SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

SANDRA ILIĆ

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA DISTRIBUCIJE

PAKETNIH POŠILJAKA U PODUZEĆU

INTEREUROPA d.o.o. ZAGREB

DIPLOMSKI RAD

RIJEKA, 2013.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA DISTRIBUCIJE

PAKETNIH POŠILJAKA U PODUZEĆU

INTEREUROPA d.o.o. ZAGREB

DIPLOMSKI RAD

Predmet: Međunarodna špedicija i logistika

Mentor: Prof. dr. sc. Blanka Kesić

Studentica: Sandra Ilić

Studijski smjer: Međunarodno poslovanje

JMBAG: 0081101729

Rijeka, rujan 2013.

I

PREDGOVOR

Paketna distribucija je djelatnost za koju su se specijalizirala poduzeća kojima je

cilj u što kraćem roku, na što efikasniji i brži način, isporučiti robu u paketnom

obliku na bilo koji dio zemaljske kugle, i za tu uslugu dobiti adekvatnu naknadu i

ostvariti određenu dobit. Zbog specifičnih zahtjeva vezanih uz paketnu

distribuciju, poduzeća koja se bave ovom djelatnošću često su specijalizirana za

obavljanje svoje djelatnosti i to najvećim dijelom zbog potrebe zadovoljavanja

raznih postavljenih specifičnih zahtjeva koji se javljaju u izvršenju isporuka

paketnih pošiljaka. Ti zahtjevi su u velikoj mjeri vezani uz brzinu isporuke, način

manipulacije s pošiljkom s obzirom na njen oblik, stanje u kojem se manipulira s

njom i prevozi, način isporuke primatelju, zadovoljavanje potrebne procedure u

svim dijelovima isporučene pošiljke i sve moguće situacije na koje se nailazi u

procesu isporuke od pošiljatelja do primatelja robe.

U ovom diplomskom radu istražuje se tehnologija i organizacija paketnih

pošiljaka poduzeća Intereuropa d.o.o. Poduzeće obavlja sve usluge s područja

kopnenog i interkontinentalnog prometa, logistike i drugih usluga, koje

uključuju: prijevoz i skladištenje robe, logističke usluge u skladištima, carinsko

posredovanje, i priprema robu za ponovni utovar i distribuciju do konačnog

primatelja na domaćem i inozemnom tržištu .

Rad je rezultat izučavanja teorijskih odrednica o distribuciji općenito i paketnoj

distribuciji u poduzeću Intereuropa d.o.o.

Ovim putem se želim zahvaliti mentoru prof. dr. sc. Blanki Kesić, asistentici dr.

sc. Helgi Pavlić Skender i asistentici mr.sc.Mirjani Grčić Fabić koje su mi

pomogle pri odabiru teme, korisnim me savjetima uputile na potrebnu literaturu i

time pridonijeli izradi diplomskog rada.

U Rijeci, rujan 2013. Sandra Ilić

II

SAŽETAK

TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA DISTRIBUCIJE PAKETNIH

POŠILJAKA PODUZEĆA INTEREUROPA d.o.o.

Specifičnosti tehnologije i organizacije distribucije paketnih pošiljaka proizlaze

iz samih obilježja paketnih pošiljaka te zahtjeva koji sudionici u paketnoj

distribuciji postavljaju pred poduzeća specijalizirana za paketnu distribuciju.

Način obavljanja paketne distribucije razlikuje se s obzirom na prijevozno

sredstvo i na brzinu distribucije. Suština je, međutim, uspješne organizacije

paketne distribucije, da se u što kraćem vremenu uz minimalne troškove dostavi

paketna pošiljka, a da u tom poslu budu zadovoljeni svi sudionici u procesu

distribucije. Pošiljatelj i primatelj robe su zadovoljni sa što bržom dostavom

pošiljke u ispravnom stanju, a svi ostali sudionici u procesu distribucije s

naknadom koju će ostvariti za obavljanje usluga dostave paketne po šiljke.

Uz teorijsko obrazlaganje distribucije i suvremenih tehnologija prijevoza koje se

koriste u realizaciji paketne distribucije, posebna pozornost u radu daje se

istraživanju tehnologije i organizacije distribucije paketnih pošiljaka poduzeća

Intereurope d.o.o. Temeljem provedene analize, na kraju diplomskog rada

predlažu se smjernice za unaprjeđenje paketne distribucije poduzeća Intereuropa

d.o.o.

Ključne riječi: fizička distribucija, logistička distribucija, distribucija paketnih

pošiljaka, suvremene tehnologije prijevoza, Intereuropa d.o.o.

III

SUMMARY

TECHNOLOGY AND ORGANISATION OF POSTAL PACKAGES

DISTRIBUTION IN A PRIVATE LIMITED COMPANY INTEREUROPA d.o.o.

ZAGREB

Specifics of technology and organisation of distribution of parcel shipments result from

the parcel shipment itself, and those specifics determine what specialized parcel

distribution companies will be involved in the distribution. The way the parcel

distribution is being managed differs according to the means of transportation and the

speed of the distribution. However, the essence of a successful organisation of parcel

distribution is to deliver the shipment in the shortest time possible with minimal cost,

and satisfy all the participating parties involved in the process of distribution. The sender

and the recipient of the goods are satisfied with a fast delivery service and the fact that

the goods arrived intact, as well as those parties involved in the distribution with the fee

for the services rendered.

Additional to the theoretical part about the distribution and contemporary technologies

of transport which are used in parcel distribution, research of technologies and

organisation of distribution of parcel shipment of the company Intereuropa Ltd is

especially being higlighted in this thesis. Based on the analyses done, in the last chapters

of this thesis, guidelines for improving the parcel distribution of the company Intereuropa

Ltd are suggested.

Key words: phisical distribution, logistics and distribution, parcel shipments,

contemporary technology of transportation, Intereuropa Ltd

IV

KAZALO

Stranica

PREDGOVOR I

SAŽETAK I

SUMMARY III

KAZALO IV

1. UVOD 1

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA 1

1.2. RADNA HIPOTEZA I POMOĆNE HIPOTEZE 1

1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA 2

1.4. ZNANSTVENE METODE 3

1.5. STRUKTURA RADA 3

2. POJAM DISTRIBUCIJE I ČIMBENICI NJENOG

RAZVOJA 5

2.1. POJAM DISTRIBUCIJE I PAKETNE DISTRIBUCIJE 5

2.2. MJESTO DISTRIBUCIJE U LOGISTIČKOM

SUSTAVU 7

2.3. ODNOSI PROIZVODNJE I DISTRIBUCIJE 9

2.4. TROŠKOVI DISTRIBUCIJE 10

3. SUVREMENE TEHNOLOGIJE U FUNKCIJI

DISTRIBUCIJE PAKETNIH POŠILJAKA 13

3.1. DEFINIRANJE TEHNOLOGIJE PROMETA 13

3.2. OSNOVNE ZNAČAJKE KONTEJNERA I

KONTEJNERIZACIJE 14

3.3. TEHNOLOGIJA TRANSPORTA S PRIMJENOM

PALETA 16

3.4. PAKET KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE

TRANSPORTA 18

3.4.1. Pojam paketa i paketiranja 18

3.4.2. Međunarodni interes za paketiranje 19

3.4.3. Primjena preporučenih normi paketiranja u

Republici Hrvatskoj 21

V

3.5. OSTALE VAŽNIJE SUVREMENE TEHNOLOGIJE

TRANSPORTA 21

3.5.1. RO-RO tehnologija transporta 21

3.5.2. LO-LO tehnologija transporta 24

3.5.3. FO –FO tehnologija transporta 25

3.5.4. Huckepack tehnologija transporta 26

3.5.5. Bimodalna tehnologija transporta 27

4. VAŽNIJI PODACI I INFORMACIJE O PODUZEĆU

INTEREUROPA D.O.O., ZAGREB 29

4.1. POVIJEST I DJELATNOST PODUZEĆA

INTEREUROPA d.o.o. 29

4.2. ORGANIZACIJSKA STRUKTURA PODUZEĆA

INTEREUROPA d.o.o. 31

4.3. POSLOVANJE PODUZEĆA INTEREUROPA d.o.o. 33

5. ANALIZA TEHNOLOGIJE I ORGANIZACIJE

DISTRIBUCIJE PAKETNIH POŠILJAKA

PODUZEĆA INTEREUROPE D.O.O. ZAGREB. 40

5.1. OSNOVNA OBILJEŽJA PAKETNIH POŠILJAKA 40

5.2. TEHNOLOGIJA RADA S PAKETNIM POŠILJKAMA 42

5.3. SUSTAV ZA PRAĆENJE, KONTROLU I

KOMUNIKACIJU VOZILA (TALKTRACK) 47

5.3.1. Funkcije sustava TalkTrack 47

5.3.2. Elementi sustava TalkTrack 51

5.4. PRIJEDLOG – SMJERNICE ZA UNAPRJEĐENJE

DISTRIBUCIJE PAKETNIH POŠILJAKA 57

6. ZAKLJUČAK 60

LITERATURA 62

POPIS TABLICA 64

POPIS SHEMA 65

POPIS PRIKAZA 65

PRILOZI 66

1

1. UVOD

U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće tematske jedinice: 1) problem,

predmet i objekt istraživanja, 2) radna hipoteza i pomoćne hipoteze, 3) svrha i

ciljevi istraživanja, 4) metodologija istraživanja i 5) struktura rada.

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA

Paketna distribucija je djelatnost koja je određena pojmom distribucije roba u

paketnom obliku. Uslugom ekspresne dostave smatra se prikupljanje, prijevoz i

dostava dokumenata, tiskanog materijala, paketa, i drugih dobara na ubrzanoj

osnovi isporuke, dok je za praćenje i vođenje kontrole njihove isporuke

osigurana podrška tijekom obavljanja usluge. Poduzeća koja obavljaju paketnu

distribuciju imaju za cilj u što kraćem roku, na što efikasniji i brži način,

isporučiti robu u paketnom obliku na određeno mjesto, te za takvu uslugu dobiti

adekvatnu naknadu i ostvariti dobit. Iz specifičnosti zahtjeva isporuke paketnih

pošiljaka proizlaze specifičnosti tehnologije i organizacije distribucije paketnih

pošiljaka.

Problem istraživanja ovo diplomskog rada je sljedeći: iako o distribuciji

proizvoda postoje značajna teorijska saznanja u stručnoj i znanstvenoj praksi,

praktična saznanja o distribuciji paketnih pošiljaka nedostatna su.

Predmet istraživanja ovog diplomskog rada je: istražiti aktualne teorijske i

praktične najvažnije probleme i fenomene tehnologije i organizacije distribucije

paketnih pošiljaka općenito, a posebice u poduzeću Intereuropa d.o.o. Zagreb , te

sustavno i jednostavno predočiti rezultate istraživanja .

Objekt istraživanja je: distribucija paketnih pošiljaka i poduzeće Intereuropa d.o.o.

1.2. RADNA HIPOTEZA I POMOĆNE HIPOTEZE

Imajući na umu složenost problema i predmeta istraživanja postavljena je

temeljna radna hipoteza: objektivna saznanja o najvažnijim značajkama o

distribuciji općenito, a posebice u o distribuciji paketnih pošiljaka u poduzeću

Intereuropa d.o.o., omogućuju stvaranje bitnih pretpostavki za učinkovito

2

obavljanje logističkog poslovanja u poduzeću Intereuropa d.o.o.

Tako postavljena temeljna hipoteza implicirala je više pomoćnih hipoteza:

1) Primjereno poznavanje temeljnih značajki o distribuciji, njenom mjestu u

logističkom sustavu i troškovima distribucije omogućuje njeno definiranje u

okviru ovog diplomskog rada.

2) Objektivne spoznaje o suvremenim transportnim tehnologijama temeljna su

osnova za oblikovanje distribucijskog kanala paketnih pošiljaka.

3) Poznavanjem temeljnih značajki o djelatnosti i poslovanju poduzeća

Intereurope d.o.o. omogućuje isticanje mjesta i uloge poduzeća u

dinamičnom poslovnom okruženju.

4) Analiza distribucije paketnih pošiljaka na primjeru poduzeća Intereuropa

d.o.o. dovodi do spoznaja o logističkim uslugama Intereurope d.o.o. i

omogućuje davanje prijedloga za unaprjeđenje distribucije paketnih pošiljaka.

1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA

Svrha istraživanja je dati uvid u temeljne značajke tehnologije i organizacije

distribucije paketnih pošiljaka i pružiti prijedloge i smjernice za unaprjeđenje

distribucije paketnih pošiljaka u poduzeću Interneuropa d.o.o.

Ciljevi istraživanja su istražiti sve važnije značajke i fenomene o distribuciji i

distribucijskim lancima općenito, a posebice o tehnologiji i organizaciji

distribucije paketnih pošiljaka u poduzeću Intereuropa d.o.o. i o svemu

navedenom primjereno formulirati rezultate istraž ivanja u okviru ovog

diplomskog rada.

U skladu sa svrhom i ciljevima istraživanja potrebno je dati odgovore na

nekoliko važnih pitanja:

1) Koje su značajke suvremenih transportnih tehnologija?

2) Koje su značajke distribucije?

3) Koja je djelatnost poduzeća Intereuropa d.o.o.?

3

4) Koje su odrednice poslovanja Intereurope d.o.o.?

5) Koja su obilježja distribucije paketnih pošiljaka u poduzeću Intereuropa d.o.o.?

1.4. ZNANSTVENE METODE

Pri istraživanju i formuliranju rezultata istraživanja, koja su predočena u ovom

diplomskom radu s naslovom Tehnologija i organizacija distribucije paketnih

pošiljaka u poduzeću Intereuropa d.o.o. , u odgovarajućim kombinacijama

korištene su sljedeće znanstvene metode: induktivna i deduktivna metoda,

metoda analize i sinteze, komparativna metoda, deskriptivna metoda i metoda

kompilacije.

1.5. STRUKTURA RADA

Diplomski rad je podijeljen u pet međusobno povezanih tematskih cjelina.

U prvom dijelu, Uvodu, formuliran su problem istraživanja, predmet istraživanja,

postavljena je temeljna i pomoćne hipoteze, navedeni su svrha i ciljevi

istraživanja koji su istraživanjem ostvareni, navedene su znanstvene metode koje

su korištene pri istraživanju i formuliranju rezultata istraživanja, te je

obrazložena struktura diplomskog rada.

Pojam distribucije i čimbenici njenog razvoja naslov je drugog dijela. U

njemu je ukazano na pojam distribucije, prikazano je mjesto distribucije u

logističkom sustavu te odnosi proizvodnje i distribucije. Posebno su istraženi

troškovi distribucije.

U trećem dijelu, s naslovom Suvremene tehnologije u funkciji distribucije

paketnih pošiljaka, dana su teorijska obilježja suvremenih transportnih

tehnologija. Također su prikazane osnovne značajke kontejnera i kontejnerizacije

te struktura i vrsta kontejnera. Istražuje se pojam, razvoj i učinci tehnologije

prijevoza s primjenom paleta. Posebno je istražen paket kao element tehnologije

prijevoza. Predstavljeni su važniji oblici suvremene transportne tehnologije, kao

4

što je RO-RO tehnologija prijevoza, LO-LO tehnologija prijevoza, FO-FO

tehnologija prijevoza, huckepack tehnologija prijevoza i bimodalna tehnologija

prijevoza.

Važniji podaci i informacije o poduzeću Intereuropa d.o.o. naslov je četvrtog

dijela. U njemu je dan pregled povijesti i djelatnosti poduzeća Intereuropa,

prikazana je organizacijska struktura te je istraženo poslovanje poduzeća,

analiziranjem financijskih pokazatelja na temelju financijskih izvještaja: bilance i

računa dobiti i gubitka.

U petom dijelu, s naslovom Analiza tehnologije i organizacije distribucije

paketnih pošiljaka poduzeća Intereurope d.o.o. Zagreb izvršena je analiza

distribucije paketnih pošiljaka u poduzeću Intereurope d.o.o. Pri tome je dan

uvid u osnovna obilježja paketnih pošiljaka, te je istražen sustav za praćenje,

kontrolu i komunikaciju vozila. Na temelju prezentiranih podataka date su

odrednice unaprjeđenja distribucije paketnih pošiljaka u Intereuropi d.o.o.

Posljednjim dijelom, Zaključkom, dana je sinteza rezultata istraživanja kojima je

dokazivana postavljena hipoteza.

5

2. POJAM DISTRIBUCIJE I ČIMBENICI NJENOG

RAZVOJA

Relevantne značajke o distribuciji, prikazane su u ovom dijelu diplomskog rada

obradom sljedećih tematskih jedinica: 1) pojam distribucije i paketne

distribucije, 2) mjesto distribucije u logističkom sustavu, 3) odnosi

proizvodnje i distribucije i 4) troškovi distribucije.

2.1. POJAM DISTRIBUCIJE I PAKETNE DISTRIBUCIJE

Pojam “distribucija” kao praktična funkcija ili djelatnost, već više godina,

predstavlja osobito važan čimbenik svakodnevnog gospodarskog života, ali njeno

znanstveno izučavanje počelo je tek u novije vrijeme. Razlog je u njenim

podfunkcijama, od kojih se, svaka, može tretirati kao posebna menadžerska

operacija te se, vjerojatno zbog toga nije promatrala kao jedinstveni sustav.

Danas se distribucija najčešće sagledava s dva motrišta (Segetlija & Lamza -

Maronić, 1995, p. 14). Sa općeg gospodarskog motrišta, pod distribucijom se

podrazumijevaju sve aktivnosti, koje služe raspodjeli proizvodnih dobara

potrošačima. S motrišta pojedinačnog subjekta, distribucija se odnosi na sve

poduzetničke odluke i radnje koje su povezane s kretanjem proizvoda do

konačnog kupca.

Prema općeprihvaćenoj definiciji Međunarodne trgovinske komore, predloženoj

1947. godine, distribucija je stadij koji slijedi proizvodnju dobara od trenutka

kada su ona komercijalizirana do njihove isporuke potrošačima. Ona obuhvaća

razne aktivnosti i operacije, koje osiguravaju da se roba stavi na raspolaganje

kupcima, bilo da se radi o prerađivačima ili o potrošačima, olakšavajući izbor,

kupnju i upotrebu robe (Segetlija & Lamza-Maronić, 1995, p. 14). Treba

istaknuti da distribucija označava i administrativnu, plansku, dirigiranu (od

strane države) raspodjelu dobara.

Distribucija se definira i kao skup znanja i aktivnosti (…) kojima se funkcionalno

6

i djelotvorno povezuju svi djelomični procesi svladavanja prostornih i

vremenskih transformacija materijala, dobara, stvari, tvari, (polu)proizvoda,

repromaterijala, živih životinja, kapitala, znanja, informacija (…) u sigurne, brze

i racionalne (tj. optimalne) jedinstvene procese, tokove, protoke materijala (…)

od sirovinske baze, točke isporuke, (polu)proizvođača, skladišta, terminala,

distribucijskih centara (…) preko točke ili točaka razdiobe do krajnjih potrošača,

odnosno korisnika (Zelenika, 2005, p. 38).

Imajući na umu definiciju distribucije u užem i širem smislu, moguće je dati

definiciju paketne distribucije. Pri tome je potrebno istaknuti da se osim paketne

distribucije koriste i pojmovi paketna dostava, ekspresna distribucija, ekspresna

dostava, ekspresna pošta, kurirska dostava, kurirska pošta i sl., ovisno o pojmu

koji je udomaćen u poslovanju u pojedinom dijelu svijeta. Paketna distribucija je

djelatnost koja je određena pojmom distribucije roba u paketnom obliku

(Bendeković & Batarelo, 2009, p. 79) . Zadatak je politike distribucije

najpovoljnije osiguravanje prisutnosti na tržištu i mogućnosti redovite i

pravodobne nabave proizvoda (robe ili usluge) nekog poduzeća (Andrijanić,

1999, p. 38). Uslugom ekspresne dostave smatra se prikupljanje, prijevoz i

dostava dokumenata, tiskanog materijala, paketa, i/ili drugih dobara na ubrzanoj

osnovi isporuke, dok je za praćenje i vođenje kontrole isporuke ovih predmeta

osigurana podrška tijekom obavljanja usluge (Compilation of ASEAN Member

States, 2013). Pod međunarodnom paketnom distribucijom podrazumijeva se

djelatnost za koju su se specijalizirala poduzeća kojima je cilj u što kraćem roku,

na što efikasniji i brži način, isporučiti robu u paketnom obliku na bilo koji djelić

zemaljske kugle, te za takvu uslugu dobiti adekvatnu naknadu i ostvariti

određenu dobit. Isporuka robe u paketnom obliku podrazumijeva najčešće

isporuku komadne pošiljke u određenom obliku i pakiranju, koji ovisi o traženom

načinu isporuke, tj. prijevoznom sredstvu i brzini isporuke. O traženim uvjetima

isporuke ovise i ostali bitni čimbenici kao što su način preuzimanja, manipulacije

i isporuke pošiljke, te naknada za obavljeni posao isporuke (Bendeković &

Batarelo, 2009, p. 80). Obilježja paketne distribucije su neraskidivo vezana uz

7

djelatnost koja se obavlja u procesu isporuke pošiljaka od pošilja telja do

primatelja.

2.2. MJESTO DISTRIBUCIJE U LOGISTIČKOM SUSTAVU

Fizička distribucija se, za razliku od distribucije kao cjelovit pojam odnosi na

fizičke tokove sirovina, materijala i proizvoda pa se ponekad tako shvaćena

distribucija poistovjećuje s poslovnom logistikom. Međutim, ova dva pojma nisu

istovjetna. Područje fizičke distribucije obuhvaća sve logističke aktivnosti koje

se odnose na prostorni, vremenski i količinski transfer proizvoda od njegovog

proizvođača (završni proizvodni proces) do neposrednog preuzimatelja. Dakle,

fizička je distribucija samo uski segment cjelokupnog procesa distribucije koji se

odnosi na fizičko kretanje proizvoda.

Fizička distribucija se može definirati kao skup aktivnosti, sastavljen od

obrađivanja narudžbi, rukovanja robom, skladištenja, upravljanja zalihama i

prijevoza (konvencionalnoga, kombiniranoga ili multimodalnoga), koje se rabe u

kretanju proizvoda od proizvođača do kupca ili krajnjeg potrošača (Andrović,

1995, p. 230).

Logistička distribucija je integrirani pojam temeljnih odrednica pojmova

“logistika” i “distribucija” i to, prije svega, onih odrednica koje su najizravnije

povezane s interdisciplinarnim i multidisciplinarnim znanjima, sposobnostima,

vještinama implementacije mnogobrojnih logističkih aktivnosti u upravljanju

logističkim procesima, tokovima, protocima materijalnih dobara, podržanih

tokovima kvalitetnih informacija, od sirovinske baze, proizvođača, prerađivača,

dobavljača, prodavatelja, pošiljatelja i dr. do kupaca, potrošača, korisnika itd.

(Zelenika & Pavlić Skender, 2007, p. 51).

Sukladno navedenom može se reći da je logistička distribucija, zapravo, logistika

u užem smislu toga pojma. Razlog tome je što ne postoji niti jedna specijalistička

vrsta logistike i niti jedan specijalistički (pod)sustav logistike u kojemu se

8

(materijalni ili nematerijalni) predmeti logističkih procesa ne distribuiraju od

jednoga do drugoga mjesta, svladavajući pri tome prostorne i vremenske

dimenzije.

Odnosi logističkog i distribucijskog sustava su vrlo složeni i međusobno se

isprepliću, što se ilustrativno prikazuje shemom 1.

Shema 1: Odnos logistike i distribucije

sirovine

materijali

poluproizvodi

dijelovi

zalihe

proizvodnja

(unutrašnji

transport,

manipulacija i

skladištenje u

proizvodnji)

stovarište

javna skladišta

distributivni

centri

Kupci

Upravljanje (menadžment) materijala Distribucija

LOGISTIKA Legenda:

tijek vanjskog prometa

tijek informacija

proizvodnja/ skladište

Izvor: Šamanović, 1999, p. 22.

Navedeno pokazuje da je distribucija roba ili usluga samo važan segment

univerzalne logistike ili samo jedna vrsta logistike: logistika distribucije ili

distribucijska logistika, ili još jednostavnije logistika prodaje. Kada se

distribucija promatra integralno, tj. interdisciplinarno i multidisciplinarno u

najširem smislu riječi, ona obuhvaća sveukupne tijekove materijala i sve

pripadajuće tijekove informacija o ulazu, prolazu i izlazu iz jedinstvenog sustava,

dok se fizička distribucija odnosi na fizičke tijekove sirovina, materijala i

proizvoda, pa se tako shvaćanje distribucije poistovjećuje s poslovnom

logistikom (Zelenika, Jakomin & Lipičnik, 1998, p. 67) . Prema tome poslovna

logistika ima mnogo šire značenje od fizičke distribucije.

U kontekstu ovog rada potrebno je istaknuti odnos fizičke distribucije,

9

distribucije općenito, logističke distribucije, distribucijskih kanala i opće ili

univerzalne logistike. Pojednostavljeno se može reći da je fizička distribucija po

svom sadržaju i opsegu distribucijskih fenomena uži pojam od distribucije

općenito. Fizička distribucija predstavlja samo najvažniji podsustav općega ili

univerzalnoga sustava distribucije. Također, fizička distribucija kao sustav je

neznatno uži, manje složeniji i manje dinamičniji od sustava logističke

distribucije. Sustav fizičke distribucije je, također, uži, manje slo ženiji i manje

dinamičniji od sustava distribucijskih kanala, jer mu ovaj potonji stvara temeljne

pretpostavke za njegovo funkcioniranje. I konačno, sustav fizičke distribucije je

važan podsustav mnogobrojnih podsustava sustava opće ili univerzalne logistike,

što zapravo znači da je on znatno uži i znatno jednostavniji od logističkoga

sustava koji čine mnogobrojni složeni, dinamički i stohastički (pod)sustavi.

2.3. ODNOSI PROIZVODNJE I DISTRIBUCIJE

Usku korelacijsku vezu proizvodnje i distribucije uvjetuju suvremeni gospodarski

procesi. Distribucija, kao faza procesa reprodukcije, dobiva poseban značaj u

tržišnom gospodarstvu, gdje označuje učinkovito kretanje gotovih proizvoda, od

kraja proizvodnje linije do potrošača. U nekim slučajevima uključuje

premještanje sirovina od izvora opskrbe do početka proizvodne linije.

Distribucija, dakle, označava ukupne aktivnosti koje slijede proizvodni proces,

sve do potrošnje.

Nove tehnologije prijevoza, pakiranja i održavanja ispravnosti robe omogućuje

nove koncepte u distribuciji robe. Tehnološke mogućnosti proizvodnje robe, s

praktično neograničenim rokom trajanja, omogućuju proizvodnju u jednoj državi,

za potrebe drugih države. Tako velikoj količini proizvoda treba organizirati

učinkovitu distribuciju, kod koje potrošači neće osjetiti veliku fizičku udaljenost

proizvodnje. Informacijska tehnologija pruža vrlo značajnu tehnološku podršku

logistici distribucije. Logistički način upravljanja aktivnostima, pri distribuciji

robe, može znatno poboljšati usluge i istovremeno smanjiti troškove poslovanja.

10

Afirmacija koncepta marketinga, posebno pojava “opskrbnog lanca” dovela je do

punog izražaja zajednički interes proizvodnje i distribucije. Pri tome je bitno, da

svaki od sudionika, u procesu reprodukcije racionalno i svrsishodno o bavi svoju

funkciju. Kod toga, nije važno da li će se distribucijom baviti proizvođači,

trgovina na veliko ili pak specijalizirana distribucijska poduzeća. Prednost će

imati sudionik u prometu koji obavi distribuciju najbrže, najkvalitetnije i

najekonomičnije.

Nositelji distribucije imaju posredničku ulogu između proizvodnje i potrošnje. Na

taj način aktivno sudjeluju u procesu reprodukcije. Znači, da je u suvremenom

načinu privređivanja međuzavisnost proizvodnje i distribucije sve veća. U

današnjim okolnostima, ključna je stvar, fleksibilnost u proizvodnji. Potrebno je

proizvesti robu određene vrste i kvalitete koju potrošači žele i hoće kupiti, uz

troškove koje će prihvatiti tržište. Upravo zbog toga se suvremena poslovna

strategija temelji na maksimalnoj fleksibilnosti prema zahtjevima kupaca i težnji

smanjenja, ne samo proizvodnih troškova već i troškova distribucije. Cilj je

svakog poduzeća odgovarajućom količinom, asortimanom i cijenom proizvoda

odgovoriti zahtjevima kupaca.

2.4. TROŠKOVI DISTRIBUCIJE

Troškovi distribucije robe nastaju izravno nakon proizvodnog procesa, a odnose

se na troškove prodaje, troškove fizičke distribucije i sve ostale troškove

distribucije bez obzira tko tu djelatnost obavlja. U zadnje vrijeme prisutna je

tendencija da se prosječni troškovi distribucije povećaju, a troškovi proizvodnje

smanjuju. Razlog je tome, što je u masovnoj proizvodnji prisutna degresija

prosječnih troškova (stalni troškovi), a zbog sve većih zahtjeva potrošača,

progresija troškova distribucije. Ukupni distribucijski troškovi mogu se

razvrstati na (Šamanović, 1999, p. 72): troškove skladištenja, troškove

prijevoza, troškove obrade narudžbi, troškove plaća administrativnog osoblja,

komunikacijske troškove, troškove servisa kupcima, druge troškove koji se

odnose na distribuciju robe. Struktura troškova distribucije zavisi o vrsti i

11

količini uskladištene robe, načinu upravljanja distribucijom, visini zaliha, kvaliteti

distribucije usluga i drugih sličnih činitelja.

Kad su u pitanju troškovi skladištenja prvotno se misli na troškove koji se

odnose na: izgradnju, najam, održavanje, grijanje, rasvjetu, osiguranje, plaće

skladišnih radnika, troškove držanja zaliha i druge troškove koji se odnose na

zgrade i opremu skladišta. Odnosi pojedinih troškova skladištenja u ukupnim

troškovima zavisit će prvotno o vrsti i količini uskladištene robe, načinu

upravljanja i veličini zaliha. Općenito, u troškovima skladištenja najveća su

stavka troškovi rada. Troškovi skladišne zgrade, varirat će zavisno o vlasništvu i

cijeni njene izgradnje. Na razini skladišnog troška, posebni utjecaj ima veličina i

broj skladišta.

Troškovi prijevoza se odnose na transport robe, od mjesta proizvodnje do

lokalnog skladišta i troškove isporuke robe kupca (lokalna dostava). Ovi

troškovi prvotno zavise o broju skladišta u distribucijskoj mreži. Roba se može

prevoziti vlastitim sredstvima proizvođača ili povjeriti vanjskom prijevozniku.

Ako se uzmu troškovi prijevoza, od proizvodnje do skladišta, u zoni isporuke i

troškovi isporuke, kao jedinstveni trošak i stave u odnos s brojem skladišta, oni

će do određenog broja skladišta opadati a potom rasti. Razlog degresije troškova

prijevoza je bolje korištenje sredstava prijevoza od proizvodnje do skladišta u

zoni isporuke s jedne strane i smanjenje kilometraže, pri dostavi robe, od

skladišta u zoni isporuke do dostave robe kupcima, s druge strane. Međutim,

opadanje troškova, u odnosu na broj skladišta, ima i određenu granicu, poslije

koje rastu, ukoliko bude povećan broj skladišta u zoni isporuke

Uzmu li se, pak, prosječni troškovi skladištenja i prijevoza kao jedinstveni trošak

distribucije i njihovo kretanje u odnosu na broj skladišta, može se uočiti da

troškovi distribucije prvotno opadaju povećanjem broja skladišta, a zatim

postepeno rastu. Razlog je tome, što je zbog povećanja broja skladišta, do

određenog broja, jača degresija troškova transporta i dostave od progresije

troškova skladištenja. Od tuda degresija troškova transporta i dostave prelazi u

12

progresiju, te troškovi distribucije započinju rasti. Dist ribucijski troškovi najniži

su kod optimalnog broja skladišta, tj. u točki gdje se sijeku troškovi skladištenja

i troškovi transporta.

13

3. SUVREMENE TEHNOLOGIJE U FUNKCIJI DISTRIBUCIJE

PAKETNIH POŠILJAKA

Suvremene tehnologije u funkciji distribucije paketnih pošiljaka obrađene su u

ovom dijelu diplomskog rada kroz sljedeće tematske jedinice: 1) definiranje

tehnologije prometa, 2) osnovne značajke kontejnera i kontejnerizacije, 3)

tehnologija transporta s primjenom paleta, 4) paket kao element tehnologije

transporta i 5) ostale važnije suvremene tehnologije transporta.

3.1. DEFINIRANJE TEHNOLOGIJE PROMETA

Tehnologija prometa kao znanost je interdisciplinarna i multidisciplinarna

znanost (ili posebno znanstveno područje ili posebno znanstveno polje) koja

izučava i primjenjuje zakonitosti postupaka, odnosno procesa proizvodnje

prometne usluge (Zelenika, 2001, p. 50). Ona izučava zakonitosti eksploatacije i

preventivnog održavanja prometne infrastrukture i prometne suprastrukture, a ne

zakonitosti projektiranja, konstruiranja, izrade, izgradnje i investicijskog

održavanja prometne infrastrukture i prometne suprastrukture, što je bitno

obilježje “prometne tehnike kao znanosti”.

Proces proizvodnje prometne usluge obuhvaća tri faze tehnologije prijevoza

(Zelenika, 2001, p. 50): tehnologiju pripreme prijevoza, tehnologiju provedbe

prijevoza i tehnologiju završavanja prijevoza.

Tehnologija prometa kao znanost može se definirati i znanstveno razmatrati kao

opća i specijalna. Opća tehnologija prometa kao znanost izučava zakonit osti

metoda, postupaka, odnosno procesa proizvodnje prometne usluge. Specijalna

tehnologija prometa je instrument koji u ovisnosti od postavljenog cilja i

zadataka istraživanja potpuno i određeno utječe na oblikovanje specijalnih

tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prijevoznog procesa, radi povećanja

učinkovitosti život i opredmećenog rada. Specijalnu tehnologiju moguće je

raščlaniti na: tehnologiju teretnog prometa, tehnologiju putničkog prometa i

tehnologiju prijenosa vijesti (Zelenika, 2001, p. 53).

14

Sadržaj izraza tehnologija prometa kao aktivnosti predstavlja skup

(ne)gospodarskih aktivnosti (tj. mjera, akcija, funkcija, poslova i radnja) koje se

primjenjuju u postupcima, odnosno procesima proizvodnje prometne usluge. Te

su aktivnosti u izravnoj funkciji eksploatacije, a u neizravnoj funkciji

preventivnog održavanja prometne infrastrukture i prometne suprastrukture.

3.2. OSNOVNE ZNAČAJKE KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE

Kontejnerizacija kao transportni sustav je skup određenog broja uzajamno

povezanih i međusobno ovisnih elemenata, koji tvore razmjerno samostalnu

cjelinu. Za uspješno funkcioniranje ovog sustava kao cjeline potrebni su

odgovarajući transportni kapaciteti, te određeno znanje i organizacijska

sposobnost (Dundović, 2003, p. 33). Kontejnerizacija je integralni transportni

sustav koji pruža mogućnost prijevoza od “vrata do vrata” ili “od terminala do

terminala” u kombiniranom transportu kopnenom, pomorskom i zračnom.

Najvažniji ciljevi kontejnerizacije su (Zelenika, 2001, p. 493):

ujedinjavanje komadnog tereta pakiranog u sanduke, kartone, bale, vreće,

bačve, gajbe, košare, role i sl. u veće i standardizirane manipulacijsko

transportne jedinice tereta,

sigurno, brzo i racionalno manipuliranje i prijevoz tereta,

optimalizacija učinaka prometne infrastrukture i prometne suprastrukture svih

grana prometa,

kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehničkih, tehnoloških,

organizacijskih i ekonomskih učinaka procesa proizvodnje prometne usluge,

maksimiziranje učinaka rada kreativnih i operativnih menadžera i drugih

djelatnika angažiranih u sustavu kontejnerizacije.

U naturalnom pogledu kontejner predstavlja tehničku napravu koja je svojim

fizičkim oblikom i dimenzijama namijenjena za integriranje ili prihvaćanje većeg

broja manjih jedinica tereta, među kojima mogu biti i palete, u novu neovisnu

teretnu jedinicu, koja se koristi radi smanjivanja, odnosno racionalizacije

15

sveukupnih transportnih i skladišnih troškova (Dundović, 2002, p. 245).

Na ideju za izradu kontejnera došao je Malcolm McLean, američki vozač

kamiona, a kasnije vlasnik prijevozničke tvrtke, dok je promatrao lučke radnike

na pretovaru, sredinom 30-tih godina prošloga stoljeća. On je pronašao način

kako da skrati vrijeme utovara i istovara, ali i vrijeme pristajanja brodova u

lukama. Njegov izum je preteča današnjih kontejnera. Prvi kontejnerski transport

obavljen je 26. travnja 1956. godine. U standardiziranom prometnom sustavu

kakav danas postoji kontejneri mogu predstavljati mjeru svih stvari u njemu.

Kontejneri su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljive, složene

posude itd.) dovoljno otporni da mogu osigurati višestruku upotrebu. Kontejneri

olakšavaju prijevoz robe korištenjem jednog ili više prijevoznih sredstava i

transportnih putova, a ujedno su opremljeni uređajima za lakše rukovanje pri

prekrcaju iz jednoga transportnog sredstva u drugo. Kontejneri trebaju

ispunjavati sljedeće uvjete (Zelenika, 2001, p. 493):

moraju biti potpuno ili djelomično zatvoreni, ali da čine odijeljen prostor

namijenjen za smještaj robe, s najmanje jednim vratima,

konstruirani tako da se brzo, sigurno i jednostavno pune i prazne,

konstruirani tako da se ubrza prijevoz robe jednim ili više prijevoznih

sredstava bez indirektnog prekrcaja (pretovara),

opremljeni uređajima pogodnim za brzo, sigurno i jednostavno rukovanje,

izrađeni od postojanog materijala i dovoljno čvrsti,

otporni na vremenske prilike i prikladni za višekratnu upotrebu,

izrađeni s obujmom od najmanje jednog kubičnog metra.

16

Kontejner se smatra dijelom transportnog sredstva, koji zapravo predstavlja

prostor za robu, u pravilu, unificiran za sve grane prometa. Najvažnije zadaće

kontejnera su (Zelenika, 2001, p. 494): da se rabi kao manipulacijskotransportna

jedinica tereta, da se rabi kao jedinica tereta za uskladištenje i pakiranje te da

ima sve značajke “karike” u neprekidnom transportnom lancu od proizvođača do

potrošača (tj. “vrata do vrata”).

3.3. TEHNOLOGIJA TRANSPORTA S PRIMJENOM PALETA

Paleta se definira kao specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se

po stanovitim pravilima slažu komadni tereti (npr. kartoni, sanduci, vreće, bale,

gajbe, bačve, košare i sl. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih

teretnih jedinica kojima se sigurno, jednostavno, brzo i racionalno manipulira

(Zelenika, 2001, p. 188). S obzirom na definiciju paleta, moguće je paletizaciju

definirati kao skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških

postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama

tereta (tj. komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača

(Zelenika, 2001, p. 188). Nakon paketizacije, paletizacija je prva suvremena

transportna tehnologija koja se tijekom stogodišnjeg razvoja afirmirala u svim

zemljama svijeta. Sustavom paletizacije pojedinačni komadni tereti najpotpun ije

su i najuniverzalnije povezani u okrupljenim jedinicama tereta i omogućava

uspostavljanje neprekidnog lanca svih sudionika, od proizvođača sirovina do

potrošača. Taj sustav omogućava primjerenu integraciju manipuliranja transporta

robe u industriji i trgovini, a u velikoj mjeri je kompatibilan s drugim suvremenim

transportnim tehnologijama, posebice kontejnerizacijom, RoRo i Huckepack

tehnologijom. Osnovna funkcija paletizacije ostvaruje se samo onda kada se roba

složena na palete kod proizvođača, depaletizira kod prerađivača ili krajnjeg

potrošača.

17

Najvažniji ciljevi paletizacije su (Zelenika, 2001, p. 118):

okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane

manipulacijskotransportne jedinice tereta,

ubrzavanje manipulacije i prijevoza tereta,

minimiziranje ili potpuno eliminiranje živog rada u procesu manipuliranja

teretnih jedinica,

maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i kapaciteta robnotransportnih

i robnotrgovinskih centara i slobodnih zona,

optimalizacija efekata prometne infrastrukture i prometne suprastrukture,

kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje brzine, sigurnosti i racionalizacije

procesa proizvodnje prometne usluge,

maksimiziranje učinaka rada kreativnih i operativnih menadžera i drugih

djelatnika koji su angažirani u sustavu paletizacije (...).

Potreba za korištenjem paleta utjecala je na proizvodnju različitih vrsta paleta,

po svojim karakterističnim osobinama i po obliku, dimenzijama i namjeni. S

obzirom na praktičnu uporabu, sve se palete mogu svrstati u četiri osnovne

skupine (Zelenika, 2001, p. 118):

1) ravne palete,

2) bokspalete,

3) stubne palete i

4) specijalne palete.

Svaka od navedenih skupina paleta ima više (pod)tipova: palete za komadni

teret, palete za tekući teret, palete za rasuti teret itd., što posebice vrijedi za

skupinu bokspaleta. Većina europskih država, među kojima je i Hrvatska, koje

su uključene u Europski paletni pul, najviše rabe ravne palete dimenzije

1200800 mm i/ili 12001000 mm, na koje se može složiti oko 1.000 kilograma

tereta.

18

Prednosti paletizacije utjecale su na to da se u razvijenim zemljama paletno

manipulira i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od

ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i

cestovnom prometu. I u pomorskom i zračnom prometu posljednjih godina

znatno je porastao promet paletiziranoga tereta.

Racionalizacijom unutarnjega transporta (tj. pogonskog ili tvorničkog

transporta), uz optimalnu uporabu paletne tehnike i tehnologije, prema

dosadašnjim iskustvima država s razvijenim paletnim sustavima, pozitivni

rezultati postižu se posebice u sniženju pogonskih troškova poslovanja, i to u

svim gospodarskim granama kojih su procesi proizvodnje i manipuliranja

paletizirani.

3.4. PAKET KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

Paket kao element tehnologije transporta istražuje se u ovom dijelu diplomskog

rada obradom sljedećih tematskih jedinica: 1) pojam paketa i paketiranja, 2)

međunarodni interes za paketiranje i 3) primjena preporučenih normi

paketiranja u Republici Hrvatskoj.

3.4.1. Pojam paketa i paketiranja

Osnovno obilježje paketa i paketiranja ili “paketizacije” je u tome što osnovni

element paketiranja – ambalaža nakon obavljenog procesa prijevoza postaje

suvišna. Paketiranje se definira kao znanost i umjetnost i priprema proizvoda za

manipulaciju, skladištenje, transport i distribuciju. U skladu s razmatranjem u

ovom diplomskom radu, paketiranje je aktivnost koja prije svega omogućuje

optimalno iskorištavanje transportnih uređaja s obzirom na njihove gabaritne

dimenzije (Županović, 2004, p. 214).

Rukovanje upakiranom robom, njezina zaštita samo su dodatni razlozi za

uvažavanje aktivnosti paketiranja. Koliki je utjecaj prijevozne tehnologije na

paketiranje vidi se iz tog što se paketiranje prije pojave novih tehnologija

19

gotovo i nije pridavala osobita pozornost. Vjerojatno je tome razlog da sustav

paketiranja danas još nije dovoljno u funkciji u kojoj bi trebao biti, a o kojoj se

raspravlja u okviru ovog diplomskog rada. Prema tomu, osim osnovne funkcije

pakiranja, o kojoj se sada uglavnom i vodilo računa, po kojoj je ono aktivan

čimbenik plasmana proizvoda, pakiranje ima i druge važne funkcije.

Funkcije pakiranja mogu se podijeliti na opće, posebne i funkcionalne. Opće i

posebne poznate su još i kao komercijalne funkcije. Što se tiče funkcije koja je

predmet interesa u ovom diplomskom radu, ističu se sljedeće (Županović, 2004,

p. 313):

zadovoljenje uvjeta raznošenja tereta po težini, veličini i obliku,

osiguranje pogodnost za rukovanje i raspoznavanje,

osiguranje da roba i u prijevozu može obaviti propagandnu funkciju,

osiguranje prilagođenosti transportnim uređajima po veličini i obliku,

osiguranje lakog otvaranja i zatvaranja.

Funkcije pakiranja su višestruke, a ne odnose se samo na rukovanje robom i

njenu zaštitu, već pakiranje ima i marketinške funkcije.

3.4.2. Međunarodni interes za paketiranje

U namjeri da se onemogući stihijsko razvijanje paketne aktivnosti te da se ono

stavi u funkciju prijevoza, propisani su osnovni uvjeti pakiranja. Utemeljena je i

Europska federacija za pakiranje, koja je svo jim članicama preporučila izradu

ambalaže za pakiranje prema “modul sustavu”, koji se temelji na opterećenju

triju tipova osnovnih paleta, što ih je preporučila Međunarodna organizacija za

normizaciju (skr. ISO). Prednosti preporuke predlagači su vidjeli u sljedećim

činiteljima (Županović, 2004, p. 313):

20

proizvodnji optimalnih jedinica ambalaže,

smanjenju izbora ambalaže,

smanjenju udjela manipuliranja a time i troškova,

smanjenju troškova prijevoza,

usmjerenje na proizvodnju opreme za proizvodnju ambalaže koja je u funkciji

osnovne zadaće pakiranja,

racionalnijem korištenju osnovnih elemenata tehnologije prijevoza (sredstva i

infrastrukture).

Prijedlog je dan u obliku “fiksnog modula 95”, koji se odnosi na unutarnje

dimenzije prijevozne ambalaže s tolerancijom od 5%, a preporuka se odnosi na

širinu i dužinu. Preporučene dimenzije ambalaže mogu se složiti na dvije palete

na sljedeći način: paleta 800 1.200 mm.

Prednosti preporučene ambalaže uočili su svi sudionici u prometu, koji su

primijenili tu mogućnost. Zapadne razvijene države imale su znatno više uspjeha

u tome. Kao primjer ističu se Švedska i Švicarska, gdje su postignute uštede na

pakiranju i manipulaciji šećera, margarina, deterdženata, brašna i ostalih

prehrambenih proizvoda. Prednosti prihvaćanja novih dimenzija uvidjela je i

Međunarodna organizacija za gospodarsku suradnju (skr. OECD).

Na važnost pakiranja kao proizvodne aktivnosti ukazuju i podaci da se industrija

pakiranja po svojim osnovnim ekonomskim elementima proizvode ubraja u deset

vodećih industrijskih grana.

21

3.4.3. Primjena preporučenih normi paketiranja u Republici Hrvatskoj

Početak organiziranog rada na normizaciji paketiranja u Republici Hrvatskoj

datira iz 1966. godine kada je tadašnji “Savezni zavod za standardizaciju” obavio

izmjene normi za paketiranje i transport voća i povrća i uskladio ih s

preporukama Europske federacije za pakiranje, Međunarodne organizacije za

normizaciju, Međunarodne trgovinske komore i Međunarodne željezničke unije.

Unatoč nastojanjima da se povedu preporuke Međunarodnih organizacija, u

Hrvatskoj vlada još velika neujednačenost, što otežava racionalnost u ovom

djelokrugu aktivnosti. Čini se da i ovdje dolazi do izražaja nepoznavanje utjecaja

pakiranja i prijevoza na troškove proizvodnje, što se u ostalom osjeća i u čitavoj

reprodukciji i nadogradnji, koja se prometnom problematikom ne bavi

profesionalno.

Može se zaključiti da u hrvatskim uvjetima i hrvatskoj praksi još nisu istražene

posljedice i uzroci nepovjerenja prema suvremenim tehnologijama prijevoza.

3.5. OSTALE VAŽNIJE SUVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

Ostale važnije suvremene tehnologije transporta obrađuju se u ovom dijelu

diplomskog rada kroz sljedeće tematske jedinice: 1) RO-RO tehnologija

transporta, 2) LO-LO tehnologija transporta, 3) FO-FO tehnologija

transporta, 4) Huckepack tehnologija transporta i 5) Bimodalna tehnologija

transporta.

3.5.1. RO-RO tehnologija transporta

RO-RO tehnologija, odnosno Roll on – Roll off (dokotrljaj – otkotrljaj)

predstavlja specifičnu tehnologiju horizontalnog ukrcaja i transportiranja

kopnenih prijevoznih sredstava prvenstveno kamiona natovarenih teretom,

prikolica, tegljača, autobusa sa putnicima, a nešto rjeđe željezničkih vagona i to

pomorskim i/ili riječnim prijevoznim sredstvima specijalnih konstrukcija (RO -RO

22

brodovi). Utovar i istovar se obavlja vrlo jednostavno i to po principu

“dokotrljaj” – “otkotrljaj”. Teret se ukrcava na brod vlastitim kotačima preko

specijalnih navoznih rampi koja spaja obalu i brodsko skladište, a iskrcava se

nakon prijevoza morem preko iskrcajne rampe koja spaja brodsko skladište i

obalu. Temeljne misije RO-RO transporta su (Zelenika, 2001., p. 515):

Povezivanje cestovnog i pomorskog prometa koje omogućuje brzu, sigurnu i

racionalnu proizvodnju prometnih usluga bez pretovara tereta s cestovnih

prije voznih sredstava na brodove i obrnuto s brodova na cestovna prijevozna

sredstva.

Optimalizacija učinaka prometne infrastrukture i promete suprastrukture,

posebice cestovnog i pomorskog prometa, a unutar lučke infrastrukture i

lučke suprastrukture.

Rješavanje problematike zakrčenosti morskih luka i maksimiziranje obrta RO -

RO brodova, a time i ubrzanje protoka robnih tokova kopnenim

prometnicima.

Rješavane zakrčenosti cestovnih prometnica, posebice kroz gradove i

industrijska središta i povećanje obrta cestovnih prijevoznih sredstava, a čime

se skraćuje vrijeme prevoženja tereta od sirovinske baze, odnosno

proizvođača ili prodavatelja do potrošača

RO – RO transport se posebno koristi na relacijama kraćima od 2.000 nautičkih

milja pa se najviše razvija u zatvorenim morima i u teretnom i putničkom

prometu kao što su: Jadransko more, Sredozemlje, Baltik, Sjeverno more,

Perzijski zaljev, zapadna obala Afrike, Crveno more. Danas više od 1.000 RO -

RO brodova različitih modela, veličine i brzine plovi svjetskim morima. I u

hrvatskoj trgovačkoj i bijeloj floti plovi oko desetak RO–RO brodova .

U odnosu na druge tehnologije transporta RO-RO tehnologija transporta ima

sljedeće najvažnije prednosti (Zelenika, 2001., p. 521-523):

23

RO–RO tehnologija omogućuje gotovo potpunu integraciju cestovnog i

pomorskog prometa kao i željezničkog i pomorskog prometa i time povećava

optimalizaciju transportnih lanaca i smanjuje manipulacijsko-prijevozne

troškove

RO–RO tehnologija je znatno proširila mogućnost primjene multimodalnog

transporta “ od vrata do vrata” i izravan prijevoz tereta od proizvođača do

potrošača na relativno velikoj udaljenosti u dubokoj unutrašnjosti dviju

država razdvojenih morima. Takav se prijevoz najčešće obavlja na temelju

jednog ugovora o prijevozu, odnosno jedne isprave o prijevozu.

RO–RO brodovi osposobljeni su za ukrcaj, smještaj, prijevoz i iskrcaj tereta u

svakom obliku i svake veličine poput automobila, kamiona, cestovnih

prikolica, poluprikolica, teretnih i putničkih vagona, autobusa, kontejnera te

specijaliziranih tereta.

RO–RO tehnologija omogućuje vrlo velike prekrcajne učinke. Tako na

primjer, RO–RO brodovi prve i druge generacije prekrcavaju od 400 do 600

tona tereta na sat, dok takvi brodovi treće, četvrte i pete generacije

prekrcavaju od 600 do 1.500 tona tereta na sat.

RO–RO tehnologija omogućuje izmjenu redoslijeda luka iskrcaja tereta bez

premještaja tereta i uvećanih manipulacijskih troškova.

RO–RO brodovi mogu obavljati ukrcaj i iskrcaj tereta i noću bez ikakvih

poteškoća i time omogućuju veći promet u 24 sata i brodovima i lukama

Rizik uvođenja RO–RO brodova je neznatan jer su oni vrlo fleksibilni u

pogledu širokog dijapazona tereta koje mogu prevoziti.

Brodari, pri uvođenju RO–RO brodova, nemaju ništa veće investicije i rizike

financijskih efekata nego pri uvođenju klasičnih brodova.

RO–RO brodovi postižu znatne uštede u operativnim troškovima.

Iako RO–RO tehnologija transporta ima brojne i značajne prednosti u odnosu na

druge transportne tehnologije, ona ima i određenih nedostataka. Osnovni

nedostatak RO–RO brodova je u neadekvatnoj iskorištenosti brodskog prostora

karakterističnog za slaganje tereta na kotačima. U usporedbi s potpuno

24

kontejnerskim brodovima, RO-RO brodovi gube 1/3 korisne brodske površine, i

to iz sljedećih razloga (Zelenika, Nikolić & Pavlić, 2003, p. 327):

relativno veliki razmak između prikolica, poluprikolica i drugih vozila s ili

bez tereta radi lakšeg pristupa i manevriranja ,

neiskorištenost prostora ispod prikolica, poluprikolica i drugih vozila, kojeg

zauzimaju kotači,

rampe za uvoženje tereta na sve palube i izvoženje tereta s paluba zauzimaju

relativno mnogo brodskog prostora,

prostor između prikolica i gornjeg dijela paluba ostaje neiskorišten jer se

vozila ne slažu jedna na druga.

Navedeni nedostatak kompenzira se brojnim prednostima i ekonomskim

učincima, naročito velikim koeficijentom obrtaja, velikim manipulacijsko

prijevoznim učincima te većom rentabilnošću u odnosu na brodove drugih

tehnologija transporta.

3.5.2. LO-LO tehnologija transporta

Lift on Lift off (skr. LOLO) ili “podigni spusti” je specifična transportna

tehnologija za koju je karakterističan vertikalni ukrcaj i iskrcaj tereta,

komadnog, ujedinjenog, rasutog (sipkog), pakiranog ili nepakiranog, gotovo svih

vrsta uključujući i žive životinje, pomoću lučke i/ili brodske mehanizacije, na

specijalne, univerzalne, kombinirane ili višenamjenske brodove (Zelenika &

Jakomin, 1995, p. 181).

Primjena LOLO tehnologije transporta počela je u pomorskom prometu znatno

ranije od pojave kontejnerizacije, RORO, FOFO i drugih tehnologija

transporta. U početku se ta tehnologija odvijala na primitivan način, uglavnom

manualnom radnom snagom ili primitivnim sredstvima za rad (npr. dizalima,

dizalicama, koloturnicima, vitlima, i sl.) vrlo male nosivosti i brzine. Usporedo s

razvojem proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih odnosa, razvijala se i

25

tehnika i tehnologija općenito, a time i tehnika prometa i tehnologija prometa,

poglavito infrastruktura i suprastruktura u pomorskom prometu, što je za

posljedicu imalo i postupni razvoj, modernizaciju i afirmaciju i LOLO

tehnologije transporta.

Najvažniji ciljevi suvremenih LOLO tehnologija transporta su: (Zelenika &

Jakomin, 1995, p. 181):

optimalizacija efekata prometne infrastrukture i prometne

suprastrukture svih grana prometa, a posebice: pomorskog,

željezničkog, cestovnog i riječnojezerskokanalskog prometa,

siguran, brz i racionalan vertikalan utjecaj (utovar), prekrcaj

(pretovar) i iskrcaj (istovar) svih vrsta tereta, u svim sredstvima

prijevoza, na svim prometnim terminalima,

kvalitetno i kvantitativno maksimiranje tehničkih, tehnoloških,

organizacijskih i ekonomskih efekata proizvodnje prometne usluge,

maksimiziranje efekata rada operativnih i kreativnih menadžera i

drugih radnika angažiranih u sustavu LOLO tehnologije transporta.

U odnosu na konvencionalne i druge suvremene tehnologije transporta tereta,

LOLO tehnologija transporta ima najuniverzaniji karakter i najširu lepezu

primjene kako u odnosu na sredstva za rad, tako i u odnosu na predmet rada (tj.

razne vrste tereta, prema sadržaju, obliku pakiranja, obujmu i masi itd.), ali i u

odnosu na postupke manipuliranja i prijevoza tereta. Zbog toga se može ustvrditi

da LOLO tehnologija u odnosu na druge tehnologije prijevoza ima najširu

primjenu u nacionalnom prometnim sustavima, a time i u svjetskom prometnom

sustavu, jer vertikalni ukrcaj (utovar) i iskrcaj (istovar) tereta na i s prijevoznih

sredstava nije karakteristika samo pomorskog nego i drugih grana prometa.

3.5.3. FO –FO tehnologija transporta

Fo-Fo tehnologija ili LASH transportna tehnologija (“Float on – Float off”,

26

doplutaj-otplutaj) je tehnologija koju karakterizira horizontalni i vertikalni ukrcaj

i iskrcaj s komadnim i tekućim teretima u i iz lash brodova. Oznaka LASH je

skraćenica za “Light Aboard Ship” koja označava maunu na brodu. Mauna

označava olovno sredstvo bez vlastitog pogona, različitih oblika, dimenzija i

nosivosti. One su pravokutnog oblika izrađene od čelika ili fiberglasa. Tako se u

maune mogu slagati različiti komadni tereti, tereti u paletama i kontejnerima,

tereti u tekućem stanju te lakopokvarljiva roba jer maune mogu imati i vlastiti

ventilacijski sustav. Nosivost mauna je i do 980 tona te je to do sada najveća

manipulacijska jedinica tereta vagona te ovim putem, putem mauna, možemo

odjednom bez posebnih dizalica ukrcati na brod. Ova vrsta tehnologije je

zapravo vrlo jednostavna na način da natovarenu maunu u luci gura remorker i

kada stigne do nosača brodova tada brod pomoću svojih dizalica podiže maunu s

teretom iz mora vertikalno te ju smješta horizontalno na jednu od svojih paluba.

FO–FO tehnologija uvedena je zbog visokih troškova prekrcaja u lukama, zbog

kronične zatrpanosti luka zbog čega su brodovi previše vremena provodili u

lukama, a velike investicije u dobro opremljenu luku i lučke terminale bili su

pokretačka snaga da se ukrcaj i iskrcaj nastoji obaviti izvan luka bez pomoći

lučke mehanizacije.

3.5.4. Huckepack tehnologija transporta

Huckepack tehnologija prijevoza prvi put se počela primjenjivati u Njemačkoj

potkraj Drugog svjetskog rata u prijevozu cestovnih borbenih vozila ili cestovnih

vozila s naoružanjem na željezničkim vagonima, međutim u civilnom robnom

prometu primjenjuje se tek od početka sedamdesetih godina 20. stoljeća. U

prethodna tri desetljeća najveći razvoj huckepackinfrastrukture, huckepack-

suprastrukture i huckepackprometa ostvaren je upravo u Njemačkoj.

Huckepack tehnologija transporta se, međutim, razvila i u drugim europskim

zemljama, posebice u Francuskoj, Švedskoj, Italiji, Švicarskoj, Austriji, Danskoj,

Nizozemskoj, Belgiji, Španjolskoj, a u novije vrijeme počela se ubrzano razvijati

i u bivšim socijalističkim zemljama, posebice u Mađarskoj, Češkoj, Slovačkoj,

27

Rusiji, Sloveniji, Hrvatskoj i dr. (Zelenika & Jakomin, 1995., p. 190).

Huckepack tehnologiju prijevoza može se definirati kao specifičnu tehnologiju

prijevoza za koju je karakterističan horizontalni i/ili vertikalni utovar, prijevoz i

istovar cestovnih prijevoznih sredstava, kao na primjer: utovarenih (ali i praznih)

kamiona s prikolicama, prikolica i/ili poluprikolica te utovarenih zamjenskih

sanduka ili spremnika (sličnih kontejnerima) koji se jednostavno prevoze

cestovnim vozilima i sve zajedno bar na jednome dijelu prijevoznoga puta na

željezničkim vagonima (Zelenika, 2001., p. 535.). Jednostavnije, huckepack

tehnologija prijevoza je prijevoz cestovnih vozila i zamjenskih sanduka

(spremnika) zajedno s njihovim teretom (najčešće i u pravilu) na željezničkim

vagonima, bar na jednome dijelu prijevoznoga puta.

Huckepack tehnologija prijevoza, dakle, povezuje željeznički i cestovni prijevoz

što omogućava značajne prednosti u odnosu na klasične oblike prijevoza,

odnosno samo željeznički ili samo cestovni prijevoz. Huckepack tehnologija

prijevoza je jedna od najboljih ekoloških rješenja u kopnenom prijevozu na veliki

i srednje udaljenosti.

3.5.5. Bimodalna tehnologija transporta

Biomodalna transportna tehnologija nekad je pripadala huckepack tehnologiji, no

danas je samostalna. Ova vrsta tehnologije uključuje specijalna vozila koja se uz

minimalne operacije mogu kretati cestom i željezničkim tračnicama. Bimodalna

tehnologija je prema svom obliku kombinacija dviju vrsta teretnog transporta.

Najčešća kombinacija je kombinacija cestovnog i željezničkog transporta. Glavni

cilj bimodalne tehnologije je sigurno, brzo i racionalno odvijanje cestovnog i

željezničkog prometa bez prekrcaja tereta iz cestovnih vozila na vagone i

obrnuto. Proces proizvodnje prometnih usluga obavlja se brzim rukovanjem i

kombiniranim prijevozom robe cestom i željeznicom.

Kao i kod ostalih tehnologija transporta i bimodalni transport ima prednosti i

28

nedostatke u odnosu na druge tehnologije. Konkretno, prilikom prijelaza s

cestovnog na željeznički promet nisu potrebni posebno opremljeni terminali sa

širokim rasponom prometne infrastrukture i suprastrukture. Bimodalni sustav,

nadalje, ima važnu ulogu u relativno nerazvijenim i rijetko razvijenim područjima

gdje ne postoji visoko razvijena kontejnerizacija.

Glavni problem ove tehnologije je nizak otpor i izdržljivost cestovne prikolice

koji se javljaju u proizvodnji prometnih usluga. Ovaj nedostatak ima nega tivan

utjecaj na trajnost cestovnih poluprikolica. Manja slabost se pojavljuje prilikom

pretvaranja cestovnih poluprikolica u željezničke vagone i obrnuto ukoliko se ne

koristi informacijska tehnologija.

29

4. VAŽNIJI PODACI I INFORMACIJE O PODUZEĆU

INTEREUROPA D.O.O., ZAGREB

Tehnologija i organizacija distribucije paketnih pošiljaka obraditi će se u ovom

diplomskog rada na primjeru poduzeća Intereuropa d.o.o., Zagreb. Stoga je

potrebno prezentirati važnije podatke i informacije o poduzeću Intereuropa

d.o.o. i to obradom sljedećih tematskih jedinica: 1) povijest i djelatnost

poduzeća Intereuropa d.o.o., 2) organizacijska struktura poduzeća

Intereuropa d.o.o. i 3) poslovanje poduzeća Intereuropa d.o.o.

4.1. POVIJEST I DJELATNOST PODUZEĆA INTEREUROPA d.o.o.

Poduzeće Intereuropa d.o.o. djeluje unutar koncerna Intereuropa d.d. Društvo je

osnovano 1947. godine kao društvo s ograničenom odgovornošću u tadašnjoj

“zoni B” Slobodnog tršćanskog teritorija. U razdoblju od 1995. do 1990. godine

slijedila su otvaranja filijala u svim većim gradovima nekadašnje SFR Jugoslavije.

Poslije 1991. godine filijale izvan Slovenije organizirale su se kao društva s

ograničenom odgovornošću. Poduzeće je privatizirano 1995. godine, nakon čega

je slijedilo ponovno širenje poslovne mreže na tržišta jugoistočne Europe s

uključivanjem nekadašnjih i s preuzimanjem novih društava. U 1998. godini

dionice društva prvi put su kotirale na Ljubljanskoj burzi. Sljedeća velika

promjena bila je 2004. godine, kad se Intereuropa u Sloveniji preorijentirala, u

logistički servis s cjelovitom ponudom logističkih usluga. Već 2005. godine,

samo godinu dana nakon ulaska Slovenije u Europsku uniju, Intereuropa se

uspješno prilagodila promijenjenim uvjetima na tržištu, te proširila ponudu

logističkih usluga i logističkih kapaciteta (Intereuropa: 60 godišnjica uz

otvaranje nove poslovnice, 2013).

Intereuropa logističke usluge, d.o.o. Zagreb najveće je poduzeće unutar

koncerna Intereuropa. Na tržištu logističkih usluga Republike Hrvatske sudjeluje

s oko 30 %. Poduzeće ima pet podružnica: u Zagrebu, Varaždinu, Osijeku, Rijeci

i Splitu. Ukupno raspolažu s 29 organizacijskih jedinica raspoređenih po

30

Hrvatskoj. Logistički centri i terminali poduzeća Intereuropa, logističke usluge,

d.o.o. su (Intereuropa, Globalni logistički servis, 2008:91):

Zagreb: 21.100 m2 skladišnih površina,

Samobor: 12.000 m2 skladišnih površina,

Varaždin: 9.000 m2 skladišnih površina,

Split: 6.100 m2 skladišnih površina,

Zadar: 2.200 m2 skladišnih površina,

Rijeka: 2.000 m2 skladišnih površina,

Osijek: 2.800 m2 skladišnih površina.

Poduzeće obavlja sve usluge s područja kopnenog i interkontinentalnog prometa,

logistike i drugih usluga, koje uključuju: prijevoz i skladištenje robe, logističke

usluge u skladištima, carinsko posredovanje, i priprema robu za ponovni utovar i

distribuciju do konačnog primatelja na domaćem i inozemnom tržištu.

Povijest Intereurope na području Republike Hrvatske seže u 1954. godinu, kada

je prvi put u Rijeci osnovana filijala, koja je zapravo početak Intereurope koja

djeluje na području Republike Hrvatske. Podružnice u obalnim gradovima radile

su od 1948. godine u različitim poslovnim i političkim okolnostima što je dovelo

do njihova ukidanja. U prvom valu širenja, 1956. godine otvorena je filijala u

Zagrebu, a tri godine kasnije, sajamska filijala. Usluge kopnene, pomorske i

sajamske špedicije, Intereuropa je nudi na cijelom području Hrvatske. Tijekom

vremena rastao je kapacitet i poboljšavala se stručnost zaposlenih.

Godine 1991. osnovana je Intereuropa Zagreb d.o.o. u vlasništ vu matične tvrtke.

Ovo je poduzeće odmah počelo raditi na novootvorenim graničnim prijelazima i

na drugim mjestima. Podružnice Split i Rijeka postale su neovisna poduzeća.

Nakon 1996. godine poduzeće nastavlja rast s ciljem zauzimanja vodeće pozicije

na tržištu logističkih usluga u Republici hrvatskoj. Da bi se taj cilj ostvario bilo

je presudno spajanje triju poduzeća u Hrvatskoj u jedno poduzeće – Intereuropu

logističke usluge d.o.o. u 2002. godini. Tome su značajno pridonijela i znatna

31

ulaganja u novi logistički terminal, kao i ulaganja u razvoj kadrova i

informatizaciju. Poduzeće posljednjih godina stalno povećava prihode i profit te

značajno pridonosi razvoj poslovanja konzorcija.

4.2. ORGANIZACIJSKA STRUKTURA PODUZEĆA INTEREUROPA

d.o.o.

Pojam organizacijska struktura, kao termin u hrvatskom jeziku potječe od

latinske riječi structura = slagati, sklapati, zidati. U hrvatskom jeziku “struktura”

označava pojmove građa, sastav, sklop, raspored, način gradnje, tvorevina,

organizam. Tako pojam organizacijska struktura ima široku primjenu, ali u

kontekstu organizacije označava strukturu poduzeća, tj. strukturu organizacije.

Svaka profitna i neprofitna organizacija, ima neku svoju određenu strukturu,

odnosno, neki svoj sustav unutrašnjih veza i odnosa. Struktura se često naziva i

“anatomijom organizacije” jer predstavlja građu sastav poduzeća, kao i sastav

dijelova koji čine to poduzeće. Važno je istaknuti da prava organizacijska

struktura predstavlja neophodan temelj, te da će i najbolji učinak bez nje u svim

drugim područjima rukovođenja ostati neefikasan. Organizacijska struktura

podrazumijeva sveukupnost veza i odnosa između činitelja proizvodnje, kao i

sveukupnost veza i odnosa unutar svakog pojedinog činioca proizvodnje

odnosno poslovanja (Sikavica & Novak, 1999, p. 143). To je sredstvo pomoću

kojeg se ostvaruju ciljevi poduzeća.

Organizacijska struktura bi trebala biti oblikovana s ciljem da jasno razluči tko

će obavljati koje zadaće i tko je odgovoran za koje rezultate, te da ukloni

prepreke uspješnom radu. Ona treba odražavati i podržavati ciljeve poduzeća

(Škrtić, 2006, p. 126). U poduzeću Intereuropa d.o.o. Zagreb koristi se

funkcijska organizacijska struktura. U funkcijskoj organizacijskoj strukturi

temeljne organizacijske jedinice objedinjavaju obavljanje poslova pojedinih

(jedne, dijela ili dvije ili više) poslovnih funkcija. Svaka organizacijska jedinica

predstavlja, dakle, jednu, dvije ili više odnosno dio neke poslovne funkcije

(Sikavica & Novak, 1999, p. 125). Kako je već istaknuto, poduzeće ima sjedište

32

u Zagrebu, a u sklopu poduzeća je pet podružnica, u Zagrebu, Varaždinu,

Osijeku, Rijeci i Splitu. Na shemi 2 prikazana je organizacijska struktura

podružnice Rijeka.

Shema 2: Organizacijska struktura poduzeća Intereuropa d.o.o. Zagreb –

Podružnica Rijeka

Voditelj podružnice

Prodaja

Odjel logistike

Kontrolno-obračunski

poslovi

Referada pomorski

promet i agencija

Referada

skladište

Referada zbirni

i kopneni

promet

Zajednički poslovi

odjela

Odjel IPD

Referada IPD

Referada

skladišta

Poslovno mjesto

Pula

Izvor: Poslovanje poduzeća Intereuropa d.o.o. Zagreb, 2013, p. 3.

Iz shematskog prikaza organizacijske strukture poduzeća Intereuropa d.o.o.

vidljivo je da je u primjeni funkcijska organizacijska struktura, što znači da je

ukupan zadatak poduzeća raščlanjen unutar pojedinih organizacijskih jedinica u

kojima se obavljaju slični ili istovrsni poslovi. Formirani su odjeli u kojima se

obavljaju zajednički poslovi, i to:

33

odjel logistike i

odjel Interne paketne distribucije (IPD).

Odjeli prodaja i kontrolno obračunski poslovi zajednički su odjeli poduzeća.

Unutar odjela logistike izvršena je podjela funkcije odjela na podfunkcije:

pomorskog odjela, skladišta, zbirnog i kopnenog prometa, kao i zajedničke

poslove odjela. Poslovi odjela interne paketne distribucije razdijeljeni su u

pojedine funkcionalne cjeline: referade interne paketne distribucije, referade

skladišta i poslovnom mjesta Pula.

S obzirom na veličinu poduzeća i teritorijalnu pokrivenost može se reći da

poduzeće primjenjuje adekvatnu organizacijsku strukturu, koja omogućava

efektivno i efikasno poslovanje poduzeća, te ostvarivanje pozitivnih poslovnih

rezultata.

4.3. POSLOVANJE PODUZEĆA INTEREUROPA d.o.o.

Poduzeće Intereuropa d.o.o., kako je već istaknuto, vodeće je poduzeće na

tržištu logističkih usluga u Republici Hrvatskoj, s udjelom od oko 30 %. Rast i

širenje poduzeća ukazuje na njegovu poslovnu uspješnost. Analiza uspješnosti

poslovanja poduzeća izvršena je u ovom dijelu diplomskog rada.

Poduzeće Intereuropa d.o.o. zapošljavalo je u 2012. godini 425 djelatnika, te je

u odnosu na 2011. godinu smanjilo broj djelatnika za 58, odnosno za 12%.

Prosječna neto plaća djelatnika iznosila je 5.417 kuna u 2012. godini, što je

neznatno povećanje u odnosu na 2011. godinu kada je prosječna plaća iznosila

5.411 kuna. Pri tome je potrebno naglasiti da su u 2009. godini plaće smanjene

zbog recesije u državi, i to u odnosu na 2008. godinu za 18%. U 2010. godini

neto plaće su ostale na razini iz 2009. godine, a u 2011. godin i dolazi do

njihovog povećanja i to za 10,8 % u odnosu na 2010. godinu. U tablici 1

prikazan je broj zaposlenih i plaće zaposlenih u poduzeću Intereuropa d.o.o. u

razdoblju od 2008. do 2012. godine.

34

Tablica 1: Broj zaposlenih i plaće zaposlenih u poduzeću Intereuropa d.o.o.

Broj zaposlenih Verižni indeks Prosječna plaća, u

kn

Verižni indeks

2008.

2009.

2010.

2011.

2012.

598

595

548

483

425

-

99,5

92,1

88,1

88,0

5.827

4.872

4.885

5.411

5.417

-

83,6

100,3

110,8

100,1

Izvor: Izvještaj o poslovanju Intereurope d.o.o. Zagreb, 2013.

Podaci u tablici pokazuju da je u razdoblju od 2008. do 2011. godine broj

zaposlenika u Intereuropi d.o.o. imao trend pada. U 2012. godini Intereuropa

d.o.o. je zapošljavala 425 djelatnika, što je u odnosu na 2008. godinu smanjenje

za 29%. Razlog tome treba tražiti u reorganizaciji poduzeća u odnosu na nove

uvjete poslovanja i ulazak Hrvatske u članstvo Europske unije te ukidanju

carinskog režima na graničnim prijelazima prema zemljama članicama Europske

unije.

Aktiva i pasiva poduzeća prikazani u bilanci pokazuju trend smanjenja u

razdoblju od 2010. do 2012. godine, i to za gotovo 40% u 2011. godini u

odnosu na 2010. godinu. Smanjenje aktive i pasive u 2012. godini u odnosu na

2011. godinu iznosilo je 4%. Razlog tome treba tražiti u recesiji prisutnoj u

Republici Hrvatskoj u tom razdoblju. Bilanca poduzeća prikazana je u tablici 2.

35

Tablica 2: Bilanca poduzeća Intereuropa d.o.o.

u kn

2010. 2011. 2012. 2011./

2000.

2012./

2011.

Aktiva

Potraž. za upisani a neupisani kapital

Dugotrajna imovina

Kratkotrajna imovina

Plaćeni troš. budućeg razd. i obrač. prih.

Ukupno aktiva

Izvanbilančni zapisi

Pasiva

Kapital i rezerve

Rezerviranja

Dugoročne obveze

Kratkoročne obveze

Odgođ. plać. trošk. i prih. budućeg razd.

Ukupno pasiva

Izvanbilančni zapisi

0

530.377.100

84.696.800

560.500

615.634.400

588.497.000

415.225.600

4.075.500

59.616.700

136.536.800

179.700

516.634.400

588.497.000

0

461.672.900

83.526.600

443.900

545.643.400

-

396.775.600

3.308.700

46.730.300

98.603.800

225.000

545.643.400

612.243.000

0

445.459.500

65.167.700

598.400

511.225.500

-

403.699.500

2.077.700

42.270.700

59.399.500

3.778.500

511.225.500

605.868.900

-

87,0

98,6

79,2

88,6

-

95,6

81,1

78,4

72,2

125,2

105,6

104,0

-

96,5

78,0

134,8

93,7

-

101,8

62,8

90,5

60,2

-

93,7

99,0

Izvor: Izvještaj o poslovanju Intereurope d.o.o. Zagreb, 2013.

Bilanca pokazuje smanjenje dugotrajne imovine poduzeća Intereuropa d.o.o. u

razdoblju od 2010. do 2012. godine, i to s 530,4 mil. kuna na 445,5 mil. kuna,

što je smanjenje za 16%. U istom razdoblju smanjena je i kratkotrajna imovina, i

to s 84,7 mil. kuna na 65,2 mil. kuna, odnosno za 23%. Dugoročne obveze u

razdoblju od 2010. do 2012. godine pokazuju, također, smanjenje, i to s 59,6

mil. kuna na 42,3 mil. kuna, odnosno za 29%.

U tablici 3 prikazan je račun dobiti i gubitka poduzeća Intereuropa d.o.o. u

razdoblju od 2010. do 2012. godine.

36

Tablica 3: Račun dobiti i gubitka poduzeća Intereuropa d.o.o.

u kn

2010. 2011. 2012.

Poslovni prihodi

Poslovni rashodi

Financijski prihodi

Financijski rashodi

Udio u dobiti od pridruženih poduzetnika

Udio u gubitku od pridruženih poduzetnika

Izvanredni – ostali prihodi

Izvanredni – ostali rashodi

Ukupni prihodi

Ukupni rashodi

Dobit ili gubitak prije oporezivanja

Dobit prije oporezivanja

Gubitak prije oporezivanja

Porez na dobit

Dobit ili gubitak razdoblja

Dobit u razdoblju

Gubitak u razdoblju

249.726.700

230.681.600

9.047.300

35.867.700

0

0

0

0

258.774.000

266.549.300

-7.775.300

0

7.775.300

-894.700

-6.880.600

894.700

0

277.013.200

278.190.400

5.300.200

9.053.800

0

0

0

0

282.313.400

287.244.200

-4.930.700

0

4.930.700

-670.300

-4.260.500

0

4.260.500

235.960.200

216.656.400

4.628.100

5.525.600

0

0

0

0

240.588.200

222.182.100

18.406.200

18.406.200

0

3.912.300

14.493.900

14.493.900

0

Izvor: Izvještaj o poslovanju Intereurope d.o.o. Zagreb, 2013.

Prema podacima u tablici 3 vidljivo je da je poduzeće Intereuropa d.o.o. u 2012.

godini ostvarilo dobit, za razliku od 2011. godine kada je ostvarilo gubitak.

Ostvarena dobit u 2012. godini iznosila je 14,5 mil. kuna.

Usporedbom kratkotrajne imovine i kratkoročnih obveza može se istražiti

sposobnost poduzeća Intereuropa d.o.o. u podmirivanju kratkoročnih obveza.

Taj odnos naziva se kratkoročna likvidnost (Popović & Vitezić, 2000, p. 380).

Općenito pojam likvidnost označava lakoću realizacije, odnosno sposobnost da

se sredstva mogu brzo i lako pretvoriti u novac, pa se govori o apsolutnoj

likvidnosti. Likvidnost općenito predstavlja sposobnost nesmetanog odvijanja

poslovnog procesa i podmirivanja obveza. U tablici 4 prikazana je likvidnost

poduzeća Intereuropa d.o.o.

37

Tablica 4: Koeficijenti likvidnosti poduzeća Intereuropa d.o.o.

u kn

2010. 2011. 2012.

Koeficijent tekuće likvidnosti

Koeficijent ubrzane likvidnosti

Novčani omjer

Udio novčane mase u ukupnoj imovini

0,62

0,62

0,11

2,50

0,85

0,85

0,29

5,18

1,10

1,10

1,18

2,08

Izvor: Izvještaj o poslovanju Intereurope d.o.o. Zagreb, 2013.

Podaci u tablici ukazuju na nelikvidnost poduzeća. Naime, koeficijent tekuće

likvidnosti je znatno ispod 2, a trebao bi biti 2 ili više od dva, što bi značilo da

poduzeće ima dvostruko više gotovine, potraživanja i zaliha nego što su

kratkoročne obveze koje dolaze na naplatu. Primjetan je, međutim, rast

koeficijenta, što ukazuje na pozitivan trend. Na nelikvidnost ukazuje i koeficijent

ubrzane likvidnosti koji je bio ispod 1 u 2010. i 2012. godini. No, u 2012. godini

koeficijent je iznad 1, što ukazuje da poduzeće može kratkotrajnom imovinom

podmiriti dospjele kratkoročne obveze.

Za razliku od likvidnosti, koja je determinirana odnosima stanja i kretanja svih

oblika imovine, solventnosti je determinirana novčanim tokovima. U kraćem

razdoblju nelikvidnost ne mora biti uzrokom insolventnosti kao što ni

insolventnost ne mora biti uzrokom nelikvidnosti poduzeća. Međutim, u dužem

razdoblju nelikvidnost uzrokuje insolventnost kao što i insolventnost uzrokuje

nelikvidnost poduzeća. Solventnost je sposobnost plaćanja, tj. redovitog,

pravodobnog i urednog udovoljavanja svojim novčanim obvezama (Popović &

Vitezić, 2000, p. 381). U tablici 5 prikazani su koeficijenti solventnosti poduzeća

Intereuropa d.o.o.

38

Tablica 5: Koeficijenti solventnosti poduzeća Intereuropa d.o.o.

u kn

2010. 2011. 2012.

Omjer dugoročnih obveza i dugotrajne imovine

Omjer ukupnog duga i vlastitog kapitala

Pokrivenost kamata operativnim zaradama

Stupanj zaduženosti u %

Odnos ukupnih obveza i glavnice

Koeficijent financijske stabilnosti prvog stupnja

Koeficijent financijske stabilnosti drugog stupnja

Pokazatelj financijske snage

Indeks financijske poluge

Obrambeni interval u danima

0,11

0,47

1,00

31,86

0,47

0,90

0,90

0,28

-0,11

130,00

0,10

0,37

0,92

26,64

0,37

0,96

0,96

0,42

0,00

122,00

0,09

0,25

4,33

19,89

0,25

1,00

1,00

1,42

1,90

102,00

Izvor: Izvještaj o poslovanju Intereurope d.o.o. Zagreb, 2013.

Podaci u tablici pokazuju nizak stupanj zaduženosti poduzeća, odnosno nizak

stupanj financijskog rizika poduzeća. Stupanj zaduženosti poduzeća u 2010.

godini iznosio je više od 31,9%, a u sljedećim godinama on je smanjen te u 2012.

godini iznosi oko 20%. U slučaju izostanke gotovine poduzeće je u 2010. godini

s tadašnjom razinom aktivnosti moglo preživjeti 130 dana, a u 2012. godini taj je

interval smanjen te je iznosio 102 dana.

Pokazatelji profitabilnosti i rentabilnosti mjere uspjeh u ostvarivanju zarade

poduzeća. Uobičajeno se ističe da analitičari pokazatelje profitabilnosti

(rentabilnosti) koriste u tri vrlo značajna područja: kao indikatori upravljačke

djelotvornosti, kao mjera sposobnosti poduzeća da omogući zadovoljavajuću

stopu povrata na uložena sredstva, te kao metoda predviđanja buduće dobiti.

Profitabilnost (rentabilnost) je jedna od osnovnih ekonomskih principa

poslovanja koji je rezultat cjelokupne poslovne politike poduzeća. Pod

39

rentabilnošću se podrazumijeva načelo uspješnosti poslovanja koje zahtjeva da se

određenom vrijednošću kapitala ostvari što veći poslovni rezultat. Rentabilno

posluje ono poduzeće koje ostvaruje dobitak u nekom razdoblju, tj. veće prihode

od rashoda. Ako su prihodi manji od rashoda kaže se da je poduzeće

nerentabilno tj. da posluje s gubitkom.

Pokazatelji profitabilnosti (rentabilnosti) poduzeća Intereuropa d.o.o. prikazani

su u tablici 6.

Tablica 6: Koeficijenti profitabilnosti poduzeća Intereuropa d.o.o.

u kn

2010. 2011. 2012.

Operativna marža, u %

Pretporezna profitna marža, u %

Efektivna porezna stopa, u %

Neto profitna marža, u %

Marža bruto operativnih zarada, u %

Povrat na vlasnički kapital (ROE), u %

Povrat na aktivu (ROA), u %

5,90

-3,00

11,50

-2,70

12,90

0,20

-1,80

2,90

-1,70

13,60

-1,50

8,70

0,00

-1,20

9,90

7,70

21,30

6,00

15,90

3,60

1,90

Izvor: Izvještaj o poslovanju Intereurope d.o.o. Zagreb, 2013.

Iz podataka je evidentno da poduzeće nakon negativnih rezultata u 2011. godini,

u 2012. godini ostvaruje profitabilnost, odnosno poduzeće Intereuropa d.o.o.

posluje s dobitkom.

Temeljem izvršene analiza vidljivo je da poduzeće Intereuoropa u 2012. godini

ostvaruje pozitivne poslovne rezultate, iako djeluje u okruženju, kojeg

karakterizira recesija gospodarstva.

40

5. ANALIZA TEHNOLOGIJE I ORGANIZACIJE

DISTRIBUCIJE PAKETNIH POŠILJAKA PODUZEĆA

INTEREUROPE D.O.O. ZAGREB.

Analiza tehnologije i organizacije distribucije paketnih pošiljaka poduzeća

Intereuropa d.o.o. izvršena je kroz nekoliko tematskih jedinica: 1) osnovna

obilježja paketnih pošiljaka, 2) tehnologija rada s paketnim pošiljkama, 3)

sustav za praćenje, kontrolu i komunikaciju vozila (TalkTrack) i 4)

prijedlog – smjernice za unaprjeđenje distribucije paketnih pošiljaka .

5.1. OSNOVNA OBILJEŽJA PAKETNIH POŠILJAKA

Konzorcij Intereuropa ulaže značajna financijska sredstva u razvoj i unaprjeđenje

tehnologije rada, što podrazumijeva ulaganja u nova tehnička sredstva i opremu

te edukaciju stručnih i specijalističkih kadrova, odnosno u znanje i vještine

zaposlenih. Razvoj i aplikacija tehnološkog sustava Interne Paketne Distribucije

(skr. IPD), odnosno paketne pošiljke, predstavlja svojevrsno postignuće

kreativnih kadrova u Intereuropi d.o.o. (Dokumentacija poduzeća Intereuropa

d.o.o., 2013.).

Središte IPD sustava je IPD pošiljka, koja posjeduje specifična tehnička i

tehnološka obilježja. Karakteristike paketne pošiljke su sljedeće (Maslać, 2009 ,

p. 3):

1) Paket adekvatno ambalažiran, težine do 40 kg i volumena do 0,25 m3,

odnosno dimenzije 100 50 50 cm.

2) Početna točka prijevoza paketa je kuća pošiljatelja, a završna predaja paketa

primatelju pred njegovom kućom ili nekom drugom unaprijed dogovorenom

destinacijom ili odredištem.

3) Vremenski rok isporuke je 24 sata dnevno.

4) Svaki paket čija vrijednost iznosi do 4.000,00 kuna osiguran je od rizika u

prijevozu; premija osiguranja uračunata je u cijenu usluge.

41

5) Za pakete čija vrijednost prelazi novčani iznos od 4.001,00 kn, bez obzira na

broj paketa upisanih u prijevoznicu, ako naručitelj prihvaća, naplaćuje se

premija osiguranja u visini od 0,1% vrijednosti robe. Premija se naplaćuje

kroz cijenu prijevoza bez posebnog iskazivanja na ispostavljenom računu.

Svakom korisniku usluga predlaže se osiguranje robe u procesu distribucije.

Ako korisnik usluga ne želi osigurati robu, potrebno mu je skrenuti pozornost

da ne distributer ne snosi odgovornost za eventualnu štetu, u tijeku

distribucije.

6) Iz paketne dostave isključeni su paketi koji sadrže robu od posebne

vrijednosti, kao što je primjerice:

zlato, zlatnici, drago kamenje, novac, kovanice,

osobne isprave, vrijednosnice svih vrsta, itd.,

opasne stvari (streljivo (municija), eksplozivne, zapaljive i druge opasne

tvari),

stvari koje su podložne brzom kvarenju (hrana, piće, itd.).

Vanjski gabariti paketa ne moraju biti tipizirani.

Za dostavu robe na otoke cijene se posebno dogovaraju.

U slučaju vraćanja paketa pošiljatelju, iz bilo kojeg razloga, nalogodavatelj

plaća 50% od cijene dostave paketa.

Vidljivo je, dakle, da je Intereuropa odredila pojam paketnih pošiljaka, kako s

obzirom na gabarite pošiljke, tako i s obzirom na otpremu, dopremu i osiguranje

pošiljke.

42

5.2. TEHNOLOGIJA RADA S PAKETNIM POŠILJKAMA

S obzirom na specifična obilježja IPD pošiljaka, tehnologija rada obuhvaća tri

faze. Te faze su sljedeće (Maslać, 2009, p. 4-6):

1. Faza: Preuzimanje pošiljke. Ova faza sustava IPD pošiljke obuhvaća

nekoliko temeljnih tehnoloških operacija sljedećim slijedom:

dolazak kod naručitelja usluge i vizualna provjera stanja pošiljke,

ako pošiljka nije spremna za prihvaćanje za dostavu, djelatnik koji

preuzima pošiljku treba obavijestiti svog disponenta ili konkretnu osobu

koja je zadužena za tog naručitelja i čekati instrukcije najduže 10 minuta,

pregledavanje spremne pošiljke i određivanje načina prijevoza IPD ili

Distribucije Komadne Pošiljke (skr. DKP), prema osnovnim obilježjima

pošiljke,

o odabranom načinu prijevoza treba obavijestiti disponenta ili drugu

nadređenu osobu,

prema vrsti pošiljke i načinu dostave određuje se cijena usluge, te se

pristupa urednom ispunjavanju prijevoznice,

ispunjava se naljepnica i lijepi na ambalažu,

naručitelj usluge potpisuje prijevoznicu (prilog 1), te mu se predaje jedan

primjerak (broj 1),

ako se ugovorena cijena usluge naplaćuje u gotovini, dostavljač je dužan

primljenu gotovinu uplatiti putem pošte, FIN-e ili banke na račun

poduzeća, a plaćenu proviziju s ostalim dokumentima predati osobi

zaduženoj za fakturiranje ili disponentu,

ako se pojave nejasnoće u svezi naplate, dostavljač je dužan kontaktirati

za to odgovornu osobu (disponenta ili drugu nadređenu osobu),

neadekvatno zapakirani paketi ne smiju se preuzimati bez prethodnog

odobrenja glavnog disponenta ili uz uvjet da naručitelj potpiše propisani

obrazac izjave,

DKP pošiljke utovara pošiljatelj,

43

u slučaju bilo kakvih nejasnoća distributer treba kontaktirati svog

disponenta ili za to određenu osobu,

u pravilu ne bi se smjela preuzeti paketna pošiljka koja nije zapakirana na

odgovarajući način.

2. Faza: Predaja pošiljke. Drugom fazom u tehnologiji i organizaciji

distribucije paketnih pošiljaka obuhvaćeno je više operacije, kako slijedi:

pregledavanje upisanih podataka o robi na prijevoznici, prije njezine

predaje primatelju,

kontrola ugovorenog vremenskog termina isporuke,

naplata u gotovini podrazumijeva operacije prema uputama rada plaćanja s

gotovinom,

provjeravanje da li je pošiljka oštećena,

ako je pošiljka (roba) oštećena, treba sačiniti zapisnik o šteti ili manjku,

zapisnik treba potpisati i primatelj kojem se pošiljka predaje, primjerak

zapisnika odmah treba predati svom disponentu ili za to određenoj osobi

(prilog 2),

kod uredno zapakiranih pošiljaka vozač-dostavljač nije dužan čekati, ako

primatelj broji sadržaj iz paketa,

pošiljke koje nemaju vidljivo vanjsko oštećenje, vozač-dostavljač ne smije

otvarati,

kod predaje pošiljke dostavljač treba obavezno uzeti potpis primatelja i

ovjeriti žigom tvrtke, ako nema žiga, uzeti broj osobne iskaznice

primatelja,

pošiljke se dostavljaju do vrata primatelja,

unutar svoga sjedišta primatelj samostalno transportira svoje pošiljke,

ako primatelja nema na naznačenoj adresi, obvezno se ostavlja obavijest, a

pošiljka se vraća na matično skladište terminala uz ispunjavanje obrasca

za povrat robe,

44

ovjerenu prijevoznicu sa čekom ili novcem, ako je bilo naplate, treba

dostavljač razdužiti kod svog disponenta ili za to odgovorne osobe,

na svaku predanu prijevoznicu dostavljač treba staviti svoj potpis ili šifru,

pošiljka ne smije se predati primatelju, ako nije osigurano plaćanje

prijevoza.

3. Faza: Popunjavanje prijevoznice. S tehnološkog aspekta, treća faza

distribucije paketnih pošiljaka, obuhvaća nekoliko tehnoloških operacija. Te

operacije su sljedeće:

utvrđuje se tip prijevoznice koja se koristi za IPD ili DKP,

upisuje se otpremni terminal,

dostavljač upisuje adresu pošiljatelja i adresu primatelja te, po mogućnosti,

broj telefona,

dostavljač upisuje broj koleta, težinu po paketu, ako je roba izvagana od

strane pošiljatelja, ako nije težinu utvrđuje skladištar na otpremnom

terminalu,

skladištar provjerava volumen (zapreminu) pošiljke i upisuje u prijevoznicu,

skladištar obavezno upisuje vrijednost pošiljke, te ako je potrebno dogovara

dodatno osiguranje,

skladištar upisuje tko plaća prijevoz, a ako plaća pošiljalac, opisuje se na koji

način i uz koju cijenu (tablica 7),

skladištar upisuje datum i vrijeme preuzimanja pošiljke,

skladištar upisuje broj prijemnog terminala (ako to nije moguće obaviti u

trenutku prijema pošiljke onda se to unosi u skladištu),

skladištar potpisuje dokument o primopredaji pošiljke kod pošiljatelja,

skladištar podnosi naručitelju dokument o primopredaji na potpis, kako kod

preuzimanja, tako i kod predaje pošiljke, obvezno sa žigom ili brojem osobne

iskaznice,

dostavljač obvezno ispisuje i lijepi naljepnice na svaki paket pošiljke.

Cijene distribucije paketnih pošiljaka Intereuropa d.o.o. utvrđuje za svaku

45

godinu unaprijed na kraju prethodne godine. Cijene usluga distribucije paketnih

pošiljaka do 50 kg prikazane su u tablici 7. Cijene po paketu su iste bez obzira

na udaljenost.

Tablica 7: Cijene ekspresnih pošiljaka za 2013. godinu

u kn

Težina do ________ kg Cijene bez PDV-a

do 5

do 10

do 15

do 20

do 25

do 30

do 35

do 40

do 45

do 50

više od 50 kg

45,00

55,00

65,00

75,00

85,00

95,00

105,00

115,00

125,00

135,00

po razvoznoj tarifi za

cargo pošiljke

Izvor: Intereuropa, 2013.

Za usluge distribucije na navedene cijene u tablici obračunava se porez na

dodanu vrijednost (skr. PDV) prema važećim propisima. U Republici Hrvatskoj

on iznosi 25%. Cijene dostave cargo pošiljaka težih od 51 kg utvrđene su prema

tarifnim odredbama za pojedine termine.

Tehnologija i organizacija distribucije paketnih pošiljaka u Intereuropi d.o.o.

može se pojednostavljeno predstaviti shematskim prikazano, kako je to učinjeno

na shemi 3.

46

Shema 3: Algoritam ekspresnog prometa pojedinačnih i zbirnih paketnih

pošiljaka u Intereuropi d.o.o.

Primanje i obrada

naloga

Disponiranje

Operativna prodaja

Preuzimanje pošiljke

Sortiranje pošiljke

Predaja pošiljke

Obračun naplate

Informiranje Otklanjanje

nepravilnosti

Predaja pošiljki u isti dan

u istom području

NE

DA

Izvor: Izrada studentice.

Iz navedenog je vidljivo da se distribucija paketnih pošiljaka u Intereuropi d.o.o.

sastavljena od više operacija koje omogućuju distribuciju paketnih pošiljaka od

pošiljatelja do primatelja.

47

5.3. SUSTAV ZA PRAĆENJE, KONTROLU I KOMUNIKACIJU

VOZILA (TALKTRACK)

Sustav za praćenje, kontrolu i komunikaciju vozila (TalkTrack) predstavlja skup

svojih podsustava i njihovih elemenata koji su međusobno povezani

interakcijskim spregama koje omogućavaju praćenje i kontrolu kretanja

dostavnih vozila, komunikaciju između sudionika u distribucijskom procesu,

analizu putovanja i vožnje, kontrolu troškova, alarme, upravljanje voznim

parkom i sl. Ovaj sustav primjenjuje se na razini koncerna Intereuropa pa samim

time i u Intereuropa d.o.o. Njegov detaljan prikaz dan je u ovom dijelu

diplomskog rada obradom sljedećih tematskih jedinica: 1) funkcije sustava

TalkTrack i 2) elementi sustava TalkTrack.

5.3.1. Funkcije sustava TalkTrack

Točne i pravovremene informacije o mjestu vozila, koje osigurava sustav

TalkTrack, predstavljaju temeljne preduvjete za postizanje odgovarajuće

efikasnosti suvremenih logističkih sustava. Ove informacije su, u TalkTrack

sustavu, izravno povezane s nadzorom vozila i dobrom komunikacijom s

vozačima, što omogućuje učinkovitu i kvalitetnu provedbu poslovnih operacija .

S funkcionalnog stajališta TalkTrack sustav predstavlja složenu cjelinu

sastavljenu od većeg broja različitih elemenata povezanih odgovarajućim

integracijskim vezama na način da omogući učinkovito korištenje većeg broja

tehnoloških operacija. Te operacije su (Dokumentacija Intereurope, 2013) :

1) Pozicioniranje. Pozicioniranje predstavlja temeljnu tehnološku operaciju

TalkTrack usluge, koja služi za prikazivanje položaja vozila na digitalnim

kartama. Informacije o položaju vozila se, unutar trideset minuta, modificiraju na

unaprijed određeni interval. Ako je vozilo u inozemstvu, tada se informacije

modificiraju tri puta dnevno. Ako se zahtijeva precizna lokacija vozila, prije

isteka zadanog intervala, onda se može pružiti zahtjev za informaciju o

trenutačnoj poziciji svakoga vozila.

48

2) Praćenje. Ova operacija obuhvaća neprekidno praćenje položaja vozila.

Vozilo se prati određeno vrijeme, a zatim, ako se ne zahtijeva drugačije, praćenje

automatski prestaje. Moguće je pratiti više vozila istovremeno.

3) Pregled rute. Pregled rute predstavlja tehnološku operaciju, odnosno funkciju

TalkTrack sustava, koja omogućava pregled puta kojega su vozila prešla. Po

završetku svake ruke na raspolaganju su primarni podaci: mjesto i vrijeme

početka rute, mjesto i vrijeme kraja rute, dužina rute, prosječna brzina, okretaji

motora i procjena vožnje. Svi ovi podaci su prikazani zajedno s precizno

nacrtanom rutom na karti (prikaz 1).

Prikaz 1: Pregled rute

Izvor: Dokumentacija Intereurope, 2013.

4) Analiza rute. Za korisnike koje zanima više od samoga puta određenog vozila

ili skupine vozila dostupna je i analiza puta. Tom funkcijom ocjenjuje se tijek

prošlog puta i putovanja s naglaskom na zaustavljanjima. Na taj način su, za

svaku rutu, pa i za dijelove rute između zaustavljanja, dostupni podaci o broju

prekomjernih ubrzanja odnosno kočenja, u tijeku kretanja vozila na prošlom putu

(prijeđena kilometraža, najviša i prosječna brzina, najviši i prosječni okretaji

49

motora) te ocjena konkretnih vožnji, koja se izvodi iz sustava obračuna svih

parametara vožnje (brzina, okretaji, opterećenje vozila, itd.).

5) Detaljna analiza vožnje. Kod detaljne analize rute su, uz zaustavljanja,

podijeljene na odsjeke koji ovise o konfiguraciji terena kojim se vozilo ili vozila

kretala. Za svakog, od većeg broja, odsjeka na ukupnom putovanju (ruti)

dostupni su izmjereni i izračunati pokazatelji o dužini puta, o najvišoj i

prosječnoj brzini vožnje, o najvišem i prosječnom broju okretaja motora, o broju

prekomjernih kočenja i ubrzanja, prosječne brzine i okretaja motora, te sustavna

ocjena odsjeka. Na temelju tih pokazatelja, rukovoditelj voznog parka, ima

mogućnost da obavi jednostavni i precizni uvid u kvalitetu vožnje, na određenoj

putnoj ruti.

6) Vođenje voznog parka. Sustav TalkTrack omogućava odgovarajuće

pokazatelje koji se mogu uspješno koristiti za upravljanje voznim parkom.

Dostupni su pregledi svih važnijih podataka o vozilima i vozačima. Također su

omogućena posebna praćenja grupacije vozila i vozača, vođenje troškova svih

vrsta te upozoravanje na istekle registracije i redovite servise. Vođenje troškova,

koje obuhvaća troškove goriva, pneumatika, rezervnih dijelova, servisnih

zahvata, osiguranja, registracije te ostale različite troškove, koje je moguće

pratiti za vozila i strojeve koji ne posjeduju TalkTrack jedinice. Ako su vozila

opremljena korisničkim terminalom, TalkTrack sustav omogućuje automatsko

praćenje kilometraže, te putnih i radnih naloga. Svi podaci su pohranjeni i

dostupni za naknadne preglede i analize.

7) Upozorenja. U okvirima ove funkcije proizvode se i distribuiraju pokazatelji,

koji služe ili koji se mogu koristiti za upravljanje voznim parkom na području

indiciranja korisnih informacija za poduzimanje odgovarajućih tehnoloških

operacija, koje su neophodne za održavanje tehničkih sredstava i opreme, kao

ključnog čimbenika za njihovu učinkovitu uporabu u tijeku obavljanja temeljnih

djelatnosti poduzeća. Sasvim konkretno funkcija “upozorenja” osigurava

automatizirane informacije o potrebi obavljanja redovitih i izvanrednih servisa,

remonta, istek prometnih i vozačkih dozvola i slično, jer će centar upozoriti na

50

njih dovoljno ažurno.

8) Alarmi. TalkTrack sustav osigurava uvjete za veću sigurnost vozača i vozila.

Mobilna jedinica omogućava alarmiranje centra, u slučaju nedozvoljenog pomaka

parkiranog vozila odnosno u slučaju skretanja vozila od zacrtane rute. U slučaju

opasnosti vozač može ručno pokrenuti alarm pritiskom na tipku SOS. Nakon

primitka alarma operater, u centru, se odlučuje za daljnju akciju. On može

obavijestiti policiju ili, u slučaju da je u motor vozila ugrađena blokada motora,

može prekinuti djelovanje motora u vozilu. Operater je, o alarmu, obaviješten i

putem poruke mobilnim telefonom (engl. Short Message Service, skr. SMS) .

9) Telefon (zahtijeva korisnički terminal) . Ako je vozilo opremljeno

TalkTrack korisničkim terminalom vozači mogu upotrebljavati TalkTrack za

telefoniranje. Korisnički terminal je sličan suvremenim mobilnim telefonima i

jednostavan za upotrebu. Komplet za telefoniranje sastavni je dio korisničkog

terminala i zato je telefoniranje, tijekom vožnje, sigurno.

10) Javljanje (potreban korisnički terminal). Uz telefoniranje, slanje poruka

predstavlja osobito važan dio komunikacije između vozača i centra. Za

operativno korištenje ove funkcije potreban je korisnički terminal u vozilu.

Kontrolni centar omogućava slanje poruka vozilu, odnosno vozaču, grupi vozila

odnosno vozača, slanje poruka na osobni mobilni telefon, pregled poslanih

poruka i povratnih informacija o primljenim porukama te cjelovitu povijest

poslanih i primljenih poruka.

11) Povijest. TalkTrack sustav omogućava detaljan pregled svih prošlih

događaja, troškova, poruka i alarma. Različite mogućnosti sortiranja te traženja

pomažu pri traženju željenih podataka.

12) Inozemstvo. U mrežama stranih operatera, djelovanje mobilne jedinice,

drugačije je nego što je to u matičnoj državi, u ovom slučaju Hrvatskoj. Položaj

vozila javlja se, u ograničenom opsegu, u centar, SMS porukama s učestalošću

51

koja se podešava manualno u svakom vozilu. Također i funkciju praćenja, u

inozemstvu, obavlja mobilna jedinica putem SMS poruka. Usprkos ograničenoj

komunikaciji, mobilna jedinica, stalno prati položaj svih vozila, zato se svi

podaci prenose u centar, kada se vozilo vrati u mrežu domaćeg mobilnog

operatera. Digitalne karte su dostupne za većinu država.

13) Navigacija. Mobilna jedinica TalkTrack sustava ujedno je i navigacijski

uređaj. Odabrana ruta se u kontrolnom centru šalje u mobilnu jedinicu. Tijekom

vožnje vozač je, putem korisničkog terminala, pravovremeno obaviješten o

promijeni smjera npr. “krenite lijevo nakon 100 metara”. Ako vozač ne uvaži

naputak i ne ide po odabranom putu potrebno je ponovno izračunati put i

prenijeti ga iz kontrolnog centra. Navigacija je dostupna u većini

zapadnoeuropskih država.

Uporaba TalkTrack sustava omogućuje racionalizaciju distribucije paketnih

pošiljaka i smanjenje troškova.

5.3.2. Elementi sustava TalkTrack

TalkTrack sustav je složeni sustav koji omogućava praćenje, kontrolu i

komunikaciju vozila unutar distribucijskog kanala. Podstustavi sustava

TalkTrack vidljivi su iz prikaza 2.

Prikaz 2: Elementi sustava TalkTrack

Izvor: Dokumentacija Intereurope d.o.o., 2013.

52

53

Sustav TalkTrack sastoji se od tri podsustava. Ti podsustavi su sljedeći

(Dokumentacija Intereurope d.o.o., 2013.):

1) Mobilna jedinica TalkTrack. Mobilna jedinica TalkTrack predstavlja uređaj

(cf. slika 8), koji smješten u vozilu putem kojeg se, u svakom trenutku, prati

položaj i ponašanje vozila. Prati brzinu vozila, okretaje motora i funkcije vozila,

kao što su kontrola da li su vrata zatvorena, temperatura u hlađenom dijelu

vozila i djelovanje sirene odnosno intervencijskih svjetala. Mobilna jedinica

nadzire i omogućava upravljanje pojedinim dijelovima vozila, kao što su blokada

motora i kontrola centralnog zaključavanja. TalkTrack omogućuje i upotrebu

ostalih korisničkih uređaja, kao što su mobilni uređaji ili prijenosna računala.

TalkTrack mobilna jedinica je uređaj koji omogućava optimalno djelovanje,

odnosno komuniciranje među sudionicima u distribucijskom sustavu, ali uz uvjet

stalne i što češće veze s kontrolnim centrom. Podaci o položaju vozila moraju

biti, što ažurniji. Slični sustavi, za nadzor vozila, za prijenos podataka, najčešće

upotrebljavaju SMS poruke. Njihov nedostatak je da su, u odnosu na količinu

prenijetih poruka, vrlo skupi. Drugi način prijenosa podataka je veza preko

Globalnog pozicijskog sustava (engl. Global Positioning System, skr. GPS) , koji

je spor i traži dosta vremena za pokretanje. TalkTrack za prijenos podataka u

centar upotrebljava sustav za paketni prijenos podataka u GSM i 3G mobilnim

mrežama (engl. General Packet Radio Service, skr. GPRS sustav), koji se idealno

usklađuje s TalkTrack sustavom. Naime, mobilni operater zaračunava samo

prenijetu količinu podataka. TalkTrack, u datom trenutku, prenosi podatke na

najekonomičniji način. U domaćoj mreži upotrebljava se GPRS sustav, a u

inozemstvu ili GPRS (ako postoji mogućnost roaminga) ili SMS porukama.

Podatkovni prijenosi su u inozemstvu puno skuplji zato TalkTrack jedinica, iz

inozemstva, prenosi manje količine podataka. S nadgradnjom TalkTrack mobilne

jedinice moguće je upotrebljavati i druge komunikacijske medije, na primjerice

radio vezu ili neku od satelitskih veza.

Mobilna jedinica bilježi položaj vozila i podatke o djelovanju vozila, kao što su

54

brzina vozila, okretaji motora i drugo. Na temelju tih podataka, u kontrolnom

centru, prati se vožnja svakog vozila te se analiziraju vožnje vozača. Kod

odstupanja od zacrtanih parametara, dozvoljenih ruta odnosno područja gdje se

vozila smiju nalaziti, a također i kod prekoračenja brzine, javlja se alarm koji

obavijesti odgovorne osobe. Svi podaci se pohranjuju i dostupni su za daljnju

analizu vožnje i upotrebe vozila.

2) Korisnički terminal. Dodatak je TalkTrack mobilnoj jedinici i namijenjen je

prije svega vozaču vozila. Vozač se njime prijavljuje na vozilo i komunicira s

kontrolnim centrom. Terminal, po svojim temeljnim tehnološkim obilježjima,

nalikuje mobilnom telefonu i omogućuje govornu komunikaciju kao i

komunikaciju putem SMS poruka. Vozač na monitoru prati djelovanje i položaj

vozila te prima naputke iz centra.

Temeljna tehnološka obilježja korisničkog TalkTrack terminala su sljedeća

(Dokumentacija Intereurope d.o.o., 2013.):

omogućava telefoniranje, primanje i slanje poruka,

prijavljuje vozača na vozilo te određivanje statusa vozača,

ima SOS dugme za ručno aktiviranje alarma,

omogućuje pregled podataka o vozilu,

koristi prečice do važnih informacija na telefonskim sekretaricama,

omogućava terminalsku veza do poslovno informacijskih sustava,

omogućava sigurno telefoniranje tijekom vožnje.

Osnovne tehnološke funkcije, TalkTrack korisničkog terminala, odnose se na

operativno upravljanje voznim parkom, primjerice prijava vozača na vozilo,

određivanje statusa vožnje (službena, privatna vožnja, zaustavljanje, pauze i dr.),

kao i na administrativne funkcije kao što su točenje goriva i slično. Podaci koje

nadzornik voznog parka dobiva od korisničkog terminala dovoljni su za potpunu

kontrolu nad vozilom. Na taj način se automatski uređuju putni nalozi,

kilometraže i dnevnice. Zajedno s podacima koje, mobilna jedinica TalkTrack

55

neprestano prati, vode se i evidencije upotrebe vozila, servisni zahvati, prometne

dozvole i troškovi rada vozila.

Korisnički terminal TalkTrack omogućava telefonsku vezu između vozača,

centra i drugima, jer djeluje kao manualni GSM aparat. Telefoniranje je slično

telefoniranju današnjim GSM telefonima. Vozaču su dostupni telefonski imenik

te lista primljenih i zvanih poziva. Pored telefoniranja korisnički terminal

TalkTrack podupire primanje i slanje tekstovnih poruka. Iz kontrolnog cent ra

vozačima se šalju opisi rute, zadataka u pisanom obliku ili neke druge

informacije. Vozači mogu te poruke pročitati odmah ili kasnije, jer su one

pohranjene u memoriji uređaja koji su instalirani u vozila.

3) Kontrolni centra TalkTrack. Zajedno sa suvremenom strojnom i

programskom opremom optimalno koristi sve funkcije mobilne jedinice te ih

ujedinjuje u svestrano upotrebljivu uslugu za praćenje i upravljanje vozilima.

Kontrolni centar je dostupan putem interneta ili kao samostalna aplikacija

napravljena za specifične zadatke. Kontrolni centar se brine za razmjenu

podataka s mobilnim jedinicama, pohranjivanje i analizu podataka, prikaz rute i

položaja na digitalnim mapama, listu trenutačnih i prošlih podataka o vozilima i

vozačima. Brine se i za sve ostale podatke koji su bitni za vođenje voznog parka

kao što su alarmiranje nepredviđenih događaja i opasnih situacija. Centar

omogućuje jednostavnu uključivanje u postojeće informacijske sustave korisnika.

56

Temeljna funkcionalna obilježja kontrolnog centra su sljedeća (Dokumentacija

Intereurope d.o.o., 2013.):

razmjena podataka s mobilnim jedinicama,

prikaz trenutnog položaja vozila i ruta na digitalnim kartama,

detaljna analiza vožnje i ruta kao alat kako bi se smanjila potrošnja goriva,

servisnih intervala i drugih troškova,

sigurna pohranu podataka i proizvodnju detaljna izvješća,

inteligentna komunikacija,

praćenje troškova voznog parka, uključujući vozila i strojeve bez mobilnih

jedinica,

integracija s informacijskim sustavima korisnika.

Kontrolni centar TalkTrack predstavlja web portal (prikaz 3), putem kojega

korisnici pristupaju do svih funkcija sustava.

Prikaz 3: Pregled trenutnog stanja vozila na TalkTrack portalu

57

Izvor: Dokumentacija Intereurope d.o.o., 2013.

Prednosti ustroja kontrolnog centra, za svakoga korisnika predstavljaju, prije

svega, jednostavnost pokretanja sustava bez potrebe za kupnju hardvera i

softvera, bez troškova održavanja sustava, pohranjivanja i zaštite podataka.

Kontrolni centar se stalno dopunjava i nadograđuje novim i boljim funkcijama i

to sve bez smetanja korisnika. Osim toga korisnici mogu pristupati kontrolnom

centru na raznim lokacijama.

Upotrebom standardnih struktura i protokola je omogućen slobodan protok

informacija između kontrolnog centra i informacijskog sustava korisnika. Svaku

informaciju, pohranjenu u kontrolnom centru, može se izvoziti u druge aplikacije

čime se korisnikovim operacijama dodaju statusne i lokacijske informacije u

realnom vremenu.

TalkTrack sustav pokazao se pouzdanim i korisnim sustavom vođenja i nadzora

voznog parka. Radi svog fleksibilnog dizajna omogućuje brzu i učinkovitu

distribuciju funkcija i najzahtjevnijim kupcima.

5.4. PRIJEDLOG – SMJERNICE ZA UNAPRJEĐENJE DISTRIBUCIJE

PAKETNIH POŠILJAKA

Brzina distribucije pošiljaka u sustavu paketne distribucije u velikoj je mjeri

odrednica po kojoj se ocjenjuje i kompariraju poduzeća koja se bave logističkim

uslugama. Stoga je poduzećima koja se bave distribucijom paketnih pošiljaka cilj

kreirati model distribucije koji će omogućiti pronalaženje najjeftinijeg načina

prijenosa paketa s polazišta prema ciljnom odredištu u najkraćem mogućem

vremenu. Pri tome se treba uzeti u obzir moguće usluge, ograničene mogućnosti

razvrstavanja paketa te ograničeni broj cestovnih vozila i ograničenja zračnog

prijevoza (Kim et al., 1999, p. 391). U poboljšanju usluge paketne distribucije

ističe se integrirano djelovanje. Njegova korisnost posebice dolazi do izražaja u

slučajevima kada je veći broj odgođenih rokova, u usporedbi s hitrim rokovima.

Naime, integrirana djelovanja omogućavaju značajne uštede u cijeni lokalne

58

distribucije. Nadalje, integrirana djelovanja, neke pošiljke koje se dostavljaju po

odgođenim rokovima (u okviru više od tri dana), obično putuju cestovnim

prijevozom, mogu se po mogućnosti slati zračnim prijevozom. Ispravnim

izborom pošiljki koje se u odgođenom vremenu šalju zračnim prijevozom,

pomaže se u djelotvornosti cestovne distribucijske mreže (Bendeković &

Batarelo, 2009, p. 84).

Naglasak na unaprjeđenju distribucije paketnih pošiljaka daje se na uporabi novih

tehnoloških rješenja, posebice u segmentu davanja naloga. S obzirom na razvoj

tehnologije i mogućnosti komunikacije može se reći da su se distribucijski modeli

davanja naloga za prikupljanje pošiljke mijenjali usporedo s razvojem tehnoloških

dostignuća i sa sobom su donosili različite procedure i postupke izvršavanja

dobivenih naloga. Prije desetak godina glavno sredstvo komunikacije prilikom

davanja naloga za distribuciju pošiljke bio je telefon ili nešto naprednije telefaks,

pred kojeg je dobivan nalog korisničkom centru zaduženom za telefonsko

prikupljanje i obradu naloga. Organizator distribucije dobiva od korisničkog

centra informacije o nalogu za distribuciju pošiljke i angažira vozača s vozilom

da prikupi pošiljku. Razvoj i proširenje uporabe Interneta tijekom posljednjeg

desetljeća omogućili su da pošiljatelj daje direktno nalog za distribuciju pošiljke

preko Interneta prema organizatoru distribucije koji onda angažira slobodnog

vozača za prikupljanje te pošiljke i izvršenje naloga. U budućem razvoj naglasak

treba dati na direktnom kontaktiranju pošiljatelja i vozača o postojanju naloga za

prikupljanje pošiljke i da shodno ostvarenom kontaktu i dobivenom nalogu vozač

sukladno ovlaštenjima može izvršiti takav direktan nalog o prikupljanju

pošiljatelja. S obzirom na razvoj mobilnih tehnologija i njihovo unaprjeđivanje

načina komunikacije takav oblik davanja naloga je izgledan u vrlo skoroj

budućnosti.

Stoga je nužno u svrhu unaprjeđenja i racionalizacije poslovanja koristiti

napredne tehnologije, a sve u svrhu poboljšanja kvalitete logističkih usluga i u

konačnici postizanja konkurentnosti i povećanja poslovnog rezultata.

59

Dosadašnji postignuti poslovni rezultati Intereurope d.o.o. bazirani su na

izvrsnim stručnjacima, iskusnim djelatnicima, zaposlenicima i menadžmentu kako

Intereurope d.o.o., tako i konzorcija Intereurope u cjelini, koji su u potpunosti

usmjerili i prihvatili značaj stručnosti, iskustva i motiviranosti za postizanje

zacrtanih poslovnih i općih rezultata Intereurope. Prirodne promjene u

menadžmentu i vodećim stručnjacima nisu problematične obzirom da se

kontinuirano upošljavaju i osposobljavaju mladi stručnjaci.

Kako bi se unaprijedila distribucija paketnih pošiljaka nužno je kontinuirano

obrazovanje kadrova na svim razinama u poduzeću, a posebice menadžerskog

kadra. Efikasna proizvodnja i kvaliteta rada ključ su uspjeha poduzeća, što znači

da menadžeri moraju znati kvalitetno upravljati ljudskim potencijalima. Glavni

naglasak se stavlja na usklađivanje individualnih ciljeva sa strategijom i ciljevima

poduzeća jer se na taj način omogućava dugoročno zadovoljstvo i motivacija

kadrova. Menadžeri moraju znati odgovoriti na izazove tržišta. Oni svojim

znanjem i umješnošću moraju znati voditi djelatnike ka ostvarenju c iljeva

poduzeća.

60

6. ZAKLJUČAK

Distribuciji proizvoda u suvremenom poslovanju posvećuje se posebna pažnja.

Optimalnom distribucijom smanjuju se troškovi poslovanja, dolazi do povećanja

profita, ali i efikasnosti i produktivnosti rada. Općenito, distribucija označava

strujanje gospodarskih dobara između proizvođačkih i potrošačkih jedinica. To je

skup aktivnosti koje omogućuju djelotvorno kretanje gotovih proizvoda s kraja

proizvodnog procesa do potrošača. Od distribucije kao cjelovitog pojma

potrebno je razlikovati pojmove “fizičke distribucije” i “logističke distribucije”.

Fizička distribucija se odnosi na fizičke tokove sirovina, materijala i proizvoda.

Definira se kao skup aktivnosti, sastavljen od obrađivanja narudžbi, rukovanja

robom, skladištenja, upravljanja zalihama i prijevoza (konvencionalnoga,

kombiniranoga ili multimodalnoga), koje se rabe u kretanju proizvoda od

proizvođača do kupca ili krajnjeg potrošača. Logistička distribucija je integrirani

pojam temeljnih odrednica pojmova “logistika” i “distribucija”. To je, zapravo,

logistika u užem smislu toga pojma.

Uslugom ekspresne dostave smatra se prikupljanje, prijevoz i dostava

dokumenata, tiskanog materijala, paketa i/ili drugih dobara u ubrzanoj osnovi

isporuke, dok je za praćenje i vođenje kontrole isporuke ovih predmeta

osigurana podrška tijekom obavljanja usluge. Paketnu distribuciju obavljaju

specijalizirana poduzeća kojima je cilj u što kraćem roku, na što efikasniji i brži

način, isporučiti robu u paketnom obliku na bilo koji dio zemaljske kugle, te za

takvu uslugu dobiti adekvatnu naknadu i ostvariti određenu dobit. Isporuka robe

u paketnom obliku podrazumijevaju najčešće isporuku komadne pošiljke u

određenom obliku i pakiranju, koji ovise o traženom načinu isporuke, tj.

prijevoznom sredstvu i brzini isporuke. O traženim uvjetima isporuke ovise i

ostali bitni čimbenici kao što su način preuzimanja, manipulacije i isporuke

pošiljaka, te naknada za obavljani posao isporuke.

Intereuropa d.o.o. obavlja poslove distribucije paketnih pošiljaka u okviru svoje

djelatnosti pružanja logističkih usluga. Poduzeće je u većinskom stranom

61

vlasništvu te djeluje u okviru konzorcija Intereurope koji ima svoje poslovnice u

10 država svijeta. Na području Republike Hrvatske poduzeće ima pet

podružnica, u: Zagrebu, Varaždinu, Osijeku, Rijeci i Splitu. Ukupno raspolažu s

29 organizacijskih jedinica raspoređenih po Hrvatskoj. Poduzeće obavlja sve

usluge s područja kopnenog i interkontinentalnog prometa, logistike i drugih

usluga, koje uključuju: prijevoz i skladištenje robe, logističke usluge u

skladištima, carinsko posredovanje, i priprema robu za ponovni utovar i

distribuciju do konačnog primatelja na domaćem i inozemnom tržištu.

Prezentirani podaci ukazuju da poduzeće koristi suvremene tehnologije u

distribuciji paketnih pošiljaka što mu omogućuje brzu i jeftinu dostavu. Takva

poslovna politika omogućila je poduzeću zauzimanje vodeće pozicije na tržište

logističkih usluga u Republici Hrvatskoj, s udjelom od oko 30%. Značajna

financijska sredstva ulažu se u razvoj i unaprjeđenje tehnologije rada, što

podrazumijeva ulaganja u nova tehnička sredstva i opremu te edukaciju stručnih i

specijalističkih kadrova, odnosno u znanje i vještine zaposlenih. U distribuciji

paketnih pošiljaka poduzeće koristi sustav Interne Paketne Distribucije (skr.

IPD), koji predstavlja svojevrsno postignuće kreativnih kadrova u konzorciju

Intereurope. S obzirom na specifična obilježja IPD pošiljaka, tehnologija rada

obuhvaća tri faze: preuzimanje pošiljaka, predaju pošiljaka i popunjavanje

prijevoznice. Svaka od navedenih faza obuhvaća veći broj operacija. Intereuropa

d.o.o. koristi sustav za praćenje, kontrolu i komunikaciju vozila (TalkTrack). To

je skup svojih podsustava i njihovih elemenata koji su međusobno povezani

interakcijskim spregama koje omogućavaju praćenje i kontrolu kretanja

dostavnih vozila, komunikaciju između sudionika u distribucijskom procesu,

analizu putovanja i vožnje, kontrolu troškova, alarme, upravljanje voznim

parkom i sl.

Zaključno se može istaknuti da Intereuropa d.o .o. koristi efikasan model

distribucije paketnih pošiljaka. U budućnosti je potrebno daljnje implementiranje

novih tehnoloških rješenja kako bi se unaprijedio sustav distribucije i zadovoljile

svi zahtjevi i potrebe sudionika distribucijskog kanala.

62

LITERATURA

1) Knjige

1. Andrijanić, I. 1999, Vanjska trgovina: Kako poslovati s inozemstvom ,

Mikrorad, Zagreb.

2. Dundović, Č. 2003, Lučki terminali, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka.

3. Popović, Ž., Vitezić, N. 2000, Revizija i analiza instrumenti uspješnog

donošenja poslovnih odluka, Sveučilište u Rijeci i HZRFD, Zagreb.

4. Segetlija, Z. & Lamza-Maronić, M. 1995, Distribucijski sustav trgovačkog

poduzeća, Distribucija – Logistika – Informatika, Ekonomski fakultet u

Osijeku, Osijek.

5. Sikavica, P. & Novak, M. 1999, Poslovna organizacija, Informator, Zagreb.

6. Šamanović, J. 1999, Logistički i distribucijski sustavi , Ekonomski fakultet

Sveučilišta u Splitu, Split, 1999.

7. Zelenika, R. 2001, Prometni sustavi Tehnologija Organizacija

Ekonomika Logistika Menadžment, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka.

8. Zelenika, R. 2005, Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka.

9. Zelenika, R., Jakomin, L. 1995, Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski

fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka.

10. Zelenika, R., Pavlić Skender, H. 2007, Upravljanje logističkim mrežama ,

Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka.

11. Županović, I. 2004, Tehnologija cestovnog prijevoza, Fakultet prometnih

znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb.

2) Članci

12. Kim, D. et al. 1999, 'Multimodal Express: Package Delivery: A Service

Network Design Application', Transportation Science, vol. 33, no. 4, pp.

391-407.

13. Bendeković, J. & T. Batarelo 2009, 'Modeli poslovnih strategija

63

međunarodne paketne distribucije', Poslovna izvrsnost, vol. 3, no. 2, pp. 79-

99.

14. Zelenika, R., Nikolić, G. & Pavlić, H. 2004, 'Gospodarska opravdanost

izgradnje i eksploatacije RO-RO terminala Bakar', Pomorski zbornik, vol.

41, no. 1, pp. 319-335.

15. Zelenika, R., Jakomin, L. & Lipičnik, M. 1998, 'Prometne i logističke

znanosti u kaleidoskopu kompatibilnosti i komplementarnosti', Naše more,

vol. 45, br. 1-2, pp. 57-71.

3) Ostali izvori

16. Andrović, Z. et al. (urednici Jurković, P. et al) 1995, Poslovni rječnik,

Masmedia, Zagreb.

17. Compilation of ASEAN Member States, Definit ion of Express Deliveri,

Online Available at: http://www.asean.org/archive/logisticsservices/File

%2007%20-%20Compilation%20of%20ASEAN%20Definition%20of%20

EDS.pdf (19.08.2013.)

18. Dokumentacija poduzeća Intereuropa d.o.o., Intereuropa d.o.o., Zagreb,

2013.

19. Izvještaj o poslovanju Intereuropa d.o.o., Poslovna.Hrvatska http://poslo

vna.hr/subjekti.aspx?show=357308&tab=pregled (07.08.2013.)

20. Intereuropa, Online Available at: http://www.intereuropa.hr/Cjenik

ExpressneDostave (06.08.2013.)

21. Intereuropa, Globalni logistički servis, 2008, monografija, Studio Kernel,

Koper. Online Available at: http://www.teretna-vozila.com/ prijevoz/99-

intereuropa-60-godinjica-uz-otvaranje-nove-poslovnice. html (03.08.2013.)

22. Intereuropa: 60 godišnjica uz otvaranje nove poslovnice , Online Available

at: http://www.teretna-vozila.com/prijevoz/99-intereuropa-60-godinjica-uz-

otvaranje-nove-poslovnice.html (03.08.2013.)

23. Maslać, I. 2009, Pravilnik o internoj tehnologiji rada u koncernu

Intereuropa, Intereuropa d.d., Koper

24. Poslovanje poduzeća Intereuropa. 2013, Intereuropa d.o.o., Zagreb.

64

POPIS TABLICA

Redni

broj Naslov tablice Stranica

1. Broj zaposlenih i plaće zaposlenih u poduzeću

Intereuropa d.o.o. 34

2. Bilanca poduzeća Intereuropa d.o.o. 35

3. Račun dobiti i gubitka poduzeća Intereuropa d.o.o. 36

4. Koeficijenti likvidnosti poduzeća Intereuropa d.o.o. 37

5. Koeficijenti solventnosti poduzeća Intereuropa d.o.o. 38

6. Koeficijenti profitabilnosti poduzeća Intereuropa d.o.o. 39

7. Cijene ekspresnih pošiljaka za 2013. godinu 45

65

POPIS SHEMA

Redni

broj Naslov sheme Stranica

1. Odnos logistike i distribucije 8

2. Organizacijska struktura poduzeća Intereuropa d.o.o.

Zagreb – Podružnica Rijeka 32

3. Algoritam ekspresnog prometa pojedinačnih i zbirnih

paketnih pošiljaka u Intereuropi d.o.o. 46

POPIS PRIKAZA

Redni

broj Naslov prikaza Stranica

1. Pregled rute 48

2. Elementi sustava TalkTrack 51

3. Pregled trenutnog stanja vozila na TalkTrack portalu 56

66

PRILOZI

Prilog 1: Prijevoznica za dostavu pošiljke Interne Paketne Distribucije

67

Prilog 2: Zapisnik o oštećenoj paketnoj pošiljci

68

IZJAVA

kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom Tehnologija i organizacija

distribucije paketnih pošiljaka u poduzeću Intereuropa d.o.o. Zagreb

izradila samostalno pod voditeljstvom prof. dr. sc. Blanke Kesić, a u suradnji s

mr.sc. Mirjanom Grčić Fabić. U radu sam primijenila metodologiju

znanstvenoistraživačkog rada i koristila literaturu koja je navedena na kraju

diplomskog rada. Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti koje

sam izravno ili parafrazirajući navela u diplomskom radu na uobičajen,

standardan način citirala sam i povezala s fusnotama s korištenim bibliografskim

jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog jezika.

Suglasna sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama

Fakulteta.

Studentica

Sandra Ilić