Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Sveučilišni diplomski studij poslovna ekonomija - smjer trgovina

ULOGA I ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U

PRIJEVOZU ROBE

Diplomski rad

Josipa Ferenčak

Zagreb, kolovoz, 2016.

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Sveučilišni diplomski studij poslovna ekonomija - smjer trgovina

ULOGA I ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA U

PRIJEVOZU ROBE

THE ROLE AND IMPORTANCE OF INTERMODAL

TRANSPORT IN THE TRANSPORT OF GOODS

Diplomski rad

Josipa Ferenčak, 0067461837

Mentor: Dr. sc. Dora Naletina

Zagreb, kolovoz, 2016.

SAŽETAK

Promet je kamen temeljac procesa europskih integracija i čvrsto je povezan sa stvaranjem i

dovršetkom unutarnjeg tržišta kojim se promiče zapošljavanje i gospodarski rast. Danas se u

pogledu prijevoza robe konačni cilj suzio na to da roba treba doći od pošiljatelja primatelju što

brže, sigurnije i učinkovitije čime se osigurava kontinuitet transportnog lanca. Multimodalnost,

kao viša razina integracije prijevoza tereta, upravo je rezultat tih zahtjeva o neprekinutom i

neprekidnom prijevozu. U ovom radu stavlja se naglasak na organizaciju prijevoza pomoću

suvremenih multimodalnih transportnih tehnologija kao i sudionika koji također igraju važnu

ulogu unutar ove vrste prijevoza. Važnosti daljnjeg razvoja intermodalnog transporta svijesni

su u Europskoj uniji kao i u Hrvatskoj i zbog toga provode prometnu politiku koja omogučava

razvitak tog načina transporta. Ulaganjima u ovaj vid prometa postiže se efikasnost,

prvenstveno troškovna i vremenska, u upravljanju prometom roba i usluga.

Ključne riječi: promet, Europska unija, transportni lanac, multimodalnost, multimoda lne

transportne tehnologije

SUMMARY

Transport is the cornerstone of the European integration process and is firmly connected with

the creation and completion of the internal market which promotes employment and economic

growth. Today in terms of transportation of goods ultimate goal narrowed the fact that the goods

should come from the sender to the recipient faster, safer and more effectively ensuring the

continuity of the transport chain. Multimodality, as a higher level of integration of freight

transport, was just a result of these requirements on a continuous and uninterrupted transport.

This paper puts emphasis on the organization of transportation using modern multi-moda l

transport technologies as well as participants, which also play an important role in this type of

transportation. The importance of further development of intermodal transport is present in

European Union as well as in Croatia and therefore transport policy that enables the

development of this mode of transport should be implemented. Investments in this type of

traffic result in efficient management of goods and services, especially in terms of costs and

time.

Key words: transportation, European Union, transportation chain, multimodality, multimoda l

transport technologies

SADRŽAJ

1. UVOD ................................................................................................................................. 1

1.1. Predmet i cilj rada ........................................................................................................ 1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ......................................................................... 1

1.3. Sadržaj i struktura rada ................................................................................................ 2

2. PROMETNI SUSTAV ...................................................................................................... 3

2.1. Pojam i podjela prometa .............................................................................................. 3

2.2. Pojam multimodalnog prometa i njegove karakteristike ............................................. 8

2.3. Subjekti u multimodalnom transportu ....................................................................... 14

3. NAČINI PAKIRANJA ROBE I SUVREMENE MULTIMODALNE

TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE ..................................................................................... 17

3.1. Načini pakiranja robe za transport i uskladištenje ......................................................... 17

3.1.1. Paletizacija.......................................................................................................... 17

3.1.2. Kontejnerizacija ...................................................................................................... 19

3.2. Multimodalne transportne tehnologije....................................................................... 22

3.2.1. Huckepack tehnologija ....................................................................................... 22

3.2.2. Bimodalna transportna tehnologija..................................................................... 24

3.2.3. RO-RO transportna tehnologija.......................................................................... 25

3.2.4. LO – LO transportna tehnologija ....................................................................... 27

3.2.5. FO – FO transportna tehnologija ........................................................................ 28

4. PRIJEVOZNE ISPRAVE U MULTIMODALNOM TRANSPORTU ...................... 30

4.1. FBL – FIATA- teretnica za multimodalni transport ...................................................... 30

4.2. FWB – FIATA - teretni list za multimodalni transport ................................................. 30

4.3. MULTIDOC’95 – BIMCO – teretnica za multimodalni transport................................ 32

Slika 10. MULTIDOC’95 – BIMCO – teretnica za multimodalni transport ....................... 32

4.4. MULTIWAYBILL – brodski teretni list za multimodalni transport ............................. 33

4.5. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport ............................................... 34

Slika 12. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport ....................................... 34

4.6. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport ........................ 35

5. ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA ....................................................... 36

5.1. Značaj multimodalnog transporta u Europi ............................................................... 36

5.1.1. Primjena multimodalnog transporta u Europi .................................................... 36

5.1.2. Paneuropski koridori .......................................................................................... 37

5.1.3. Transeuropska prometna mreža .......................................................................... 40

5.1.4. Udruženja multimodalnog transporta ...................................................................... 41

5.2. Značaj multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj .......................................... 42

5.2.1. Primjena multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj ............................... 42

5.2.2. Značaj luke Rijeka .............................................................................................. 44

5.2.3. Značaj luke Ploče ............................................................................................... 45

5.2.4. Klaster intermodalnog prijevoza ........................................................................ 46

5.3. Budućnost multimodalnog transporta ........................................................................ 47

5.3.1. Budućnost multimodalnog transporta u Europi.................................................. 47

5.3.2. Budućnost multimodalnog transporta u Hrvatskoj ............................................. 48

6. ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 52

LITERATURA ....................................................................................................................... 54

POPIS GRAFIKONA ............................................................................................................ 57

POPIS SLIKA ......................................................................................................................... 58

POPIS TABLICA ................................................................................................................... 59

ŽIVOTOPIS ............................................................................................................................ 60

1

1. UVOD

Promet je jedan od temeljnih čimbenika gospodarstva jedne zemlje. Predstavlja posebnu

ekonomsku i društvenu djelatnost koja ima odlučan utjecaj na ekonomska, politička i socijalna

kretanja pojedinih društvenih zajednica. Obuhvaća sve oblike prijenosa ljudi, stvari i vijesti, pa

je u svojoj biti internacionalan, te je uvjet za postojanje i razvitak međunaronih odnosa.

Današnji suvremeni način života nameće nam potrebe za svakodnevnim prilagođavanjem -

pronalaženjem i razvojem novih oblika i (što lakših i povoljnijih) načina obavljanja svih vrsta

djelatnosti. U skladu s tim javlja se i potreba modernizacije i osuvremenjivanja prometne

infrastrukture, a ujedno i prijevoza robe unutar nje.

1.1. Predmet i cilj rada

U ovom diplomskom radu govori se o multimodalnom transportu, kao novom, suvremenom te

sve primjenjenijem načinu prijevoza robe, u kojem se za prijevoz neke jedinice tereta

kombiniraju najmanje dva različita moda prijevoza (npr. brod i željeznica). Razvoj

intermodalnog prijevoza započeo je prije 50-ak godina uvođenjem velikog broja kontejnera.

Oni se lako pretovaruju između brodova, vagona i kamiona, a osim njih danas se u

intermodalnom prijevozu često transportiraju i kamionski sanduci, kamionske prikolice, pa i

cijeli kamioni koji prevoženi na vlaku prevaljuju velike udaljenosti, pa tako ne nastaju štetne

posljedice prijevoza robe isključivo cestom (zagađenje, nesreće, gužve…). Osnovni razlog

pojave ovakvog, kombiniranog načina prijevoza je želja za povezivanjem točke polazišta i

odredišta na najbolji mogući način. Izborom optimalnoga prijevoznoga sredstva, optimalnoga

prijevoznoga puta, te izborom najpovoljnije kombinacije suvremenih transportnih tehnologija

transporta i najpovoljnijeg vremena otpreme, dopreme ili provoza u okviru multimodalnoga

transporta, moguće je osigurati brz i siguran transport robe te smanjiti manipulacijske,

transportne i distribucijske troškove u odnosu na konvencionalni transport. Multimoda lni

transport zbog svojih prednosti zauzima sve veći udio na transportnom tržištu u suvreme nom

svijetu. Ciljevi rada su objasniti ulogu multimodalnog transporta u prijevozu robe te analizom

postojeće prometne infrastrukture odrediti njegovo značenje za prometni sustav Republike

Hrvatske i Europe te temeljem provedene analize predvidjeti njegovo značenje u budućnosti.

2

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Rad se prvenstveno temelji na sekundarnim izvorima podataka - korištenju stručne i znanstvene

literature pronađene u Nacionalnoj i sveučilišnoj biblioteci te različitim internetskim izvor ima

podataka koji se tiču tematike vezane uz multimodalni transport robe (knjige, članci, disertacije,

statistike, magistarski i doktorski radovi...).

1.3. Sadržaj i struktura rada

U prvom dijelu, uvodu, definiran je predmet i cilj rada, izvori podataka i metode prikupljanja

te naveden sadržaj i struktura rada. U drugom dijelu „O prometnom sustavu“ pojašnjen je pojam

i podjela prometa, pojam multimodalnog prometa i njegove glavne karakteristike te je

objašnjena uloga subjekata koji sudjeluju u multimodalnom prijevozu. „Načini pakiranja robe

i suvremene multimodalne transportne tehnologije“ naslov je trećeg dijela. U njemu su opisana

dva načina pakiranja robe koja su prikladna za transport i uskladištenje (paletizacija i

kontejnerizacija) kao i detaljan opis transportnih tehnologija karakterističnih za ovu vrstu

prijevoza (Huckepack tehnologija transporta, Bimodalna tehnologija, RO-RO, LO-LO...). U

četvrtom dijelu s naslovom „Prijevozne isprave u multimodalnom transportu“ daje se detaljan

opis dokumenata potrebnih za neometano obavljanje multimodalnog transporta robe. Peti dio

ima naslov „Značaj multimodalnog transporta“ u kojem je analiziran značaj multimoda lnog

transporta u Europi i Republici Hrvatskoj kao i predviđanja njegovog razvoja u budućnosti. U

poslijednjem dijelu, zaključku, prezentirani su najvažniji rezultati i spoznaje istraživanja vezane

uz zadanu tematiku.

3

2. PROMETNI SUSTAV

Promet je oduvijek bio važan čimbenik razvoja i funkcioniranja ljudskoga društva, djelujući na

naseljenost, proizvodnju, razmjenu i potrošnju; također je igrao važnu ulogu u obrani nekog

prostora, ali i uspješnosti ratnih osvajanja. Danas gospodarstvo, kultura i životni standard ovise

o prometnoj povezanosti. Pojam prometa nije jednoznačno definiran već ga pojedini autori

različito definiraju u odnosu na predmet istraživanja.

2.1. Pojam i podjela prometa

Pojam promet proizlazi iz pojma „kretanje“ (pokret, gibanje, pomicanje). To je pojam koji ima

uže značenje od pojma kretanje, jer svako kretanje nije promet, ali je svaki promet kretanje –

prijenos, prijevoz ili premještanje (Horvat, 2002). Promet je uslužna djelatnost kojom se obavlja

prijenos ljudi, dobara, vijesti i energije s mjesta na mjesto. U užem se smislu definira kao

transport ili prijevoz, a u širem obuhvaća transport (prijenos ljudi i dobara) i komunikac ije

(prijenos vijesti, slika, ideja i uopće najrazličitijih informacija) (Anonymous, n.d.). Pojam

prometa se u znanstvenoj i stručnoj literaturi često poistovjećuje s pojmom transporta i pojmom

prijevoza. Za razliku od prometa koji se odnosi na više jednoznačnih pojmova, prijevoz

označava jednoznačan pojam (Anonymous, n.d.).

U svom radu Zelenika (2010.) navodi da se u hrvatskome jezičnom sustavu promet susreće u

tri različita smisla, i to:

1) U najširem smislu riječi promet znači odnose među ljudima, pa se može govoriti o

društvenome prometu, prometu među ljudima itd.,

2) U malo užem smislu riječi promet znači ekonomsku, odnosno ekonomsko-financijsku

kategoriju, pa se može govoriti o robnom, nerobnom, turističkom, deviznom, trgovinskom,

platnom, malograničnom prometu,

3) „Promet“ u užem smislu obuhvaća prijevoz ili transport, ali i operacije u vezi s prijevozom

robe i putnika te komunikacije. Ta se definicija temelji na znanstveno utemeljenim logističk im

načelima.

Promet ima i veliku ulogu u robnoj razmjeni. Nekoć skromne karavane, a danas najmodernija

prometna sredstva za prijevoz robe, neophodan su uvjet za razvoj trgovine, razmjenu dobara i

raspodjelu svjetskih bogatstava. Sve to govori o velikom značenju prometa (Horvat, 1998).

4

Da bi se zadovoljile potrebe ljudi u pogledu prometa, potrebna su pogodna prometna sredstva i

prometni putovi. Prijevozni putovi jesu: vodeni, kopneni i zračni. Oni mogu biti prirodni i

umjetni.

Vodeni su putovi: mora, rijeke i jezera. Umjetne su putove izgradili ljudi. Tu spadaju: plovni

kanali, prokopi, ceste, željezničke pruge, cjevovodi. U sklop umjetno izgrađenih putova spadaju

prostori i uređaji na tim putovima kao: luke, pristaništa, željeznički i autobusni kolodvori,

poletno-sletne staze aerodroma i dr.

Da bi se promet mogao obavljati, potrebna su prikladna prijevozna sredstva. U zavisnosti od

grane transporta ta su sredstva: brodovi (pomorski i riječni), zrakoplovi, željeznički vagoni i

lokomotive, motorna vozila svih vrsta, cjevovodne instalacije i pumpne stanice.

Promet predstavlja posebnu ekonomsku i društvenu djelatnost koja ima odlučan utjecaj na

ekonomska, politička i socijalna kretanja pojedinih društvenih zajednica. Proces proizvodnje i

razmjene proizvodnih dobara ne može se zamisliti bez transporta, tj. prijenosa izvjesnog dobra

od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje. Ako se transport odvija u jednom geografskom ili

ekonomsko-političkom krugu, takav transport nazivamo domaćim ili nacionalnim

transportom, a kad se odvija između jedne ili više geografsko-političkih zajednica, tj. država,

nazivamo ga međunarodnim ili internacionalnim transportom (Bendeković & Aržek,

2008).

Domaći ili nacionalni transport može se obavljati u užem ili širem krugu pa se govori o

međugradskom, lokalnom i ostalim vrstama prijevoza odnosno o transportu unutar županija,

gradova, općina i drugih naseljenih mjesta.

S obzirom na način odvijanja, promet može biti (Čavrak, 1999):

1. Javni - obilježje javnosti podrazumijeva da je jednako dostupan svim korisnicima na

tržištu koji su spremni prihvatiti javno objavljene uvjete prijevoza (cijenu ili tarifu,

vozni red, itd.), te da se ni jednog korisnika ne može isključiti iz mogućnosti njegovog

korištenja. Obavljaju ga poduzeća ili fizičke osobe koje su registrirane za pružanje

usluga prijevoza, a može se odvijati kao:

5

linijski prijevoz, tj. prijevoz na određenoj relaciji po unaprijed utvrđenom

prijevoznom putu (plovidbi, željezničkom ili cestovnom redu vožnje ili letu

zrakoplova) i tarifi prijevoza, te

slobodni prijevoz za koji se relacija i drugi uvjeti prijevoza utvrđuju posebno za

svaki prijevoz.

2. Promet za vlastite potrebe organiziraju poduzeća i fizičke osobe s prijevoznim

sredstvima u svojem vlasništvu a za potrebe svoje osnovne djelatnosti.

Kao posebne vrste prometa odnosno prijevoza, javljaju se (Zakon o prijevozu u cestovnom

prometu,2013):

1. kabotaža, tj. prijevoz putnika i stvari između pojedinih mjesta u Republici Hrvatskoj

koji obavljaju vozari na osnovi posebno pribavljenje dozvole nadležnog organa, te

2. izvanredni prijevoz kod kojeg su dimenzije vozila ili masa tereta veće od propisanih, te

je također za takav prijevoz potrebno posebno odobrenje nadležnog državnog organa.

S obzirom na mjesto i sredstvo kojim se obavlja, prijevoz se dijeli na:

1. prijevoz vodom

2. prijevoz kopnom i

3. prijevoz zrakom.

Prijevoz vodenim putovima razlikuje se prema vrsti vodenog puta, pa razlikujemo:

a) pomorski transport (prijevoz morem) i

b) prijevoz unutarnjim vodama (rijekama, kanalima i jezerima).

Pomorski promet je prijevoz ljudi i dobara morem. U užem smislu predstavlja djelatnost

pomorskog brodarstva, morskih luka, pomorskih špeditera i pomorskih agenata. U širem

smislu, u pomorski promet mogu se uključiti i djelatnosti prekomorskog pakiranja robe,

kontrole ukrcaja robe u brod ili iskrcaja iz broda, osiguranja plovila, robe i putnika u

pomorskom prijevozu te opskrbe brodova (Damić, 2009). U svjetskoj trgovini pomorski promet

ima iznimno važnu ulogu. Prema podacima Svjetske trgovinske organizacije, oko 90% svjetske

trgovine odvija se brodovima (WTO).

Pomorski promet je jedna od rijetkih gospodarskih djelatnosti koja je konstantno u porastu. Čak

ni svjetska ekonomska kriza koja je pogodila mnoga gospodarstva nije ostavila teže ni trajne

posljedice na tu vrstu prometa. Sve više zemalja koje nemaju izlaz na more koriste pomorski

6

promet kao glavni način transporta ponajviše radi relativno niskih (u usporedbi sa ostalim

načinima transporta) cijena te mogućnošću lakog povezivanja sa bilo kojim dijelom svijeta.

Prijevoz unutarnjim vodama jedan od najstarijih vidova prometa. Ovaj promet je vrlo star iz

razloga što su rijeke i jezera bile prve povoljne komunikacije na kojima je čovjek mogao uz

skromna tehnička sredstva i ograničene spoznajne mogućnosti vršiti kretanje i obavljati

određeni vid prometanja. I danas ovaj oblik prometa ima niz prednosti pred ostalim vrstama

kopnenog prometa, prvenstveno zbog mogućnosti masovnijeg i jeftinijeg prijevoza.

Riječni promet je jedan od najrentabilnijih. Cijela Europa teži razvitku unutarnjih plovnih

putova i preusmjeravanju robnih tokova na riječne putove, dok se u Hrvatskoj prema riječnom

prometu ne odnosi baš u istom smjeru. Svojim najvećim rijekama, Dunavom, Dravom i Savom,

Republika Hrvatska povezana je sa zapadnom, srednjom i istočnom Europom, a kombiniranim

transportom sa Jadranom, te time i ostalim dijelovima Europe i svijeta.

Osim rijeka vrlo značajnu ulogu u razvoju prometa na unutrašnjim vodama imaju kanali. To su

umjetno prokopani vodeni putevi na kopnu koji mogu spajati dva ili više prirodnih vodenih

puteva: dva jezera, dva mora ili dvije rijeke. Kanali ne samo da služe za plovidbu već služe i u

druge, gospodarske svrhe, kao npr. za navodnjavanje. Kanali služe i kao regulatori vodostaja

rijeka, pa imaju i obrambenu funkciju (Anonymous, n.d.).

Prijevoz na kopnu obuhvaća:

a) cestovni prijevoz

b) željeznički prijevoz i

c) prijevoz robe cijevima.

Suvremeni cestovni promet najrazvijeniji je i najznačajniji vid kopnenog prometa. Ovaj oblik

prometa je u relativno kratkom razdoblju poslije Drugog svjetskog rata izborio dominantnu

poziciju u prometu onih dijelova svijeta u kojima je industrijski način proizvodnje

najrazvijeniji. Danas se, apsolutno, cestovnim prometom prevozi najviše putnika u svijetu, a u

prijevozu robe na kopnu uspješno asistira željeznici. Svakako je važno za istaknuti kako je u

većini zemalja Europske unije cestovni prijevoz dominantan i u prijevozu robe.

7

Željeznički prijevoz je takav vid prometa koji se odvija kopnenim prostorom određenim

linijama (prugama). Za željeznički promet bitni su fizionomski elementi tračnice i željeznička

vozila, bilo da su to viseće željeznice ili klasične s dvije tračnice na tlu, ili pak podzemne

željeznice. To je jedan od najstarijih modernih vidova prijevoza (Anonymous,n.d.).

Općenito gledajući, prednosti su željezničkog prometa pred cestovnim mogućnost prijevoza

velikih količina tereta uz razmjerno male troškove, neovisnost o vremenskim prilikama i dobu

dana, te razmjerno velika sigurnost, brzina i udobnost vožnje. Različitim tehnologijama

kombiniranog, odnosno integralnoga teretnog prometa te se prednosti naglašavaju, osobito u

prijevozu na veće udaljenosti, dok su, zbog bolje pristupačnosti, za manje udaljenost i

prikladnija teretna cestovna vozila. Putovanja putničkim vlakovima velikih brzina (većima od

300 km/sat) na udaljenostima do 500 km vremenski su i financijski isplativija od putovanja

zrakoplovima. Ipak, željeznički promet suočava se i s nekim nedostatcima, kao što npr. linijsk i

oblik prometa, ne omogućuje prijevoz »od vrata do vrata«, putnici često moraju presjedati, a na

prugama s manjim prometom vlakovi rjeđe prometuju (Enciklopedija.hr).

Cjevovodnim prometom prevozi se nafta, plin pa čak i voda. Prednosti su mu: jeftina i brza

izgradnja, lak prijevoz velikih količina tereta. Negativna mu je strana što postoji mogućnost

puknuća. Cjevovodni transport najjeftiniji je oblik prijevoza energenata, prihvatljiv i s aspekta

zaštite okoliša. Osim prijevoza nafte i plina za domaće potrebe, veliko značenje za brži razvoj

cjevovodnog prometa u Hrvatskoj imaju mogućnosti povećanja tranzita navedenih energenata

preko naše zemlje.

Zračni promet obuhvaća prijevoz robe i putnika zrakoplovima (letjelicama) po zrakoplovnim

rutama, te sve operacije i komunikacije u zračnome prijevozu (Zelenika, 2001, navedeno u

Barišić, Kovačić & Prebežac, 2012), a dijeli se na civilni i vojni. Zračni promet kao gospodarska

grana vrlo je mlad, linijski zračni promet uveden je tek 1926., a intenzivniji razvitak ostvaren

je tek nakon Drugoga svjetskoga rata (Čavrak, 2002). Danas je zračni promet vitalni dio

globaliziranoga svjetskoga gospodarstva koji pridonosi rastu trgovine, turizma i međunarodnih

ulaganja. Zračni promet u svijetu pokazuje kontinuirani rast i značajne prometne rezultate, čak

i u izuzetno turbulentnim vremenima (Barišić, Kovačić & Prebežac, 2012).

Teško je reći koji je od nabrojenih putova i prijevoznih sredstava najpogodniji. Pitanje

pogodnosti prijevoza (prijevoznih putova i sredstava) ovisi o količini robe koju treba prevesti,

8

vrsti robe kao i o brzini i rokovima u kojima robu treba dopremiti na mjesto potrošnje

(Bendeković & Aržek, 2008).

Grafikon 1. Struktura prijevoza robe u Hrvatskoj u 2014.

Izvor: izrađeno prema podacima Državni zavod za statistiku (2015.) Transport i komunikacije

u 2014., str.15

Grafikon 1. prikazuje strukturu prijevoza robe u Hrvatskoj u 2014. godini. Kako u Hrvatskoj

tako i u svijetu najveći postotak prijevoza robe odvija se cestovnim putem, zatim slijedi

pomorski i obalni prijevoz te željeznički prijevoz robe. Kompanije se najviše odlučuju za

cestovni prijevoz zbog njegove fleksibilnosti, brzine i cijene. Upravo je cestovni prijevoz

najveći konkurent multimodalnom prijevozu. Međutim, u porastu je korištenje i

multimodalnog transporta. Glavni razlozi za njegovo korištenje su: niža cijena, bolje

organizirana logistička struktura i veća sigurnost tereta.

2.2. Pojam multimodalnog prometa i njegove karakteristike

Korištenje kontejnera datira još iz rimskog doba, ali prijevoz kontejnera željeznicom uvodi

Liverpool & Manchester Railways koje su koristile kontejnere za prijevoz ugljena još 1830.

godine. Oblik kontejnerskog transporta uvele su Birmingham & Darby Railways prenoseći

kontejnere između željezničkih vagona i kočija 1839. godine. Francuzi su također bili rani

korisnici teretnih jedinica „porte-wagons“, UFR (Union fer Route ) i Kangourou sustava

(Brnjac, 2012).

Intermodalni cestovno-željeznički transport u Njemačkoj se pojavio relativno kasno(kasnih

70ih)., međutim vrlo brzo je postala jedna od vodećih europskih zemalja u razvoju

61%9%

5%

19%

6%0% Cestovni prijevoz

Željeznički prijevoz

Unutarnja plovidba

Pomorski i obalni prijevoz

Cjevovodni transport

Zračni prijevoz

9

intermodalnog transporta. U ostalom dijelu Europe intermodalni transport počeo se korisititi u

komercijalne svrhe od 1960. godine. Kontejnerizacija prekooceanskog prijevoza razvila se

ubrzano i željeznica je morala zadovoljiti zahtjev za prijevoz kontejnera po unutrašnjos t i.

Željeznica je imala velike zahtjeve za formiranje nacionalnih kontejnerskih kompanija i

zajedničkih kompanija za paneuropski željeznički prijevoz kontejnera: Intercontainer.

Intercontainer se kasnije spojio sa sličnom kompanijom Interfrigo, s imenom Intercontainer –

Interfrigo (ICF) sa sjedištem u Baselu.

Unatoč brzom startu željezničkog prometa s prijevozom preko morskih kontejnera, korištenje

ITU-a u kopnenom prijevozu bilo je problematičnije. Nakon Drugog svjetskog rata, cestovni

prijevoz se adaptirao na promjene u industriji kao i u zahtjevu za prijevoznom kvalitetom.

Željeznica se nadala da će se intermodalni transport uspjeti održati, ali krutost produkcijsko g

sustava – i ponuda usluge – smanjile su natjecanje unatoč subvencijama i zakonima.

Počevši s ambicioznim planovima, kao što je bio Leberov plan, političari su se postupno okretali

k intermodalnom prijevozu tražeći rješenja za probleme vezane uz cestovni i željezničk i

prijevoz. Osim uspjeha intermodalnog prijevoza s prekomorskim prijevozom kontejnera, on još

uvijek nije ispunio sva očekivanja (Brnjac, 2012).

U teoriji i praksi sinonimi za kombinirani i multimodalni transport često se koriste pojmovi:

integralni transport, integrirani transport, intermodalni transport, izravni ili direktni transport,

mješoviti transport, kombinirani transport, višenačinski transport (...). Međutim u svjetskoj

teoriji i praksi od svih prethodno navedenih pojmova najviše i najčešće se rabi pojam

multimodalni transport, a zatim pojam kombinirani transport koji sve više gubi na uporabi i

značenju.

Postoji ipak stanovita razlika između multimodalnog i kombiniranog transporta. Za

kombinirani transport ili mješoviti transport karakteristično je da se transport robe od

otpremnoga do odredišnoga mjesta obavlja uz sudjelovanje prijevoznika iz dvije ili više

različitih prometnih grana (npr. brodara, cestovnoga prijevoznika-željezničkoga prijevoznika

– zrakoplovnoga prijevoznika) uz jedan ugovor s kojim se prvi prijevoznik obvezuje „pribavit i

usluge“ drugih prijevoznika za nastavak i dovršenje transporta (Nikolić, 2004).

10

Za kombinirani transport karakteristično je :

da se transport robe (u pravilu sipkog, rasutog tereta) obavlja s najmanje dva različ ita

prijevozna sredstva iz dvije različite prometne grane,

da se u transportnom pothvatu u pravilo sklapa onoliko ugovora o prijevozu koliko je

sudjelovalo transportnih grana, odnosno različitih vrsta prijevoznih sredstava,

da se pribavlja ili ispostavlja onoliko isprava o prijevozu koliko je zaključeno ugovora

o prijevozu,

da cjelokupni transportni proces može organizirati jedan ili više operatora transporta

(Combined Transport Operator – skr. CTO) (Zelenika, 1978).

Ne postoji jedinstvena definicija pojma multimodalnog transporta. Zbog svoje složenosti i

značenja u međunarodnim i nacionalnim gospodarskim sustavima, potrebno ga je promatrati

kao složeni dinamički i stohastički sustav. Riječ multimodalan je složenica riječi multi (lat.

multus) što znači mnogi i modalan (lat. modus) što znači način. Prema tome multimoda lan

znači mnogo (više) načina (Petrić, 1991). To, je zapravo, skup međusobno povezanih i

međuutjecajnih prometnotehnoloških aktivnosti (procesa funkcija i poslova), direktnih i

indirektnih sudionika, prometnih i drugih kadrova i tehničkih pomagala u njihovome radu i

drugih elemenata u stalnom kretanju, mijenjanju i razvoju: tehničkotehnološkom,

organizacijskoekonomskom i pravnom, koji omogućuju da se od proizvođača iz države „A“ do

potrošača u državi „B“, ili posredstvom države „C“, manipulacija i transport robe izvrši brzo,

sigurno i ekonomično s najmanje dva različita prijevozna sredstva i na temelju jedinstvenoga

ugovora o prijevozu, odnosno jedne prijevozne isprave, a cjelokupni transportni pothvat

izvršava ili organizira jedan operator transporta (Nikolić, 2004).

O multimodalnom prijevozu govorimo kada istovremeno učestvuju dva prijevozna sredstva iz

različitih prijevoznih grana i to tako da prvo prijevozno sredstvo zajedno s teretom postaje teret

za drugo prijevozno sredstvo iz druge prijevozne grane. Zajednička svrha i cilj je racionalizac ija

u rukovanju generalnim teretima, a glavni učinak je povećanje prekrcajnih učinaka.

Najčešće se radi o prijevozu cestovnih vozila zajedno s teretom na željeznički plato vagon ili

cestovno vozilo ili željeznički vagon na riječni ili pomorski ro-ro brod. Osnovna je

karakteristika multimodalnog transporta da se u prvoj fazi teret direktno ukrcava u prvo

transportno sredstvo, a u drugoj fazi se prvo transportno sredstvo s ukrcanim teretom ukrcava i

11

prevozi u drugom transportnom sredstvu. Između tereta i transportnog sredstva ne stavlja se

nikakvo tehničko sredstvo.

U pravnoj literaturi, najčešće je korištena definicija međunarodni multimodalni prijevoz. U

prvom članku Konvencije o multimodalnom prijevozu to je: „Međunarodni multimoda lni

prijevoz je prijevoz tereta uz najmanje dva prijevozna sredstva prema multimoda lnom

prijevoznom ugovoru od mjesta u jednoj zemlji u kojoj je teret ukrcao multimodalni transportni

operator do mjesta za isporuku u drugoj zemlji...“ (UNCTAD, 2001).

Prema Bendeković i Aržek (2008) osnovna obilježja međunarodnog multimodalnog transporta

su:

mjesto preuzimanja robe i mjesto predaje robe primatelju nalazi se u dvije različ ite

države,

prijevoz robe obavlja se najmanje s dva sredstva prijevoza iz različitih grana prometa,

cjelokupni poduzetnički pothvat temelji se na samo jednom ugovoru o transportu kojeg

je poduzetnik prijevoza sklopio sa pošiljateljem robe,

teret prati samo jedna isprava o prijevozu robe,

cjelokupan transportni proces organizira samo jedan poduzetnik (najčešće međunarodni

špediter) i

poduzetnik odgovara za radnje i propuste osoba koje je angažirao u pothvatu i to od

vremena preuzimanja robe pa do njene isporuke primatelju.

Za učinkovito analiziranje intermodalnog sustava potrebno ga je podijeliti na dva podsustava.

Prvi podsustav je fizički koji se sastoji od infrastrukture i transportne opreme. Infrastruktura se

sastoji od čvorova i linija. Mreža sastavljena od čvorova i linija naziva se fizička intermoda lna

transportna mreža. Linije su u ovisnosti o transportnim oblicima: npr. željeznice, ceste,

unutarnji plovni putovi. Čvorovi predstavljaju intermodalne terminale, npr. luke, aerodrome...

Transportna oprema uključuje vozni park (kamioni, vlakovi, brodovi...) i intermodalne teretne

jedinice (kontejnere,palete...).

Linije uključuju sljedeće transportne oblike: cestovni transport, željeznički transport, pomorski

transport, unutarnje plovne putove i zračni transport. Isporučitelji infrastrukture fizičkog dijela

intermodalne mreže predstavljaju jednu grupu aktera – subjekata unutar sustava. To su

12

željeznički operateri, terminalni operateri, vlasnici cestovnih koncesija i vlasnici unutarnj ih

plovnih putova. Podsustav usluga pruža usluge unutar intermodalnoga transportnog sustava.

Uslužni akteri predstavljaju drugu grupu koja uključuje niz kompanija i organizacija koje

pružaju usluge (špediteri, pošiljatelji, morski prijevoznici, cestovne kompanije...). Oni

omogućuju prijevoz između čvorova fizičke intermodalne transportne mreže, ali i usluge

distribucije, skladištenja i administracije (Brnjac, 2012).

Sustav intermodalnog transporta podrazumijeva specijalizirane teretno manipulativne jedinice

i njima prilagođena sredstva, mrežu terminala koji služe kao transferne točke različ it im

prometnim modova, prometnoj infrastrukturi, organizaciji transporta itd.

Intermodalni transportni lanac sastoji se od spajanja, povezivanja, promjene transportnog moda

i razdvajanja:

spajanje - postupak prikupljanja i združivanja (konsolidacije) tereta na terminalu koji

pruža intermodalno sučelje, između lokalnog/regionalnog distribucijskog sustava i

nacionalno/međunarodnog distribucijskog sustava. U idealnom slučaju, roba različ it ih

dobavljača združuje se u centru, kako bi se mogla dalje otpremiti transportnom granom

velikog kapaciteta poput željeznice ili pomorskog prijevoza

povezivanje – povezivanje uključuje združene robne tokove različitih transportnih grana

kao što je željeznica ili kontejnerski brod, a mogu se koristiti i kolone kamiona, odnosno

tegljača s poluprikolicom, između barem dva terminala, na području nacionalnog ili

internacionalnog distributivnog sustava. Efikasnost veze uglavnom proizlazi iz

ekonomije razmjera, kao što su post-panamax kontejnerski brodovi ili plato vagoni na

koje se mogu ukrcati po dva kontejnera.

Promjena transportnog moda – najbitniji proces u intermodalnom transportnom lancu.

Taj se proces odvija u terminalima. Terminali osiguravaju efikasan kontinuitet unuta r

transportnog lanca.

Razdvajanje – teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegova odredišta

rastavlja i prenosi u lokalni, odnosno regionalni, sustav distribucije. Ovaj proces je

povezan sa potrošnjom.

Organizatori odnosno operatori multimodalnog transporta (engl. Multimodal Transport

Operator, M.T.O.) mogu biti međunarodni špediteri, pomorski brodari, pomorski agenti koji

rade u svoje ime, za tuđi račun.

13

Pravna regulativa multimodalnog transporta je Konvencija Ujedinjenih naroda o

međunarodnom multimodalnom transportu robe iz 1980. Temeljem posebne rezoluc ije

generalne skupštine UN, UNCTAD je sazvao Međunarodnu diplomatsku konferenciju u Ženevi

radi razmatranja i prihvaćanja Nacrta konvencije o međunarodnom multimodalnom transportu.

Konferencija je radila u dva nastavka, od 12. do 30. studenog 1979. i od 08. do 24. svibnja

1980. na završetku zasjedanja 24. svibnja 1980. konsenzusom je usvojena Konvencija

Ujedinjenih naroda o međunarodnom multimodalnom transportu robe (Bendeković & Aržek,

2008).

Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu sadrži:

Preambulu

1. Opće odredbe

2. Isprave

3. Odgovornost operatora multimodalnog transporta

4. Odgovornost pošiljatelja

5. Zahtjeve i tužbe

6. Dodatne odredbe

7. Carinska pitanja/pravila o teretnici

8. Završne odredbe.

Ova konvencija se temelji na Hamburškim pravilima o prijevozu robe morem iz 1992. godine.

Meksiko (1982), Čile (1982), Malivi (1984), Senegal (1984), Ruanda (1987), Zambia (1991),

Maroko (1993), Gruzija (1996), Burundija (1998), Norveška i Venezuela potpisale su

konvenciju.

„Pravila za isprave multimodalnog prijevoza“ je donijela (Geneva) International Chamber of

Commerce1 (ICC) i UNCTAD, a u primjeni su od 1. siječnja 1992. godine. Pravila predstavljaju

skup standardnih ugovornih termina koji se uključuju u trgovačke ugovore odnosno u ugovor

o transportu (Bendeković & Aržek, 2008).

U preambuli se navodi da treba uspostaviti ravnotežu u masovnom transportu robe između

razvijenih zemalja, zemalja u razvoju i nerazvijenih zemalja. U prvom poglavlju, odnosno

1 Međunarodna trgovačka komora (International Chamber of Commerce – ICC) osnovana je 1919. godine u Parizu i predstavlja najveću svjetsku poslovnu organizaciju koja zastupa interese svjetske poslovne zajednice prema Svjetskoj trgovinskoj organizaciji i Ujedinjenim narodima.

14

općim odredbama dana je precizna definicija multimodalnog prijevoza i definicija poduzetnika

multimodalnog prijevoza (MTO). U tom poglavlju se definiraju ugovori i isprave. Isprave se

odnose posebno na pošiljaoca i posebno na primaoca. U trenutku kad MTO primi robu na

prijevoz dužan je izdati ispravu o multimodalnom prijevozu. Ta isprava može biti prenosiva i

neprenosiva. Isprava je neprenosiva kada je izdana na konkretno ime i vrijedi samo za to ime.

Prenosiva isprava se predaje indosamentom, u nju se naknadno upisuje ime. Odgovornost

poduzetnika multimodalnog transporta traje od trenutka preuzimanja robe do trenutka konačne

predaje primaocu (Grabovac, 1986). Odnosi se na djela svih njegovih službenika i svih osoba

čijim se uslugama on služi. Odgovornost je na načelu pretpostavljene krivnje na cijelom

prijevoznom putu. Granica financijske odgovornosti definirana je po koletu ili jedinici tereta.

Iznosi 920 SDR/kol. (Special Drawing Rights / koletu). Granica odgovornosti po kilogramu

mase tereta iznosi 2,75 SDR. Ukoliko dođe do štete, te je ista nastala namjerno ili bezobzirnim

postupanjem ili ako je šteta nastala sa znanjem poduzetnika da će ona vjerojatno nastati, MTO

gubi pravo na ograničenje svoje odgovornosti (Hadžiosmanović, 2003). Za vidljive štete na

teretu rok za tužbu je odmah isti radni dan kad je primljen teret. Za nevidljive štete rok je 6

radnih dana od trenutka prijema tereta. Zastarni rok je 60 dana popredaji tereta. Krajnji zastarni

rok je 2 godine od trenutka isporuke tereta.

2.3. Subjekti u multimodalnom transportu

Subjekti u intermodalnom transportu moraju dobro poznavati pojave, međuodnose, ograničenja

i veze unutar elemenata i procesa u intermodalnom transportu. Subjekti multimoda lnog

transporta su (Brnjac, 2012):

1. Vršitelj prijevoza: kompanija, pravno ili fizičko lice u cestovnom teretnom prometu koji

nudi dva ili više motornih vozila, koja dimenzijama i kapacitetom odgovaraju važećim

zakonima.

2. Nositelj prijevoza je transportni operater koji pruža sabirno-distributivne usluge, slanje i

isporuku manjih pošiljki (obično sredstvima cestovnog transporta) za više gravitacijsk ih

područja, istovremeno opslužujući mrežu lanaca drugih operatera sa sličnim

karakteristikama. Te usluge može obavljati i „treća strana“ vlastitim sredstvima transporta

(špediter). On također izvršava logističke zadatke skladištenja odlazeće i dolazeće robe, kao

i postupne distribucije (u skladu s narudžbama).

15

3. „franc. Courier / integrator“ je velika transportna kompanija, koja obično radi na razini

kontinenta ili na globalnoj razini, s osnovnom uslugom transporta od vrata do vrata koverata

i manjih pošiljaka. Nedavni razvoj u tom području proširio je područje njihovih radnji u

sektore čija se važnost stalno povećava: globalna pošta i integrirane logističke usluge, u

kojima je naglasak na praćenju tokova robe u stvarnom vremenu, a posebno kada je u

pitanju „just in time“ menadžment. Lokalne usluge, koje se obavljaju cestovnim

transportom obično su integrirane s onima na međunarodnoj i interkontinentalnoj razini,

koje se obavljaju zrakoplovnim transportom, obično prijevoznim sredstvima u vlasništvu

kompanije.

4. Operater u intermodalnom transportu (ITO) je kompanija koja sveobuhvatnom

poslovnom politikom pruža uslugu transporta od vrata do vrata koristeći bilo koji oblik

transporta (kopnom, morem, zrakom), koji je za taj transport najpogodniji. Ta aktivnost se

obavlja vozilima „treće strane“, integrirajući različite faze transporta i različite oblike u

jedan tok, koji može izravno ili posredno pokrivati jedan ili više kontinenata.

5. Pošiljatelj robe je pravna osoba ili kompanija koja, uglavnom, organizira transport u ime

korisnika na državnoj ili međunarodnoj razini (kada su uključene i carinske formalnost i).

Pošiljatelji koriste vlastita vozila ili vozila „treće strane“. Njihovi zadaci obuhvaćaju i

grupiranje robe i pomoćne usluge (na primjer, pakiranje). Što se tiče odgovornosti,

referentna je regulativa na državnoj razini koja može biti različita za različite kategorije

pošiljatelja.

6. „engl. Full trailer load“ podrazumijeva realizaciju neprekidnoga transportnog lanca od

isporučitelja do korisnika materijalnih dobara.

Osim navedenih sudionika u intermodalnom transportu sudjeluje i javni sektor:

7. „Menadžeri infrastrukture“ čija je zadaća da se postojeća infrastruktura najbolje održava

i iskorištava. Oni određuju i infrastrukturne kapacitete tzv. slots (prava prijevoza).

8. „Lučke uprave“ koje upravljaju područjem luke i razvijaju usluge i postrojenja za prekrcaj,

transport i druge logističke usluge.

9. „Regionalne javne uprave“ imaju sličnu ulogu kao luke. One upravljaju robno-

transportnim centrima ili logističkim parkovima potičući intermodalni transport.

Tu se također mogu pridružiti i Europska komisija, Europski parlament, Ujedinjeni narodi,

Europska konferencija ministara transporta (ECMT). Njihova uloga je više strateška i posredna,

a sastoji se od međunarodne koordinacije i razvoja zajedničke transportne politike.

16

Transportno udruženje, kao EIA (Europan Intermodal Association), koje ima status nedržavne

organizacije štiti poslovne interese intermodalnog sektora, stimulirajući potrebne inicija t ive

(Brnjac, 2012).

17

3. NAČINI PAKIRANJA ROBE I SUVREMENE MULTIMODALNE

TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE

3.1. Načini pakiranja robe za transport i uskladištenje

Integralni transport manifestira se u mogućnosti transporta komadnog tereta na paletama ili

kontejnerima, odnosno na paletama u kontejnerima, gdje se teret transportira iz jednog mjesta

na drugo, od proizvođača do potrošača jednom vrstom transporta (željeznicom, cestom...). Kad

paleta ili kontejner na svom transportnom putu koriste više od jedne grane transporta, on postaje

intermodalni transport. Paletni sustav je najniži oblik primjene sredstava suvremenog transporta

(pojavio se pedesetih godina prošlog stoljeća u gospodarstvu SAD-a, a zatim u europskim

zemljama). Upravo zbog prednosti paleta koje su izražene u ekonomskim efektima, dolazi do

masovne primjene paletnog sustava. Nakon paletalizacije slijedi faza okrupnjivanja

transportnih jedinica – kontejnerizacija. Ta tehnologija moguća je primjenom kontejnera,

prekrcajnih uređaja, prijevoznih sredstava i kontejnerskih terminala.

3.1.1. Paletizacija

Paletizacija je jedan od prvih i osnovnih oblika unapređenja transportnih tehnologija. Osnovna

sredstva paletizacije su palete i viličari. Sustav paletizacije povezuje proizvodne, transportne,

skladišne i druge radne organizacije u oblasti manipuliranja prizvodom. U tome je i bitna

prednost paletizacije jer se roba složena na paleti u mjestu proizvodnje ne mora dirati sve do

mjesta potrošnje. Ciljevi paletizacije su sljedeći: vremensko skraćenje prijevoza, vremensko

skraćenje prekrcaja, okrupnjavanje tereta – komadne robe, povećanje sigurnosti prijevoza robe,

smanjenja skladišnih površina i bitno reduciranje ili čak eliminiranje rada čovjeka pri

manipuliranju prekrcajnim jedinicama itd. (Brnjac, 2012).

Paleta je drvena podloga izrađena od dasaka određenih normiziranih dimenzija, na koje se

tovari roba (Anonymous, n.d.). Paleta je vrsta pomoćne opreme koja omogućuje formiranje

kompaktnog i čvrstog paketa, složenog iz raznih vrsta komadne robe (Golac,1982).

Vrste paleta se mogu razmatrati s obzirom na oblik, namjenu, dimenzije, konstrukcijske

značajke, vrste materijala i dr. Prema obliku, palete se mogu podijeliti u dvije osnovne skupine:

ravne i boks palete.

18

Ravne palete najčešće se izrađuju od drveta, a rjeđe su od metala ili plastike. Namjena im je

da prime komadni teret složen u teretnu jedinicu i da se s tim teretom ukrcava, prevozi, iskrcava

i skladišti, uz primjenu ukrcajne i iskrcajne mehanizacije. S obzirom na ulaz viličara, palete

mogu imati dva ili četiri ulaza. Dimenzije nosive površine palete standardizirane su ISO i EUR

normama.

Boks palete su ravne palete na koje je ugrađena ograda od drvenih ili metalnih okvira visine

do jednog metra. Mogu biti otvorene ili zatvorene, odnosno s poklopcem ili složive (Brnjac,

2012).

Slika 1. Boks paleta i ravna paleta

Izvor: http://www.woodex-bg.com/en/other-packaging-products-prices-customers

(20.06.2016.)

Prema dimenzijama palete dijelimo na:

A – paleta 1200 x 800 mm

B – paleta 1200 x 1000 mm

C – paleta 1600x1200 mm

D – paleta 1800 x 1200 mm.

Najčešće se koriste palete A i B ili Euro palete. Palete A služe za distribuciju pića, a palete B u

prerađivačkoj industriji dok palete C i D koriste se u pomorskom i riječnom transportu a zovu

se „LUČKE PALETE“ ( Bendeković & Aržek, 2008).

S obzirom na vrstu robe koja se slaže i transportira paletama, palete se dijele na univerzalne i

specijalne, a što se tiče učestalosti korištenja, mogu biti jednokratne ili višekratne. Podjela

paleta s obzirom na namjenu ovisi o stajalištu promatranja. Ako se promatra namjena s obzirom

19

na vijek trajanja ili učestalost korištenja, tada se palete mogu svrstati u jednokratne i višekratne.

Jednokratne su poznate pod nazivom nepovratne, dok su višekratne one palete koje se više puta

rabe ili razmjenjuju.

Mnogobrojna istraživanja pokazuju da primjena paleta u manipuliranju komadne robe

omogućuje vremenske uštede za 3 do 4 puta. Iznose se i podaci da se uporabom paleta u

poljoprivredi smanjuju troškovi u svim tehnološkim operacijama za oko 40%, a u

građevinarstvu i više. Učinci u procesu samog prijevoza procjenjuju se na oko 30%.

Kad je riječ o utjecaju na produktivnost, upozorava se da je u građevinarstvu povećanje

produktivnosti nakon primjene paleta moguće i do 70%, a u prometu se neproduktivno vrijeme

smanjuje za oko 80%. U metalnoj industriji govori se o uštedi do 35%, elektroindustriji do 31%,

livnicama do 32%o, grafičkoj industriji do 54% i prehrambenoj industriji do 70%. To što se u

nekom prijevoznom procesu koristi paletni sustav ne znači da su unaprijed osigurani povoljni

učinci (Anonymous, n.d.).

3.1.2. Kontejnerizacija

U povijesti pomorstva 26. travnja 1956. godine označava se kao početak kontejnerizacije. Toga

dana u luci Port Newark ukrcan je prvi kontejner na palubu konvertiranog tankera IDEAL X,

za luku Houston (Karmelić, 2006). Prednosti prijevoza robe u kontejnerima najbolje se očituju

u neprestanim stopama rasta kontejnerskog prometa.

Karmelić (2009) tvrdi kako je kontejnersko brodarstvo promijenilo klasično poimanje

pomorskog prijevoza općih tereta. Prijevoz tereta “od luke do luke” zamijenila je drugačija,

multimodalna, poslovna filozofija – prijevoz tereta “od vrata do vrata” u standardiziranim

kontejnerima. Danas se oko 90% općih (generalnih) tereta prevozi u kontejnerima,

kontejnerskim brodovima između luka, a od ishodišta (skladišta prodavatelja) do luke ukrcaja

i od luke iskrcaja do konačnog odredišta (skladišta kupca), roba se u istim kontejnerima prevozi

drugim prijevoznim sredstvima (baržama, vagonima, kamionima).

20

Tablica 1. Promet top 20 kontejnerskih luka

Izvor: UNCTAD (2015). Review of maritime transport, str. 82 (datum preuzimanja :

04.08.2016.)

Kontejnerizacija je tehnologija prijevoza robe u kontejnerima primjenom suvremenih sredstava

manipulacije, a predstavlja najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućuje odvajanje

tereta od transportnog sredstva pomoću kontejnera (Brnjac, 2012:110 ).

Naziv kontejner potječe od engleske riječi „Container“ (contain = sadržavati) a znači sve ono

što u sebi može sadržavati nešto drugo.

Institut za hrvatski jezik i jezikoslovlje (2011) kontejner najjednostavnije definira kao čelični

spremnik standardiziranoga oblika i veličine koji se upotrebljava kao sredstvo brzoga,

jednostavnoga i racionalnoga prijevoza roba. Bendeković i Aržek (2008) kontejner definiraju

kao čvrstu, zatvorenu na vremenske prilike otpornu stalno upotrebljivu jedinicu s najmanje

jednim vratima izrađenu od različitih materijala po određenim međunarodnim standardima

propisanima od strane međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO).

Prema namjeni, kontejneri se dijele na univerzalne i specijalne, prema veličini na male

(zapremnine 1-3 m3 , nosivosti 1-3 t), srednje (zapremnine 3-10 m3, nosivosti 3-5 t) i velike

(zapremnine 10-60m3 , nosivosti 5-30 t). Prema vrsti robe koja se njima prevozi dijele se na

komadne, rifuzne i tečne. Prema vrsti materijala od kojeg su izgrađeni dijele se na drvene,

metalne i plastične. S obzirom na vrstu konstrukcije možemo ih podijeliti na klasične,

21

sklapajuće i samoistovarajuće. S obzirom na mjesto korištenja dijele se na naciona lni,

međunarodni i interkontinentalni. S obzirom na način prijevoza mogu biti direktini ili

kombinirani.

Tablica 2. Podjela kontejnera prema ISO standardima2

TIPOVI DULJINA

(m)

ŠIRINA

(m)

VISINA

(m)

NOSIVOST

(t)

10 stopa 3,06 2,44 2,44 10

20 stopa 6,09 2,44 2,44 20

30 stopa 9,12 2,44 2,44 30

40 stopa 12,19 2,44 2,44 40

Izvor: Zelenika R., Jakomin, L. (1995). Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet

Rijeka, Tipograf.

Bendeković i Aržek (2008) ističu sljedeće ekonomske prednosti kontejnerizacije :

Uštede u pakiranju i signiranju robe (kod pomorskog prijevoza iznose čak do 80%).

Mogućnost transporta robe „od vrata do vrata“.

Smanjenje rizika od oštećenja, krađe, loma i rastura robe.

Bolje korištenje transportnih i skladišnih kapaciteta.

Lakše i brže carinjenje robe i dr. administrativnih poslova.

Kontejnerski promet u Sredozemlju porastao više nego dvostruko u kasnim devedesetima

zahvaljujući razvoju specijaliziranih kontejnerskih terminala u sklopu multimodalnog koncepta

i razvoja feeder servisa3 u regionalnoj distribuciji kontejnera (Kos, Šamija & Brčić, 2012).

Nedostaci kontejnerizacije obuhvaćaju zahtijevanje velikih početnih investicijskih kapitala,

veliku specijalizaciju, standardizaciju i automatizaciju suprastrukture svih grana prometa.

Sredstva za prekrcaj kontejnera dijele se na pokretna prekrcajna sredstva te portalne kranove i

prijenosnike.

2 Internacionalna organizacija za standardizaciju (ISO) je međunarodna institucija za standarde, koju čine predstavnici zavoda za standardizaciju iz različitih zemalja. Od osnivanja 23. veljače 1947. godine, organizacija izdaje globalne industrijske i komercijalne standarde, tzv. ISO standarde. 3 Feeder servis je engleski pojam koji označava uslugu distribucije tereta u pomorskom kontejnerskom prometu

22

Pokretna prekrcajna sredstva mogu izvoditi ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj i prijenos kontejnera. To

su viličari i dizalice, odnosno hvatači i prijenosnici različitih dimenzija i sposobnosti dizanja,

koji imaju neograničeno područje kretanja (Marković, 1990). U lučkim kontejnerskim

terminalima koriste se portalne, mostne i kombinacija tih dizalica. Osim tih dizalica koje mogu

biti stabilne i pokretne po uzdužnoj osi, koriste se prijenosnici malog i velikog raspona.

Slika 2. Kontejnerski terminal Brajdica – Rijeka

Izvor: http://www.gin.hr/hr/projekti/svi-projekti/galerija/kontejnerski-terminal-brajdica-

rijeka,2.html (datum preuzimanja: 10.07.2016.)

3.2. Multimodalne transportne tehnologije

3.2.1. Huckepack tehnologija

Huckepack tehnologija je specifična tehnologija kopnenog transporta tereta, koja je

karakteristična za kombinaciju cestovno-željezničkog transporta. Naziv je dobila od njemačke

riječi „Huckepack tragen“ što znači „nositi na leđima“, budući da se prvo javila u Zapadnoj

Njemačkoj. U Europi se koristi naziv „HUCKEPACK TRANSPORT“, dok se u Americi,

koristi naziv „PIGGY-BACK“ transport.

Huckepack tehnologija je prijevoz kada istovremeno učestvuju dva suvremena prijevozna

sredstva iz različitih prijevoznih grana i to na način da prvo prijevozno sredstvo zajedno sa

teretom postaje teret drugog prijevoznog sredstva iz druge prometne grane (Bendeković &

Aržek, 2008).

23

Huckepack transport sadrži tri osnovne tehnologije (Bendeković & Aržek, 2008):

1. Tehnologija A: predstavlja ukrcaj i iskrcaj kamiona ili tegljača s prikolicom ili

poluprikolicom na željeznički plato – vagon, pri čemu vozač ukrcava vozilo preko

ulazno – izlazne rampe analogno pomorskim RO-RO prijevozima.

Kod primjene ove huckepack tehnologije transporta željeznički teretni vagoni imaju

dvostruku ulogu. U klasičnom željezničkom prometu vagoni su transportna sredstva, a

natovarena na cestovne transportere (tj. prikolice) predstavljaju transportnu jedinicu. Utovar

ili istovar robe se može obavljati dok su željeznički teretni vagoni na prikolicama ili dok se

nalaze na posebnom kolosijeku.

Slika 3. Huckepack tehnologija transporta A

Izvor: Bendeković, J., Aržek, Z. (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb, str.68.

2. Tehnologiju B predstavlja prikolica ili poluprikolica s teretom, vožnjom unazad

ulaznom rampom na željeznički plato – vagon, ili se vozilo pomoću krana podiže na

željeznički vagon.

Huckepack tehnologija B u odnosu na Huckepack tehnologiju A i C ima određene nedostatke:

huckepack tehnologija B koristi željezničke vagone sa spuštenim podom koji moraju

posjedovati i dodatnu opremu, te se time poskupljuje konstruiranje, izgradnja i održavanje

tih vagona u odnosu na željezničke teretne vagone u redovitom prometu,

prijevoz poluprikolica radi distribucije u gradskom cestovnom prometu gotovo je

onemogućen zbog njihove duljine (12m),

pretovar prikolica i poluprikolica traje duže nego pretovar kompletnih cestovnih vozila

(Huckepack tehnologija A)

24

Slika 4. Huckepack tehnologija transporta B

Izvor: Bendeković, J., Aržek, Z. (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb,str. 68.

3. Tehnologija C predstavlja ukrcavanje zamjenjivih spremnika/kontejnera cestovnog

vozila, kao kontejner na željezničkom vagonu, pa je ova tehnika analogna ukrcavanju

kontejnera u pomorskom prijevozu po sustavu lift-on lift-off tj. također pomoću krana

ili dizalice. Zamjenjivi standardizirani sanduci prevoze se na željezničkim vagonima

bez vučnih sredstava (tegljači, traktori) i voznog postolja. Time se vučno vozilo za

vrijeme prijevoza zamjenjivog sanduka može upotrebljavati za obavljanje drugih

prijevoznih zadataka.

Slika 5. Huckepack tehnologija transporta C

Izvor: Bendeković, J., Aržek, Z. (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb, str.69.

3.2.2. Bimodalna transportna tehnologija

Bimodalna tehnologija sastoji se u tome da se cestovno vozilo s prikolicom pretvara u

željeznički vagon na način da se pod cestovno vozilo pomoću viljuškara podvuku dvoosovinska

25

željeznička podvožja (željeznički kotač) pričvršćuju za kamion i na taj način omogućuje se

cestovnom vozilu da se prevozi željeznicom. U ovom slučaju potrebna je lokomotiva koja

pokreće sve te kamione koji su se opredijelili za ovaj način transporta (Bendeković & Aržek,

2008). Kao prednosti bimodalne tehnologije Brnjac (2012) u svome radu navodi:

manja mrtva masa u odnosu na huckepack tehnologiju,

relativno brza promjena cestovne poluprikolice u željezničko vozilo,

uključivanje bimodalnih željezničkih sustava u klasične željezničke kompozicije je

lakše,

nepotrebno korištenje posebnih rampi prilikom promjene platforme,

smanjen utjecaj na ekološka zagađenja i sl.

Glavni nedostatak bimodalne tehnologije je nedostatak jedinstvenog standarda pri izradbi

poluprikolica i sustava promjene podvozja, čime se onemogućuje nesmetan međunarodni

promet. Kao problem javlja se i nedovoljna otpornost šasije poluprikolice na dinamičke sile

koje se pojavljuju prilikom prijevoza željeznicom, kao i velika mrtva masa cestovne

poluprikolice.

Slika 6. Trailer train bimodalna tehnologija

Izvor: Ivaković, Č., (1990). Bimodalne transportne tehnologije, Zagreb, str. 5-6

3.2.3. RO-RO transportna tehnologija

RO-RO tehnologija transporta ( „Roll on – Roll off“ ) je specifična tehnologija transporta

karakteristična po horizontalnom ukrcaju i iskrcaju kopnenih prijevoznih sredstava natovarenih

teretom, na specijalne RO – RO brodove, namijenjene upravo prijevozu takvih kopnenih

sredstava. Ova je tehnologija transporta vrlo jednostavna, budući da se teret ukrcava na brod

vlastitim kotačima preko ukrcajne rampe. Iskrcava se, nakon transporta morem, opet kotačima

preko iskrcajne rampe, koja spaja brodsko skladište i morsku obalu. RO – RO transport je vrlo

26

ekonomičan, efikasan i rentabilan s aspekta isplativosti investicije. Ova je tehnologija

transporta izvanredno povoljna za kraće relacije (do 2000 Nm), stoga se najviše razvila u

zatvorenim morima: Sredozemno more, Crno more, Baltičko more, Sjeverno more, Jadransko

more, Crveno more i Perzijski zaljev. Danas postoji više od 1500 RO – RO brodova različ it ih

tipova, veličina i brzine koji plove po svjetskim morima.

RO – RO brodovi konstruirani su za prijevoz cestovnih i željezničkih vozila s vlastit im

kotačima, koja se ukrcavaju s teretom ili putnicima u brod (nekad i bez bez tereta i putnika). Ta

se vozila razvoze po palubama broda pomoću fiksnih ili pokretnih rampi ili pomoću dizala –

liftova za držanje i spuštanje s palube na palubu. Danas postoji šest tipova RO – RO brodova:

obalni RO – RO brodovi, oceanski, RO – RO brodovi prijevoz automobila, RO – RO brodovi

za prijevoz željezničkih vagona, teretno – putnički ( kombinirani RO – RO brodovi ) i STO –

RO ( za drvo brodovi ) (Nikolić, 2004).

RO –RO susav posjeduje brojne prednosti, koje ga svrstavaju odmah iza kontejnerizacije:

omogućuje integraciju cestovnog i pomorskog te željezničkog i pomorskog prometa, što

povećava učinkovitost transportnih lanaca,

omogućuje proširenje primjene multimodalnog transporta „od vrata do vrata“ i izravan

prijevoz tereta od proizvođača do potrošača,

povezuje države i kopna na velikim udaljenostima (kontinente),

omogućuje smještaj i prijevoz tereta svih oblika i svake veličine,

ostvaruje izrazito visoke prekrcajne učinke (više od 600 tona/sat),

pojeftinjuje transport do maksimuma i smanjuje troškove,

zahtjeva najniže lučke ivesticije (operativna obala i vez).

Glavni nedostaci RO – RO tehnologije transporta leže u neadekvatnoj iskorištenosti brodskog

prostora. Ovi brodovi u usporedbi s potpuno kontejnerskim brodovima gube 1/3 korisne

brodske površine, zbog prikolica i sl. (Nikolić, 2004).

27

Slika 7. RO – RO transportna tehnologija

Izvor: http://www.ferrascargo.com/ (datum preuzimanja: 09.07.2016.)

3.2.4. LO – LO transportna tehnologija

LO – LO transportna tehnologija dolazi od riječi lift on – lift off ili podigni – spusti. Ova

specifična tehnologija za koju je karakterističan vertikalni ukrcaj i iskrcaj tereta: komadnog,

ujedinjenog u paletama ili kontejner, rasutog (sipkog), pakiranog ili nepakiranog uključujući i

prijevoz živih životinja pomoću lučke ili brodske mehanizacije. LO – LO tehnologija ima

najširu primjenuu međunarodnoj pomorskoj trgovini. Vertikalni ukrcaj i iskrcaj koji je

karakterističan za LO – LO tehnologiju primjenjuje se u cestovnom, željezničkom i riječno –

kanalsko – jezerskom prijevozu tj. princip krcanja u prijevozno sredstvo, a to je podigni – spusti

pomoću mehanizacije.

LO – LO brodove za prijevoz kontejnera možemo podijeliti prema namjeni (Bendeković &

Aržek, 2008) :

Potpuno kontejnerski brodovi namijenjeni su isključivo za prijevoz kontejnera ispod

palube i na palubi u više redova.

Djelomično kontejnerski brodovi konstruirani su za prijevoz kontejnera, ali se mogu

koristiti i za prijevoz bilo kojeg drugog tereta.

Preuredivi kontejnerski brodovi namijenjeni su za prijevoz kontejnera, ali se mogu

koristiti i za prijevoz bilo kojeg drugog tereta.

Sea train brodovi služe za prijevoz kontejnera, imaju tri palube s tračnicama, pa se

kontejneri razmještavaju unutar broda po tračnicama.

28

Feeder brodovi služe za razvoženje kontejnera s većih mega kontejnerskih brodova

iz većih svjetskih luka u manje luke i obrnuto. Feeder brodovi imaju kapacitet od

100 do 1500 TEU jedinica4.

Glavna prednost ove vrste tehnologije je ušteda u troškovima prijevoza (prijevoz robe u

kontejnerima), dok se kao nedostatak navodi prevelika novčana ulaganja u lučku prekrcajnu

tehnologiju, kao i velika ulaganja u brod.

3.2.5. FO – FO transportna tehnologija

Float on – float off ili doplutaj – otplutaj je specifična transportna tehologija za koju je

karakterističan horizontalni i vertikalni ukrcaj – iskrcaj mauna (barži, teglenica, potisnica) s

komadnim nasutim i tekućim teretima u i iz LASH brodova. Mauna je plovno sredstvo bez

vlastitog pogona, različitih oblika dimenzija i nosivosi u koje se mogu slagati različiti komadni

tereti, tereti u paletama i u kontejnerima, nasuti – sipki tereti, tereti u tekućem stanju i

lakopokvarljiva roba s obzirom da maune mogu imati i vlastiti ventilacijski prostor.

FO – FO tehnologija transporta je vrlo jednostavna; nakrcanu maunu u luci, terminalu od mjesta

ukrcaja do broda nosača potiskuje – gura remarker i kada stigne do broda nosača brod pomoću

vlastitih dizalica ili vlastitog dizala podiže maunu s teretom iz mora vertikalno i smješta je

horizontalno na jednu od svojih paluba. Maune se na isti obrnuti način spuštaju s broda u more

i remarkerima do mjesta iskrcaja tereta iz mauna u luci (izvor: Hrvatsko pomorsko nazivlje,

n.d.)

Prednosti FO – FO tehnologije (Bendeković & Aržek, 2008) :

dok konvencionalni brod vrši ukrcaj/iskrcaj 100 t za 1 h, kontejnerizirani brod 600t za

1h, dok LASH brod 1500 – 2000 t za 1 h

ne opterećuju se luke, već se odvija izvan nje

Nedostaci FO – FO tehnologije (Bendeković & Aržek, 2008) :

FO – FO tehnologija se ne može primijeniti (iskrcaj i ukrcaj) pri nepovoljnim

vremenskim prilikama

potreban je veliki početni kapital za gradnju jedne maune

4 TEU (engl. krat. za twenty-feet equivalent unit), standardna kontejnerska jedinica za teret: duljina 20, širina 8,

visina 8 i 8,5 stopa; masa 1 TEU iznosi do 20 t

29

usluge remorkera, koji je neophodan kod ove vrste tehnologije, vrlo su skupe u svim

lukama svijeta.

Slika 8. Mauna (barža,teglenica) u brodogradilištu 3.maj

Izvor: http://www.novilist.hr/Vijesti/Gospodarstvo/U-3.-maju-porinuta-teglenica-vrijedna-5-

5-milijuna-eura (datum preuzimanja: 10.07.2016.)

30

4. PRIJEVOZNE ISPRAVE U MULTIMODALNOM TRANSPORTU

U multimodalnom transportu još uvijek su paralelno u upotrebi različite prijevozne isprave.

Novija istraživanja pokazuju da se na svjetskom tržištu najviše rabi FBL (čak 65 %). Zatim

slijedi BIMCO-ov MULTIDOC 95, te druge isprave. Svaka od njih ima svoje razne pravno-

ekonomske implikacije, ali brojne sličnosti.

4.1. FBL – FIATA- teretnica za multimodalni transport

FIATA teretnica za multimodalni transport (eng. FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL

OF LADING, skr. FBL) nastala je 1992. godine. Autorsko pravo na FBL ima FIATA5, u skladu

s Pravilnikom UNCTAD/ICC za međunarodne transportne dokumente koji je prihvatio Izvršni

odbor ICC u Parizu 11.06.1991.godine. Svoju preteću ima u FIATA teretnici za kombinirani

transport iz 1970. godine koja je, uz revizije iz 1982. i 1984., neprekidno bila u uporabi do

izdavanja nove verzije teretnice 1992. godine, iako su se standardni uvjeti, tiskani na njenoj

poleđini u nekoliko navrata usklađivali s uvjetima, uzancama, običajima i pravnim propisima

koji su se mijenjali tijekom više od 20 godina koliko je teretnica bila u uporabi. Uz teretnicu,

FIATA je izdala i Uputstvo o upotrebi teretnice koje predstavlja sastavni dio Licenčnog

ugovora kojeg FIATA sklapa s nacionalnim špediterskim udruženjima. FIATA-teretnica za

multimodalni transport ima šest listova od kojih su dva lista plave boje, a četiri lista bijele boje.

Standardni uvjeti tiskani su na poleđini svih listova FBL i to na prva dva lista (obično se radi o

originalima) plave boje na engleskom jeziku i slijedeća četiri lista (obično se radi o kopijama)

bijele boje na jeziku nacionalnog udruženja međunarodnih špeditera. Najvažniji se odnose na

primjenu standardnih uvjeta, izdavanje teretnice, prenosivost teretnice, prijevoz opasnih tvari,

odgovornost operatora multimodalnog transporta, ograničenje odgovornosti operatora

multimodalnog transporta, vozarinu i troškove te sudbenost i primjenu prava (Zelenika, 2001).

4.2. FWB – FIATA - teretni list za multimodalni transport

Osim FIATA-teretnice za multimodalni transport (FBL, 1992.) FIATA je izdala je još jedan

dokument za multimodalni transport, FIATA-teretni list za multimodalni transport (skr. FWB).

5 FIATA (franc. “Federation internationale des Associations de Transitaires et Assimiles”, engl. “Internation Federation of Freight Forwarders Associations”) je Međunarodni savez špediterskih udruženja sa sjedištem u Zürichu

31

Dokument je izdan 1997. godine, i radi se teretnom listu za multimodalni transport koji je po

sadržaju i namjeni veoma sličan FIATA-teretnici za multimodalni transport, s tom razlikom što

FWB nije utrživ dokument, odnosno nije vrijednosni papir. Autorsko pravo nad FWB ima

FIATA i sukladno je s Pravilnikom UNCTAD/ICC za međunarodne transportne dokumente,

koji je prihvatio Izvršni odbor ICC u Parizu 11.6.1991. godine. FIATA je izdala i Pravila za

nacionalna špediterska udruženja koja se odnose na uporabu FIATA-teretnog lista za

multimodalni transport (FIATA FWB), prema kojima nacionalna špediterska udruženja mogu

rabiti FIATA FWB samo na osnovi pismenoga odobrenja FIATA-e i sukladno spomenutim

pravilima koja mora prethodno potpisati. FIATA-teretni list za multimodalni transport sadrži

na poleđini 20 standardnih uvjeta. Iz usporedbe Standardnih uvjeta FIATA FWB (1997.) i

Standardnih uvjeta FIATA FBL (1992.) proizlazi da im je zajednički cilj afirmira t i

međunarodnoga špeditera kao operatora međunarodnoga transporta, koji ne samo da organizira

transportne, odnosno logističke procese nego ih on kvalitetno, odgovorno i profesiona lno

obavlja bez obzira na njihovu složenost i udaljenost mjesta preuzimanja od mjesta isporuke.

Bitna je razlika između tih dokumenata samo u tome što je FBL (tj. FIATA-teretnica za

multimodalni transport) vrijednosni papir, a to nije slučaj s FWB (tj. FIATA-teretni list za

multimodalni transport). FBL predstavlja vrijednosni papir osim ako nije označena kao

“neutrživa”. Utrživa FBL daje pravo vlasništva nad robom i indosiranjem takve teretnice stječe

se pravo prijema robe ili izvršenje prijenosa vlasništva nad robom. U praktičnoj primjeni

multimodalnoga transporta oba dokumenta imaju svoje pravne i gospodarske prednosti

(Nikolić, 2003).

Slika 9. Teretnica i teretni list za multimodalni prijevoz

Izvor: http://www.prometna-zona.com/fiata/ ( datum preuzimanja: 06.08.2016.)

32

4.3. MULTIDOC’95 – BIMCO – teretnica za multimodalni transport

BIMCO (tj. Baltička i međunarodna pomorska konvencija; organizacija brodara i agenata,

Kopenhagen, engl. The Baltic and International Maritime Coference, skraćeno BIMCO) izdao

je još 1977. godine prijevozni dokument s nazivom „COMBIDOC“ kojoj je prethodila slična

isprava s nazivom „COMBICONBILL“ (1971.). „COMBIDOC“ ili „Combined Transport

Document“ je, zapravo, prijevozni dokument za kombinirani transport, koji su povremeno

izdavali pomorski brodari, odnosno u njihovo ime i za njihov račun pomorski agenti. Kako

„COMBIDOC“ nije zadovoljavao uvjete pravilnika UNCTAD/ICC o dokumentima za

multimodalni transport, BIMCO je revidirao taj dokument i 1995. godine izdao novu prijevoznu

ispravu s nazivom MULTIDOC’95 (tj. Multimodal Transport Bill of Lading). To je, zapravo,

Teretnica za multimodalni transport, koja je, kao i klasične teretnice (tj. prijevozne isprave u

pomorskome prometu), vrijednosni papir, prenosiva je i utrživa.

Slika 10. MULTIDOC’95 – BIMCO – teretnica za multimodalni transport

Izvor: http://www.fleetle.com/draft/cementvoy_2006 (datum preuzimanja: 07.08.2016.)

33

MULTIDOC ‘95 je po svojim bitnim karakteristikama vrlo slična prijevoznoj ispravi FIATA

FBL (tj. Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading-1992.). Na poleđini sadrži 25

standardnih uvjeta, odnosno klauzula od kojih se najvažniji odnose na primjenu teretnice,

zastaru, sudbenost i primjenu prava, odgovornost operatora multimodalnoga transporta,

ograničenje odgovornosti operatora, prijevoz opasne robe,vozarinu i troškove te založno pravo

(Zelenika, 2006).

4.4. MULTIWAYBILL – brodski teretni list za multimodalni transport

Ovu ispravu BIMCO je izdao istodobno s izdavanjem prijevozne isprave MULTIDOC ‘95. Kao

i u slučaju FIATA FBL i FWB, radi se o vrlo sličnim ispravama s temeljnom razlikom što je

MULTIDOC ‘95 utrživ i moguće ga je indosamentom prenosti, dok MULTIWAYBILL ‘95

nije utrživ i nije ga moguće indosamentom prenositi (Nikolić, 2003).

Slika 11. MULTIWAYBILL – brodski teretni list za multimodalni transport

Izvor: http://www.slideserve.co.uk/sample-copy-bimco-terms-2015

34

4.5. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport

Prva varijanta ove teretnice izdana je 1971. godine pod nazivom “Combined Transport Bill od

Loading”, skraćeno “COMBICONBILL”. U trgovačkoj praksi koristila se paralelno s FIATA

– teretnicom za kombinirani transport (FIATA Combined Transport Bill od Lading). Isprava je

1995. godine znatno izmijenjena i dopunjena, te je dobila naziv “Negotiable Combined

Transport Bill od Loading” skr. COMBICONBILL. Radi se o utrživom i prenosivom

vrijednosnom papiru, kojem su standardni uvjeti s 24 klauzule utisnuti na poleđini (Nikolić,

2003).

Slika 12. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport

Izvor: http://www.fleetle.com/draft/combiconbill_user_logo (datum preuzimanja :

07.08.2016.)

35

4.6. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport

Godine 1995. BIMCO je izdao i drugu ispravu, gotovo identičnu COMBICONBILL-u,

pod nazivom COMBICONWAYBILL (tj. Combined Transport Sea Waybill). To je Pomorski

teretni list za kombinirani transport, koji za razliku od COMBICONBILL-a nije vrijednosni

papir i ne može se prenositi indosamentom (Nikolić, 2003).

Slika 13. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport

Izvor: http://www.fleetle.com/draft/combiconwaybill (datum preuzimanja: 07.08.2016.)

36

5. ZNAČAJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA

5.1. Značaj multimodalnog transporta u Europi

Prijevoz tereta se u posljednjih nekoliko desetljeća povećao u cijeloj Europi i to iz sljedećih

razloga: ekonomski rast u većini zemalja, globalizacija tržišta s podrškom liberalizac ije

trgovine, što je omogućeno opsegom ekonomije, tehnološkim napretkom i specijalizac ijom

produkata koji također vode do ekonomije razmjera, razvoj centralnih distribucijskih centara

poput „hub“ koji pokriva globalno proizvodni proces te organizira prostornu raspodjelu na

velikim površinama te relativno niske troškove transporta u organizaciji proizvodnje i

distribucije.

Slika 14. Rast prometa prijevoza robe i putnika u Europskoj uniji

Izvor: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/hr/transport_hr.pdf (datum preuzimanja: 29.06.2016.)

5.1.1. Primjena multimodalnog transporta u Europi

Suvremeni transportni sustavi su „rođeni “ u zemljama Europske zajednice i u njihovoj primjeni

i razvijenosti najdalje se došlo u tim zemljama. Proširenjem Europske unije i rastom obujma

međunarodne trgovine zbog poboljšanja suradnje uloga prijevoza postat će još značajnija. Bez

obzira na relativno brz rast u primjeni suvremenih transportnih tehnologija, povećan je udjel

cestovnog prometa na transportnom tržištu (od oko 50 posto u 1970. na oko 72 posto u 1995.)

dok je željeznički promet u istom razdoblju zabilježio pad (s oko 32 posto na manje od 15 posto)

(Sabolović, 2000).

37

Prometna infrastruktura u Europi trenutno je nejednako razvijena. U mnogim državama koje su

nedavno postale punopravne članice EU-a ne postoje izgrađene pruge visokih brzina i njihove

su mreže autocesta u prosjeku manje razvijene nego u starim državama članicama. Uz to što je

potrebno izgraditi nedostajuće veze, velik dio europske prometne infrastrukture potrebno je

proširiti ili nadograditi. Jedan od ciljeva Europske unije je izgradnja transeuropske prometne

mreže, ili TEN-T-a, što predstavlja dugotrajan i ambiciozan projekt za modernizaciju i

„spajanje” postojećih odvojenih nacionalnih mreža u funkcionalnu mrežu kojom su povezani

svi krajevi Europe, dok se na najbolji mogući način iskorištavaju različiti načini prijevoza

(Europska komisija, 2014). Europska unija je prerasla u svjetsku trgovačku, a time i u pomorsku

velesilu. Još 1972. godine, na konferenciji šefova i vlada članica u Parizu donesene su odluke

vezane uz pomorsku politiku Unije.

Pomorskom politikom posebna se pažnja posvećuje modernizaciji infrastrukture i

suprastrukture. Tako se radi na osuvremenjivanju trgovačke flote primjenom modernih

transportnih tehnologija u što se ulažu velika financijska sredstva. Također se radi i na zaštiti

okoliša, posebno kad je u pitanju tankerska plovidba i prijevoz opasnih tvari. Što se tiče

infrastrukture, EU poklanja veliku pažnju održavanju i modernizaciji luka u čemu je postigla

dobre rezultate jer se upravo luke na Sjevernom moru (Rotterdam,Antwerpen, Hamburg) one

koje ostvaruju najveći godišnji promet.

5.1.2. Paneuropski koridori

Pan-Europski prometni koridori definirani su prometni putevi u centralnoj i istočnoj Europi koji

svojom važnošću zahtjevaju investiranje u narednih 10 do 15 godina. Ti koridori definirani su

na tri Pan-Europske prometne konferencije, održane na razini ministara prometa.

Prva takva konferencija bila je u Pragu 1991., nedugo nakon pada Berlinskog zida. Na njoj nije

bilo moguće donijeti detaljnije zaključke zbog relativno burnih političkih promjena u istočnoj

i centralnoj Europi. Razvijena je samo koncepcija za buduće dogovore. Devet transportnih

koridora definirano je na drugoj konferenciji na Kreti 1994., dok je deseti koridor definiran na

trećoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine. Na posljednjoj Paneuropskoj konferenciji u

Helsinkiju utvrđena su i četiri glavna paneuropska prometna područja (Prometna zona, n.d.):

38

1. Barentsko – Euroatičko područje : Multimodalno prometno područje koje pokriva

sjeverna provincije Švedske, Finske i Norveške, kao i oblasti Murmansk i Arkhange lsk

i Republike Ruske Federacije Karelia i Komi.

2. Crnomorsko područje: Crnomorske države Turska, Gruzija, Ukrajina, Rumunjska,

Bugarska, te Grčka i Moldavija, dok status promatrača imaju Armenija i Azerbaijan.

3. Područje Jadransko – Jonskog mora: Države na Jadranskom i Jonskom moru

Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, Grčka, Italija, Slovenija i Crna Gora.

4. Mediteransko područje – MEDA države: Alžir, Cipar, Egipat, Izrael, Jordan,

Libanon, Malta, Marocco, Siria, Tunis i Turska.

Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiču usmjeravanje ulaganja na

razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju među zemljama obuhvačenim

na pojedinom koridoru kako bi se između ostalog unaprijedio protok graničnim prijelazima, te

poticanje razvoja intermodalnog transporta (Prometna zona, n.d.).

Transportni koridori uključuju granične prijelaze cestovnih i željezničkih ruta između petnaest

zemalja Europske unije i zemalja srednje i istočne Europe, kao i aerodrome, morske i riječne

luke uzduž ruta koje uslužuju intermodalne transportne oblike. Slijedom proširenja Europske

unije u 2004. godini većina paneuropskih koridora je postala dio transeuropske prometne TEN-

T mreže Europske unije (Steiner, 2006).

Paneuropska prometna mreža sastoji se od sljedećih koridora (Prometna zona, n.d.):

Koridor I (sjever – jug): Helsinki – Tallin – Riga – Kauna – Warsaw sa sastavnicama:

a) cestovna veza Via Baltica: Tallin – Riga – Warsaw (445 km dužine)

b) željeznička veza Rail Baltica: Tallin – Riga – Warsaw (550 km dužine)

c) cestovna i željeznička veza: Riga – Kaliningrad – Gdansk

Koridor II (istok – zapad), 1830 km dužine:

Cestovna i željeznička veza Berlin – Warsaw – Moscow – Nizhny – Novgorod

Koridor III, 1640 km dužine:

Cestovna i željeznička veza Dresden – Wroclaw – L’viv – Kiev

Koridor IV, 3258 km ukupne dužine :

Cestovna i željeznička veza Dresden – Prague – Vienna – Bratislava – Budapest –

Uzgorod – L’viv

Grana: Nuremberg, Bucarest – Constanta & Sofia – Thessaloniki / Istanbul

39

Koridor V (istok – zapad), 1600 km dužine: Cestovna i željeznička veza Venice –

Trieste – Koper – Ljubljana – Budapest – Uzgorod – L’viv

a) Bratislava – Žilina – Košice – Uzhgorod – L’viv

b) cestovna veza Rijeka – Zagreb – Čakovec

c) željeznička veza Rijeka – Zagreb – Koprivnica – Dombovar

d) Ploče – Mostar – Sarajevo – Osijek – Budapest

Koridor VI (sjeverozapad – jugoistok), 1800 km dužine:

Cestovna i željeznička veza Gdansk – Grudziadz / Warsaw – Katowice – Žilina; grana

za Brno

Koridor VII, 2300 km dužine: Dunavski plovni put sa sastavnicama:

a) dunavski unutarnji plovni put

b) kanal Crno more – Dunav

c) dunavske grane Kilia i Sulina

d) kanal Dunav – Sava

e) kanal Dunav – Thissa

f) relevantna lučka infrastruktura smještena na unutarnjim plovnim putovima

Koridor VIII, 1300 km dužine: Cestovna i željeznička veza Bari i Brindisi – Durres i

Vlore – Tirana – Skopje – Sofia – Varna i Burgas

a) Cafasan – Kaphstice / Kristallopigi

b) cestovna veza Sofia – Pleven – Byala i željeznička do Gorna Orahovica

c) Burgas – Svilengrad – Ormenion

Koridor IX, 6500 km ukupne dužine: Cestovna i željeznička veza Helsinki – St.

Petersburg – Pskov / Moskow – Kiev – Ljubasevka – Chisinau – Bucarest –

Dimitrovgrad – Alexandroupolis

a) Helsinki – St. Petersburg – Moscow

b) Kaliningrad – Kiev

c) Kaliningrad – Vilnius – Minsk

Koridor X, 2360 km ukupne dužine: Cestovna i željeznička veza Salzburg –

Ljublajna – Zagreb – Beograd – Niš – Skopje – Veles – Thessaloniki

a) Graz – Maribor – Zagreb

b) Budapest – Novi Sad – Beograd

c) Niš – Sofia – Dimitrovgrad – Istanbul

d) Veles – Prilep – Bitola – Frolina – Igoumenitsa

40

Slika 15. Paneuropski prometni koridori

Izvor: http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=46418 (datum preuzimanja :

10.07.2016.)

5.1.3. Transeuropska prometna mreža

Transeuropska prometna mreža (TEN-T) ima značajnu ulogu pri jednostavnom protoku robe i

ljudi u Europskoj unij. Uključuje sve vrste tereta i njome je prevezeno približno pola od ukupno

prevezenog tereta i putnika. Jedna od glavnih zadaća je ostvariti mrežu koja uključuje da se za

svaki dio putovanja odabere odgovarajući oblik transporta. Do 2020. godine TEN-T će

zauzimati 89.500 km cesta te 94.000 km željezničkih pruga, uključujući oko 20.000 km pruga

za brze vlakove koji će postizati brzinu od najmanje 200 km/h. Unutarnji plovni putevi će

iznositi 11.250 km, uključujući 210 riječnih pristaništa.

41

Završetak mreže do ljeta 2020. godine uključuje i izgradnju tako imenovanih nedostatnih

članova koji povećavaju stanje cestovnih mreža za 4.800 km i željeznice za 12.500 km. Dodatno

će se poboljšati 3.500 km cesta, 12.300 km željezničkih pruga i više od 1.740 km unutarnj ih

plovnih puteva. Dovršetak mreža imat će veliki utjecaj na smanjenje vremena putovanja ljudi i

tereta. Najveća ušteda vremena dobila bi se sa završavanjem 30 prioritetnih osi/projekata koji

smanjuju zastoje za 14% te poboljšavaju željezničke mogućnosti. Za regionalni transport bi se

takvim poboljšanjima uštedjelo 8 milijardi eura godišnje (Europska komisija).

Teretni transport u EU bi se između 2000. godine i 2020. povećao za više od ⅔. Očekuje se da

će se teretni transport imeđu država članica povećavati. Bez transportne mreže bilo bi nemoguće

upravljati sa povećanjem transporta i stupanj ekonomskog rasta bi se značajno smanjio. Dodatni

pozitivni faktor završetka mreže je očuvanje okoliša. Očekuje se da će se do 2020. godine

emisije CO2 povećati za 38%, ali bi se te emisije dovršavanjem 30 prioritetnih osi smanjile na

34%.

Slika 16. Transeuropski prometni koridori

Izvor: http://tentea.ec.europa.eu/en/tent_projects/30_priority_project (10.07.2016.)

5.1.4. Udruženja multimodalnog transporta

International Union Of Combined Road-Rail Transport Companies (UIRR)

Njihova glavna zadaća je pospješivanje kombiniranog transporta, posebice cestovnog i

željezničkog transporta u Europi. Cilj UIRR operatera je da se preusmjeri što više teretnog

prometa sa cesta na željeznice (International Union for Road-Rail Combined Transport).

42

European Intermodal Associatioon (EIA)

Uloga EIA je razviti, poboljšati i pospješiti trajnu intermodalnu mobilnost sa kombiniranjem

inovativnih željezničkih, cestovnih, vodenih, zračnih te pomorskih riješenja. Cilj udruge je

poboljšati međusobnu povezanost među različitim oblicima transporta s obzirom da logist ičk i

lanac još ima nedostatke u infrastrukturalnom, tehničkom, organizacijskom i pravnom aspektu

(European Intermodal Associatioon).

5.2. Značaj multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj

5.2.1. Primjena multimodalnog transporta u Republici Hrvatskoj

Položaj Hrvatske u odnosu na njeno okruženje bitan je čimbenik koji u velikoj mjeri i određuje

njezino gospodarsko značenje. Taj položaj je obilježen zemljopisnim i geopolitičk im

značajkama. Hrvatska je istovremeno panonska, mediteranska i srednjoistočno europska

zemlja. Uz takav položaj i dosadašnji razvoj i buduće planove za razvoj prometne infrastruk ture

Hrvatske, ona je uključena u prometne koridore između sjeverne i južne Europe ( Brnjac, 2012).

Stanje prometne infrastrukture u Hrvatskoj ne pogoduje razvoju intermodalnog prijevoza, a

teškoće i slabosti vidljivi su kod planiranja izgradnje i međusobnog povezivanja prometnica i

terminala u jedinstven prometni sustav intermodalnog prijevoza po prometnim koridorima u

skladu s pretpostavkama Europske unije odnosno Bijele knjige. Međutim sinkronizirani

prijevoz prije svega tereta morem, cestom, rijekama, željeznicom i zrakom u sve većem obujmu

postaje način prijevoza i u Hrvatskoj. Intermodalni prijevoz trenutno čini 15% ukupnog

teretnog prijevoza, a taj udio u razvijenim zemljama Europe i svijeta već doseže 25-30%.

Intermodalni prijevoz postaje prioritet, posebno u onim područjima gdje je moguća

kombinacija različitih prometnih grana ( Bendeković, Rogožar & Naletina, 2014).

Kroz Hrvatsku prolaze tri prometna koridora: V, VII, X koji imaju veliki značaj za odvijanje

prometnih tokova kroz RH, a samim time i za luke Rijeka i Ploče.

U sustav službenih europskih koridora pripadaju:

u V. koridor (Trst - Budapest – Kijev) uključeni su hrvatski transverzalni koridori:

1. osnovni jadransko – podunavski smjer (Rijeka – Zagreb – Goričan)

2. neretvansko - slavonski i panonski smjer (Ploče – Sarajevo – Osijek – Udvar)

43

u X. koridor uključeni su:

1. dio pyhrnskog smjera, zagorski dio,

2. posavski smjer (Ljubljana – Bregana – Zagreb – Lipovac – Beograd).

Kombinirani prijevoz u Republici Hrvatskoj pojavljuje se u dva osnovna oblika:

kao pomorski prijevoz preko morskih luka Rijeka i Ploče gdje se uglavnom radi o

prijevozu kontejnera pa se može uvjetno nazvati kombiniranim prijevozom željeznica -

more

kao kopneni prijevoz intermodalnih transportnih jedinica (kontejneri, izmjenjivi

kamionski sanduci i kompletna cestovna vozila „rolling highways“) u izvozu, uvozu i

tranzitu preko područja Republike Hrvatske te u unutarnjem prometu (Brnjac,2012).

Komparativna prednost Republike Hrvatske jest povezanost paneuropskih prometnih koridora,

(i to V,VII.i X.), s lukama jadranskog bazena i riječnim tokovima Save i Dunava, a to se sada

vidi i kod određivanja glavnih koridora EU tj. od devet glavnih koridora EU dva (Mediteransk i

koridor i koridor Rajna Dunav) prolaze kroz Hrvatsku. Jadran je zaljev Sredozemnog mora koji

je najdublje uvučen u Europsko kopno. Dopremom robe kontejnerima morskim putem do

sjevernog Jadrana koristi se sigurno najjeftiniji prijevoz uz maksimalno skraćenje puta za

razliku od skupljeg kopnenog prijevoza. To je prirodni, najkraći i najekonomičniji put kojim se

Europa povezuje sa Sredozemljem,a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal s većinom zemalja

Azije, Afrike i Australijom, a i sama Europska unija u svojoj dugoročnoj prometnoj strategij i

navela je luku Rijeka kao matični intermodalni centar i ishodište jednog od prometnih pravaca.

Plovidbena udaljenost između Sueskog kanala i sjeverno jadranske luke Rijeke je samo 1.254

km, dok je udaljenost do luka Sjevernog mora približno trostruka. Iz toga razloga plovidba od

Sueza do luka Sjevernog ili Baltičkog mora traje od 10 do 14 dana duže (u dolasku i ponovno

u povratku). U uvjetima naglog poskupljenja fosilnih goriva, prednost jadranskog pravca

postaje sve izraženija. Jadranski prometni pravac spaja dva velika,ekonomski komplementarna

dijela svijeta (Bendeković, 2016).

44

5.2.2. Značaj luke Rijeka

Riječka je luka zakonskom regulativom Republike Hrvatske razvrstana kao luka osobitoga

međunarodnog i gospodarskog značenja te joj je dodijeljen status luke otvorene za međunarodni

javni promet. Upravljačko tijelo lučkog područja, prema zakonskim odrednicama, Lučka je

uprava Rijeka. Njegovo područje postalo je pomorsko dobro nad kojim se ne može stjecati niti

jedan drugi oblik prava. Ugovorom o prvenstvenoj koncesiji, Luka Rijeka d.d. stekla je pravo

obavljati gospodarske usluge na tom lučkom području.

Luka Rijeka nalazi se na dva bitna paneuropska V. i X. Smještena u sjeverno, dijelu Jadranskog

mora, ona izvrsno služi kao tranzitna luka za zemlje u regiji (Mađarska, Slovačka, Češka,

Austrija,...) te nastavlja prometne pravce prema Mediteranu, Crnom moru, Dalekom istoku i

Africi. Cestovno (autocesta) i željeznički je povezana s europski prometnim mrežama. Ukupna

površina koncesioniranih terminala Luke Rijeka d.d. iznosi 1.176.043 m2 , u što su uključeni

zatvoreni skladišni prostori i uređene skladišne površine. Dužina operativnih obala je 5.052 m

i namijenjena je pristajanju brodova duge i velike obalne plovidbe. Luka Rijeka je

najopremljenija hrvatska luka za primjenu suvremenih transportnih tehnologija.

Tablica 3. Promet brodova, putnika i robe u morskim lukama

Izvor: izrađeno prema podacima Državni zavod za statistiku (2016.), Promet u morskim lukama

u prosincu 2015.

XII. I.-XII. XII. I.-XII. XII. 2015.

XII. 2014.

15 611 258 670 17 344 314 145 111,1

825 24 711 960 28 513 116,3

1 368 18 603 1 262 18 930 92,2

121,4

115,4

101,8

Promet brodova, prispjeli

Promet putnika

Promet robe

broj

tis.

tis. t.

2014. 2015.

Mjerna jedinica

Indeksi

I.-XII. 2015.

I.-XII. 2014.

45

Tablica 4. Promet robe u izbranim6 morskim lukama u prosincu 2015. godine

Izvor: izrađeno prema podacima Državni zavod za statistiku (2016.), Promet u morskim lukama

u prosincu 2015.

5.2.3. Značaj luke Ploče

Vlada Republike Hrvatske je u veljači 1997. godine donijela Odluku o osnivanju Lučke uprave

Ploče radi upravljanja, izgradnje i korištenja luke Ploče. Prema namjeni luka Ploče definirana

je kao luka otvorena za međunarodni javni promet, a prema veličini i značenju proglašena je

lukom od osobitoga međunarodnoga gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku. Luka Ploče

ima potencijalno vrlo povoljnu lokaciju i potrebna su nužna ulaganja u daljnji razvitak

kontejnerskog i RO-RO terminala. Luka Ploče nalazi se na južnom dijelu Jadranske obale te je

s obzirom na dobru cestovnu i željezničku povezanost važan partner u u prometnim sustavima

Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore, Mađarske, ali i drugih zemalja ovog dijela Europe.

Cestovno je povezana na Jadransku magistralu (E-65) koja se pruža od Trsta do krajnje točke

Republike Hrvatske. Također je dio magistra lnog puta E-73 (Baltik-Jadran): Mađarska-Osijek-

B.Šamac-Zenica-Sarajevo-Mostar-Metković-Ploče. Željeznički dio je ogranak c koridora V. :

Budimpešta-Osijek-B.Šamac-Sarajevo-Ploče. Lučko područje luke Ploče nalazi se na dvije

lokacije- bazen Ploče i bazen Metković (Brnjac, 2012). Specijalizirana je za prekrcaj cementa

(silos), troske, te granuliranog kamena. Ukupni godišnji pretovarni kapacitet luke Ploče

procjenjuje se na više od 5 milijuna tona generalnih i rasutih tereta dok je ukupni kapacitet

skladištenja tekućih tereta oko 600 000 tona.Terminali su raspoređeni na 7 operativnih obala u

Pločama sa gazom do 14 m i mogu primiti brodove do veličine Panamax brodova. Termina li

su željezničkim kolosijecima, koji se prostiru cijelom operativnom duljinom, direktno povezani

sa gravitacijskim zaleđem (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture).

6 Luke koje su prethodne tri godine ostvarile ukupan godišnji promet robe veći ili jednak 1 mil. t

106,1

106,7

87,1

81,6

94,2

Ukupan promet robe, t

Indeksi

Bakar

Omišalj

Rijeka

Ploče

Split

283 836

268 705

198 776

176 065

139 088

XII. 2015./XII.2014.

46

Slika 17. Luka Ploče

Izvor: http://www.mppi.hr/default.aspx?id=9732 (datum preuzimanja: 20.07.2016.)

5.2.4. Klaster intermodalnog prijevoza

Klaster intermodalnog prijevoza je osnovan 2005. godine kao Hrvatska udruga za promicanje

međuobalnog prometnog povezivanja (Short Sea Shipping promotion Centre) s ciljem

promocije i razvoja tog vida prijevoza.

Sporazumom o suradnji u intermodalnom prijevozu u RH koji je Hrvatska udruga za

promicanje međuobalnog prometnog povezivanja potpisala sa Savezom za željeznicu,

Udrugom cestovnih prijevoznika, Centrom za razvoj unutarnje plovidbe i Udruženjem

pomorskih agenata nastao je Klaster intermodalnog prijevoza kao neprofitna organizacija koja

je osnovana na inicijativu Ministarstava mora, prometa i infrastrukture, a njegovi članovi su sve

morske lučke uprave, lučki operateri, Hrvatske željeznice, veći agenti i špediteri te ostale

interesne organizacije.

Klaster se danas bavi trima osnovnim aktivnostima. To su promocija, razvojni projekti i

informatizacija intermodalnog prijevozničkog servisa. Teži se potaknuti razvoj cjelovitog

intermodalnog sustava kroz zajednička područja rada, kao spone gospodarskog sektora i tijela

državne uprave. Između ostalog, cilj je povećati udio intermodalnoga prijevoza u prometovanju

Hrvatskom te informirati i pomoći prilikom izrade projekata što većem broju mogućih korisnika

EU fondova (Klaster, n.d.).

47

5.3. Budućnost multimodalnog transporta

5.3.1. Budućnost multimodalnog transporta u Europi

Transportni sektor u Europskoj uniji zapošljava oko 10 milijuna ljudi, čini čak 5 posto BDP-a,

a prema ocjeni Europske komisije je neophodan stup u cjelini za industriju i poljoprivredu (oko

30 posto BDP-a). Europsku uniju do 2020. očekuje udvostručenje ukupnog prometa među

državama članicama. Isto tako, prema izračunima Europske komisije zemlje EU gube oko 1

posto BDP-a godišnje na troškove zagušenja i računa se da će se taj trošak povećati za čak 50

posto do 2050. godine. Prometni sustav EU idućih će se deset godina, uključujući i izglede do

2050. godine, usmjeravati Bijelom knjigom, strateškim dokumentom kojim Europska komisija

iznosi svoja nastojanja vezana uz razvoj europskoga prometnog sustava. Bijelom knjigom ističu

se upravo ciljevi usmjereni na povećanje udjela intermodalnog prijevoza (European

Commission,2011). To znači da: • se do 2030. treba 30% cestovnog teretnog prijevoza na

udaljenostima većim od 300 km preusmjeriti na druge oblike prijevoza, kao što su željeznica i

vodni prijevoz, a do 2050. čak i više od 50%. Taj bi proces trebalo pospješiti izgradnjom

učinkovitih i tzv. zelenih teretnih koridora, za što će trebati i odgovarajuća infrastruktura.

• do 2050. treba dovršiti europsku željezničku mrežu za vlakove velikih brzina,

utrostručiti duljinu postojeće mreže i održati gustoću mreže u svim državama članicama.

Do tada bi većina putničkog prijevoza na srednjim udaljenostima trebala prijeći na

željeznicu.

• do 2030. treba izgraditi potpuno funkcionalni glavni dio multimodalne transeuropske

prometne mreže. Mreža bi do 2050. trebala biti u potpunosti dovršena, imati visoku

kvalitetu, velike kapacitete i pružati odgovarajući niz informacijskih usluga.

• do 2020. treba postaviti okvir za informacijski sustav te sustav upravljanja i naplate

unutar europske multimodalne prometne mreže (European Commission, 2011).

Europska unija zbog smanjenja opterećenja cestovnog prometa i njegova štetnog učinka na

okoliš ide prema planu da do 2020. godine gotovo 40% transporta tereta preusmjeri u

intermodalni model, odnosno potencira da se međunarodni i nacionalni transport u što većoj

mjeri s cesta preusmjeri na željeznicu, priobalnu i unutarnju plovidbu ili zračni promet.

48

5.3.2. Budućnost multimodalnog transporta u Hrvatskoj

Sadašnje stanje prometa u Hrvatskoj nije zadovoljavajuće, a posebno u djelatnostima luka,

pomorskog i riječnog brodarstva te željeznica. Udio kombiniranog prijevoza u ukupnom

prijevozu robe je vrlo mali. Kako je ta grana prometa jedna od najsuvremenijih oblika,

primjerenog i zaštiti okoliša, potrebno ju je (uz državne poticaje) razviti čim prije radi

uključivanja u europske pravce.

Svoj razvoj Hrvatska treba temeljiti na postojećim prometno-zemljopisnim prednostima svoga

položaja. Promet se više ne može rješavati odvojeno po pojedinim prometnim granama, svaka

je prometna grana, zapravo, podsustav jednoga jedinstvenog prometnog sustava. Da bi

Republika Hrvatska bila kompatibilna i komplementarna s europskim i svjetskim prometnim

tokovima, treba izraditi program strategije razvoja svih prometnih grana (uljučujuć i i razvoj

multimodalnog transporta), kako bi se u Europskoj uniji pojavila kao ozbiljan i ravnopravan

partner.

Jadranske luke nisu tako dobro povezane sa svojim gravitacijskim zonama niti u pogledu

gustoće prometne mreže, niti prema vrsti i suvremenosti prometnica. Da bi se to stanje

popravilo treba veliki naglasak staviti na osuvremenjivanje željezničke mreže koja bi

povezivala kopno s lukama. Pod uvjetom da hrvatske luke povećaju produktivnost i smanje

troškove, što je moguće postići poboljšanjem tehničke opremljenosti i organizacije rada, postale

bi atraktivne kod razmjene s Dalekim istokom upravo zbog svog geoprometnog položaja.

Naime, ne samo da bi putovanje morskim putem bilo kraće, nego bi bila kraća i putovanja

kopnom do konačnih destinacija u Srednjoj Europi.

Kako je Luka Rijeka od važnog strateškog značaja za zemlje EU, stoga su u potpunosti

ekonomski opravdane sljedeće planirane investicije (Bendeković, 2016):

U novi kontejnerski terminal Omišalj (otok Krk) koji je dio gravitacijske zone luke

Rijeka

U izgradnju nove nizinske elektrificirane dvokolosiječne pruge Rijeka-Zagreb

Uređenje plovnosti riječnog prometnog pravca Sava-Dunav.

Sve ove investicije daju mogućnost pune primjene intermodalnog prijevoza u Republic i

Hrvatskoj koristeći tako svoj izuzetno povoljan geoprometni položaj. Interes EU je da se zemlje

49

Jugoistočne Europe,koje osjećaju izvjesnu izolaciju u snabdijevenosti preko sjevernoeuropsk ih

luka prvenstveno zbog prekapaciranosti istih,da roba namijenjena upravo tim tržištima izabere

jeftiniji i sigurniji put preko luke Rijeka koristeći intermodalni prijevoz.

Ulaganjem u luku želi se pružiti dobra prekrcajna tehnologija, dobra informatizacija, pretovarni

kapaciteti terminala, siguran vez za nadolazeće brodove, prihvatljiva cijena lučkih pristojbi i

troškovi prekrcaja te dobra povezanost sa zaleđem. Sve navedene komponente trebale bi učinit i

luku Rijeka konkurentnijom i privlačnijom za sudionike transporta.

S obzirom da kontejnerski promet na kopnu preferira željeznički prijevoz koji u kombinaciji s

riječnim prijevozom daje pravu isplativost tog prijevoza predlaže se gradnja matičnog

kontejnerskog terminala Omišalj, otok Krk a koji bi bio direktno povezan novom nizinskom

željezničkom prugom koja bi ulazila novo izgrađenim mostom u poslovnu zonu Omišalj, otok

Krk gdje se sada nalaze Janaf, DINA Petrokemija te LNG terminal.

Razlog za gradnju kontejnerskog terminala na otoku Krku (gravitacijska zona luke Rijeka) je

što prijevoz robe kontejnerom ima svoju punu ekonomsku opravdanost ako u svom transportu

koristi intermodalni prijevoz i to pomorski, željeznički i riječni. U ekonomskom smislu to je

najprihvatljiviji način prijevoza jer su troškovi prijevoza najniži. Kako danas na pomorskom

tržištu najveću stopu rasta pokazuje potražnja za kontejnerskim prijevozom robe logično je da

intermodalni prijevoz, a koji je od gospodarskog interesa Europske unije i Republike Hrvatske

ima svoju potpunu ekonomsku prihvatljivost i opravdanost.

Planirane lokacije na području Omišlja, otok Krk koje bi u potpunosti zadovoljavale ulazak

najvećih brodova (dubina gaza im je 20 m) su (Bendeković, 2016):

1. Pušća ( otok Krk ) lokacija Krk 1

2. Tenka Punta (otok Krk ) lokacija Krk 2

3. Blatna ( otok Krk ) lokacija Krk 3.

Najveći pretovarni kapaciteti bili bi na lokaciji Krk 3. Sve tri lokacije ulaze u poslovnu zonu

otoka Krka, a to obuhvaća sjeverno-istočni dio Krka, područje grada Omišlja. Cilj Europske

unije na tom prostoru je da se razvije veliko intermodalno čvorište poznato već od strane

europskih eksperata kao „Južni Rotterdam“. Luka Rijeka u budućnosti će, uz kontejnerski

terminal na otoku Krku koji će biti direktno povezan novom nizinskom željezničkom prugom,

50

riječnim plovnim putovima i punim profilom autocesta, predstavljati snažan multiplika tor

razvoja hrvatskog gospodarstva i gospodarstva zemalja jugoistočnog dijela Europske unije.

Prema projektu izgradnje nove nizinske dvokolosiječne elektrificirane pruge Zagreb-

Rijeka, njena trasa se proteže od Zagreba do Karlovca te prolazi pokraj Duge Rese i Ogulina

do Josipdola Drežnice do Novog Vinodolskog preko Velike Kapele. Jedna trasa bi vodila do

Bakra i Rijeke, a druga trasa novoizgrađenim mostom. Za cestovni i željeznički promet direktno

do spomenute operativne zone kontejnerskog terminala Omišalj (otok Krk). Duljina nove pruge

(mađarsko-hrvatska granica) Botovo-Zagreb-Rijeka iznosila bi 328,7 km, dok bi se duljina

pruge Zagreb-Rijeka skratila za 57 kilometara. Novoizgrađenom prugom teretni kapacitet pruge

povećati će se za pet puta, teretni vlakovi voziti će približno 120 km/h, a putnički između 160

i 200 km/h. Jedna od prednosti nove pruge je i rješavanje veze prema Dalmaciji, s obzirom da

se na Kapeli ispred Gospića predviđa odvojak prema Splitu. Procjenjuje se da će teretni promet

na novoj pruzi obuhvaćati 80% a putnički 20% od ukupne količine prometa (Dundović, Vilke,

& Šantić, 2010).

Željeznički promet u kombinaciji s riječnim unutarnjim plovnim putevima najprihvatljiviji je

način prijevoza robe jer u potpunosti zadovoljava model „3 E“ (ekološka održivost, energetska

racionalnost i ekonomska isplativost). Stoga Europska unija nalaže da ova kombinac ija

prijevoznih puteva i sredstava (željeznica, riječni plovni putevi) u prijevozu robe treba biti

zastupljena 85% dok bi učešće cestovnog prijevoza trebalo biti svega 15%. Komparativna

prednost željeznice u kombinaciji s riječnim prijevozom pruža:

1. niže transportne troškove,

2. veće prijevozne kapacitete,

3. manji utrošak energenata,

4. zaštitu okoliša,

5. nema stvaranja gužvi tj.uskih grla u transportu roba.

Uspostavljanje nove riječno – željezničke veze između Podunavlja i Jadrana odnosno između

Luke Rijeka i Vukovara sastoji se od izgradnje višenamjenskog kanala Dunav-Sava, uređenja

rijeke Save od Slavonskog Šamca-Vukovar i od Slavonskog Šamca do Siska za dostizanje IV

klase plovnosti te izgradnje nove željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb-Rijeka.

Hrvatski unutarnji vodni putovi dio su VII. Dunavskog koridora.

51

Prometno značenje višenamjenskog kanala Dunav-Sava izuzetno je važno s obzirom da će

povezivati VII. Dunavski i X. Paneuropski koridor te ogranakVb paneuropskog prometnog

koridora. Stvaranjem mreže hrvatskih unutarnjih vodnih putova i njihovim povezivanjem s

Dunavom i nadalje s kanalom Rajna-Majna-Dunav s jedne strane te povezivanjem istih puteva

na nizinsku prugu Zagreb-Rijeka stvoreni su i zadovoljeni svi uvjeti za uspješnu primjenu

intermodalnog prijevoza.

Primjena intermodalnog prijevoza u navedenim koridorima je od posebnog gospodarskog

značaja jer se na taj način ostvaruje vrlo bitna komunikacija sa značajnim gospodarskim i

prometnim središtima Srednje Europe. Eksploatacijom kanala Dunav-Sava stvorit će se uvjeti

za preseljenje određenih prometnih tokova na riječni promet što bi troškovno odgovaralo

sudionicima međunarodne robne razmjene, a odrazilo bi se pozitivno na ukupni gospodarski

razvoj Hrvatske. Prometni koridor Podunavlje-Jadran kao intermodalni riječno-željezničk i

pravac koji povezuje luku Rijeka s lukom Vukovarobuhvaćao bi ukupnu duljinu od 566,9 km i

to:

kanal Dunav-Sava od Vukovara do Šamca duljine 61,4 km

vodni put rijeke Save IV. klase plovnosti duljine 345,5 km ( Sisak-Šamac )

nizinsku željezničku prugu Zagreb-Rijeka duljine 160 km.

Za valorizaciju intermodalnog prometnog pravca Podunavlje-Jadran nužno je također izgradit i

drugi željeznički kolosijek između Zagreba i Siska te sveobuhvatnu rekonstrukciju riječkog i

zagrebačkog čvorišta . Projekt izgradnje nizinske pruge treba razmatrati zajedno s projektom

izgradnje višenamjenskog kanala Dunav-Sava na koridoru Podunavlje-Jadran. Na taj način

ostvaruje se intermodalni prijevozni put dužine 566,9 km koji će povezivati Dunavski koridor

VII., Paneuropski koridor X. te ogranak Vb paneuropskog prometnog koridora. U tu svrhu

Europska unija je zainteresirana za izvedbu tih projekata i spremna je financirati putem

koncesionara iz strukturnih i kohezijskih fondova (Bendeković, Rogožar & Naletina, 2014).

52

6. ZAKLJUČAK

Promet je jedan od temeljnih čimbenika gospodarstva jedne zemlje. Predstavlja posebnu

ekonomsku i društvenu djelatnost koja ima odlučan utjecaj na ekonomska, politička i socijalna

kretanja pojedinih društvenih zajednica. Obuhvaća sve oblike prijenosa ljudi, stvari i vijesti, pa

je u svojoj biti internacionalan, te je uvjet za postojanje i razvitak međunaronih odnosa.

Danas u pogledu prijevoza robe konačni cilj suzio se na činjenicu da roba treba doći od

pošiljatelja do primatelja što brže, sigurnije i učinkovitije čime se osigurava kontinuitet

transportnog lanca. S obzirom na tu činjenicu, može se doći do zaključka da je upravo

multimodalnost, kao viša razina integracije prijevoza tereta, upravo rezultat tih zahtjeva o

neprekinutom i neprekidnom prijevozu.

Razvojem multimodalnog transporta, te boljom organizacijom prometnog sustava, moguće je

povećati postojeće i stvoriti nove robne tokove koji bi onda zasigurno imali učinak na uvozno -

izvoznu bilancu. Spoznajama o prednostima i nedostatcima suvremenih tehnologija transporta

moguće je odabrati optimalnu kombinaciju navedenih tehnologija i minimalizirati negativne

posljedice zaostalog prometnog sustava. Uvjet za ostvarivanje očekivanih učinaka

multimodalnog transporta u hrvatskom prometnom sustavu nezaobilazan je put uključivanja u

europski prometni sustav. Republika Hrvatska se obvezala na međunarodnoj razini da će

razvijati multimodalni transport kako bi se u što kraćem roku smanjile razlike s takvim oblicima

transporta u razvijenim europskim državama.

Multimodalni transportni sustav u Republici Hrvatskoj je vrlo slabo razvijen, međusobno

nedovoljno povezan i ne odražava dostignute potrebe hrvatskog okruženja, osobito

sjeverozapadnih europskih država. Pod tim se misli na gradnju i modernizaciju suvremenih

željezničkih i cestovnih prometnica na pravcu Podunavlje-Jadran, osobito na transverza lnom

koridoru Podunavlje-Zagreb-Rijeka, zatim prema drugim hrvatskim morskim i riječnim

lukama. Na tim pravcima prioritetno je izgraditi kontejnerske i huckepack terminale i robno-

transportne centre (RTe), uspostaviti redovite kontejnerske i huckepack vlakove te ih povezati

s morskim lukama i brodarstvom čije suvremene kapacitete treba i dalje razvijati i to preko luke

Rijeka. Na taj način ostvariti će se veća racionalizacija u prometu i gospodarstvu u cijeloj

Hrvatskoj. Kao temelju gospodarskog sustava i neminovnom obliku transporta u suvremenim

tržišnim uvjetima, multimodalnom transportu u Republici Hrvatskoj predstoji povijesno

53

restrukturiranje ili čak bolje rečeno temeljno novo organiziranje. Uklapanje u europsku

prometnu mrežu, uz puno uvažavanje suvremenih transportnih tehnologija, tehničko

tehnoloških i drugih dostignuća, te tržišno prilagođavanje, traži od hrvatskog prometnog

sustava novu kvalitetu i veću brzinu njegovih usluga.

54

LITERATURA

1. Barišić, Kovačić & Prebežac, (2012), Državne potpore kao instrument poticanja zračnoga

prometa: studija slučaja Europske unije i Republike Hrvatske, Zbornik Ekonomskog

fakulteta u Zagrebu, godina 10, br. 2.

2. Baza znanja, http://www.definiraj.com/1051/promet/ (20.06.2016.).

3. Bendeković, J., (2016), Multimodalni transport, Ekonomski fakultet Zagreb.

4. Bendeković, J., Aržek, Z., (2008), Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb.

5. Bendeković, J., Rogožar, Z., Naletina, D., (2014), The role and importance of intermoda l

transport in Croatia for EU countries, Chapter 22 in DAAAM International Scientific Book

2014, str. 267-278, B. Katalinic (Ed.), DAAAM International Publishing, ISBN 978-3-

901509-98-8, ISSN 1726-9687.

6. Brnjac, N., (2012.), Intermodalni transportni sustavi, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb.

7. Čavrak, V., (2003), Makroekonomski management i strategija prometa Hrvatske, Politička

kultura, Zagreb.

8. Definicija FIATA: http://fiata.com/ (17.06.2016.).

9. Definicija paleta: http://www.prometna-zona.com/palete- i-paletizacija/ (20.06.2016.).

10. Dundović Č., Vilke S., Šantić L., (2010), Značenje željezničke pruge visoke učinkovitos t i

Zagreb-Rijeka za razvoj Riječke luke, Pomorstvo: Scientific Journal of Maritime Research,

24(2), str. 165-188.

11. Eckhardt, J., Rantala, J. (2012). The role of intelligent logistics centres in a multimodal and

cost-effective transport system. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 48, str. 612-621.

12. Europska komisija-Plan 2014.-2016.: https://ec.europa.eu/inea/en/horizon-2020.

13. Europska komisija-Promet: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/hr/transport_hr.pd f

(29.06.2016.).

14. Grabovac, I., (1986), Odgovornost poduzetnika multimodalnog prijevoza stvari, Split.

15. Hadžiosmanović, D., (2003), Odgovornost poduzetnika multimodalnog prijevoza. //

Pravnik : časopis za pravna i društvena pitanja. 37, str. 105-121.

16. Horvat, L., (1998), Osnove cestovnog prava, Zagreb, Fakultet prometnih znanosti.

17. Horvat, L., (2002), Cestovno prometno pravo, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb, str. 111.

18. Hrvatsko pomorsko nazivlje -

https://bib.irb.hr/datoteka/806966.Hrvatsko_pomorsko_nazivlje.pdf (10.07.2016.).

55

19. Intermodalni prijevoz u sjevernoj Hrvatskoj: http://www.vlakovi.hr/?cat=144

(15.07.2016.).

20. International Chamber of Commerce – ICC: http://www.iccwbo.org/ (27.06.2016).

21. Internation Federation of Freight Forwarders Associations: http://fiata.com/ (27.06.2016.).

22. International Union for Road-Rail Combined Transport : http://www.uirr.com/

(04.07.2016.).

23. Karmelić J., (2009). Kontejnersko brodarstvo na kraju 2008. godine, Pomorstvo, god. 23,

br. 1, str. 103-119.

24. Karmelić, J.,(2006), U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacije, stručni rad

(21.06.2016.).

25. Klaster- http://klasteri.com/KlasterIntermodelnogPrijevoza.html (08.07.2016).

26. Kos S., Šamija S, Brčić D., (2012.) Multimodal transport in the function of the port system

containerization development, University of Rijeka – Faculty of Maritime Studies, Rijeka.

27. Luka Ploče-http://www.mppi.hr/default.aspx?id=9732 (20.07.2016.).

28. Nikolić, G., (2004), Multilateralni izvori prava multimodalnog transporta, Hrvatska pravna

revija. 4, str. 26-33.

29. Nikolić, G., (2003), Multimodalni transport – čimbenik djelotvornog uključivanja Hrvatske

u europski prometni sustav, Zbornik radova Ekonomskog fakulteta u Rijeci: časopis za

ekonomsku teoriju i praksu, 21(2), 93-112 Rijeka.

30. Nikolić, G., (2004), Multimodalni transport, Makol marketing, Rijeka.

31. Paneuropski prometni koridori- http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=46418

(10.07.2016.).

32. Petrić, I., (1991), Pojam integralni, multimodalni i kombinirani transport, Promet, vol. 3,

br. S, str. 249-252.

33. Polić-Ćuričić, V., (1991), Pravila UNCTAD/ICC za isprave multimodalnog prijevoza .

Usporedno pomorsko pravo = Comparative maritime law. 33, str. 325-328.

34. Steiner, S., Dadić, I., (2007), Croatian transport system in the proces of European

integration, Znanstvena studija, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb.

35. Steiner, S., (2006), Elementi prometne politike, Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb.

36. Tehnologija luka i terminala, http://ponude.biz (20.06.2016.).

37. Tirachini, A., Hensher, D. A., (2012). Multimodal transport pricing: first best, second best

and extensions to non-motorized transport. Transport Reviews, 32(2), str. 181-202.

56

38. Uvođenje multimodalnih transportnih pravila - UNCTAD:

http://unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf (14.06.2016).

39. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu-

http://narodnenovine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2013_06_82_1732.html (12.08.2016.).

40. Zelenika, R., (2001), Prometni sustavi-tehnologije-organizacije-ekonomika-logistika-

menadžment, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka.

41. Zelenika, R., (2008), Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Rijeka.

42. Zelenika, R. (1978.), Međunarodna špedicija u Jugoslaviji, Centar za publicitet i

informacije Zagreb, str.41.

43. Zelenika,R., Pavlić Skender,H., Pavlović D., (2007), Fundamental characteristics of the

multimodal transport contract, Pomorstvo, 21(1); str. 119-137.

44. Žgaljić, D., (2015), Značenje multimodalnog, intermodalnog i kombiniranog prijevoza u

razvoju pomorskih prometnica, Pomorski zbornik 49-50, str. 265-279.

45. Woxenius J., (1998), Development of small-scale intermodal freight transportation in a

systems context, Report 34, Chalmers university of technology Göteborg, Sweden.

57

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Struktura prijevoza robe u Hrvatskoj u 2014...........................................................8

58

POPIS SLIKA

Slika 1. Boks paleta i ravna paleta ...........................................................................................18

Slika 2. Kontejnerski terminal Brajdica – Rijeka ....................................................................22

Slika 3. Huckepack tehnologija transporta A ...........................................................................23

Slika 4. Huckepack tehnologija transporta B ...........................................................................24

Slika 5. Huckepack tehnologija transporta C ...........................................................................24

Slika 6. Trailer train bimodalna tehnologija ............................................................................25

Slika 7. RO – RO transportna tehnologija ...............................................................................27

Slika 8. Mauna (barža,teglenica) u brodogradilištu 3. maj ......................................................29

Slika 9. Teretnica i teretni list za multimodalni prijevoz .........................................................31

Slika 10. MULTIDOC’95 – BIMCO – teretnica za multimodalni transport ...........................32

Slika 11. MULTIWAYBILL – brodski teretni list za multimodalni transport ........................33

Slika 12. COMBICONBILL - teretnica za kombinirani transport ...........................................34

Slika 13. COMBICONWAYBILL-Brodski teretni list za kombinirani transport ...................35

Slika 14. Rast prometa prijevoza robe i putnika u Europskoj uniji ........................................36

Slika 15. Paneuropski prometni koridori .................................................................................40

Slika 16. Transeuropski prometni koridori ..............................................................................41

Slika 17. Luka Ploče ................................................................................................................46

59

POPIS TABLICA

Tablica 1. Promet top 20 kontejnerskih luka ...........................................................................20

Tablica 2. Podjela kontejnera prema ISO standardima ............................................................21

Tablica 3. Promet brodova, putnika i robe u morskim lukama ................................................44

Tablica 4. Promet robe u izbranim morskim lukama u prosincu 2015. godine ......................45

60

ŽIVOTOPIS

OSOBNI PODACI:

Ime i prezime: Josipa Ferenčak

Datum rođenja: 5. kolovoza 1990.

Mjesto rođenja: Zagreb, Hrvatska

OBRAZOVANJE:

2015.- Sveučilište u Zagrebu,Ekonomski Fakultet, diplomski studij Poslovne

ekonomije, smjer-trgovina

2009.-2015. Ekonomski fakultet, Zagreb, preddiplomski studij Poslovne ekonomije

2005.-2009. Gornjogradska gimnazija, Zagreb

RADNO ISKUSTVO:

rujan 2015.-danas Wiener osiguranje, Zagreb

unos i arhiviranje podataka

listopad 2013.-veljača 2014. Financijska agencija-Fina, Zagreb

unos podataka i ažuriranje baze klijenata

lipanj 2012.-studeni 2012. Carpisa d.o.o., Zagreb

prodaja u trgovini, sortiranje i deklariranje robe

VJEŠTINE

Rad na računalu: Aktivno i svakodnevno korištenje MS Office paketa

Strani jezici: Engleski: aktivno u govoru i pismu

HOBI I INTERESI

Sport: aerobik

OSOBINE Komunikativna, uporna, snalažljiva, marljiva, ozbiljno pristupa poslu, brzo se

prilagođava različitim situacijama, spremna na timski rad.