UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU - USJT
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU
CURSO DE MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
VALDIR MARTINS
INTERLAGOS:
Desafios de um Projeto de ‘Cidade-Jardim’
São Paulo
2012
UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU - USJT
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU
CURSO DE MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
VALDIR MARTINS
INTERLAGOS:
Desafios de um Projeto de ‘Cidade-Jardim’
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação Stricto Sensu da Universidade São
Judas Tadeu - USJT, como requisito final para
obtenção do título de Mestre em Arquitetura e
Urbanismo.
Orientador: Prof. Dr. Paulo de Assunção
São Paulo
2012
Martins, Valdir
M386i Interlagos : desafio de um projeto de “Cidade-jardim” / Valdir Martins.
- São Paulo, 2012.
138 f. : il. ; 30 cm.
Orientador: Paulo de Assunção.
Dissertação (mestrado) – Universidade São Judas Tadeu, São Paulo,
2012.
1. Cidades-jardins. 2. Cidades-satélites. 3. Loteamento – Planejamento
urbano. I. Assunção, Paulo. II. Universidade São Judas Tadeu, Programa
de Pós-Graduação Stricto Sensu em Arquitetura e Urbanismo. III. Título
CDD 22 – 711.43
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca
da Universidade São Judas Tadeu Bibliotecário: Ricardo de Lima - CRB 8/7464
VALDIR MARTINS
INTERLAGOS:
Desafios de um Projeto de ‘Cidade-Jardim’
Dissertação elaborada como requisito final para obtenção do título de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo pela Universidade São Judas Tadeu – USJT, avaliada e
aprovada por:
Orientador: Professor Doutor Paulo de Assunção
São Paulo, 13 de novembro de 2012.
“ mi mayor interés está principalmente
concentrado en el propósito de mostrar sus
relaciones recíprocas con las atividades
humanas y la semejanza de métodos que se
emplean hoy día, lo mismo en construcción,
pintura, urbanística y la ciencia.”
Siegfried Giedion.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador, professor Dr. Paulo de Assunção que, com
carinho, compreendeu meu olhar e aceitou a tarefa de me orientar em um momento de
mudanças da minha dissertação, escutando meus desafios, ordenando minhas ideias para
que meu olhar alcançasse a conclusão dessa dissertação. Construímos juntos uma
amizade repleta de atenção e compreensão.
Agradeço também, e com muito carinho, a dois professores que no início da
dissertação percorreram ao meu lado esse caminho prazeroso. Iniciou comigo a jornada
o professor Dr. Renato Symbalista, cheio de inquietações e provocador, jovem e muito
talentoso que, por motivos acadêmicos, desviou do caminho para a realização de seus
trabalhos de pós-doutorado. E, de modo especial, agradeço ao professor Dr. Luis
Espallargas Gimenez que, de forma rica, colaborou nesta caminhada com diversas
indicações de leituras preciosas, mestre apaixonado por urbanismo.
Ao professor Dr. Csaba Deák, que anos atrás me incitou provocações sobre as
infraestruturas urbanas da sociedade brasileira, agradeço as suas aulas que provocaram
de verdade meus primeiros questionamentos sobre a formação e estruturação da cidade
de São Paulo. Provocações de planejamento urbano que permanecem acesas em minha
memória.
Com muito carinho e em especial, à professora Drª. Regina Maria Prosperi
Meyer, que certamente conseguiu com suas conversas ordenar minhas ideias,
entendendo as minhas dificuldades. Com sua atenção e opinião incentivou minha
pesquisa.
A todos os professores da pós-graduação do Departamento de Arquitetura e
Urbanismo, agradeço pelas aulas ministradas.
À professora Drª. Marta Vieira Bogéa gostaria de agradecer a atenção
generosa e as primeiras indicações e orientações, sua forma de incentivar a alcançar os
caminhos mais distantes, que incentivaram minha vontade de pesquisar.
À professora Drª. Paula de Vincenzo Fidelis Belffort Mattos gostaria de
agradecer a atenção generosa em compreender as fases pelas quais passei na realização
deste trabalho.
Em especial, agradeço às professoras doutoras Ana Paula Kouri e Eneida de
Almeida, pelos comentários feitos na banca de qualificação que muito me beneficiaram.
Aos colegas e amigos pelos diversos artigos e discussões sobre urbanismo,
entre outros assuntos, que colaboraram com a forma desta pesquisa.
Agradeço aos funcionários públicos de bibliotecas e de outros departamentos,
pela atenção e solicitude com que me atenderam e por compreenderem a importância de
uma pesquisa acadêmica.
Um agradecimento especial à colega Mariana Marcon, que com sua juventude
colaborou com a realização de trabalhos e estudos realizados em parceria.
Também gostaria de agradecer a Marcela Purificação, pela excelente revisão
nos estágios finais da minha dissertação.
Aos meus pais e familiares pelo apoio incondicional, destacando o afeto, a
solidariedade e a compreensão de todos.
Por último agradeço com muito carinho a Henriete Magnobosco que sempre
me incentivou e colaborou com minha pesquisa, compreendendo a importância deste
mestrado para mim. Mulher generosa que me acompanha a todo momento.
Com muita satisfação e alegria agradeço a possibilidade de realizar este
trabalho.
Muito obrigado.
"Os que se encantam com a prática sem a ciência são como os timoneiros que entram
no navio sem timão nem bússola, nunca tendo certeza do seu destino.”
Leonardo da Vinci
i
RESUMO
Este trabalho teve como objetivo principal traçar um panorama das relações que
envolveram a expansão da cidade de São Paulo e que levaram o projeto da construção
de Interlagos como uma proposta de ‘Cidade Satélite da Capital’, utilizando a
concepção de ‘cidade-jardim’. Por meio do método de comparação de mapas, esquemas,
plantas e materiais históricos, foram levantados subsídios sobre a visão de planejamento
urbano da época que se somam a conhecimentos urbanísticos de outras grandes cidades,
privilegiando o estudo da influência histórica e do contexto econômico e social,
destacando a importância destas relações para os projetos urbanísticos idealizados
naquele período. Compara as leituras dos modelos e das reformas pelas quais passaram
grandes centros urbanos como Londres e Paris, apresentando elementos que contribuem
no estabelecimento de diretrizes que podem ser utilizadas como base de discussão dos
caminhos histórico-urbanos pelos quais passaram, da idealização da proposta de
Interlagos como “Cidade-Jardim” ao resultado prático, principal objetivo deste trabalho.
Palavras-chave: Cidade-Jardim. ‘Cidade Satélite da Capital’. História. Loteamento
Interlagos. São Paulo.
ii
ABSTRACT
This report has as main objective to draw an overview of relations involving the
expansion of the city of São Paulo, which led the project of construction of Interlagos as
a proposed 'Satellite City Capital' using the concept of 'garden city'. Through the
method of maps, diagrams, plans and historical materials, subsidies were raised about
the vision of urban planning at the time that add up to knowledge of other urban cities.
Privileging the study of historical influence and the economic and social context,
highlighting the importance of these relationships for idealized urban projects in that
period. As consequence, it compares the readings of the models and reforms which
passed by large urban centers such as London and Paris, presenting elements that
contributes with the establishment of guidelines that can be used as base of debate about
the own historical and urban passed the idealization of Interlagos proposal as "Garden
City" to a practical result, the main objective of this work.
Key words: Garden City. 'Satellite City of Capital'. History. Allotment Interlagos. São
Paulo.
iii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 O crescimento de Londres de 1784 a 1939, os dois círculos têm diâmetro de 10
e 20 milhas. ..................................................................................................................... 24
Figura 2 Planta de Paris em 1853, antes dos trabalhos de Haussmann. ......................... 28
Figura 3 As demolições para a abertura de ruas em Paris. ............................................. 28
Figura 4 Esquema ideal de cidade, extraído de um tratado de urbanística francesa de
1928. O tecido da cidade é diferenciado em sete zonas. ................................................ 33
Figura 5 Distrito e centro da Cidade- Jardim de Howard ............................................... 36
Figura 6 Arredores Paulistanos em meados do século XIX ........................................... 42
Figura 7 Cidade de São Paulo em 1905, 1916 e 1924. ................................................... 48
Figura 8 Infraestrutura que resultou na ampliação do perímetro urbano da Cidade de São
Paulo em 1900 ................................................................................................................ 76
Figura 9 Linhas de bondes da Cidade de São Paulo em 1929 ........................................ 76
Figura 10 Mapa esquemático dos arredores de São Paulo no início do século XX; em
cinza as áreas de sítios e chácaras. ................................................................................. 81
Figura 11 Mapa da Cidade de São Paulo em 1916 ........................................................ 81
Figura 12. Mapa da Cidade de São Paulo em 1924 ........................................................ 83
Figura 13 Mapa de São Paulo com determinação dos bairros. ....................................... 83
Figura 14 Mapa de 1943 mostrando a forte tendência de crescimento da cidade de São
Paulo em direção à zona sul. O ponto laranja destaca Santo Amaro. A mancha azul
mostra a represa. A linha vermelha divide a cidade em norte e sul. .............................. 84
Figura 15 Mapa da Cidade de São Paulo em 1916 - mancha em destaque os loteamentos
em xadrez ....................................................................................................................... 91
Figura 16 Planta da Cidade de São Paulo ....................................................................... 91
Figura 17 Na concepção do “Projeto Interlagos”, Louis Romero Sanson apostou na
modernidade representada pela chegada do automóvel. ................................................ 92
Figura 18 Propaganda de jornal da época do Projeto Interlagos .................................... 98
Figura 19 Planta da Barry Parker para o bairro Jardim América ................................. 100
Figura 20 Planta de Interlagos ...................................................................................... 100
Figura 21 Esquema de Ebenezer Howard com o destaque dos eixos que estruturam a
proposta. ....................................................................................................................... 101
Figura 22 O esquema de Ebenezer Howard ao centro e as propostas de Barry Parker e
Alfred Agache numa comparação de suas estruturas viárias. ..................................... 104
Figura 23 Esquema teórico de Paris, Moscou e Berlim, por Hénard (1905) ................ 105
iv
Figura 24 Desenhos desenvolvidos a partir dos projetos para comparar com o esquema
de Ebenezer Howard . ................................................................................................... 106
Figura 25 Vista aérea e parcial do empreendimento Interlagos, em 1955 .................... 110
Figura 26 Vista atual da rua Mahamad Gandhi, afaltada e suas calçadas largas formada
por jardins ..................................................................................................................... 110
Figura 27 Imagem das plantas da Cia City para o loteamento Jardim América .......... 110
Figura 28 Planta com o plano de Agache para Interlagos com imagens do bairro atual
...................................................................................................................................... 114
Figura 29 Imagem de satélite de Interlagos, a mancha que representa a represa de
Guarapiranga. E a mancha escura o loteamento e as ruas em seu perímetro . ............. 114
Figura 30 Planta original de Interlagos, com lotes vendidos destacados. .................... 117
Figura 31 Residência construída em lote marcado na planta original do
empreendimento, não existe o ano de construção, nota-se a presença de chaminé ..... 119
Figura 32“Volte”, publicidade para incentivar compradores de lotes na Cidade Satélite
de Interlagos. . .............................................................................................................. 120
Figura 33 Grande Hotel Interlagos - Ilustração da época do projeto............................ 121
Figura 34 “Praia” de interlagos com equipamentos de lazer e cabines de banho para os
usuários. ........................................................................................................................ 122
v
SUMÁRIO
RESUMO .......................................................................................................................... i
ABSTRACT ..................................................................................................................... ii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ........................................................................................... iii
SUMÁRIO ....................................................................................................................... iv
Introdução ....................................................................................................................... 13
Capítulo I - Bases Conceituais e Metodológicas: Transformações e Concepções da
Cidade Moderna ............................................................................................................. 22
Capítulo II - Contextualizando: São Paulo, Uma Cidade em Transformação ................ 39
Capítulo III - Caminhos do Centro a Santo Amaro ........................................................ 66
Capítulo IV - Interlagos: do idealizado Loteamento estilo ‘Cidade-Jardim’ ao bairro .. 88
Considerações Finais .................................................................................................... 127
Referências ................................................................................................................... 135
13
INTRODUÇÃO
A ‘Cidade Satélite da Capital’ se configurou como um plano moderno de cidade-
jardim proposto para o Loteamento Interlagos, de Louis Romero Sanson. Entretanto, ao
examinar as origens das cidades modernas, vê-se que o modelo de cidade-jardim fez parte dos
processos de reformas propostas para os problemas encontrados nas cidades industriais;
destacando o aumento das populações, o aumento dos bens de consumo e o desenvolvimento
dos meios de comunicação (BENEVOLO, 1983), e nos processos de criação de novas
cidades.
Quando foram iniciadas as inovações tecnológicas para o posterior desenvolvimento
da industrialização, observou-se a influência destas, principalmente a da criação da
locomotiva; isto pela sua contribuição na economia e na expansão das cidades. Esta mesma
economia que mudou e permitiu o incentivo ao crescimento das cidades pelo mundo, que
resultaram nas primeiras grandes reformas necessárias para a criação de melhorias que
permitiram a mudanças das antigas cidades para os grandes centros urbanos hoje conhecidos.
Tais reformas buscaram acomodar a próspera e crescente burguesia nas cidades em
que a indústria já se fazia presente. A sociedade liberal abriu caminhos para perseguir seus
interesses, através da grande concentração das indústrias e de pessoas nas áreas urbanas,
provocou a crescente necessidade de novas áreas de habitação, expandido as cidades e
consequentemente provocando o aparecimento de novas cidades e a reformulação urbana de
várias outras (PAULA, 2008).
As dimensões espaciais das cidades apresentaram elementos suficientes que
causaram e regeram suas transformações, tais mudanças iniciaram a expansão de seus
territórios e suas topografias. Sendo discutida a influência dessas mudanças na configuração
da cidade de São Paulo, onde seu crescimento partiu estruturado, um padrão traçado sob a
visão política e aristocrática urbana e, deu-se principalmente através da estruturação de
caminhos de terra, rios e ferrovias (MORSE, 1970).
A necessidade de uma estratégia para o transporte da produção agrícola,
principalmente do café que chegava das fazendas e se mantinha ao redor da cidade de São
14
Paulo, levou à criação de novos caminhos que tinham como objetivo a disponibilização para a
exportação (LANGENBUCH, 1971). Com o advento da ferrovia, diversas estradas sofreram
importantes modificações e, entre elas, encontra-se o percurso que ligava o centro da velha
cidade de São Paulo a prospera vila de Santo Amaro. Um dos mais importantes caminhos que
ligavam os arredores da cidade de São Paulo, ao longo dos primeiros anos do século XX.
Santo Amaro, inicialmente precário, mas de uma beleza natural com a presença da
água formada por dois cursos d´agua que unidos chegavam ao Rio Pinheiros, formado por
terras devolutas que receberam imigrantes alemães (BERARDI, 1969). Ainda assim,
colaborou com o abastecimento da cidade de São Paulo, levando através das estradas os
produtos de construção e alimentos, caminho que logo recebeu melhorias no percurso,
benfeitorias, o que levou à região de Santo Amaro a presença do transporte sobre trilhos,
sendo um dos maiores destaques que trouxe desenvolvimento para ambas as cidades.
Vários loteamentos se originaram e se consolidaram neste trajeto São Paulo - Santo
Amaro, como o caso do Jardim América, Vila Mariana, Vila Clementino entre outros. À
medida que a cidade crescia, os bairros mais afastados iam se conectando a mancha urbana.
Não foi diferente com a cidade de Santo Amaro, que recebeu melhorias e se conectou à cidade
de São Paulo na década de 1900, tornando-se, assim, uma área interessante para investidores.
Importantes atividades colaboraram com a estruturação da região, permitindo a
formação de bairros ao longo das áreas loteadas, estruturas ligadas por estradas de trilhos e
transformadas em áreas urbanas. A região de Santo Amaro, ao sul da cidade de São Paulo,
recebeu a infraestrutura que colaborou com o processo de urbanização, junto às novas linhas
férreas surgiram bairros por toda cidade, decorrentes dos interesses econômicos,
principalmente das companhias que prestaram serviços de infraestrutura a cidade de São
Paulo e pela exploração da valorização da terra por seus proprietários loteando e vendendo
suas propriedades (PAULA, 2008).
O crescimento foi acompanhado da instalação de novos recursos tecnológicos que
promoveram a expansão da indústria e o consequente crescimento de loteamentos que, por
sua vez, exigiram a ampliação dos recursos energéticos. Assim, surgiu na região de Santo
Amaro uma barragem formando a represa de Guarapiranga, permitindo diversas concessões a
empresas estrangeiras para a exploração dos serviços de iluminação, distribuição de água,
transporte público com linhas de bondes entre outras.
15
A expansão da cidade e seus arredores provocou a incorporação de diversos modelos
de cidade. A região de Santo Amaro acompanhou, mesmo que de forma tímida, com a forma
em que a cidade estava se organizando na época, surgindo assim à aplicação de modelos de
cidade-jardim, propostas ligadas à matriz europeia principalmente daquelas que ocorreram
nos arredores de Londres. Para a sociedade não era apenas uma necessidade de crescimento,
mas sim uma forma de implantar a vontade modernizadora, que serviria aos interesses
comerciais e fundiários.
Dois projetos localizados na região sul da cidade de São Paulo apresentavam
características bastante semelhantes, deixando de lado as experiências de melhoramentos que
resultaram no embelezamento urbano da cidade, principalmente na área central, que deram a
referência fragmentada de uma modernidade urbanística, ora francesa, ora inglesa. A atenção
está voltada para dois bairros de modelo inglês, mais significativo na cidade, e que diferia dos
demais bairros. No caso o Jardim América, projetado pelo inglês Barry Parker e construído
pela Companhia City em 1924 e, o projeto de Interlagos, de 1937 idealizado pelo empresário
Louis Romero Sanson, este assumindo particular relação com a região desde seus conceitos
urbanísticos até os elementos relacionados ao lazer da população.
A situação urbana dos dois projetos se semelha aos esquemas de Ebenezer Howard,
desenvolvidos para elaborar cidades-jardins. As situações desses dois loteamentos receberam
características formais e programáticas distintas, o que permitiu comparar e refletir sobre a
proposta de comercializar terras a partir de um bairro-jardim e de Interlagos como “Cidade
Satélite”.
O Jardim América, no propósito de um bairro-jardim a ser comercializado para a
camada abastada da população, alcançou com sucesso os objetivos de seus idealizadores. Já
entre os empreendimentos nos subúrbios da cidade de São Paulo, surgiu o “Loteamento
Interlagos”, com proposta que sustentou a mesma ideia de bairro-jardim, contudo sem o
mesmo sucesso, considerando os aspectos social, espacial e econômico de um
empreendimento imobiliário.
O loteamento Interlagos sugere situações do esquema de Howard, apresentadas em
um esquema que valorizava a vida da cidade no campo, coloca para a cidade de São Paulo
uma verdadeira proposta de urbanismo. Diante desta proposta renovadora que inseriria ruas,
praças amplamente arborizadas, além de jardins, parque urbano, escola e comércio, estavam
16
presentes nos elementos construtivos da noção de cidade-jardim, marcando, assim, o destino
de uma região, talvez tendo colocado para a vida da cidade de São Paulo não só a ideia de
planejar, mas a oportunidade de se planejar para crescer.
Este trabalho também tem o objetivo de estabelecer as relações encontradas no
período de 1850 a 1930 que envolveram a expansão de São Paulo, suas transformações para
uma cidade moderna e os caminhos que levaram o projeto da construção de Interlagos como
uma proposta de ‘Cidade Satélite da Capital’, utilizando a concepção de ‘cidade-jardim’.
A dissertação incorpora uma visão de planejamento urbano da época que se somam a
conhecimentos urbanísticos. A história da cidade de São Paulo e a formação de seus bairros
servem de suporte para a aplicação das principais abordagens: uma que privilegia o estudo da
influência histórica de planejamento de outras cidades; outra econômica, que tem como seu
foco de estudo as relações entre contexto econômico e social, destacando a importância destas
relações para os projetos idealizados naquele determinado momento histórico.
O recorte espacial desta pesquisa é configurado pela área situada na região sudeste
do Brasil, ao sul da cidade de São Paulo, mais precisamente nos limites de Interlagos. A
investigação identifica as fragilidades e potencialidades na proposta que foi inicialmente
idealizada para a construção do bairro na década de 1930, e consolida a ideia da não
concretização desta. Traçar os caminhos histórico-urbanos pelos quais passaram desde a
idealização da proposta de Interlagos como “Cidade-Jardim” até o resultado prático é o
principal objetivo deste trabalho.
O resultado final levanta contribuições sobre a situação na época da cidade de São
Paulo, as etapas pelas quais passou o projeto e os subsídios históricos de outras cidades
utilizados pelos idealizadores do projeto, através do método de comparação de mapas, plantas
e esquemas, auxiliando a leitura sobre o período tratado. Trata-se de uma visão que engloba
variáveis históricas, associadas às perspectivas sociais, culturais e econômicas da cidade na
época.
Assim, este trabalho teve como objetivo principal traçar um panorama das relações
histórico-urbanas existentes no período de transformação da cidade de São Paulo e seu
entorno. Para tal, foi realizado um estudo das questões históricas e econômicas que
envolveram o espaço do crescimento da cidade de São Paulo e seu entorno, verificando as
17
propostas de criação de loteamentos baseados em diferentes modelos de planejamento urbano.
Como resultado, compara as idealizações urbanístico-arquitetônicas realizadas na época,
apresentando também alguns subsídios para o estabelecimento da não concretização dos
planos traçados para o uso e ocupação do solo do Loteamento Interlagos como uma ‘Cidade
Satélite da Capital’, utilizando a concepção de ‘cidade-jardim’.
Buscando embasamento para o estabelecimento do objetivo geral, a pesquisa teve as
seguintes preocupações:
• Entender o momento histórico do período de 1850 a 1930 para a cidade de São Paulo;
• Compreender o processo de transformação pelo qual passou a cidade de São Paulo;
• Verificar as possibilidades de ocupação urbana idealizada para o Loteamento
Interlagos em relação à ocupação obtida;
• Desenvolver e aplicar por método de comparação entre mapas e esquemas urbano-
arquitetônicos do modelo cidade-jardim e Interlagos;
• Reunir, padronizar e socializar as informações obtidas sobre os processos de
crescimento e expansão da cidade de São Paulo e a tentativa de implantação de diferentes
modelos de planos de cidade;
• Comparar as propostas na idealização para a área de Interlagos, identificando
justificativas para a sua não concretização;
• Traçar os caminhos pelos quais passaram a expansão de São Paulo, Santo Amaro e o
‘Loteamento Interlagos’.
Com o intuito de alcançar os objetivos estabelecidos, foram utilizados métodos e
metodologias das áreas de pesquisa, arquitetura e urbanismo.
Para conhecer melhor o papel da metodologia, é necessário saber qual o seu
significado. Segundo Thiollent (2000, p. 25), “ao nível mais aplicado, a metodologia lida com
a avaliação de técnicas de pesquisa e com a geração ou a experimentação de novos métodos
que remetem aos modos efetivos de captar e processar informações e resolver diversas
categorias de problemas teóricas e práticas de investigação”.
18
A metodologia, a ser empregada na análise do tema, deve ser explicitada desde o
início do trabalho e se relaciona diretamente com o referencial teórico da pesquisa. A
definição do universo a ser pesquisado, o tratamento a ser dado às informações colhidas e a
compreensão que delas se extrai são parte da definição metodológica (GIL, 2002).
O método é essencial para a definição do enfoque a ser dado ao objeto pesquisado e
não deve ser confundido com a técnica de pesquisa; o método orienta a pesquisa. Para
Abbagnano, em seu Dicionário de Filosofia “de modo geral, não há doutrina que não possa
ser considerada e chamada de Método, se encarada como ordem ou procedimento de
pesquisa” (1998, p.669).
Assim, sob estes aspectos, neste trabalho, o método estabelecido teve base na
compilação de material histórico, tendo como objeto de pesquisa o período de transformação
e expansão da cidade de São Paulo de 1850 a 1930 e, nos caminhos da idealização e
estabelecimento de Interlagos. Já as técnicas de pesquisas utilizadas, de forma geral, foram as
da observação, comparação e análise histórica.
A pesquisa se classifica, pela sua natureza, como pura, pois não se trata de projeto
com intenção de aplicabilidade e segundo Silva, (2005, p.48), “a pesquisa pura é aquela que
procura desenvolver os conhecimentos sem a preocupação direta com suas aplicações e
consequências práticas”. Busca identificar, apontar e discutir a trajetória das cidades de São
Paulo e Santo Amaro e o bairro Interlagos, ao longo de 1850 e 1930.
A abordagem do problema é, então, de ordem qualitativa, pois não trabalha com
questões numéricas. Para Gil (2002, p.85), “a pesquisa qualitativa não apresenta,
necessariamente, a linguagem matemática ou estatística. Ela utiliza a análise e interpretação
da realidade estudada, muitas vezes sem fazer uso de amostragem, tabelas, gráfico”. Neste
caso, a realidade estudada é o mesmo que o objeto de pesquisa, o período de transformação e
expansão da cidade de São Paulo e, o projeto Interlagos.
O método aplicado neste trabalho é voltado para identificação e avaliação dos
padrões urbanísticos e arquitetônicos utilizados em diversas cidades europeias e os planos
para sua implementação na cidade de São Paulo e seu entorno, incluindo Santo Amaro e o
então ‘Loteamento Interlagos’. A análise é essencialmente baseada em fatores históricos e
econômicos pelos quais passaram a região abrangida neste trabalho, com utilização de
19
variáveis sociais. Esse método permitiu a construção e a adaptação de mapas mostrando tais
padrões urbanísticos.
Dessa forma, na busca de uma trajetória histórica, a pesquisa não deixa de ser
bibliográfica, pois “a pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de
referências teóricas em documentos” (SILVA, 2005, p.49). Foram identificadas as principais
cidades que passaram por uma forte industrialização, seus problemas e como foram
resolvidos, levando ao crescimento e desenvolvimento dos grandes centros urbanos. E, assim,
criado um padrão de correlação com a cidade de São Paulo. A pesquisa bibliográfica mostrou
as tentativas de implantação de modelos que serviriam para resolução de problemas como o
aumento da população, os problemas sanitários, entre outros. Entretanto, partiram somente de
iniciativas isoladas, e não como um plano integrado para toda cidade.
Cruzamentos constantes foram estabelecidos com o intuito de comparar os esquemas
de arquitetos urbanistas renomados no conceito de Cidades-Jardim, como o criador Ebenezer
Howard, e as propostas de Barry Parker e Alfred Agache numa comparação de suas estruturas
viárias. Foram desenvolvidos desenhos baseados na literatura para ilustrar as explicações
sobre os conceitos de modelos de cidades e como forma de explorar o material bibliográfico
pesquisado e utilizado.
Por fim, a metodologia desenvolvida ganhou força e espaço no trabalho e tornou-se
uma descoberta gratificante no caminho percorrido pelo período de 1850 a 1930 de São Paulo
a Santo Amaro. Logicamente os ajustes e formas de trabalho seguem sendo reavaliados
constantemente, apresentando novas características para aqueles implantados no momento,
que, por ora, estabilizam para a conclusão das investigações aqui traçadas.
O trabalho obtido a partir dos métodos e metodologias acima mencionados foi
dividido em quatro partes, precedidas de introdução, com a apresentação e problematização
do tema e encerradas com as considerações finais.
A primeira parte (Capítulo I) refere-se às bases conceituais e metodológicas. Nela,
são apresentadas as teorias que deram suporte e justificativa para o trabalho. Será apresentado
em detalhes, o momento em que foram iniciadas as inovações tecnológicas para o posterior
desenvolvimento da industrialização, e observou-se a influência destas, principalmente a da
criação da locomotiva; isto pela sua contribuição na economia e na expansão das cidades. Esta
20
mesma economia que mudou e permitiu o incentivo ao crescimento das cidades pelo mundo,
que resultaram nas primeiras grandes reformas, necessárias para a criação de melhorias que
permitiram as mudanças das antigas cidades para os grandes centros urbanos hoje conhecidos.
A segunda parte (Capítulo II) justifica e caracteriza o trabalho. As dimensões
espaciais das cidades apresentaram elementos suficientes que causaram e regeram suas
transformações. Tais mudanças iniciaram a expansão de seus territórios e suas topografias,
como por exemplo: abertura de canais, ampliação de portos, construções de estações e
aeroportos entre outras estruturas que alteram um território. É discutida a influência dessas
mudanças na configuração da cidade de São Paulo cujo crescimento partiu estruturado no
papel, um padrão traçado sob a visão política e aristocrática urbana e deu-se principalmente
através da estruturação de caminhos de terra, rios e ferrovias.
A terceira parte (Capítulo III) caracteriza a origem do desenvolvimento da região de
Santo Amaro, inicialmente precária, mas de uma beleza natural com a presença da água
formada por dois cursos d´agua que unidos chegavam ao Rio Pinheiros, formada por terras
devolutas que receberam imigrantes alemães. A busca para esclarecer o que ocorreu no
espaço físico na região sul da cidade de São Paulo, quando a cidade se estruturava e
consolidava o tecido urbano no início do século XX construiu-se a partir do centro da cidade
os caminhos para a periferia. Logo, chácaras e sítios foram loteados e vendidos,
principalmente as propriedades que se localizavam próximas à infraestrutura por onde
circulavam pessoas e mercadorias, que constantemente recebiam as melhorias promovidas
pelo avanço tecnológico.
A quarta e última parte (Capítulo IV) cruza os assuntos referentes às consequências
do caráter renovador que participou da construção da cidade de São Paulo. Consolidando a
presença de planos urbanísticos ligados ao simbolismo de modernidade. A expansão da cidade
em seus arredores provoca a incorporação de modelos de cidade, no caso que foi elaborado
para a região de Santo Amaro, acompanhou mesmo que de forma tímida e colaborando com a
forma em que a cidade estava se organizando na época, surgem modelos de cidade-jardim,
propostas ligadas à matriz europeia, principalmente daquelas que ocorreu nos arredores de
Londres. Para a sociedade não era apenas uma necessidade de crescer, mas uma forma de
implantar a vontade modernizadora que serviu a interesses comerciais e fundiários.
21
A análise deste último capítulo se concentra em dois projetos localizados na região
sul da cidade de São Paulo, em que ambos apresentavam características bastante semelhantes.
Deixando de lado as experiências de melhoramento que resultaram no embelezamento urbano
de São Paulo, principalmente na área central, que deu à cidade referência fragmentada de uma
modernidade urbanística, ora francesa, ora inglesa, a atenção estará voltada para dois bairros
de modelo inglês, mais significativo na cidade e que diferia dos demais bairros.
No caso do Jardim América, projetado pelo inglês Barry Parker e construído pela
Companhia City, em 1924, e o projeto de Interlagos, de 1937, idealizado pelo empresário
Louis Romero Sanson, assume particular relação com a região desde seus conceitos
urbanísticos e aos elementos relacionados ao lazer da população.
22
CAPÍTULO I
Bases Conceituais e Metodológicas: Transformações e
Concepções da Cidade Moderna
Na segunda metade do século XVIII, a história assume um novo momento. A
Revolução Industrial1, primeiramente ocorrida na Inglaterra, muda os rumos do destino da
humanidade e das cidades, e o curso dos acontecimentos que influenciaram a ordem das
cidades e dos territórios. Caracterizando-se pelo aumento da população, dos bens e serviços,
principalmente pelo avanço tecnológico que influenciou o crescimento da produção e o
desenvolvimento econômico e dos meios de comunicação. As sociedades se tornam mais
urbanas e a partir de então, os problemas surgidos a partir do crescimento demográfico foram
de grande importância no planejamento urbano.
O crescimento demográfico foi e será problema que várias cidades enfrentaram ou
enfrentarão. Quase sempre como um ideal de modernização, que daria um novo contorno as
cidades. E, a partir da industrialização, o desafio de uma gestão e planos modernos,
consequentemente influenciou o ambiente construído das cidades.
O autor Leonardo Benevolo, quando trata do Ambiente da Revolução Industrial,
destaca os fatos que influenciaram a ordem das cidades e dos territórios. Ele destaca como
principais “o aumento da população e à diminuição da mortalidade, a crescente duração média
da vida resultando no aumento de pessoas jovens, o aumento dos bens de consumo e serviços
produzidos pela agricultura, aumento demográfico e desenvolvimento dos meios de
comunicação” (BENEVOLO, 1983, p. 551).
Esses fatos se traduziram no crescimento rápido das cidades nesta era industrial. Para
Chiavenato, esse período “se iniciou com a Revolução Industrial, substituiu a Era da
Agricultura e se prolongou até o início da última década do século XX. É o período da
1 A Revolução Industrial é um tema amplamente discutido, tratado por diversos autores. Caberia estudar
amplamente as particularidades e o significado do tema relacionado ao crescimento das cidades, o que
certamente ultrapassa os limites deste levantamento.
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industrialização no qual a fábrica aparece como empresa típica dominante e o poder
financeiro das grandes empresas” (2003, p.44). E neste período surgiu ao redor das grandes
cidades uma nova faixa povoada, a periferia, nela irão ocorrer as grandes transformações da
época, de maneira intensa, de modo a determinar a expansão das cidades.
Como parte dos acontecimentos que levaram às grandes transformações das cidades
aos grandes centros urbanos, praticamente todas as cidades se basearam em aspectos
históricos. Assim, inicialmente tem-se o desenvolvimento de cidades baseado no processo
histórico ocorrido em Londres. Esta, por sua localização privilegiada e isolada, é descrita por
Benevolo (1983), como ambiente em que compunha o território que abrigava na época a
capital inglesa:
Do século XVII em diante, Londres cresce como uma cidade aberta, não estando
sujeita a qualquer ameaça militar. Ao redor da city forma-se uma coroa de
subúrbios, que seguem o traçado das ruas dos campos. Em 1666, toda zona central –
grande parte da city e metade da periferia ocidental- é destruída por um incêndio.
(BENEVOLO, 1983, p. 542).
A própria história e seus acontecimentos dariam a Londres os motivos que
permitiriam renovação da cidade a partir de seus expressivos fatos.
É a ocasião para reconstruir a capital inglesa segundo um plano unitário: de fato, os
principais arquitetos da época, entre os quais Wern (1632-1723), apresentam ao Rei
Carlos II uma série de projetos. Mas a monarquia inglesa- apenas reconstituída
depois das lutas dos decênios anteriores – não tem autoridade nem meios necessários
para semelhante empresa. (BENEVOLO, 1983, p.542).
E a própria história daria o rumo que permitiu Londres encontrar o caminho de se
tornar uma cidade moderna, a propriedade particular. “Quando se retiram os entulhos, os
proprietários anteriores reclamam seus terrenos; o governo consegue somente alargar as ruas
principais e fixa com um regulamento as alturas das novas casas” (BENEVOLO, 1983,
p.542). Para Londres, essa foi a grande oportunidade de transformação e permitiu a
implantação de planos que participariam a reconstrução da parte central da cidade,
caracterizada por transformações urbanas.
E na Londres do século XVIII, Figura 1, com quase 1 milhão de habitantes, já se
encontram presentes os problemas das cidades grandes, que se acentuaram com seu
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crescimento. A cidade começa a tomar forma própria, problemas de ordem urbana são
frequentes, caracterizados por um ambiente desordenado e inabitável. Assim, na Inglaterra,
surge um grupo de homens públicos, que promove uma série de discussões sobre a qualidade
da cidade nesta nova forma urbana.
Figura 1 O crescimento de Londres de 1784 a 1939, os dois círculos têm diâmetro de 10 e 20 milhas.
Fonte: Produzido a partir da figura de BENEVOLO, 1987, p.145
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Outros acontecimentos levariam Londres a desenvolver planos para sua expansão
urbana, com iniciativas urbanísticas estruturadas no avanço tecnológico industrial. Dentre
essas transformações, que permitiram e influenciaram o mecanismo das cidades, encontra-se o
do transporte misto dos processos de avanços da mecanização da produção.
Quando iniciavam as inovações básicas para o desenvolvimento do processo de
industrialização novas técnicas na agricultura e na confecção de tecidos foram também
iniciadas. Principalmente com a invenção da máquina a vapor, importante transformação da
produção que deu força motriz para a invenção da locomotiva, que, por sua vez, levou à
construção de ferrovias: uma mudança fundamental na velocidade de produzir e deslocar
pessoas, matérias-primas e mercadorias (OTTONI, 1997, p.13).
O que ocorreu na Inglaterra, e principalmente em Londres, aconteceria mais tarde em
outras cidades pelo mundo. As consequências desse crescimento gerado na Era Industrial
resultam na necessidade de melhorias nas cidades, com as primeiras experiências de reformas
setoriais e as experiências excepcionais, longe das cidades existentes (BENEVOLO, 1983).
A necessidade de implantação de planos urbanísticos em Londres fez que
compartilhassem diferentes ideias que já se vinculavam às tendências internacionais de
urbanismo. Dessas tendências, destacam-se os estudos e projetos de circulação viária urbana
dos arquitetos Josef Stübben e Hénard. Os planos são apresentados para solucionar o
crescimento rápido da cidade de Londres, baseado na sistematização da circulação.
Para Stübben, o plano compreensivo consistia em um plano geral de ruas e praças,
de acordo com o qual as novas construções deveriam ser dispostas, de forma a
organizar o rápido crescimento das cidades a partir da estruturação do sistema de
circulação urbana. A partir do plano, formava-se uma rede completa de conexões
viárias, organizando tanto os fluxos urbanos como a forma estética da cidade. Em
sua concepção, o plano de ruas e praças constituía a base essencial de uma cidade
“ordenada”, requisito para o tráfego e para o crescimento urbano.” (BARONE, 2007,
p.53).
Surgem nessas propostas novas cidades, com novas técnicas, apropriando de novos
métodos de estruturas dos espaços que se tornavam cada vez mais urbanos.
A sociedade europeia está fascinada e perturbada por este ambiente novo,
contraditório. A técnica moderna produziu, finalmente, uma nova cidade, mas, em
vez de resolver os antigos problemas, abriu outros, inesperados. A nova cidade, por
feia e incômoda que seja, é aceita como modelo universal porque não têm
alternativas: os intelectuais recordam saudosamente a cidade do passado longínquo e
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os políticos revolucionários não têm interesse em descrever a cidade de um futuro
distante. (BENEVOLO, 2005, p.598).
Esse período é caracterizado por grandes transformações sociais, políticas,
econômicas e, sobretudo, culturais. Principalmente pela exigência de transformações e
reconfiguração urbana, várias cidades foram marcadas pelas intensas mudanças como
Londres, Paris e Berlim (PAULA, 2008, p.29). Cidades marcadas pela presença da indústria,
de automóveis, bondes e veículos movidos à tração animal, ferrovias sendo construídas,
tomando grandes áreas nas cidades, o crescente número de pessoas nas ruas, as aglomerações
humanas surgiam em toda parte. Todo esse movimento cria outra relação com o espaço das
cidades.
Novas soluções são elaboradas para organizar o espaço das cidades. Tal
complexidade traz para as cidades a necessidade de repartição dos espaços. Tornou-se, dessa
forma, evidente a separação das funções e dos homens, às quais se referiu o arquiteto Camilo
Sitte, em 1889, quando, em sua obra, cita a conturbada relação entre o homem e a circulação,
revelando com extrema sensibilidade de percepção espacial relativa a esse processo de
transformação das cidades.2
Hoje, quase ninguém mais se ocupa da construção urbana enquanto obra de arte,
mas apenas enquanto um problema técnico. E posteriormente, quando o efeito
artístico não corresponde às expectativas, ficamos espantados e desnorteados;
entretanto, em um próximo empreendimento, tudo será tratado do ponto de vista
técnico, como se estivéssemos traçando uma linha férrea, onde não há questões
artísticas envolvidas. (SITTE,1889, p. 94).
Camilo Sitte está atento ao panorama das ruas e praças da cidade histórica que ano a
ano desaparece devido às contínuas demolições e que elimina os valores pitorescos da cidade,
que tanto é tratado em sua obra quando descreve sobre a beleza dos efeitos artísticos dos
elementos arquitetônicos de uma praça, de um conjunto de escadarias, de terraços e como o
próprio Sitte descreve: “como tesouros de uma vida passada” (SITTE, 1889, p.94).
2 Por toda obra, encontramos descrições dos espaços da cidade, sendo uma das principais obras teóricas sobre o
desenho das cidades. Seus estudos sobre preservação dos centros históricos influenciará decisivamente os
urbanistas Europeus e no Urbanismo Americano. Apresenta a relação entre construções, monumentos e praças.
No Apêndice da obra é apresentado um texto: “O verde na Metrópole”, falando sobre a presença do verde nas
cidades; seus problemas, seus custos e sua beleza, Camillo Sitte descreve a importância sanitária do verde na
construção das cidades.
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Essas tendências da arquitetura construíram utopias e realidades para o
enfrentamento das questões do urbanismo, numa tentativa de planificação em busca das
soluções para os problemas das cidades, com a utilização de diversos modelos de urbanismo,
para resolver as diversas carências de higiene e habitação para a classe operária e a relação
entre os edifícios na cidade industrial e os bairros residenciais elegantes (OTTONI, 1997,
p.13).
As mudanças foram marcadas pela busca de uma forma para resolver o quadro
caótico causado pelo dinamismo dos próprios fatores que transformam o ambiente urbano,
com demolições e novas construções, além das contribuições referentes aos sistemas viários
urbanos das cidades.
Várias cidades se transformaram com o mecanismo da cidade industrial e Paris foi a
que se transformou de maneira tão completa e coerente. Tantas outras seguiram o
modelo europeu de cidade, mas obtêm-se somente modificações parciais: a rígida
estrutura tradicional se revela muito difícil de mudar. (BENEVOLO, 2005, p.607).
O modelo europeu de cidade se transformou de maneira tão completa, tendo como
base um organismo antigo, e determinou a fisionomia da cidade moderna - Paris. E entre os
modelos de urbanismo, Paris recebe o modelo de cidade pós-liberal3.
Durante o Segundo Império, de 1851-1870, Paris passa pela transformação mais
importante da Europa, (BENEVOLO, 2005, p.589), usando o modelo pós-liberal que permite
reorganizar as grandes cidades e destruí-las parcialmente.
3“A liberdade completa, concedida às iniciativas privadas, é limitada pela intervenção da administração- que
estabelece os regulamentos e executa as obras públicas – mas é garantida claramente dentro destes limites mais
restritos. Da cidade liberal se passa assim para a cidade pós-liberal.” BENEVOLO, Leonardo. História da
cidade. p. 573.
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Figura 2 Planta de Paris em 1853, antes dos trabalhos de Haussmann.
Fonte: BENEVOLO, 2005, p. 589
Este modelo permite destruir edifícios e reconstruí-los, mas a demolição é sempre
incompleta permitindo que fiquem erguidos na cidade os monumentos principais e as praças
mais importantes, recortando a cidade, criando eixos de circulação monumentais (Figura 2).
Paris sofreu a transformação idealizada pelo Prefeito Haussmann procurando enobrecer a
cidade com instrumentos urbanísticos.
Figura 3 As demolições para a abertura de ruas em Paris.
Fonte: Desenho feito a partir de Gravura publicada em L’Illustration em 1868 (BENEVOLO, 2005, p.591)
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A repartição no espaço das funções e dos homens, ao qual se refere o arquiteto
Camilo Sitte em 1889, quando, em sua obra, cita sobre a conturbada relação entre o homem e
a circulação, revelando em sua obra com extrema sensibilidade de percepção espacial relativa
a esse processo de transformação das cidades.
Embora essas concepções estéticas existissem, o desenvolvimento das cidades, vem
caracterizar a civilização industrial. As transformações de uma cidade, os arranjos ocorridos
em várias outras, as reconstruções, a expansão da periferia, o remodelamento dos antigos
centros históricos, a presença da indústria seguem as praxes urbanistas do final do século XIX
e início do século XX das cidades europeias, e que influenciados por todos os outros fatos da
vida, transformaram o ambiente físico das cidades.
Próximo às últimas décadas do século XIX,surgiram suportes importantes
relacionados ao urbanismo, com relatórios, manuais e teorias, entre outros documentos que
iriam relatar técnicas de circulação, análises e propostas com soluções para o plano urbano
(OTTONI, 1997, p.11).
Em Londres, entre esses suportes, encontra-se o caso de Ebenezer Howard, que criou
as cidades-jardim4, como saída racional para a grande conturbação que ocorria na cidade. A
concepção de cidade-jardim apresenta aos ingleses qualidade de vida, descongestionamento e
o benefício de cidade e campo, cuja concepção foi compartilhada com o movimento do City
Beautiful5 , ambos faziam parte de tendências internacionais do urbanismo.
Essas transformações e concepções influenciaram os urbanistas que iriam planejar a
Cidade de São Paulo nos anos 30 do século XX, ou melhor, planejar bairros que se
destacariam como bairros-jardim.
4 Cidades-Jardim – proposta de cidade em que a harmonia entre o homem e a natureza se encontram e se
apresenta em uma manutenção de equilíbrio social, ameaçado pela urbanização das cidades pelas camadas
populares inglesas. 5 City Beautiful nasceu nos Estados Unido. Projeto do arquiteto Daniel Burnham, para Chicago, por ocasião da
feira mundial de 1893. Em Chicago, ficou a mais forte marca americana desse movimento, mas em algumas
cidades do país ele se manifestou principalmente através de inúmeros projetos de “centros cívicos” construídos
na primeira década do século XX. Esse tipo de planejamento foi altamente ideológico, pois foi amplamente
utilizado para glorificar e ajudar a impor o Estado e a classe dirigente capitalista, quando eram revolucionários.
(DEÁK, Csaba. O processo de urbanização no Brasil. p. 192.) (VILLAÇA, Flávio, p. 192).
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As transformações rápidas provocaram problemas que as cidades iriam enfrentar,
evocando um ideal de modernização, que daria às cidades um novo contorno. A partir da
industrialização surgem novos desafios de gestão nas cidades, novos planos influenciaram o
ambiente construído das cidades.
Em Londres, indivíduos e grupos de indivíduos, alojados no liberalismo econômico,
produzem com seu próprio crescimento econômico seus bairros. Juntamente com a nobreza,
irão alojar-se na cidade, nos novos bairros residenciais elegantes, abertos por nobres em suas
terras, no entorno da cidade (OTTONI, 1997, p.13).
A continuidade desse processo de alojamento se dá pelo sucesso dos lucros da
Revolução Industrial e da política do Liberalismo, que iria constituir admiráveis trechos da
cidade (OTTONI, 1997, p.13).
Mas a administração londrina enfrentou, naquele momento, problemas de cunho
político e social mais notadamente urbanos. Segundo Paula, a cidade não comportava a
população nela concentrada. As dificuldades se afiguravam intransponíveis tanto em relação à
quantidade quanto à falta de solução.
Durante a Revolução Industrial na Inglaterra, surgiram instrumentos para dar solução
aos problemas da maioria da população londrina. Os números mostram a grandiosidade da
cidade de Londres que passa de 864.845 habitantes, em 1801, a 1.873.676, em 1841, e
4.232.118, em 1891 (CHOAY, 1965)6.
Várias pesquisas referentes ao desenvolvimento da vida urbana, procurando entender
o fenômeno da urbanização ordenando e quantificando os fatos cientificamente, informações
destinadas a compreender a mentalidade e a moralidade dos habitantes. Françoise Choay, em
O Urbanismo, mostra-nos essa abordagem científica:
Ora, no momento em que a cidade do século XIX começa a tomar forma própria, ela
provoca um movimento novo, de observação e reflexão. Aparece de repente como
fenômeno exterior aos indivíduos a que diz respeito. Estes encontram-se diante dela
6 CHOAY busca fundamentar, através de suas ideias, um urbanismo mais humanista e classifica o urbanismo
como reprodutível e aplicável a qualquer lugar. Ver CHOAY, Françoise. O urbanismo.
31
como diante de um fato natural, não familiar, extraordinário, estranho. (CHOAY,
1965, p.4).
O capítulo Pré-Urbanismo, de Choay, descreve sobre a gênese do urbanismo. Faz
crítica à cidade Industrial, mostrando a situação e as condições nas quais se colocaram, no
século XIX, os problemas do planejamento urbano. A autora descreve as situações da capital
Britânica:
Do ponto de vista quantitativo, a revolução industrial é quase imediatamente seguida
por um impressionante crescimento demográfico das cidades, por uma drenagem
dos campos em benefício de um desenvolvimento urbano sem precedentes. O
aparecimento e a importância desse fenômeno seguem a ordem e o nível de
industrialização dos países. A Grã-Bretanha é o primeiro teatro desse movimento,
sensível desde os recenseamentos de 1801; na Europa, a França e a Alemanha
seguem-se a partir dos anos 1830. (CHOAY, 1965, p.3).
Essa abordagem científica e isolada utiliza qualquer instrumento que testemunhe a
cidade e inicialmente as cidades inglesas. Choay continua a dar mais detalhes sobre esses
instrumentos:
Não pode ser, de modo algum, isolada de uma crítica global da sociedade industrial
e as taras urbanas denunciadas aparecem como resultado de taras sociais,
econômicas e políticas. A polêmica toma seus conceitos do pensamento econômico
e filosófico do fim do século XVIII e começo do século XIX. Recorre-se
amplamente a Rousseau, Adam Smith, Hegel. Indústrias, industrialismo,
democracia, rivalidade de classe, mas também lucro, exploração do homem pelo
homem, alienação no trabalho constituem, a partir das primeiras décadas do século
XIX, as bases do pensamento de Owen, Fourierm ou Carlyle, em sua visão da
cidade contemporânea. (CHOAY, 1965, p.6).
Para tentar solucionar os problemas urbanos que surgiram com a Revolução
Industrial, seguem propostas de observação e reflexão das questões social e material da
cidade, utilizados como instrumentos de abordagem científica.
Todos os materiais científicos da época disponíveis reúnem-se para denunciar a
higiene física deplorável das grandes cidades industriais. A higiene moral também é
considerada, como o alcoolismo e a prostituição. Essas informações tentam entender o
processo patológico das grandes cidades denunciando o estado de deterioração moral e física
em que se encontram as cidades e que resulta em pesquisas sobre higiene no trabalho e na
habitação, principalmente na Inglaterra (BENEVOLO, 1987, p.20).
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As únicas consequências resultantes dessas informações foram para avanços de fins
urbanísticos. Cria-se uma aproximação sobre meios de controle das cidades, com
características estrutural e paisagística, preocupados com o ambiente das novas cidades, e as
cidades antigas mudavam com a queda de estruturas tradicionais7, inicialmente nas cidades
inglesas. Como expõe Benevolo:
É em função da nova rede de transporte e do movimento comercial sempre em
expansão que convém interpretar o crescimento sem precedentes de algumas
cidades, para onde convergiam as vias comerciais e onde se concentravam as
alavancas de comando, financeiras e administrativas, da nova economia; no final dos
anos 700, Londres tinha já um milhão de habitantes, e em 1841 estes eram avaliados
em 2.235.000, superando qualquer outra cidade presente e passada. (BENEVOLO,
1987, p.20).
A estrutura de transporte constroi uma forte pressão sobre a dinâmica da cidade.
Este conjunto de transformações originou a mudança de domicílio e de modo de
vida da maior parte da população inglesa, e modificou a utilização do solo e a
própria paisagem. É totalmente nova a natureza dos fenômenos – a multidão dos
habitantes, o número de novas casas, a capacidade das novas zonas industriais e
comerciais, os quilômetros de novas estradas e canais, o número de veículos que
circulavam nas estradas da cidade. (BENEVOLO, 1987, p.20).
A cidade perde a homogeneidade tradicional, expandindo em uma integração de
novas estruturas.
A velocidade das transformações não tem precedentes: cidades que nascem e
duplicam numa geração, iniciativas especulativas que se concretizam prontamente
em estabelecimentos, estradas, canais e minas abertas em poucos anos na paisagem
agreste, altos fornos e chaminés apontadas para o céu ao lado das torres das
catedrais. (BENEVOLO, 1987, p.20).
Uma nova cultura força a transformação das cidades, a ampliação da cidade não se
estrutura mais no modelo medieval ou barroco de cidade.
A cultura política e econômica da época é tocada não tanto por aquilo que se contrói,
mas pela queda das estruturas tradicionais, e teoriza sobretudo a oposição aos
vínculos e instituições que impedem a livre expansão das novas iniciativas.
(BENEVOLO, 1987, p.20).
7 Novas metodologias urbanísticas são implantadas sem nenhuma ligação com as antigas estruturas de cidades.
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Criou-se, naquele período, um território livre no qual se soma um grande número de
iniciativas independentes, como: o surgimento de bairros de luxo, bairros pobres, indústrias,
depósitos, instalações técnicas, fundindo-se em um território de tecido compacto.
(BENEVOLO, 1983, p.565)
Dessa cultura, nascem esboços de urbanismo, de bairros e cidades, elaborando meios
de controle estrutural e controle paisagístico das novas cidades como Paris, Barcelona, Berlin
e várias outras. Elas seriam o alvo de teorias e estudos de grandes pensadores e de escritores
de temática social dos primórdios do século XIX. São instrumentos importantes para o
enfrentamento desse ambiente e dessa nova realidade das cidades e dos homens.
Figura 4 Esquema ideal de cidade, extraído de um tratado de urbanística francesa de 1928. O tecido da
cidade é diferenciado em sete zonas.
Fonte: Desenho elaborado a partir da figura 1224 (BENEVOLO, 2005, p.584)
34
Nesse enfrentamento, surgiram esboços de sociologia urbana8, abordando as
condições do proletariado, em particular as teorias de Friedrich Engels9. Dos estudos das
condições físicas e moral do proletário urbano, surgiu a análise das condições da economia e
da política, atenta à nova ordem urbana e suas transformações.
Nesse contexto, marcos legais acompanham a modernização das cidades visando a
dirimir e controlar efeitos perversos nas cidades, provocados pelo crescimento do contingente
de população urbana. Reformas sanitárias e a aplicação de algumas leis geram a
regulamentação da construção, acarretando a criação de órgãos e entidades tais como a
Comissão Real sobre o Estado das Grandes Cidades e dos Bairros Populosos, em 1844, ou o
Public Health Act em 1848, ambos na Inglaterra (BENEVOLO, 1987 p.96).
Providências sugeridas pelos relatórios elaborados pelas comissões, que se ocuparam
de assuntos atribuídos às condições sanitárias das classes trabalhadoras, solicitam das
autoridades providências para melhorar a higiene da cidade.10
Leonardo Benevolo cita, ainda, que sobre tais exigências pesaria a pressão dos
resultados de melhoria sobre a salubridade da cidade. “É já evidente que as futuras leis
sanitárias deverão desenvolver-se no sentido de uma legislação urbanística geral, e que uma
vez abordado um problema – o sanitário – todos os outros virão como consequência.”
(BENEVOLO, 1987, p.96).
8 Ler As utopias do século XIX- Owen e o movimento cooperativo inglês. BENEVOLO, Leonardo (1978).
9 Friedrich Engels no ano de 1844 escreveu a obra “A situação da classe trabalhadora na Inglaterra” (publicado
em 1845). Nesta obra, Engels analisou o capitalismo, apontando as injustiças sociais às quais eram submetidos
os trabalhadores. Em 1844, também escreveu “As origens da Família, da Propriedade Privada e do Estado”.
Fonte: www.suapesquisa.com/biografias/engels.htm Acesso em 9 dez. 2010. 10
É interessante conhecer algumas das providências sugeridas nos relatórios apresentados. – confiar os controlos sanitários da comissão às autoridades locais, sob a supervisão directa da Coroa;
- fazer levantamentos e indagações exactas sobre a zona, antes de projectar a instalação de esgotos;
- combinar os trabalhadores dos esgotos com os da pavimentação;
- conceder fundos às autoridades locais para alargarem e melhorarem as ruas;
- fixar os requisitos higiénicos mínimos para todas as habitações e tornar obrigatória a instalação dos serviços
sanitários;
- obrigar os proprietários a ventilar e a limpar adequadamente as casas insalubres, criando uma licença para o
aluguel dos alojamentos;
- criar um corpo de médicos técnicos de higiene;
- conceder fundos para a abertura de parques públicos nas cidades industriais que os não possuem.
(BENEVOLO, 1987, p.96)
35
Naquele momento, confrontavam-se duas visões diretamente conflitantes: a dos
socialistas, que afirmam que todas as etapas de geração e distribuição de riquezas podem ser
realizadas da melhor maneira possível pela comunidade, e a dos individualistas, que
sustentavam que melhor seria que estas coisas fossem deixadas aos indivíduos (OTTONI,
1997, p.148).
Dessa comissão, emergem importantes críticos do modelo urbano deste período,
entre eles Ebenezer Howard que, ao publicar o livro “Tomorrow: A Peaceful Path to Real
Reform” – Garden Cities of Tomorrow, em 1902, constitui uma das mais importantes
referências da modernidade. Howard defende como modelo de cidade e a incorporação da
natureza ao meio urbano.
A grande depressão iniciada em 1873, com interrupções por momentos de
recuperação em 1880 e 1888, marca na Inglaterra a fase de passagem entre períodos
nitidamente distintos. De um contínuo e vigoroso crescimento de sua indústria, caracterizando
prosperidade e otimismo, para uma época de alterações radicais no processo de crescimento
capitalista (OTTONI, 1997, p.37).
Howard apresentou suas propostas de cidade perfeitamente vinculadas à tradição
cultural de seu país, marcado pela viabilidade financeira e eram economicamente realizáveis.
A ideia de cidade que usufrui das vantagens do campo e da cidade e evitando a deficiência de
ambos. Essa procura do campo, como lugar privilegiado para a instalação de cidades
equilibradas (OTTONI, 1997, p.39), torna-se ideia interessante para a população.
Ebenezer Howard fez uma síntese conciliadora entre o individualismo e a vida em
comunidade. Colocando as aspirações da sociedade inglesa como fruto dos conflitos gerados
pela revolução industrial. Foi o criador das cidades-jardim, militante desde 1879 no
movimento socialista inglês, autodidata, profundamente marcado pela leitura dos livros:
“Progress and Poverty”, de Henry George (1881), e “Looking Backward” (1889), a utopia do
americano E. Bellamy (CHOAY, 1965, p.219).
Nestas obras residem as fontes da sua própria obra, que surgiu em 1898: Tomorrow:
A Peaceful Path to Social Reform. Nova utopia, onde estava exposta sua teoria da
garden-city, e que logo devia tornar-se realidade graças ao sólido sentido prático do
autor. O êxito imediato e considerável de sua obra levou, com efeito, E. Howard a
fundar, em 1899, a Associação das Garden-Cities; a partir de 1903, ela pôde
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adquirir, em Letchworth, o primeiro terreno onde construir.” (CHOAY, 1965,
p.219)
Ebenezer Howard confiou aos arquitetos Parker e Unwin o projeto de Letchworth, e
a Louis de Soissons o de Welwyn (1919). Essas duas cidades converteram-se depois em
modelos na Europa e nos Estados Unidos, onde inspiraram especialmente Henry Writh e
Clarence Stein. Depois da Segunda Guerra Mundial, elas ainda serviram de protótipos para a
construção de cidades novas na Grã-Bretanha (CHOAY, 1965, p.219).
A cidade é representada por meio de diagramas que mostram uma cidade circular
dividida em seis setores. Esses são delimitados por seis bulevares arborizados com 36 metros
de largura, que se irradiam no Parque Central e se estendem até o perímetro externo,
circundado pela ferrovia que, após envolver a cidade, transforma-se em estrada de penetração
no ambiente rural (OTTONI, 1997, p.41).
Figura 5 Distrito e centro da Cidade- Jardim de Howard
Fonte: OTTONI, 1997, p. 114
A essas cidades são dados os cuidados sanitários junto à trama urbana, busca pela
qualidade ambiental, já que a cidade industrial apresentava um ambiente precário e obtenção
37
de lucro pelo loteador. Nesta pesquisa, vê-se que a busca pela obtenção de lucro com
loteamento ocorreu com São Paulo no início do século XX.
Como pretendia Howard, os extremos do liberalismo e do comunismo ficavam sob
um controle flexível. Sua posição não agressiva e moderadora angariou apoio das mais
variadas posições políticas e uma grande evidência na impresa. Sua discussão é, sob vários
aspectos, de grande atualidade ainda hoje, quando se põe em debate a função do Estado na
direção das sociedades (OTTONI, 1997, p.43).
A partir de então, diversas cidades são construídas na Inglaterra incorporando essa
concepção e influenciando outros países, incluindo o Brasil.
Muitas cidades são erguidas com residências unifamiliares. Entre extensa vegetação,
integra-se ao verde, compondo uma paisagem de árvores e gramados. Sendo um dos
principais componentes da estrutura moderna na cidade de Londres, alterou a natureza da
cidade na cidade (PAULA, 2008, p.32).
No Brasil, no final do século XIX e nas primeiras décadas do século seguinte, as
influências sobre as remodelações ocorridas na capital brasileira originavam-se em uma
concepção de cidade oposta à de cidade-jardim. As reformas de Paris passaram a ser um
referencial para muitas cidades e o Rio de Janeiro foi envolvido nessa concepção (PAULA,
2008, p.39).
No que diz respeito à cidade de São Paulo, as intervenções urbanas foram diferentes
daquelas ocorridas na cidade do Rio de Janeiro por inspiração francesa. As mudanças na
cidade de São Paulo e no próprio estado ocorreram não apenas em aspectos físicos, mas
também nos âmbitos social, político e cultural (PAULA, 2008, p.42).
A modernização da cidade de São Paulo manifestava-se por meio de vários
elementos: um deles foi a São Paulo Railway, que iniciou a abertura de estradas de ferro, a
utilização da eletricidade, junto com a busca do progresso, simbolizado em São Paulo pelo
traçado largo das ruas, onde os veículos movidos à tração animal e a motor pudessem transitar
livremente (PAULA, 2008, p.43).
Havia, na cidade, certo fascínio pelas tendências arquitetônicas vindas de fora.
Porém, as tendências aqui aplicadas eram acrescidas das características locais das habitações
38
coloniais e do estilo das chácaras que possuiam casa com hortas e jardins (PAULA, 2008,
p.117).
Assim, o planejamento de bairros cidade-jardim em São Paulo ocorreu, sendo
destinado a uma classe de poder aquisitivo médio, que aceitava elementos inovadores. Entre
esses primeiros bairros encontra-se o Pacaembu que, em seu traçado, acompanha as curvas de
nível do terreno; Jardim América que será mencionado nesta pesquisa; e herdando a tradição
que caracterizava apenas a área do Jardim América, os seus vizinhos, os contíguos Jardins
Paulista, Paulistano e Europa. (PAULA, 2008, p.193)
39
CAPÍTULO II
Contextualizando: São Paulo, Uma Cidade em Transformação
Ao se estudar uma cidade, é importante levar em consideração a sua história. No
caso de São Paulo a historiografia aponta para o sistema econômico agrário, como base
material de sua reprodução, e o avanço no processo de modernização, entre o final do século
XIX e início do século XX. Candido Malta Campos em sua obra, Os rumos da cidade
urbanismo e modernização em São Paulo, descreve aspectos desta história e as marcas da
reconfiguração da cidade deste período e chama o período que nos interessa de “a cidade
europeia (1889 a 1930)” (CAMPOS, 2002, p.18)11
.
É logo após esse período que será desenvolvido o tema desta pesquisa, com a
intenção de mostrar as contínuas transformações estruturais ocorridas na região de Santo
Amaro, dando um novo significado às propostas urbanísticas pautadas nas contribuições do
urbanismo moderno.
Este trabalho vincula a própria história da cidade de São Paulo ao desenvolvimento e
crescimento da região sul no caminho estruturado pela importância de Santo Amaro.
A própria história da América Latina e do Brasil, no século XIX, ilustra a análise que
devemos considerar para a compreensão do processo histórico da cidade de São Paulo,
conforme coloca Nestor Goulat Reis:
O que diferenciou o Brasil e o marcou fortemente em relação às demais nações que
se formaram na América, no século XIX, foi a existência de um regime monárquico,
com forma de um império, que prolongou os poderes de Casa Real Portuguesa e
prolongou o regime de trabalho escravo até 1888. O processo de independência,
desenvolvido no Brasil entre 1808 e 1821, trouxe apenas algumas reformas
fundamentais. As demais só ocorreram no final do século, entre 1888 e1889, quando
se efetivou a abolição do escravo (1888) e a implantação do regime republicano
(1889). (REIS, 1994, p.13).
11 O autor desvenda o discurso de modernização da sociedade paulistana, frente às transformações territoriais
urbanas, atento às propostas urbanísticas indissociáveis ao contexto histórico.
40
A partir daquele período, inicia-se a regulamentação da propriedade imobiliária e que
só se efetuou, em diferentes etapas, ao longo da segunda metade do século XIX, colaborando
com a estruturação e expansão da cidade de São Paulo, que no caso desta estaremos atentos às
transformações das propriedades ao longo do caminho que levava a região de Santo Amaro.
Em São Paulo percebemos a influência destas mudanças na configuração da cidade,
ao analisar sua estrutura e para isso é necessário compreender o processo histórico, que
envolveu a ocupação urbana do território e sua topografia. Faz-se indispensável indicar o
período referente ao final do século XIX, até os anos quarenta do século XX, a partir de sua
topografia e seus instrumentos de crescimento e implantação dos novos sistemas de
transporte, urbanização e modernização, tendo sempre como foco para a região sul da cidade
de São Paulo os loteamentos que surgiram com a repartição da terra.
Richard Morse, autor de Formação histórica de São Paulo, (1970) obra documental
e extensa sobre a cidade de São Paulo, destaca na obra os vários aspectos que influenciaram
esta estruturação e que São Paulo, serve como ilustração do que ocorreu em várias outras
regiões da América Latina, sendo um dos exemplos mais importantes e que, a cidade de São
Paulo, apresenta segundo Morse, o estágio “centrípeto” do desenvolvimento urbano da
América Latina. E como exemplo deste estágio, Morse identifica e correlaciona, embora de
modo assistemático, algumas das principais causas e manifestações do crescimento
“centrípeto” desta grande cidade da América Latina, entre as quais: “O papel político; a sua
função de foco; atração da aristocracia rural” (MORSE, 1970, p.20)12
São Paulo, na época, ordenava-se em uma pequena triangulação e seus antigos
caminhos por terra ou pelas águas dos rios favoreceram a sua atração para atividades de
negócios. Morse ainda identifica: “papel do espírito urbano liberal e ‘racional’ no sentido de
comercializar, especializar e dar um cunho técnico à agricultura, bem como substituir o
trabalho servil por um proletariado rural” (MORSE, 1970, p.20)
12 O autor mostra o cenário histórico modernizador que alterou as estruturas na cidade de São Paulo, a partir da
colina histórica. Sobre o assunto, ver MORSE, Richard M. Formação histórica de São Paulo.
41
Características que permite a São Paulo se tornar importante centro, sendo a presença
administrativa da região, permitindo seu fortalecimento econômico e como local de
empreendimentos, que logo permitiu sua expansão. Completa Morse:
- construção de uma rede de estradas de ferro e de rodagem, abrindo-se em leque a
partir da metrópole;
- atração maciça de imigrantes e processo diferencial de assimilação dos nacionais e
dos estrangeiros;
- cosmopolismo urbano, como disposição de espírito que aguça a sensibilidade dos
artistas e intelectuais no sentido de definir a identidade cultural da sua região e país;
- papel da cidade como gerador de forças econômicas, originando a apropriação sem
plano nem ordem das zonas suburbanas e projetando energias desorganizadas até os
confins de uma vasta hinterlândia. (MORSE, 1970, p.20).
Até meados do século XIX, o núcleo urbano da cidade de São Paulo se restringia ao
triângulo histórico, o qual era envolto por um cinturão de chácaras (MEYER, 2010, p.84), do
qual se partia ou chegava por caminhos de terra, rios e estradas de ferro. A cidade de São
Paulo encontrava-se em seus limites: cinco estradas que se abriam em leque para o interior de
São Paulo da seguinte maneira descrita por Morse “1- A nordeste, para o Rio de Janeiro, ao
longo do rio Paraíba; 2- Ao norte, para Minas Gerais, através de Atibaia e Bragança.” (1970,
p.42).
Estradas que definiram os arredores de São Paulo, construindo caminhos que se
articulavam a partir dessas e serviam para atender a toda produção da época, partiam do
núcleo urbano em todas as direções, contribuindo com a ligação da cidade de São Paulo a
outras regiões. Morse completa citando outras vias que se comunicava com os arredores da
cidade “3- A nordeste, via Jundiaí, para Campinas, a rival de São Paulo durante todo o século
XIX; 4- A oeste-noroeste, para Itu; 5) A oeste, para Sorocaba, e daí a sudoeste, para as
províncias criadoras de gado” (MORSE, 1970, p.42).
Nesta última descrição está a região que mais interessa para a análise, sendo o
caminho a sudoeste, o que mais se vincula ao desenvolvimento de Santo Amaro, colaborando
com a estruturação da região desde os primeiros anos de ocupação, pois servia como caminho
de São Vicente a São Paulo.
42
Figura 6 Arredores Paulistanos em meados do século XIX
Fonte: Próprio autor, adaptado de Langenbuch (1971 apud. MEYER, 2004, p.36)
Observam-se no mapa, os sistemas de comunicação utilizados para o deslocamento
de pessoas e mercadorias em meados do século XIX como: rios, caminhos de terra e ferrovias.
São Paulo encontrou-se nos arredores de uma estrutura de vias relativamente articuladas ao
sistema de comunicação, com a convergência de cinco grandes artérias que logo receberiam
as estradas de ferro, e como descreve Morse:
Em qualquer época dada, os limites de povoamento da cidade ampliaram-se ao
longo de alguma dessas vias de maior trânsito. Seja na era das tropas, seja na das
ferrovias, São Paulo, como entroncamento de todas essas artérias, foi ponto de
passagem interno ao planalto, que não se dirigia a Santos. (MORSE, 1970, p.42).
43
Anteriormente por sua vez, era função dos rios e afluentes, os caminhos mais
utilizados para chegar à colina histórica, como cita Morse, pois:
A chegada à cidade, por qualquer dessas estradas, era determinada pela topografia,
que por sua vez era função dos rios e afluentes e de seu efeito erosivo no solo
argiloso do planalto. Algumas estradas demandavam o centro da cidade
aproveitando o nível do curso dos rios. (MORSE, 1970, p.43)
Langenbuch descreve o sistema viário, formado pela necessidade de atender a toda
produção e atividades agrícolas localizadas nos arredores da cidade de São Paulo, pois a
produção era bastante diversificada e expressiva.
Conforme Langenbuch, a grande caracterização que criou maior interesse dos
arredores paulistanos na época foi o destino dado à produção agrícola, pecuária, agroindustrial
e extrativa. Que segundo o autor os “destinos da produção” dos arredores paulistanos podem
ser enquadrados em quatro categorias: “1) Exportação; 2) Autoconsumo dos produtores
(‘cultura de subsistência’); 3) Abastecimento da cidade de São Paulo; 4) Manutenção e
abastecimento das tropas em animais e gêneros alimentícios.”
O destino da produção atua diretamente no sistema de sua circulação na região.
Neste contexto, o sistema de transporte existente nos arredores de São Paulo na época
caracterizava o sistema de todo Brasil, até o advento da ferrovia.
São Paulo foi, antes do advento da ferrovia, o principal foco irradiador de estradas da
província, a ela convergindo as mais importantes.
Para Langenbuch (1971), o essencial da circulação era feito por estradas ou caminhos
precários, através de tropas de burros e, secundariamente, por cavalos, que serviam de
montaria, além de carros de boi.
Como salienta Langenbuch, várias estradas e caminhos conheceram importantes
modificações em seu traçado local, comportando em geral retificações destinadas a corrigir o
percurso desnecessariamente sinuoso que originalmente apresentavam. Segundo o autor, a
estrada que apresentou maiores alterações de traçado e obras de melhorias foi a estrada São
44
Paulo – Santos. A par dessas retificações, a circulação terrestre se caracterizou durante o
século XIX, por alternâncias de itinerários (LANGENBUCH, 1971, p. 29)13
.
A cidade de São Paulo do século XIX localizava-se em uma pequena área de três
quilômetros quadrados, residenciais de senhoras ou casas populares, comércio, armazéns,
mercados, oficinas, em um espaço profundamente marcado pela presença de escravos e uma
população que crescia progressivamente. Além dessa área, situavam-se muitas chácaras,
resultado da divisão de grandes sesmarias rurais a partir de meados do século XVIII,
funcionalmente atrelado à cidade, servindo de pequenas terras para o cultivo e atividades
agrícolas que abasteciam com seus produtos de primeira necessidade, a população, além da
produção de materiais de construção (ROLNIK, 1997, p. 28)14
Desde o início do século XIX, a modernização urbanística se insere entre as
iniciativas de transformação do ambiente material surgida a partir da Revolução
Industrial. A expansão do capitalismo era acompanhada pela difusão de novas fontes
de energia (carvão, gás), técnicas produtivas (mecânica, maquinário a vapor),
transporte (canais, ferrovias, pontes metálicas, vapores, portos), comunicação
(imprensa diária, telégrafo, cabos submarinos) e outras inovações que alteravam
radicalmente a face dos territórios atingidos pelo ímpeto modernizador. (CAMPOS,
2002, p.39).
Assim, foram atingidas as renovações tecnológicas de quem estava na base da
economia, identificando e acompanhando outras contribuições que participaram deste
processo de modernização urbanística. Além disso, uma classe acabou se estabelecendo e se
associando com as ideias das áreas da medicina, engenharia, sociologia, estética e paisagismo,
ainda tendo a marca dos latifúndios e da presença da propriedade urbana, assumidos
parcialmente e unidos em um único destino: a própria modernização (CAMPOS, 2002, p.35).
Diversas estradas e caminhos ligavam a cidade de São Paulo aos seus arredores e a
regiões mais distantes. A contribuição da estrada de ferro logo depois de sua implantação
13 Historiador que busca fundamentos para o processo histórico para a estruturação da grande São Paulo, relativo
à transformação espacial e socioeconômica da cidade de São Paulo, importante abordagem histórica para a
compreensão da complexidade do curso histórico, indispensável para a explicação do processo de transformação
e modernização do ambiente urbano. 14
Autora preocupada com os modelos de ocupação urbana implementados desde o período industrial, foca a
contribuição relacionada ao deslocamento de pessoas e mercadorias que colaboraram com o mercado de
habitação formal para a população de baixa renda.
45
facilitou os transportes, dando novo ritmo para a expansão da cidade e da incipiente expansão
da metrópole, contribuindo para a caracterização da região em plena expansão e urbanização.
Uma resposta dada por Richard Morse para a perspectiva de continuidade do
processo urbano é a organização social. Completa o autor: na prática, a sociedade se
transforma em aglomerações urbanas com melhores condições, entrando em um estágio de
desenvolvimento fundado no aumento da produtividade do trabalho que, consequentemente,
eleva o nível de infraestrutura e serviços urbanos (MORSE, 1970).
Paralelamente à infraestrutura das comunicações da cidade, surgiria logo a
implantação das primeiras indústrias na cidade de São Paulo. A sociedade passou a alcançar
um estágio de industrialização e explosão demográfica e a alcançar números sem precedentes.
A sociedade assumiu caráter urbano, a amplitude dos problemas que surgiram criaram
condições para elaboração de uma nova ordem social, propostas pelo urbanismo e pelas
posturas municipais.
Vê-se que, em São Paulo, ocorrem as mesmas referências do desenvolvimento da
vida urbana das cidades europeias, fenômenos da urbanização tomam forma própria e os
problemas de ordem urbana passam a ser frequentes, mas com características específicas da
sociedade com uma população que crescia e se consolidava junto com suas organizações.
Para Morse, os planos que contribuíram para a construção da cidade, encontram para
suas realizações um ambiente positivista,15
participando do processo urbano. “A cidade, como
se verá, já tinha indústria, comércio, utilidades públicas, bancos, parques e edifícios
ornamentais, diversões culturais e uma população a expandir-se rapidamente.” (MORSE,
1970, p.223)
De acordo com Regina Maria Prosperi Meyer, em sua obra: São Paulo Metrópole,
São Paulo articulou essas estruturas com a sobreposição de vias de comunicação e a
estruturação da via férrea, e acrescenta uma análise da estruturação metropolitana que através
desses grandes eixos de comunicação, que foram decisivos e que segundo a autora, justifica a
afirmação de que São Paulo nasceu metropolitana, deixando claro que a instalação do sistema
15 Há um capítulo na obra de Morse que relata sobre esse ambiente positivista com o titulo: “A época do
Positivismo” (MORSE, Richard M. Formação histórica de São Paulo, 1970, p.210)
46
ferroviário a partir de 1867 foi decisiva e com a inauguração da São Paulo Railway isso se
confirmaria:
[...] ligando o porto de Santos a Jundiaí, funcionou como um elemento estimulante
desse esquema primordial. A instalação do primeiro “corredor de exportação”
moderno ligando o Porto de Santos às regiões cafeeiras marcou o fim de um
processo disputado por vários grupos de interesses econômicos e políticos e o início
da consolidação de uma rede ferroviária que conformaria a metrópole[...]. (MEYER,
2004, p.35)
Dessa nova estruturação ferroviária, nascem cinco principais ferrovias que se
projetam às antigas vias de estruturação da região, assim descritas por Regina Meyer “[...] a
São Paulo Railway, a companhia Paulista, a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia
Mogiana e a estrada de Ferro Central do Brasil.” (MEYER, 2004, p.35)16
.
Simultaneamente a toda rede ferroviária e dos eixos de comunicação, cresce a
iniciativa de organização das indústrias e de habitação suburbana, o que Regina Meyer (2004)
caracteriza como decisiva na estruturação dos arredores da cidade de São Paulo.
Vê-se que a cidade de São Paulo recebeu a contribuição do movimento liberal. Neste
ambiente, por volta do ano de 1870, Morse mostra que a vida intelectual da cidade já se
encontrava tolerante, oportunista, com uma postura mais prática, sua economia e as ciências
instituídas em entidades educacionais consolidadas. Suas características físicas encontravam
com enormes áreas sem equipamentos e falta de moradias, ausência de serviços de
saneamento, poluição do ar e transporte coletivo precário.
A explosão demográfica ocorrida nesse período teve como principal característica a
imigração estrangeira. Em 1870, a Europa passava por transformações profundas em sua
estrutura social e econômica, advindas do processo de Revolução Industrial. O sistema
capitalista crescia e muitos trabalhadores deixavam a vida do campo para ganhar a vida nas
cidades, que se encontravam lotadas de desempregados. Os problemas de relações sociais na
Europa se agravavam (MASAROLO, 1971, p.21).
16 A autora desenvolve pesquisa sobre urbanismo em São Paulo, onde a dimensão urbana e espacial da metrópole
é foco, com atenção no padrão de organização territorial metropolitano.
47
Muitos trabalhadores se deslocaram para outras terras, pois não encontravam
condições para trabalhar, as cidades europeias estavam superlotadas de desempregados.
Muitos países eram obrigados a dispensar seus filhos, e o Brasil recebeu estes filhos, muitos
chegaram ao porto de Santos e logo vieram para São Paulo e para as fazendas no interior,
geralmente cuidar do cultivo do café (MASAROLO, 1971, p.21).
Verifica-se que a imigração se integrou à estrutura urbana participando com sua
cultura e técnica. Colaborando com a expansão física do território. Um primeiro núcleo de
imigrantes formado na região sul de São Paulo, por concessão do imperador, fixou-se às
margens do Ribeirão Ipiranga, a região descrita por Pedro Domingues Masarolo, relata o
testemunho vivo de antigos moradores locais:
Um grupo de 20 famílias vieram se estabelecer onde hoje é o Jardim da Glória. Essa
vila ficava nas margens do Ribeirão do Ipiranga, entre o atual bairro do Ipiranga e
espigão da hoje Avenida Lins de Vasconcelos, ao lado direito do então sítio do
Franscisco Possidônio, esse bem próximo à Igreja Margarida Maria. Foi dado a cada
família um lote de terra, onde a mesma pudesse constituir a sua morada e cultivar
um pequeno trecho, para assim poder abastecer os moradores das redondezas e
também a cidade, com legumes e frutas. (MASAROLO, 1971, p. 22).
Analisando a estruturação da cidade de São Paulo, percebe-se que sua formação
acontece ao longo de vários fatos que contribuíram com seu desenvolvimento nas primeiras
décadas do século XIX, segundo a qual as características econômicas regiam o processo de
expansão da cidade que se materializava (MEYER, 2004, p.36).
48
Figura 7 Cidade de São Paulo em 1905, 1916 e 1924.
Fonte: Próprio autor.
49
A imigração torna esse crescimento mais evidente, transformando uma pequena
cidade em um território de oportunidade de comércio, indústria e habitação em um ambiente
de transformação e modernização dos processos urbanísticos.
Aspectos que foram fundamentais para o empreendimento de um parque industrial
junto aos eixos de comunicação que refletiam a expressividade da estruturação ocorrida nos
arredores da cidade.
Havia grande interesse pelas benfeitorias urbanas. Construíram-se companhias para
fornecer energia elétrica, bondes, serviços de água, telefones e para empreender pretensiosas
construções públicas (DEAN, 1991, p. 45).
No processo de estruturação da cidade de São Paulo, a industrialização, como em
outras cidades do mundo, fundamentou seu crescimento econômico e expansão do território,
trazendo dinamismo e colaborando com a necessidade de mais habitações, pressionando a
criação de novos loteamentos em que trechos de várzeas em porções mais afastadas do Centro
são ocupados por loteamentos, que engendrarão bairros residenciais (LANGENBUCH, 1971,
p. 132).
Analisar a organização das indústrias em São Paulo serve para entender a rápida
tendência da indústria em influenciar de forma decisiva o crescimento da cidade, substanciado
no liberalismo, com uma complexa relação de ideias que conjugava com o interesse de classe
e com as posturas municipais e estratégias econômicas privadas da época.
Como cita Morse (1970, p.303), talvez o aspecto dominante do parque industrial de
São Paulo seja seu crescimento heterogêneo e fortuito. Disso o texto de Morse trata com
muita riqueza a respeito de diversos aspectos: Estrutura financeira, Eficiência fabril, Trabalho
e Fatores de demanda e produção, põe ênfase no rápido crescimento da indústria paulistana,
destacando a forma empírica de sua administração e problemas de mão de obra e produção
(MORSE, 1970, p.314).
Vários autores descrevem sobre a nova configuração da vida na cidade, uma nova
ordem urbana no lugar da ordem agrária começa a se formar, a subdivisão geométrica das
terras particulares e municipais demonstram que a cidade está se engrenando no sistema
50
industrial.17
Vários autores destacam que as primeiras transformações foram trazidas pela
imigração estrangeira.
Atento a esse aspecto da vida da cidade, a pesquisa mostra parte de como foi
importante o desenvolvimento e crescimento da cidade vinculada à indústria e à presença do
imigrante18
, que se fixou na região sul em Santo Amaro, colaborando com a necessidade da
repartição das chácaras, influenciando as questões fundiárias relacionadas ao comércio de
terras.
Caracterizado por um sistema tardio de leis no controle do crescimento da cidade e
em face das incompletas e insuficientes propostas e planos, o projeto esbarrava nos interesses
fundiários, desde as políticas de infraestrutura e os modelos de intervenção urbanísticas.
Como se pôde constatar, a cidade que prosperava necessitava avançar em sua
estruturação urbana, mesmo que tardiamente. Nessa época, na classe dominante, já existia
uma vontade de modificação do planejamento em xadrez, que era presente no desenho da
cidade, além de também exigirem instalações de esgoto, limpeza e ventilação nas moradias
coletivas da classe baixa e a exigência da segregação de fábricas contaminantes (MORSE,
1970, p.252). Escreve ainda o autor que nessa época, não havia um mercado imobiliário
significativo e que teve maior expressividade a partir da implantação das questões sanitaristas.
A imigração estrangeira trouxe nova complexidade de organização administrativa e
territorial. A emergência da segregação como elemento estruturador da cidade foi uma das
principais mudanças que ocorreram neste período. Mais tarde, com o início da
industrialização, a cidade se tornou cada vez mais próspera. Acompanhando esse crescimento,
surgiram no início do século XX os planos urbanísticos e as atividades de planejamento da
cidade.
17 Para Dean: Nos meados da década de 1920, as atividades industriais de importadores e de importadores
convertidos em manufatores, impressionantemente variadas e requintadas, incluíam o controle de todas as fases
da manufatura têxtil, da moagem, do engarrafamento de cerveja e de bebidas, da manufatura de ferragens, da
forja do aço e do latão, da laminação de metais, da estampagem do alumínio, da esmaltagem do ferro fundido, do
fabrico do papel, da refinação de óleos vegetais e de toda a sorte de máquinas feitas de encomendas – elevadores,
caldeiras, fornos, bombas, balanças e equipamentos de moagem. (DEAN, Warren. A industrialização de São
Paulo. p. 35) 18
Para Morse: “Os estrangeiros desempenharam um grande papel na alta dos terrenos” Terrenos são vendidos
no caminho ao sul da cidade nos bairros da Liberdade e de Vila Mariana, na ocasião distantes do centro da
cidade. (MORSE, Richard M. Formação histórica de São Paulo, p.249)
51
Assunto que foi explorado no decorrer desta pesquisa, ainda que reduzido à região
sul da cidade com a abordagem urbanística de ocupação, mostra que nos meados do século
XIX São Paulo apresentava a necessidade de organização social e urbana, pois a cidade na
época já precisava conter o trânsito intenso: “É certo que em 1886 um presidente fez um
pedido de avenidas Circulares que permitissem aos veículos passar de um subúrbio a outro
sem atravessar o centro da cidade”19
(MORSE, 1970, p.252)
Por certo, a estrutura da cidade recebia incursões dos governos nas obras públicas,
mesmo que não recebessem a atenção merecida de uma visão ousada e integral da cidade20
(CAMPOS, 2002, p.19), muitas vezes contraditórias e de interesses de classe, já que a
complexidade da administração não buscou abrigar os trabalhadores brasileiros e estrangeiros
que se transferiam do campo para a cidade (MEYER, 2004, p.36).
Colaboração importante para o progresso material da cidade, os subúrbios,21
em
grande parte formados por bairros de estrangeiros e de brasileiro emigrado, cresciam,
construindo condições para a nova configuração da cidade e da vida de seus moradores. Tais
configurações são relatadas por Richard M. Morse:
As técnicas italianas começaram a dominar a cidade durante as primeiras décadas de
sua expansão e eram distintas daquelas dos pedreiros portugueses, que implantavam
seu estilo no Rio, (Rio de Janeiro), ao longo do litoral e em outras regiões. Os
italianos preferiram, por exemplo, os alicerces de tijolos aos de pedra, e na
carpintaria usavam pregos ao invés de parafusos, o que tinha o efeito de mudar as
possibilidades estruturais de certas madeiras. (MORSE, 1970, p. 255).
Para Morse, os padrões de construção foram as primeiras mudanças trazidas por
artífices e depois os subúrbios receberam a infraestrutura; estrada de ferro, edifícios públicos,
a iluminação de ruas, calçamento, etc. São Paulo já contava, nessa época, com o sistema de
19 Apud. Relatório apresentado à Assembleia Legislativa Provincial de São Paulo pelo Presidente da Província,
João Alfredo Correa de Oliveira no dia 15 de fevereiro de 1886 (São Paulo, 1886), p. 105. 20
Para Campos: “Havia sérias divergências no que se diz respeito a mudanças urbanísticas. O perfil arrojado da
Metrópole esconde contradição que comparecem nas propostas e realizações do urbanismo paulistano.” E
completa: “Nosso processo de modernização urbana não é uno nem coerente, assumindo assim muitas vezes um
caráter ambíguo, hesitante e parcial. (CAMPOS, Candido Malta, 2002. Os rumos da cidade: urbanismo e
modernização em São Paulo. p.19) 21
Para Benevolo: “Subúrbios é um misto de cidade e campo e que é impelida sempre para mais longe, à medida
que a cidade cresce.” BENEVOLO, Leonardo. História da cidade. p. 581.
52
água e esgoto. Assim, os subúrbios viraram rota e área de especulação. Os proprietários
dessas áreas afastadas retiveram todo aumento de valor das suas propriedades, produzido pelo
desenvolvimento da cidade, junto com as companhias que prestavam serviços ao município e
que detiveram certo controle sobre as propriedades que integravam o espaço central e o
subúrbio da cidade (ROLNIK, 2003, p.39).
A atuação das companhias sobre a cidade constrói seu verdadeiro papel de controle,
desenvolvendo novas infraestruturas e a geração de medidas sanitárias como instalação de
redes de abastecimento de água e de esgoto; construção de avenidas, parques, casas, ferrovias;
regulamentando e delimitando zonas urbanas; abrindo ruas e loteamentos e a construção de
edifícios pela iniciativa privada; oferta e regulamentação de transporte urbano, etc. As
instalações das infraestruturas urbanas foram entregues à iniciativa privada, através de
concessões monopolistas e de capital estrangeiro. “É importante lembrar que várias
companhias estrangeiras, principalmente de capital inglês atuaram na construção da cidade,
não só de São Paulo e Rio de Janeiro.” (PAULA, 2008, p. 48).
A melhoria das condições de higienização da cidade e a consolidação de sistemas
modernos apresentados e idealizados pela classe dominante permitiu que companhias
estrangeiras investissem e colaborassem com o crescimento da cidade, mapeando, anotando,
distinguindo bairros, comercializando terras e viabilizando cada vez mais suas atuações na
cidade.
O papel ativo do governo da província de São Paulo gerou a ligação entre a
imigração e a questão sanitarista devido à preocupação com o risco de as epidemias
comprometerem os esforços do governo estadual para formar uma oferta permanente de
trabalho e limpar a imagem do território no exterior (ROLNIK, 2003, p. 39).
Foi quando o modelo europeu serviu de base para a legislação sanitária paulista.
Teorias médicas serviram de instrumento para a elaboração dos esforços: teoria do contágio,
teoria dos fluidos, teoria dos micróbios, doenças, imoralidade e pobreza se enredaram numa
trama de tal modo que as condições de moradia precárias eram imediatamente associadas à
imoralidade e a doenças, demarcando um território rejeitado na cultura urbanística da cidade
(ROLNIK, 2003, p. 41).
53
Houve, então, o modelo de regulação de cidades que solicitava das autoridades
providências para melhorar as condições sanitárias do local. Tais recomendações surgiram na
Inglaterra, como citado no capítulo anterior.
Raquel Rolnik, entretanto, completa que:
[...] em 1890, a cidade possuía sua própria estrutura administrativa, que incluía um
setor de obras públicas encarregado da política urbanística da capital que
interpretava a questão social da habitação dos pobres, introduzindo o tema da
rentabilidade do solo urbano. Victor da Silva Freire22
, diretor municipal de obras da
cidade de São Paulo, revela em seu nascedouro uma das mais fortes vertentes em
matéria de definição de normas urbanas.” (ROLNIK, 1997, p.43)
Verifica-se que nessas primeiras sistematizações das posturas municipais, houve a
associação de preocupações de ordem social e familiar, ligando o flagelo social à condição
estrutural da cidade, descrevendo sobre a possível posição de proteção e amparo, além das
repressões políticas relacionadas à situação sanitária do município (ROLNIK, 2003, p. 43).
Declara Rolnik, que se desenhou aí a geografia social da cidade:
[...] alinhavando os territórios da riqueza e o território da pobreza, por uma linha
imaginária que definiu os muros da cidade: para dentro, o comércio, as fábricas não
incômodas e a moradia da elite; para fora, a habitação popular e tudo que cheira mal,
polui e contamina (ROLNIK, 2003, p.48).
A autora reforça a ideia da vontade modernizadora e de política urbanística da época,
e que apresentava o crescimento da cidade:
Para os pobres, a lei propunha o modelo de vilas higiênicas, pequenas casas. À
medida que a cidade crescia deparávamos com uma cidade em fluxo, uma cidade
que começava a definir-se moderna. A consolidação da vontade moderna, que
atenderia às necessidades das elites, são apresentadas em 1910 nas propostas de
planejamento para a cidade de São Paulo. O panorama da cidade mostrava um
22 Segundo Campos: Vitor Freire, português de nascimento, mas filho de brasileiros, (1869 – 1951), estudou na
Politécnica de Lisboa, onde se diplomou em 1888, e na École de Ponts et Chaussées de Paris, onde obteve o
título três anos depois. Trabalhou na Bélgica e na Espanha em oficinas industriais e obras públicas. Veio a São
Paulo em 1895, empregando-se na Superintendência de Obras Públicas, fundada por Paula Souza, então sob a
direção de André Rebouças. Foi diretor de obras de 1899 a 1925, professor da Politécnica e pioneiro do
pensamento urbanístico paulistano. (CAMPOS, Candido Malta. Os rumos da cidade: urbanismo e modernização
em São Paulo. p. 80-188).
54
crescimento que justificava o crescimento para fora dos limites do triângulo central.
(ROLNIK, 2003, p.59)
Verifica-se que na região de Santo Amaro a expansão da cidade ocorre muito além
dos limites centrais, região em que não se aplicava o código sanitário.
Ainda completa Raquel Rolnik:
Em 1918, o Estado decretou um novo Código Sanitário, baseado nos mesmos
princípios dos códigos precedentes, e que havia uma divergência entre as propostas
do Estado e a visão dos engenheiros urbanistas municipais reinterpretava a questão
da habitação dos pobres, introduzindo o tema da rentabilidade do solo urbano.
(ROLNIK, 2003, p. 43).
Para a autora, essas primeiras sistematizações das posturas municipais permitem
chegar a algumas constatações que resultam na construção e transformação dos espaços
urbanos e nos rumos do processo econômico-social do país.
A partir da propriedade particular da terra, surge legislação de zoneamento e uso.
Esclarecidos os limites entre o público e o privado, a cidade foi incorporando leis que
regulamentavam o uso da terra e criando um controle sobre o seu crescimento e a melhoria
das suas condições de higiene.23
As intervenções urbanas municipais protagonizadas neste início de legislação
reforçaram o movimento centrípeto, já presente no movimento de centralização e crescimento
econômico, delineando o papel centralizador nas intervenções urbanas24
, buscando reforçar a
centralidade do pensamento dominante no conjunto da cidade.
23 Para Campos: “Existia uma regulação urbanística abrangente não fazia parte dos requisitos do nosso modelo
agroexportador, baseado no liberalismo e na diferenciação dos espaços dominantes. A vocação expansionista da
cidade aliava-se ao predomínio de interesses comerciais e fundiárias, desembocando no mote do crescimento que
tomava corpo em São Paulo. Esses limites eram evidenciados pela tentativa findadas de impor textos legais.”
(CAMPOS, 2002. p.252) 24
Para Paula: “A proposta de um planejamento amplo para a cidade de São Paulo foi sendo gestada nos últimos
anos da primeira década do século XX, mas os estudos efetivos para tanto foram feitos a partir de 1910, com o
conhecido Plano de Melhoramento de São Paulo, trazido a público em 1911.” (PAULA, 2008, p. 36)
55
A este espaço central e ocupado pelos estratos dominantes no conjunto da cidade é
reforçada a centralidade das posturas municipais. Candido Malta Campos (2002) descreve os
espaços ocupados por grupos dominantes:
Até o século XX, a área hoje ocupada pelo centro histórico de São Paulo (pouco
mais de 100 hectares) compreendia toda aglomeração urbana, e a parte densamente
edificada limitava-se ao “triangulo”. Com o crescimento explosivo da população e
dos loteamentos, o núcleo antigo viu-se rodeado por extensa área urbanizada. O
número de habitantes passou de 30 mil em 1870 para 50 mil em 1885, iniciando a
República com quase 100 mil habitantes e chegando a 1900 com 240 mil.
(CAMPOS, 2002, p. 99).
Desse espaço central, articulam-se os caminhos que rompem o território e em cada
eixo se consolida o crescimento da cidade que, atrelado ao desenvolvimento tecnológico,
cresce na área urbana e na necessidade de controle municipal.
A imigração, principalmente italiana, era responsável por grande parte desse
crescimento. Em vinte e poucos anos São Paulo se multiplicou por dez: e a área
ocupada ou loteada aumentou em proporção ainda maior. Para cada bairro destinado
a abrigar a elite cafeeira, como Campos Elísios, Higienópolis e avenida Paulista,
surgiram dezenas de loteamentos menos prestigiosos, somando-se a áreas de
ocupação precária. (CAMPOS, 2002, p. 99).
A expansão física da cidade de São Paulo reflete a enorme importância da imigração
estrangeira, diretamente ligada ao descoordenado e tumultuoso crescimento, contudo
proporcionando as circunstâncias para o progresso de serviços e material, surgindo
loteamentos periféricos e continua:
Diante desse quadro, era preciso reafirmar e legitimar a colina histórica por meio de
nova ênfase que a confirmasse como espaço central dominante. Analogamente, os
bairros residenciais destinados a estratos sociais superiores requeriam tratamento
urbanístico que consolidassem sua posição privilegiada no quadro urbano. Pode-se
dizer que a criação desses diferenciais urbanísticos ganhou impulso com a República
e com a reorganização dos setores de obras estadual e municipal.
Grupos dominantes formados a partir do ciclo cafeeiro e estabelecidos na cidade
elegeram a transformação dos espaços centrais de São Paulo e o privilegiamento de
seus bairros “nobres” como principais componentes de seus programas de
modernização urbana. (CAMPOS, 2002, p. 99).
O crescimento da cidade acompanha esses aspectos econômicos que influenciam os
aspectos da forma da cidade, caracterizando o estágio “centrípeto”, conforme denomina
Morse (1970, p.20).
56
Nascem aspectos importantes para a morfologia da cidade, acrescentado de caminhos
estruturados pelas estradas de ferro e do bonde que irão potencializar, provocar e intensificar
o processo de transformações, criando novas espacialidades da cidade, a territorialidade com
mudança nas estruturas rurais e urbanas, influenciados pela legislação e pela necessidade de
ultrapassar os limites da cidade. Para Regina Meyer, o sistema ferroviário reforçou a
hegemonia da capital enquanto polo centralizador. (MEYER, 2004, p.35) em poucas décadas.
Parte desses caminhos foi estruturada pelo episódio do bonde relatado por Morse e
que sustentaria a expansão dos limites da cidade e da valorização de seus arredores:
Os novos bondes a tração animal tornaram evidente a expansão territorial da cidade.
A primeira linha (1872) ligava a Sé à estação da Luz. Outra (1877) ia para o
Brás.(...) Além dessas linhas, uma pequena estrada de ferro ligava Santo Amaro, na
periferia, à cidade. (MORSE, 1970, p.248).
Logo, São Paulo se vê estruturada por uma rede ferroviária de trem e bondes. Assim,
no início do século XX, novos episódios de penetração das estradas de ferro pelo interior
ligando a Capital e seu porto ocorreu, potencializando o sistema de ferrovias.
As ferrovias, antes de funcionarem como agentes orientadores da reorganização dos
arredores paulistanos, provocaram a derrocada do sistema de transporte até então vigente, isto
é, o transporte por tropas de burro. Conforme explica Langenbuch, o antigo sistema não tinha
condições para competir com o moderno meio de circulação recém-introduzido. O contraste
entre o sistema arcaico e o novo era muito mais acentuado do que aquele verificado na Europa
e Estados Unidos, onde as ferrovias sucederam as diligências que circulavam por estradas
razoáveis ou mesmo boas. No entanto, mesmo as diligências não conseguiram fazer frente ao
trem de ferro; “que dizer então de nossas tropas de burros e de nossos precários caminhos!”
(LANGENBUCH, 1971, p. 98).
As ferrovias instaladas na época se distinguem em duas diferentes categorias,
apresentadas por Langenbuch (1971) uma das categorias é a das ferrovias extra-regionais,
destinadas a ligar o Interior à cidade de São Paulo e a seu porto: caso da Santos – Jundiaí,
Central do Brasil e Sorocaba. A outra categoria é representada pelas ferrovias de âmbito local,
destinadas a ligar determinadas porções dos arredores paulistanos à cidade: caso de São Paulo
– Santo Amaro.
57
Entre as companhias que atuavam sobre o território, veem-se as envolvidas na
construção de estradas de ferro pela São Paulo Railway Company, as de serviços urbanos de
água, que foi fornecido através de canos de ferro aos domicílios pela inglesa Companhia
Cantareira de Água e Esgoto destinada a abastecer de água a cidade. A lógica era que as
companhias particulares se responsabilizariam pela racionalidade dos serviços de
infraestrutura.
[...] os serviços de infraestrutura não eram mais responsabilidade do Estado e
deveriam obedecer a lógica e à racionalidade das companhias privadas. Essa se
definia, por um lado, em atender às demandas com capacidade de pagamento dos
serviços ofertados e, por outro, em se beneficiar de valorização gerada pela própria
provisão do serviço. Obtinham isso através do direito de exploração de terrenos
remanescentes das desapropriações necessárias para a implantação dos sistemas e
redes e ainda da associação com empreendedores imobiliários em negócios
conjuntos. (ROLNIK, 2003, p.147).
A construção da capital paulista adquiria contornos claros de interesse de classe, que
visavam a estabelecer a centralidade urbana. A classe dominante queria gozar do privilégio de
ser “moderna” e seu propósito de “progresso” era almejado por todos. Sua ação sobre o
urbano dá início a políticas públicas (PAULA, 2008, p. 48).
Em relação a posturas municipais, que procuravam controlar o território da cidade e
em maior proporção à área central da cidade de São Paulo. A propósito dos arredores da
cidade, o centro passou pela oportunidade de controle urbano.
Nesse período, é crescente a atuação de empresas estrangeiras na construção das
infraestruturas da cidade, provocando grande aumento no crescimento dos serviços urbanos
oferecidos.
A autora completa dizendo sobre a lógica das companhias estrangeiras e serviços
“era de gerar valorização urbana” 25
e se associando com proprietários de terras e
empreendedores imobiliários, acrescentava aos seus serviços outros critérios de mercado
interferindo no desenho da cidade. A indústria cumpria seu papel, os bairros operários
compunham a trama, o ideal moderno se intensificava, a vontade transformadora da elite
paulistana encontrava-se cheia de vontade de adequar o processo de urbanização em termos
25 Para Rolnik: “Interesses imobiliários estavam por detrás dos grandes projetos urbanos.” (Rolnik, Raquel. A
cidade e a lei. p.147 ).
58
modernos, na época estava calcado nos princípios sociais e reguladores que imperavam na
urbanística europeia26
. A transferência de conteúdo urbanístico moderno não foi suficiente
para nos libertar do modelo social e econômico arcaico, completa Campos.
[...] Enquanto a posição subordinada e dependente do país facilitava, ao longo da
primeira metade do século XX, a transferência dos conteúdos do urbanismo
moderno, a efetiva aplicação de muitos de seus princípios – como a política
fundiária e habitacional, o zoneamento e a regulação do processo imobiliário –
tornavam-se problemáticas. ( CAMPOS, 2002, p.20).
Percebem-se que os interesses estavam atrelados à transferência de valores
imobiliários, mais do que promover as melhorias necessárias para as condições sanitárias da
cidade.
Os projetos modernizadores locais não partilhavam as prioridades que presidiam às
reformas urbanísticas do hemisfério Norte, como o reformismo social, a integração
fordista e a racionalização do espaço urbano no interesse do capital produtivo.
Embora tais diretrizes fizessem parte, muitas vezes, dos princípios divulgados e
sistematizados pelos primeiros urbanistas brasileiros, sua concretização esbarrava na
necessidade de promover as sempre adiadas rupturas sociais e econômicas que
poderiam nos conduzir à verdadeira modernidade. (CAMPOS, 2002, p.20).
Paula descreve a vontade transformadora principalmente diante do crescimento da
população urbana que exigia mudanças no espaço urbano, a modernização manifestava-se por
meio de vários elementos do espaço da cidade, como a abertura de estradas de ferro para o
escoamento de produtos agrícolas e manufaturados e os industrializados, importados e os
produzidos pela indústria nacional que se encontrava em implantação. A ferrovia facilitou o
transporte de pessoas, era uma forma moderna de locomoção. Zueleide Casagrande de Paula
descreve este momento de crescimento e a vontade e a necessidade de serem modernos:
O uso da eletricidade e do ferro constituiu uma inovação na arquitetura urbana, pois
oferecia aos engenheiros e arquitetos brasileiros – que vinham de seus estudos na
Europa com muitas ideias e as manifestavam em seus projetos urbanos – a
possibilidade de propor no Brasil construções com estruturas semelhantes às da
Europa. Tudo isso contribuiu para que a visionária busca pelo progresso –
simbolizado, no caso de São Paulo, pelo traçado de ruas mais largas, onde os
veículos movidos a tração animal e a motor pudessem transitar livremente, sem
oferecer perigo aos pedestres, e pelo planejamento das áreas de várzeas, vales e
morros – produzisse outro ideário paisagístico, incluindo-se aí a imponência dos
casarios e da arquitetura pública, cujo maior destaque coube ao Teatro Municipal.
(PAULA, 2008, p.43).
26 Modelo urbanístico que imperava na Europa no processo de transformação das cidades.
59
O embelezamento urbano27
e as intervenções urbanas foram realizadas de modo
independente e centralizado, sem um plano que abrangesse toda a cidade. Na ocasião, a
infraestrutura e a indústria adquiriram importância em São Paulo. Segundo Morse, as linhas
de transporte não foram planejadas visando às principais configurações de locomoção dos
operários entre lar e trabalho.
Por volta da passagem do século, propostas de linhas simétricas de Subway,
felizmente nunca postas em prática, pareciam em grande parte destinada a servir aos
abastados frequentadores de teatro nas idas ao Teatro Municipal. Foi só em 1948
que engenheiros especialistas em subway investigaram os hábitos de locomoção dos
trabalhadores, por meio de um survey de ‘origem e destino’. (MORSE, 1970, p.296).
O palco que interessava à elite, segundo Morse, era aquele frequentado pela alta
classe paulistana. A necessidade de recursos energéticos para um parque industrial moderno
era desejada, e a iluminação da cidade era uma condição moderna para a cidade. Richard
Morse, em Formação Histórica de São Paulo, descreve a forte concentração de recursos em
São Paulo, que estabelece a estrutura fundamental para atrair a indústria e desenvolvimento na
cidade:
Em 1891, a cidade recebeu iluminação elétrica, fornecida por uma máquina a vapor
de 50 kilowatts da Companhia Água e Luz do Estado de São Paulo. Em 1900 a S.
Paulo Tramway, Ligth and Power Co. LTD., organizada em Toronto, absorveu a
primitiva companhia, bem como os dois sistemas de transporte da cidade. (MORSE,
1970, p.296).
Como veremos no próximo capítulo, essa mesma companhia irá ampliar seu
fornecimento de energia para a cidade de São Paulo, construindo uma barragem na região sul,
próximo de Santo Amaro, formando na região uma grande represa.
Em breve foram completadas uma represa e uma usina de força em Parnaíba, no
Tietê. Mas logo se viu que as águas desse rio, na sua descida lenta para o interior,
não seriam suficientes para as necessidades cada vez maiores que a cidade iria ter de
27 Para Villaça: “Embelezamento Urbano – planejamento de origem renascentista que nos chegou principalmente
através da França, enfatizando a beleza monumental e que teve grande penetração em todo mundo (Madri,
Barcelona, Buenos Aires, São Petersburgo, Budapeste), inclusive nos Estados Unidos. DEÁK, Csaba. O
processo de urbanização no Brasil. p.192. Villaça, Flávio. Uma contribuição para a história do planejamento
urbano no Brasil.
60
energia. E assim, a Ligth construiu um sistema de barragens para represar os vales
alagadiços dos diversos tributários originais do Tietê, nas proximidades das cristas
chuvosas da Serra do Mar. Em consequência, águas que atingiam outrora o Atlântico
pelo Rio da Prata, depois de um curso de mais de 4000 quilômetros pelo interior do
continente, são agora diretamente lançadas de vastos reservatórios pela escarpa do
litoral. Em fins de 1953, a Ligth tinha instalações com capacidade de 1000000 de
kilowatts e ainda estava numa corrida para satisfazer a procura de energia elétrica,
que é mais elevada que a de Chicago, para cada residência. (MORSE, 1970, p.296).
Essa infraestrutura energética deu fôlego para o desenvolvimento da cidade. Fica
nítido com essa demonstração, como o capital internacional das companhias estrangeiras
entrou e exerceu seu controle no território brasileiro, principalmente sob a responsabilidade de
capital inglês no País28
(PAULA, 2008, p. 42).
Vários autores descrevem que no início do século XX, através da articulação entre as
obras de infraestrutura – energia, pavimentação, bondes e retificação dos rios – a
modernização da cidade passa a ser de fato concretizada. Várias companhias estrangeiras
aplicaram seu capital na cidade de São Paulo. Os estrangeiros, desempenharam um grande
papel na valorização do território paulistano, os terrenos adjacentes à cidade, beneficiados
pelas companhias estrangeiras e seus serviços, promoveram uma sistemática especulação,
ocasião em que companhias e proprietários de terrenos revelou seus interesses de lotear terras
e vender.
Campos discute a modernização que se consolidou com a elaboração de planos
urbanísticos no início dos anos de 1900, entre eles o de melhorias na região do Vale do
Anhangabaú, alvo do processo modernizador, partindo de um plano de embelezamento
(CAMPOS, 2002, p.115).
Depois de várias propostas urbanísticas de renovação para a cidade, o Plano de
Bouvard29
foi um estudo completo para renovação para o Vale. Candido Malta Campos
28 Segundo Paula: “A ação do capital estrangeiro não se restringiu apenas aos estados de São Paulo e Rio de
Janeiro: a região norte do Paraná também foi uma de suas áreas de inserção, por meio da (re)ocupação realizada
pela Paraná Plantations, mais tarde denominada Companhia Melhoramentos Norte do Paraná. (PAULA, 2008,
p.48.) 29
Segundo Paula: “BOUVARD, Josep Antoine. Era engenheiro com formação em arquitetura. Nasceu em Saint-
Jean de Bournay, em 1840, e faleceu em Paris, em 1920. Formou-se em Viena aos 23 anos, mudou-se para Paris
em 1863 e entrou para o serviço público, realizando trabalhos de porte entre 1878 e 1889. Chefiou as instalações
da exposição de Viena em 1873; de Londres em 1874; de Bruxelas em 1876; de Amsterdã em 1881; e de Liège e
Milão. Em 1879, o Parlamento francês passou de Versalhes a Paris. Bouvard foi encarregado de fazer a
mudança. Depois desse evento, nomearam-no arquiteto da administração central das Belas-Artes e das Festas.
61
descreve com poucas palavras a proposta conciliadora a todos os envolvidos na questão sobre
os melhoramentos de São Paulo, inclusive os interesses dos proprietários, pois a valorização
dos edifícios ocorreria, e aproveitar a exponencial situação seria certamente compensadora.
Dois edifícios isolados e simétricos, acessados pela Líbero Badaró, avançariam
sobre o parque, compondo com ele um conjunto paisagístico. Esses “blocos” fariam
a intermediação entre espaços livres do vale e a massa edificada do centro histórico.
Entre ambos, uma esplanada prolongaria o parque, garantindo um belvedere junto à
rua. Desde que cuidadosamente proporcionados, esses volumes poderiam ser um
elemento enriquecedor da paisagem variada e pitoresca a ser criada no Anhangabaú.
(CAMPOS, 2002, p.115).
Ainda, assinala o autor, há outras propostas de Bouvard para a cidade de São Paulo
“(...) que incluíam pontos importantes que não haviam sido priorizados pelos projetos em
debate: intervenções de grande porte na região da praça da Sé, já atingidas por demolições, e
na várzea do Carmo (...)” (CAMPOS, 2002, p. 146).
Vinte anos depois da consolidação dos planos urbanísticos de 1900, a prosperidade
reinava em São Paulo, resultado de uma economia baseada na cultura do café que na época
estava fortalecida pela política econômica de empréstimos estrangeiros, como cita Candido
Malta Campos “ O crescimento do setor agroexportador, ideologicamente atrelado ao
liberalismo, era acompanhado, paradoxalmente, pela crescente autonomia de ação do estado”
(CAMPOS, 2002, p. 254).
Essa presença do estado trouxe novos debates sobre a transformação urbanística da
cidade, e várias propostas foram sugeridas, como: implementação dos projetos de
melhoramentos, a elaboração do código de obras, remodelamento de áreas centrais,
modernização do porto de Santos e a consolidação da ideia de metrópole moderna se
efetivava.
Foi Diretor da Arquitetura, dos Parques e dos Jardins, em 1900. Na América do Sul, realizou trabalhos
importantes em Buenos Aires, em 1911, foi árbitro em relação aos projetos apresentados para o Plano de
Melhoramentos de São Paulo. Sua arbitragem habilitou-o a apresentar soluções que acabaram por tornar-se outro
projeto.” (PAULA, 2008, p. 251).
62
As inovações resultaram em melhorias concretas para a cidade, e o embelezamento
urbano de São Paulo provocou outro ideário paisagístico ocorrido no Viaduto do Chá, Teatro
Municipal e vários outros elementos da paisagem paulistana próximos do triângulo central.
Nota-se que a civilidade na natureza da paisagem urbana estendia-se por toda São
Paulo; não apenas no Vale do Anhangabaú, Avenida Paulista e Viaduto do Chá. Elementos
que apresentavam características como: simetria perfeita, domesticada, subjugada, integrada à
tendência urbanística da cidade sobre o intermédio de domínio do homem sobre a natureza.
(PAULA, 2008, pág.68).
Essa situação deu à cidade referências mesmo fragmentadas de uma modernidade
ligada à simbologia e padrões modernos de urbanismo. Resultando em postura municipal para
a elaboração de planos e código de obras. Acrescenta Campos que o município contava com
vasto repertório de normas:
A prefeitura já contava com considerável repertório legislativo sobre a matéria. Em
1916, Diretoria de Obras e Câmera haviam organizado a coletânea de normas
acumuladas desde o Código de Posturas de 1886: exigências para aprovação de
plantas (procedimento exigido desde 1893); padrões “haussmannianos”
estabelecidos para as ruas “nobres” do centro em 1912; divisão do município em
quatro perímetros ou zonas (central, urbana, suburbana e rural), criadas em 1914;
recuos especiais nas avenidas mais valorizadas e prescrições para casas operárias.
(CAMPOS, 2002, p. 216).
A grande consolidação para a construção da cidade se deu com a íntima relação entre
urbanismo e as questões sanitaristas. Prescrições sanitárias ligavam-se a uma concepção de
cidade. Candido Malta Campos em sua obra assinala a importância dos higienistas na
formulação e nas regulamentações dos espaços habitados para o novo padrão aplicado na
época.
A mudança de orientação entre os higienistas foi discutida no Congresso Médico
Paulista de 1916, patrocinado pelo secretário estadual do Interior, o médico Oscar
Rodrigues Alves. Naquele momento, o sanitarismo ganhava força como mote entre
os construtores da nação brasileira. A situação de “atraso” nacional era atribuída à
precariedade das condições sanitárias. Sucedendo às epidemias localizadas nos
centros urbanos - já enfrentadas por medidas emergenciais na virada do século, das
demolições da Pereira Passos às desinfecções de Osvaldo Cruz -, denunciava-se, na
frase de Miguel Pereira, uma situação endêmica que exigia ações abrangentes: “O
Brasil é um gigantesco Hospital. (CAMPOS, 2002, p. 218).
63
Novos padrões para a regulação da cidade foram implantados compatibilizando o
código de obras ao código sanitário, vários debates em torno dos novos padrões de construção
ocorreram preconizados pela expansão urbana. Novas intenções e propostas conviviam nos
debates:
Ao longo de 1920, o debate sobre transformação urbanística da cidade ampliou-se.
Surgia o campo cientificamente legitimado do urbanismo, à sombra da arquitetura e
da engenharia, no qual prevaleceriam argumentos disciplinares, conhecimento
técnico e atualização em relação às experiências europeias ou norte-americanas.
Implicava o uso de artigos, cursos e conferências para divulgação de posições.
Contava com canais institucionais e de divulgação fornecidos pela Politécnica,
Instituto de Engenharia, Escola Mackenzie e seus periódicos. (CAMPOS, 2002, p.
234).
Com esse intercâmbio, cresceram o número de propostas para regular as intenções de
arruamentos e loteamentos da cidade. Algumas mudanças profundas no início do século XX,
além das consideradas pela participação da população na construção da cidade começam a
ocorrer, no espaço urbano da cidade, com as diversas transformações características do
conjunto de intervenções públicas. Aconteciam também as de intenções privadas, entre elas a
que tratava de intervenção que daria ao desenho urbano o primeiro espaço a ser planejado e
designado exclusivamente para moradia.
Neste começo do século, surgem os chamados “bairros-jardim” – Jardim América -
loteamentos destinados à classe abastada. Eles foram providos de regulamentação prévia das
construções, responsável por sua atual morfologia arquitetônica e estrutura funcional
(LANGENBUCH, 1971, p.132).
Era o primeiro subúrbio na cidade destinado a trabalhadores estrangeiros ou de
companhias nacionais em expansão, comerciantes, advogados, médicos e engenheiros entre
outros profissionais liberais. O Jardim América30
nasceu a partir de uma concepção urbana
conhecida como cidade-jardim, que trazia em si a noção de subúrbio-jardim, aplicada ao
bairro no momento de seu loteamento. A partir da década de 1930, entretanto, converteu-se
num bairro integrado ao espaço da cidade (PAULA, 2008, pág.29).
30 O bairro do Jardim América foi o primeiro a ser loteado a partir de 1913. Seu estudo inicial foi desenvolvido
por Barry Parker e Raiymond Unwin. Parker vem ao Brasil em 1917 e seu projeto data de 1919. Seu plano é de
um loteamento- jardim, longe da ideia de auto-suficiência, da Cidade-Jardim e mais próxima de um subúrbio
com alguma infra-estrutura, como”Hampstead Garden Suburb” (1907) em Londres, projetada pelos dois
arquitetos. O projeto prevê lotes com aproximadamente 1.450 m², dispostos em ruas sinuosas, com jardins
internos às quadras, para uso coletivo dos moradores. (OTTONI, 1997, p.70)
64
Vê-se neste período a materialização da vertente urbana com noção de cidade-jardim,
que começa a influenciar a cidade de São Paulo. A vertente da urbanística europeia e a
necessidade de modernização que se manifestava por meio de vários elementos: entre eles o
uso da eletricidade e do ferro que permitia a engenheiros e arquitetos brasileiros que tinham
estudado na Europa, inovar na arquitetura urbana e a possibilidade de propor no Brasil
construções com estruturas semelhantes às da Europa (PAULA, 2008, pág.43).
É este modelo de urbanismo que interessa ao investigar a estruturação e consolidação
do tecido urbano na cidade de São Paulo na região sul, a partir do entendimento que surgiu
depois do Jardim América, outro bairro com as mesmas características e interesses
imobiliários.
Em São Paulo, a concepção de cidade-jardim surge e a princípio herda seu traçado do
modelo inglês das cidades-jardins, por todos os antecedentes que marcaram seu nascimento e
pela história de seu planejador, Barry Parker (PAULA, 2008, p.141). A Companhia City31
concebeu o bairro do Jardim América em que seu planejamento oferecia, implicitamente, a
casa unifamiliar, o que uniformizava suas residências, embora elas obedecessem a um padrão
muito inferior ao das residências das famílias abastadas da época (PAULA, 2008, p.154).
Começam a surgir mecanismos de cidade que delimitavam uma proposta detalhada e
homogênea para um padrão ideal para a cidade. A área residencial da classe superior estava se
estendendo ao sul e a oeste, na direção de Santo Amaro, por causa da vista e do ar mais seco
que os terrenos em elevação proporcionavam (MORSE, 1970. p.249).
A região de Santo Amaro sentiu-o da nova dinâmica da nova cidade que passou a
atrair a atenção dos investidores. Como a região intermediária entre os dois extremos, o centro
da cidade de São Paulo e Santo Amaro, servida ao longo desta ligação por linha de bonde e
possuía inúmeras chácaras, que começaram a ser loteadas e seus terrenos ficavam cada vez
mais valorizados (FRANÇA, 2000, p.42).
31 Wolff, 2001 A Companhia City possuía um volume expressivo das terras urbanas da cidade de São Paulo,
além de estabelecer relações políticas e econômicas de relevância. (PAULA, Zueleide Casagrande de. A cidade e
os Jardins. p. 150).
65
Começa a surgir uma parte da cidade que vislumbrou a possibilidade de ser
estruturada e constituída para ser negociada. Com a formação de um bairro inteiro com
características de cidade-jardim.
Semelhante ao bairro do Jardim América, surge em São Paulo a proposta de Louis
Romero Sanson, disposto a abrir um novo loteamento com características de uma “cidade-
jardim”, e fora planejado como uma cidade-satélite (ANTUNES, 2003, p.7). O loteamento
“Interlagos” nasceu a partir da atração das condições privilegiadas da zona compreendida
entre os lagos da Ligth, que permitiam engastar ali uma Cidade Balneário, que fosse um
satélite da Capital (SANSON, 1950, apud DUARTE, 1950, p.117).
Partindo de um minucioso estudo da região, a partir de 1937, inicia-se a proposta às
margens da represa Guarapiranga, e teve como consultor Alfred Agache. Sobre este
empreendimento desenvolveremos questões sobre a origem do bairro e os elementos que,
acreditavam, torná-los-iam atrativos para investimento e, por fim, o seu programa e
morfologia. Tais assuntos serão tratados nos próximos capítulos, com recortes da proposta e
suas características de loteamento.
66
CAPÍTULO III
Caminhos do Centro a Santo Amaro
Diferentes autores que analisaram sobre a cidade de São Paulo fazem uma citação,
que a partir do século XX São Paulo se transforma em uma metrópole, partindo de um
processo de ocupação e exploração das terras portuguesas. Contudo, São Paulo, no século
XVII e XVIII, cresceu de forma lenta. Na época era um pequeno burgo com uma freguesia de
pequenas vilas a seu redor, como Pinheiros dos Sardinhas, Embu dos Lemes, Osasco, Jundiaí,
entre outras. São Paulo, à véspera da abolição oficial da escravidão, já era cidade com 47.697
habitantes. Outras fontes mostram que em 1890 a população era de 64.934; e de 120.775 em
1893, (ROLNIK, 2003, p. 28), quando São Paulo passa por intensas transformações
econômicas e sociais.
Com base em trabalhos sobre o assunto, revela-se que, entre os vários caminhos que
a cidade recebeu, o que ligava São Paulo a Santo Amaro passava pelo Ibirapuera e foi
chamado Caminho do Carro. Ele aparece nos mapas do capítulo anterior e sucede a
sobreposição de sistemas.
O começo da estrada partia da lateral da Igreja de São Gonçalo (atual Praça João
Mendes), seguindo pelas atual Avenida da Liberdade e Rua Vergueiro e era
conhecido desde tempos remotos pelas condições difíceis de circulação. Nos idos de
1640, outro caminho foi aberto passando pela região da atual Rua Santo Antônio,
atravessando o Córrego Anhangabaú e seguindo pela Rua de Santo Amaro e daí até
o povoado de mesmo nome. (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
Assunção apresenta a descrição que relata sobre a construção de uma estrada de ferro
que traria novamente para a cidade de São Paulo uma das maiores infraestruturas da época:
Em três de março de 1681, foi assinado um contrato entre Lourenço Castanho
Taques, Luiz Penedo e João Franco Vieira para a construção, dentro de um ano, da
estrada entre São Paulo e Santos, tendo em remuneração o privilégio de só eles
venderem os líquidos de ultramar (bebida como o vinho), dentro da Vila São Paulo,
por espaço de 12 anos. (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
67
Em 1709, a Capitania de São Paulo foi separada do Governo da Cidade do Rio de
Janeiro e dois anos depois a Vila de São Paulo viu-se elevada à categoria de cidade. As
propriedades da zona rural, núcleos agropecuários que se espalhavam pelos redores de São
Paulo tendem a se dividir cada vez mais e a se tornarem pequenas e médias propriedades.
Quando meado do século XVIII, o abastecimento de São Paulo era a base de sustento
de numerosas atividades agropecuárias e extrativas. Esse abastecimento chegava à cidade por
rios, estradas e caminhos.
A população dos arredores de São Paulo era diminuta em números absolutos, como
era a da própria Capital. Não obstante, aquela excedia largamente esta, e com relação à
população total do estado não era desprezível. Não se tem elementos para avaliar a evolução
demográfica verificada no “cinturão das chácaras”, uma vez que o mesmo estava quase
totalmente incluso nas freguesias componentes da cidade de São Paulo. Com relação ao
“cinturão caipira” chama a atenção o seu crescimento demográfico quase nulo, com exceção
de alguns setores, o que caracteriza a faixa, de um modo geral, como área de emigração32
(LANGENBUCH, 1971, p. 74).
A evolução demográfica dos arredores da cidade de São Paulo foi favorecida pela
existência das atividades agrícolas e aos meios de comunicação em seus cinturões por
caminhos e rios.
De acordo com (LANGENBUCH, 1971), a bacia do rio Tamanduateí se distinguiu
no abastecimento paulistano, pois através deste rio chegavam a São Paulo mercadorias das
roças e fazendas próximas “segundo o qual as canoas que navegavam o rio, vinham da
fazenda de São Bento, e de outros lugares mais próximos, das quais traziam frutas, etc”
(LANGENBUCH, 1971, p. 24).
32 Para Langenbuch: O “cinturão de chácaras” achava-se visivelmente organizado pela cidade para a cidade. E o
“cinturão Caipira”, que se seguia ao das chácaras, se caracterizava pela cultura de subsistência e pela produção
agrícola extrativa (lenha, madeira, pedra de cantaria e produtos cerâmicos) e artesanal.” Ainda, explica o autor:
“O antigo cinturão das chácaras” foi anexado pela cidade através de uma expansão urbana difusa, traduzida no
deslocamento do espaço urbano, em bairros e loteamentos territorialmente isolados da cidade propriamente dita,
sendo que a ocupação urbana efetiva era pouco densa.(...) O antigo “cinturão caipira” se viu bastante
valorizado, graças à sua posição geográfica vantajosa e a recursos naturais que antes pouco significavam. A
cidade de São Paulo passou a provocar uma reorganização destas áreas, quer através de sua iniciativa direta, quer
através das possibilidade de mercado que lhe abria.” (LANGENBUCH, 1971, p.74-128)
68
O autor aponta também como importante destino da produção agropecuária a
“manutenção e abastecimento das tropas em animais e gêneros alimentícios”. São numerosas
as referências a tal atividade e muitas se relacionam ao meio de circulação da época, em que
predominam sobremaneira as tropas de burros, segundo, (LANGENBUCH, 1971), carentes
de grandes quantidades de animais para o transporte e de alimentos para o sustento durante
grandes viagens.
Várias eram as regiões que concentravam essa atividade nos redores de São Paulo,
como Jundiaí, que tinha um papel destacado neste setor, como apresenta Auguste de Sant-
Hilaire:
Quase toda a região por mim percorrida para alcançar o rancho da Ponte, na
propriedade do capitão-mor de Jundiaí, a essa autoridade pertencia, e em sua
fazenda é que eram organizadas quase todas as caravanas que iam de São Paulo a
Cuiabá e Goiaz. Durante a estação das viagens, comprava o referido capitão-mor um
milheiro de muares ou mesmo maior número, na vizinha vila de Sorocaba, que é o
entreposto dêsse gênero de comércio, vendendo-os em seguida, por lotes, aos chefes
de caravanas; e, ao mesmo tempo, lhes fornecia provisões, e lhes arranjava
“camaradas”. (LANGENBUCH, 1971, p. 24).
Vê-se nesse primeiro trecho a intensa preposição de atividades comerciais, e
continua:
Cada caravana encontrava em suas terras certa extensão de terreno, onde podiam
pastar os animais de que se compunham, e um rancho isolado, junto ao qual havia
espaço, em que tinham sido fincadas longas estacas dispostas em forma de xadrez.
Neste local é que eram reunidas as mercadorias destinadas a serem transportadas e
que se preparavam as cargas dos muares, os quais ali mesmo eram ferrados e
carregados no momento de partir. O rancho e as pastagens, onde são assim
organizadas as tropas, têm o nome de invernadas. (LANGENBUCH, 1971, p. 24).
O autor completa que a atividade de manutenção e fornecimento de tropas
compreendia diferentes modalidades de exploração e transação, tais como compra,
amansamento, venda, alugueis ou empreitada de transporte e fornecimento de víveres aos
tropeiros.
Observa-se que a posição geográfica de São Paulo é caracterizada pela convergência
das principais estradas da província, e tenha provocado a concentração desta atividade
econômica em seus arredores, completa (LANGENBUCH, 1971).
69
Essa atividade estava ligada ao sistema de transporte existente nos arredores de São
Paulo, através de tropas de burro e por cavalos, além de carro de boi. A circulação terrestre
era o modo que predominava como meio de locomoção em estradas quase sempre precárias.
O fato é mencionado ou transparece com toda nitidez nas crônicas dos viajantes, ou em
qualquer estudo histórico a respeito, como pode se observar:
Os tropeiros seguiram pelas veias abertas e outras foram criadas para dar acesso a
Minas Gerais e demais regiões que eram incorporadas. O casco das mulas
transformava os caminhos, marcando de maneira clara o traçado das vias de acesso.
O lamaçal era comum e nele as mulas carregadas atolavam, exigindo esforços dos
tropeiros, para recuperar a carga e não perder o animal. Esta era a aventura que todos
tinham que vencer para chegar ao planalto no início do século XIX. (ASSUNÇÃO,
2004, p.47).
Com o uso de animais, diminui a importância das vias fluviais, tão utilizadas nos
dois primeiros séculos de povoamento do planalto paulista. As estradas eram, entretanto,
primitivas e dificilmente transitáveis. O transporte por meio de animais era o mais adequado
ao meio geográfico, cujas condições de relevo e clima não facilitavam nem um pouco a
construção e conservação das estradas. Percorriam as ruas tropas de burro e carros de boi,
transportando cargas dos povoados próximos.
As melhorias nas estradas trouxeram intensa circulação de pessoas e mercadorias
favorecendo que a cidade de São Paulo se transformasse e prosperasse. São Paulo foi
ganhando forma, favorecida pelos caminhos que davam acesso à cidade. Cada vez mais a
cidade vai incorporando de forma modesta seu crescimento (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
Nesse período, foram se regularizando as ligações por terra entre São Paulo e os
povoados circunjacentes, através de caminhos que partiam da cidade. Para Leste, o caminho
de Tabatinguera; Guaré (Luz), para o Norte; pelo Oeste chegava-se a Pinheiros; e para Sul
partia-se para Santo Amaro (BERARDI, 1969, p.40).
Nos arredores de São Paulo, foi muito utilizado o carro de boi restrito a certos
percursos. As estradas que da Capital demandava para a vila de Santo Amaro eram
conhecidas como “caminho do carro”. Por esse caminho, traziam-se madeiras de construção,
lenha, pedra de cantaria e bruta, víveres e outros produtos. Esse caminho terá maior atenção
em nossa pesquisa.
70
O “Caminho do Carro” que vai para Santo Amaro havia sido dobrado, o primeiro
trecho correspondia ao seguinte traçado segundo (LANGENBUCH, 1971), trecho próximo de
São Paulo: Avenida da Liberdade, Rua Vergueiro, Rua Domingos de Morais, Avenida
Jabaquara. O segundo trecho corresponde às atuais Rua Santo Amaro, Avenida Brigadeiro
Luiz Antônio e Avenida Santo Amaro.
Santo Amaro teria assumido uma importante função de aglomeração aos arredores da
cidade, conforme (LANGENBUCH, 1971). Destacando-se a função religiosa, grande número
de casas urbanas pertencia a agricultores que a elas acorriam apenas em dias de ofícios e
festas religiosas que atraiam fiéis de áreas mais afastadas. Como veremos em outro capítulo,
essas atividades desenvolverão a região de Santo Amaro, permitindo o potencial de lugar de
retiro para o lazer.
Desde os primeiros anos do planalto, Santo Amaro estabeleceu o comércio com São
Paulo. Maria Helena Petrillo Berardi, autora da série História dos Bairros de São Paulo –
Santo Amaro, descreve de maneira bastante sutil a São Paulo e a vila de Santo Amaro do
século XIX,:
São Paulo continuava um arraial perdido na boca do sertão. A povoação era pobre e
não havia elementos de prosperidade dentro dos quadros da economia brasileira da
época. A lavoura limitava-se à cultura de mandioca e poucos cereais. A povoação do
planalto não acompanhou o desenvolvimento do Rio de Janeiro quando ali chegou a
Família Real. São Paulo era chamado “cidade dos mortos” por Álvares de Azevedo:
“Aqui só se tem tédio e aborrecimento. Não há bailes, passeios, sociedade”. As
famílias eram confinadas cada uma em uma chácara ou sobrado. (BERARDI, 1969,
p.52).
A cidade seguia um processo lento e acanhado:
A freguesia de Santo Amaro tinha então três ou quatro ruas curtas e várias chácaras,
que rodeavam o povoado: a chácara do Chico Doce, a Fidelão, a do Nardy, e a do
pai do futuro Barão de Tietê... Havia como autoridade um juiz de paz e um Sargento
Mór, José da Silva Carvalho, homem enérgico que acreditava mais em suas
decisões que nas disposições legais. (BERARDI, 1969, p. 52).
Na época, a cidade de São Paulo tinha como importante colônia de imigrantes Santo
Amaro, que estava a 19 quilômetros do centro da cidade. E antes de assumir tamanha
importância para a cidade de São Paulo, Santo Amaro era apenas uma região que servia de
caminho para o litoral:
71
Os caminhos que comunicavam com esses núcleos eram precários que rasgavam a
encosta em sentido do litoral, pelo caminho dos índios. E posteriormente
comunicava ao litoral pelo caminho dos padres, ainda em 1560. Em uma região de
relevo brando, com lindas e extensas campinas. O Morro da Barra, no fim de uma
cadeia de colinas, estava bem na confluência dos rios Jurubatuba e Guarapiranga.
(BERARDI, 1969, p.24).
A região era precária, mas já se apresentava aos olhos de quem percorria seus
caminhos a sua beleza natural e a presença da água, que futuramente serviria como elementos
para sua estruturação.
Nas várzeas destes rios havia matas cerradas, que em alguns pontos mais afastados
tomavam o aspecto de sertão bravio. Os dois cursos d´agua, agora unidos, iam até o
Rio Pinheiros, numa planície, e pelo Rio Pinheiros alcançava-se o Rio Tietê. Ali foi
se desenvolvendo a catequese, e ergueu-se uma capelinha com a imagem que
representava Santo Amaro, os sítios eram residências e celeiros: os campos eram
férteis em seara de trigo e grandes vinhas, algodoais, fumo e canaviais. Essas
chácaras, quintas, roças e sítios espalhados pelos campos é que constituíam os
“bairros” que formavam a vila. (BERARDI, 1969, p.24).
Eram difíceis as condições para quem fosse fazer o percurso pelos caminhos do
litoral a São Paulo antes da construção da estrada de ferro, que na época levava até o litoral
passando por Santo Amaro:
Nas viagens para o interior ou litoral, o viajante tinha que fazer diversas paradas
para seu descanso e dos animais. Em alguns trechos era possível encontrar
choupanas que poderiam acolher os viajantes. Porém, na maioria das vezes o trajeto
era solitário, e o viajante deveria contar com os recursos que portava consigo.
(ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
Nesta parada se estruturavam condições para o viajante, e ao longo da história muitas
foram se tornando cidades, conforme comenta o autor:
Não raro, as refeições eram compostas de pão, farinha de mandioca, banana e água,
bebida com a mão nos regatos encontrados pelo caminho. A ligação do litoral com o
planalto, a princípio, era feita pela trilha dos tupiniquins, sendo conhecida como
Caminho do Mar ou Trilha dos Guaianazes. (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
O trecho aponta para a árdua tarefa para quem se propunha deslocar pelo território
antes da infraestrutura moderna da ferrovia. Assunção reforça que:
72
Caminho difícil, marcado pelas dificuldades de vencer o relevo, com serras altas,
por vezes obrigando que as pessoas engatinhassem e passassem por riachos com
água fria. A viagem era feita da Ilha de São Vicente por meio de canoas, depois o
caminho por terra, vencendo as trilhas que conduziram ao planalto no Rio das
Pedras. (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
Desses caminhos, construíram-se eixos de deslocamento de pessoas e mercadorias e
que ao longo do tempo foram recebendo benfeitorias.
O trajeto final era feito em embarcações pelo Rio Grande até o Jurubatuba,
chegando a Santo Amaro, onde havia uma bifurcação. Caso o viajante desejasse,
poderia seguir pelo Rio Pinheiros e chegaria a Piratininga; caso fosse por terra,
poderia seguir pela trilha existente. (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
E finalmente continua a descrição que relata sobre as melhorias na construção da
estrada de pedras, que traria para a cidade de São Paulo melhorias e importante infraestrutura
na época.
Desde seu início, a ligação da cidade de São Paulo com o litoral assumiu uma relação
de grande importância e que por várias ocasiões o caminho recebeu intervenções
significativas:
O caminho que ligava o litoral à cidade sofreu melhoria em fins do século XVIII.
Em 1788, o governador Bernardo José de Lorena principiou a construção de um
caminho com novo traçado, e o acesso no planalto ficava distante do caminho
antigo, além de realizar outros melhoramentos na cidade. A construção do caminho
demorou alguns anos e ficou conhecido pelo seu traçado sinuoso e calçamento de
pedra. A calçada do Lorena, como ficou conhecida, era uma obra de porte, pois o
caminho tinha três metros de largura, uma extensão de nove quilômetros e facilitou a
circulação entre o planalto e o litoral. (ASSUNÇÃO, 2004, p.48).
Foram condições estruturais relevantes para o crescimento da cidade e que outros
fatores históricos fariam parte integrante da complexidade de organização do território.
Ainda no século XIX, a freguesia de Santo Amaro é elevada à categoria de vila.
Depois da Proclamação da Independência, passou a predominar a preocupação com o
povoamento. As terras devolutas, em Santo Amaro, receberam imigrantes alemães, depois de
um sorteio de terras, em 29 de junho de 1829, entre 94 famílias de colonos, que
imediatamente começaram a trabalhar o cultivo de batatas e, em meados do século, a região já
73
foi considerada celeiro de São Paulo (BERARDI,1969, p.55-57). Santo Amaro nessa época
estava em franco progresso.
Em 1855, em São Paulo, o governador da província começou a melhorar a viação
pública. Logo que o crescimento da cidade ficou notório, dá-se início a discursos do poder
público no sentido de desejar a condução de obras que atendessem à necessidade da cidade e
da província (ASSUNÇÃO, 2004, p.54).
Para o deslocamento favorável, a região de Santo Amaro é materializada em 1886
em uma estrada de ferro. É quando ocorre a inauguração da nova estrada de ferro, que ligava
pela linha de Carris de Ferro de São Paulo à vila de Santo Amaro (BERARDI, 1969, p.83).
Isso aconteceu, pois em Santo Amaro havia muita cultura de alimentos e criação de
animais de corte. A vila se tornou celeiro de São Paulo: todo gênero de primeira necessidade,
mandioca, milho, feijão, arroz, batata inglesa, era comprado das fazendas de Santo Amaro.
Muitas fazendas dedicam-se à criação de gado, e aves domésticas (BERARDI, 1969, p.79).
Tropas de burros e carros de bois levavam para a capital pelas estradas carvão,
pedras de cantaria e outros bens de consumo. As mercadorias partiam de Santo Amaro em
direção ao mercado central de São Paulo. Tais estradas tornavam o caminho longo e
demorado (BERARDI, 1969, p.83).
Na segunda metade do século XIX, a estrada de ferro que, partindo da Liberdade e
obedecendo algumas paradas, chega até a Vila de Santo Amaro, trazendo melhorias ao
percurso, pois, na época, Santo Amaro era considerada uma vila próspera. A vila implantada
no planalto paulista nas terras do cacique Tibiriçá, como relata Maria Helena Petrillo Berardi,
e ainda completa que a Vila assumiu relativo isolamento dos núcleos portugueses do litoral.
Tamanha era a importância da Vila de Santo Amaro para a cidade de São Paulo que
engenheiros, tendo à frente Alberto Kulhmann, projetaram uma ferrovia que, partindo da
região de Vila Mariana, deveria penetrar ao sul da província de São Paulo. O trem passaria
por Santo Amaro e a linha teria, ao todo, 200 quilômetros de extensão (BERARDI, 1969, p.
83).
74
A prosperidade se apresentava por toda região, tanto para Santo Amaro como para
São Paulo. As benfeitorias de estendem desde os primeiros passos em direção ao crescimento
e desenvolvimento tecnológico em São Paulo.
Durante o segundo quartel do século XIX, o crescimento da cidade de São Paulo
passa a se acelerar de maneira impressionante (LANGENBUCH, 1971). Fica clara a explosão
demográfica ocorrida neste período que teve como principal característica a imigração
estrangeira, a qual trouxe nova complexidade de organização administrativa e territorial para a
cidade. A emergência da circulação como elemento estruturador da cidade, foi uma das
principais mudanças que ocorreram neste período.
Tais mudanças marcam a cidade e criam outra relação com o espaço. Cada vez mais
a circulação de pessoas e mercadorias se estendia por caminhos ao redor da cidade. São Paulo,
logo após a promulgação da Lei de Terras, a supressão da importação de escravos33
e a
inauguração da estrada de ferro, em 1856, que ligava a cidade ao porto de Santos, começa a
assumir uma posição estratégica na ligação entre o interior, grande produtor de café, e o
litoral, por onde escoa toda produção de bens agrícolas, principalmente o café.
São Paulo, marcada pelo café, pela força da imigração, pela ligação por estrada de
ferro que ligava ao litoral e ao interior, cedeu enorme espaço para a industrialização e para o
avanço tecnológico. De acordo com vários historiadores, aí estava a complexidade que
permitiu o desenvolvimento da cidade.
A melhoria nas condições das estradas trouxe intensa circulação de pessoas e
mercadorias, favorecendo a transformação e prosperidade da cidade de São Paulo.
A cidade foi ganhando forma, favorecida pelos caminhos que davam acesso a ela.
Cada vez mais o local vai incorporando de forma modesta o seu crescimento.
33 Importantes medidas estruturais que ocorreram no Brasil: a primeira preparava a condição institucional da
existência do trabalho “livre”, isto é, do trabalho assalariado: transformando a terra em propriedade privada. A
segunda medida livrava a nova relação de trabalho – assalariamento - desprovido de sua fonte principal de
reprodução, a venda de sua força de trabalho e a compra de meios de sobrevivência no mercado. (DEÁK, 2004,
p.15)
75
O conceituado autor descreve sobre os primeiros levantamentos da cidade, feito por
meio de informações representadas por mapas, o que possibilitou um maior conhecimento do
território.
Segundo ele34
:
José Antônio Saraiva, em 1855, presidente da província defendia a vinda de dois
engenheiros europeus para fazer os estudos necessários para a grande estrada
provincial e proceder aos levantamentos da carta geográfica da província. No
mesmo ano, Carlos Rath fazia um levantamento particular que resultou no Mapa da
Imperial Cidade de São Paulo. Provavelmente da mesma época é o Mapa da cidade
de São Paulo e seus Subúrbios, feito por ordem do Sr. Pretze, o Marechal do Campo
Manoel da Fonseca Lima e Silva e pelo engenheiro Civil C. A. Bresser. Todos estes
mapas revelavam o crescimento da cidade, como também as áreas que
demonstravam maior potencial para serem ocupadas. (ASSUNÇÃO, 2004, p.54).
Em 1860, deu-se o início a construção da ferrovia, e sua inauguração ocorreu em
1867.35
O crescimento das estradas foi rápido e vital para o desenvolvimento da cidade. Após
a inauguração da São Paulo Railway Company, outras companhias seguiram a expansão da
lavoura cafeeira. Em 1873, surgia a Companhia Ituana, dois anos depois a Companhia
Sorocabana e a Companhia Mogiana, e em 1877, a Companhia do Norte, ligando São Paulo
ao Rio de Janeiro (ASSUNÇÃO, 2004, p.128).
Pela lei de nove de março de 1871, o governo provincial concedeu ao engenheiro
Nicolau Rodrigues dos Santos Freitas Leite o estabelecimento de linhas de diligências
puxadas pela força animal. Os bondes deveriam seguir sobre os trilhos de ferro que saíam do
centro da cidade em direção à Estação da Luz e a outros pontos da cidade. A primeira linha
ligou o Largo do Carmo com a Estrada de Ferro, posteriormente outra que seguia da Estação
da Luz ao Brás. Nos anos seguintes, novas linhas foram criadas para a região da Santa Cecília,
Consolação, Ipiranga, Bom Retiro, Bela Vista, a fim de atender à demanda e também a
ligação com a Estação Norte inaugurada em 1877. Dessa forma, os bairros foram servidos por
linhas que facilitaram a vida dos moradores dessas freguesias (ASSUNÇÃO, 2004, p.129).
34 Para PASSOS: “ A produção da cartografia paulistana, primeiramente, era fruto da necessidade de
reconhecimento topográfico do território para identificação dos pontos de defesa e dos recursos naturais
existentes sobretudo o abastecimento de água, das divisões e demarcações de terras, dos estabelecimentos dos
limites espaciais da cidade e das rotas de circulação.” (PASSOS, Maria Lúcia Perrone. Desenhando São Paulo
mapas e literatura . 1877-1954. P.24) 35
Interesses econômicos e políticos combinaram-se, portanto, para o estabelecimento de uma estrutura
centralizadora e expansionista, configurada na rede ferroviária que ligava o planalto ao porto e se irradiava pelo
interior. (Os rumos da cidade urbanismo e modernização em São Paulo. CAMPOS, Candido Malta. p.43)
76
Logo, outras regiões mais afastadas receberiam a infraestrutura dos trilhos e
posteriormente o processo de urbanização. Como podemos ver os eixos representados nos
mapas
Figura 8 Infraestrutura que resultou na ampliação do perímetro urbano da Cidade de São Paulo em 1900
Fonte: ROLNIK, 1997, p.247.
Na região sul da Cidade de São Paulo, em 1877, no dia 1º de novembro, houve um
leilão de lotes de terrenos de 30 metros, ao longo da linha de bondes projetada para a região
da Liberdade, dando fôlego ao crescimento adjacente à cidade.
A área residencial da classe superior estava se estendendo ao sul e a oeste, na
direção de Santo Amaro, por causa da vista e do ar mais seco que os terrenos em
elevação proporcionavam. Os detalhes de uma chácara posta à venda em 1877 e para
ser subdividida mais tarde, servem para descrever a região: Vende-se a grande
chácara do Pacaembu de Cima, situada a meia légua de distancia desta capital, com
excelente casa de vivenda, olaria, etc., etc. (MORSE, 1970, p.248).
77
Além dos bondes por tração animal, havia linhas que atravessavam toda a cidade,
como transporte de massa, que ligavam regiões afastadas ao centro. É nessa época que é
construída pela Companhia de Ferro, de São Paulo a Santo Amaro, uma via de ferro.
Os novos bondes a tração animal tornaram evidente a expansão territorial da cidade.
A primeira linha (1872) ligava a Sé à Estação da Luz. Outra (1877) ia para o Brás.
Em 1887 havia sete linhas com 25 quilômetros de trilhos, 319 animais e 43 carros
que transportavam 1500000 passageiros por ano. Além dessas linhas, uma pequena
estrada de ferro ligava Santo Amaro, na periferia, à cidade. (MORSE, 1970, p.248).
Assunção descreve ainda que nessa época, quando se iniciou a construção da
primeira linha férrea que passou a cortar com seu traçado a cidade, já demonstrava as áreas de
maior potencial para possíveis novas ocupações das terras por habitação e indústrias.
[...] a ampliação das linhas, eram sinais de que a cidade se expandia territorialmente
e integrava áreas rurais ao centro. Nesta época, é construída a estrada de ferro que
ligava São Paulo a Santo Amaro (1883/ 1886), tendo o seu ponto inicial na região da
atual Avenida da Liberdade. O engenheiro Alberto Kuhlman, proprietário da
Companhia de Ferro de São Paulo a Santo Amaro projetou e construiu a estrada.
Esta nova via cortava chácaras passando pela região chamada de Mato Grosso atual
Vila Mariana. (ASSUNÇÃO, 2004, p.129).
A vida em Santo Amaro é colocada na época com singularidade.
Tem igualmente excelentes pastagens divididas em diversos apartadores, boa água,
bom e abundante barro para tijolos e mesmo para telhas, e extensas matas, onde se
encontra bastante madeira para construção. Este prédio, que tem mais de meia légua
de fundo e mil braças de testada, se acha todo fechado com vallos de lei e está
assentado em local risonho e aprazível, de onde se desfruta uma vista
deliciosa.”36
(MORSE, 1970, p.249).
A cidade finalmente apresenta grande fôlego para o crescimento, os efeitos da
economia cafeeira e a nova linha férrea já eram perceptíveis no traçado resultante dos
loteamentos e que já acontecia em alguns bairros, decorrentes dos interesses econômicos que
já se apontavam e modificavam o desenho da cidade, demonstrando a ampliação das áreas
36 A área da periferia se estendia e a venda deste terreno acontecia em todas as direções. Grandes áreas eram
vendidas conforme anúncio de jornal. Apud (MORSE, 1970, p.250). Um classificado da imprensa da época.
Diário de São Paulo, 22 de novembro de 1877.
78
ocupadas, deixando para trás as afeições de arraial e cada vez mais, as antigas propriedades
são loteadas e novas ruas são abertas.37
A força motriz da estrada de ferro impulsiona o crescimento. Todas as estradas de
ferro se convergiam para São Paulo, e o crescimento da cidade recebe novos traços e
caminhos que favoreciam e aumentavam a circulação de pessoas e mercadorias as novas
necessidades, que garante a cidade, o destaque de centro financeiro e comercial.
O crescimento da cidade favoreceu o crescimento dos meios de transporte, o bonde
elétrico significou progresso, pois facilitou a ligação do centro da cidade com áreas mais
afastadas e propiciou uma nova organização do espaço urbano. Sobre esse crescimento,
acrescenta Assunção:
Um dos principais aspectos da nova organização do espaço urbano foi a introdução
dos transportes coletivos de massa. Este tipo de transporte permitiu que áreas mais
afastadas fossem integradas ao centro da cidade, permitindo também que uma
população de baixa renda pudesse habitar nos bairros onde as moradias eram mais
baratas. (ASSUNÇÃO, 2004, p.129).
37 O impulso de crescimento desencadeado pelo café levou à reestruturação do território, baseada na criação de
canais de exportação e penetração (CAMPOS, 2002, p.42)
79
Figura 9 Linhas de bondes da Cidade de São Paulo em 1929
Fonte: ROLNIK, Raquel. A cidade e a lei. p. 258
Essa estrada que funcionou até 1900, como relata Berardi:
Tendo sido decretada a liquidação forçada da “Companhia Carris de Ferro São Paulo
– Santo Amaro”, em 8 de fevereiro de 1900, foi seu acervo arrematado pela
Companhia Ligth, que continuou explorando a linha a vapor até 1913, quando
propôs à municipalidade um acordo para a instalação dos serviços de luz elétrica,
força e tramway, como era na época chamado o bonde. (BERARDI, 1969. p.94).
E aconteceu nesse eixo de transporte o mesmo ocorrido nos outros eixos de
comunicação da cidade que sai do centro em direção aos bairros de periferia, como relatado
por Bernardi “(...) o bonde saia do largo da Sé e atingia Santo Amaro (...) As várias chácaras
que havia entre esse trecho foram arruadas, loteadas e foram assim urbanizadas.” (BERARDI,
1969, p.95)
80
As autoridades não estavam aparelhadas para enfrentar o crescimento rápido da
cidade. (MORSE, 1970, p.251). Proprietários e companhias prestadoras de serviços ao
município buscavam vantagens financeiras na implantação de seus serviços e exploravam as
vantagens trazidas, explorando o comércio de terras, promovendo e atuando na venda de
lotes, além de colaborarem com os projetos de loteamentos.
81
Figura 10 Mapa esquemático dos arredores de São Paulo no início do século XX; em cinza, as áreas de
sítios e chácaras.
Fonte: Desenho feito a partir da Planta de São Paulo, levantada pela Divisão Cadastral da 2ª secção da
diretoria de Obras e Viação da Prefeitura Municipal de 1916.
82
Mais tarde, o início da industrialização tornou a cidade cada vez mais próspera.
Acompanhando esse crescimento, surgiram no início do século XX os planos urbanísticos e as
atividades de planejamento da cidade colaborando com a expansão da cidade de São Paulo
pelas áreas formadas por sítios e chácaras. Áreas demonstradas na Figura ilustram as áreas ao
redor da cidade.
Berardi apresenta nesses dois últimos relatos o interesse de uma companhia em atuar
na prestação de serviços ao município, e a esse novo cenário da região a influência na
valorização das terras que foram loteadas e vendidas nas regiões atendidas pelas companhias,
e suas técnicas e benfeitorias, principalmente as estabelecidas pelo transporte.
Há uma grande aceleração em direção ao progresso, os novos tempos trazem
mudanças na estrutura da cidade, a imigração de europeus consolida novos desdobramentos
na construção da cidade e na estrutura econômica da cidade e do país.
O crescimento acelerado de São Paulo tanto da indústria, do comércio e na habitação,
provocou um grande aumento nos índices de construção. E conforme relata Paula “(...)
promoveu 39.528 novas edificações no espaço urbano de modo geral e contribuiu para atingir
um alto índice de construções” (PAULA, 2008, p.127).
Esses eventos de natureza geográfica proporcionaram as condições para o
favorecimento da instalação de equipamento hidráulico e hidrelétrico nas proximidades da
Capital. Com a construção da represa do Guarapiranga firmou-se definitivamente a função
recreativa dos arredores de Santo Amaro que, conforme Langenbuch (1971), a instalação do
“tramway electrico” constituiu importante reforço como empreendimento com forte vocação
suburbana a Santo Amaro.
A construção da represa, sem dúvida, estabeleceu uma das maiores diretrizes para a
exploração da área. Sua presença significou, entre outras coisas, o chamariz para a região,
portanto procurar instalar um loteamento para famílias gozarem do prazer da vida no campo
com a presença da água, com características urbanísticas modernas e servido de uma
infraestrutura e intimamente ligado a presença do automóvel. Usufruindo dos benefícios
apenas previstos em um plano de cidade.
83
Figura 11 Mapa da Cidade de São Paulo em 1916.
Fonte: http://tfgcaiomonteiro.files.wordpress.com/2012/02/1916.jpg (Acesso em 16 jul 2012)
Figura 12 Mapa da Cidade de São Paulo em 1924
Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Mapa_de_S%C3%A3o_Paulo_-_1924.jpg
(Acesso em 13 jul 2012)
84
Segundo Langenbuch (1971), entre 1915 e 1940, os arredores paulistanos são
sujeitos a uma série de processos evolutivos, alguns dos quais já se manifestavam no período
iniciando a verdadeira metropolização de São Paulo. Verifica-se no domínio da cidade e de
suas vizinhanças a criação de loteamentos especialmente isolados. A planta da cidade de São
Paulo, organizada pela Comissão Geográfica de São Paulo em 1922, já mostra o arruamento
de regiões isoladas em maior ou menor grau. E em direção a Santo Amaro, observa-se o
bairro de Indianópolis, ainda de maneira embrionária. (LANGENBUCH, 1971, p. 131)
Figura 13 Mapa de São Paulo com determinação dos bairros.
Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Mapa_de_S%C3%A3o_Paulo_-_1924.jpg
(Acesso em 13 jul 2012)
Uma das características desses loteamentos mais marcantes do desenvolvimento
suburbano é o aparecimento, em grande escala, da função residencial, antes apenas
embrionária, como citada por Langenbuch, e o autor ainda acrescenta:
Os moradores suburbanos em potencial encontravam, já em 1930, em torno de São
Paulo, um cinturão vasto, se bem que descontínuo, de loteamentos que, por todos os
quadrantes, se estendia para além dos mais afastados “bairros isolados”. A maioria
de tais loteamentos surgira a partir de 1922, eis que na planta desse ano apenas
poucos figuram. (LANGENBUCH, 1971, p.137).
85
O autor ainda argumenta que a favor desses loteamentos suburbanos que eles
prepararam o caminho para a futura expansão paulistana e que na realidade nem a tal destino
os mesmos se prestaram adequadamente. Sendo criados, arruados e loteados ao sabor de
interesses dos capitalistas interessados, sem se inscreverem em nenhum plano conjunto,
viriam a causar sérios problemas urbanos futuros.
Santo Amaro foi o município mais abrangido pelo “cinturão de loteamentos
residenciais suburbanos”, Indianópolis se estendia até a divisa, através de seu prolongamento,
Vila Helena, e no município vizinho se sucediam uma série de loteamentos que uniam São
Paulo a Santo Amaro, destacando-se Campo Belo e Brooklin Paulista. Mais a leste, quase sem
vinculação funcional com a cidade de Santo Amaro, surgiam a Vila Parque Jabaquara, Vila
Santa Catarina e outros loteamentos. (LANGENBUCH, 1971, p.138)
A cidade se estendia por zonas nitidamente demarcadas de aproveitamento de
terrenos, o caráter rápido, não planejado e explorativo da expansão (MORSE, 1970, p.250).
O crescimento da cidade de São Paulo de um lado e do outro o do município de
Santo Amaro o fez se tornar um dos mais intimamente vinculados a São Paulo. Sobre isso,
Langenbuch afirma:
Em 1933, Santo Amaro já se achava ligado a São Paulo por estrada asfaltada, a
primeira com que contaram os arredores paulistanos. Essa via veio a favorecer ainda
mais a ocupação dos loteamentos da zona, mormente que esta vinha sendo preferida
por alguns setores da população abastada, que já se utilizava do automóvel para os
seus deslocamentos. (LANGENBUCH, 1971, p.137)
Ainda acrescenta Langenbuch:
As ligações entre São Paulo e o município de Santo Amaro se tornaram ainda mais
íntimas, quando neste foi instalado o novo aeroporto comercial destinado a servir
São Paulo ( Aeroporto de Congonhas). Como corolário do estreitamento funcional
de natureza metropolitana, o município de Santo Amaro foi anexado ao de São
Paulo em 1934. Trata-se de única anexação territorial que São Paulo faria até nossos
dias. (LANGENBUCH, 1971, p.139).
Maria Helena Petrillo Berardi ilustra em sua obra, com o subtítulo “A estrada de
rodagem”, a vantagem das companhias sobre os serviços prestados relatando:
86
Em 1927, foi constituída a Sociedade Autônoma de Auto-Estradas, que se propunha
fazer uma ótima rodovia, revestida de asfalto. Ligando a capital às represas da Light,
onde se construiria uma estação balneária. Por contrato feito com a Câmara
Municipal santamarense, a sociedade obteve o direito de cobrança de pedágio
durante 15 anos, sendo que, ao terminar esse prazo, a obra reverteria para o domínio
público. (BERARDI, 1969, p. 101).
Sendo que os interesses da companhia se estendeu além das prestações do serviço
rodoviário, como continua Berardi:
A Sociedade de Auto-Estradas assinou o contrato com os proprietários dos terrenos
por onde a rodovia asfaltada iria passar, com a obrigação de doarem terrenos nas
áreas remanescentes, para loteamento e venda, após a abertura das ruas por parte da
empresa. (BERARDI, 1969, p.101).
A importante empresa imobiliária “Auto-Estrada” criou o loteamento “Interlagos”, às
margens da represa do Guarapiranga, visando a esta camada social, que procurava atrair com
“slogans” de “futura cidade-satélite de São Paulo”, através da melhoria das condições
rodoviárias locais. O empreendimento, como se pode constatar ainda hoje, não passou do
estágio de especulação imobiliária.
Figura 14 Mapa de 1943 mostrando a forte tendência de crescimento da cidade de São Paulo em direção à
zona sul. O ponto laranja destaca Santo Amaro. A mancha azul mostra a represa. A linha vermelha divide
a cidade em norte e sul.
Fonte: Adaptação do autor.
87
A maioria dos núcleos suburbanos que surge com o apoio da circulação rodoviária
não se desenvolve em função de nenhum polo local de atração (LANGENBUCH 1971,
P.200). Eles provêm de loteamentos cujo lançamento e efetiva ocupação dependem de fatores
não geográficos.
A comunicação entre o centro de São Paulo e Santo Amaro teve como eixo de
desenvolvimento desde a antiga estrada de ferro, que se converteu em rodovia asfaltada, como
vantagem para a urbanização e expansão da região, favorecendo o desenvolvimento de
loteamentos, com áreas que assumiram aspectos residenciais.
Vários loteamentos surgem ao longo dos trechos de comunicação na grande São
Paulo, os arredores da cidade rapidamente se ligam ao centro da cidade.
No próximo capítulo, será desenvolvido texto que se refere ao desenvolvimento de
loteamentos jardim nesta área.
88
CAPÍTULO IV
Interlagos: do idealizado loteamento estilo ‘Cidade-Jardim’ ao
bairro
O impacto do processo da industrialização traz à cidade de São Paulo sinais e
símbolos que conceituam a cidade num caráter inovador. Por consequência, a participação de
investimentos e iniciativas teóricas contribuíram para a materialidade do crescimento da
cidade.
Com a implantação de empreendimentos de diversas empresas como as de energia
elétrica, ferroviária, bondes, comunicação e principalmente com os loteamentos da
Companhia City, estabeleceram novas formas de utilização do território. Alguns bairros na
cidade ganham nova espacialidade, definindo um conjunto de ações e técnicas que irão
suceder na construção da cidade.
Anos depois da consolidação dos planos urbanísticos de 1900, várias sugestões de
transformação urbanística da cidade são efetivadas e ligadas aos padrões de modernidade e
suas simbologias (CAMPOS, 2000, p. 216). Há presença das modernas inovações urbanísticas
e estruturais, como: a presença do bonde, da ferrovia, dos novos sistemas elétricos entre
outros melhoramentos inclusive os que reproduziam o urbanismo sanitário.
A expansão da cidade de São Paulo se deu a partir do velho centro: em 1913,
enormes áreas eram compradas ou simplesmente tomadas pelo sistema de grilos. Eram
arruadas segundo o estilo de “xadrez”, sem qualquer relação com a topografia – por exemplo:
Ipiranga, Perdizes, Vilas Cerqueira César, Gomes Cardim, Deodoro, Clementino e outras – e
vendidas em lotes (MORSE, 1970, p.366).
O fato é que São Paulo se urbanizava, e bairros eram construídos ao longo de vias
férreas e nos arredores da cidade velha, com habitações operárias e bairros em meio a jardins
e parques. Com os novos meios de transporte, a ligação do centro urbano com os locais
periféricos seria facilitada.
89
Nesse trajeto, desenha-se a cidade, que incorpora o modelo de cidade-jardim, que se
alastra por várias cidades do mundo. Modelo de cidade que no caso de São Paulo, serviu para
a construção de vários bairros.
Novos padrões de construção e loteamentos ocorreram preconizados pela expansão
urbana, novas intervenções e propostas conviviam na consolidação da íntima relação de
urbanismo moderno e a tradição dos planos elaborados pela municipalidade (CAMPOS, 2000,
p.216). Entre esses padrões encontramos os de cidade-jardim, as propostas de embelezamento,
como ocorrido no Anhangabaú, construção de parques, demolição de antigas construções e
elaboração de avenidas arborizadas.
Nesse momento, constitui-se uma nova forma de organização da cidade, surgindo
estruturas de transporte, energia e novos arruamentos. Nasceu, junto dessas propostas, o
Jardim América, com a noção de subúrbio-jardim, rompendo com as estruturas que definiam
os loteamentos anteriores. Provocou grandes mudanças em regiões consideradas de alto risco
(PAULA, 2008, p. 116). Posteriormente, surgiu o Empreendimento “Interlagos”, afastado das
áreas centrais da cidade de São Paulo, pois acompanhava determinadas estruturas instaladas
próximas de sua implantação como a Represa de Guarapiranga e a Região de Santo Amaro,
servida por linha de bonde na época.
Vários contratempos dificultavam a aceitação de loteamentos em áreas que
apresentavam obstáculos para a sua comercialização, contrariando a determinação do
mercado38
. Os ingredientes que facilitariam a aceitação de determinados empreendimentos
estavam intimamente ligados a atrações que os empreendimentos ofereciam, ressaltando suas
qualidades.
Não foi diferente no caso da proposta de “Cidade-Jardim” para a região de Santo
Amaro. Possuindo as mesmas regras rígidas de ocupação do terreno do Jardim América
Interlagos, precisou sustentar a ideia de moderno e qualidade de vida do campo e lazer para a
família de quem pretendia adquirir lotes no empreendimento (LOPES, 1998).
38 Para PAULA: “... a áreas que haviam sido deixadas à margem da urbanização em virtude de difícil
localização: o Jardim América era uma área de umidade excessiva...”, e ainda segundo Paula o bairro teve
grandes dificuldades para ser loteado e enfrentou problemas inimagináveis. (2008, p. 163)
90
Para analisar a trajetória da “Cidade Balneário”, também conhecida como “Cidade
Satélite da Capital”, que foi projetada com as características de “cidade-jardim”, deve-se,
considerar as marcas físicas, sociais e espaciais de seu desenvolvimento urbano, já que seus
ingredientes foram idealizados em projeto para uma determinada classe social mais abastada,
pois suas características estão ligadas basicamente à geografia e à história que regeram a
própria evolução da cidade de São Paulo, junto com as propostas de urbanismo no final do
século XIX e nas primeiras décadas do século XX na região de Santo Amaro, e no seu
momento de idealização e implantação do próprio loteamento Interlagos (ANTUNES, 2003,
p. 7).
Os dados dos mapas apresentados nos capítulos anteriores mostram a forte
concentração e expansão da cidade do centro em direção a Santo Amaro e arruamentos que
seguem nos caminhos da estruturação da região, que levam em direção à região sul do
município de São Paulo.
Porém, pode-se observar a concepção de loteamentos que reproduziam o modelo em
xadrez e que evoluíam com frequência no desdobramento do território do entorno da cidade
de São Paulo, o que não foi diferente na região sul, compreendida pela estruturação existente.
Observando os mapas da cidade de São Paulo de 1905 e 1916, percebem-se as manchas
resultantes da expansão dos loteamentos.
Ao sul, segue a estruturação da região pelo antigo caminho do carro de boi e da
estrada de ferro e pelo bonde. Linhas de bondes de 1901-1905 principalmente pela linha que
liga a Santo Amaro. Ao observar os mapas dessa época, junto à linha do bonde vê-se a
presença do predomínio de loteamentos ao longo desse eixo, entre o Jabaquara e Santo
Amaro.
Notam-se nos mapas os frequentes loteamentos ocorridos nesta região, como os da
Vila Clementino e Brooklin, que se integram a outros loteamentos aqui não identificados,
caracterizados pela malha em xadrez.
91
Figura15 Mapa da Cidade de São Paulo em 1916 - mancha em destaque os loteamentos em xadrez
Fonte: http://tfgcaiomonteiro.files.wordpress.com/2012/02/1916.jpg (Acesso em 16 jul 2012)
As dimensões, a acessibilidade e a circulação de pessoas e mercadorias no início do
século XX já se apresentavam como uma grande questão da cidade e as áreas mais afastadas
já se conectavam ao centro da cidade.
São Paulo não para de crescer. A expansão da indústria, o crescimento extremamente
rápido da população e o aumento da demanda por transportes urbanos forçam a demanda pelo
fornecimento de mais energia elétrica (ANTUNES, 2003, p. 1).
Especificamente ao sul em direção a Santo Amaro, os arruamentos mostram um
número significativo de loteamentos residenciais nos arredores do eixo de comunicação que
ligava a região sul ao centro, como já tratado em outro momento do texto. Foi exatamente
essa região que apresentou seu uso predominantemente residencial, enquanto nas regiões
sudeste e oeste encontra-se maior concentração das indústrias.
De acordo com os dados observados nos mapas, a região sul concentrava parte
significativa dos loteamentos da cidade de São Paulo, destacando-se o forte desenvolvimento
92
da Vila de Santo Amaro, que conjugada com a linha de bonde, tende a favorecer a expansão
da região ao longo desse eixo.
Figura 16 Planta da Cidade de São Paulo
Fonte: Adaptado de
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Mapa_de_S%C3%A3o_Paulo_-_1924.jpg (Acesso
em 13 jul 2012)
No entanto, também houve uma grande força no desenvolvimento a sudeste da
cidade ao longo da linha férrea que liga a cidade de São Paulo a Santos, principalmente pela
presença da indústria que se localizou ao longo da ferrovia. É muito importante sublinhar que
em relação a esse eixo de expansão do município de São Paulo, reflete a forte tendência da
indústria em se localizar junto à infraestrutura férrea da época (MEYER, 2010, p.90).
A evolução da localização residencial ao sul da cidade de São Paulo em função de
novos loteamentos ou da predominância do uso rural nos anos 20 do século XX é revelada
pelos mapas apresentados a seguir.
Apontando uma clara tendência de transformação rápida do território, ocorrendo em
maior intensidade o uso residencial, ocupando o território no sentido sul, loteando sítios e
93
chácaras, ao longo do eixo de comunicação em direção à periferia39
(BERNARDI, 1969,
p.95).
O caminho conheceu importantes modificações (LANGENBUCH, 1971, p.29).
Além desse caminho, a companhia Light & Power implantou na região uma barragem criando
a represa de Guarapiranga, que logo foi fazendo parte da paisagem e serviu de local de lazer,
atraindo a atenção de investidores. (FRANÇA, 2000, p.42)
Essa iniciativa permitiu a formação de duas grandes represas antes denominadas
Represa velha de Santo Amaro e Nova- mais tarde, Guarapiranga e Billings. (FATORELLI,
2011). Logo depois da formação da represa de Guarapiranga, criou-se as suas margens a
expectativa de transformar a região em estância turística e potenciá-la como Balneário40
.
Assim que a Companhia Light amplia seu fornecimento de energia com a construção
da Represa de Guarapiranga, a região de Santo Amaro passou a ser um polo turístico, local
servido por uma linha de bonde, favorecendo a valorização das propriedades próximas da
represa de Guarapiranga.
Transformando-se em um lugar de natureza atraente, quando houve o interesse de
consolidar a região como estância balneária, vários eventos ocorriam na represa e em suas
margens. Lugar agradável e dotado de recursos naturais, com belas matas e abundante
quantidade de água, tornou-se lugar de atração turística (FATORELLI, 2008).
Por ser lugar agradável, atraia pessoas próximas à cidade de São Paulo enchendo a
orla local, num movimento interminável de transeuntes a observar o vai-e-vem dos barcos a
vela ou o avião anfíbio41
, denominado “Seabee”, que fazia voos turísticos sobre a Represa do
Guarapiranga, formando filas no píer, uma plataforma improvisada para o hidroavião atracar a
39 Assunção, por exemplo, esclarece que: “As fazendas e chácaras que ficavam nos arredores foram
paulatinamente compradas para serem loteadas, seguindo uma composição de interesses entre os empresários
envolvidos com o capital imobiliário e os empresários ligados aos transportes.” (ASSUNÇÃO, Paulo de. São
Paulo Imperial: a cidade em transformação, 2004, p.121) 40
Lugares que possuem uma relação com o turismo MADALENA 41
Pedro Zan apresenta em sua reportagem no jornal “O Estado de São Paulo” de 1988, versa sobre os passeios
aéreos que aconteciam na represa de Guarapiranga. “ Um hidroavião levava, como atualmente, passageiros para
passeios aéreos com duração de 10 a 15 minutos. E que a alegria durou pouco: o piloto alemão, refugiado da
segunda Guerra Mundial, teve de retornar a seu pais algum tempo depois”.
94
cada voo e o turista desembarcar em local mais próximo à margem da represa (FATORELLI,
2008).
A existência de uma nova represa nas proximidades de São Paulo tornou
extremamente atraente a possibilidade da área entre elas ser usada para a abertura de
empreendimentos imobiliários (ANTUNES, 2002, p.4).
Assim, a região de Santo Amaro passou a receber novos frequentadores além
daqueles que usavam a região em períodos de festividades religiosas (BERNARDI, 1969, p.
85). A partir de 1909, a região de Santo Amaro, de modo geral, atraiu estrangeiros,
especialmente ingleses, canadenses e alemães – funcionários graduados das empresas que se
instalaram na Capital- que preferiam morar longe da área central de São Paulo. (ANTUNES,
2002, p. 4).
Quanto à análise da região de Santo Amaro, surge o loteamento Interlagos em sua
configuração funcional e espacial que enfatiza os aspectos de sua formação. A sua ocupação
ocorreu parcialmente nos anos 30 e 40 do século XX, e passou por novas e importantes
transformações.
A origem de sua forma urbana faz parte da vontade modernizadora e acelerada da
região, que se deu pelo impacto do uso do solo, ocorrido após a construção do reservatório de
abastecimento da capital paulista, tanto em geração de energia como no abastecimento de
água potável em 1906 a 1912, pela companhia Ligth de energia elétrica.
Conforme dados apresentados por Meyer, a cidade estava se ampliando, já vivia o
problema de congestionamento, alcançando seus primeiros passos em direção a
metropolização. “Em 1915, a capital paulista possuía um automóvel para cada 351 habitantes,
em 1920, a relação já era de um para cada 170 moradores e, em 1925, de um para 64.”
(MEYER, 2010, p. 23).
A infraestrutura implantada pela Light logo se consolidou e a própria empresa se
conscientizou do potencial de recreio e de lazer da represa que acabara de construir e
estimulou essa faceta colocando em operação uma linha de bonde elétrico, em 1913, ligando o
centro da cidade de São Paulo a Santo Amaro (ANTUNES, 2002, p.4). Caminho em que
95
outrora havia passado o carro de boi e a estrada de ferro recebe um dos símbolos da
modernização, o bonde elétrico.
Com o tempo, a região intensificou seu potencial turístico de balneário, atraindo pela
expectativa da exploração desse potencial da região da represa Guarapiranga42
e seus
arredores. Alguns empresários começam a se interessar pela região.
Com a cidade já esboçando sua cara de metrópole, uma mistura de Roma no tempo
de César, de Paris no tempo de Luís XIV e da moderna Nova York (MORSE, 1970, p.373),
São Paulo em 1930 alcançou seu primeiro milhão de habitantes (MEYER, 2010, p.22).
O município de Santo Amaro, em 1933, já se encontrava ligado ao município de São
Paulo43
(LANGENBUCH, 1971, p.139). As transformações ocorridas já se mostravam
geograficamente importantes para a região, que possuía um caminho consolidado pela
importância da relação de Santo Amaro com a cidade de São Paulo, eixo de comunicação, que
sofreu várias intervenções estruturais, desde o seu início, quando ainda era uma pacata vila.
Os engenheiros Donald Laird Derrom – canadense; Louis Romero Sanson –
britânico; e Domício de Lacerda Pacheco e Silva abriram, em 1925, a empresa denominada
S/A Derrom-Sanson, com o objetivo de executar serviços de construção e conservação de
estradas de rodagem, terraplanagem, arruamentos, calçamento e afins (FRANÇA, 2000, p.39).
Logo depois da constituição da Sociedade Autônima de Auto-Estradas, em 1927
(BERARDI, 1969, p.101), e às margens da represa do Guarapiranga, Louís Romero Sanson,
engenheiro britânico, dono da empresa de construção Auto-Estrada, planejou a construção de
um loteamento entre as represas de Guarapiranga e Billings. Juntamente com ele entrou na
42 Segundo, Bernard: “O lago tornou-se centro de excursões e foi um dos primeiros passeios do paulistano,
devido à linha de bonde que substituiu o primitivo transporte... Em volta deste grande lago foram surgindo
residências de recreio. Vieram barcos, clubes náuticos e, aos domingos, era enorme o número de pessoas que ali
vinham descansar. ( Bernard, 1969, p. 98) 43
A anexação se consolidou em 1935, quando o município da Capital se limitava com Santo Amaro na altura da
Avenida Brasil e do Parque Ibirapuera. Neste mesmo ano, Santo Amaro foi anexado ao município da Capital,
através do Decreto nº6983/35, do então interventor Federal Armando de Sales Oliveira. ( apud. Antunes, pág. 6)
96
empreitada o urbanista francês Alfred Agache44
, que acabara de trabalhar no Plano para
Remodelação, Expansão e Embelezamento do Rio (BLASCHKAUER, 2008).
A localização do empreendimento partiu de uma previsão: a cidade desenvolveria
vertiginosamente a partir do Jardim América, em direção aos lagos de Santo Amaro
(SANSON, 1950 apud DUARTE, 1950, p.118).
As melhorias ocorridas na antiga estrada de Santo Amaro, a construção da
Autoestrada Washington Luís, antiga estrada nova de Santo Amaro, a presença do bonde
elétrico Santo Amaro, que servia quatro linhas centrais percorridas por bondes expressos, a
grande velocidade, com paradas só no Biológico, Indianópolis, Brooklyn, Santo Amaro e
Socorro, passando os passageiros aos bondes locais, para atingirem as estações intermediárias
(SANSON, 1950 apud DUARTE, 1950, p.118). Tudo isso propunha um ambiente propício ao
progresso e traria para Interlagos melhorias consideráveis.
A escolha foi coordenada pelo próprio Louis Romero Sanson que, em 1937, iniciou
gestões para compra de glebas situadas na suave colina voltada para o reservatório do
Guarapiranga, entre este e a Represa Billings (FRANÇA, 2000, p.57).
Logo após adquirir a grande gleba, Louis Romero Sanson idealizou abrir um novo
empreendimento com características de “cidade-jardim” (SANSON, 1950 apud DUARTE,
1950, p.117). Para isso, logo contratou o urbanista francês Alfred Agache, que, na ocasião,
residia no Brasil, para realizar o projeto urbanístico do bairro. Em visita ao local, os lagos
lembraram, a Agache, a região suíça de Interlaken, razão suficiente para levar Sanson a
batizar seu empreendimento de “Interlagos Cidade Satélite da Capital”.
Começara a surgir, então, na região, um loteamento a partir de um plano de
urbanismo, que se transformou em um sofisticado bairro, semelhante aos loteamentos da
Companhia City no Jardim América (ZAN, 1988).
44 AGACHE, Alfred Humbert Donat, nasceu em Tours, 1875, e faleceu em 5 de maio de 1959 em Paris. Archtect
diplomé Le Gouvernment e Chevalier de la Légion d”Honeur. Consultor de diversas sociedades e especialista na
remodelação de cidades com trabalhos na Europa, América do Sul e do Norte. CAROLLO, Bráulio Alfred
Agache em Curitiba e sua visão de Urbanismo. 2002.
97
O código que estava em vigor na época foi o Código de Obras Arthur Saboya, Lei
3.425, revisada em 1934, quando serviu para o desenvolvimento das obrigações legais do
empreendimento, para obedecer às larguras das vias, tamanho dos lotes, entre outras
exigências.
Mesmo sendo uma proposta de modernização e valorização urbanística, as propostas
de cidade-jardim em São Paulo faziam que as companhias envolvidas nos empreendimentos
imobiliários precisassem de propagandas que enfatizavam as melhorias e vantagens em morar
em uma “cidade-jardim”.
A questão topográfica presente na região como a Represa de Guarapiranga, o
caminho do bonde e, principalmente, a paisagem que lembrava uma região da “Suíça” foi o
atrativo das propagandas, quando foi criado um território definido como cidade satélite de São
Paulo. Tal território foi regido por características físicas e de infraestrutura que geralmente,
associando-se à função de residência e lazer, fazia parte de um ambicioso plano de
transformação da região, introduzida no início de sua implantação, sendo que o sistema viário
realizado dez anos antes e construído pela própria companhia Auto-Estrada S/A de mesmo
dono, que servia ao empreendimento e serviu de chamariz para a venda dos terrenos (LOPES,
1998).
Para a implantação do empreendimento, máquinas tiveram de ser importadas dos
Estados Unidos e Alemanha para o início das obras da nova “cidade”, que também teria ao
seu lado o autódromo de Interlagos45
(ZAN, 1988).
A proposta desenvolvida com colaboração de Alfred Agache apresenta o urbanismo
praticado no início do século XX, em várias cidades do mundo, conforme primeiro capítulo.
O esquema apresentado por Ebenezer Howard é utilizado ao comparar os diagramas, como
será tratado ainda neste capítulo.
A experiência bem sucedida da Companhia City em São Paulo e inspirado pelas
ideias implantadas de projeto de bairro e publicidade da Companhia City para o bairro do
Jardim América, Louis Romero Sanson, divulga seu empreendimento fazendo anúncio em
45 Além do autódromo de Interlagos, o próprio Sanson investiu no aeroporto da cidade de São Paulo, o aeroporto
de Congonhas.
98
uma página do Jornal “O Estado de São Paulo” (ZAN, 1988) para o início da comercialização
dos lotes.46
Na época, a Auto-Estrada anunciou em propaganda de jornal o seu empreendimento.
Afirmou que o loteamento era um bairro agradável e com muito verde, semelhante ao
elegante Jardim América, incluindo as mesmas regras rígidas de ocupação dos terrenos.
(LOPES, 1998). Ainda apresentava vantagens em relação ao bairro projetado pela Companhia
City.47
Entre os folhetos de propaganda é possível encontrar uma ilustração da época uma
imagem com evocação de uma paisagem que revela modernização.
Aparentemente, ocorreu a adoção das mesmas estratégias para as vendas dos lotes
comparados com as estratégias da Companhia City (PAULA, 2008).
Figura 17 Na concepção do “Projeto Interlagos”, Louis Romero Sanson apostou na modernidade
representada pela chegada do automóvel.
Fonte: ANTUNES, 2003, p. 8
46 A propaganda da auto-estrada procurava passar uma visão moderna da nova via, voltada para o automóvel, e
que dizia: “com chuva não há lama, com sol não há poeira”. A propaganda servia principalmente para alcançar o
interesse na compra de lotes na região. (FRANÇA, 2000, p.50) 47
A companhia City havia realizado publicidade para a venda de seus terrenos do jardim América. Era esse um
procedimento comum entre os empresários do setor imobiliário, que organizavam atividades capazes de atrair
grande público para valorizar seus loteamentos. (ANTUNES, pág. 6)
99
Figura 18 Propaganda de jornal da época do Projeto Interlagos
Fonte: FATORELLI, 2012, p.16
Para uma breve análise dos planos de cidade-jardim desenvolvidos no início do
século XX em São Paulo, pode-se considerar o projeto bem sucedido do Jardim América
elaborado por Parker e o projeto de Alfred Agache para o loteamento “Interlagos” que
reproduz o conjunto de preposições das cidades-jardins britânicas, tais como um sistema de
lazer da comunidade e a modernização do transporte.
O bairro do Jardim América foi o primeiro a ser loteado a partir de 1913. Seu plano é
de loteamento-jardim, longe da ideia de autossuficiência da Cidade-Jardim e mais próxima da
ideia de um subúrbio com alguma infraestrutura, como “Hampstead Garden Suburb” (1907)
em Londres (OTTONI, 1997, p.71).
100
Figura 19 Planta da Barry Parker para o bairro Jardim América
Fonte: http://www.ub.edu/geocrit/b3w-355.htm (Acesso em 13 jul 2012)
O mesmo ocorre com a proposta do Loteamento “Interlagos”: Alfred Agache,
reproduz as mesmas preposições das cidades-jardins, mas em sua proposta encontra-se a
infraestrutura de uma Cidade-Jardim com autossuficiência, com as funções já descritas no
início deste capítulo. Considerando as relações dos processos apresentados no diagrama de
Howard.
101
Figura 20 Planta de Interlagos
Fonte: Material cedido pela CONPRESP.
102
Analisando-se as plantas, podem-se comparar os aspectos que estruturaram as duas
propostas de urbanismo em São Paulo, os planos de cidade-jardim para o bairro Jardim
América de Parker e o do bairro de Interlagos com proposta de Alfred Agache, ambos
receberam influência das ideias do diagrama de Howard48
, que produzia subúrbios-jardins de
qualidade variável, para defender somente a melhoria do ambiente residencial da classe alta
(OTTONI, 1997, p.67).
Aparentemente, ocorre no investimento de Louis Romero Sanson, um importante
diferencial, o “econômico”, evidenciado nas questões polêmicas iniciais no bairro Jardim
América, no que se refere ao tipo de morador, que deveria pertencer a um segmento social de
alto padrão (PAULA, 2008, p.150).
A cidade-jardim idealizada por Ebenezer Howard teria êxito se pudesse oferecer
todas as vantagens da mais intensa e ativa vida urbana, e ao mesmo tempo, toda beleza e os
prazeres do campo, na mais perfeita harmonia (PAULA, 2008, p. 78). Sua expectativa
sobressaía pela comodidade e pelo conforto que a cidade deveria passar a oferecer.
Isso não foi suficiente para o seu êxito. A busca por autossuficiência econômica não
foi alcançada pelo modelo de Howard, a cidade-jardim falhou no que se refere ao fator
econômico, mas obteve êxito no que se diz respeito ao planejamento de áreas urbanas
(PAULA, 2008, p.79).
No caso elaborado na cidade de São Paulo, o fator econômico foi evidente, apesar
das discussões sobre a vocação econômica do país e de São Paulo estarem em curso e apoiado
no liberalismo (CAMPOS, 2002, p.463). Nas propostas desenvolvidas pela Companhia City,
desde seus primeiros empreendimentos, o objetivo econômico caracterizava o comércio de
terras, de lotes urbanos, “houve um conjunto de medidas que almejava promover as áreas
adquiridas pela Companhia City, para atingir seus fins comerciais” (PAULA, 2008, p.130).
Foi evidente a preocupação de seus planejadores com a localização, pois influenciava
nas decisões de compra dos interessados em adquirir um lote da companhia. Constituindo
restrições ao comprador, como cita Paula:
48 Ebenezer Howard juntou tudo o que, segundo seu ponto de vista, havia de melhor na zona rural e urbana em
um único magneto denominado “cidade-campo” e posteriormente batizado cidade-jardim. (PAULA, Zuleide
Casagrande de. A cidade e os jardins. 2008, p.81.
103
O problema com respeito ao Jardim América, inicialmente, parecia estar na
localização, pois as moradias ali planejadas, embora fugissem do tipo de construção
proposta, ainda eram de padrão médio para a época. (...) um contrato de venda com
cláusulas específicas sobre as acomodações das casas no lote e a localização no
terreno. (PAULA, 2008, p.117).
O planejamento do Jardim América não foge à intenção “econômica”, mas a
singularidade do trabalho materializada é um sinal, no caso brasileiro, de uma atuação
concreta da vontade de desenvolver planejamento de um bairro como o proposto (PAULA,
2008, p.120)
Na sequência desse raciocínio, são analisados os planos de Alfred Agache, que
propõem o loteamento “Interlagos”, que segue o esquema semelhante ao de Howard, no que
se diz respeito ao traçado, juntando elementos oferecidos pelas propostas de outros planos
pensados para cidades inglesas e para os bairros projetados pela Companhia City em São
Paulo, no caso em comparação ao do Jardim América.
Considerando o já exposto sobre o jardim América, os planos de Interlago,s no que
se refere ao fator “econômico” em relação à venda de lotes, identificam-se na finalidade de
comercializar os lotes. Também se identificam quanto à prática de construção: as propostas
apresentam a dispersão das casas no terreno, similar aos bairros ricos, como já ocorrera em
bairros de classe alta em São Paulo (PAULA, 2008, p. 152)
O Jardim América se destacou dentro da área urbana como bairro atraente, restrito às
elites com cunho mercadológico (PAULA, 2008, p. 154). O mesmo pretendia Louis Romero
Sanson com o loteamento Interlagos, mas este se localizou distante e fora da área urbana.
Os dois projetos preveem lotes com grandes terrenos para o Jardim América e
600,00m² para o loteamento “Interlagos”, dispostos em ruas sinuosas, com jardins internos às
quadras. Os jardins permeariam todo o loteamento, possuiriam a ideia de verde contínuo.
Corresponde à ideologia da conciliação do campo com a cidade, a habitação no meio da
natureza.
A estrutura radiocêntrica identificada nos planos de Ebenezer Howard e
caracterizada pelo sistema de ruas e avenidas permite identificar o impacto do sistema da rede
104
rodoviária de grandes eixos de fluxo de avenidas que rodeiam o loteamento de baixa
densidade e utilização de tipologia de grandes espaços verdes.
Os planos dos dois loteamentos sugerem que grandes avenidas centrais, concebidas
esquematicamente, cruzassem o plano, recebendo a função de dividir o esquema.
Figura 21 Esquema de Ebenezer Howard com o destaque dos eixos que estruturam a proposta.
Fonte: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/cidade-jardim/cidade-jardim-
diagrama-n-2_pb.png (Acesso em 13 jul 2012)
Outro destaque refere-se à tipologia viária, com vias largas, canteiros divisores
arborizados e calçadas ajardinadas, com iluminação. As ruas internas são mais adequadas ao
volume de tráfego leve, e as vias de fluxo mais intenso ficaram nas bordas do loteamento, sem
a interferência de muitas entradas e saídas ou cruzamentos, vias sinuosas, que desestimulam o
trânsito de passagem (LAGE, 2004).
Os esquemas comparados possibilitam um mesmo olhar, estruturados por linhas que
compõem um desenho reproduzindo o modelo do diagrama de Howard. Esse modelo no
núcleo se assemelha aos esquemas europeus, necessariamente numa mesma lógica de
deslocamento, por vias sinuosas e curtas.
105
Figura 22 O esquema de Ebenezer Howard ao centro e as propostas de Barry Parker e Alfred Agache
numa comparação de suas estruturas viárias.
Fonte: Adaptação do autor.
106
É interessante observar que os planos de cidade-jardim de Ebenezer Howard foram
incorporados pelos planejadores dentro e fora da Grã-Bretanha, sofrendo várias adaptações
(FRANÇA, 2000, p.56).
Essa questão é ilustrada pelas três figuras que representam os esquemas de Paris,
Moscou e Berlim.
Figura 23 Esquemas teóricos de Paris, Moscou e Berlim, por Hénard (1905).
Fonte: CAMPOS, 2002, p.266
107
Paula comenta como esse conceito foi adaptado à cidade de São Paulo pelos
engenheiros urbanistas, transformando o traçado urbano em xadrez aplicado à cidade
herdeira da ocupação portuguesa, o qual foi substituído em várias propostas implantadas na
cidade.
O “Loteamento Interlagos”, objeto desta análise, apresenta identidade urbana
associada a formas assumidas pela cidade jardim, dos países europeus, principalmente das
cidades britânicas, e ao bairro do Jardim América da Companhia City.
O autor ainda assinala em sua obra que o subúrbio Jardim América, a princípio,
herdou seu traçado do modelo inglês das cidades-jardins, por todos os antecedentes que
marcaram seu nascimento e pela história de seu planejador, Barry Parker. (PAULA, 2008,
pág.141). Verifica-se que o loteamento Interlagos não se diferenciou da mesma herança no
traçado.
108
Figura 24 Desenhos desenvolvidos a partir dos projetos para comparar com o esquema de Ebenezer
Howard
Fonte: Próprio autor.
109
Percebe-se nas propostas a submissão do esquema de Howard, desenvolvendo um
esquema estruturado em um parque central que se estende ao perímetro do esquema, no caso
do loteamento de “Interlagos” os princípios para o entendimento das propostas de cidades-
jardim como lugar para usufruir das vantagens do campo, é observado, e assume com mais
intensidade o diagrama, pois não se tratava de planta definitiva, as quais somente seriam
executadas quando o terreno de cada cidade fosse adquirido como lugar privilegiado para a
instalação de cidades (OTTONI, 1997, p.39).
Os urbanistas da “Cidade satélite da Capital” levaram o esquema de Howard,
acompanhando a forte abordagem estritamente técnica e funcional do urbanismo moderno.49
Em São Paulo, mais precisamente em Interlagos, a proposta partilhava as premissas dos
bairros-jardins paulistanos, por intermédio de Alfred Agache, um adepto das concepções de
Howard (FRANÇA, 2000, p.56).
Observa-se no projeto de Interlagos o conceito de que o parque que se articula com
as áreas constituídas no plano, quase ao centro da proposta, mas o principal destaque fica ao
longo das margens da represa, uma via larga atende a área de lazer, hotel e áreas comerciais.
Prédios só seriam aceitos em grandes lotes próximos da “praia” (ZAN, 1988).
A área residencial se afasta mais para o centro do esquema, apenas as áreas
institucionais vinculam-se às residências. Embora a localização privilegiasse as residências,
elas não foram efetivamente construídas pelos poucos compradores. A fotografia registrada
por volta de 1955 mostra o loteamento na época. Verificam-se algumas construções isoladas e
com aspectos de residência “comum”. Essas residências apresentam evidências de padrão
social do comprador. Comparando-se às residências dos compradores do Jardim América,
verifica-se que eram diferentes do ideal primeiro dos planejadores, com relação ao público
determinado na concepção do plano50
.
49 “(...) estabelece, assim, um novo modelo de cidade, no qual os interesses dos vários grupos dominantes –
empresários e proprietários – estão parcialmente coordenados entre si, e as contradições produzidas pela
presença das classes subalternas são parcialmente corretas” (OTTONI, 1997, 39). 50
Conforme Paula (2008) no plano as residências se destinariam para servir de moradia de lazer, inicialmente a
propriedade serviria para ser local da casa de campo da família abastada no que se refere ao tipo de comprador e
que deveria seguir ao padrão social de seu comprador.
110
Figura 25 Vista aérea e parcial do empreendimento Interlagos, em 1955
Fonte: Acervo da jornalista Ângela Rodrigues Alves.
A figura 26 registra as ruas internas do loteamento, a presença da massa de mata
existente e a presença de algumas construções com destaque a construção do hotel que na
época encontrava-se parada.
Figura 26 Vista atual da rua Mahamad Gandhi, asfaltada e suas calçadas largas formada por jardins
Fonte: Arquivo do autor.
111
O bairro residencial concebido com um traçado sinuoso de ruas e avenidas, adaptado
à conformação das curvas de nível do terreno, de acordo com ideário naturalista howardiano
(FRANÇA, 2000, p.57).
Considerando que a proposta apresenta semelhanças no que diz respeito à paisagem e
ao público, a primeira planejada por Parker também sofreu alterações e o mesmo sofrera com
a proposta de Agache, que inicialmente conduziu a proposta na construção de uma cidade.51
Ao observarmos a primeira proposta do plano da Companhia City para o Bairro do
Jardim América (1913), (PAULA, 2008, p. 115), veremos um traçado em “X” com linhas
extremamente retas (Figura ), se comparada com a proposta de Letchworth com traçado
simples e informal, com distanciamento geométrico das configurações clássico-renascentista.
(OTTONI, 1997, p. 47). Em outra proposta com planta de 1915, veremos na Figura onde as
linhas retas do “X” passam a ter as extremidades curvas.
51 A Cidade Satélite, na verdade, não chegou a ser concretizada como tal, na medida em que foi envolvida pela
expansão urbana de São Paulo, bem como seus pontos de atração principal, como o autódromo e a praia.
(FRANÇA, Elizabeth. 2000, p.58)
112
Figura 27 Imagem das plantas da Cia City para o loteamento Jardim América
Fonte: Adaptação do próprio autor.
113
Quanto à proposta de Parker para o Jardim América (1919), foi aquela implantada e
que de qualificou como trabalho com resultado positivo, pois a ideia de planejamento bem-
feito e adequado a condição social de seu morador foi oportunamente utilizada pela empresa
loteadora (PAULA, 2008, p. 122), mesmo assim comparando com uma planta de 1941,
observamos que os jardins internos as quadras foram eliminados da proposta.
Conforme Paula, o bairro-jardim brasileiro seguiu um esquema semelhante ao de
Hampstead, no que diz respeito ao traçado, cuja intenção era alinhar casas cercadas por
amplos jardins, ruas arborizadas em retas e curvas, praças e jardins insulares à paisagem
verdejante que naquele momento havia na cidade de São Paulo (PAULA, 2008, p.146).
Nota-se, assim, inicialmente nessa análise, que as diretrizes de projeto sofreram
alterações e adaptações nos lotes, contribuindo pela eliminação das áreas verdes e ampliando
as terras a serem comercializadas.
Na sequência desse raciocínio, pode-se observar que o projeto de Agache também
assume semelhanças com as propostas de Hampstead, e o mesmo ocorreu com o Jardim
América e com o projeto de Interlagos. São constatadas no conjunto as alterações, mas o
conjunto da composição paisagística se manteve em todas as propostas analisadas. Ambas as
propostas para São Paulo, não se vinculam ao transporte de massa, esse pensamento não é
motivado nos planos paulistanos.
114
Figura 28 Planta com o plano de Agache para Interlagos com imagens do bairro atual.
Fonte: Adaptação do autor.
115
O padrão desenvolvido por Ebenezer Howard, em seu diagrama, é identificado no
projeto de Interlagos. A proposta é tratada com a intenção de atender a um público que,
buscando aproveitar os momentos de lazer, procuraria nos finais de semana uma área
campestre para gozar da tranquilidade junto ao canto dos pássaros. (PAULA, 2008, p.120)
Agache buscou incorporar as propostas de Howard que apresentavam uma concepção de
planejamento adequado ao espaço, no qual o cidadão ficaria em harmonia com a casa, esta
com o bairro e este com a cidade.
O desenho da planta do loteamento de Interlagos obedece à topografia do lugar,
acompanhando as curvas de nível do terreno. A declividade conduziu o desenho e facilitou o
arranjo que deu forma ao lago, esse também foi formado pelo caminho por onde escorria as
águas de chuva e dos veios de várias nascentes. Além de fazer a contenção das águas de
chuva, o lago serviu para a criação de área verde de parque do loteamento52
. Localizado quase
ao centro do empreendimento, ocupa uma área de 67.326m², entre as atuais Ruas Catanumi,
Norman Prochet, Raul Tabajara e Av. Louis Romero Sanson.
O traçado pouco mudou da proposta original de Agache. Percebe-se que algumas
áreas que foram idealizadas para função comercial e institucional, passaram a ter uso
residencial na atualidade. As ruas duplas com canteiro central arborizado, formadas por
calçadas largas e gramadas, dão a impressão de sítios urbanos. Ruas com traçado sinuoso,
curtas, dotadas de ruas sanitárias que possibilitavam a alguns lotes possuírem duas frentes,
das quais a frente é a da rua principal.
O Loteamento Interlagos é cortado por uma avenida na horizontal, atual Rua Willy
Aureli que ao centro intercepta a atual Av. Louis Romero Sanson, que junto com a atual Av.
Mahatma Gandhi, forma no conjunto um Y, localizado no centro do empreendimento. Duas
vias laterais paralelas que se fecham em uma leve curva, formadas pelas Av. Silvio Sciumbata
e Rua Prof. Francisco Maffei, simulam as linhas paralelas encontradas no projeto do Jardim
América ou mesmo comparando com o diagrama de Howard, assemelham-se às linhas
inclinadas nas extremidades do esquema da Garden-City.
52 Atualmente denominado "Jacques Cousteau", é composto, numa extremidade, por seis entradas de águas,
pluviais e de nascentes, que formam um riacho e abastecem o Laguinho, o qual tem um vertedouro para o
excedente destas águas que a partir deste ponto seguem canalizadas para a Represa do Guarapiranga.
(http://garcavermelha.blogspot.com.br/2011/02/parque-jacques-cousteau-uma-visita-ao.html acesso: 14 maio
2012)
116
O desenho ainda é marcado por quatro vias curtas, Rua Santana do Parnaíba com a
Rua Antônio Muchon Soares, de um lado; e do outro pela Rua Luiza Cecco Leonardi com
Rua Antônio Splendore, ambas se juntam formando um arco que liga a base do esquema ao
seu centro.
Nas extremidades encontram-se as vias de fluxo intenso formados pela Av. Atlântida
e Av. Interlagos, onde Sanson construiu o Autódromo.53
: estrutura viária que acompanhava o
caráter de turismo e lazer do empreendimento. A área do loteamento começa na Av.
Interlagos, no lado direito na Rua Nicolau Alayon, segue até a Av. Atlântica que, junto à
margem da Represa do Guarapiranga, segue até uma diagonal formada pela Rua Joaquim
Teles de Mattos, e que pela Rua João Carlos de Almeida chega a Rua Jayme Waldemir de
Medeiros.Assim, alcança a Av. Antônio Barbosa da Silva Sandoval e, finalmente, pela Av. do
Rio Bonito retorna à Av. Interlagos, fechando a área do loteamento.
53 Financiado pela própria S/A Auto-Estradas, refletia o peso simbólico conquistado pelo automóvel no modo
moderno de viver. (FRANÇA, Elizabeth, 2000, p.51)
117
Figura 29 Imagem de satélite de Interlagos, a mancha que representa a represa de Guarapiranga. E a
mancha escura o loteamento e as ruas em seu perímetro
Fonte: Google Earth, adaptado.
118
A primeira planta do loteamento menciona o termo “Cidade Satélite da Capital”
indicando o caminho para Santo Amaro à esquerda e, à direita, o caminho para um Clube de
Campo.
Vê-se no projeto junto às vias dos principais acessos setas fazendo indicação para
importantes destinos nos arredores, que dão referência a lugares de lazer e comércio,
vinculados aos meios de circulação e acessos privilegiados. Vê-se ali, a indicação “Santo
Amaro”.
A sociedade Auto-Estradas ofereceu no loteamento calçamento, água encanada e luz
elétrica. (SANSON, 1950 apud DUARTE, 1950, p.117), obedecendo aos mais modernos
princípios de zoneamento. Com área residencial chamada “primeira secção de Interlagos”,
contou com uma área de 1.510.584,32m² dos quais 65,73% foram destinados à divisão de
lotes, reunidos em 77 quadras; 7,81% a praças e jardins; 26,46% a ruas e avenidas, além de
dois grandes lotes para futuro hotel da praia e para a igreja (FRANÇA, 2000, p.57).
Constam no projeto, além das áreas residenciais, praças, parques e jardins, seções
comerciais e uma área industrial situada em terrenos atravessados pela Estrada de Ferro
Sorocabana, em sua ligação direta de São Paulo a Santos (SANSON, 1950 apud DUARTE,
1950, p.118), na época, em construção.54
54 Desenvolvendo nas proximidades do loteamento uma faixa industrial importante para a região. Junto à Linha
de trem Sorocabana.
119
Figura 30 Planta original de Interlagos, com lotes vendidos destacados.
Fonte: Material cedido pela CONPRESP.
120
É importante dizer que a presente função do bairro o deixou muito distinto do que foi
planejado. O objetivo principal desta análise é apontar o perfil das transformações de uso do
solo e das atividades que atuaram sobre a gleba adquirida por Luís Romero Sanson, a partir
dos traços diagramados pelo plano.
No levantamento, é possível reconhecer as características mais marcantes da
morfologia urbana e da tipologia das edificações e dos elementos de uso e ocupação do solo.
Típicas da cidade jardim, cuja origem esteve associada à vida do campo, que deu origem e
caracterizou as cidades-jardim, no início do século XX.
Figura 31 Residência construída em lote marcado na planta original do empreendimento. Não existe o ano
de construção; nota-se a presença de chaminé.
Fonte: Arquivo do autor.
Para tanto, foram analisados dados baseados em levantamento fotográfico de campo,
cadastro territorial, dados, principalmente dos usos predominantes por quadras, e as mudanças
observadas durante décadas no uso do solo. Quando analisados conjuntamente, os dados
mencionados confirmam algumas mudanças em determinadas áreas da ocupação e tendências
das forças econômicas, observadas nas plantas que mostram as áreas que foram transformadas
em lotes.
121
A conjugação de diversos elementos que participaram do processo de consolidação
da região com a presença das moradias e do lazer acompanhou a instalação do sistema
rodoviário de comunicação com o centro da cidade de São Paulo, que a sociedade constituiu,
através da melhoria do sistema rodoviário55
, inicialmente por estradas pavimentadas.
Cooperando com a instalação do sistema de transporte rodoviário, na época foi
pavimentada uma via desde Indianópolis até Santo Amaro, inclusive uma ponte sobre o canal
do Rio Grande, não hesitando em fazê-lo apesar de atravessarem essas estradas terrenos que
não lhe pertenciam, valorizando dessa forma propriedades de terceiros (SANSON, 1950 apud
DUARTE, 1950, pág. 117), participando ainda com a região já havia a passagem da Estrada
de Ferro Sorocabana entre as represas com sua ligação entre o interior de São Paulo e o porto
de Santos.
Figura 32 “Volte”, publicidade para incentivar compradores de lotes na Cidade Satélite de Interlagos.
Fonte: FRANÇA, 2000, p. 50.
55 Para, Langenbuch não passou do estágio de especulação imobiliária.
122
Na figura, observa-se a Avenida Atlântica, que representa a área do Grande Hotel
Interlagos e a praia paulistana, ilustrada com a presença de uma pista com automóvel e um
calçadão.
Um dos mais ambiciosos projetos do empreendimento foi o hotel de luxo, de nível
internacional, com 14 andares, 500 apartamentos, cinema, quadra de tênis, piscina e uma
grande cozinha (DANTAS, 1994).
Figura 33 Grande Hotel Interlagos - Ilustração da época do projeto
Fonte: FRANÇA, 2000, p. 61.
Segundo descrição do Escritório Técnico de Engenharia Mieczyslaw Grabowski,
havia sido projetado um edifício com 14 andares, piscina, salões para reuniões e eventos,
tudo com muito luxo e conforto aos hóspedes. (FRANÇA, 2000,58)
Com os seguintes atributos, segundo descrição do escritório, o Grande Hotel
Interlagos, teria:
[...] obedecerá aos mais modernos requisitos da técnica arquitetônica e hoteleira,
formando luxuosos e confortáveis ambientes, no qual sobressairão: grande hall de
entrada e salão nobre com acesso para vasto terraço e vista deslumbrante para a
represa; salão para festas e banquetes. (FRANÇA, 2000, p.56).
123
Grandes atributos foram dados ao Grande Hotel Interlagos, como:
[...] salão de chá, grill e restaurante de luxo; auditório para concertos, cinema e
congressos; 500 apartamentos com dependências sanitárias completas; lojas de
artigos esportivos, flores, livraria, armarinhos etc.; bureau de informações e turismo,
agência bancária, telegrafia e postal; departamento com estenógrafo, tradutores e
intérpretes; piscina e no último andar um roof-garden, de onde serão vistos ambos os
lagos e parte da cidade. (FRANÇA, 2000, p.58).
Observa-se na descrição o caráter empreendedor de Sanson, buscando criar
infraestrutura necessária para atender o público da praia e usuários do autódromo.
A proposta com características de balneário permaneceu fortemente associada ao
projeto original de cidade-jardim, mesmo provocando importantes alterações no sistema
viário e nas propriedades, além das mudanças de uso do solo.
A nova organização da cidade de São Paulo criou impacto sobre a organização do
próprio projeto do loteamento “Interlagos”, que no momento de sua idealização e implantação
constava de funções para lazer, moradia, estudo, religião. Dotado de calçamento, água
encanada, luz elétrica, ruas asfaltadas, modernos princípios de zoneamento, projeto de áreas
residenciais finas, grandes parques e jardins, seções comerciais e uma área industrial situada
em terrenos atravessados pela Estrada de Ferro Sorocabana (SANSON, 1950 apud DUARTE,
1950, p.118).
O projeto foi contemplado acompanhando o núcleo residencial, com a implantação
de mercado, posto de saúde, grupo escolar, lojas, parque infantil, um conjunto de praias e
áreas arborizadas (SANSON, 1950 apud DUARTE, 1950, p.122). Foram criadas várias áreas
verdes e vias sinuosas, que desestimulavam o trânsito de passagem (LAGE, 2004).
No loteamento Interlagos ocorreram as transformações referentes às mudanças de
traçado das vias, uso da ocupação do solo e de algumas áreas que tiveram forte impacto na
transformação de alguns espaços da “cidade-satélite”. Os desdobramentos urbanos e sociais
dessas transformações tornaram-se uma das mais importantes pautas para o desmonte da
proposta.
Tanto o tipo de parcelamento do solo, das infraestruturas, quanto o
comprometimento das atividades idealizadas para a região criadas no momento de sua
124
idealização e principalmente os problemas financeiros enfrentados por Sanson empregando
seu capital na construção do Grande Hotel.
Porém, identificam-se, sobretudo, as alterações ocorridas sobre a elaboração do
projeto, como a praia artificial, o hotel, a escola e as áreas de comércio, que não foram
executadas ou parcialmente como é o caso da praia que funcionou durante algum tempo como
a “praia do paulistano”.
As alterações ocorridas no projeto da cidade satélite ao longo da sua implantação e
consolidação das atividades de lazer e residencial na década depois de sua inauguração não
foram suficientes para o seu sucesso.
A atividade residencial das primeiras décadas do empreendimento nitidamente
associada à atividade recreativa criou uma relação com o turismo, e dentro do objeto de
análise que se caracteriza pelo próprio empreendimento e até um pouco além dele, a
transformação de pequenas chácaras em rodovias e, sobretudo, em aeroporto. Foi uma
infraestrutura importante e com ligação com a região. A diversidade turística que envolveu o
empreendimento é bem registrada em diversos textos relativos ao loteamento. Mostra que a
diversão foi ganhando importância e as transformações ocorridas na época reproduziram o
perfil turístico do empreendimento.
Além do loteamento de Interlagos e do autódromo56
, um chamariz para a venda dos
terrenos para uma classe social mais abastada, posteriormente, Louis Romero Sanson também
projetou e construiu o Aeroporto de Congonhas (ANTUNES, 2003, p.7).
Além da infraestrutura urbana, o empreendimento promoveu a construção de uma
praia paulistana na paisagem da represa. A função balneária da área seria reforçada por essa
estratégia.
56 Empreendimento importante, entretanto não é o objeto de estudo desta pesquisa.
125
Figura 34 “Praia” de interlagos com equipamentos de lazer e cabines de banho para os usuários.
Fonte: FRANÇA, 2000, p.50.
Para a construção de uma praia artificial, foi trazida areia branca trazida de Santos
por caminhões, cobrindo uma extensão de mais de um quilômetro às margens da represa. Ali,
foram instalados equipamentos de apoio aos banhistas como cabines de banho, bares,
aparelhos de ginástica e playground (FRANÇA, 2000, p.51) A “praia” aberta na década de
40, e que durou cerca de dez anos, também era uma forma de atrair novos compradores para
os terrenos de Interlagos (LOPES, 1998).
Tudo parecia dar certo até que o projeto mais ambicioso, o grande hotel, não pôde ser
construído. Depois de investir grande capital para começar a construção no início dos anos 50,
Louis Romero Sanson, que esperava um financiamento do governo estadual para a conclusão
da obra, não o conseguiu. (LOPES, 1998).
As dificuldades financeiras acabaram dissolvendo a Auto-Estrada e os sonhos do
balneário e da cidade-satélite, que aos poucos se transformaram em bairro comum de São
Paulo. (LOPES, 1998) A “Cidade-satélite de São Paulo”, construída para 50 mil habitantes,
parece ser uma das grandes referências urbanísticas internacionais que São Paulo recebeu. A
pesquisa procurou dar toda a ideia que o empreendimento da Companhia Auto-Estrada
126
promoveu sendo uma das maiores experiências de urbanização já realizadas na América
Latina. A Cidade Satélite de Interlagos, contudo, não foi concretizada, apenas idealizada.
127
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Na introdução deste estudo encontra-se mencionada a existência de uma cidade-
jardim na região sul da cidade de São Paulo, como projeto moderno de loteamento de
iniciativa privada com o interesse de comercializar terras. O empreendimento foi idealizado, e
as partes realizadas levaram a comparar a proposta com outro bairro jardim que participou do
desenvolvimento desta pesquisa. Na história moderna da cidade de São Paulo, é possível
observar as transformações causadas pela industrialização e que as cidades começam a se
posicionar perante os diversos desafios urbanos. A partir de um forte crescimento
populacional, as cidades se expandem iniciando um processo de planejamento urbano. A
partir de então, modelos urbanos são implantados e inicia-se a exposição de fatores que
poderiam exemplificar o processo de modernização de algumas cidades como: Londres, Paris
e São Paulo.
Vê-se, por exemplo, que essas cidades foram palco e cenário de acontecimentos
relacionados ao processo industrial, resultando em desenvolvimento e crescimento
econômico, criando um ambiente de modernização que exige novos modelos de gestão A
sociedade busca intervenções evocando ideais de modernização. Essa situação coloca a
necessidade de transformação urbana, construindo assim planos e regulamentação no processo
de práticas políticas no território da cidade industrial, que sofre a pressão do constante
crescimento populacional.
Partindo dessa abordagem e compartilhando a historicidade de cada lugar em épocas
e modos completamente distintos, tais transformações receberam diferentes pressões da
evolução demográfica. No caso de Londres, é abordada sua história, desde sua catástrofe,
ocorrida em 1666, após o incêndio que destruiu grande parte da cidade, colocando a frente dos
acontecimentos os motivos que a tornaria grandiosa e renovando os caminhos para o
surgimento de planos que configuraram a sua reconstrução. Seu crescimento a coloca à frente
de problemas urbanos de várias ordens, como: circulação, industrialização e problemas
sanitários o que exigirá a elaboração de planos para solucionar sua expansão.
Outras cidades como Paris, com problemas de mesma ordem, que recebeu para
solucionar seus problemas o modelo baseado na demolição e reconstrução de edifícios. Paris
128
caracterizada pelo organismo antigo de cidade e reformada parcialmente, transformando-se
em uma cidade moderna, recebendo propostas construídas a partir de eixos monumentais,
melhoria na distribuição de água, construção de uma grande rede de esgoto, abertura de
canais, teve seu plano apoiado em uma geometria rígida, partindo de eixos que saem de
grandes praças. Preservando parte da cidade histórica, Sitte (1889) e Benevolo (2005)
mostram, contribuindo com a pesquisa, o panorama da cidade histórica, e dentro do quadro
caótico no ambiente urbano descrevem sobre a influência das novas propostas na reconstrução
da cidade. As demolições permitem que fiquem erguidos os monumentos, destruindo edifícios
e abrindo ruas, depois remodelando a cidade. Essa situação reforça na pesquisa a implantação
dos modelos urbanísticos modernos, baseados na construção liberal da cidade, utilizando
novas técnicas sanitárias e de circulação.
Partindo desse panorama, Ottoni (1997) nos fala da prática de desenvolver novos
planos através de manuais, teorias, entre outros métodos propostos por documentos que
surgiram a partir de comissões que buscavam soluções para os problemas da cidade industrial.
Voltando a comentar de Londres na pesquisa, Ottoni (1997) aponta e relata sobre as
questões que a cidade irá enfrentar no novo ambiente resultante das transformações aceleradas
do ritmo industrial, baseadas na gestão da cidade, quando surgem instrumentos para a solução
dos problemas, na busca de informações destinadas a compreender os fenômenos urbanos de
toda ordem. Nesse momento, surgem contribuições científicas para o urbanismo.
Choay (1965) também aponta na pesquisa os rumos que a vida urbana tomou a partir
das preocupações relativas às questões de salubridade do ambiente urbano. Mostra a
preocupação de criar instrumentos que participariam das pesquisas que definiram as ações do
urbanismo moderno. Benevolo (1987) contribui com o texto mostrando que dessas iniciativas
surgem elementos independentes e marcos legais que irão participar da remodelação dos
planos de cidades.
Uma das estratégias utilizadas para a compreensão da pesquisa foi relatar sobre as
pressões que resultaram nas iniciativas de criar um ambiente urbano salubre para contribuir
com as questões da cidade industrial e nos coloca a compreender seu processo histórico,
estruturado na expansão urbana e como ela afetou e contribuiu com as mudanças advindas dos
avanços tecnológicos, primeiramente focando e atraindo pessoas que criaram oportunidades
para o seu crescimento econômico e populacional. Lugar que permitiu a presença da
129
industrialização, fortalecendo o aumento de bens de consumo e de serviços, valorizando a
propriedade da terra que, por outro lado, resultou em providências e exigências das comissões
que discutiam sobre o ambiente urbano.
Na pesquisa, Choay (1965), Ottoni (1997), Paula (2008) mostram que dessas
comissões surgem vários críticos e entre eles Ebenezer Howard, que publica o livro
“Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform – Garden Cities of Tomorrow”, lançado em
1902, que passou a ser uma das maiores contribuições para o urbanismo moderno. Ambos os
autores consultados na pesquisa salientaram sobre as contribuições sintetizadas pela obra e
pela criação da Associação das Garden-Cities.
Para relatar sobre a contribuição de Ebenezer Howard é necessário destacar suas
propostas como a apresentação dos diagramas que mostram sua ideia de cidade-jardim. No
decorrer da pesquisa, foi possível identificar a relação estabelecida em diversas propostas de
cidade-jardim, revelando uma intenção de utilização do esquema para a idealização de várias
cidades.
Vimos na contribuição de Paula (2008), que o fascínio das tendências vindas de fora,
aceitas pelas classes paulistanas, e que compartilhavam das ideias estrangeiras arquitetônicas
e urbanísticas, colaboraram para a construção da cidade de São Paulo no início do século XX.
Como relato desta pesquisa, encontramos no segundo capítulo, como a cidade de São
Paulo se estruturou e se transformou em uma cidade que assumiu as tendências
modernizadoras do urbanismo.
Vimos em Morse (1970) e Langenbuch (1971), por exemplo, que a estruturação de
São Paulo foi favorecida pelas formas de circulação de mercadorias e pessoas por rios e
estradas em situação precária e com importância para o deslocamento para as regiões aos
arredores da cidade. Ambos relatam sobre as melhorias que esses caminhos foram ganhando e
com o estágio de desenvolvimento que a região foi ganhando e que a estruturação destes
caminhos compartilhou dos avanços tecnológicos. Passando a sociedade paulistana ao estágio
da industrialização. Compartilhando destes avanços a pesquisa relata sobre MEYER (2004),
que nos mostra sobre a nova estruturação ferroviária que aponta o grande avanço trazido pelas
cinco principais estradas de ferro em que se organiza a indústria paulistana.
130
Morse (1970) e Langenbuch (1971) contribuíram na pesquisa revelando o processo
de crescimento e expansão da cidade de São Paulo, caracterizados pelo aumento populacional
trazido pela expressiva imigração estrangeira, necessitando a cidade avançar na sua
estruturação espacial, fazendo com que o processo de ocupação urbanística permitisse a
promoção do progresso material da cidade.
Partindo desse progresso, a instalação de sistema de distribuição de água, coleta de
esgoto e o aprimoramento dos sistemas de circulação quando surgem, em São Paulo, as
primeiras companhias que colaboraram com sua estruturação e controle da propriedade.
Rolnik (2003) nos mostra a colaboração dessas companhias e do governo que recomendou a
participação das regulamentações estrangeiras, principalmente inglesa, na construção do
território paulistano.
Colaborando com o material desta pesquisa, Campos (2002) nos mostra que a
expansão física da cidade se estende a partir do centro, alcançando as áreas mais afastadas e
colaborando com o surgimento de loteamentos, que se estruturaram às margens das linhas de
bondes e trens, além dos caminhos de estradas caracterizando a modernização trazida pelas
novas tecnologias. Essa situação reforça o que Paula (2008), Morse (1970) e Langenbuch
(1971) chamam de vontade modernizadora da elite paulistana, trazendo, à cidade de São
Paulo, as referências urbanísticas europeias, como mostra a pesquisa uma fragmentação dos
modelos europeus de cidade, quando surge a proposta de cidade- jardim que na cidade de São
Paulo participará dos mecanismos de modernização e comercialização de terras nos arredores
atraindo o interesse de investidores.
Percebe-se que em São Paulo se instala uma sociedade baseada na posse da terra e na
busca pela valorização rentável sobre a sua comercialização, promovida pela valorização da
infraestrutura implantada e pelas estratégias de cunho mercadológico.
No desenvolvimento da pesquisa, percebe-se a necessidade da sociedade paulistana
alcançar as vantagens dos avanços tecnológicos, misturados com a presença do imigrante, que
chegou em grande número, colaborando com o rápido crescimento populacional,
transformando a cidade de São Paulo em um ambiente de preocupação sanitária e fazendo
com que grandes áreas aos arredores da área central fossem ocupadas por moradias e
indústrias. Vimos em Campos (2002), que as experiências urbanísticas da municipalidade
apenas contemplaram as áreas centrais, enquanto as áreas periféricas cresciam sem a atenção
131
que permitisse um controle efetivo desse crescimento. E entre essas áreas, a pesquisa fixa os
estudos na região sul da cidade de São Paulo pelo caminho que levava à região de Santo
Amaro.
Para desenvolver sobre a participação de Santo Amaro na estruturação e expansão da
cidade de São Paulo, a pesquisa conta com a exposição de como as atividades econômicas
desenvolvidas em Santo Amaro participaram da exploração e transação de gêneros nos
arredores de São Paulo, relatados por Assunção (2004), Langenbuch (1971). Assim,
constatamos que Santo Amaro se constituiu em um importante lugar de produção de gêneros
alimentícios e materiais como pedras de cantaria e carvão Bernardi (1969), observa-se, na
pesquisa, que as melhorias ocorridas no percurso até Santo Amaro levou a região à
implantação de novas estruturas de circulação, primeiramente um estrada de ferro e
posteriormente os trilhos do bonde.
Material ilustrativo mostra a forte expansão da cidade de São Paulo em direção ao
sul, até chegar a Santo Amaro. Expansão que teve como contribuição as melhorias ocorridas
no caminho por onde circulava grande parte de mercadorias que se dirigiam ao comércio da
província de São Paulo. Nesse caminho, circularam tropas de burro até o advento dos trilhos
e, futuramente, o automóvel.
Tais melhorias se configuravam por toda a cidade de São Paulo. A presença da
ferrovia mostra o folego do crescimento- Meyer (2003)- , várias estradas se convergiam para
São Paulo dando destaque ao potencial econômico e financeiro da cidade.
Partindo deste crescimento, a cidade desenvolveu seu sistema de transporte e
necessitou de infraestrutura energética, além de acelerar sua expansão. Na pesquisa, buscamos
apresentar a importante participação das companhias que colaboraram na prestação dos
serviços advindos do crescimento e desenvolvimento urbano em São Paulo, levando essas
companhias a participarem da comercialização de terras ao redor do centro da cidade, com a
criação de loteamentos.
A análise das ilustrações apresentadas permite observar os vários loteamentos que
surgiram ao longo dos eixos de comunicação do centro da cidade de São Paulo a Santo Amaro
e que valorizaram cada vez mais as terras e favoreceram o processo de expansão da cidade.
132
Para mostrar o desenvolvimento da participação de Santo Amaro no início do século
XX neste panorama de valorização e comercialização de terras, a pesquisa buscou investigar a
expansão no sentido sul da cidade de São Paulo e como a região se tornou polo atrativo e se
revelou como uma concepção de cidade-jardim.
Um dos objetivos desta parte da pesquisa foi mostrar as áreas da região sul que
cresciam a partir de loteamentos sem um plano integral de cidade, apenas repetindo o modelo
português (desenho de ruas em xadrez), quando surgem para a cidade propostas inovadoras
que iriam colaborar com a efetiva modernização das áreas afastadas do centro, identificando
os planos de origem inglesa, elaborados a partir do diagrama de cidade-jardim.
Um segundo momento desta pesquisa diz respeito à busca em comparar os diagramas
de Ebenezer Howard aos dois planos que foram construídos na região sul de São Paulo, no
processo de sua expansão. Foi possível constatar que o diagrama de cidade-jardim participou
efetivamente na modernização dos planos de crescimento de São Paulo, revelando a vontade
modernizadora da sociedade paulistana, Paula (2008), e a valorização dos espaços urbanos.
Essa possibilidade resultou em um conjunto de medidas urbanas-sanitaristas
oferecendo a quem quisesse comprar um lote na região de Santo Amaro, junto à represa de
Guarapiranga, uma vida que compartilhava a vida urbana com a vida do campo.
A atenção desta pesquisa se concentrou na proposta de cidade-jardim para o bairro de
Interlagos, que se baseava na comercialização de terras, que se apresentou como solução
planejada para a mudança do ambiente urbano. Como o empreendimento não promoveu com
sucesso suas vendas, seus poucos proprietários não iniciaram de imediato a construção de
suas residências, com o propósito de casa de campo. As construções não ocorreram
dificultando uma análise das tipologias arquitetônicas no empreendimento. No entanto, o
loteamento foi implantado apenas com a abertura das ruas conforme o plano desenvolvido,
pelo proprietário do empreendimento, além da construção da praia artificial e parcialmente o
grande hotel que acabou sendo executado parcialmente.
A quarta e última etapa da pesquisa identificou as importantes relações da proposta
de Interlagos com a proposta de cidade-jardim do bairro paulistano Jardim América, buscando
identificar traços que se assemelhavam entre as duas propostas e com a estreita relação com o
diagrama de cidade-jardim de Ebenezer Howard. Essa parte da pesquisa revelou que, mesmo
133
com dificuldades em comercializar os lotes, a proposta do Loteamento Interlagos resultou em
poucos lotes comercializados.
Constata a pesquisa que, em relação às experiências de cidade-jardim, São Paulo,
com seus dois bairros-jardim, não possibilitou a expansão da cidade apoiado no modelo
hawordiano, mas sim na expressiva malha xadrez, particularmente no desenvolvimento de
novos loteamentos.
Os aspectos abordados nesta pesquisa permitem visualizar o processo de expansão da
cidade, seja pela incorporação de novos sistemas, seja pela modernização dos sistemas de
circulação, não colaborou com a modernização da repartição da terra - Rolnik (1994) - no
processo de regulamentação da propriedade e de loteamentos. A pesquisa demonstrou que os
interesses de proprietários de terras e de companhias prestadoras de serviços desempenharam
o papel de expandir a cidade, identificados pelas vantagens financeiras na comercialização de
terras após a implantação de bens e serviços de infraestrutura urbana.
Visto isso, pôde-se constatar que a prática de comercializar terras definiria a forma
de crescimento urbano nas regiões formadas por sítios e chácaras ao redor da cidade de São
Paulo que, em sua prática definiria a expansão da região sul, permitindo a ligação da área
urbana a regiões povoadas mais distantes.
Podemos verificar que o contexto da cidade industrial colaborou com o crescimento
da cidade, mas os incentivos para o planejamento urbano não partiu da municipalidade, e sim
da própria iniciativa privada, buscando promover o comércio de terras que formou e fomentou
o aparecimento de loteamentos nas áreas periféricas.
Ao adquirir a gleba com vista para os lagos da represa Guarapiranga e Billings,
Sanson (1950 apud DUARTE, 1950, os investidores pretendiam, dentro do plano,
comercializar as terras para uma classe abastada, Antunes (2001), com uma proposta
modernizadora e de valorização urbanística construindo um projeto moderno.
Poderia uma região ser usufruída após a implantação de um “bom” projeto de
urbanismo? Poderia um loteamento ser vendido com sucesso, apontando os benefícios
apresentados em um plano moderno de cidade? Duas questões para a reflexão e contribuição
encontradas neste trabalho.
134
A pesquisa buscou identificar os aspectos que estruturaram a proposta do
Loteamento Interlagos, caracterizado principalmente pela distância que o lugar se encontra
em relação ao centro de São Paulo. Por estar fora do perímetro urbano, esta foi uma das
principais características que influenciaram sua comercialização e resultaram nas mudanças
do projeto após sua implantação.
Neste sentido, ao final da pesquisa, foi possível observar que a cidade cresceu sem
planos para sua expansão, o que interferiu na melhoria urbana nas áreas periféricas e no
fracasso das propostas urbanísticas na cidade de São Paulo.
As informações obtidas durante todo o processo de recolhimento de dados para esta
pesquisa, bem como as discussões contidas nesta dissertação, estão servindo como ponto de
partida para um futuro projeto de doutorado na área.
135
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