga metoda. Prvi korak u ovakvom postupku biće poređenje koristi sa troškovima poslovanja u narednom periodu, tj. utvrđivanje ekonomičnosti poslovanja izgrađenog objekta a u drugom koraku se vrši poređenje ovako ocenjene ekonomičnosti poslovanja sa investicijama uloženim u izgradnju objekta. Na primer, u prvom koraku može se primeniti metoda neto sadašnje vrednosti, a u drugom koraku metoda odnosa koristi i troškova (ili metoda interne stope rentabiliteta). Na primer:


( ) ( )

( )

1

0 00

2/

n n

i i

i n

ki Fdi T FdiK T

T j Fuj

= =

=−

⋅ − ⋅=

⋅

∑ ∑

∑

gde je: T2 – troškovi poslovanja; T2 – troškovi investicija Postupak diskontovanja koristi i troškova možemo da pojednostavimo:

( )( )1

0

n

i

Ki T i Fdi=

− ⋅∑

Razumljivo je da se ovi postupci mogu koristiti kada se koristi sastoje od nekih novih prihoda. Ako se koristi sastoje od smanjenja troškova, onda ne postoji T1 kao posebna kategorija, niti mogućnost vrednovanja u dva koraka. I na kraju, još jedna važna napomena: bez obzira na to po kojoj metodi se vrši vrednovanje investicionih projekata, ako je rok vrednovanja kraći od veka trajanja objekata neto koristi poslednje godine vrednovanja treba povećati za preostalu vrednost objekta. To je čest slučaj kod investicija u saobraćajnice. Opravdanost investicija ćemo ceniti obično u roku od 10, 15 ili 20 godina, a saobraćajnice traju 50 godina i više. Višekriterijumski modeli - Metoda bodovanja

Ocena varijante

(O)

Bodovi (PO) Ciljevi

(C) Efekti (E)

Ocena ranga cilja (C)

Ocena uticaja efekata (E) na

postizanje cilja (C)

(Z)

Ponder (P=CZ)

A1 A2 ... An ∑A0 A1 A2 ... An

Cα Ea a αa 100 Eb b αb 100 ... ... ... 100 Em m αm 100 Svega

α

100 Cβ Ec c βc 100 Ed d βd 100 ... ... ... 100 El l βl 100 Svega

β

100 ... ... Cϖ Ee e ϖe 100 Ef f ϖf 100 .. ... ... 100 Ek k ϖk 100 Svega

ϖ

100 Ukupno 100 Rang

varijante


Metoda bodovanja je jedan od načina da se izvrši višekriterijumsko vrednovanje saobraćajnih rešenja, tj. da se sumiraju rezultati ocena izvršenih po više jednokriterijumskih metoda. pored toga, metoda bodovanja omogućava da se u ocene uključe i efekti izraženi u različitim jedinicama mere. Ovaj drugi slučaj smo ranije spomenuli i ilustrovali najjednostavnijim obrascem. Na ovom mestu opisaćemo postupak i mogućnosti jednog složenijeg modela. primer razvijenog obrasca rangiranja saobraćajnih rešenja po metodi bodovanja dat je na prethodnoj strani. U postupku vrednovanja, koraci su sledeći:

1. CILJEVI U toku ranijih razmatranja više puta smo naglašavali da se vrednovanje uvek vrši adi ocene

postizanja određenih ciljeva, kao što su: efikasno ulaganje raspoloživih investicionih sredstava, povećanje obima proizvodnje, snižavanje prevoznih troškova, poboljšanje kvaliteta prevoza, itd.

Zato, kao prvo, u obrazac unosimo ciljeve koje želimo da ostvarimo realizacijom određenih projekata.

2. OCENA RANGA CILJEVA Svi ciljevi koje želimo da postignemo određenim projektom ne moraju imati (najčešće ni

nemaju) istu "težinu". neki autori ovu ocenu ranga ciljeva smatraju slabom stranom ove metode, jer se time unosi subjektivizam u čitav proces vrednovanja. Međutim, subjektivizam se može okarakterisati i kao prednost ove metode, jer omogućava da se u ovoj fazi odlučivanja uključi željena politika, tj. da svesno odlučimo kom cilju ćemo u datom momentu dati veći, a kom manji značaj. Na primer: Da li je važnija kvantitativna ili kvalitativna komponenta razvoja?

3. EFEKTI Postavljeni ciljevi ostvaruju se kroz različite pozitivne ili negativne efekte, ili se mogu meriti

različitim kriterijumima. Tako se na primer efikasnost ulaganja raspoloživih investicionih sredstava može ceniti kroz neto sadašnju vrednost, odnos koristi i troškova, internu stopu rentabiliteta, rok povraćaja; itd. Kvalitet prevoza putnika može se ceniti kroz: vreme putovanja, komfor u toku putovanja, broj i način presedanja, itd. Bezbednost saobraćaja se može ceniti kroz: verovatnoću nastanka nezgoda, težinu posledica nezgoda, materijalne štete od nezgoda, itd.

U ovoj fazi rada je nužno da se svi efekti za koje smo se u predhodnom toku vrednovanja opredelili kao merodavnim za vrednovanje, raspodele po ciljevima.

U nekim zadacima u praksi može se javiti potreba da se isti efekat pojavi u više ciljeva.

4. ZNAČAJ EFEKATA ZA POSTIZANJE CILJA Različiti efekti imaju različiti uticaj na postizanje istog cilja. Na primer: na kvalitet usluga

koje neka drumska saobraćajnica pruža njenim korisnicima svakako će više uticati vrsta i širina kolovoza, nego mogućnosti snabdevanja gorivom, a mogućnosti snabdevanja gorivom više nego kvalitet kolovoza na parkiralištima ili kvalitet usluga u motelima itd.

Zato je u ovoj fazi neophodno da se izvrši i ocena uticaja svakog efekta na postizanje postavljenog cilja. Ovo je ponekad moguće uraditi po nekom objektivnom merilu, a češće je stvar ocene koja može biti i politička.

zbir ocena uticaja unutar svakog cilja treba da bude jednak.

U primeru u obrascu, ocene ciljeva su date u procentima tako da su zbirovi = 100 ili se može podesiti da zbirovi uvek budu 1 ili 10, itd. Time se sprečava da ciljevi koji se postižu kroz više efekata, ili mere po više kriterijuma, dobiju veću "težinu" od ranije određene.

5. OCENE VARIJANATA Ocene pojedinih efekata koje smo u ranijim fazama izvršili za svaku varijantu po

jednokriterijumskim metodama, treba pre unošenja u obrazac preračunati sa odgovarajućih jedinica mere na zajedničku meru.


Najjednostavniji postupak za ovo je procentualno učešće ocene svake varijante u zbiru ocena svih varijanata, kao što je prikazano u našem primeru (i ovde se može ići na zbir 1, 10 itd.)

Time se eliminiše uticaj apsolutnih razlika u ocenama koje proističu iz karaktera mera u kojima se izražavaju. Ako ovo ne bismo uradili, efekti koji se izražavaju u novčanim jedinicama (npr. NSV) imali bi daleko veći uticaj na konačnu odluku nego efekti koji se izražavaju u koeficijentima (npr. K/T).

Često će se među efektima naći i pozitivni (poželjno da budu što veći) i negativni (poželjno da budu što manji). Da bi se postupak korektno sproveo neophodno je da se negativni efekti ocene u njihovim recipročnim vrednostima.

6. OBRAČUN Računske operacije – izračunavanje težinskih koeficijenata (pondera) pojedinih efekata,

obračun broja bodova po varijantama, te konačni zaključci o redosledu (rangu) povoljnosti varijanata – vidljive su iz obrasca.

Metoda bodovanja je veoma kvalitetna, mada može biti i dosta komplikovana ukoliko postoji veliki broj varijanata ili mnogo ciljeva, odnosno efekata. Zato se, u takvim slučajevima, preporučuje prethodna selekcija varijanta po nekoj jednostavnijoj metodi, a primena metode bodovanja samo na varijante koje su ušle u uži izbor.

Metoda elektre Uključivanje računarske tehnike u proces vrednovanja je stvorilo čitavu lepezu programa za

višekriterijumsko vrednovanje. Jedna od češće primenjivanih iz ove rupe je metoda elektre. Suština ove metode je u neposrednom poređenju parova varijanata (svake sa svakom) po

svakom utvrđenom kriterijumu. Jedna varijanta je bolja od druge u konačnom izlazu ako je zbir težinskih koeficijenata (pondera u ranijem primeru) kriterijuma po kojima je prva varijanta bolja, veći od zbira tih koeficijenata za kriterijum po kojima je gora od druge varijante.

Najbolja je ona za koju je, na ovaj način, utvrđeno da je bolja od većine drugih. Metoda je primenljiva isključivo na računaru, a posebno je pogodna kada imamo veliki broj varijanata, i kada imamo mnogo kriterijuma, a naravno i ako imamo gotov program.

Metoda frakcione selekcije Za neke zadatke iz oblasti višekriterijumskog vrednovanja može biti pogodna i metoda

frakcione selekcije. Suština metode je u tome d se u više koraka vrši jednokriterijumsko vrednovanje. Redosled

koraka je određen značajem (težinskim koeficijentom, ponderom) kriterijuma. U prvom koraku, rangiranje se vrši po najznačajnijem kriterijumu. Ako su dve ili više varijanata, po ovom kriterijumu jednake, uvodimo kriterijum drugi po značaju, itd.

Ovde je, u suštini, primenjen princip koji se primenjuje kod rangiranja klubova u ligaškom sistemu takmičenja:

− prvo se rangiraju po osvojenim bodovima; (prvi kriterijum) − klubovi sa istim brojem bodova se rangiraju po gol-razlici; (drugi kriterijum) − klubovi koji su i po ovom kriterijumu jednaki, rangiraju se po broju datih golova, (treći

kriterijum) Metoda bi se mogla preporučiti samo kada su razlike u značaju pojedinih kriterijuma izuzetno

velike, ali i tada vrlo oprezno, jer zbir ocena po manje važnim kriterijumima (ovde izostavljen) može biti značajniji od samo jedne ocene po najvažnijem kriterijumu.

Težinski koeficijenti U svim višekriterijalnim modelima postavlja se problem ocene pondera kojim bi se odredio

značaj ("težina") pojedinih kriterijuma, odnosno pojedinih ciljeva vrednovanja (ako je i njih više).


Mišljenja smo da pri određivanju težinskih koeficijenata ciljeva, u višeciljnom vrednovanju, treba subjektivno uključiti željenu politiku. kod kriterijuma, pak, bolje je pokušati da se objektivizira postupak određivanja težinskih koeficijenata. Ovo je posebno potrebno kod vrednovanja na računaru, koji ne zna da "vodi politiku".

Jedan od poznatijih objektivnih modela za utvrđivanje težinskih koeficijenata je entropijski model. Zasniva se na principu da je vrednost težinskog koeficijenta kriterijuma srazmerna razlici između ocena varijanata po tom kriterijumu. Ovde ima dosta logike. Ako su razlike između varijanata po jednom kriterijumu male, tj. ako su varijante približno jednako dobre, onda taj kriterijum ne treba da bude bitan za odlučivanje. I obratno – kriterijum po kome su varijante bitno različite treba da bude odlučujući. Ovaj model primenjen je, između ostalih i kod metode elektre.

Još neka praktična pitanja vrednovanja Osim pitanja u kojima je bilo reči dodajmo još neka: Ekonomsko i funkcionalno vrednovanje U delu savremene literature o vrednovanju insistira se na razlici između ekonomskog i

funkcionalnog vrednovanja. Smatramo da je insistiranje na ovoj razlici nepotrebno. Naime, problem se svodi na razlike u definisanju ciljeva čije se postizanje vrednuje, a ne na razlike u metodi vrednovanja.

Ovo je posebno uočljivo kod višeciljnog i višekriterijumskog vrednovanja. Metode bodovanja, na primer, dozvoljava uključivanje: ekonomskih ciljeva vrednovanja (rok povraćaja uloženih sredstava, ekonomičnost, rentabilnost, itd.), funkcionalnih ciljeva vrednovanja (propusna moć, prevozni učinak, brzina, itd), kao i nekih trećih (ekoloških, socioloških, ergonomskih, itd) ciljeva.

Ponekad možemo kombinovati i različite kriterijume postizanja željenih ciljeva, bez insistiranja na tome da cilj i kriterijumi moraju pripadati istoj disciplini. Na primer: stepen korišćenja kapaciteta je tehnički (funkcionalni) pokazatelj (kriterijum) kojim se može vrednovati postizanje ekonomskog cilja – rentabilnost poslovanja.

Fazno vrednovanje U literaturi se sreću dva mišljenja o faznom vrednovanju: − fazno vrednovanje je vrlo korisno, a u nekim slučajevima obavezno; − fazno vrednovanje je vrlo opasno i pogrešno. Smatram da su oba stava prihvatljiva, ali u zavisnosti od toga šta se podrazumeva pod faznim

vrednovanjem i kada se vrši. Fazno vrednovanje je korisno, pa i obavezno kod faznog odlučivanja o varijantama sa istim

ciljem. Na primer: ako se prvo donosi preliminarna, a kasnije konačna odluka o izboru varijanata za postizanje istog cilja, u svakoj od ovih faza se vrši vrednovanje.

U prvoj fazi ( preliminarnoj), fazno vrednovanje može biti grublje (po jednostavnim metodama), a u drugoj (konačnoj) fazi vrednovanje je preciznije.

U prvoj fazi vrednovanja se može ući sa više varijanata, a u drugu fazu samo sa varijantama koje su ušle u uži izbor.

Fazno vrednovanje može biti korisno i u slučaju postojanja ograničenja sa stanovišta raspoloživog budžeta;zakonskih propisa; bezbednosti; ekologije; humanosti, itd.

Preliminarno jednokriterijumsko vrednovanje svake varijante sa stanovišta zadovoljenja minimuma (maksimuma) cilj koji dozvoljava dato ograničenje, može da spreči nesporazume u kasnim fazama vrednovanja, kao i da racionalizuje postupak.

Fazno vrednovanje međutim može da bude i vrlo pogrešno ako se u prvoj fazi vrednuju elementi varijanata, a u drugoj fazi varijante u celini. Na primer: u prvoj fazi vrednovanja vrši se:

− izbor optimalne pretovarene mehanizacije;


− izbor optimalnog tipa skladišta; − izbor optimalnog tipa palete; − izbor optimalnog sistema pakovanja; − izbor optimalnog načina prevoza,

dok su u drugoj fazi vrednovanja vrši izbor optimalnog sistema organizacije opsluživanja celovitog sistema distribucije tereta.

Ili u prvoj fazi se biraju optimalna prevozna sredstva ( autobus, tramvaj, trolejbus) za pojedine relacije javnog gradskog prevoza, a u drugoj fazi varijante celokupnog sistema javnog prevoza u gradu.

U ovakvim i sličnim slučajevima se može lako dogoditi da suma optimalnih detalja ne daje optimalnu celinu.

Analiza osetljivosti i rizika Po završenom vrednovanju, a pre donošenja konačne odluke, neophodno je uraditi i analizu

osetljivosti i rizika.

Analiza osetljivosti Vrednovanje varijanata saobraćajnih rešenja vrši se za neki period u budućnosti, na osnovu

procenjenih i pretpostavljenih veličina. Ulazni podaci vrednovanja su, dakle, procenjene vrednosti niza nezavisno promenljivih. Pa u kasnijem ostvarenju može doći do odstupanja od predviđanja.

Pod analizom osetljivosti podrazumevamo postupak kojim ćemo utvrditi u kojoj meri odstupanje svakog od ulaznih parametara utiče na odstupanje u izlaznim rezultatima. Na primer: koliko će se izmeniti konačni rezultati vrednovanja ako smo pogrešili za ±1% kod određivanja: Buduće vrednosti investicija; diskontne stope; procene budućeg obima prevoza; itd.

Konačne obrasce za proračun osetljivosti možemo uvek sami konstruisati, ili se poslužiti nekim od obrazaca koji se mogu naći u priručnicima i drugoj literaturi za vrednovanje.

Analiza rizika Rizik greške u odluci o izboru optimalne varijante zavisi: − od uticaja odstupanja kod ulaznih parametara na izlazne rezultate; − od verovatnoće da se kod ulaznih parametara pojave odstupanja. Prema tome analiza rizika je dopuna i proširenje analize osetljivosti. Suština analize svodi se na utvrđivanje verovatnoće nastanka odstupanja u ulaznim

parametrima, pa prema tome i na stepen rizika da dođe do odstupanja u očekivanim efektima. Na primer: ako odstupanje kod ulaznog parametra A od 1% dovodi do odstupanja u izlaznim rezultatima za 10%, a verovatnoća nastanka odstupanja iznosi 50%, znači da je ukupan rizik pojave odstupanja 5%. Za konkretan obračun verovatnoće pojave rizika se preporučuje primena modela iz teorije verovatnoće.


Dodatna literatura: 1. Bendeković J, Brković D, Simić V, Teodorović I, Investicioni projekati, Centar za informacije i publicitet,

Zagreb, 1977. 2. Priručnik za planiranje investicionih projekata, Udruženje banaka Jugoslavije – Beograd i ekonomski

institut, Zagreb, Privredna štampa, Beograd, 1981. 3. Jovanović Petar, Upravljanje investicijama u organizacijama udruženog rada, Privredna štampa, Beograd,

1982. 4. Radić Steva, Ocena efektivnosti i izbor investicija, Zavod za novinsko izdavačku i propagandnu delatnost

J.Ž.-Nemanjina 6, Beograd, 1976. 5. Bošković Nikola, Mogućnost i primena kvantifikacija posledica saobraćajnih nezgoda na putevima sa

gledišta narodne privrede, Institut za ekonomiku saobraćaja, Trg Marksa i Engelsa 8/VI 6. Uputstva za izradu studija izvodljivosti puteva, Savet republičkih i pokrajinskih organizacija za puteve 7. Adamović Milan, Uvod u polemiku na temu posredni efekti izgradnje saobraćajnica, Zbornik referata sa X

kongresa SDPJ, Aranđelovac-I knjiga, str 115-116, Zbornik radova saobraćajnog fakulteta , br.4. 8. Kuzović Ljubiša, Vrednovanje i optimiziranje planova i projekata puteva, Savez inženjera i tehničara

saobraćaja i veza Jugoslavije, Beograd, 1984. 9. Pađen Juraj, Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986. 10. Opricović Serafim, Višekriterijumska optimizacija, Naučna knjiga, Beograd, 1980.
