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TRAM

LUIGI MOCCIA

Un approfondimento sulla tranvia (metro leggera) COSENZA-RENDE

LA SOSTENIBILE LEGGEREZZA DELTRAM

Luigi Moccia�

29 marzo 2016

Il dibattito sul progetto di metro leggera per l’area urbana Cosenza-Rende(160Me per 10 km di linea con velocità operativa pari a 22 km/h) è davveroavvilente.

Per giustificare tale giudizio, questo documento non potrà essere breve.

Il testo ha la seguente struttura.

Le Sezioni 1. e 2. sono una necessaria premessa sui circoli viziosi deltrasporto pubblico in Italia e sulla collisione inevitabile tra auto private equalità urbana.

Alla luce di ciò, la Sezione 3. elenca dei luoghi comuni che rappresentanodelle false alternative al consolidamento del trasporto pubblico urbano sudorsali veloci.

La Sezione 4. esemplifica le descritte dinamiche per un caso paradigmati-co dell’area metropolitana di Cosenza: il decadimento dell’uso della trattaferroviaria che collega il capoluogo con il Tirreno.

Queste premesse, e questo esempio mostrano la rilevanza delle dorsali di tra-sporto pubblico veloce all’interno di un’area urbana, e pertanto verrannoa�rontate nella Sezione 5. le "questioni sconvenienti", cioè cosa rischia di pro-durre, al di là delle buone intenzioni (che si sa, lastricano le vie dell’inferno),chi si oppone a tali progetti.

�Questo documento è la trasposizione L

AT

E

X di un blog post disponibile al seguente

link inizialmente scritto il 27 febbraio 2016, e aggiornato successivamente

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1. PREMESSA

Soltanto a questo punto ha senso discutere dei vantaggi e degli svantaggidelle diverse soluzioni tecniche per dorsali di trasporto pubblico urbano incittà medie, cioè la busvia ad alto livello di servizio oppure il tram veloce(Sezione 6.).

La Sezione 7. a�ronta la questione chiave se una tranvia per Cosenza siasovradimensionata oppure no. La risposta è: "dipende".

Purtroppo, la discussione è confusa da tutta una serie di fraintendimenti(discussi nella Sezione 8.), e vere e proprie bufale (Sezione 9.).

Più che la questione sui costi di esercizio (comunque discussi nella Sezione9.d) è rilevante la questione dei costi di investimento, rispetto ai quali ènecessario mettere in prospettiva le cifre (Sezione 10.).

Le Sezioni 11. e 12. sono dedicate alle mie perplessità sul progetto attuale,e a proposte integrative.

Nella Sezione 13. sintetizzo i punti salienti, e nelle Sezioni 14., 15., 16.fornisco dettagli minori e bibliografia.

1. PREMESSA – I CIRCOLI VIZIOSI DELTRASPORTO URBANO (IN ITALIA)

Il principale problema del trasporto pubblico urbano in Italia consiste nellascarsa presenza di linee veloci su corsia dedicata. La modalità prevalente èquella dell’autobus su corsia condivisa con le automobili. Questa caratteristi-ca da sola spiega buona parte dell’ine�cienza e dell’ine�cacia del trasportopubblico italiano.

Si instaura il seguente circolo vizioso.

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1. PREMESSA

a) Innanzitutto, la bassa velocità operativa su corsia mista rende bassala domanda.

b) La bassa domanda induce basse frequenze di servizio, e ulteriormenteabbassa la domanda per i tempi di attesa lunghi che ne conseguono.

c) Basse frequenze e basse velocità in strade congestionate portano ad unevanescente e�etto rete che rimane solo sulla carta. L’utenza, a ragione,evita percorsi intermodali perché gli scambi tra linee sono scomodi eimpredicibili nei tempi. Quindi, la copertura e�ettiva del servizio èinferiore al potenziale, e questo contribuisce ulteriormente a ridurre ladomanda e�ettiva.

d) Le basse velocità operative inducono un alto costo specifico per la for-nitura del servizio. Infatti, servire un dato livello di domanda a bassavelocità richiede maggiori costi in conto capitale (più veicoli) e di eser-cizio (più autisti) rispetto al caso di velocità maggiori (è un e�ettodel peggioramento del tempo ciclo, il tempo richiesto da un veicolo per

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2. INELUDIBILE CONTRADDIZIONE

e�ettuare una rotta bidirezionale). Quindi, gli alti costi specifici in-ducono ine�cienza, e così le forti perdite economiche dei fornitori delservizio richiedono ulteriori riduzioni della qualità del servizio stesso.Per esempio, si allunga la vita tecnica dei veicoli, cioè si cerca di farcircolare veicoli vecchi e inquinanti. La vetustà del parco autobus ita-liano è spesso indicata come causa principale del cattivo servizio, maquesta non è altro che una concausa del secondo ordine. Cioè, è un fat-tore negativo che entra in gioco inevitabilmente per la causa primariache è la mancanza di assi di trasporto pubblico veloce. Questi e al-tri peggioramenti del servizio (scarsa informazione, etc) ulteriormenteinducono una riduzione della domanda.

e) Altre retroazioni derivano dal fatto che la domanda di mobilità , servitamale da questo trasporto pubblico, inevitabilmente si riversa sul tra-sporto privato. Aumenta così il numero di automobili in circolazione,oltre che gli spazi urbani dedicati ai parcheggi. La diminuzione deglispazi di circolazione, e l’aumento dei flussi ulteriormente aumenta lacongestione e riduce così ancora la velocità operativa del trasportopubblico.

Come conseguenza, in Italia abbiamo 6 auto ogni 10 abitanti, contro una me-dia europea di 5. Questa di�erenza di un 20% può sembrare trascurabile, maè invece drammatica per i bilanci delle famiglie condizionati dalla necessità diprevedere la seconda quando non la terza auto per nucleo familiare.

2. DELL’INELUDIBILE CONTRADDIZIO-NE GEOMETRICA AUTO-CITTÀ

L’automobile ha un’impronta tempo-spazio nettamente maggiore rispetto al-le altre opzioni di trasporto (si veda il grafico seguente che illustra le di�erenzedell’impronta spazio-tempo di tre modalità di trasporto urbano).

Il concetto può essere anche comunicato dalla seguente illustrazione, che perònon considera né le distanze di sicurezza durante il movimento nella corsiadi marcia, né gli spazi di parcheggio e di servizio accessorio fuori corsia dimarcia, né le di�erenze nei tempi di occupazione degli spazi. Ma l’essenza

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3. FALSE ALTERNATIVE

Figura 1: Diagramma tempo-area per trasporto urbano nelle ore di picco,tratto da E. C. Bruun and V. R. Vuchic. Time-area concept: Development,meaning, and applications. Transportation Research Record, (1499):95–1041995.

della questione dovrebbe essere intuibile anche con la più immediata seguenteillustrazione.

3. FALSE ALTERNATIVE

Il trasporto pubblico urbano su sede protetta ed elettrificato (per i moti-vi dell’elettrificazione si rimanda alle Sezioni 6.b e 15) implica investimentiimportanti, sia nel caso dell’opzione su ferro (tram o metro) che nel casodell’opzione su gomma (filobus o autobus a batteria).

Al riguardo, una comune fallacia consiste nel contrastare tali investimentielencando presunte alternative dal costo minore come le piste ciclabili, oppure

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3. FALSE ALTERNATIVE

il rinnovo del parco treni delle ferrovie regionali, oppure l’aggiunta di qualchelinea di autobus.

Ma è velleitario pensare che le dinamiche sopra descritte possano essereinvertite attraverso questi interventi. Più in dettaglio:

a) L’elevato tasso di motorizzazione privata rende impossibile trovare glispazi per la circolazione di biciclette su corsia protetta. Senza tali cor-sie protette, la bicicletta può essere scelta soltanto da giovani "eroici",e, come diceva Bertolt Brecht, “beato quel popolo che non ha bisogno di

eroi”. Non a caso, le città con la maggiore quota di ciclomobilità , han-no anche i migliori sistemi di trasporto pubblico veloce. In presenza ditali sistemi, il tasso di motorizzazione privata scende, e quindi diventafisicamente e politicamente possibile ulteriormente ridurre gli spazi perle automobili attraverso piste ciclabili, innescando così circuiti virtuosi.

b) Analoga dinamica esiste per l’interazione con il trasporto ferroviarioextra-urbano. Oltre alla vetustà del parco rotabile, il fattore preva-

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3. FALSE ALTERNATIVE

lente che limita il potenziale del trasporto ferroviario regionale è co-stituito dalla mancanza di adeguati collegamenti interni alle città. Èdi utilità limitata arrivare via treno come pendolare in una città sepoi i tempi di spostamento nella città sono lunghissimi, rispetto aun percorso origine-destinazione basato esclusivamente sull’automobileprivata.

c) Persino le legittime richieste di equità nella fornitura del servizio at-traverso nuove linee di autobus rischiano di essere controproducenti.Per accontentare il maggior numero di utenti potenziali si estendonoo aumentano le linee, ma fornendo un servizio marginale. È questoun concetto salomonico di equità , dove, per ricerca del facile consen-so qualunquistico, si disperdono le risorse, di fatto uccidendo l’opzionepubblica.

Piste ciclabili, percorsi pedonali, pendolari che scelgono il treno, equità nellepossibilità di accesso sono tutti segni distintivi di una città sostenibile, maè il trasporto di massa veloce all’interno della città che ne costituisce ilpre-requisito, o meglio la chiave di volta.

Contrapporre questi investimenti agli altri ignora le dipendenze sistemicheche esistono tra le diverse modalità trasportistiche. E l’illustrazione seguen-te, originata dal tormentone del momento, sintetizza bene questo quadro conle biciclette accanto a un tram.

Come esempio virtuoso possiamo citare il caso di una media città francese,Grenoble, che conta 160 mila abitanti e che come agglomerazione, al variaredel criterio di identificazione della corona urbana, conta tra i 300 mila e i 700mila abitanti. Nella figura seguente si può notare come Grenoble, al livellodi agglomerazione di circa 400 mila abitanti sia riuscita dal 2002 al 2010 afar scendere il peso dell’auto privata dal 60% al 50%.

Grenoble è stata una delle prime città francesi a riscoprire il tram moderno,conta oggi ben 5 linee di tram, e queste linee sono delle dorsali che smaltisconoben il 60% del tra�co totale del trasporto pubblico.

E ormai tale coscienza-conoscenza non è limitata ad esoterici circoli ecologisti.

Si prenda per esempio lo studio di settore sulla mobilità di una istituzionecome Cassa Depositi e Prestiti (link) da cui sono tratti i seguenti grafici.

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3. FALSE ALTERNATIVE

Questo interessantissimo studio può essere letto come un, insospettato, peanaalle dorsali di trasporto pubblico su ferro.

Gli autori partono dall’impietoso confronto infrastrutturale tra Italia e restodi Europa.

Per esempio, nella tabella seguente si compara l’estensione delle metropoli-tane e delle ferrovie suburbane (un confronto sulle reti tranviarie moderne èsimilmente svantaggioso per l’Italia).

Quello che gli italiani non sanno è che l’o�erta di trasporto pubblico nelnostro paese è abbondante in termini di posti-km o�erti.

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3. FALSE ALTERNATIVE

Figura 2: Ripartizione modale nell’agglomerazione di Grenoble (link)

Si veda il grafico seguente (per il dato della Germania occorre evidenziarecome questo grafico escluda le ferrovie suburbane, vera spina dorsale deltrasporto pubblico tedesco).

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3. FALSE ALTERNATIVE

Figura 3: Notare la terribile devastazione indotta su questo viale dal tramdi Grenoble!!!

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3. FALSE ALTERNATIVE

La di�erenza è nella composizione: in Italia, come discusso nella Sezione 1.,l’o�erta è prevalentemente costituita dai poco attraenti autobus su corsiamista che spessissimo viaggiano vuoti.

Ma l’o�erta c’è. È quindi inutile, se non controproducente, lamentarsi peraumentare le risorse pubbliche in conto esercizio nel settore del trasportourbano. Con questa configurazione questo equivale al proverbiale aggiungere

acqua nel secchio bucato!

La di�erenza possono farla soprattutto gli investimenti in dorsali su ferro.Non a caso, lo studio della CDP presenta la seguente piramide degli inter-venti, dove a costituire la base sono proprio gli investimenti in reti di

metro e tram.

E, se pensate che tutto ciò non riguardi l’area di Cosenza, vi manca unelemento di valutazione.Come nel classico di Hemingway:“E allora, non chiedere mai per chi suoni la campana. Essa suona per te”(si veda l’estratto seguente, dalla pagina 20 del rapporto).

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4. ESEMPIO DI DINAMICHE NEGATIVE NELL’AREA URBANA DICOSENZA

4. ESEMPIO DI DINAMICHE NEGATIVENELL’AREA URBANA DI COSENZA

L’esempio maggiore delle dinamiche negative sopra descritte nell’area urbanadi Cosenza è rappresentata dalla forte presenza di servizi su gomma cheservono quest’area in provenienza dalla fascia tirrenica. La ferrovia avrebbeun vantaggio formidabile per la lunga galleria che evita di dover travalicarel’impervia catena costiera attraversata invece dalla statale 107. Eppure, inmolti preferiscono i servizi autobus e l’auto privata su queste rotte.

“Tutto ciò che è reale è razionale”, persino in questi casi perversi. Infatti,serve a ben poco arrivare rapidamente via treno dal Tirreno nella valle delCrati se poi si hanno i seguenti tre svantaggi:

a) il nodo di Quattromiglia, stazione di Castiglione Cosentino, pur essen-do a brevissima distanza dall’Unical, non fornisce né comodi percorsipedonali o ciclabili, né veloci e frequenti collegamenti navetta, perchégli autobus nell’ora di punta sono imbottigliati in quel percorso.

b) l’arrivo nella stazione conclusiva di Vaglio Lise è di scarsa utilità perchi ha destinazione finale il centro di Cosenza.

c) la distribuzione interna tramite trasporto pubblico nell’area urbanaCosenza-Rende è ine�cace.

Tutti e tre i flussi (Università , Cosenza-centro, area urbana Cosenza-Rende)in provenienza dall’area tirrenica finiscono con l’essere serviti meglio da autoprivate e autobus che dalla ferrovia. Ecco perché lamentarsi del degrado diquesta infrastruttura ferroviaria Paola-Cosenza senza preoccuparsi di questealtre connessioni trasportistiche è fuorviante.

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5. QUESTIONI SCONVENIENTI

5. QUESTIONI SCONVENIENTI

Per i motivi suindicati, la contrapposizione tra il "si" e il "no" alla metroleggera è fuorviante.

La relativa convenienza di una soluzione tecnologica (ferro) o di un’altra(gomma) è un fatto secondario, prettamente tecnico-economico, da sceglierein base ai volumi da servire (qui un codice di calcolo open source).

Le vere questioni per i cittadini di Rende e Cosenza sono due:

1 ) vogliono con convinzione un servizio di trasporto pubblico su corsiadedicata (si, oppure no)?

2 ) hanno interesse alle condizioni di accesso dell’area da parte dell’hinter-land (si, oppure no)?

• Se non si vuole #1, l’area urbana è condannata al circolo vizioso dicui sopra, e soprattutto condanna tutta l’area metropolitana, Tirre-no, Jonio, e pre-Sila, a un accesso ine�cace e ine�ciente a servizi(che non sono "cosa loro" dei rendesi e dei cosentini) come l’ospedale el’università .

• Se si vuole #1, si deve prendere coscienza che una corsia dedicata èun intervento radicale per il tessuto urbano, indipendentemente dallascelta tecnologica tra gomma e ferro.

Una corsia dedicata significa ridurre gli spazi per il tra�co privato. La corsiadedicata richiede la priorità semaforica e quindi ulteriori rallentamenti perle automobili (si veda la Sezione per confronti tra busvia e tranvia, spoiler :la tranvia ha impatto minore, a parità di qualità e capacità ). Inoltre, lestazioni che servono una corsia dedicata non sono piccole pensiline o mini-malistiche paline, ma grandi aree che devono assicurare un accesso pedonale(e ciclabile) sicuro e comodo, spazi di parcheggio per biciclette, etc. L’acces-so ai veicoli dalle piattaforme deve essere veloce, quindi le piattaforme dellestazioni devono essere al livello del piano dei veicoli. Il tessuto urbano deveessere ulteriormente modificato per favorire gli scambi modali su tale linea,etc.

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6. CONFRONTO TECNICO GOMMA/FERRO

Figura 4: Tratto da "Outlook Urbano 2020" a cura di Andrea Spinosa perCityrailways.net (link)

Una "vera" corsia dedicata, quindi, richiede interventi importanti, e restringegli spazi per le automobili. Ma apre il centro urbano ad una mobilità soste-nibile di interesse non solo campanilistico.

6. CONFRONTO TECNICO GOMMA/FERRO

Soltanto dopo aver risposto alla precedente questione (si oppure no alla corsiadedicata) si può aprire la discussione, appunto secondaria, sui vantaggi e

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6. CONFRONTO TECNICO GOMMA/FERRO

svantaggi del ferro e della gomma.

Una metro leggera non è altro che un moderno tram su corsia dedicata. Lasoluzione corrispondente su gomma (bus ad alto livello di servizio) impiegaautobus (diesel, a metano, elettrici, etc).

I vantaggi dell’opzione su rotaia sono i seguenti:

a. Capacità.

Con i tram è possibile formare convogli, cioè avere più di un veicolonella stessa unità di transito, o, in modo equivalente, unità di transitolunghe. Un primo beneficio della capacità consiste in una maggioreproduttività del lavoro, cioè in un migliore rapporto tra il numero di au-tisti impiegati nell’ora di punta e il volume di domanda servito. Questovantaggio comincia ad essere apprezzabile sopra i 2500 passeggeri nel-l’ora di punta, e decisivo sopra i 4000 passeggeri/ora-di-punta. Questisono valori solamente indicativi, perché un altro parametro importanteè il grado di concentrazione del carico orario. Se sul tracciato esiste unpunto di accumulazione prevalente, dove si concentrano i flussi, il di-mensionamento deve prevedere come superare questo collo di bottiglia.Le maggiori capacità del ferro possono essere in questo determinanti,a meno che non si vogliano sopportare lunghe code di autobus.

b. Qualità.

Con i tram moderni si danno per scontate le seguenti caratteristichequalitative che sono sì riproducibili anche con gli autobus, ma concomplicazioni e costi aggiuntivi:

b.1 innanzitutto, la trazione elettrica, che significa (rispetto a un vei-colo alimentato da un motore a combustione interna) zero emis-sioni atmosferiche nell’area urbana, minore impatto climatico, mi-nore inquinamento acustico, maggiore area utile all’interno delveicolo, maggiore comfort per le minori vibrazioni, minore usu-ra del veicolo e maggiore vita tecnica (con gli associati beneficiambientali di una minore obsolescenza).

b.2 pianale ribassato, che permette l’accesso comodo senza bisogno diinvasive piattaforme rialzate alle fermate.

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6. CONFRONTO TECNICO GOMMA/FERRO

Figura 5: Traduzione: 218 persone = 1 tram = 2 autobus articolati = 145auto. Questi valori sono estremamente conservativi (l’autore è un tedesco).Il fattore di riempimento dell’auto è di solito più basso in ambito urbano enell’ora di punta, quindi di auto ne servirebbero di più, e i valori di riempi-mento di autobus e tram utilizzati in questa infografica sono "comodi" senzaa�ollamento. Tram e autobus possono nell’ora di punta trasportare anchedi più di quanto indicato, e quindi sostituiscono ancora più auto di quelledisegnate in questa illustrazione. Un confronto più "mediterraneo" dovreb-be recitare così: 300 persone = 1 tram = 2 autobus articolati = 250 auto.(courtesy of www.tramway.at)

b.3 guida vincolata, che assicura comfort nella marcia e allineamentopreciso nelle stazioni, così da poter appieno valorizzare i vantaggidella banchina di imbarco e sbarco (non ci sono gap pericolosi trabanchina e veicolo).

Riprodurre queste tre caratteristiche su gomma richiede: 1) filobus, 2)pianale ribassato, 3) guida ottica, 4) sede viaria costruita con standard

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6. CONFRONTO TECNICO GOMMA/FERRO

alti e opportunamente manutenuta. I costi salgono rapidamente quan-do si aggiunge tutto questo. Se invece si sottovalutano questi elementiqualitativi, si comparano mele con pere, e soprattutto, ci si dimenticadi quelle fasce di popolazione a mobilità ridotta che avrebbero di�col-tà , se non impossibilità , a servirsi di un frastornante, traballante, edi di�cile accesso autobus.

c. Permanenza.

Quello che viene solitamente indicato come uno svantaggio delle rota-ie, la mancanza di flessibilità rispetto all’opzione gomma, è, invece,in ambito urbano un altro vantaggio. Questo perché la "flessibilità "della gomma, cioè la possibilità di e�ettuare facilmente deviazionidal percorso stabilito facilita il boicottaggio della corsia dedicata daparte di "micro-interessi", per spazi di parcheggio, auto in doppia fila,deviazioni per servire un’utenza politicamente influente, etc. L’intrin-seca flessibilità della gomma, non assicura la permanenza sul lungoperiodo dell’intervento, in modo particolare in aree a forte tasso diauto-dipendenza.

Infatti, è la permanenza che orienta le scelte localizzative di residenzae lavoro, che, qualora si orientassero lungo un asse trasportistico bendefinito, contribuirebbero alla diminuzione del consumo di suolo, e in

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

generale alla diminuzione dei costi di erogazione dei servizi pubblici.Quindi, anche l’opzione busvia presenta un rischio rilevante, quello della"cannibalizzazione" da parte delle auto private. Forse è per questo cheil partito dei parcheggiatori in seconda fila (PPSF) preferisce le busviealle tranvie. Il PPSF è notoriamente il partito più forte d’Italia.

L’unico significativo svantaggio della opzione su ferro, è il rischio del sovra-dimensionamento.

7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SO-VRADIMENSIONATA?

La tranvia sarebbe sovradimensionata rispetto all’utenza di questa area ur-bana (Cosenza-Rende)?

In generale, no.

Esistono casi di successo, per esempio in Francia, dove città di dimensionicomparabili, o anche più piccole, hanno tali sistemi. Si prenda ad esempioValenciennes che è una cittadina universitaria di soli 43mila abitanti, conun’area urbana di 120mila abitanti, e che ha ben 2 linee di tram che siestendono per 34 km.

Ma è pur vero che, per queste dimensioni urbane, l’intervento su ferro siposiziona sul confine della convenienza. E in Italia non abbiamo l’esperienzadi�usa su questi sistemi come invece l’hanno in Francia dove hanno e�ettuatoun programma nazionale per 750 km di queste linee costruite in pochi anni (sivedano le due figure seguenti). Anche gli interventi minori di quel programmafrancese, come Valenciennes, hanno potuto beneficiare di tale "e�etto Paese".

Se in Italia si decidesse, finalmente, di operare in modo simile, cioè puntare acentinaia di km di nuove linee tranviarie su sede dedicata, il contesto potrebbeessere più favorevole a questo progetto su Cosenza-Rende. Ma, soprattutto,in Francia, così come in altri paesi europei, c’è una capacità di governo delterritorio che in Italia ci sogniamo.

In mancanza di ciò, sono legittimi i dubbi di chi ritiene il tram un azzar-do qui in Calabria. La scelta del filobus sarebbe più prudente rispetto al

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

Figura 6: Tram di Valenciennes (Jérémy-Günther-Heinz Jähnick, Ligne A dutramway de Valenciennes (233), licence Jähnick 1.0, Wikimedia Commons)

rischio del sovra-dimensionamento, ma si presterebbe comunque ai rischi di"cannibalizzazione" della busvia descritti precedentemente.

Un investimento su ferro dovrebbe andare di pari passo con una più ampiapianificazione dell’area urbana. Innanzitutto servirebbe una localizzazionedel nuovo ospedale tale da permettere l’accesso tramite trasporto pubblicoveloce. Ma servirebbero anche linee ferroviarie regionali opportunamente ri-potenziate, una riorganizzazione delle linee autobus, sia quelle extra-urbane,che quelle dell’hinterland, oltre che una micro-progettazione di "veri" percorsipedonali e ciclabili intorno alle stazioni del tram.

Ma ne siamo capaci?

A giudicare dal livello della discussione la risposta è uno sconsolante no,perché il tram è previsto su viale Mancini, mentre il nuovo ospedale su VaglioLise, e con quest’ultima localizzazione l’accesso pedonale dal tram potrebbeessere compromesso.

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

Figura 7: Tranvie "storiche" francesi, anno 1966. Tratto dalla presentazionedell’ing. Mantovani (AIIT) al workshop del 22-03-2016 presso l’Aula Magnadell’Unical (link)

Diverso sarebbe localizzare il nuovo ospedale sul tracciato del tram, per esem-pio spostando l’attuale casa circondariale e utilizzare quegli spazi fino all’a-rea di Vaglio Lise. Lì andrebbe attestata anche una stazione bus per lerotte extra-urbane che si servono della statale 107. Con le opportune ri-cuciture di ampi percorsi pedonali, l’ospedale sarebbe servito da autobusextra-urbani, treni regionali, e il tram distribuirebbe il tra�co internamenteall’area urbana.

Inoltre, il trasporto tramite autobus dell’hinterland andrebbe gestito siner-gicamente rispetto alla nuova infrastruttura. Nelle condizioni attuali di untrasporto urbano congestionato e ina�dabile, i collegamenti via autobus del-l’hinterland sono lunghi. Il tempo ciclo di un autobus al servizio di un comuneesterno al core urbano è superiore ad un’ora. Quindi, per o�rire coperturaspaziale origine-destinazione si devono sacrificare le frequenze. Basse frequen-

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

Figura 8: Espansione delle reti tranviare in Francia al 2015. Tratto dallapresentazione dell’ing. Mantovani (AIIT) al workshop del 22-03-2016 pressol’Aula Magna dell’Unical (link)

ze e tempi di viaggio lunghi rendono poco attraenti tali servizi. A parità diautobus impegnati in tali servizi, il trasferimento sull’asse di trasporto sucorsia dedicata permetterebbe di almeno raddoppiare le frequenze, oltre cheaumentare per e�etto rete la copertura spaziale. Ma questa sinergia è pos-sibile solo ed esclusivamente se la dorsale del trasporto pubblico è veloce efrequente.

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

Parte a della figura: in presenza di una linea principale frequentee veloce (trunk-line), i servizi autobus di adduzione (feeder) pos-sono anch’essi essere frequenti perché i loro tragitti sono brevi,l’e�etto rete è garantito. Parte b della figura: in mancanza diun servizio frequente e veloce sull’asse principale, i servizi auto-bus devono sovrapporsi nel corridoio perché gli scambi sarebberotroppo penalizzanti. A causa dei tragitti più lunghi e all’internodel corridoio congestionato, le frequenze devono ridursi. L’e�ettorete non è garantito.

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

Con un secondo polo di tra�co, quello ospedaliero oltre a quello universitario,e una completa riorganizzazione delle altre linee di autobus, il tram avrebbei volumi necessari.

Sulle cifre circolano tante inesattezze. I 40 mila passeggeri/giorno-ferialeper rendere il tram conveniente si riferiscono ai "viaggi e�ettuati", non allepersone. Dato che ogni utente regolare e�ettua almeno due viaggi per giornoferiale, i 40 mila passeggeri/giorno equivalgono a 20 mila utenti regolari. Equesti volumi sono raggiungibili con le misure descritte sopra.

In sintesi, si potrebbe giustificare il tram integrandolo in una più ampiapianificazione territoriale. "Vaste programme", per dirla con l’espressionesarcastica di De Gaulle.

Se la metro leggera è sovradimensionata lo è per le incapacità decisionalidi�use, non per le presunte inadeguatezze dovute alla dimensione urbana.

Addendum del 23 marzo 2016

In seguito alla presentazione dell’Ing. Berti Nulli di Sintagma (slide disponi-bili a questo link) ho potuto valutare la metodologia utilizzata per l’analisidella domanda. In e�etti, trattasi di progettazione d’area vasta, ed e�ettuatacon metodologie stato dell’arte (modello di assegnamento Emme/3). Dallaslide seguente si può osservare come, oltre ad una discretizzazione fine del-l’area urbana (119 zone di tra�co), siano stati considerati flussi determinatida altre 26 macro-zone che includono anche il basso Tirreno con Amantea el’aeroporto di Lamezia. Come ci si aspetterebbe venisse fatto per una taleopera in Francia. Ma la domanda rimane, sono i cittadini di questo territoriocalabrese pronti per tale "rivoluzione francese"?

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

Una pre-condizione per tale "rivoluzione" è quella di rendersi conto che nonsi è parte di una piccola cittadina, ma di un’area urbana estesa e densamen-te popolata. Il dato di densità medio è fuorviante perché vastissime areedella provincia sono impervie e non urbanizzate. Le costruzioni seguono lastruttura valliva, e le e�ettive aree di copertura della città sono meglio rap-presentate dalle isocrone, cioè dalle aree coperte in base ad una data distanzatemporale nella rete di trasporto. Tra i 30 e i 60 minuti una popolazione trai 300 mila e i 500 mila abitanti potrebbe gravitare su questo centro urbanocon interventi migliorativi imperniati sulla tranvia. Si veda la figura seguenteche illustra in alto i profili di accessibilità nello scenario migliorativo, e chepresenta, in basso, la situazione di accessibilità attuale.

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7. LA TRANVIA COSENZA-RENDE È SOVRADIMENSIONATA?

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8. FRAINTENDIMENTI

Inoltre, ho consultato uno studio del 2002 (disponibile solo in cartaceo, Ca-pitolo 7 del volume "Sistemi di Trasporto Collettivo Avanzati a Media Po-tenzialità ", PRIN 2002, Laru�a Editore, autori: D. C. Festa et al.) sui flussiin ingresso all’università con risultati che potranno stupire quelli che nonconoscono questa realtà .

In sintesi, ci sono due fattori che rendono i flussi di questa università "ano-mali":

1. e�etto campus: c’è un’alta frequenza degli studenti non solo per i corsi,ma anche per l’accesso alle strutture del campus.

2. e�etto pausa pranzo a casa: questa abitudine levantina porta ad avereun numero elevato di persone che e�ettuano 4 spostamenti al giorno perl’università.

Come conseguenza di questi due fattori, questo studio trovava essere paria 2 il numero di spostamenti per persona del campus. Questo coe�cienteè tre volte maggiore di quanto solitamente utilizzato per stime di primaapprossimazione su poli universitari!

In uno scenario di anche sole 25 mila persone (studenti residenti fuori campus,docenti, tecnici-amministratici, etc) nell’area universitaria, questo compor-terebbe ben 50 mila spostamenti al giorno. Una cattura anche solo del 40%di tale volume costituirebbe una solida base per la tranvia, anche se con unelevato fattore di "stagionalità", elemento che convalida la critica espressaalla successiva Sezione .

8. FRAINTENDIMENTI

Le fallacie sentite sulla questione da una parte come dall’altra sono scorag-gianti.

Dal campo del si: "tanto sono soldi UE". Argomento terrificante, qualsia-si opera deve passare il vaglio di una rigorosa analisi costi-benefici, per-ché altrimenti non si considera il costo-opportunità (cioè quegli stessi fondipotrebbero trovare impieghi con utilità sociale maggiore).

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8.a "Le rotaie ritornerebbero a spezzare la città"8. FRAINTENDIMENTI

Ma non vorrei scadere nel cerchiobottismo, è dal campo del no che sonoarrivati gli "argomenti" peggiori. Nel seguito un elenco (non esaustivo, perchéquello che ho sentito dire e che ho letto supera le forze di questo modestoblogger):

8.a "Le rotaie ritornerebbero a spezzare la città"

Falso, perché le rotaie di un tram non hanno lo stesso e�etto di quelle di untreno, che richiede invece i passaggi a livello alle intersezioni o i sottopassi.Invece, con questi sistemi le intersezioni con altro tra�co sono possibili, e siintegrano bene persino in aree pedonali, quindi non c’è nessuna "lacerazione"del tessuto urbano.

Semmai, c’è un grande problema di comunicazione. In e�etti l’errore iniziain ambito tecnico. Per di�erenziare i vecchi tram (di capacità limitata, eche raramente avevano la corsia riservata) si sono introdotti dei neologismi.In inglese "light rail transit" (che suona bene). I francesi, che hanno già tan-tissime metropolitane, per associare questa tecnologia al successo delle lorometro hanno tradotto con "métro léger", che suona ancora bene. In Italia ab-biamo tradotto letteralmente dal francese come "metro leggera". Sbagliando,perché gli italiani non hanno esperienza di metropolitane che vedono comequalcosa di esoterico. Avremmo dovuto utilizzare "tranvia" tout court, o alpiù "tranvia moderna".

8.b "Non avremo più i parcheggi"

In parte è vero, una corsia dedicata toglie spazio alle auto, inclusi degli spazidi parcheggio. Ma la domanda che bisogna porsi è se il bilancio in terminidi possibilità di accesso urbano aumentano oppure diminuiscono. Come sipuò vedere dallo schema seguente, il tram su corsia dedicata "ruba" circa 3metri (l’autobus avrebbe ingombri maggiori), che moltiplicati per i circa 20km di linea equivalgono a 60mila mq (in realtà un 20% sarebbe da escludereperché in sede promiscua, così come andrebbe dimezzato il contributo rela-tivo alle parti a binario singolo, ma andrebbero aggiunte le stazioni, quindiconsiderando tutto il tracciato come impegnato dal tram in bidirezionale sifa un calcolo molto conservativo e per eccesso).

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8.b "Non avremo più i parcheggi" 8. FRAINTENDIMENTI

Figura 9: "Lacerazione" del tessuto urbanistico?????

Un’auto richiede 25 mq per parcheggio (questo valore include gli spazi dimanovra, etc). In un’area urbana gli spostamenti casa-lavoro non sono bi-lanciati, cioè ci sono delle aree di parcheggio che nell’arco delle 24 ore nonsono utilizzate. Cautelativamente, invece che 25 x 2 = 50, consideriamo paria 40 mq lo spazio di parcheggio di un’auto nell’arco delle 24 ore nell’area ur-bana. Dividendo tale valore per un fattore di occupazione 1,3 passeggeri/auto(anche questo è un valore alto, per continuare con un calcolo conservativo),

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8.c "Il tracciato è troppo tortuoso" 8. FRAINTENDIMENTI

lo spazio di parcheggio di un cittadino che utilizza l’auto nell’area urbana èpari a circa 30 mq.

Quindi, soltanto 2000 cittadini che decidono di cambiare abitudini rotta-mando un’auto permettono di raggiungere il punto di pareggio della corsiadedicata in termini di spazio urbano (e abbiamo tralasciato lo spazio richie-sto dall’auto in movimento). Pertanto, anche soltanto una transizione deltasso di motorizzazione della sola Cosenza-Rende dall’attuale 62% al 60%(niente di trascendentale) giustificherebbe il presunto "spazio rubato".

8.c "Il tracciato è troppo tortuoso"

Un’altra "leggenda metropolitana" sostiene che il tracciato del tram sia "trop-po tortuoso", mentre questo tipo di opere richiederebbe, secondo i critici,"maggiore linearità ".

Non è così. E per convincersi basta confrontare il tracciato in questione conquello di tranvie di aree urbane di simili dimensioni. Questo sito franceseriporta molte mappe dettagliate (link). Aree urbane medio-piccole francesicon tranvia sono per esempio quelle di Angers, Caen, Clermont-Ferrand, LeMans, Mulhouse, Nancy, Orleans, Reims, oltre alla già citata Valenciennes.Per esempio, in ordine alfabetico, non di tortuosità, prendiamo la mappa diAngers.

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8.c "Il tracciato è troppo tortuoso" 8. FRAINTENDIMENTI

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8.d "Ma in questa altra città..” 8. FRAINTENDIMENTI

Si può quindi sostenere, senza tema di smentita, che il progetto Cosenza-Rende-Unical non è tortuoso rispetto allo stato dell’arte. Anzi, è anche moltocautelativo. Curve strette per una tranvia sono quelle con un raggio inferioreai 20 metri (e anche raggi inferiori non sono poi così critici, si tratta diuna preferenza, non di un vincolo assoluto). Sul tracciato considerato, iprogettisti si sono mantenuti sopra questo valore (o almeno io non ne hotrovato nelle planimetrie, ma mi posso esser sbagliato, se qualcuno le haviste non ha che da segnalarle). Per esempio, l’inserimento su via Kennedyavviene con una tranquillissima curva di raggio 31 metri.

8.d "Ma in questa altra città italiana X non c’è il tram,oppure in quest’altra città Y c’è e non funziona,etc"

In epidemiologia esiste la ben nota fallacia del riferimento ad una popolazionemalata (sick population bias). Per esempio, non bisogna prendere a riferi-mento per gli indicatori di salute polmonare un gruppo di persone fumatrici.E proprio questo errore è quello che si fa, in ambito trasportistico, riferen-dosi alle città italiane, notoriamente tra le peggiori al mondo in termini ditrasporto pubblico su sede protetta.

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9. BUFALE

Per esempio, prendiamo il caso della tranvia di Messina, additato dai su-perficiali detrattori come "fallimento" del tram. Ebbene, quel progetto erafallimentare per definizione, perché nei 7,7 km del tracciato insistono ben47 attraversamenti ortogonali e non è stata prevista la priorità semaforica.Come risultato, il tram di Messina ha una velocità commerciale di soli 10km/h!!!! Come potrebbe un tale sistema avere successo? Questo non è uncaso ascrivibile al fallimento della tecnologia, semmai è una avvertenza ri-spetto al cedere alle pressioni "populiste" sull’adattamento della tecnologia(si veda la Sezione 1.).

9. BUFALE

Purtroppo, i social network amplificano anche il peggio della mala-informazione.

Le "perle" migliori sono le seguenti.

9.a "Inquinamento elettromagnetico dalla linea di ali-mentazione del tram"

Il tram è alimentato a bassa tensione (sotto i 1000V è bassa tensione) e perdi più in corrente continua!!! Preoccuparsi di questo è legittimo se si abitain un bunker sotterraneo e non alimentato da alcuna fonte elettrica inclusi ipericolosissimi pannelli fotovoltaici (si capisce che scherzo, sì?)!!!

9.b "Una linea elettrificata che passa su dei ponti dovec’è il rischio esondazione"

Mi chiedo come facciano quelli che scrivono ciò su internet ad avere un com-puter alimentato dalla rete elettrica in Calabria, una regione che secondoquesto loro criterio non dovrebbe neanche averla una rete elettrica.

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9.c "I tram hanno l’aria condizionata...” 9. BUFALE

9.c "I tram hanno l’aria condizionata, i gas dei cir-cuiti di refrigerazione sono climalteranti, quindiquest’opera non è benefica per il clima"

Sì, certo, come no, è meglio far morire gli anziani nel tram d’estate, oppurescoraggiarne l’uso per l’assenza di climatizzazione. Così che gli utenti uti-lizzeranno la climatizzazione delle loro auto, ancora più inquinante per unfattore di scala d’impianto. Ma soprattutto, che c’azzecca? Il problema deigas dei circuiti di climatizzazione si a�ronta lato filiera industriale attraversogli standard. Ai fini dell’impatto climatico un progetto trasportistico deverispondere per il bilancio rispetto alle alternative, e, dati i numeri in gioco,questo aspetto è trascurabile a questo livello. Chi ha scritto questa cappel-lata un bilancio energetico-ambientale non l’avrà mai fatto in vita sua (èsempre il tizio che non sa la di�erenza tra corrente continua e corrente alter-nata, e l’unica cosa che sa dell’elettricità è che deve stare lontano dall’acqua(attenzione ad attraversare un fiume)).

9.d "100Me di costi ANNUI di gestione"

L’infografica seguente è abbastanza comune, e circola addirittura tra personeche dicono di essere attente al trasporto ferroviario!

Ma neanche se i tram fossero alimentati a oro liquido potrebbero costaretanto!

Il progetto indica un costo di esercizio di circa 3Me/anno sulla base di unfattore di costo tipico di 7 e/tram-km. I costi potrebbero essere maggiori (oanche minori), e comunque c’è da dedurre i ricavi. Ma capirete che tra 100e 3 c’è una bella di�erenza!!!

Ma ciò che permette di dirimere la questione dei costi di esercizio è l’ana-lisi dello status quo. In questo corridoio trasportistico solamente le rotte diautobus extraurbani sviluppano ben 2 milioni di bus-km per anno (che co-stano alla collettività sussidi per circa 4 milioni di euro per anno). Questogrande volume di tra�co ha un grado di duplicazione pressoché totale conaltre linee urbane. Ma nello status quo è di�cile chiedere ai pendolari che siavvalgono di tali servizi di sobbarcarsi l’inconveniente di un trasbordo su al-tri autobus lumaca. Soltanto la presenza di un servizio veloce e confortevole

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9.e "Il tram è tecnologia vecchia...” 9. BUFALE

può rendere allettante il trasbordo. Quindi, un asse di trasporto veloce, solosull’extra-urbano, ha un potenziale di risparmio maggiore dei futuri costi diesercizio.

La bufala più subdula perché indica cifre, quindi ha la parvenza diindicare dati di fatto. Ma le cifre sono fuori misura di un fattore30!

9.e "Il tram è tecnologia vecchia, e l’alimentazione afilo è superata"

Queste sono due bufale in una sola frase. Il tram moderno è la tecnologiatrasportistica che o�re maggiore versatilità e maggiori prestazioni rispettoagli autobus perché permette l’inserimento in contesti diversissimi che vannodall’isola pedonale, alla sede dedicata, al tunnel, e fino alla sede segregata(si veda l’illustrazione seguente).

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9.e "Il tram è tecnologia vecchia...” 9. BUFALE

Versatilità del tram di Strasburgo.Tratto dalla presentazione dell’ing. Man-tovani (AIIT) al workshop del 22-03-2016 presso l’Aula Magna dell’Unical(link)

Il tentativo di "vendere" gli autobus come se fossero dei tram, è appunto,soltanto un tentativo di "vendita", puro e semplice marketing. Chi decantai minori costi delle busvie omette una lunga lista di incovenienti che que-ste comportano (e omette di elencare tutta una serie di costi che inveceandrebbero considerati rispetto all’adeguamento della via di corsa).

Per esempio, a causa dell’assenza della guida vincolata con un autobus gliingombri sono maggiori di almeno un metro per linea bidirezionale. Masoprattutto, la priorità semaforica con una busvia induce segregazione altra�co trasversale pari almeno al doppio di una tranvia di pari capacità .Questo non è un fattore critico fin quando le busvie sono posizionate in unambito urbano con capacità orarie monodirezionali inferiori ai 2000 passeg-geri (e deve andar bene). Ma per capacità di collo di bottiglia superiori,o si dedica alla busvia l’equivalente di un’autostrada all’interno della città ,oppure le alte prestazioni della busvia rimangono una chimera. Eppure sonoin molti che, in buona fede, credono a tale mito, che è un mix di ideologiaausteritaria (meno investimenti pubblici) e naà¯veté velleitaria. Non a casotale mito della "magica" busvia si è di�uso dal sud-America, terra di grandi

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9.e "Il tram è tecnologia vecchia...” 9. BUFALE

romanzieri.

Nella foto seguente si può apprezzare come la busvia di Bogotà raggiungale prestazioni di una metropolitana: con l’equivalente di un’autostrada aquattro corsie che taglia in due la città e richiede attraversamenti pedonalisu passaggi sopra-elevati (in blu in basso).

Busvia Transmillenio, Bogotà , Colombia

Per non parlare dei bassi salari necessari in tali sistemi, e degli altissimicoe�cienti di riempimento degli autobus, e delle proteste, anche violente coninterventi "militari" contro i residenti assediati dal fiume dei "magici" bus.

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9.e "Il tram è tecnologia vecchia...” 9. BUFALE

4 marzo 2014, proteste contro il sistema Transmillenio,Bogotà (link)

E il "filo", almeno il filo nell’era del wifi non è forse superato? La rispostabreve è un deciso NO. Dove sussistono motivazioni estetiche, per esempioquando c’è un inserimento in un’area storica, si possono valutare le più

costose tecnologie di alimentazione senza filo (carica induttiva con super-capacitori, terza rotaia, etc). Ma dove tale vincolo estetico non sussiste chisano di mente si avventurerebbe mai nelle maggiori spese d’acquisto e neimaggiori oneri di manutenzione di tali sistemi? Nella foto seguente il tram diBordeaux che fa a meno della catenaria con un’alimentazione da terza rotaiacentrale. Bellissimo, ma tra i più costosi sistemi tranviari operati in Francia.

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9.e "Il tram è tecnologia vecchia...” 9. BUFALE

Tram di Bordeaux, alimentazione da terza rotaia centrale

Per gli autobus che sono al servizio di linee di adduzione, e quindi possonovariare di rotta, i progressi lato batterie al litio possono essere una validaalternativa al filobus. Ma lì dove il tracciato è comunque deciso da un binario,che senso ha rinunciare alla tecnologia esistente della catenaria (che permetteanche maggiore risparmio energetico con maggiore recupero energetico nellefasi di frenata (re-immissione nella linea))?

Nella foto seguente il tram di Aahrus, in Danimarca, che sarà operativo a fine2016 (link). Quindi un progetto recente. Come mai i danesi, così innovativi,hanno scelto la buona vecchia catenaria?

Ma è possibile che solo in Italia oscilliamo tra il nulla e la fantasia di "magiche"soluzioni (che non a caso portano al nulla)?

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10. ORDINI DI GRANDEZZA DEI COSTI

10. ORDINI DI GRANDEZZA DEI CO-STI DEL TRASPORTO PUBBLICO VSQUELLO AUTOMOBILISTICO

Gli ordini di grandezza dei costi di investimento di tali opere possonosembrare elevati (centinaia di milioni di euro), ma non lo sono se li si mettein prospettiva.

Conservativamente consideriamo pari a 3000 e/anno il costo per una fami-glia di un’auto utilitaria. Questo è solamente il costo diretto, che non includetutti i costi socio-ambientali che quell’automobile produce. Soltanto una par-te dei costi-socio ambientali sono compresi in quella cifra. Per esempio, ilcosto dell’assicurazione copre le riparazioni per incidenti. Ma sappiamo benecome su questa voce le riparazioni o�erte sono soltanto parziali, minimali-stiche, rispetto ai danni, i dolori, i lutti degli incidenti automobilistici (una

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10. ORDINI DI GRANDEZZA DEI COSTI

delle principali cause di morte e invalidità ). Le tasse sul carburante e sulveicolo coprono solo in parte gli oneri per le infrastrutture stradali, e i dan-ni socio-ambientali (inquinamento dell’aria, salute, cambiamento climatico,etc). Se il costo annuo di un’automobile dovesse includere tutte queste voci,il conto sarebbe ancora più salato della cifra indicata. Ma, ripeto, adottia-mo questa ipotesi conservativa e economicistica rappresentata dai soli costidiretti. Sull’arco di vita di una infrastruttura di trasporto pubblico su sedeprotetta, cautelativamente assunto pari a 30 anni, evitare una automobile incircolazione significa quindi evitare almeno 90 mila e.

Facciamo un calcolo per la sola area di Cosenza-Rende (conservativo, perchégli e�etti si riverberano su tutta l’area metropolitana). Il tasso di moto-rizzazione privato, automobili ogni mille abitanti, è pari a 621 (link). Unariduzione del 20% di tale tasso, possibile con infrastrutture di trasporto pub-blico veloce, piste ciclabili, etc, significherebbe 13000 automobili in meno.Ciò equivale sul periodo di 30 anni a costi evitati dalle famiglie pari a 1170milioni di e. Avete letto bene, più di un miliardo di euro, che altrimenti an-drebbero in fumo (anche letteralmente) provocando danni alla collettività edissesti ai bilanci familiari. Una analisi dettagliata dovrebbe considerare leesternalità socio-ambientali delle automobili così come quelle del trasportopubblico (che non sono pari a zero), così come includere i costi di erogazionedel servizio, e vari altri e�etti. Questo semplice calcolo serve solo per spie-gare gli ordini di grandezza, e permette di intuire la risposta alla seguentedomanda retorica. Qual’è l’opzione che costa meno, il trasporto pubblico so-stenibile, oppure la baraonda di scatolette tossiche e costose che chiamiamotra�co automobilistico?

Non ne siete ancora convinti? Provate allora a valutare il seguente scenarioper l’intera nazione. Immaginate che il trasporto pubblico italiano diventisu�cientemente buono come per esempio quello francese. Come conseguenzadelle loro reti di trasporto pubblico, i francesi hanno un tasso di motorizza-zione pari a 497 auto ogni mille abitanti (link). Se anche gli italiani potesseroraggiungere tale valore (in teoria sarebbe possibile fare anche meglio per lecaratteristiche orografiche del territorio, le città storiche, etc), il parco diautomobili in Italia diminuirebbe di circa 7,5 milioni di unità . Con le ipo-tesi di cui sopra, iper-conservative, il risparmio per le famiglie consisterebbedi ben 22,5 miliardi di euro PER ANNO!!!!

Questo è il proverbiale "elefante nella stanza" che tutti si rifiutano di vedere

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11. PUNTI CRITICABILI

(e il perché ora dovreste averlo intuito).

Invece che prendere per le corna il toro dell’auto-dipendenza, il qualunquismosi esercita in ogni direzione diversa, come per esempio contrastare i progettidi trasporto pubblico perché "troppo onerosi".

11. PUNTI CRITICABILI

Di seguito le mie osservazioni critiche al progetto attuale.

11.a Localizzazione ospedale

La criticità maggiore è rappresentata dalla localizzazione attuale dell’ospe-dale dell’Annunziata. I progettisti hanno cercato di rimediare attraverso unalinea a binario singolo (chiamata nel progetto "antenna") nel tratto Due Fiu-mi - Piazza Riforma. Ma, per non penalizzare l’intera linea, anche per ilservizio su Vaglio Lise (si veda il punto "b" seguente), su questa destinazionela frequenza si dimezza. Così, il servizio per l’ospedale ne risulta signifi-cativamente compromesso. A mio modesto avviso, la soluzione è spostarel’ospedale in posizione più baricentrica rispetto all’area urbana, sull’asse del-la tranvia, (come discusso nella Sezione 7.). Chiaramente, questo esula da ciòche era di pertinenza dei progettisti, ma essi avrebbero dovuto sottolinearnela criticità .

"Antenna" per ospedale Annunziata

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11.b Servizio su Vaglio Lise 11. PUNTI CRITICABILI

11.b Servizio su Vaglio Lise

Un altro prolungamento di tipo "antenna" è orientato verso la stazione Va-glio Lise. Questo tratto sarebbe comunque giustificato dal raggiungimentodel deposito dei veicoli. Ma questo collegamento è anche incluso in uno spe-cifico piano operativo su Vaglio Lise a frequenza dimezzata (in alternanzaal servizio per l’ospedale). Tale servizio è giustificato dai progettisti per mi-gliorare il collegamento con la stazione centrale di Cosenza. Ma i volumimaggiori dei treni attestati su Vaglio Lise (provenienti da Paola e Sibari),prevedibilmente scambierebbero sul nodo precedente di Quattromiglia nonsolo verso l’Unical e verso Rende, ma anche in parte verso Cosenza. Questaintegrazione con Vaglio Lise potrebbe avere un’utilità molto limitata rispettoalla complicazione dell’operatività delle linee.

11.c Estensioni previste

La Sezione 2 "Il sistema metropolitano Cosenza-Rende-Unical e scenari stra-tegici di sviluppo delle reti in sede fissa" della relazione tecnico illustrativa, èabbastanza deludente. Gli autori discutono di estensioni alla linea che sonoalquanto improbabili. Per esempio l’estensione verso Castrolibero. Premessoche abito in quel comune, e che considero il tram un’eccellente tecnologiatrasportistica, ritengo che tale estensione non sarebbe giustificata per il se-guente motivo. Castrolibero si estende su colline non raggiungibili dal tramche dovrebbe quindi attestarsi all’inizio del comune in area stadio. Sarebbequindi necessario un servizio navetta di collegamento interno al comune. Aquesto punto, dato che il tratto su via degli Stadi è di veloce percorrenzaanche per un autobus senza corsia dedicata, converrebbe estendere tale ser-vizio verso l’asse principale della tranvia. Anche le altre estensioni (anellosu Cosenza, estensione verso Montalto, etc) sono di dubbia utilità (si vedala figura seguente) rispetto ad altre integrazioni (si veda la seguente Sezione12.).

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11.d Velocità operativa 11. PUNTI CRITICABILI

11.d Velocità operativa

La velocità operativa di 22 km/h rappresenta il minimo sindacale per que-sto tipo di interventi. Il progetto prevede qualche fermata di troppo in areecome viale Mancini dove c’è già una buona pedonalità , e quindi interdi-stanze maggiori tra le fermate sarebbero accettabili e vantaggiose anche perla maggior parte degli utenti per via dei ridotti tempi di viaggio. Inoltre,come si può leggere dal profilo di velocità , c’è un rallentamento nella fasefinale prima dell’arrivo all’università (nodo di Quattromiglia). In questa faseil tram è prevedibilmente a pieno carico, e quindi maggiore cura dovrebbeessere dedicata al superamento di questo tratto. Una velocità operativa di25 km/h dovrebbe essere l’obiettivo.

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11.e Scelta del veicolo Urbos100. 11. PUNTI CRITICABILI

Tratto dall’Allegato n.1 "Programma di Esercizio" del progetto

11.e Scelta del veicolo Urbos100.

Il veicolo scelto è il CAF (Paesi Baschi (Euskadi)) Urbos100, che ha tutto(da qui il nome, 100%) il pianale ribassato, non solo la parte strettamentenecessaria degli ingressi.

Interno dell’Urbos100, tram operativo nelle città di Saragoza, eBirmingham

Quindi, massima comodità non solo nell’accesso, ma anche nel movimentointerno. Ma, sorge il dubbio, per questa linea non poteva esser su�cientel’Urbos70 (70% del pianale ribassato). Non si è forse esagerato?

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12. ESTENSIONI NECESSARIE

Ma eccesso di comodità a parte, andrebbe verificata anche una configura-zione più modulare con veicoli più piccoli che formano convogli nell’ora dipunta. In questo modo la frequenza o�erta potrebbe essere sempre alta, sianell’ora di punta che in quella di morbida. Per rimanere nell’o�erta CAF cisarebbe l’Urbos 3 da 130 posti per veicolo, impiegato, per esempio, nella retedi Besançon (link).

(A chi dispiace che questa gara non sia stata aggiudicata all’italiana Ansaldo-Breda che produce gli ottimi tram Sirio, ricordo che la nostra cara nazioneha strategia nulla su questo settore, tant’è che ormai Ansaldo-Breda è ex-italiana, perché è passata ai giapponesi dell’Hitachi. Chi è causa del suo mal,pianga se stesso (soprattutto quelli che si divertono a fare i Don Quichottecontro le linee tranviarie)).

12. ESTENSIONI NECESSARIE

In una presentazione dell’ing. Tito Berti Nulli (qui il link), progettista dellametro leggera, viene evidenziata la possibilità dell’opzione tram-treno, unibrido molto interessante che è stato inizialmente introdotto nell’area urbanadi Karlsruhe, Germania. Secondo l’ing. Berti Nulli, si veda la figura seguente,tale concetto potrebbe essere applicato ad una linea Rogliano-Unical.

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12. ESTENSIONI NECESSARIE

Sicuramente il potenziamento della linea Rogliano-Cosenza è sinergico ri-spetto al tram. Ma i tempi totali di viaggio Rogliano-Unical sarebbero paria circa un’ora. Quest’area presilana dovrebbe avere un accesso più veloceall’università . Ciò sarebbe possibile saltando il tracciato urbano del tram,con una linea parallela a quella ferroviaria esistente, per poi ricongiungersi altracciato tranviaro nel nodo di Quattromiglia (a meno di una sosta in corri-spondenza di un ipotetico nuovo sito dell’ospedale). Questo "salto" dovrebbepermettere la riduzione del tempo Rogliano-Unical a 45 minuti, dando cosìpiena competitività al trasporto pubblico. Non solo, altri benefici di uncollegamento di questo tipo interesserebbero anche altri flussi nella direzionecontraria Nord-Sud. Il nodo di Quattromiglia potrebbe diventare un termi-nale di scambio per autobus provenienti dall’area Nord, Nord-Est (Montalto,Castiglione Cosentino, etc) che avrebbero a disposizione due servizi su ferro,quello tranviario per la distribuzione interna all’area urbana e all’universi-tà , e quello ferroviario tram-treno, che rapidamente arriverebbe al nodo DueFiumi. Questo renderebbe inutili molte linee di autobus interne all’area ur-bana, con un ulteriore beneficio ambientale e di razionalizzazione dei sussidi(onerosissimi nello status quo, ma al cittadino è meglio non far saper...).

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13. SINTESI

13. SINTESI

In sintesi, il trasporto pubblico nell’area urbana di Cosenza è a�itto da spiralinegative abbastanza tipiche in Italia che inducono auto-dipendenza, elevaticosti per le famiglie, congestione, spreco di risorse pubbliche, rattrappimentoterritoriale e inquinamento.

I casi di successo europei che sfuggono a tali dinamiche presentano come fat-tore comune e determinante la riconfigurazione del trasporto pubblico urbanointorno a dorsali veloci su corsia dedicata. Altri interventi costituiscono co-fattori che se isolati dall’intervento principale, le dorsali veloci, ricadono tragli inganni e i palliativi, cioè costituiscono false alternative.

Solamente le alte prestazioni (velocità , puntualità , e comfort) del trasportopubblico nell’ora di punta, 7:45 - 8:45, sono dirimenti. Le velocità mediecalcolate sull’arco della giornata sono uno specchietto per le allodole.

Sono queste prestazioni all’interno della città che possono aprire alla mobi-lità ferroviaria regionale.

È inutile e velleitario protestare per le dinamiche peggiorative del trasportoferroviario regionale se non ci si preoccupa prioritariamente della velocizza-zione del trasporto urbano.

Questa velocizzazione per le aree urbane di media grandezza può avvenirecon sistemi su gomma (busvie ad alto livello di servizio) o su ferro (tranviesu corsia dedicata e priorità semaforica).

Questa scelta tecnologica è secondaria rispetto all’assunzione di responsabi-lità politica per la diminuzione degli spazi per le auto private (che semmaiè maggiore per la busvia che per la tranvia).

Chi si oppone a una tranvia, spesso e volentieri, si oppone al principio dellavelocizzazione del trasporto pubblico, perché teme, e a ragione, che i binaricostituiscano un deterrente e�cace all’invasione della corsia dedicata. Cioè,la busvia è l’alternativa accarezzata perché "flessibile", dove per "flessibile",si intende "boicottabile".

La scelta tecnologica tra gomma e ferro deve rimanere questione squisita-mente tecnica.

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13. SINTESI

Volumi medio-bassi con distribuzione uniforme dei carichi lungo il tragitto elungo entrambe le direzioni favoriscono la busvia.

Volumi medio-alti con rilevanti fasi di accumulazione favoriscono la tranvia.

La busvia non scala bene in un contesto urbano caratterizzato da moltiattraversamenti trasversali, mentre la tranvia sì.

I confronti sono spesso falsati da rappresentazioni artate che ignorano diversedi�erenze tecniche e qualitative tra i due sistemi.

Una busvia "fatta bene" costa meno di una tranvia, ma non molto meno, ecomunque vale meno.

La questione dirimente è se una tranvia per Cosenza sia sovradimensionataoppure no.

In generale no, o meglio, l’unica giusta risposta è "dipende".

Se la tranvia è intesa come semplice linea di collegamento Cosenza-Rende-Unical, allora sì, la tranvia è chiaramente sovradimensionata.

Se, al contrario, la tranvia è la dorsale per la riorganizzazione e l’integrazionedi tutti i servizi di trasporto pubblico urbano e extra-urbano, e per la micro-progettazione della pedonalità e della ciclabilità , allora no.

In altre realtà europee, con queste stesse dimensioni urbane, più di unatranvia sarebbe stata realizzata, non oggi, ma già da tempo.

I confronti con le altre città italiane sono fuorvianti perché è come confron-tarsi sugli indicatori di salute polmonare con degli accaniti fumatori.

In questo post ho rifiutato il facile cerchiobottismo.

Sì, alcune posizioni pro-tranvia sono state stucchevoli, ma nel complesso è dalfronte del no che è scaturita una valanga di disinformazione, fraintendimenti,e quel che è peggio, vere e proprie bufale categorizzabili come binario-fobia,tram-allarmismo, etc.

E checché ne dicano esperti fai-da-te, questo tipo di tecnologia (tram conalimentazione a filo) è ancora il meglio che si possa avere in un tale contestoper vantaggi di permanenza, versatilità , scalabilità e comfort.

Anche il legittimo dubbio sui costi di gestione va correttamente inquadrato.Nel corridoio della tranvia ogni giorno feriale insistono ben 900 passaggi di

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14. ADDENDUM SUI COSTI DI TRAM E AUTOBUS ELETTRICO

autobus extraurbani che sviluppano circa 2 milioni di km per anno. Anchevolendo trascurare gli impatti sanitari e ambientali di questi motori dieselbisognerebbe ricordare i sussidi regionali per questi passaggi nel corridoio cheammontano a ben 4 milioni di euro per anno, un quantitativo maggiore deicosti di esercizio della futura tranvia. Nelle condizioni attuali di un corridoiocongestionato sarebbe non equo costringere i pendolari a trasbordi gomma-gomma, ma ciò sarebbe migliorativo nel caso di una dorsale su ferro. E,finalmente, le risorse dei bus urbani liberati dal corridoio potrebbero esserere-indirizzati per aumentare la frequenza nei servizi di adduzione.

Vari dettagli implementativi e proposte integrative meriterebbero maggio-re attenzione dell’opinione pubblica, e, per quel mi compete da cittadinocon qualche conoscenza specifica sull’argomento, ho espresso le mie opinioni(Sezioni 11 e 12).

I rischi del sovradimensionamento dell’opzione ferro esistono in mancanza diun’ampia pianificazione territoriale.

Ma i rischi maggiori sono nello status quo, con un’area urbana congestionatae rattrappita, chiusa alle esigenze di mobilità della provincia.

E se questo progetto venisse bloccato, lo status quo vincerebbe ancora.

14. ADDENDUM SUI COSTI DI TRAM EAUTOBUS ELETTRICO

Un tram può costare 3-4 volte un autobus elettrico. Ma la capacità di untram è 1,5-2 volte maggiore, e la vita tecnica è 2-3 volte maggiore (30-40 anniper un tram, 20-25 anni per un filobus, per l’autobus a batterie il calcolo èpiù complesso perché c’è da tener conto della vita tecnica delle batterie, 7-10anni, da comparare comunque con i 12-15 anni per un autobus con motore acombustione interna).

Rimane l’onere finanziario per l’anticipazione di capitale maggiore per iltram, che qualora non sia giustificato dai volumi di tra�co e�ettivi, puòrisultare in maggiori perdite. E questo dipende fortemente dalle condizionidi finanziamento dell’opera (per questo motivo è di�cile fare confronti traprogetti dove il tasso di sconto utilizzato è diverso). Uno dei costi addizionali

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15. ADDENDUM SULL’ALIMENTAZIONE ENERGETICA DELTRASPORTO PUBBLICO

di una tranvia, la catenaria e le sottostazioni di alimentazione elettrica, sigiustifica facilmente con i vantaggi ambientali del passaggio al vettore elet-trico. Tale costo aggiuntivo sarebbe simile a quello di un filobus. Il costoaggiuntivo delle rotaie va considerato sull’orizzonte di durata di tale infra-struttura: il secolo. Quindi, questo non è un extra-costo per cui stracciarsi levesti. Gli altri costi dell’infrastruttura viaria e delle stazioni sono simili trauna tranvia e un autobus a patto che si e�ettui un confronto tra prestazionisimili, cioè a parità di velocità operativa e qualità (quindi, adeguamen-to della via di corsa, accesso a livello ai veicoli dalle stazioni, segnalazioneprioritaria alle intersezioni, etc (si veda la Sezione 6.).

Il motivo principale per cui sui volumi medio-bassi è preferibile l’autobus nonè rappresentato dai minori costi di esercizio e di capitale, che pure possonoesserci. Il vantaggio dell’autobus è rappresentato dalla maggiore frequenza:a causa dei veicoli di capacità minore, per un dato livello di domanda lafrequenza ottimale è maggiore. Questo vantaggio lato utenza è significativoe sposta la convenienza generale sull’autobus per i volumi medio-bassi.

15. ADDENDUM SULL’ALIMENTAZIO-NE ENERGETICA DEL TRASPORTOPUBBLICO

Gli autobus diesel pregiudicano la qualità dell’aria, rinforzano la dipendenzadal petrolio, con tutto quel che ne consegue in termini di rischi di guerre,cambiamento climatico, etc.

Gli autobus a metano sono meno peggio di quelli diesel rispetto al crite-rio dell’inquinamento urbano, ma la dipendenza dal metano non è migliorerispetto a quella del petrolio. Quando e�ettuati con scrupolo, i bilanci sulclima dell’opzione metano non sono a�atto migliori rispetto all’opzione diesel(a causa della minore e�cienza dei motori a metano, e per l’e�etto climal-terante delle inevitabili fughe in atmosfera di questo combustibile). Quindi,checché ne dica l’influente lobby del metano, questa opzione non è risolutiva.

Esistono combustibili liquidi (biodiesel) e gassosi (biogas) che possono pre-sentare un quadro più favorevole. Ma le bioenergie "fatte bene", cioè tali

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16. BIBLIOGRAFIA

da non produrre altri danni (come spesso avviene), sono possibili solo inquantità limitate. Quindi, questi biocombustibili è meglio orientarli su usiextra-urbani.

Nell’uso urbano soltanto il vettore elettrico soddisfa i requisiti di sosteni-bilità . L’obiezione che la sostenibilità del vettore elettrico dipende dallafonte primaria è si fondata, ma non pertinente in Italia. Con il mix di pro-duzione elettrica attuale in Italia la sostituzione dei combustibili fossili conl’elettricità per il trasporto urbano è ambientalmente positiva (a questo linki riferimenti minimi). Tale vantaggio è destinato ad aumentare con la pro-gressione delle fonti rinnovabili, che sono quindi sinergiche a tale obiettivo diambientalizzazione del trasporto.

16. BIBLIOGRAFIA

• I testi fondamentali sui sistemi di trasporto pubblico urbano sono i libridel Prof. Vukan Vuchic (link). Consiglio in particolare "Urban Transit:Operations, Planning and Economics".

• I bilanci energetico-ambientali dei sistemi di trasporto sono complessi,in continua evoluzione sia per l’aggiornamento metodologico, che perle variazioni delle tecnologie. Gli autori da seguire in questo camposono molti, consiglio i lavori di Mark Delucchi (link), e Mikhail Chester(link).

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