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promueve para el desarrollo de unaverdadera Sociedad Democrática.

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Gustavo Vivas RebolledoEN131CrpOR LA LIBERTAD

Bob SilvermanCAMINAR C¡.\ CllJDAD

BearrizJal'amillo E'érezT~ANSPORTE y DEMENCIA

Daría Muñetón \TascoTRAFICAR LA CIUDAD

Carlos García "BustosAPROPOSITODELPEATON

Luz Marina Cruz H.CARTELERALA NOVELA CONGELADA

Mauro AlvarezA.~""'~i..r.a..,~"'-'!!sI,,""HIJO DFiTIGRE SALE PINTAO

Victor Manuel HincapiéCONGRESO DE LA UNION INTERNACiONALDE ARQUITECTOSLACIUDAD ENSITUACIONCONVERSACION CONLUISGUlLLERMOPARDOCARDONA

Ornar CastilloALGUNAS PLANTA.s BOHEMIAS DE LAPLAYA Y SUS ALREU~DORES

José Martínez SánchezLEYENDA DEL RUMOR

Ornar CastilloMETRO y ESTETICA URBANA

José Alve.ar SanínURBANISTlCA INTELIGENTE?TRANSPORTE Y VJDA URllANA

Emilio Cera Sánchez

Ciudad. Revista de Asuntos Urbanos, es una publicaciónquc revela. en palabras e imágenes, el devenir de lasciudades colombianas y que se propone articular discusiones"obre la vida urbana con el interés de hacer de la ciudad una "humana y digna residencia para el ciudadano. Siendo dearáctcr pluralista e interdisciplinaria, las opiniones'pre adas son de los autores, reservando la sección

F=;==T=; editorial para manifestar los puntos de vista de la Revista.

Ciu~ad, revi&ta dcasunto~ urbanos'Licencia 001356 de Mayo de 1984

~~""!!" . -Bdición No. 6 de Diciembre /96·Enero /97~ede: era. 54 No. 53 - 35eORPORACION CIUDADeentro, de .Estudios Urbanos

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artinezS.. Angela María GÓmez. Eisa Ruí , Beatriz, Gómez Giraldo. elaudiaLucía AIvarez, Gloria Burgos,

... Sergio Trujillo, Clara Inés Restrepo,Victor Gaviria,Ri.¡l)éií Dado Lotero. Pilar Restrepo, Ramiro Tejada,Jaime Velásquez.Luis Guillermo Pardo c., HoracioSerpa Uribe, Hubert D.Ariza R.. Gloria Helena Pineda(J. Gloria Agudelo. Carlos Sánchez, remando BaenaR.Pcdrlíl Cano A.. 'Raúl González H.

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EDITORIALi,.a ciudad es ame todo un emramado de redes comunicaciónales que hacen del ciudadano un nómadeinmóvil al darle la posibilidad de trasladar-se sin dar un paso; lo cual se convierte en un prodigio deinnombradas repercusiones, haciéndo de el transportarse un asumo de facilísima resolución.

Este prodigio de trasladarse y trasladar datos, mensajes y "cosas" sin ejecurar mayores movimientoscorporales, ha dado lugar al fetichismo del auto, endiosamiento del automotor que cambia los atributospersonales y los valores culturales.

y ha sobredeterminado el modelamiemo urbano imponiendo diversas manías arquitectónicaslil< en laplaneación y ordenamiento territorial de las ciudades y modificando (deteriorando) el medio ambiente, enprocura del desarrollo sostenible.

Mientras en el "nuevo" mundo estar automotorizado da pestigio y rango, en Europa se están apeando del auro.

Estar a pie y sin auro no da cotización y apellido, porque a la fábrica, a la oficina, al estudio, a la taberna ya la iglesia... hay que ir motorizado para responder a las espectativas en uso y al plural señalamientO: en quecarro viniste?, o a la general distinción... el del carro azul, gris, verde u otra determinación o marca.

La pToliferación de esta esquizofrenia automotorizada dio lugar a una verdadera autocracia y a que eltransporte en las ciudades se convirtiera en caótico, dando lugar a las distimas manías arquitectónicas enbusca de alternativas, después de las disquisiciones sobre la "nacionalización del transporte" como soluciónal "caos del transporte urbano".

No se puede conceder a la automanía ni a la autofobia. La positiva incidencia del auto en la vidacitadina estáno sólo en el confort que depara sino en la agilización comunicacional, imprimiendo enorme movilidad y ritmoa la sociedad, es indudable la comodidad y el goce de un paseo en auto particular, de suene que es deseablepreferir la bicicleta por saludable y lúdica o andar a pie, pero sin extremar a una actitud luddísta al respectoque resulta en anacronismo.

Nuestras ciudades en Colombia requieren avanzar en la superación de sus problemas urbanos asumiendo. sin demagogia la participación ciudadana, emregándole a las comunidades la posibilidad de decidir por sus

intereses autónomos-mayoritarios, utilizando los mecanismos democráticos consagrados en la ConstituciónNacional. Hay que aprender a acudir a la Consulta Popular y el referendum ciudadanos.

y admitir las propuestas modernas de relacionar los distintos sistemas o modos de transportación utilizadospor los habitames para realizar sus desplazamientos sin hegemonizar o darle preponderancia a ninguno, esdecir, asumiendo que mediante el Reparto Modal se reducen grandemente los problemas de congestiónde Tránsito.

Hay que bajarse del auto privado y priorizar el uso de los sistemas de transporte público. Hay que combinarlos sistemas;Metro, con los de buses y tranvías, como están haciendo las grandes ciudades del mundo. ElMetro de Medellín, por ejemplo, requiere avanzar en la eomplementariedad con otros modos de transporte.Todavía tiene vigencia la propuesta de Telesféricos en el Valle de Aburrá para el desplazamiento de más de

" la mitad de la población medellinense que reside en las laderas oriemal y occidental, conectándolas al sistema,g metro. Todavía es razonable la propuesta de revivir algunos tramos de tranvía para la ciudad de Medellín~ conectándolos al metro.

N Y porqué sería absurdo proyectar un Sistema Nacional Metro que conecte las ciudades de Santafé deBogotá, Cali y Medellín, e incluso Barranquilla, en otra alternativa de transporte distinta al avión y a laspenosas carreteras? Indudablememe sería este un corredor masivo de transporte de ponderables atributOseconómicos, sociales, am biemales 'y turísticos.

• en el que la puentemania es sucedida por la tunelmanía o la metromanía alantojo de intereses creados, ante la impavidadde la ciudadanía, aplazandoel proyecto global de "la ciudad para los ciudadanos",

Ciudad. Revista de asuntos urbanos

Flujo e IntercalDbioLa Modalidad c·omo un Atributo de la Urbanidad

El "paisaje de carretera" y la dimensión social del tránsito en la vida urbana contemporánea

Glasgow. Plan de desarrollo. Glasgow Corporation. 1967

AlexWall(l)

2{ecientemente hice unviaje, con un grupo dearquitectos, a Chemnitz,la ciudad industrial de

Sajonia conocida desde 1953 hasta1990 como Karl Marx Stadt. Ibamosa hacer un estudio de una parte delcentro de la ciudad. Habían pasadopocos años desde la unificación,pero la transformación de la ciudadera extraordinaria. Había una nuevafábrica de la Volkswagen en marcha,se veían muy pocos Trabbantsporque la mayoría de la gente teníacoche nuevo y el paisaje estabasembrado de estaciones de serviciorelucientes, de colores chillones (medijeron que había pocas). En unapresentación melancólica de su PlanGeneral de 1990, los urbanistas dela ciudad nos explicaron que queríanreforzar los servicios culturales 'i decomercios de venta al por menorpero, a la vez, nos enteramos deque se estaban construyendo unosgrandes centros comerciales nuevosen el cruce de las carreterasregionales de los alrededores de laciudad. Los urbanistas lamentabanque la curva descendente del usodel transporte público fuerainversamente proporcional a lacurva ascendente de la adquisiciónde coches. Era irónico que los grandesespacios abiertos de la ciudad socialista,construidos en una época en la que

(1) Urbanista y diseñador.

no había demasiados coches,hubieran de ser cubiertos conbloques perimetrales y convertidosen zona de peatones en el precisomomento en que los habitantes delmontón de bloques de pisosexplotaban con avidez su nuevamovilidad regional yendo en cocheentre el centro y la periferia paradescubrir los servicios comercialesy de ocio más accesibles y másprácticos.

Londres, Paternoster Square. SI. Paul's.Paternoster Ass. 1989

Las contradicciones del plande Chemnitz ilustran un dilema deldiseño y el planteamiento urbanos:el lenguaje y los mecanismos delurbanismo parecen incapaces deconectar positivamente con elempuje del desarrollo comercial y dedeseo popular; en efecto, parececomo si los objetivos establecidosdel urbanismo estuvieran en conflictocon las fuerzas de urbanizacióncontemporáneas. ¿Cómo se hallegado a este punto? Durante losaños setenta, los arquitectos dieronla espalda a los problemas de la granciudad, dirigi do su atención alcentro h'istórico, justo en el momentoen que la tradición funcionalista másnecesitaba un análisis crítico de ladirección y de los símbolos de lamodernización. Estas direcciones ysímbolos se podían resumir en:primero, el aumento de la escala delos proyectos de urbanización ­galerías oomerciales, áreas de

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Q

:.c;e"u...!i.5Q

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galerías comerciales, áreas deoficinas, edificios altos- que creabanun conflicto con su contextoinmediato. Segundo, el estatus dela infraestructura, que ha pasado deser un elemento de servicioautosuficiente a ser la evidenciamás visible de la ciudad como red ­y como imán de actividades que seencabalgan- como, por ejemplo, lapresencia de carreteras, trenes dea Lta velocidad y el papel delaeropuerto. Finalmente, el aumentoconstante del parqueautomovilístico (sobre todo enEuropa), ha aportado a los conceptostradicionales de densidad y espaciopúblico nuevas ideas sobremovilidad y acceso.

El abandono de estascuestiones por parte de losarquitectos de~embocó en el

~ espectáculo enervante de una~ lucha ideológica polarizada: la~ idea de la ciudad de autopistas" contra la idea de la ciudad de~ picdr::; tallada. Dos ejemplos que¡¡ ilustran estas visiones opuestas

son el Plan de Carreteras de... Glasgow de la Corporación de

Glasgow, que tenía qúe ser uninstrumento básico para convertiraquella ciudad en la más"moderna de Europa" ,(2) y el

(2) OAKLEY. CA, The Second City, Blackie,Glasgow /967, pp. 2596.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

proyecto de Paternoster Associatespara un complejo de oficinasadyacente a la catedral de St Paulen Londres (1989).(3) En el primero,casi todos los rasgos distintivos dela ciudad han sido borrados por unavisión de bloques de acero y vidrioconectados por autopistas nuevas,mientras que en el segundo lascortinas vuelan por las ventanasabiertas de diversos edificiosclásicos (¿revestidos?) de piedra querodean una plaza reservada a lospeatones. No hay coches. Lo queimpulsa estas dos visiones son susrespectivas actitudes hacia eltránsito. El plan de Glasgow se haconvertido en un diagramav~hicular, mientras que el objetivode Paternoster Associates es

Chemnitz, área de la estación central. AlexWall. 1995

(3) Paternoster Square, Paternoster AssociatesGreycoat PLC, Londres 1990.

recrear, tanto como sea posible, unaciudad reservada a los peatones.

Creo que la cxperiem.:ia de laciudad está cada vez más sujeta alos flujos y al intercambio generadospor el aumento de circulación depersonas, vehículos e información.El ritmo de estos flujos, que cambiael carácter y la función del espaciosobre el tiempo, no ha llegado atener tanta significación para laexperiencia de la ciudad como laaltura de los edificios, el ancho delas calles y la disposición de losmonumentos. El tránsito depersonas, vehículos e informaciónforma también el entorno y elmaterial de la ciudad. En este escritosostengo que los espacios para eltránsito de personas y vehículosson una medida de urbanidad tanimportante como los espaciosurbanos estáticos tradicionales. Eltránsito vehicular, que ciertamenteha creado conflictos en la ciudaddel siglo XIX, en la ciudadcontemporánea es una medida de lanecesidad y el deseo de movilidady acceso, de la proliferación decoches, la gente suspira por usar eltransporte privado, cómodo y rápidoque proporcionan los coches, queconstituyen el transporte terresrremás efectivo que se ha inventadohasta el momento. Se diría que eldeseo de movilidad personal esimparable; de hecho, la gentedebería tener la posibilidad de viajarmás de lo que lo hace ahora, enlugar'de menos: la movilidad significatener acceso a oportunidades detrabajo, a la asistencia sanitaria, alocio y a la interacción social. A finde reconciliar la demanda demovilidad con la necesidad dedesarrollar ciudades habitables ysostenibles, merece la pena hacerdos pre:guntas: ¿cómo se puedehacer llegar a rodo el mundo laventaja de la accesibilidad del

Houstoo, vía rodada de alta ocupación. Metro dc Houston.

automóvil?, y ¿cómo se puede

equipar la ciudad para una cultura

móvil? En un sentido más general,

¿cómo se puede adaptar eltránsito?(4) Así, el diseño y el

planteamientO urbanos ya no

tendrían que recurrir a medidas

extremas para dar cabida tanto al

coche como al peatón. Mostraré,

con unos cuantos ejemplos, desde

la escala de una región hasta la de la

calle, cómo el sistema de carreteras

y el paisaje que configuran se están

adaptando gradualmente a un uso

más integrado, tanto por parte de

los vehículos como de los peatones.

Pero, en primer lugar, mencionaré

algunas de las ideas que abogan

precisamente por esta "ciudad para

el tránsito".

La ciudadcontemporáneadinámica

Durante los años sesenta,

\Ielvin Webber afirmaba en dos

artículos, "Community Without

propinguity" (comunidad sin

propincuidad) y "Non~place urban

realm" (Reino urbano de ninguna

(4) Estas y otras cuestiones se mencionan en los

siguientes artículos:Crawlord, M., Wachs, M. (comps.), "The Carand the Cily: The Automobile, the RuiltEnvironment. and Daily Lije ", pp. 274-284,Cniversily 01Michigan 1992; Lave, c., "Carsand Demographics ", Access no. 1, otoño 1992,

JO; lVachs, M, "Learninglrom Los Angeles:Ir nsport, urban lorm and air quiality",Tr nsportalion, 20' 329-354, Kluwer,

1 rlands/993,p.344:yWebber,M, "Thege 01Auto and Transit ", Access no. 5,

- '99-1

parte)(.'>, que la ciudad futura seestaba alejando de un orden basadoen la especificidad de lugares fijadospara tender hacia un entornourbanizado más amplio, en el que lamanifestación de comunidad noestaba basada en la propincuidad sinomás bien en intereses compartidos.El corolario espacial de este asertoera que la densidad física ya no seríauna característica exlusiva de laurbanidad. Si, en aquella época, estasproposiciones parecían radicales, enla ciudad de hoyen día, sobre todo enlas ciudades más nuevas del sur y .oeste de los Estados Unidos, el patrónde establecimiento que se hadesarrollado refleja la demanda demovilidad y acceso y, por lo tanto,ciudades como Atlanta, Houston yPhoenix .son campos de densidadalterna que contienen un númeroilimitado de puntos de origen ydestino. Lo que nutre estadiversidad es el tránsito y laposibilidad de escoger casa, trabajo,escuela yacio. El movimiento de

(5) WERBER, M., "Order in Diversity:

Community withoul Propinguity", Cities andSpace: the Puture Use olUrban Land, J Hopkins/963 y "The Urban Place end the Non·PlaceUrban Ream ", Explorations into UrbanStructure, University 01 Pennsylvania,Filadelfia 1964

mercancías -por ejemplo, la entraday salida de camiones de la ciudaddurante la noche- y el movimientode personas que viajan diariamenteen el transporte público inspiró a losgeógrafos urbanos de los añossetenta a describir la ciudad nocomo una entidad espacial singularsino como una ciudad-región,definida no por límites políticos sinopor los flujos de mercancías ypersonas: ciudades como Daily

Ciudad. Revisla de asuntos urbano~

.S

"o

Atlanta, nuevo espacio público americano. Alex Wall, 1994

los espacios públicosdesestrucrurados ideales para lainteracción en grupo espontánea ytemporal.(8) La variaci6n hacereferencia a la proliferación denuevos tipos de vehículos como losservicios de taxi-furgonetanormalmente asociados a lasmetrópolis del tercer mundo, peroque ahora surgen con fuerza en la~

ciudades americanas- nuevos tiposde autobuses que puedan respondera demandas de trayecto variables yprogramas de desplazamientOcompartido que son una alternativa alos conductores que cada día sedesplazan solos en coche a trabajardurante la hora punta.

El correspondiente espacial delas unidades de tránsito vehicular esla zona de la carretera en sí misma. El"paisaje de carretera" (roadscape),por adaptar un término de VictorGruen,m es lo único que vemos desdeun vehículo en movimiento: espaciosexteriores, edificios y el tránsitOmismo. De la misma manera que lared de calles define la distribuciónde la ciudad, la jerarquía de las vías yde los espacios y servicios contiguos-las carreteras, cruces, áreas dedescanso, calles, aparcamientos y"avenidas comerciales"- organiza losbarrios de las afueras. En lugar deser considerado un espacio residualo marginal, el "paisaje de carretera"debería verse como un mundo

(8) JACKSON. IR.; "On the Road: Behind rhe

Wheel or on Foot", Casabella núm. 586-587enero-febrero /992. También; "Truck CUy"ASense ofPLACE. a Sense ofTlME, Yale NH/994 pp. 17/-/86.

(Y) GRUEN, V; "Cityscape and Landscape".

Arts andArchitecture. septiembre /995 pp. /8­37. También: Ockman, 1. (comp.); ArchitectureCulture'/943-/968, Rizzoli, Nueva York 1993

ocupantes, la ciudad no es tanto unaestructura estática de edificios sinouna experiencia de tránsito a travésde edificios, actividades, espacios.Buena parte de esta acción tiene lugaral mismo nivel y desde el punto devista del interior de un coche. Lasproposiciones de Webber sobre lacomunidad y de Nijenhuis sobre eltránsito sugieren que la vida diariarequiere tanto los medi.os como losespacios para el tránsito y sus efectos.

¿Puede el estudio del tránsitoen todas sus formas -tan esencialpara la vida comercial de la ciudad­permitirnos desarrollar un nuevoconcepto de urbanidad para unacultura móvil? ].B.]ackson consideraque el incremento del número, eluso, la variación y la versati -ciudad­permitirnos desarrollar un nuevoconcepto de urbanidad para unacultura móvil? J,B. ]ackson consideraque el incremento del número, eluso, la variación y la versatilidad actualde los automóviles promete producirun resurgimiento milagroso de la vidaen la calle, un público auto­orientado que formará grupos adhoc en grandes avenidas comercialeso en los aparcamientos semivacíos -

/

n NlJENHUlS, w., "City Frontiers and their

Disappearance ", Assemblage /6, /992.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Urban Systems.<ó) No obstante, lasproposiciones de Melvin Webberno abogan por una sustitución de lagramática tradicional deconstrucción de ciudades, sino poruna nueva gramática que refleje losefectos de la comunicación en lalista tradicional de espacios públicosurbanos. El incremento de lamovilidad y los medios decomunicación deberían incrementartambién el número, el tipo y lanaturaleza del espacio público.

~

ft./ ADAMS, IS (comp); Association of

American Geographers ComparativeMetropolitanAnalysis Project, Vol. 4: TwentiethCentury Cities, Ballinger, Cambridge (MA)1976.

Así pues, la forma de la ciudades un efecto inestable porque laciudad existe, tal como sostiene WimNijenhuis, a través del tránsito en

:E todas sus formas: comercio, vehículos,~ personas e información.m En este'"~ mundo, la movilidad se ha" convertido en una condición básicao~ de la orientación. Para sus

Allanta, nuevo espacio público americano. Alex Wall (dibujo de A. Weintraub). 1994

(10) "Main Street", Deve!opment News!etter, Portland, pavimentación a Westlakc Plaza.Chape! Hill, NC. Hanna Olio. 1992

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

....

o:oE.........e..o.-..

¡o:

La movilidad y el acceso,proporcionados por la carretera,conectarían los núcleos urbanosarracimados de las pequeñasciudades características de Carolinadel N arte con sus nuevas áreascomerciales, de detallistas eindustriales. Este corredor dedesarrollo lineal atraería lasfunciones urbanas directamente alo largo de su columna vertebral,pero, a la vez, daría acceso alpaisaje rural. En este caso, eledificio de oficinas aislado -consu propio aparcamiento y su propio

finalmente, a un proyecto para dar alos diferentes bulevares urbanos uncarácter propio distintivo. Más quedescribir las calidades arquitectónicasde estos proyectos, examinaré larelación entre el tránsito, el "paisajede carretera" y el edificio

Proyectos

Interestatal 40. de losEstados Unidos:reconceptualizandola carretera

¿Qué papel, a nivel deplanteamiento urbano, puede asumiruna carretera interestatal? En unaconversación con una empresaconstructora de Carolina del Norte,me dijeron que el conceptosubyacente de sus proyectos eraconstruir una ciudad a escala delbosque meridional -una ciudadajardinada de baja densidad, de cuatroo cinco pisos de altura y que seextendería desde Raleigh, al este,hasta Charlotte, al suroeste delestado. Los urbanizadoresconsideraban que la "calle principal"de esta ciudad sería la interestatal40. (10)

Entre el diseño, elplanteamiento y la ingeniería hayejemplos que demuestran cómo laintervención en los espacios y elequipamiento del "paisaje decarretera" se pueden transformaren instrumentos eficaces en laurbanización de la ciudad región.Los proyectos han sido llevados acabo a título individual porarquitectos, urbanistas yresponsables de la planificación dela ciudad. Van desde una nuevacarretera de 360 Km que se concibecomo una nueva "calle"or anizadora para núcleos de

iudades arracimados, hasta unaropuesta para el diseño de ciudad

"marginal" que sea igualmenteó~oda práctica tanto para los

he como para los peatones y,

comiguo, el lugar del intercambioplácido y fluido entre la autopista,la carretera arterial o calle de laciudad y la tierra contigua. Si lascarreteras son un instrumento taneficaz en la urbanización de laciudad-región, ¿cuáles son suscalidades urbanas? Una respuestala encontramos en los efectos de lasegunda generación de autopistas ­los cinturones, cuya función seencuentra entre la de la puraestructura de ingeniería de lossistemas de carreteras nacionales ylos bulevares urbanos tradicionales.La recIente finalización denumerosos cinturones ha sido uninstrumento eficaz a la hora detransformar la forma de la ciudad deuna figura concéntrica, conectadapor la interestatal con otras figurasconcéntricas similares, en unaciudad como un "campo decentros", accesible desde el nuevorecorrido circunferencial de la ronda.La adición de cinturones al sistemaradial de autopistas de una ciudadcrea la figura y las calidades demovimiento de una red. Los crucesentre las autopistas radiales ycircunferenciales crean un nuevomapa de ventaja regional -deubicaciones ideales dentro de unaciudad-región.

ajardinamiento-, que parece tanfuera de lugar en un asentamientourbano convencional, forma partede un sistema estructural más amplioque es identificable y adecuado. Lainterestatal40. como "calle principal"de la ciudad americana regionalrecuerda los proyectos utópicos delas ciudades lineales y presenta unmodelo diferente de urbanización alde una ciudad radiocéntrica encontinua expansión.

Barcelona: la Rondade Dalt

Un tipo nuevo de carreteraurbana es el segundo cinturón de

:E Barcelona, acabado a tiempo para las; Olimpiadas de 1992.(11) El arco del<,¡

~ norte, la ronda de Dalt, entre los: intercambiadores de la avenida~ Diagonal (NO) y el parque de la~ Trinitat (EN), diseñado por un"" equipo de arquitectos e ingenieros

liderados por Bernardo de Sola, es

(11) De una entrevista inédita con Bernardo de ..

Sola (con Albert Ferré) 1995; véase tambiénFont, A., "Marges i intersticis: 1'ordenació deles vores deIs, nous cinturons de Barcelona ",Quaderns. núm. 193. pp. 112-119.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

especialmente interesante. Elsegundo cinturón se concibió paradar cabida, no a la máxima capacidadde circulación posible (throughcapacity), sino a la máxima capacidadconveniente como colector ydistribuidor de las redes regionales ylocales. La sofisticada sección de lacarretera cambia constantemente afin de adaptarse a las diversascondiciones morfológicas de laciudad, pero no es significativa sólocomo una nueva pieza de lainfraestructura urbana, sino comogeneradora de un nuevo paisajeurbano (cityscape). Las vías de tráficomás lento, allí donde se sitúan porencima de las vías rápidas, funcionancomo nuevas calles frontales de losvecindarios superiores previamenteseparados. A menudo, la carretera se

cubre con edificios públicos, camposde deporte o parques, para conectary formar los nuevos e,spaciuspúblicos de las viviendas sociales.Finalmente, como en el caso de lasestructuras olímpicas del parque dela Vall d'I1ebron y el Velódromo, elcinturón es el mejor sitio pam ubIcarequIpamIentos de ncio quefuncionarán tamo a escala local comointernacional. La Honda de Daltrecupera términos contemporáneosla idea perdida de los años veinte dela carretera urbana (paseo) comoinstrumento de conexión ycomodidad, movilidad y acceso, ycomo un soporte para lascomunidades y la vida urbana.

Thamesmead: un.cruce de carreterascomo núcleo de unnuevo centro urbano(12)

El tercer ejemplo es unconcurso de urbanización de unnuevo centro urbano enThamesmead, un nuevo pueblosuburbano en el sudeste de Londres,que incluía un centro comercial, uncomplejo para el ocio y edificiosculturales. Este conjunto se situaríaalrededor de uno de los crucescirculares de doble dirección de laautovía de acceso limitado que yaatravesaba el centro delemplazamiento. Descubrimosqueclárea limitada del emplazamiento y ladensidad y diversidad del programarequerían que incorporásemos lacarretera y el cruce circular en elconjunto. La intención del proyectoera integrar elementos del

(/1) Developers Compe/ilion lor Thamesmead

Town Center, 1989, Trevor Horne Architects,

programa, que normalmente seencuentran en las afueras de unpueblo, en una figura urbana, eneste caso, una explanada deaparcamiento triangular con unadimensión de 250 m de lado. EnThamesmead, las dimensiones dela urbanización sugerían una escalahíbrida: debíamos hacer un espaciolegible con unas dimensionesdemasiado grandes para un espaciourbano tradicional, pero máspequeñas que la escalaautomovilística asociada con lossuburbios. La existencia del espacio,tanto para el conductor como parael peatón, viene dada por los flujosde tránsito a lo largo de la autovía ya través de la explanada deaparcamiento ajardinada. A fin deconseguir la legabilidad deseada,situamos cerca de la figura una seriede espacios íntimos y acogedoresque crean un ritmo de grandesespacios (automovilísticos) yespacios más pequeños(peatonales). Estos espacios apequeña escala tambiénfuncionarán como nudos deconexión entre los barriosresidenciales de los alrededores yel nuevo centro.

Atlanta: equipandola ciudad para unacultura móvil

Los ejemplos previos handescrito la gestión, conceptualizacióny transformación morfológica de lasautopistas urbanas para interaccionarcon, e incluso incorporar, lasfunciones urbanas clásicas. Noobstante, todas las característicasde los coches y camiones que semueven a gran velocidad soncontrarias a las cualidades deseadasdel espacio peatonal. En 1994, elComité Olímpico y la Sociedad deArquitectos de Atlanta organizaron

un concurso para el nuevo EspacioPúblico Americano. Losemplazamientos inusuales que seescogieron fueron una rampa deentrada/salida, un aparcamiento, unaisla peatonal y de tránsito y doscruces de calles suspendidos sobrela carretera interestatal. ¿Cuántasveces se repiten estosemplazamientos en Atlanta o enotras ciudades de América? Allídonde la carretera y la ciudadinteraccionan, se generan nuevostipos de emplazamientos. urbanoscon atributos de escala, espacio yvelocidad particulares que sonespecíficos y a la vez genéricos. Noestábamos interesados en encontraruna solución individual para cadaemplazamiento, sino más bien enequipar el "paisaje callejero"(streetscape) con servicios públicose informativos, mobiliario urbano ypavimentos, para dar soporte a losacontecimientos informales ycotidianos típicos de los lugares enlos que se mezclan coches ypeatones. Partíamos de la base deque entre la escala territorial y laexperiencia dinámica de la autopistay el concepto defensivo de la zonapeatonal existe una alternativaintermedia -espacios que sonadecuados tanto para los coches

. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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como para los peatones, es decir,una zona en la que pueden tener lugarlos acontecimientos informales ycotidianos que son típicos de áreasde coches y peatones. Quizás estosemplazamientos de "paisaje decarretera" se podrían convertir enel punto de encuentro de lascalidades que se habían imaginadopara la carretera, es decir, el lugardonde el transporte y la arquitecturason iguales a diseño cívico.

El emplazamiento del"paisaje callejero" tenía dosobjetivos: primero, conectar loselementos dispares a lo largo de unpaisaje de calle típico y, segundo,proporcionar protección para marcarlos espacios en los que confluyenlos diferentes tipos de transportepúblico y privado. Lasintervenciones se ven como simplesproyectos de restructuraciónurbana, aplicando modificacionesde la superficie y añadiéndoleequipamiento a fin de proporcionarun espacio público que permita lamáxima correspondencia entrepeatones y vehículos. Otraconsideración fue ¿cómo un espaciopúblico podía vincular laexperiencia de los conductores enla autopista con la de los peatones yconductores en las callesadyacentes? El proyecto Overpassquiere integrar estas tres escalas ­peatón, calle y carretera interestatal­introduciendo elementos que seanreconocibles desde la interestatal

:E pero que al mismo tiempo medien~ la experiencia ;del emplazamiento·"~ al mismo nivel. Los "arcas-e andamio" de metal perforado"el sostienen paneles de señalización,.¡;¡;: iluminación y equipos de

proyección, así como techos para=-- paradas de autobús y paradas de

taxi-furgoneta. El entornomodificado que proporcionan los"arcos-andamio" transforma estosfragmentos inhóspitos de paisajeurbano en nuevos espacios públicosurbanos que se nutren por igual depeatones y coches.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Chemnitz

Volviendo a la ciudad deChemnitz, la cuestión que se planteóen el Architekturforum de 1995 fuecómo una futura urbanización puedesintetizar los fragmentosheterogéneos del centro histórico deChemnitz -especialmente la relaciónentre las estaciones de autobús y detren y los tres bulevares principalesque lo cruzan. Esta cuestión secomplica a causa del dramáticoaumento de los coches privados y laaparición en la periferia de grandescentros comerciales. Hay doselementos en nuestro proyecto: unanueva estructura de fachada, unaavenida de veinte metros de anchohasta la estación que funcione comoelemento de conexión este-oeste, yla reconstrucción de los tres bulevaresprincipales norte-sur que seintersecan con la estación y quefuncionan como elementosestructurales del centro urbano. Losbulevares se han diseñado con tresfunciones urbanas específicas -unbulevar para trasladar a la gente enc!,iversos medios de transportepúblico; un bulevar que es unasecuencia de paisajes duros y unbulevar para trasladar vehículos

privados a velocidades rápidas ylentas. Las vías de circulación, lospavimentos, el mobiliario urbano ylos quioscos de cada bulevar se handiseñado para adecuarse al carácterdiferente de estos entornos urbanos.Así pues, el proyecto consiste en lamodificación del programa y la formaactuales de los bulevares norte-sur,que se cruzan en la nueva zona deacceso a la estación, cuyo programa,al igual que las calles que conecta, esel flujo y el intercambio. Laarquitectura de la edificación y de lascalles es un filtro para diferentes tiposde tránsito que reconcilia lascontradicciones entre las dosciudades simultáneas, la ciudad aescala de los automóviles y la ciudada escala de los peatones.

Este ensayo no trata sobrecoches o carreteras, sino más biensobre los efectos de la recalificaciónde la infraestructura -que seentiende que debe incluirvehículos-, el "paisaje de carretera"y la dimensión social del tránsito enla vida urbana contemporánea. Elsistema de calles, bulevares ycarreteras tiene capacidad para unavariedad de usos mucho mayor -yun potencial aún más elevado comoestructuras interactivas en lagramática de la construcción de laciudad.

Zurich, Valencia y CaliAnálisis comparativo del Transporte Urbano.

Gustavo Vivas Rebolledo (13)

La obvia diversidad en la estructura urbana de las ciudades estudiadas, permite el análisiscomparativo de las universales modalidades del transporte, si se tienen parámetroscoherentes para valorar los factores históricos (fisicos, económicos, sociales. culturales. etc.)que inciden en cada una de ellas.

Z urich -capital del cantónsuizo del mismo nombrey centro internacional de

finanzas- posee un patrimoniociudadano más valioso, quizás, quetodo el oro depositado en sus bancospero, lo más interesante, es que puedeser apropiado, ampliado y mejoradopor los habitantes de ciudades más"pobres". Se trata de unexperimentado "Modelo deTransportes" ("Das ZüricherModell") aprobado en sendosreferendums, convocados en 1962 y1977, Ycuyo principio es tan sencillocomo económico y democrático: lasuperficie de las calles no debe serterritoriQ privilegiado para el cochesino espacio compartido por tranvías,autobuses, coches, ciclistas ypeatones.

Los antecedentes y resultadosde estas y otras consultas populares,referidos a la historia de las relacionesentre movilidad y forma urbanaen el contexto de una sólida culturaurbana, ameritan una reflexión enbusca de herramientas para el análisisde otras realidades, enmarcadas enmuy diferentes ámbitos geográficos,económicos y sociales, y con muydiversas tradiciones culturales.

5 Arquirecto, Universidaddel Valle (Colombia)• LniversidadPolitécnica de Valencia España).

. rreclorde Asuntos Extrarljeros UniversidadPoltécnica de Valencia (España).

Para ello se recurre al análisiscomparativo, el cual puede ofr.ecerresultados válidos teóricamente yútiles para las partes implicadas si seaplica con un mínimo de rigor ycoherencia. Es esta la aspiración delpresente escrito, que condensaalgunos ejercicios preliminares en lainvestigación que -centrada en unade las ciudades seleccionadas para lacomparación- se desarrolla en elDepartamento de Urbanismo de laUniversidad Politécnica de Valenciatendente a una Tesis Doctoral (14) •

(/4) La Tesis Doctoral en elaboración se titula-Evolución histórica de la Movilidady la FormaUrbana en la ciudad de Cali-, y tiene cornoDirector al arquitecto JUAN LUIS PIÑON.Profesor Titular de Urbanismo de la UPV, ycorno Ca-director al Ingeniero JOSE VICENTECOLOMER, Catedráticode Transportes de la UP V.

Las ciudades escogidas son otraeuropea -española- y unalatinoamericana -colombiana-,Valencia y Cali respectivamente,con poblaciones metropolitanascomparables (dentro del rango de unmillón y medio a dos millones dehabitantes) y que ocupan unajerarquía poblacional y económicasimilar en sus respectivos países: sonterceras ciudades.

En la selección, para la cual secontó con varias opciones(Montevideo y La Habana entreotras), se tuvieron en cuenta criterioslógicos -cualitativos y cuantitativos­que hicieran coherente lacomparación, pero también meras yfelices coincidencias, como elconocimiento y vivencia de ellas por

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-....

parte del autor. En el CUADRO 1,de Cifras Estadísticas (15), sepresentan algunos datos que ilustranlas entidades comparadas a nivel desuperficie, población, motorizacióny economía (PIB).

En Valencia -capital de laComunidad Valenciana y pujanteregión agrícola e industrial-, eltransporte público de baja capacidad(autobuses) es monopolio de laEmpresa Municipal de Transportes,la EMT, antecedida por laSALTUV(l6l, y el de capacidadmedia, gestionado por una entidadautonómica (Ferrocarriles de laGeneralitat Valenciana, FGV),cuenta con dos líneas de metro dealcance urbano y metropolitano,dadas al servicio en 1989, y unatercera en construcción.

Valencia conquista lacategoría de "pionera" del tranvíacuando, en 1994, se inaugura laprimera línea en España -la línea 4sobre el trazado de la antigua víadel "trenet"-, después de la totaldesmantelación, en los años 60, dela amplia red tranviaria existente en

" Madrid, Barcelona y la propiar.:.. Valencia."'0:;e.=" (15) Los CUADROS 1y IIfueron elaborados con>

oC cifras a diciembre de 1993 que serán.~ actualizados a diciembre de 1996, sin cambiosN significativos en las tendencias yproporciones.

~ (16) La SociedadAnónima de los Transportes deValencia, SALTUV,fue una "empresa comunalpatronal/sindicalista ", creada en 1964 y quegestionó. hasta la llegada de la demoCracia,las líneas de tranvía, autobuses y trolebuses dela ciudad. iniciando eldesmonte de lasprimeras.Esta labor es concluida por el primerAyuntamientodemocrática (socialista) que creala EMT en 1978.

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La línea 4, muy importante

por la condición anterior ha sido, sin

embargo, un paso demasiado"tímido" por lo aislada y periféricarespecto al centro de la ciudad. Esto

es entendible en una ciudad

planificada en función del coche en

los últimos 30 años y en la cual unreferendum, en 1978, al comienzo de

la primera alcaJdía democrática de[

post-franquismo, sobre el mediopredominante en el eje de la Calle

Colón, hubiese tenido resultados,

quizá, muy alejados del realizado enZurich. Para "evitar conflictos", los

recién estrenados gobernantes

(socialistas) optaron por una línea de

metro subterráneo (la Línea 3), a

costos infinitos por las condiciones

del terreno, el alto nivel freático, y lascorrientes de agua que atraviesan el

subsuelo de la

ciudad.

P e r o

recientemente

ha surgido una

propuesta del

nuevo gobiernode la Generelitat

Valenciana

(populares), que

no sólo rompería

el "aislamiento"de la línea4, sino

que quebraría la

sobreviviente,

absurda y costosadictadura delcoche en las calles (calzadas yaceras) de Valencia. Se trata de

.'.'tranviarizar" la ciudad,

sustituyendo la proyectada Línea 5del metro (Alameda-Cabanyal) por

una de tranvía y planteando otras

que conformen una Malla y'lIe canecteel centro y Cilltat Vella can las periferiasurbanas y meuopolitanas no. servidaspor las ya construidas líneas 1 y 2 úelmetro (17).

Esta idea que puede sonar a"revolucionaria" en España, peroque en Suiza sería apenas "antigua"y en Colombia excesivamente"utópica", es un coherenteplanteamiento por el cual vienenabogando hace varios años en laciudad muy diversos técnicos ygrupos ciudadanos (a través deestudios, pronunciamientos yartículos), y beneficiaría en altogrado la economía, funcionalidad ybelleza de la ciudad, y también laeconomía, comodidad y calidad devida de todos sus habitantes.

En Cali capital delDepartamento del Valle del Cauca

y regiónagrícola eindustrial dcColombia-,existe el mismo"mercadosalvaje" deltransportepúblico quepredomina' entodas lasciudadesgrandes opequeñas delpaís: una ofertaprivada, caóticay arbitraria (o demínimos

(/7) La Consellería de Obras Públicas. sacó aconcurso. enjunio de 1996, por 100 millonesde pesetas y un período de ejecución de 14meses. el estudio de alternativas para nuevaslíneas de tranvía en la ampliación de la redmetropolitana de la FGV).

En el consolidado centro histórico de Zurich conviven democráticamente peatones, ciclistas,coches y tranvías, con las jerarquías elegidas en los referendums ciudadanos.

..."'í:"N

densidad de edificación, depoblación y de coches en una ciudadcomo Valencia, que en su "áreaurbana" (la mitad de la de Zurichcon el 62,5% de su parq udaummoror) tiene una densidad 38%mayor que ésta.

Lo realmente significativo seaprecia, pues, en el CUADRO 1I,del Reparto Modal, para cuyaelaboración se han tomado lasmodalidades más genéricasutilizadas en la bibliografíaconsultada (19). Así el concepto de"Motorizado" incluye tanto a losviajes realizados en vehículo"Privado" (entendiendo por estolos coches turismos o carros

(/9) Los porcentajes ofrecidos en el CUADRO Jlyen la correspondientefigura ilustrativaJueronconfrontados con otras fuentes además de laprincipal indicada en el mismo, resultandobastante fiables a la fecha de diciembre deJ993. Además de la Tesis Doctoral de la Sra,Patricia Gout del CETUR, se revisaron reportescomo el de la revísta "Public Transportlnternational" - "Der 0ffentfiche Nahverkehrin der Welt ", de marzo de 1990, y el "LibroVerde sobre el Medio Ambiente Urbano"-, dela C. E. E. (1990).

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Reparto Modal

Sin embargo, la ciudad suizapresenta uno de los índices másbajos de congestión de tráfico delmundo, lo cual sugiere, de entrada,que los atascos no son el re~ultado

inmediato de la cantidad de cochesen una urbe determinada (comosuelen sentenciar los taxistasenfadados de Cali o Valencia), sinomás bien el efecto del denominado"Reparto Modal", es decir, larelación entre los distintos sistemaso modos dc transporte utilizadospor los habitantes para realizar susdesplazamientos.

Zurich tiene una de los índícesde motorización más altos deEuropa, cuya media se ubicaba, afinales de 1993, en unos 40vehículos por 100 habitantes,mientras los Estados Unidos teníancasi un 60% (algo más que unvehículo por cada dos habitantes).

El índice de motorización esla relación entre la población y elparque automotor o cantidad devehículos en un territoriodeterminado (18). En el CUADRO 1,cabe destacar algunas asociacionesal respecto: la quinta columna, dedensidad de vehículos por kilómetrocuadrado, no es muy significativadada la diversidad superficiaria yeconómica de las entidadesterritoriales a las cuales se refiere,pero permite comprobar la altísima

España en 1977, y en Colombia en1991), el análisis comparativo haservido para detectar algunasparadojas que se dan en la movilidady accesibilidad en unas y otrasciudades, explorar fortalezas,debilidades y tecnologíastransferibles en cada una de lasexperiencias, y sugerir o recordaralternativas para el caso de Cali -elobjeto de estudio en la mencionadaTésis-, a partir de susespecificidades físicas, económicas,históricas y culturales. Veamos:

(lH) En los documentos e informesinternacionales los índices de motorizaciónsuelen ser ofrecidos en cantidad de vehículospor J. 000 habitantes. Para una mejorcomprensión y. contraste}, en el CUADRO 7 sedan en vehículos por JOu habitantes.

1ndice .de .,MotorlZaCIOn

Además de insistir en lan\'eniencia de utilizar en nuestras

emocracias -así sea en una mínimais respecto a la Suiza- el

ecanismo de la consulta popular.1 decisiones cruciales de la ciudad

agrado constitucionalmente en

controles y subvenciones) con unainmensa gama de vehículos de bajacapacidad (buses, busetas,microbuses, etc.), frente a unademanda masiva, cautiva ydes protegida.

En relación con el transportede capacidad media, el Presidentede la República, D. Ernesto SamperPizaIÍo, en visita a la ciudad en juniode 1996, anunció el comienzo de lasobras (previa recuperación de suelospúblicos ocupados o vendidosilegalmente) en uno de los proyectosmás ponderados por diferentessectores técnicos yciudadanos desdelos años 70: la creación de un corredormasivo de transporte -con eje en unmetro ligero, tren d<:? superficie otranvía- a partir de la antigua línea deerrocarril que atraviesa la ciudad de

norte a sur y con prolongaciones haciael oriente, el sector popular de mayorpoblación.

particulares y las motos), comolos realizados en transporte..Público" I trátese de capacidadesbajas o medias (autobuses, buses,busetas, tranvías, metros o trenesligeros), cualesquiera sea sutitularidad o gestión: pública comoen Valencia, privada como en Cali omixta como en Zurich.

E I concepto de "Otros"incluye los viajes en autobúsdiscrecional (servicios esporádicos nosujetos a rutas ni horarios) y los viajesen vehículos de servicio público de"capacidad mínima", sobretodo lostaxis y aquellos que tienen interéslocal como los "camperos","carromatos" y otros motorizadosmenores muy solicitados en lasperiferias de ciudades como Cali.

El primer contraste lo ofrecenlas cifras de la utilización deltransporte público: un 64% en Zurich,un 13.5% en Valencia y un 25% enCali. Es decir, los zuriqueses, conmás coches que la media europea,utilizan el bus o el tranvía casi cincoveces más que los valencianos y casitres veces más que los caleños. Porsu puesto, se trata de un serviciopúblico con un excelente nivel (encobertura, equipos, frecuencia,

.. puntualidad, conexiones intermodales,c.;, etc.) (2U).

.::<.J

=.; Pero, justamente, el objetivo;>.<: proclamado por autoridades y<.J

.¡: técnicos en los foros internacionalesN:::!:

(10) Zurich está servida actualmente por un totalde 80 líneas de transporte público de baja ymedia capacidad, coordinadas porel uZurcherVerkehrsverbund" (unión de transportespúblicos de Zurich), con distintas modalidadesrigurosamente controladas y cronometradas,a saber 13 de "Strassenbahn ", 5 deTrolleybus ", 18 de "A utobus Stadtnetz ", 8 de"Quartierbus ", I de Seilbahn Rigiblick U, y 35de "Regionale Verkehrsbetriebe ".

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'del sector, es "conseguir un sistemade movilidad ambiental ysocialmente equilibrado" y romperel círculo vicioso de: a mal serviciopúblico más coches, entonces máscongestión, y más necesidad decoches para u,n peor servicio, y asíhasta la infernal incivilidad e ingentespérdidas en la movilidad diaria deuna ciudad como Santafé de Bogotá,paralelas, eso sí, al lineal aumento detoda clase de infraestructuras viales(puentes, nudos, anillos, etc.) y detodo tipo privado de empresas yvehículos de transporte público.

Uno de los dramas más comunes del "reparto" en demasiauas <.:Íudadesy países no sólo del "Tercer Mundo"; es el costosísimo desequilibrioeconómico, social, funcional y ambiental que se produce cuando el continuoincremento del parque automotor privado -por lujo o por necesidad- no secorresponde -ni en lo mínimo- con mejoras en la oferta del transpone público,entendidas, en el peor y más contraproducente de los casos, sólo comoaumento de buses en las calles (21).

Este desequilibrio genera una de las más crueles servidumbres urbanas:Todos los habitantes (ricos y pobres, peatones yconductores) se ven sometidosal padecimiento y pago de crecientes e inmanejables congestiones. En pocasurbes (y no sólo nórdicas) los conflictos más frecuentes suelen ser enueciclistas y peatones, modalidades de reparto ciertamente más manejable.

Algo muy inquietante pero cuya explicación excede los límites de estareflexión, es constatar el hecho de que el transporte en bicicleta, que tuvobastante importancia' durante los años 40 y 50 en ciudades planas yrelativamente continuas en su trama como Valencia y Cali, desapareció en losaños 60, en España, con el "boom" desarrollista representado en el transportepor la presencia del Seat 600 en calles y carreteras y por la creación de las"SALTUV" en las capitales; y en Colombia, con la arrolladora hegemoníade los buses para el transporte urbano e interurbano (de adornadas y coloridascarrocerías montadas en duros e inadecuados chasises de camión), que seproduce paralela al abandono de los ferrocarriles nacionales construidos coninmensos esfuerzos y costos, previo levantamiento de las incipientes líneasde tranvía que existieron fugazmente en Bogotá, Cali y Medellín a comienzosde siglo (22)•

(1/) Cabe averiguar de dónde ha importado Colombia este uModelo" osi se cosecha upropia u. Encualquier caso, es una de las más generalizadas y nefastas herencias a superar,

(11) Entre 1910 Y 1930 funcionó en la pueblerina Cali (con apenas unos 50.000 habitantes) unapionera y futurista línea de TRANViA de ulocomotora de carbón", gestión mixta (público/privada), considerable capacidad de carga y posibilidad de transportar hasta 60 personas. Sutrayecto se desarrollaba entre Puerto Mallarino, sobre el río Cauca, y la Uterminalu en el Centro,aledaña a la actual Ermita de Cali. Su continuidad, mejoray ampliación quedaronlruncadas porel deslumbramiento local, ese si más pueblerino, ante el primer carro automotor, traído en piezaslJesde Nueva York por D. Jorge Zawadzky en 191 J

La presencia de tranvías en Bogotá, Caliy Medellín, inspiró a algún "cachaco malaleche" oalgún"costeño mamagal/ista" de los años 40, aquel/afamosa canción de "Santa Marta, Santa Martatiene tren, Santa Marta tiene tren pero no tiene tranvía, si no fuera por las olas, caramba, SantaMarta moriría, ay hombe u. Pero primero murieron los tranvías.

El "boom", que tiene unaexpresión física urbana en Valenciaen la aglomeración edificatoria en laperiferia y en la feroz urbanización.de la costa mediterránea, tiene, en ladistante pero cercana Cali, un reflejotardío, "subdesarrollista" y de muydistintos orígenes pero también conhondas repercusiones en lamovilidad, el transporte y la formaurbana: La expansión, en los años 60,"ordenada" de los sectores ricos haciael sur (Ciudad Jardín) y "explosiva"de los pobres hacia el oriente

(invasiones del Rodeo y otras), continuada, en los 70 y 80, con los desarrollosmás al sur de los primeros (Pance) y más hacia e! oriente de los segundos

(urbanizaciones piratas de Aguablanca).

Mientras tanto, en la ondulada y precavida Suiza no sólo nunca seabandonaron las difíciles conexiones férreas urbanas e interurbanas, iniciadasen 1882, sino que se las siguió mejorando sistemáticamente, al igual que lascondiciones para el transporte en bicicleta. Así se conforma una de las redesferroviarias más eficientes y modernas del mundo (con más de 5000 kilómetrosde vías), y se consolidan en sus áreas metropolitanas, importantes sistemas detransporte público (más de 50.0 kilómetros, en 1993, entre las líneas de"Strassenbahn, Trolleyous, Autobus, Stadtnetz, Quartierbus, SeilbahnRigiblick y los Regionales Verkehrsbetriebe"), y significativos porcentajesde viajes en bicicleta (6% en Zurich, a finales de 1993) de empleados ypatronos, estudiantes y profesores, señoras y señores, niños y mayores.

La diferencia en el uso de la más antigua y saludable modalidad -la deandar a pié-, claramente mayoritaria en Valencia, más que a un bajo índice deutilización de! coche -el más alto de las trece ciudades comparadas y uno delos más altos de Europa, pues "aquí todo dios va en coche a todas partes"-,tiene una explicación bastante lógica en la mencionada densidad de habitantespor Km2, tam bién la má~ alta de las tres y una de las más elevadas de Europa,pues no exageró mucho' quien dijo que "aquí los parques y las dotacionespúblicas (que no estaban antes de la guerra civil) empezaron a hacerse unhuevo en la ciudad sólo a partir de la democracia, es decir, de 1977".

Si se considera que el "reparto modal" es un hecho presente en lahisto~ia humana desde que los primitivos utilizaron algún animal o vehículopara moverse o transportar cargas, y se admite que s\empre ha sido y serámejorable, las cuestiones a dilucidar para encontrar alternativas factibles parael presente o e! futuro, son: cómo se produce hiS't:óricamente ese reparto enun determinado territorio, qué fuerzas o circunstancias lo determinan, y

uáJes son los objetivos, condiciones e instrumentos de la acciónnsformadora propuesta.

Propuestas no todas salidas delcentro de Europa o el mundodesarrollado sino algunas de ellascocinadas en el "Tercer Mundo",como es el caso del "Modelo" deCuritiba en el Brasil, una de lasexperiencias más prometedoras delplaneta. Este "Modelo", conestudiados y resperados carriles-buso plataformas reservadas vertebrandotoda la movilidad de la ciudad,excelente equipo rodantc, novedosos"apeaderos", y gran aceptaci6n social(apenas mediatizada por el altbporcentaje de emigración europeaentre su población), tiene mucho quedecir no sólo a Colombia y Españasino a la mismísima Suiza.

A manera deConclusiones

Sin la pretensión de agotar lasderivaciones posibles de unacomparación nada odiosa(23) yciertamente productiva como la quese ha bosquejado, el ejercicioconcl uye con unas brevesconsideraciones, algunas de las cualessólo son reediciones adaptadas de lasque se formularan, hace más de 30años, en el denominado informeBuchanan(241.

(23) Sin saber aún de dónde proviene a9,uellasentencia tan popular de que 'todacomparación es odiosa ", si se ha rastreado lautilización de la comparación en diferentesdisciplinas y ciencias (desde la medicina alderecho, pasando por la biología y lasociología) y puesto atención en susposibilidades para la investigación y elconocimiento humano. Lo que pasa, quizá, esque como en la vida cotidiana se compara detodo (colores, sabores, olores, actuaciones ypersonas, excepto uno mismo) con criteriossubjetivos, e irresponsable, existe unaexplicable resistencia "popular" a lacomparación objetiva y rigurosa que implicadefinición de parámetros, establecimiento demetodologías y otros esfuerzos quecomplicarían y harían "odioso" el ejercicio.Es una mera hipótesis.

(2') El documento conocido como informeBuchanan, no es otro que el libro escríto porCOLlN D BUCHANAN con el título de "Eltráfico en las ciudades ". publicado en Londresen 1963.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

1. La congestlOn del tráficourbano no es el resultado mecánicodel incremento de coches privados,sino un efecto combinado de suexcesiva utilización, con undeficiente transporte público. Estasituación se agrava cuando ladeficiencia no es por defecto sino'porexceso de la cantidad y descontrol dela calidad de los vehículos "públicos",como es el caso de las ciudadescolombianas.

2. La congestión no se resuelveconsúuyendo infraestructuras vialeslas cuales, en la circunstancia anteriory con un "sobreelevado" costo, sólotrasladan (cuando no se caen yfuncionan) los "puntos negros" deltránsito, reproduciendo y, muchasveces, ampliando la congestión entramos o nudos posteriores, tal comose pueden comprobar en ciudades"puentísticas" como Santafé deBogotá.

3. Si se admite, así sea a manerade hipótesis, que en el complejouniverso de la que podríadenominarse la CulturaUrbana en el mundo, cabeun "mínimo común"referido al manejo o gestiónde la movilidad y

u accebilidad urbanas,".:: elaborado históricamente'"~ con el aporte de muy

>. diversas ideologías y~ tecnologías (algo así, como'¡:Ñ la "masa crítica" o el "saber=: acumulado y transferible"

del transporte urbano), lasalternativas más realistas yefectivas de cara al futurode las medianas y grandesciudades se ubicarían en elmarco de "RepartosModales" equilibradosCiudad, Revista de asuntos urbanos

técnica, social y ambientalmente, ycoherentes con las condicionespropias de la ciudad de que se trate.Y, en cualquier caso, combinaríanadecuadamente modos tradicionalesmás o menos "flexibles" (peatonaleso motorizados) con modos "rígidos"y estructurantes de todo el sistema(plataformas reservadas oprioritarias).

Esto sería aplicable a latransformación o mejora de lacombinación de sistemas "rígidos"de metro, tranvía o carriles-busexclusivos, con los "flexibles" quetranscurren en estructuras urbanasestables y "rígidas" desde el puntode vista material/formal, como son lasaceras y las ciclovías, todo articuladocon adecuados intercam biadores.

Además de las obviasdiferencias tecnológicas (por razonesgeográficas, climáticas, económicas,etc.), se habrán de tener en cuenta,las especificidades culturales de cadaciudad o región, como el uso de lasbicicletas en China (aunque lasmultinacionales sueñen con la

apoteosis universal de un coche porcada chino), o en La Habana (cuandode una lamentable necesidadimpuesta, pase a ser una posibilidadlibre, enriquecedora y protegida).

4. Como se acaba de ver, en la"fórmula" se han omitido los metros(subterráneos o elevados) y es éstauna omisión deliberada, por razonesno sólo económicas, que ya esbastante comprobar que un kilómetrode línea de tranvía puede costar 10 y

20 veces menos que uno de túnel oviaducto -dependiendo de lascondiciones de la implantación-, sinode paisajismo urbano y hasta demodernidad. Entre los argumentosaducidos por los habitantes de Zurichpara optar, en los mencionadosreferendums, por los sistemas desuperficie, había uno de "gusto":querían viajar disfrutandovisualmente de su ciudad. Esto escalidad de vida aquí y en cualquierparte, y permite comprender aquienes, mayores o pequeños, enValencia o en Cali, prefieren irsiempre "en la ventanilla".

.,

6. La ciudad de Cali pareceque ya no se embarca en metrossubterráneos o elevados como el dcMedellín, que ya funciona -y muybien en sus primcros tramos, líneasA yB, desae finales de 1995 ycomienzos de 1996-, pero aún seinvestiga a dónde fueron a parar losjugosos "excedentes" de sutremendo sobrecosto y cuál ha sidoel impacto real sobre la forma,historta y vida de la capital paisa.

Cali cuenta con elantecedente inédito e insólito deun importante movimientociudadano que; en 1982-83, frenóla "puentemanía" reinante enBogotá, al lograr, con sólidas razonestécnicas, políticas y ci udadanas, lasuspensión o adjudicado yempezado a cobrar por el sistemade valoración),· y hoy, en 1996,discute civilizadamente la solucióndel cruce de la Calle sa. con laAvenida Colombia.

La participativa ciudacl de Calitampoco, ha caído en la"tunelmanía" que pretenden paraValencia, desde 1991, algunospolíticos locales trasnochados, pero,no son estas conquistas las quc le,dan fama internaCIOnal. Esta corre acargo de los negocios ile~ales y, porende criminales, de un cartel" .denarcotráfico cuyos benefici9salimentan sobretod~ a los grandes,centros fmanclcros lOternaqonal~~\

-incluso suizos-o . ;;Cu

Ciudad, Revista de asuntos,urbanos}

5. Todo lo anterior confirmaque el análisis que se propone es unejercicio de múltiples vías: losaportes pueden provenir decualquiera de los polos dereferencia.

Este es el momento, quizás, derecordar que el concepto de"Intermodalidad", surgido en elámbito del transporte de carga yrestringido hasta hace pocos años a losintercambios de mercancías en puertos,aeropuen.os, bodegas o centroslogísticos, ha venido ampliándose aluniverso del transporte de pasajeros entodas las modalidades y espacios deintercambio modal' (estaciones),

La potencialidad deestructuras y recursos actualmenteexistentes en territorios y ciudadescolombianas, unida a la creatividad,ingenio o "rebusque" de sus gentes,podrían coadyuvar a la generaciónde "mooelos" de transporte, deplanificación y de vida urbanaad,aptados. pero igualmenteeficientes y bellos. Tal es el caso dela variadísima oferta privada decapacidades, coberturas y calidadesen el caótico mercado del transportepúblico en Colombia, cuyasperspectivas -hacia modelos degestión posiblemente mixtos­deben ser examinadasexhaustivamente si se quiere ofreceralternativas viables.

es más unacuestión denecesidad que deconviccióndemocrática porcompartir lascalles y' losespacios públicos, ._.......,.cada vez menos La propuesta de "tranviarizar" Valencia busca racionalizar la

'br I accesibilidad y movilidad de la ciudad, al maximizar la red \lepu ICOS en as transportes públicos, interconcctando las fineas dc metro (amarillac i u dad e s y verde), reconvertiendo a tranvía la finea 5 (Roja), intq¡r'an\lu lalatinoamericanas. existente (azul), y jerarquizando las mo\lalidades de tal manera que

termine la actual dictadura del coche, se respete a los peatones y sePe ro s i e m p re potencie el uso de la bicicleta,

cabe la esperanza de que, alguna quedando aún muchos vacíos en luvez, el humanismo venga de elaboración teórica, polírica.mano de la técnica. tecnológica y artística' de

"intercambiadores" tan importantesy frecuentados como las 'paradas"de autobús en Valencia, los"paraderos" de buses en Cali o los"haltestellen" en Zurich.

El tiempo y la experiencia sehan encargado dedemostrar que lasrelativas ineficiencias y "molestias"de los sistemas de superficie(menores velocidades y frecuenciasy ,rucescon el resto del tráfico)resultan mínimas ante sus ventajasen accesibilidad, explotación,mantenimiento y costos. Elcomponente ideológico de estarevaloración del tranvía y suscongéne-res viene dado, entre otroscambios de mentalidady costumbres,por los desencantos en la utilizaciónurbana del coche, inducidos, entreotras vivencias cotidianas, por lacantidad de horas "invertidas" encongestión o búsqueda deaparcamiento.

En estos tiempos deneoliberalismo (o neomercantilismo),individualismo y "capitalismoah-aje", con sus secuelas de

in eguridad, intolerancia y racismo,aceptación de esta nueva cultura

N o se ignorá y más bien sedestaca que estos cambi9s significantoda una nueva Cultura Urbana,de convivencia respetuosa,enriquecedora y gratificante en laciudad entre lo público y lo privado,lo grande y lo pequeño, lo fuerte y lodébil, lo propio y lo ajeno.

La "modernidad" europea delo años 50 y 60, representada en losmetros de Londres· y Parísciertamente eficientes y, hoy por

hoy plenamente consolidados einsustituibles), no deslumbró a loszuriqueses, y, aunque años más tardeel "modelo"· siga haciendo carreraentre mandatarios latinoamericanosmegalómanos, después de los metrosde México, Caracas, Sao Paulo,Santiago, Monterrey y Medellín,(para no mencionar el penoso amagode Lima), no parece que en elhorizonte del transporte masivo enLatinoamérica los "metros" tenganel brillo que tuvieron en los años '60.

CUADROICIFRASESTADISTICAS

ENTIDAD AREA Pohlaci6n Dcn.1idad VchículC)1 Dco:oid"d MIltori7,'lciún 1'111

Kl'vF~Iillone' (4) Hab./Km: Millones (b) Veh./hm' Veh./IOO Hub. '-P~n:icipJti\'a"

,

(túIColombia 1.141.746 32.4 2HA 2.10 I.H 6S0...~ Dpto del Valle . 21.1 95 3.5 165.1 025 11.8 7.15 l260 1)

~ l'vlunieipio de Cali 564 1.6 2.836.Y 0.15 265.Y Y.37

Area Urbana (1) IIY 1.6 (5) 13.445.4 0.15 1.260.5 9.37 119-128 (12)

España 504.750 39.4 7H.1 12.00 23.8 30.45 8.723

:s Comunidad Valenciana 22.')60 4.2 182.9 1.28 55.7 30.50 1L020

~ Provincia de Valencia 10.511 2.1 20U.O 0.63 59.9 30.00 41·43

~ Area MetropOlitana (2) 1.155 1.6 1.385.3 0.42 363.6 26.25 (7) .:.;.·.i.... ····.... /~0.30< Municipio de Valencia 135 1.0 7.407.4 2.2222 30.00

;;> Area Urbana (3) 42 0.8 19.047.6 0.25 5.952.4 31.25 (H).~,;;

'..

=Suiza 41.293 65 157.4 2.RO 67.8 43.00 (9) 1!i.59U

; Canron Zurich 1.729 1.2 694.0 OSi 306.5 44.00 32.680

;;;J Area Urbana 93 0.9 9.677.4 0.40 4.301.0 44.00 1-2

N

"~.

La animosa y festiva Sultanade Valle, finalmente, tiene todavía laoportunidad histórica de crear supropio "Modelo" y emular con Zurichy Curitiba, si se decide, con el apoyonacional y, seguro que internacional,a revIvir su espíritu cívico y a convocarlas "reservas ciudadanas" parareorganizar su movilidad urbanavertebrada por un transporte masivoque articule el conjunto de los otrosmodos, incluidos el peatonal y laarrinconada pero no olvidada bici.

7. El análisis histórico de larelación entre movilidad y formaurbana (que puede entretenerse enestablecer la influencia de laenvergadura de los carros y carruajesen los portones y fachadas del sigloXVII!), puede ser la mejors:¡stentación política y técnica de laposibilidad de lograr un "repartomodal" apropiado (con un enfoqueintegral de Planificación Estratégica)en unas privilegiadas ciudades comoson Valencia y Cali, que sicoincidieron en tragedias en 1956/57, coinciden en 1996 en importantespropuestas de transporte urbano (25).

Bien vale todo esto una TesisDoctoral y otros empeños másimportantes y novedosos como seríaun Referendum Ciudadano,precedido por una vasta campaña deeducación en torno a la cultura urbanaque implica el comportamientoindividual y colectivo en ese

"u complejo objeto que es la ciudad,;¡.,

.~ máxirr:a expresión de la civilización~ humana.";,

oC

".¡:N (25) En agosto de 1956, en la Estaciónferroviaria

de Cali (muy próxima al Centro) explotaron 20~ camiones llenos de dinamita. ocasionando mi/es

de muertos y una destrucción que cambió eldesarrollo posterior de toda la ciudad. EnValencia, en octubre de 1957. eldesbordamiento del río Turia causó la muertede 85 personas, cuantiosas pérdidas en laciudad y campos aledaños, y dió origen a unade las obras públicas más gigantescas de laépocafranquista: el nuevo cauce del río al surcon 200 metros de ancho.

Ciudad. Revista de asuntos urbanos

1. Comprende suelo urbano y suelourbanizable delimitado por elPerímetro Comunal 1990.

2. Ambito de los 57 municipiosdefinido por Ley 1/91 de laGeneralitat Valenciana yadoptadocomo Area de TransporteMetropolitano de Valencia(A.T.M.V).

3. Comprende suelo urbano.urbanizable (Programado y N.P.)YSistemas Generales.

4. Cifras redondeadas con undecimal a partir de los censos 1988(Cali), 1991 (Zurich).

5:, La población en la extensa Arearural del Municipio de Cali esapenas de 23.603 habitantes; poreso la cifra en millones es igual enel Municipio y en el Area Urbana.

6. De turismos y taxis.

7. Tomado de "El TransporteMetropolitano de Valencia",Generalitat Valencia 1992.

8. El índice del P.G.O.u. para 1985es de 24.30 vehículos/100habitantes.

9. Según Eurostat (Anuarios 93) elíndice en EE.UU es de 58.9 yenel Japón de 28.5 v/100 hab.

10.En miles de dólares de 1989.Informe de desarrollo humano,PNUD,1992.

11. Anuario estadístico 93.

12."Ranking" mundial 1989-1990(sobre 223 países).

CUADRO IIREPARTO MODAL

% A Motorizado TotalEn OtrosMODO Pié Privado Público Bici por ciento

ZURICH 11 17 64 6 2(1) 100

VALENCIA 45.5 34.5 13.5 - 6.5(2) 100

CALI 35 30 25 - 10(3) 100

Cuadro deElaboración Propia:

Fuentes:

* ZURICH: Tesis Doctoral dePATRICIA GOUT - CETUR,"Urbanismo, Transportes yEcologíá" (Francia, Zuiza y:\Iemania), 1992.

VALENCIA:"El Transporte Metropolitano delArea de Valencia", Encuesta deMovilidad Metropolitana, COPUT,1992.

CALI:Estudio Plan Vial y de Tansporte dela Ciudad de Cali 1991 - 200S,Municipio de Cali, Colombia, 1990.

NOTAS:

1. Incluye VIajes dc autobúsdiscrecional y taxi.

2. Incluye viajes de autobúsdiscrecional, taxis y otros quecobran importancia en la segundacorona metropolitana.

3. Incluye viajes de autobúsdiscrecion'al, taxis y o ros quecobran importancia en la periferiaurbana.

100908070605040302010

100908070605040302010

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ZURICH VALENCIA CALI

M. Privado M. Público En Bici I Otros

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Las ProvinciasCon ellas se sustituiría la prolongación del metro al Cabanyal

La COPUT saca a concurso el estudio dealternativas para nuevas líneas de tranvía

La Consellería de Obras Públicas ha sacado a concurso, por lOO millonesde pesetas, el estudio de alternativas para nuevas líneas de tranvía en la ciudad deValencia, con las que se quiere sustituir a la proyectada ampliación de la línea 5del metro entre la Alameda y el Cabanyal.

En concreto, y bajo la denominación oficial, se trata de la "Asistenciatécnica para la redacción del estudio de alternativas y anteproyectO de latercera fase del programa de ampliación de la red metropolitana deFerrocarriles de la Generalidad Valenciana", con un importe de 100millones de pesetas y un período de ejecución de 14 meses.

Según declaró a LAS PROVINCIAS el conseller de Obras Públicas,Luis Fernando Cartagena, "tenemos un análisis, hecho por nosotros, quequeremos constatar con un informe técnico profesional, por supuestoexterno. Creemos que la construcción de líneas de tranvía es muy viable.El datO es, por ejemplo, que se está tranviarizando entera".

El conseller cree mucho más sensatO tranviarizar "y no ya porquecon los 20.000 millones que estimamos que supondría el prolongar el metrohacia el mar, con todos los problemas técniros que además puede tener una am

, pliación subterránea, con ese dinero se podrían hacer varias líneas detranvía" .

Cartagena añadió que una vez que se tenga el estudio "hay quehablar con el ayuntamiento, que lógicamente tiene mucho quedecir sobre lo que es la ciudad y el diseño de su transporte".

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Ciudad, Revista de asuntos urbanos

No obstante, y aunque; e;conseller califica de sensato G

cambiar los proyectos de rr¡etru potranvía, señala que rodnvín hn.tiempo parala decisión: "El programdel metro no nos aprieta, porquahora hay que acometer la ampliacióAvinguda-Nuevo Cauce. luego 1prolongación a Burjassot del propitranvía, y lo tercero sería esto.Tenemos, en cualquier caso, ucolchón de año y rico o dos añoantes de tomar una decisión, porque.además, 'no hay disponibilidadeconómica porque las puntas detesorería que se producirían no sonsoportables. Es decir no podemoshacer las tres cosas a la vez."

Llegar a máspoblación

Por su parte, el director generalde Transportes de la conselleríaClaudia Solano, señaló que los darosde su deparramcntO indican que esexcesiva una inversión de 20.000millones para el grado de p.oblación ala que atendería ese ramal de metro,y que si se confirman los estudios setrataría de abarcar un mayorsegmento de población.

"Queremos identificar, coneste estudio, los puntos de demandamás importantes en la ciudadpara un transporte colectivo dealta capacidad, por lo que el'tranvía podría también llegar aotros barrios", añadió Solano.

Se trataría de establecer una

red mallada de líneas de tranvía que

podría desplazarse por las grandes

vías hasta la estación de la calleXátiva,

en su parte trasera. Otros ramalesb carían grandes bolsas de poblaciónromo la zona de Campanar, hasta elaran centro comercial de la zona, paralo que se podría utilizar las marginalesdel río. .

Oua faceta del estudio seríala viabilidad técnica de los trazados,considerando que en las nuevaslíneas se mantendría prácticamenteel mismo diseño y el mismo materialque en la actual línea 4. Es decir,también se construiría sobre unaplataforma reservada.

Una vez que el estudio definalas alternativas y las estudie, para loque se da un período de seis meses,se iniciarán, durante tres meses,contactos y consultas con otrosorganismos, entre los que tendrá elmayor protagonismo elAyuntamiento de Valencia.Recogidas las aportaciones de estosorganismos habrá, entonces, unperíodo de cinco meses paraelaborar el anteproyecto.

Un estudio muycompleto

El trabajo que saca ahora aconcurso la Consellería es muycompleto. En él se deberá estudiardesde el funcionamiento y

Las imágenes corresponden a un mismo cruce en la ciudad de Cali: el de la Avenida Colomhiacon la Calle 15. En 1965 se observan las bicicletas que, en importante ~antídad. "eunvivlan"con carros y buses. En 1995, con un paso a nivel (el primero de la ciudad), incrementado dtmanera vertical el parque automotor e impuesto un caótico mtrtado libre en el transportepúblico, las bicicletas han desaparecido.

diagnóstico de la situación actual de la red de los Ferrocarriles de laGeneralidad Valenciana, hasta los criterios técnicos generales de aeruación,con el modelo de explotación, los trazados, exigencias, el material móvil,las secciones tipo y su integración urbanística cón sus éondiciones deexplotación en vía única o doble, su disposición en la calle central o latcral,utilización exclusiva, reservada o compartida, integración en el firme, t:tc.

Pese a que se pide que el estudio analice el vehículo tipo y suscaracterísticas, la consellería parece inclinarse por el modelo actual dadoel positivo rendimiento que está teniendo.

DebateEl asunto ya ha provocado un debate político, al menos, en el

ayuntamiento. El pasado 28 de junio, los grupos municipales del PSOE yEU, que hasta ahora han sido grandes defensores del tranvía, apoyaron lacontinuación de la red de metro. UV se sumó a esta postura, y el PP sequedó sólo en defensa de un medio de transporte que los socialistasreimplantaron hace apenas dos años en Valencia.

Cuando se decidió la transformación de la línea 4 en tranvía sepreveía su utilización por 4,6 millones de pasajeros/año, con una media de15.400 al día. La inversión realizada fue de 12.500 millones.

La capacidad de la línea 4 deFerrocarriles de la GeneralidadValenciana es de 7.500 viajeroshora, con trenes cada 5 minutos, ypor tanto 12 trenes en cada sentidoa la hora. El total de vehículos en lavía es de 16 unidades, en la Iíncahay 37 paradas con una distanciamedia entre ellas de 524 metros.

La prolongación de la actuallínea, desde la estación de Ademuz ­donde ahora termina- hasta la deTelevisión Valenciana, prevé unainversión de 1.444 millones de pesetas.Tendría cinco paradas y daría servicioa varias zonas de Burjasot, suambulatorio, la Universidad y laTelevisión Valenciana.

/'

<;:iudad, Revista de asuntos urbanos

al

U

TESTIGO DE LO QUE HACE EL HOMBRE PARA EL HOMBRE.

Bob Silvennan (26)

antes que nada, comprender lasfuerzas sociales y económicas queamenaza con cambiar. Losautomóviles han estado junto anosotros durante mucho tiempo, ymuchos, incluso los revolucionarios,los ven como normales dando pordescontada su necesidad. Pero lanormalidad es poco más que el interéseconómico acumulado, y el cocheprivado es El supremo interéseconómico del mundo. Las 10mayores sociedades del mundo sonproductoras de coches y petróleo.Entre la General Motors y la Exxontienen un ciclo de negocios muy

Fotografia: Raúl González. (La fotografia de la página 28 ganó el Primer Premio IV Salónde Arte Fotográfico "Duchamp Warhol" en UNAULA 1985.)

(Daniel Berhman, en "El hombre que amó la bicicleta. Memorias de un Quró/obo'?

militantes han bloqueado puentes,destruido "salones de!· automóvil",organizando "die-ins" (specie desentadas, con los militantes tendidosen e! suelo fingiéndose muertos), ycomenzado a proyectar esquemas detransportes urbanos al margen de loscanales institucionales. Además, hanconseguido llevar hasta e! final, conéxito, muchos de sus objetivos. Detodas formas, la ciclo - revoluciónestá todavía lejos y los enormesintereses organizados en torno alautomóvil apenas han iniciado sulucha. Para comprender el objetivode la ciclo-revolución es necesario,

¡ Filósofo y sociólogo catedráticoni\lersitario.

En Bici por la Libertad

Los grupos de activistas, como"Le Monde a Bicyclette", de\1ontreal (Canadá), propagando laciclo-revolución, sus métodos y suteoría, son profundamente anti­autoritarios, con anarquistasconscientes comprometidos en lalucha contra la autocracia. Ciclistas

"La bicicleta es un vehículopara la revolución. Puede destruir la tlrania del automóvil.La revolución seráespontánea, la expresión más completa de las rebeliones lntllvitluales.Ya ha comenzado".

L a ciclo - revolución haempezado. Este es elmensaje de los ciclistas

revolucionarios que se organizan yanan fuerza en todo el mundo, por

una revolución en bicicleta. Estánconvencidos de que las bicis,entendidas como transporte urbanocotidiano, pueden ser medios deprofundo cambio social. La luchacotidiana de los ciclistas con losauwmóviles por el uso de las calles ylos espacios para el aparcamiento,produce un cambio de consciencia,afirman. Para los militantes enbicicleta, o "bikesheviks", la biciurbana es la mejor amiga delrevolucionario. ¿Por qué? Porquepermite a los individuos gestionarcon sus propias manos el transporteperson~l, poniéndoles en situaciónde cuestionar la necesidad "auto­inducida" por los gigantescosmonopolios del automóvil y delpetróleo, y los gobiernos que actúanen su favor. La bici es accesible,virtualmente, a cualquier personasana y sus defensores mantienen queel movimiento representará unmomento irresistible en estos añostan deteriorados.

Ciudad, Revista: de asuntos urbanos

..

Fotografia: Raúl González. Primer Premio· IV Salón Premio Anual de Fotogralla Gobernaciónde Antioquia 1992.

superior al balance estatal delCanadá. Y las multinacionales delcoche y el petróleo han plasmado almundo con el fin de conseguir susintereses. La geografía urbanarefleja el calco de las necesidadesdel auto. Y sus millones han servidopara corromper las mentes y lossistemas de valores de todos.

¿Cómo ha ocurrido todo esto?El automóvil puede parangonarse ala ameba. Se multiplica siempre.Producto y consumo de masas enlos USA al principio, ahora seproduce y consume en todo elmundo. En "Running on Empty",un libro que evalúa el futuro del

.automóvil, los autores evidencianque "los coches han adquirido unpapel importante en la vjda demillones de personas, y en susaspiraciones. La industriaautomovilística se ha convertido en lamayor industria manufacturera delmundo. Más de 300 millones de

pasajeros atraviesanI~s carreteras delmundo en coche, ycerca de cien milnuevos automóvilessalen diariamente delas cadenas demontajeClaramente, elautomóvil se ha

] convertido en el..ª motor principal del.!! desarroÍlo~ ca pi talista enCl.

'" Norteamérica. Sus:o" atractivos han sido¡¡¡

enormes, para~ gente frustrada y

alienada. Para los trabajadoreshartos de su trabajo, que sesienten inermes, el auto haejercido una gran fascinación, afprometerles que llegaríanfinalmente al asiento del conductorCiudad, Revista de asuntos urbanos

de la vida. Les ha ofrecido un statusy una identidad, al tiempo que unatangible, visible, justificación parasu trabajo. Poseer un coche queríadecir darle un significado a la vida.Desde el comienzo, el auto hacreado y atraido "compañeros decardada". Carburante para autos,acero para autos, cristal para autos,goma para autos, cemento para lascarreteras, burocracias de tráfico .yfuerzas de policía para autos. Y cadaaño estas fuerzas, tanto del capitalcomo del trabajo, necesitan máscarreteras para acoger más autos.

Kenneth Schneider, unexperto en la controversia auto/población, escribe: "Su variedad esdesconcertante, están infiltradosprácticamente en todos los ramosde la industria, de los servicios y delgobierno. Detrás de la industriaautomovilística están los tingladosde la construcción, el acero, la goma,el cristal, el plomo, las pinturas, los

plásticos, los colores, el cobre.Detrás del petróleo y el carburanteestán grupos de investigación yperforación, de refinamiento, consus maquinarias, conductores ymedios de transporte. Detrás del

desarrollo de las carreteras, puentesy áreas de parking, están lostinglados de construcción, ecemento, el acero y el asfalto".

Los daños de laautocracia

En la mitad de los años treinta,tres de las principales compañíasautomovilísticas -G. M., StandardOil of California y Firestone tireCompany-, comenzaron a destruirlos sistemas tranviariosnorteamericanos para podereliminar un obstáculo al incrementode las ventas de coches. En 1974.Bradford Snell, ante la ComisiónSenatorial Estadounidense sobre losMonopolios, describió como la GMhabía aniquilado todas lasalternativas a 1 automóvil y"construído su necesidad" "La

GM es unestado

. económico y

soberar'lo-escribióSnell en elAmericanGroundTransport(el trans­porte terres­tre ameri-cano)- cuyocontrol dela producciónde autos,

camiones, autobuses trenes, fueel principal factor en lasustitución de los transportes detren y autobús por los decamiones". Observa, además,que los medios de transporte

l.Q

'"

Las ventajasde la bicicleta

na c ion a fe s el e I a u ro mó vil, elpetróleu y la goma, en un frentecomún conrra las fuerzas de lacompetencia. Los objetivosanunciados eran obtener impuestosde circulación pqra financiarsolamente proyectos de carreterasy el desarrollo de un programapermanente de construcción de

carreteras.e .. ) En los estadosactuales, sus 2.800 grupus de presiónhan sido instrumentos para persuadira 44 de las legislaciones estatales él

adoptar y reservarse medidas quegraven impuestos fiscales estatalesy locales destinados exclusivamentea la construcción de earretl:ras.Promoviendo estos "fondos paracarreteras" ha disuadido aadministradores y gobernadores deconstruir arra cosa que no seancarreteras adecuadas para eltransporte urbano.( ... )

¿Qué tienen deespecial las bicicletas?¿No son una comodidadcomo cualquier otra? Loscapitalistas inviertendinero en sus industrias,los obreros sonexplotados y his bicis sevenden en el mercadocomo los apararos deTV, los autos y lospantalones. Esto esverdad, PERO (en

. 1981) las bicis se estánFotografía: Raúl González. convirtiendo en una

comodidad única pormotivos importantes. lJnica, no por elmodo en que están hl:chas, vendidas opublicitadas, sino por la capacidad detransformar la consciencia de quienlas utiliza como medio detransporte cotidiano. Concebidas de

Ciudad. Revista de asuntos urbanos

En otra área del transporte, laGM y sus aliados, han conseguidodestruir los transportes imer ­municipales, por tren y autobús. LaGreyhound fue designada por laGM para sustituir estos medios detransporte. Sucedió así. De la mismaforma, explotando su posición deser la mayor empresa de carga en elpaís, la GM impuso sus máquinas adiesel en los ferrocarriles quefallaron al poco tiempo.Comemporáneamente, losferrocarriles en Europa y Japónfueron transformados en eléctricosy se emplean tanto para el transportede pasajeros como de mercancías.

diariamente trece mil toneladas desustancias contaminantes".

En junio de 1932, Alfred

Sloan jr Presidente de la GM,

organizó la National Highway

Users Conference para reuna a

los delegados de las industrias

tituidos gastaban menos energía,eran más económicos, seguros yompatibles con el ambiente. Suonclusión: el monopolio en la

producción de vehículos de tierraha llevado, inexorablemente, a undesasne en los transportes terrestresen \Jorre América. La economía esconsecuente, prosigue Snell: "unauwbLis puede sustituir a 3Sautomóviles; un tranvía, un metro,cincuenta; un tren 1000 y un barcola carga de 150 camiones. Elre ultado era inevitable: unainiciativa de la GM para vender3uwmóviles y camionesustituyendo los sistemaserroVlartos y de autobuses. En

ninguna parte fue más evidente queen el sur de California el desastreprovocado por el programa demororización de la GM. Hace 3Saños Los Angeles era unabella ciudad rica en palmeras,naranjos espléndidos y unfresco océano. Fue adornadacon la mayor red eléctricaferroviaria del mundo. Al finalde los años treinta, la GM ycompañías aliadas, compraronlas compañías locales;descartaron sus trenes

léctricos no contaminantes,tiraron a tierra sus líneas yrailes, y colocaron losautobuses de la GM en lascongestionadas calles de Los:\ngeles. Como resul:rado,Los Angeles hoyes unpanorama desolador que va amás, desde el punto de vista

cológico: las palmeras están

muriéndose entre el smog,os naranjos han sidoubiertos por trescientas millas de

"airo, el aire es una fosa séptica en

que cuatro millones de

uromóviles -la mitad de ellos

onstruidos por la GM- expelen

convierten en instrumento decambio económico y social. Son unmedio para cambiar los transportes"oficiales", y una forma de rechazar laimposición de la autocracia. Desde elpunto de vista económico no se puedenrechazar las bicis. Después de cuatromeses de uso regular el precio de unabici se ha amortizado por completo.Pe~o los beneficios, no monetarios deuna bici son mucho mayores. En unaciudad, la bici es simplemente el mejormedio de transporte. Los ciclistasalcanzan sus metas como losmotociclistas y con mucha más rapidezque quien se sirve de los transportespúblicos. Los defensores de la biciafirman: es unagran diversión.Tu mentey tu cuerpo se hacen más fuertes cadadía. Es un transporte que puedes ver ycomprender. Es un medio que puedesreparar tú solo. Sobre una bici teconviertes en un geógrafo urbano.Yendo hacia tu meta puedesdescubrir lugares quedesconocías y que ahora teresultan interesantes.Observas la estructuraarquitectónica más decerm Cada día tienesencuentros casualescon otras personas.Puedes ir de puettaen puerta. Puedes!levarte el medioa casa. Y la lista

-;;¡

~ podría continuar.",Q

En los dos~ decenios preceden~ tes al inicio del siglo,j la bicicleta tuvo much'" importancia. Era el'" primer medio de

([ansporte personal.Representaba, para lasmujeres, un instrumento queles permitía salir de casa y llevarpantalones. La Liga Americana deCiclistas, fundada en 1880, se

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

convirtió en el primer grupo depresión (lobby) en los USA yconsiguió hacer pavimentar las callespor primera vez. Al comenzar el siglo,la producción en masa de automóvilessustituyó gradualmente las bicis enlas calles que las bicis habían hechoasfaltar. Y .la tecnología aplicada aellas se estancó durante 60 años. Perotodo comenzó a cambiar en los años70. El desarrollo de bicicletas másveloces las hicieron más manejablespara los habitantes de países demontaña, o para largas distancias.Lentamente, durante todo el decenioy en todas las ciudades del mundodesarrollado, comenzaron a apareceren número cada vez mayor. Porprimera vez, las bicicletas sevendieron más que los coches en

USA, Canadá, Francia,Inglaterra y

Japón.

Fotografía: RaúlGonzález.

Ciclo-Frustración

Si bien el número de ciclistascontinuó creciendo, no ocurrió lomismo desde el punto de vista delentorno. Los ciclistas se sientenfrustrados y coléricos. Ven que losautos disponen de todo un espacioen las calles, los peatones tienenaceras, y los ciclistas nada. Ellosquerrían ir en bici al trabajo, a laescuela, al mercado, a casa de losamigos, con perfecta seguridad.Querrían poder aparcar las bicis sintemor a que se las roben. Querríanpoder pasar tanto sobre los puentescomo bajo los túneles. Y no querríanacabar bajo el tranvía o el autobús.En resumen, los ciclistas sufren unaciclo - frustración. El resultado deesta ciclo-frustración urbana ha sidola creación de grupos de ciclistas paraaumentar el número de adeptos (... ).

Los programas de los distintosgrupos ciclistas son prácticamenteidénticos, dado que realidadessimilares provocan parecidasrespuestas. Todos los grupos piden:

1) Una red completa de calles ypistas a fin de que incluso losniños puedan recorrer laciudad con seguridad.

2) Aparcamientos seguros entodos los sitios: escuelas"fábricas, talleres, almacenesgenerales, casas, teatros,restaurantes, bares, etc.

3) La inserción de la bici en lared de transportes püblicos.Las bicis deben estarpermitidas en el metro y enlos autobuses ciudadanos, através de la instalación deportaequipajes, como ocurreen San Diego.

Enfrentamientos conel Estado

~

...oc.

El síndrome ciclo­revolucionario

Fotografia: Raúl González.

Hay otra contradicción que seha hecho evidente en estos últimosaños. Se conoce como "La Ley delespacio para vehículos urbanos" o "elsíndrome ciclo-revolucionario". Losciclistas quieren pistas a bajo costo.Las autoridades no quieren concederlas pistas recreativas que valen mucho.¿Por qué se concede de esta forma elespacio urbano para vehículos? Elespacio para coches constituye unasubvención para automóviles, y lospropios autos una subvención paralas compañías petrolíferas. Estosintereses no quieren ceder su espacioa quienes usarían, alternativamente,las calles para las bicis. Pero las pistasciclistas, los aparcamientos seguros,las duchas en los puestos de trabajo,no son antagonistas directos de losintereses del automóvil. Yen aquellasáreas en que no hay enfrentamientodirecto bici/auto por los espacios decirculación o aparcamiento, es dondelos ciclistas progresan másrápidamente (... ). Como dice un

CiuQad, Revista de asuntos urbanos

2) Entre lo positivo de nuestrasdemandas y la resistencia dela administración aconcederlas.

impracticables para lasbicis y túneles que sololos coches puedenatravesar. De hecho, losprincipalesenfrentamientos entre e!Estado y los ciclistas hantenido lugar por culpa delos puentes.

1) Entre el gran valor social yelvasto ámbito de nuestrasdemandas, y el poco dineroque hace falta.

3) Entre los horrores delautomóvil y la generaldesconfianza paracomprenderlos.

4) Entre las declaracionesgubernativas en favor de labici y su inactividad parapromover la práctica.

(Sigue un apartadoen el que se señalanalgunas luchas sobre lospuentes ocurridasdurante los años 70 enCanadá y en los USA.Destacable un "Do ityourself cicloroute", un"Hazte tú mismo la pista ciclista",diez semanas de trabajo voluntariocon un costo de cinco mil librasesterlinas, para realizar una pistainter-comunal entre Bristol y Bath,en Inglaterra).

En sus campañas paraconcienciar a la gente sobre elpotencial revolucionario de labicicleta, los ciclo - revolucionariosidentifican cuatro contradicciones debase:

4) Acceso en todos los puentesy túneles.

5) Duchas en los puestos detrabajo.

7) Instrucción ciclista, tantomecánica como deseñalización, en todos losgrados escolares.

6) Nada de uniformes en lostalleres; que se pueda trabajarcon la ropa adecuada paraandar en bici.

8) El pago de un suplemento aquien usa la bici por motivosde trabajo, lo mismo que lepagan a quien usa el auto.

y en el caso de grupos másradicales como "Le Monde aBiciclette". de Montreal, cien milaparcamientos para bicis en los garajesciudadanos.

¿Quién podría pensar que algotan positivo como e! propugnar lasbicis pudiera llevar a enfrentamientoscon el Estado? Después de todo ¿nohan sido los mayores tesponsables

ubernativos de! sector ambiente, lasanidad y la energía, quienes hanpromovido campañas publicitariascostosas para convencer al público deusar las bicis para la salud, el ahorroenergético y el equilibrio económico?En realidad, las administraciones hanelegido conceder al auto la mayor

rte de las financiaciones para lostransportes, y todo el espacio de lacalle. Han construido puentes

Fotografía: Raúl González.

El evidente éxito de la ciclo ­revolución hasta hoy prueba que esun peligro que tiene futuro. Cuandose obtiene un aparcamiento seguro oel acceso a los puentes o el metro, laciclo - frustración se reducetemporalmente. Pero los ciclistasmilitantes esperan que las ventajasde la bici se hagan más evidentespara millones de personas en elpróximo decenio. Factores objetivoscomo la escasez y el alto costo delpetróleo, factóres subjetivos como lavoluntad de gozar de buena sal ud y elprincipio del placer, ayudarán al éxitode la bici.

El auto y la bici representanlos opositores polares. Cuando estángeneralizados en las ciudades, elantagonismo se hace más agudo. Lageneralización de los autos en lasciudades significa urbicidio,contaminación, ruidos, intimidación,aislamiento y muerte. Lageneralización de las bicis en lasciudades significa oomunidad,ecología, paz, eficiencia y amor. Loscoches quieren decir dependencia.Las bieis independencia. Los amosexplotación y jerarquía. Las bicis,ayuda mutua, igualdad y tolerancia,

Se puede recibir el calendarioen las tres lenguas (francés, inglés,castellano) World BiciclingCalender, escribiendo a "Le Mondea Bicyclette" -que también edita unarevista-, 4224 Clark Streeet,Montreal, Quebec, Canadá. Elcalendario cuesta 3 dólares.

La revista Freewheelingtiene una gran audiencia entre losciclo-revolucionarios (J 4· PicardyPlace, Edinburgh-J, Scotland, GranBretaña), Dirigida por unacooperativa de periodistas,Freewheeling ("Rueda libre")presenta un panorama de las luchasde los ciclo - revolucionarios entodo el mundo, así comoinformaciones técnicas yeconómicas sobre la industria de labicicleta y sus adyacentes.

revolucionarios: "Es una de esasespecias de buenas nueces que debenser recogidas por la ley". Forbes hacomprendido que la bici en la ciudadtiende a hacerla más libre, para él laverdadera amenaza es la libertadinherente a la bicicleta. Y esto esprobablemente lo que empujará a lospoderes institucionales a reaccionar. "

En la revistaOpen Road, de laque está extractadoeste artículo, seocupan, en diversasocasiones, de lasreivindicaciones de losciclistas, así como de

• otros temas de vida.........,Jalternativaylibertaria.Box 6135, Station G,Vancouver. B.C.Canadá.

En la "Biblia" de Wall Streeet,la revista Forbes, el director MalcolmForbes ha dicho de los ciclistas

folleto, la bici\'irrualmente

Inatacable. Casitodo , de todas lascla es sociales yocupaciones, puedenidentificarse con losciclistas y susdemandas. El"Estatuto de la tartade miel" de labicicleta explica porqué los ciclo­revolucionariosreciben _fuertespresiones, dado que el resultado desus objetivos exigiría una drásticar~volución en la forma de vidanorteamericana.

-

Para no cometer errores, lospoderes institucionales son tadavíauna potente amenaza para larevolución de la bicicleta. Igual quelas compañías automovilísticasdestruyeron los sistemas tranviariosalternativos a los autos, y las líneasferroviarias en América, ahora estándispuestos a hacer lo mismo contra laúnica alternativa que no handestruido todavía: la bicicleta. Estepeligro es la pesadilla de los ciclo ­revolucionarios. La Exon ya está

. construyendo una costosa bici, laPeugeot bici y auto. Montebecane,

~ una buena bici yauto. Montebecane,..lí una buena bici francesa, ha sido hace_ poco asumida por la Renault que,g, hace dos años, lanzó la bici Gytane.~ Desde entonces, las "gytanes" han_ empeorado y son más caras. En Italia,,. la Fiat hacomprado la mayor industriaN italiana de bicis, la Bianchi. Las

construirá más caras y de inferior,calidad.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

CalDinar la Ciudad

BeatIiz Jaramillo Pérez (27)

C on las primeras luces del alba, la ciudadcomienza su rutina diaria. La bruma matinalcobija negligente los primeros movimientos

cotidianos. La urbe se despereza lentamente de su reposo

nocturno. Las últimas luces artificiales se apagan,

cediendo el paso a los tímidos rayos solares que poco a

poco desvanecen el rocío y calidecen el ambiente del

nuevo día. Emerge de la penumbra la ciudad entre un;

murmullo creciente, creciente...

La actividad aumenta y el movimiento se acelera,

niños y jóvenes van y vienen, poblando la ciudad de

uniformes, de esperanzas que comienzan, de picardías

que se acumulan esperando el momento oportuno para

convertirse en travesuras incomprendidas. Obreros de

caras tristes, vestidos de desesperanza se dirigen

lentamente a sus lugares de trabajo, mirando hacia

adentro, sin casi ver el mundo, embuídos en la niebla de

sus conflictos irresolutos, mecánicamente se apilan en el

bus, en el destartalado colectivo o si tienen suerte en el

nuevo metro.

Como un gran imán en un campo de limalla de

hierro, el centro de la ciudad acumula vida, las calles que

en la madrugada esta~an desiertas se llenan poco a poco

con sus ocupantes cotidianos: el vendedor de periódicos,

el de cigarrillos, el de dulces, instalan sus esperanzas en

los andenes ¿ en el rincón o en la orilla? cada uno ha

identificado el lugar estratégico que le dará mejores

posibilidades. Los trabajadores y empleados brotan como

manantial de los buses amontonados en la vías, el ruido

estridente de los pitos, los motores, el freno inesperado

rr¡ Arquitecta. Directora Centro de Investigaciones CINDECy Profesoraasociada Universidad Nacional de Colombia, sede: Medellín. Mágisteren Planeación Urbana Regional.

se confunden con las ofertas callejeras que ,crecen ycrecen... cuanta cosa insospechada cubre las acerascéntricas: los zapatos de segunda, los tornillos oxidados,la artesanía impregnada de olores extraños, las frutas apunto de podrirse, las carretas, los cuadritos de sancos; lalotería que cautiva el sueño de riqueza que nunca llega...

Después de saltar del bus como impulsado porcatapulta, cada personaje inicia su recorrido diario haciael lugar que le corresponde como estudiante, comoobrero, como empleado, como simple usuario de losservicios de la ciudad, como caminante en busca de unaoportunidad que aparecerá eomo por arte de magia conMerlín a bordo para recuperar la esperanza perdida yborrar la angustia ácida del futuro incierto.

'O..'O.::".!.....:5..U

I1

Caminar la ciudad en medio de la multitud, con

horizonte algunos, con espejismos otros, con expectativas

borrosas los más ... no es posible pensar en un paso

continuo, hay ljue estar alerta a la irregularidad del piso,

al \cndedor que surge en la mitad del paso, al indigente,

al raponcro de turno.

Cada personaje que call1llla la ciudaLi lleva un

mundo a cuestas, una historia, unas expectativas, urios

objetivos, unas necesidades, condiciones estas que s~

entrelazan conformando un filtro, único, individual, através del cual percibc la ciudad. Al captarla y ,ll vivirla 1ciudad dcja de scr objetiva, impcrturbablc, fría paraconvertirse en "su ciudad", su interpretación,

Al eaer la tarde la ciudadebulle incontrolahle, pasosrápidos, cansancio acumulado,

filas interminables para

abordar el regreso a <:asa.expectativas que se aplazan,

tranquilidad de haber

cumplido, ansiedad delreposo, Reviven las lucesincandescentes, cambia

la actividad urbana mientrasterminan las ültimas tareasacadémicas, se encuentran

los amigos alrededor de unacerveza y con la complacencia

cómplice de una melodía, laciudad inicia su meditación

nocturna, los últimos bohemios se

llenan de ciudad solitaria mientras

la recorren rumbo a la quietudhasta mañana ...

Caminamos la ciudad para usarla, puck:mo)caminar la ciudad para sentirla, para

comprenderla, para apropiarnus eleella, para descubrir las cstructura

virtuales que se superponen en lagran malla de vida urbana,

de

¿Va el peatón a un lugar específico

\' con un tiempo fijado? hay ljue

acelerar el paso, entonces, habituarse

a caminar zigzagueando para eludir

obstáculos, alerta al semáforo,

cuidado con los conductores

aficionados a las infracciones,

con ventura se llega al destino

previsto sin ningún percance.

Podemos cammar la

Ciudad, sin embargo con

otros ojos, despacio, sin

afanes, mirando la vida que

irrumpe a borbotones, que lo

inunda todo, que enriquece el

paisaje, que coquetea en cada

esquina, en el reflejo de cada

vitrina repleta de descuentos,

que viola la intimidad de las

manzanas céntricas con la red de

":l pasajes comerciales, que invade la

~ penumbra de estancias apacibles'"- impregnadas de músicas y

!Tlurrr. ullos.E

e:

La ciudad, ente multifacético difícil de definir

desde un ángulo, plantea para el ciudadano actllal, unreto permanente poniendo en tela de juicio la validez desus propuestas espaciales y formales que pretenLiell

acercarse a una nueva interpretación uel mundo.

,.., Podemos camInar la ciudad sintiendo sus Ciudad y Espacio Públicoespacios, sus colores, las proporciones de sus vías que se

amplían o se estrechan como un damero de cauces

irregulares, profundos a veces, donae paramentos y

alturas ondulan modificando las perspectivas,

escondiendo sorpresas, insinuando interioridades.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

La ciudad es e! enclave por excelencia de lacivilización, en su concreción espacial a través de lahistoria, han confluido múltiples factores, desde losprimeros mitos con pretensiones cosmogónicas, donde laidea de lo desconocido fijó parámetros estructurantes,pasando por e! predominio de grandes poderes civilesmilitares y religiosos .que plasmaron sus espaciosrepresentativos, hasta nuestros días en que los factoreseconómicos y tecnológicos luchan su dominación en laconsolidación urbana.

En cada momento de esta larga historia, laestructura de la ciudad ha estado ligada a dos conceptosbásicos: sus espacios públicos (calles, plazas y edificios)condición "sine qua non" para la legitimación ciudadanay la conservación de los principios culturales y las zonasde vivienda, refugio de la individualidad y la vida familiar.

El espacio público es, pues, el elementoestructurante de la espacialidad urbana, accequible acualquier tipo de personas, el que no tiene ningunaconnotación de privacidad, e! espacio permanente de lavida ciudadana.

En él se condensan en formas espaciales ymodalidades de uso, tanto la representación del poderdomina!1te como las expectativas y apropiaciones de lacomunidad, los eventos de carácter cultural y demandasnetamente funcionales o utilitarias, los conflictos socialesy las propuestas de desarrollo, de aquí la importancia dellegar a una óptima comprensión de lo que es realmenteel espacio público, su utilización y sus perspectivas deevolución.

Si bien, la discusión sobre el espacio público en elmundo ha adquirido una importancia inusitada desdecomienzos de! siglo "es en todo caso improbable quetodo aqLJel que así se pronuncia, esté pensando en lamisma noción abstracta de espacio público pues.mientraspara algunos es bandera política, para otros es la tabla desalvación frente a la crisis de su profesión, para otros eselescenario permanente de su actividad productivacotidiana y para otros ese! complemento indispensableal espacio de sus vidas privadas." (28)

-:JI SALA ZAR. José; CORTES. Rodrigo; ARIAS Fernando. La vidaprivada del espacio público. En: Revista Artefacto. Facultad de Artes.Cniversidad Nacional. Bogotá. 1992.

La ciudad de Medellín como muchas otras ciudadeslatinoamericanas y de otras latitudes, ha sufrido un procesode expansión explosiva durante el siglo Xx. Estecrecimiento repentino e inesperado conduce a la ciudada una encrucijada de conflictos sociales, económicos ypolíticos que se ven reflejados en la angustiosaincoherencia de su espacialidad.

Esta explosión urbana no sólo fue imprevista sinolejana a todo cálculo y planeación y Medellín al igual queotras ciudades como Bogotá, Cali o Barranquilla, pasarona ser foco de atracción y debieron crecerdesordenadamente.

El desarrollo económico y tecnológico generados

en la ciudad, plasmaron su sello en la imagen de la misma,promoviendo el surgimiento de nuevos elementos quese incorporan repentinamente en el paisaje urbanoproduciendo desconcierto inicialmente y desarraigo

después en sus habitantes, que progresivamente pierdenlos parámetros de identificación en su ciudad.

Es permanente la queja de legos entendidos acerca de la

pérdida de calidad ambiental de la ciudad y de sus

espacios públicos específicamente sin embargo, noaparecen con claridad las causas de estos fenómenos y

por ende, las opciones que pudieran representar un

cambio significativo.

Ciudad. Revista de asuntos urbanos

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Cuando se menciona el concepto "espacio público"parece estar ligado inmediatamente a la imagen delcentro de la ciudad, con su desorden caótico y la invasiónincontrolable de tráfico y de ventas callejeras, sin embargoeste es sólo un aspecto a considerar, analicemos:

El espacio público como elemento estructurantede la espacialidad urbana ha estado conformado por unatrama jerarquizada de vías que establecen vínculos entrelos hitos significativos de la ciudad siendo así elementofundamental en ta memoria urbana del habitante. Aquí,por ejemplo, en aras del desarrollo: no sólo se eliminan losespacios del ciudadano sino que se lesiona gravemente lacaída de los que permanecen, es el caso de la apertura degrandes vías que arrasaron espacios como la Plaza deCisneros, el Parque de la América, la Estación Villa, pormencionar sólo algunos, yen la actualidad, la construccióndel Metro que rompe con su estructura la espacialidadurbana, agrediendo la imagen visual de la misma, peroante su inevitable presencia, sólo podemos esperar quese convierta en un elemento reestructurante de un nuevoconcepto espacial. Valdría la pena analizar cómo realmente

":l.g se relaciona la tr~ma existente para que, de ser un:l

"¡¡ elemento extraño "pase a incorporarse al concepto de".. ciudad de la cual emerge. Pueden efectivamente"¡;; considerarse espacios públicos para la ciudad los pOJ;os::u espacios residuales a los cuales se les da un enfoque deN empresa privada?'"

Otro elemento urbano de gran valor espacial en laestructura de la ciudad es el conformado por el río y sucorredor vial, el cual podría convertirse en aglutinador devida urbana y definidor de relaciones por su estratégicalocalización en el valle y que, en este momento, no pasade cumplir una función utilitaria de comunicación.Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Desde el punto de vista del barrio, el espaciopúblico está llamado a proveer a los vecinos de unadecuado lugar de encuentro, estimulador de laconvivencia ciudadana, generador de una nueva di"námicaparticipativa que permita un vínculo real entre .losintereses y necesidades de los usuarios con los estamentosdecisorios en pro de una óptima concertación.

En este caso tanto los espacios públicos como losprivados (sobre todo en los barrios populares) se han vistoagredidos por una normatividad que parece favorecermás a los grandes intereses económicos y políticos que alpropio ciudadano, permitiendo la generalización deespacios minimizados al máximo, donde el "espacioexistencial" indispensable para la vida, se ve atropelladopropiciando el incremento d"e la violencia.

El espacio público como continente y reflejo de lavida ciudadana evidencia los graves problemas socialesque aquejan nuestra ciudad: el desempleo cada vezmayor, el subempleo como alternativa de subsistencia,las fallas en la asistencia social y la educación, lainformalidad en el manejo económico y espacial no sólopor aquellos que no encuentran otra alternativa parasobrevivir, sino por los comerciantes institucionalizadosque encuentran un camino para eludir responsabilidadesal privatizar impunemente el espacio público con susalmace"nes, parqueo de vehículos, establecimientosrecreativos, etc. Situación propiciada y cohonestada porlos políticos de turn.o que, en última instancia son losúnicos ganadores.

En este momento cuando se promueve un procesode reconocimiento de los valores ciudadanos, apoyadopor la constitución,. donde la descentralización y laparticipación comunitaria se hacen cada vez másdinámicos, se hace necesario que todos desde el ciudadanocomún hasta el gobernante, tengamos una concienciaclara acerca de la importancia que tiene para la vidaciudadana, la existencia, ordenamiento y 'valoración denuestros espacios públicos. espacios públicos que debenpermitir además la libre circulación, el esparcimiento, eldisfrute de la ciudad, la valoración de lugaresrepresentativos, la evocación cultural, la idenrificaciónhistórica, además de contar con la flexibilidad suficientepara dar cabida a nuevos eventos generados por eldesarrollo de la vida urbana.

.Transporte y DemenciaDarío Muñetón Vasco (29)

J-{ y el transporte es un asunto del cual seocupan varias disciplinas: La ingeniería, lahistoria, la economía, la psicología, la física

y otras. Se piensa y se investiga sobre esa actividad puessiendo algo de lo cual se ha esperado bienestar y progresose torna también en fuente de malestar. La congestión,la contaminación, los costos y el estrés son algunas de lasrazones que llevan a buscar soluciones y alternativas quenos permitan tener medios y organizaciones del mismoque resulten menos onerosas, más eficientes y placenteras.Para ello se diseñan planes y estrategias, se realizanestudios e investigaciones.

Desde la psicología se pueden hacer pesquisassobre la incidencia del estrés en los conductores de bus,de la drogadicción en los taxistas, sobre la accidentalidady la agresividad, se pone la psicología de la percepción alservicio de una señalización más eficaz, se relacionapsicología y educación para reducir los índices deinfracción"a las normas, etc. La psicología como una ramadel saber está al servicio ,lo mismo que las otras disciplinas,de los planes y proyectos del estado y sus organismosqaue tienen como objetivo el que las cosas marchen.Ante la complejidad del mundo del transporte y susmúltiples determinaciones, seconvoca a diversos saberespara que respondan a los retos que éste plantea. Se tratade ordenar esa multiplicidad de conceptos bajo el dominiode un significante amo como el de orden, eficiencia obienestar. De esta manera se lograría resolver el asuntode la interdisci plinariedad que surge como respuestaante la ausencia de un pensar unificador.

El psicoanálisis como praxis del inconsciente desdeFreud y situado en el campo del goce después de Lacan,permite la emergencia del sujeto e interroga los discursos.Por el podemos captar cómo se inscribe un sujeto en losdiscursos y cuál es su posición frente al otro que trata depromoverse como consistente: el del orden y la circuicición.

'''¡Psicólogo, profesor de cátedra Universidad de Antioquia.

"Erudito: ELLa(la cioche)nos deja tiempopara la búsqueda de sentido, haciendomás pausado nuestro andar,

Profesor: Por esta razón nosencontramos lejos todavía de la moradade los hombres. "

M. Heidegger.

El otro que se promueve y se anhela como el garante dela racionalidad del tránsito, el análisis lo muestra en laimposibilidad de ser para todos; es decir, sitúa el límite deese discurso en su dimensión real. El afán de realizar eseotro ,de ponerse a su servicio como instrumento de suproyecto, de su deber de reinar y regular dan cuenta delos estilos de la neurosis, la perversión y la psicosis.

Pero no logramos por esta vía pensar de una formaesencial al transporte en su relación con la demenciatomada también ella en su esencia. Para lograr esto espreciso salir del campo de las ciencias particulares hacia

Ciuda?, Revista de asuntos urbanos

e! ámbito del pensar que no responde a las determinacionestécnicas-ónticas, que no se ancla en un sector de las cosasexistentes. Hoy se piensa e! transporte como una regiónparticular del ente en la cual e! hombre despliega suactividad técnico-calculadora y abarca las modalidades delos medios (terrestre, marítimo, aéreo),de la participaciónen su conducción del hombre(tripulados y controlados adistancia),de lo que en ellos se conduce (carga, valores,pa~ajeros),de las ocupaciones humanas(escolar, militar,obrero, ejecutivo),de los espacios (veredal, urbano,intermunicipal), etc.

Se podría creer que para captar la esencia deltransporte se requeriría simplemente encontrar lo quesería común a sus diferentes formas y así se respondería la

" cuestión: Qué es el transporte? Mas así no se alcanzaría la~ relación fundamental del hombre con el transporte. Ello~ sólo es posible por el camino que se abre al pensar lo."

;:- esencial en ambos y su íntima conexión. No se aclara loi fundamental del transporte con un concepto previo~ científico-técnico de lo que este sea. Para acceder a la.: esencia de algo hay que interrogar de una forma radical ,no;; un simple preguntar para el cual ya está lista la respuesta

a partir de los conceptos y objetos disponibles y a la mano.

La respuesta debe venir desde el lugar mismo hacia dondela pregunta apunta. El preguntar lleva al hombre a un lugarfuera de lo habitual. El hombre al preguntarse se extrañay lo extraño, lo fuera de lo común y habitual, lleva al

hombre a preguntar. Así el hombre con el preguntar que

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

saca de lo habitual se transporta. El transportar latinoes lo que lleva a otro lado, lo que aparta a I~ parteopuesta, a lo Otro y la metáfora griega es e! llevar másallá, transporte. El transporte es lo que conduce al .hombre hacia lo otro; el transporte entendido en suesencia es lo que coduce al hombre a la cercanía de loOtro extraño y lejano. El hombre puesto en relación conla transportabilidad de! transporte no se transporta sinoque es llevado al ámbito de lo Otro. El transporte esmetáfora, es decir lo que marca otró sentido, otradirección hacia el lugar lejano y cercano para el hombre,a lo que lé es propio, a lo íntimo. Se ha pensado que lam~táfora como traslación poética es un desvío de la cosapero es lo contrario: ella es un desvío hacia la esencia delas cosas, por eso es transporte esencial pues conduce alotro lado de lo regular ,normal y de todos los dias, abreotro sentido, otra dirección. El hombre transportado,metaforizado se orienta y toma el sentido de lo. Otro; poreso el hombre es demente en su esencia. Demente es .tomado aquí por fuera de las determinaciones

psicopatológicas, es pensado como lo hace Heidegger:"El que se dirige hacia otro lugar".

Sólo porque el hombre se dirige a lo Otro, a loesencial se transporta en autos y avione5; es más, se sabeque este se transporta de otras formas: el que ama, quienpoetiza y el que sueña se transportan. Rilke en «La1:¡historias del Buen Dios» cuenta de un paralítico sentadosiempre junto a la ventana que viajaba más que los otros,transeúntes y Vecinos .Sinembargo no se trata de una

condición psicológica como la imaginación. El transportede la imaginación se cumple porque el hombre en sucondición fundamental es llevado hacia lo Otro.

Aquellos a quienes consideramos locos en nuestraciudad, los enajenados, los alienados o sea los que están

. captados por lo Otro llevan como los demás las normas detránsito, al menos ellos no se dejan arrollar por los autosy cruzan a su tiempo las calles.

Se dice que el tránsito de peatones y vehículos ennuestra ciudad es' una locura: los "tacos", el caos, laviolación de las normas, el irrespeto a los semáforos, elsobrecupo, etc. Esta locura de hoyes posible por dosrazones: la primera, ya dicha, que responde a la esenciadel transporte y la segunda, dependiente de la anterior,porque se confunde lo Otro con un otro diferente: quiencree que el transporte es ir a ese pequeño otro ,un lugarde la ciudad, o alcanzar esa otra cosa que sería el dineroo ahorro de tiempo, enloquece y se apresura pues para éllo otro es inmediato y sin lejanía. Los enamorados, losamigos, los solitarios, los que se toman un tiempo caminanparla ciudad sin tener definido ese Otro lugar; por eso notienen prisa, charlan y contemplan personas y cosas, seextrañan en lo habitual de las calles. Dan esa vuelta enbusca de lo otro, el giro ,el tropo de la metáfora. Cansadoso agobiados por lo cotidiano salen a "dar la vuelta" con

.ánimo sereno.

uProfesor: Sobre todo cuando laocasión es además tan inaparentemmo la insonora marcha de undiálogo que es lo que nos mueve.

Erudito: Pero ello significaentonces que nos conduce alcamino, el cual no pareceser otroque la Serenidad misma... .

Profesor:...la cuales algo asímm(}quietud.

Erudito: Apattirdeaquíveo ,depronto, nuís daro en qué medidael movimiento procede de laquietud y sigue estandointroducido en ella.

Profesor: la Serenidad no seríaentonces tan sólo el camino ,sinotambién el movimiento."

...

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:::...oCl.

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"Debate en torno al lugarde la serenidad. De undiálogo sobre elpensamiento en uncamino del campo."

M. Heidegger

'Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Medellín se divierte con Metroparques

MetroparquesCORPORACIONRECREATIVAMETROPOLITANADEMEDELLIN

EN EQUIPO CON USTED

1""" .- ALCALDIA DE MEDELLlN...

. j'" EN EQUIPO CON USTED

:w..Metroparques

Traficar la CiudadCarlos García Bustosl30J

erada ciudadano espera en su vida realizarunos aceptables tránsitos entre su residenciay la escuela, el trabajo, el comercio o el lugar

de recreación cotidiano. Tal esperanza es el anhelo queel urbanista satisfará con mejor o peor acierto en suspropuestas de planificar la ciudad, ese medio ambientalresultado de la relación entre la sociedad y e! territoriogeográfico que ella ocupa.

Preocupación por el equilibrio con las relacionesdistorsionadas del medio construido a expensas de laNaturaleza en cuanto sistema de recursos y marco vitalpara la existencia.

La distancia entre la respectiva vivienda y otroslugares de la ciudad, de obligatoria concurrencia aunquesea generado con base en la voluntad o convicción, nodebería ser tedioso por la distancia o el tiempo. Hayestudros al respecto concluyentes para definir óptimasdistancias en forma de radios de acción (trazados a compás)según se trate del acceso a equipamientos comunitarios.

Así un preescolar adquiere una mayor cercanía queun bachillerato (por lo tanto sus fo'~os se multiplican paraigual área) en razón de la población y de la autonomía de!estudiante, mientras una universidad, o un conjuntoreducido de estos establecimientos, tienen un númerorestringido y además ~ólo existen en urbes importantes.

Del mismo modo e! comercio cotidiano de diariaadquisición estaría más cerca que un comercio ocasionalpara el aprovisionamiento de ropa o zapatos. Lo cual esreferencia para estimar como más distante, o situarlo enzonas especialmente estudiadas cuando se trate delcomercio de joyas o perfumes o similares productos.

(JO;Projesor de la Universidad Nacional de Colombia. Sede Medellín.Arquitecto Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad deQ~ ,

La planificación confirma sectores urbanos masconvenientes de acuerdo a la presión interesada delrespectivo comercio. El planificador tiene que conocer eldeseo del comerciante, del estudiante, del ciudadano engeneral para determinar sus territorios. Tales territorio:>se defienden por la plusvalía que desestimulará lapresencia de otros comerciantes de rubros extraños eincluso de indeseables competidores. Como a veces noocurre entre un sector comercial establecido y otroscomerciantes informales y callejeros. En todo caso seentiende que debiera existir cierta forma de apropiaciónterritorial por detentar mayor poder.

El efecto de! factor distancia en la ciudad concuerda

con tradicionales mentalidades represivas o

manipuladoras políticamente. Como cuando se planificapara e! obrero la distancia residencia/trabajo que en un

comienzo las conciencias utópicas la pretendieron como

muy corta, al punto de que al comienzo de la revoluciónindustrial se construía el cinturón de vivienda alrededor

de la fábrica como lo propuso Owen, Smith y otros.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Actualmente esta distancia persiste únicamente para unservicio permanente exigido por la naturaleza de la fábrica.

Subsiste el argumento de que conviene agotarle elresto de energías al trabajador fuera del servicio ydesmotivar cualquier propósito de sindicalismo o dificultartodo encuentro de los descontentos. El excedente deenergías para reflexionar en su destino, organización ypartici pación de su futuro, las gastaría en viajes. Modalidadpensada para desenergizar los impul·sos socialistas,entregando una morfología urbana característica duranterecientes décadas cuando fué aC,uñada como marginalidad,cinturón de miseria, tugurios, poblaciones callampas,favelas, chabolas, villas miserias, etc.

I

Sin embargo, hay otras justificaciones para elmanejo de las ecuaciones que miden esos flujos en laciudad, porque también tienen en consideración eltransporte de materias primas y el consiguiente retornoen productos terminados.(31)

La pobreza de los países latinoamericanos exigeuna planificación más rigurosa, sin dejar espacios posibles

-; a las equivocaciones..".:~

-:: Además los procesos, ante los cuales se enfrenta el1 planificador en América Latina, son pasajeramente~ rápidos prqpios de su nula o escasa consolidaciól). Y no00 tanto de una evolución regular aunque la propaganda del") la globalización económica: afirma lo contrario de algunos

países, como el caso de Chile donde desde la dictadura sevolvió a perder el mínimo control sobre el espacio urbano,

(3/) Como cuando Medellín realizó el titánico esfuerzo de consolidar lared de puentes sobre su rio.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

ahora sometido a los vaivenes delEbremercado que negocia normas queperdieron su vía de consagrarse comotradicionales.

Hay ideas racionales paraconstituir instrumentos coheremesútiles para reflexionar lascomplejidades vigentes de la ciudad,mejorando las desuetas técnicas deanálisis de las estructuras espacialesinternas.

La vigencia de las metodologías decayó hace unasdécadas ora por inmadurez en su utilización por losplanificadores, ora porque los duendes cruzaron métodosincompatibles tergiversando su aplicación para fines dis ti ntosque no les aportaron popularidad a la metodología,.aunque fué evidente que la responsabilidad no lecorrespondió a la metodología.

Las consecuencias del indebido uso de unatecnología depende de la ideología que la maneja y no dela herramienta.

Por lo tanto, actualmente la idea sistémica podríapracticarse con la madurada c,4{pericncia y serenidadademás del concurso de la herramienta informática. Esosmodelos matemáticos se aprovecharían como un mediopara definir el sistema-ciudad en términos más exactos yexplicitando variables y relaciones a través de un lenguajeadaptado matemáticamente o sea un lenguaje formal yabstracto, expresión de una planificación con contenidológico.

Un modelo matemático puede trascender sti papelde ser una abstracta maqueta de la realidad limitada a unahipótesis.

Tal sería la base de un urbanismo experimental ytotalizante, creando con los lenguajes matemáticosestructuras teóricas de laboratorio sobre las cuales actuary cuyo comportamiento sería análogo con la realidad. Esdecir, simulando situaciones... pronosticando el aciertocon copfianza relativa o previniendo el error ya detectado.

En el proceso arquitectónico y en el de la ciudad semanejan, más que en otras profesiones, un desmesuradonúmero de reladones dentro de un contexto relativizado..-

'"SuBSISTEMASERVICIO

SUBSISTEMA ...RESfIPE~eIAL

SUBSISTEMAEMPLEOBASI@E):

\..

,

Las infinitas respuestas a un problema deingeniería, por el contrario, están enmarcadas dentro deuna ecuación donde es posible situar los campos óptimos.

El contenido de dichos sistemas (en categoría decomponentes) en este caso se expondría así:

Aquel marco o acotamiento es fácilmentedesbordado en las decisiones de planes urbano­arquitectónicos, configurando una ambigüedad sólamentesuperada por vía de la intuición o una atrevida y magistraldecisión.

Sistema espacial: regiónciudad

Sistema sectorial: de permanencia: Subsistema de empleo básiroSubsistema residencialSubsistemadeempleodeServicio

Sistema físico: locales

cauces o canales

La planificación capitalista privilegia en la urbe larelación entre los componentes de intercambio,producción y otros de la superestructura. Por eso se hanuspendido, postergado o desaparecido los encuentros

en la ciudadYZ)

El sistema puede constituirse a partir de actividadesoriginadoras y actividades generadas a través de unarutina de distribución considerando pares de celdas, unade origen y la otra de destino:

Esta idea referida a la ciudad puede suponer:

s = (C,r)

donde:

S: sistemae: componentesr : relaciones La generalización del proceso corresponderá a :

-: Esta es una referencia resumida a un esclarijicador trabajo: "La:ribilidad del capitalismo" por Mercedes Escobar, Revista Signos

ero lino.

F (J) = Sumawria de i en F (i,j)

Las fórmulas de tráfico determinaron los canalesdel tren metropolitano, siguiendo prioritariamentecondicionantes económicos. El eje principal del sistemade transporte masivo equivalente en París no transcurreal borde del Sena, ni en Moscú está en el margen delValga, ni en Londres bordea el Tamesis, etc. sino que enMedellín el río calzaba en la ecuación respectiva concreces, y ello explica los rumores de pagos exorbitantesen algunas compras de propiedades mientras otrossectores populares fueron atropellados por el Metro en

Ciudad, Rcvista dc asuntos urbanos

l

sus .negociacIOnes.Así lo siententodavía algunoserradicados delaccidentado Barriode la Santa Cruz deItagüí trasladados aEl Limonar dondep a d e c e ninseguridad yestánsumergidos denuevo en laextenuante rutinade la casa propia porsegunda vez debidoal accidente del

Metro, mientras por su parte el pedazo de Barrio restantese debate en el proceso de re-estabilizarseorganizativamente después de la fractura urbana quedesconoce la cívica colaboración de dicha comunidadcomo si el precio pagado fuera tan justo que no dieramención para "encimarle" mérito o crédito adicional.

El manejo de las ecuaciofles implica una cirugíaurbana que no se detiene ante la reiteración del dolorreferido a una próxima y nueva desmembración en elcitado Barrio de la Santa Cruz de Itagüí, porque ahora serequiere atropellar otra franja de Barrio destinada a unfuturo proyecto de vía inter municipal. Quizás se realicennuevas negociaciones(33) remediadoras de este segundoinfarto para bien de la comunidad en demanda de unasolución racional y óptima que amerite a una burocraciamás empecinada en hacer naufragar"paternalmente" una sector de la ciudad,o sea, un Barrio.

":l Es natural la incomprensión de la~ ciudad por la visión especializada, enfocada'" desde innumerables perspectivas- sensoriales (visuales, kinestésicas,~ estéticas-paisajistas-olfativas, etc.),~¡.. culturales donde se incluye lo físico oo tangible y las abstracciones de cualquier....

campo del conocimiento científico oartístico (económico, social, político,

..(33) "Quizás... "porque hasta hoy la Acción Comunal enla voz de su Presidente Alvaro Carcés manifiesta quealtos funcionarios en cargos de responsabilidad queno habrá negociación... (?).

Ciudad, Revisla de asuntos urbanos

histórico, artístico. etc.). E a visión profunda. las vecesque es parcial o totalizadora. evidencia un caos o desordencomo se dice del fenómeno de moda que se acomoda amúltiples intereses.

El ciudadano del común. ocupado sólo por vivir enla ciudad, a veces llega a inquietarse por el preocupanteentorno, llamado ciudad. íel planificador yel.ciudadanopueden coincidir en el mensaje. in em bargo el código decada uno es distinto.

El conocimiento m' mpleto del especialista nole concede mejor autoridad para pontificar sobre losproblemas recientemente bautizados como desorden ocaos. Sería responsable ínimamente por omisión delactual resultado urbano i e a moda se usara comodisrractora o embellecedora del di curso adormecedor.No es legítimo que lo intelectuales diluyan su mayorresponsabilidad en dinámi panicipativas en las cualesse ensilla el diagnóstico. pero nunca la solución.

Al hablar de diagn" : análisis hay suficientebase para afirmar la crónica ine . tencia de valentía paradenunciar las causas fundamentale de tal desorden ocaos urbano entre las in e tigaciones oportunistasemergentes, aunque algunas umbran para restablecerla idea de sistema en pro de comprender la situación. N opod.ría ser de otra manera. por cuanto la teoría fractaltambién es disciplinada por una lógic~. Las ecuacionesde Maldenbrot así lo confirman.

Los diagnósticos urbanos se han lubricado a través

de toda la modernidad para escabullir las decisiones en elespacio virtual, evitando en la mayoría de las ocasiones,enfilar su artillería contra la economía como causa en

todos los casos. Quizás porque ello implica enjuiciar

vecindades o "entorpecer" los proyectos de los directores

de la vida ciudadana o política, destrozando sus

Impertérritos preconceptos.

. No obstante, las escasas afirmaciones paradenunciar las causas del caos como reflejo del sistema

socioeconómico se generan investigaciones válidas que

sustentan con coherencia las causas a las cuales estánsordas las clases dominantes, vencedoras, exitosas dueñasde ese territorio, llamado ciudad, a la espera probable de

un milagro que regenere el raído tejido. A esa esperanzase suma el resto de inquietudes porque surja algún factor

tendiente a romper la indiferencia del poder hacia la

ciudad del mismo modo que el despertado fervor por laecología a partir de las crisis del petróleo activadas desde

los países de la OPEP, hace unas décadas.

De la detonación, por el agotamiento de la riqueza

subterránea debido a la depredación de la carreraarmamentista y de la desbocada industrialización, por lospaíses de la OPEP en sus fases de enfrentamientos se hapasado a defender la riqueza de la superficie del planeta.Analógicamente en algún lapsodel futuro sobrevendría undespertar del a¡nor hacia la ciudad

aunque ello implica primero

amarse a sí mismo, algo muy

diferente al egocentrismo,

egoísmo o narcisismo o codicia.

Revitalizar la idea

sistémica para comprender la

real idad u rbana s ign ifica

perfeccionar una metodología ala luz de un estadio del

conocimiento científico reforzado

con nuevos aportes tecnológicos y

nunca resucitar una momia.Todavía el hombre realiza

muchos procesos irracionales, al

margen de la potencialidad

científica y cabalgando alocadamente en una audaz

intuición para fundar una empresa, explicando unasreglas de juego y a jugar... la ciudad recibe en su seno lasconsecuencias de ese proceder aventurero con el fuwro

de la sociedad donde estará la descendencia de todos lospresentes.

El automatismo en las acciones conduce a ladeshumanización cotidiana individual y sobre todo social,más que involuntarias son inconcientes en muchos casosamparadas en una emotividad negariva desprovista ú<:l

gobierno de la Razón.

El utilitarismo pragmático enquistado en todas lasexcusas de los depredadores, urbanos debe erradicarscdel discurso especializado con el fin de evitar tocar fondocon el agravante de estrellarse contra él, puesto que hay

un proceso inercial en todos estos fen6menos de índolesocial que impiden una recuperación instantánea y quizás

posible.

•Cil)dad. Revista de asuntos urbanos

:;¡:

A propósito del PeatónLuz Marina Cruz H. (34)

Q ue pasa entonces que ya no se quierecaminary se desea mas bien que el transportepúblico o privado lo lleve hasta el sitio donde

se diri'ge, acaso por el temor de ser atacados por el que vaadelante, al lado o atrás, o es que los cuerpos oxidados ypesados ya no desean hacer el mayor esfuerzo, perdiendosu grandioso atributo al interior de la urbe del "Ser. ómada" para convertirse en un "Ser Sedentario". Otras\-eces se tira al juego veloz de los automóviles de maneraágil, y atraviesa las calles transitadas (avenida oriental,calle San Juan - sector Alpujarra), convencido de quepodrá desafiado todo y de que su maravillosotransporte "Su Cuerpo" aún tiene elderecho de danzar libremente sobre elAsfalto.

A propósito delTransporte delPeatón

El transporte del Peatón siempreha sido la mas encantadora manera delindividuo integrarse al medio, y ponerseen contacto con la naturaleza. Caminar hatenido un mismo significante a través de los tiempospero con diferentes sensaciones.

En otra época esta forma de trasladarnos de unespacio a otro tenía un carácter mucho más lúcido, elcaminar era la posibilidad del encuentro, de disfrutar dela mirada estética de nuestro entorno; se estaba integradoal medio de manera mas desprevenida, y tranquila a lavida cotidiana y láboral.

(3') Promotora Juvenil. Coordinadora Area Comunicación y CulturaOficina de la Juventud de Mede//ín

Grandes espacios permitían en las urbes un caminarsosegado, lento, ritmos no uniformes al son del coqueteopor los agradables y concurridos boulevares mamemosque dependían de la necesidad y tiempo de cada cual.

El peatón tenía una mayor apropiación del espacioy su andar era mas respetado. Hoy por el contrario laindustrialización y la descomposición social y clcrecimiento de las ciudades ha hecho que el espacio delhombre y en especial su espacio lúdico sea más reducido,contaminado y violentado.

I

El peatón ha perdido la posibilidad de

disfrutar los cambios que su ciudad, experimenta. Su caminar está

> ~~compañado en la mayoría de lasocasiones del ritmo de un corazónagitado al paso de un andar rápidoy temeroso, un reflejo que

~ trabaja vertiginosamente ayudado

de la vitrina o vidriera mas cercana

uyendo de seres fantasmalesalgunas veces reales, el transeúnte

sale a desafiar la calle, con su

caparazón de ceño fruncido al vaivén

de los sonidos citadinos y al fugaz danzar

con otros cuerpos, otros rostros e imágenesdesconocidas.

Ya veces el Peatón se siente fuerte, y le agrada ese

desafío y quiere sentir la ciudad, vistiéndose de fiesta, sedeja arrastrar de la multitud, desbordándose de felicidadcuando un lugar o una calle se convierte de la noche a la

mañana en un espacio permisible para el juego, la danza,llena de luces y colores navideños. Sus piernas se relajan,su rostro se torna suave, fresco, seguro y no puede creerque ese lugar sea suyo, mira una y otra vez el asfalto y no

deja de maravillarse.

. Ciudad. Revista de asuntos urbanos

c:'S"..c...':l

.~'oc.oLoC.

......

La Novela CongeladaMauro Alvarez A. (35)

L uego de estar leyendolargo tiempo en eserecinto, sentí que el

libro se humedecía en lasmanos: se solidificabalentamente como un bloquede hielo. No le di importanciaal incidente. Pensé que sedebía al tema que veníaincursionando en la novela,donde, sus personajes,sobrevivientes de unaccidente aéreo, despellejban a una joven dama, cortándale lapiel de la espalda, enfranjas, del cuello hacia la cintura.Una vez llegaban con la cuchilla alcomienzo de los glúteos, le daban un'corte diferente, transversal, para desprenderlay donarla a los que la esperaban con ansiedad. Lacortaban con tanta facilidad, como si rasgaran la hojade una libreta.

El autor me tenía atrapado en. ese momentocrucial del libro, en. el que, pese al accidente, loscomensales se sentían satisfechos con el festín.Opinaban que los cabellos largos d~ la occisa, les

.g permitiría limpiarse los dientes.~

~ Me apasiorié tanto por el tema, q,ue olvidé ele recinto donde estaba, y en donde cumplía con una-.; orden del jefe de cocina. En otras palabras, asocié el; frío de esa alta montaña, donde se estrelló el avión, con

el del congelador gigantesco, en el que había penetrado.- Circunstancia que obligó a interesarme más por el:; libr?, porque a esa baja temperatura lo comprendía

meJor.

Continué leyendo, a sabiendas de estar dando ungran aporte a la literatura como lector, teniendo encuenta las circunstancias en las que estaba: haciéndolo.

(35) La literatura realizada por el autor le ha merecido el prestigio de"subterránea "porpreferir destacar laque él l/ama 'formasde vampirismoy bestialidad urbanos·". ,Medel/ln. Obras: "El Sueño de los Párpados",Los Dioses sin Razón", "Cuentos Eróticos", "La Ladera."

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Pero llegó el momento, para gransombro de mi parre, que no

pude voltear la página siguiente,!.\,donde se preparaban para

, ,lo<

dar comienzo a la comilona...';~No lo podía creer. No me

ttitrtimportó tan difícil sirua~fr;,ción, si no, no poder tenninar'

" de leer el libro.

Repúo, mis manos noodían mover un'a hoja.

Comencé a mirar enerredor del sitio, como lo

ice al entrar, dispuesto ai:lisfrlltar dc una gran lcctura.

Deduje que era tan frío como elico de esa montaña escarpada, donde

los sobrevivicntes pasaron una semana,,ntes de ser rescatados. Me regocijé al traer de

nu~vo a la memoria el lugar del siniestro. Aún con elmedio ambiente en contra, continuaba opinando que erael único libro que había leído dentro de un refrigerador.Quise cerrarlo, sin importarme no poder voltear una hoja.Me agobiaba la frustración de no poder continuar leyendo,porque donde estaba sentado, en algo podía imitar a esospersonajes. Es decir, rasgarle un trozo de carne a las resescolgadas a mis espaldas.

Recordé que en la cocina del hotel se me esperabaeon un recado del congelador. Pero por mi torpeza metraje dentro del bolsillo del delantal, ese libro que metenía atrapada la atención. Pero no podía creer que mehubiera quedado tantas horas como para no poder accionarlos miembros.

Deduje, que lo único que tenía activo en mi cuerpoera la mente. Pero con ella no me podía defender delimprevisto en el que me encontraba. Nunca pensé que la

,-ida me sorprendiera con un dilema semejante. Laliteratura de este género no me lo había ilustrado. Nodejaba de ser desconcertante el tener conciencia de verseongelado. Era algo así como una momia pero consciente

de su estado de rigidez. Seguramente ninguno de lospasajeros se vio en esa difícil situación. Comencé aodiciarles su muerte.

Pero el chef y sus demás ayudantes estaríanpensando que algún percance tuvo que haberme ocurrido,pero no dentro del refrigerador. En cualquier otro lugarpero no aquí. Si, nadie vendría a buscarme. Ni losempleador ael comedor, que en ocasiones anteriores seles sorprendió acá, bebiéndose a escondidas los últimosorbos de ron _de la botella, oculta en su chaqueta. Pero si

a ellos se les pudo librar del encierro, fue porque le oímosaritar, desesperados. Pero yo ahora tenía la voz atrofiada,quizá por tanto frío, y por el pánico de verme encerrado.Lo que no le sucedió a los sobrevivientes en el pico de esenevado, que paladearon esas franjas angostas de carne, yquien sabe qué miembros más... Pero esta posibilidad deser rescatado no lá tenía ahora a mi favor, ya que salí dela cocina, sobrio, con el propósito de regresar con el pavoque se me encargó para dar cumplimiento a la cena.

y aunque mi mirada continuara fija en el libro, porel rabil·lo del ojo derecho podía ver el animal, ensartadoen el gancho que lucía a un costado. Recordé por eso, mideber de regresar a la cocina. Pero no me preocupó tantoesa diligencia sino ese garfio metálico que veía. Parecíaque fuera el que me estuviera traduciendo mi nefastacondición. '

Deduje que podía ser la media noche. Y para estosmomentos era imposible que un empleado llegara hastaacá. A no ser que uno d~ ellos alicorado, decidiera apurarseel último sorbo de la botella aquí, para resguardarse de lavigilancia del administrador del club, que se quedabadeambulando hasta el amanecer. Pero ésta posibilidad ladaba por perdida, ya que al mirarme los brazos los vicubiertos de escarcha. Lo que me hacía pensar que elúltimo empleado en salir de la cocina, volcó el botón,regulador de la temperatura, al último grado, como era la

costumbre alcerrar la puerta.

No sé cuánto tiempo tardé merodeando en estasproposiciones, pero de repente, se abrió la puerta delrefrigerador. ¡Y qué alegría! Pero no pude manifestar esa

sensación. Sí, no había duda que alguien venía por mí.

Era la única posibilidad de salvar la vidá. Por la luz

brillante q.ue dejaba filtrar el tubo de mercurio, situado

en el corredor -no distinguía cuál empleado pudiera ser:

de mis pestañas se desprendían ligeras estalagmitas-;

veía que se iba de un costado para el otro, víctima de la

borrachera. Pero no me importó su trastorno mental.Aún

en ese estado de inconciencia podía levantarme de los

hombros o gritar en busca de ayuda para sacarme, si se

tenía en cuenta que dejó la puerta ajustada con la borella

que traía. Lugo de dar varios pasos con la misma dificul tad,

se dirigió a mí, pero sin perturbarle mi condición de

hombre congelado. 0, a lo mejor, me confundió con una

res descuartizada. Al fin, se situó a pocos centímetros de

mí. Luego sacó el cuchillo del delantal. Ysin pensarlo Jos

veces me desprendió de la mano derecha que permanecía

en alto, al igual que la de una estatua. Una vez la tuvo en

la suya, emitió un grito ensordecedor que le hizo perder

el sentido, precipitando adentro a la rata que merodeaba

en la puerta, pero con tan mala suerte que corrió la botella

dejada por el empleado en el piso.

C'iudad, Revista de asuntos urbanos

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Dijo de Tigre Sale Pintao

Victor Manuel Hincapié(36)

rr anta huracán en esta década. Casi siemprese asientan en la misma área geográfica.- Estás desinformado.- Deformado es lo que queda por donde pasa

dicho caballo o será que las señales apocalípticas sonpor reglOnes.

Si por aquí candelita por allá fumaíta, en otraspartes son los temblores o las pestes, qué sé yo.

Vaya girar a más velocidad sobre mi eje, tantoque llegué a alcanzar la velocidad de la luz al cuadradoy quedar de hecho en un haz de energía chupadora,hasta con satélites haciéndome la corte. Por allá seréuna estrella donde los poetas se inspiren, cuando aquíno les caía muy bien que digamos cuando era huracán,y qué de otro modo puede ser, la que más llora es la quemás 'remordimiento tiene.

Bueno, la "mac" también fue hija. Los analescuentan que el piadoso Eneas fue convertido en estrellay qué diremos de los que dejan este entable formandola alineación de la serpiente emplumada.

Pero lo sabré más adelante cuando extienda mis rayosa todas las preguntas silenciosas habidas y por haber.

(36) Tecnólogo en Agrimesuray Construcciones. egresado del PolitécnicoColombiano "Jaime Isaza Cadavid". Actualmente se desempeña comoInterventor de Obras Civiles para lafirma de GreiffOchoa Ltda.

Mejor sintonizá la radio a ver enque está el ciclón ese, Ruth y manos ala obra que esto está manga porhombro.

Moribundo que se respete nodeja tanta cosa al garete, hasta seorganiza para estirar la pata.

Hasta tenés razón.

A mi padrino le informaron quesu madre estaba que agonizaba, enese tira y encoje manifcstó su deseode reunir a todos sus hijos. por últimavez.

Dichos deseos son ordenes yhay del que no los cumpla, sería untatuaje familiar de signo negativo.

. Ciudad. Revista de asuntos urbanos

Oh Samuel, prendete mejor a la sintonía de losmil Jesusesy el ramo bueno ya no se puede cortar.

- Qué más sucedió.

Tiempos dondese jugaba a que tecojo ratón; cuandovaya a comprar carne,no compre de aquÍ, nide allí... bueno eseenfoque si nunca afaltado, bajo distintoropaje.

Otros eran los tiempos en que pululaban lasmariposas, las frutas con más sucundurn.

Mi amita nosrecoglO como lagallina a los pollitos yaunque sólo éramos

diez alcanzaba para la primera casa, que casa, no seastan misteriosa, se posesionaba de tremenda camándulay de sus diez santos favoritos que como en exposiciónprivada florecían al amparo de una vela y un velón enesas pepas brillantes por el paso de tanto pecador, deencomendar a tirios y troyanos con esa patina que solole confieren las almas piadosas.

Bueno, algún árbol hay que cortar somos ochomil millones o nos encuevamos y lisro.

mantener mi cabeza cubierta. Hasta los animales buscan lasombra, el hombre su sombrero, yo donde la mía, bueno esculantro pero no tanto. Otros tienen en su cresta roca o nievecomo ruana; están en su etnia, yo reclamo la mía.

regreso,podía

losen fa

pues noabandonarnegocIoscapital.

Allí pasó algunos días más destensionado hastacuando saltó de su butaca, ante el anuncio de que sumadre se había levantado.

El 'tomó elpuesto de padre, siendoel hermano mayor yademás boyante en losnegocios, bajo la batutade éste partieron de laciudad al pueblo, dos otres días departieron,repartiendo el tiempoentre la moribunda yellos mismos. Allí como

en junta de accionistas de empresa no planeada, salvoel de la política procreación familiar y con luz apagada,eso sí, bajo el patrocinio de algunos de los dos cuadrosque ya sab-emos, que no podían faltar en un hogar decristianas costumbres, que siguen siendo los que másse venden y camino predilecto de algunos pintores, sevieron las caras después de largo tiempo, la mayoría deellos ya no creían ni en ellos mismos, ni en lo que fueron:::unque la patria dejada por esos instantes de preñez repartieraentre todas esas dosis de timidez, como el suoeso grande no seproducía, el· buenhombre, no es que rhaya tomado las devilladiego, comoprenda de garantíales dejó el ataúd, lomejor que seconsiguió a buenrecaudo, pisando supromesa con elboleto de

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Es cierto ya me tienen todo erosionado, laocasión la pintan calva, acaso no entienden que deboCiudad, Revista de asuntos urbanos

Se ;nultiplicaban nuestras cabezas y así éramoscincuenta.

La pelea contra las fuerzas naturales se pactabaa veinte asaltos de donde SO x 20 mil Jesuses.

Cada que arreciaba e! temporal acompañada derayos y centellas, la entonación su bía: Jesús, Jesús, cuandoya creíamos encontrarnos a salvo ensayábamos una sonrisacómplice y empatábamos una sonrisa cómplice yempatábamos un Jesús con otro a más bajo volumen,resultando una cacofonía más cómplice aún.'

Esa herencia se ha vuelto un poco costumbre entí, si, pa' qué, no lo niego.

Sabes?Ayer aunque no salí de pato tuve que soportar

tremendo temporal en plena vía, atiné a ganar refugio enel volado de un balcón, aguantando tal vez el coletazo delúltimo huracán, que también lo sintió una rata.

Yo que llego y ella que sale, siempre prevalecedicho sustantivo sin ocuparnos de auscultar su sexo.

-A propósito estamos en el año de la rata.-Año de qué?:De la rata-Eh! no faltaba más-Así como suena

Fue el primer animal en acudir ante e! Buda.Animalillo jodido quiere vivir a costillas nuestras yhasta longevo que es.

- Alguien se tiene que comer los excedentes.- No seas exagerada

Su madriguera se inundaba cada que algúnvehículo agitaba tremendo charco, hasta que saliódisparada de la boca de! túnel.

- Cuál túnel.

- Túnel para ella, me refiero a la boca de laalcantarilla.

Al salir llegó hasta un pedazo de anden que se leofreció como una isla.

Se frotó, husmeó en posición de ardilla.

Tal vez lo suficiente para darsl:cuenta donde estaba parada, tenía queganar tiempo, fracciones de minuto.

De su familia no puedo decir nada, sies que la tiene, y además a nadie le importaríameter en canastilla como a Moisés, a uno~

animalillos tan detestables.

- A ella si le imporra- Claro que si- Pero si ella no se salva, cómo socorrerá alos demás- Tienes ganas de meter aquí al chapulín- Repito, tienes que estar a salvo- A salvo de qué?

De tentaciones o envidias por ejemplo: sobreesto podríamos discutir largo y tendido y noterminaríamos en mil y una noches.

Dejémolo de ese tamaño por ahora y qué pasócon e! animal?

Del andén debía saltar un peldaño y allí ganar elpie de un poste la muy astuta.

·Ciudad. Revista de asuntos urbanos

=c.

-'"

Comparando las dimensiones, el peldaño seríacomo un muro para nosotros.

Así que exploró varias veces, tal vez tres. Buenocreo que exageró. Dos tal vez.

La exageraclOn en expresiones o gestos, o encontar lo que otro contó es el caldo de cultivo de lasinterpretaciones torcidas o muy derechas, Ruth.

De las interpretaciones saltamos el muro y caemosen el abismo los juicios y prejuicios yeso te parece malo?

y ~ lo decía "chuchito", el Rey de los tesos: nojuzguéis y no seréis juzgados, y no me confundas estoúltimo con un despacho.

Creo que es la peor tentación y no tanto unabollonado trasero pero entonces podríamos caer en laalcahuetería, por no decir que en la anarquía.

Ni tanto que lo queme ni poco que no lo ilumine,para eso está el ejemplo, recuerda lo del verbo se hizocarne.

'Pero e't ejemplo solo no basta porq ue también se da~ las interpretaciones, de allí a los juicios, y... Yo ahundirte y tu a salvarte a lo mejor si me destruyes tú eresel bueno, así hayas dejado barrios de lodo, quebradas

salidas de madre ymadrigueras como uncero a la izquierda

-o,~"-·C

~ ,,'-,)'s\ yapa yxistiera'~ qué s~ría,delequilibrio,.;,,¡

.~ - Qué equilibrio ni,-~ qué pan caliente."O

:.: ",7 E,qv.ilibrista YO,que"'""" ~ \ l· "o.' , .•

N rqtauro,l:;r ~ed de tantoI(¡ paciente.

- Si', y quien es laqHeJ11"ás contribuye con'la buena mesa delgallinazo, para darleagaH~s yasf 'e'ngulliranimales más grandes.

. J. ,"

Ciudad, Revista dé asuntos urbanos

Vaya, no seas tan romántica y tu no seas tan intrusome vas tirando a la calle sin boleto previo n'¡ siempretirando para los juzgados, allí no hay nada que comer

o lo creas, siempre hay que ruñir- Ah! soñar no cuesta nada

Bueno después del peldaño recorrió 30 centímetrosy ganó el pie del poste aguzó el sentido de supervivenciay coronó el único sitio excento de ser arrastrada, allí seformaba una especie de escote en ve y allí dividió lasaguas y reinó por unos instantes.

Aunque llegó Otroembate de agua, no seinmutó, se volvió aacialar, estaba como enel arca de Noé, como elpadrino en la butaca,pero ni fue feliz nicomió perdiz.

OtrO, o más bienotra "oteaba elhorizonte" y escoba enmano 'salió dispuesta aganar honóreo con tal

.de destruir la otra.

Ganar indulgencia:>con padre n ti es t'fOS'ajenos.

Congreso de la UniónInternacional de Arquitectos

Estudiantes deArquitectura de la

Universidad Nacionalde Colombia-Sede

Medellín, participantesen el Conversatorlo

sobre el "Congreso dela Unión Internacional

de Arquitectos" .

Diana Lucia MontoyaRestrepo, OlgáHeZena,

Schafer Ortiz. Cesar DavidBahamónBetcmeUT, Manuel

Arturo OrtegaFetnandez.CarlosAndrés EscobarGutiérrez. JuanCarlós

Gutiérrez Ríos, Delío EulisesAgudeZo Gil, Elinn Osmio.

Panorámica actual de Barcelona.

.Ciudad, Revista de asuntos urbanos

específicamentedel centro limita laaccesibilidad en laconstrucción de laciudad y la degrada,debido a que losprofundos cambiossociales que se hanproducido, no hanestado en sintoníacon los criterios dediseño en laplanificación de laciudad. El Metro,con atraco ydesmadre, se constituye en eje estructurante de laciudad, en re-ordenador de la misma y promotor de lacultura urbana que tanta falta hace, además que es unmedio de (re) -conocer la ciudad al ser un miradorpanorám,ico de la misma.

Resulta altamente llamativa la nutrida participacióncolombiana de estudiantes en el evento.

De igual modo creen que hay que aprender aapreciar la ciudad com~ un organismo vivo, en permanentetransformación y ebullición

.Las dos exposiciones centrales fueron Presente y

futuros, Arquitectura en las ciudades-Barcelonacontemporánea.

Su estadía en Barcelona les impactó mucho yobservan un gran contraste con el desarrollo urbano dela ciudad de Medellín, el cual aprecian caótico, sinplanes de desarrollo sostenible, víctima, afirman, de lacaprichosa, interesada y permanente improvisación,planes de corro plazo amarrados a interesesespeculativos de momento y para el momento. Elcrecimiento desmesurado de Medellín ha configuradoun tejido de desequilibrios allímite de sus posibilidades,a tal punto que la transformación de la urbe y

En el conversatorio con estudiantes de arquitecturade la Universidad Nacional, se notó la preocupacióngeneral por PENSAR LA CIUDAD Ycoinciden todosen destacar que su participación constituye un vuelosideral al conocimiento porque les amplía el horizontemental y enriquece el universo imaginario, mejorandola visión del entorno. Quedaron convencidos de que"para cumplir la tarea de construir espacios, esinaplazable reinterpretar la arquitectura y entenderque esta profesión "hay que vivirla" superando laerrada costumbre de "diseñar desde las mesas de dibujo".

J2L A principios de julio de 1996 se realizó enBarcelona España el XIX Congresode laUIA, durante el cual diversas organizaciones

promovieron seminarios monográficos relacionados conel tema central, favoreciendo espacios de encuentro yreflexión para los participantes.

LA POLVORANO ES LO UNICO QUE SE ESTALLA

Oiga. la pólvora es el juego más peligroso que se le puede dar a un

Niño. El estallido de cualquier tipo de pólvora, puede llegar a estallarle

los oídos. Así como lo oye: No queremos niños quemados con pólvora

En esto navidad.

La pólvora no es un iuego de niños.

fii/··'·~·· ...···\

j~ "i~ j

~DUl~

Secretaria Privada

l' .ALCALDíA DE MEDELLÍN...lit EN EQUIPO CON USTED

La Ciudad en SituaciónConversación con Luis Guillermo Pardo Cardona

or....

yo pienso que siempre he vivido insertado en la vidacivil en la vida de la amistad, en la vida femenina y enla vida de la libertad. No he tenido procesos que ha aabandonado y a los que haya regresado, todo lo contrario,siempre he buscado vivir más vitalmente la vida, locotidiano, las relaciones de amistad y las relaciones conel conocimiento. La evolución de los hombres se da enlas circunstancias históricas, a mi me tocÓ formarme enun momento muy convulso, como lo fué la década del70, vivíamos el reflejo de los grandes movimientosestudiantiles europeos de la década del 60, estaba ensu furor la crítica a la presencia norteamericana en laguerra del Vietnam, veníamos de la experiencia de larevolución cultural China. Mayo del 68 había marcado

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

L

Ornar Castillo:Luis Guillermo Pardo Cardona, con él hablaremos

sobre el acontecer, todo aquello que involucra elsentido vital de la vida en la ciudad de Medellín, en elDepartamento y en el País, también hablaremos de 1cosas que han hecho posible que Luis Guillermoeste hombre, este sociólogo, este ser vital que hmúltiples espacios. Mallarmé dice en un ppublicado en 1896 -uno de los poemas más revpara el siglo XX-, dice que "jamás un golpe dabolirá el azar" ¿ese azar cómo se podría interpla vida, en sus circunstancias y en las acverosímiles e inverosímiles de Luis Guillerm

Luis Guillermo Pardo CardonaOrnar, gracias por recordar a Mallarmé,

pregunta también vale recordar a Guillaume Apoa Francis Picabia que, decidía para donde ibaarrojando una mÓneda al aire, y según del lado quecayera, decidía la ciudad o el pueblo al que se iba. Elazar es eso, el azar es la posibilidad no matemática, nosubjetiva, de que .sucedan las cosas, es un espacio másallá de la conciencia, más allá de la racionalidad pero alque todos los factores objetivos y subjetivos hacen quese conforme. Un filósofo alemán llamado Hegel lodescribió como el azar objetivo y, pienso realmenteque el az~r objetivo existe y el mundo se rige en muchaparte por 1ese azar. ..

Ir¡Escritorypoeta antioqueño, hapublicado los librosdepoesíaLeyendoaDonLuisdeGóngora(1995), RelatosdeAxofalas, 1980-1991, Limadurasdelsol(1993y 1986), Relatos del mundo o la mariposa incendiada (1985), entre otros.

a presente entrevista -grabada y transmitidaporel espacioAlquimia de la emisora CulturalUniversidad de Antioquia 101.9 F.M. en el

mes de octubre de 1994-, la transcribo para supublicación, procurando no eliminar de la misma lacalidez del diálogo conversacional, se eliminan algunospárrafo~ y palabras reiterativas, esto buscando no dejarintervenir a la literatura, para estos casos tan delesnable.El perfil de un hombre rebasa cualquier marco oesquema que se tenga de la literatura.

Ornar Castillo(37)

definitivamente el conocimiento y los saberes y lamanera de entender la política, y Colombia claro,Colombia tenía educación, aparatos educativos,instituciones educativas y obviamente poblaciónestudiantil. Yo me dediqué con vida, cuerpo, corazón,azar y no azar, a buscar un mundo mej.pr, un mundo máspróspero, más fraterno, con mayor libertad real, nolibertad formal, un mundo dónde convivir en condicionesmás dignas. Creí que la mejor expresión era la debuscar un cambio radical, lo hice con mucha conciencia,sin odios, con mucha tranquilidad, con paz interior ycomo resultado de todos esos procesos 'llegué a laopción de ser un "reinsertado" y de tener gavelas delestado. Decidí no ser "reinsertado", ni tener gavelasdel Estado y me fui después de los procesos de paz enel 89 a hacer una maestría en Ciencias Políticas yRelaciónes Internacionales, con franceses en laUniversidad Externado de Colombia. Haciendo lamaestría se me presentó la oportunidad de estar en laAsamblea Nacional Constituyente, fui llamado comoaseS~Oi, hice parte de esa gran locura que vivió Colombiaen el primer semestre de191, eso fué una pequeña torrede Babel, pero tuvo un resultado muy bonito, laconstitución del 91 que está en pleno tránsito. Estandoen la asesoría en la constituyente, culminando mimaestría, llegaron las conexiones para buscarprogramáticamente opciones para la gobernación y laalcaldía en Antioquia y Medellín. Estuve en lael'aboración de los proyectos que presentaron a lacomunidad el Dr. Juan Gómez Martínez y Luis AlfredoRamos, luego vino el ofrecimiento -que para mí fué unasorpresa, pero he .aprendido de losorientales que lascosas, si usted viveuna vida con

e dignidad, las cosas::;'" llegap- de la"::l gerencia en l:a.~

e Beneficencia de'"-; Antioquia, empresa-; que asumí como';:¡j un posgrado en

administración~ pública.

o.C.:Usted habla de

esa gran locura quefué la constituyente,mi inquietud esesta:Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Colombiestá dentr l'

de ese mar '

en SI mIsmo eun maremagnuque la corroe y la :._..... .. 'alimenta, hablamos a diario de una política ncoliberalque se está implementando en el mundo y por supuestoen Colombia, hablamos de las necesidades que un paíscomo el nuestro necesita solucionar ¿Cuáles son losfactores posibles de Colombia?

L.G.P.C.:Usted mismo lo ha dicho, la vida es una ctcrna

contradicción, los procesos políticos en el mundo soninternacionales y son nacionales, ninguna sociedad puedevivir a escondidas o a puerta cerrada con respecto almundo, éste venía en un movimiento neolibcral, peroque fué mas propuesto por neoconservadores, se llamóneoliberal por esas bobadas terminológicas. Los pueblosy los estados han entendido que la opción más humana noes el libre mercado, que hay otras que son importantes,de que la intervención del Estado es la justicia en ladistribución equilibrada de las riquezas. Estarnosingresando a una ola medio rara por que es unipolarmilitarmente, esto como resultado de haber acabado elpacto de los países que anteriormente formaban el malllamado bloque comunista, pero es un mundo multipolaren términos económicos, en términos políticos, usted veque el poderío militar no puede actuar sin elconsentimiento económico y político de otros países,entonces estamos en una combinación muy extraña alas puertas de un siglo XXI que desde mi punto de vistaprefigura un mundo muy diverso, muy disperso, unmundo enfrentado por problemas de acumulación decapital, de necesidades estatales, pero multipolar políticoy económicamente y unipolar militarmente y, lashegemonías, ni en lo militar, ni en lo económico, ni en lo

/'

político, ni en lo poético son buenas, porque niegan laposibilidad de desarrollo, de renovación y niegan unacosa que haee parte de la esencia de la humanidad, y esque todos compartimos un espacio vital y rodasproducimos para ese espacio. Colombia está en esa marchadel proyecto neoliberal o neoconservador, funcione o no

funcione.

o.C.:Nuestro país tiene un inmenso

pudor, una profunda "seriedad", quiero

decir con esto que los discursos políticos

son tomados en cuenta por el énfasis de

seriedad y de pudor y, creo que la realidad

no es ni candorosa ni sufre de pudor, la

realidad es múltiple. Luis Guillermo,

siento en sus respuestas una intensidad

literaria, es usted un lector y también un

escritor ¿ese escritor qué quiere decirle asus lectores?

El doctor Luis Guillermo Pardo Cardona durante la conferencia CONSTRUIR LACIUDAD en el año 1995.

L.G.P.C.:Lo primero que sé es que cuando sea candidato,

si lo soy algún día, vaya tener en mi grupo de asesores

a poetas, porque pienso que hay la necesidad de hacer

las campañas políticas más untadas de calle, de pueblo,de economía social. Obviamente la ciudad hay que

integrarfa en todas sus expresiones y uno tiene que ser

como llna flor, como un loto, la imagen que tengo deBuda con respecto al loto es esa, usted mira la flor del

loto y es abierta, invita a sentarse, invita a participar, a

discutir, a desarrollarse. Por eso lo que los poetaspue'dan hacer, lo que los políticos puedan hacer, los

economistas y demás para reconstruir la ciudad, es

alimentar esta flor. Quien lee necesariamente escribe,

yo he escrito artículos que decidí reunir en un libro:

Las tortugas de agua dulce y otras masas, y le

cuento porqué tortugas. En la Universidad deAntioquia

a finales de la década del 70 decíamos que el

movimiento estudiantil no podía ser como la tortuga,

lenta, demorada y; acabé haciendo unos escritos que

titulé las tortugas exhibiéndose en las vitrinas. Masas

porque me ha preocupado siempre esa presencia, esa

existencia del pueblo como masa, quese disuelve, que

es amorfa, esa masa serializada de la que hablaba .leanPaul Sartre, una masa que no protesta, ni se organiza,

nt busca expresiones lúdicas.

o.C.:Usted decía más arriba, "reconstruir la ciudad".

no de esos antiguos de China cuenta que en un

momento intentó construir una casa, y cuando la tenía

construida apareció un fuerte viento y la tiró, él SIn

enojos continuó construyendo su casa y así pasarontempestades, inviernos, veranos y cada "tiempo" letumbaba su casa. La ciudad no termina de construirse.todo lo adjudicado, con o sin razón, a la ciudad deMedellín, forma parte de la construcción de la ciudad¿A ésta ciudad que se construye qué opciones le propone?

L.G.P.C.:Primero hay que conocer la historia para entender

que lo :'nuestro" no es ni nuestro ni único. No se dondese reunió una convención de brujos y dijo que Meuellínera uno de los centros energéticos del mundo, yo creo enese cuento. Medellín es una ciudad que vive los problemaspero que busca construirse con nuevas maneras dedesarrollar la economía, de vincular su ciudadanía que hapeleado contra la muerte, y el hecho de pelear contra lamuerte es un logro. Para el tejido social humano quenecesitamos construir le pido a los ghettos que rompanesa telaraña ghettal, cuando se rompa esa mentalidadestaremos teniendo acceso a la ciudad de todos, porquequien sobrevive las épocas de crisis, sobrevive con más

dignidad a las de la abundancia.

o.C.:Hay que abrirse decía usted, como esa flor de loto

abrirse de una manera diáfana, nos hace falta una zona detolerancia, creer en el otro. Usted tiene agallas paraquerer algo más ¿a pensado lanzarse como candidato

para la alcaldía?Ciudad, Revista de asuntos urbanos

::..s=

t­V.

L.G.P.C.:Medellín debe ser una zona de tolerancia,

metámosle sinceridad, cordura, locura sabia, donde se

conviva con dignidad, donde el político forme parte de

la comunidad y dé pruebas de que es posible construir

para rodas, donde el empresario entienda que hay que

invertir en su ciudad, donde los poetas entiendan queno pueden vivir encerrados, donde el estado entienda

que debe ser el vehículo que potencie y posibilite eseencuentro. Uno en la vida, creo yo, tiene que ser muy

recto, muy derecho en sus cosas y cuando tengacriterios para desarrollar un programa contra viento ymarea presentaré esos criterios, pienso que la política

debe ayudar a crear esa zona para todos. Uno no puede

decir que no es posible, lo contrario, es posible, vendrán

otros "tiempos", otros ciudadanos, otras circunstancias.

o.C.:Luis Guillermo, sus preferencias como lector y,

una pregunta que se me baila en la lengua, como dirían

las señoras, ¿ha escrito poemas?

L.G.P.C.:Le cuento que si. He escrito poemas y los

reservo para cuando hago una declaración, por ejemplomi libro Las tortugas de agua dulce y otras masas,para algunas personas va con declaración, esos son

pequeños poemas. He leído, mis primeros poetas fueronEpifanio, Porfirio, Gregario, Gonzálo Arango. Recuerdo

mucho un peruano, César Vallejo. A Vicente Huidobro

porque le aprendí -yo no recuerdo poemas pero deHuidobro recuerdo una frase- que "si no hiciera almenos una locura al año me volvcría lOCO". He leído a

Apollinaire, Mallarmé, a Robert Desnos, a Breton y lalista se hace larga. Hay un poeta griego, Cavafis que

tiene un poema sobre la ciudad, lo recuerdo porque enun tiempo debí haberme ido de Colombia y me detuvo

ese poema que dice más o menos así: "En oua ciudadvas a encontrar lo mismo que encuentras en tu ciudad".

"-o0;;

""

GOBEI~NAtIONDE ANTIOOUlA

El doctor Luis Guillermo Pardo Cardona en compañía de los decanos de economía y sociología de UNAULA cuando dictaba la Conferencill

sobre Estado y Etica.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Algunas Plantas BoheDlias de laPlaya y sus Alrededores

José Martínez Sánchez(38)

(7 1na aclaración necesaria:

.U No tiene razón el eminente botánico R.Fontanar cuando, en su libro "Variedades

impetuosas de la urbe insidiosa", se atreve a clasificaralgunas de estas especies como "signadas por el aromagregario de los torrentes andinos". Su definición, meparece, es totalmente arbitraria y en nada honra la nobletarea de los botánicos. Allá él. En cuanto a nosotros,dejamos constancia del carácter científico de nuestrasinvestigaciones.

A los lectoresQue nadie se llame a engaño: estas plantas, con

cuyas hojas se podría hacer un herbario bastanteexhaustivo, toman el oxígeno de la ciudad y lo conviertenen ruido de gorriones.

BilliáceaPlanta que, por lo general, vive en la oscuridad,

preferiblemente a la sombra de los árboles o en lugarescavernosos. Sus hojas, con el viento, renuevan el broncosonido de Congo y Carabalí. Se alimenta de guarilloantioqueño. Sus frutos son muy apetecidos por losantropólogos para interpretar, bajo sus efectos, el posibledesarrollo de la humanidad si la rotación no incluyera ensu registro la presenci;a solar.

GuzmanáceaPlanta de tallo grueso y frutos redondos. Dicen

que su aroma podría seducir a un Ataúd sibilante,neptuniano, pero en términos más precisos ella permanece

1381 Profesor, escritor, artículos suyos han aparecido en varios periódicosy revistas del país y del exterior, entre sus obras se destacan el niño queaprendió a volar.

todo el tiempo con sus ramas llenas de hongos paradisíacos.Bajo el toque misterioso de ello, el bailoteo de su follajeespanta toda clase de insectos rastreros. Entre losprimitivos pobladores de las tierras de más acá de la marocéano, la savia de esta planta servía para desequilibrar elmovimiento de la lengua, con lo que se despertaba unasuerte de oralidad inenarrable.

Castillácea

Esta planta carece de follaje. Su corteza, esempleada por los artesanos para fabricar una fibra finísimadestinada a la restauración de balones de fútbol. Su saviano cura, ni envenena, simplemente produce un ligeroescozor en la médula dorsal de sus adictos. Toma de la luzsolar limaduras multicolores y a menudo las convierte enfestones para derribar elefantes en territorios exóticos.

Bustamantácea

Se caracterizapor su maleabilidadconflictiva. Se sirvde las plantas barboseñas para produciruna sustancia muyusada en toda clasede unguentos. Su olorproduce alucinaciones y dolores decabeza y, consumidaen exceso, puedellegar a estimular losinstintos suicidas. Enépocas de invierno sushojas permanecen todo eltiempo cubiertas de espinos.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

.,.....

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Giraldácea

Por su textura, color, olor y sabor, es muy semejantea la ortiga. Cualquier vegetariano necesitaría cántaro~ dehumor para congraciar con sus aromas. Lenta en sucrecimiento, extrae del árbol del bien y del malla materiapara su supervivencia. Generalmente crece a orillas delos grandes ríos, como el Leteo, donde ofrenda susesencias a las víctimas del Olimpo.

Sancheziana

Porrasiana

Próxima a lahidra por suconcentración.Habita en losjardines Kafkianosdonde, al parecer,elabora su savia.Sirve para estimularel masoquismo yotros hábitos menospeligrosos. Ante lapresenciadel viento,sus ramas producenecos de caramilloque ahuyentan a laslechuzas.

Gonzaleciana

También llamada libardácea. Planta enana queocasiona, de cerca, una extraña sensación de tranquilidad.Sus poros, concentrados al máximo, florecen contra todosentido común. Prefiere parajes solitarios para descenderal subsuelo y al llegar la memoria de plantas primigenias,calvinianas o, si se quiere, enraizadas en los mitos antiguos .Pese a su mínimo tamaño, su tallo permanece erguido,como desafiando a Gulliver en su fantástica isla.

Sus hojas son casi transparentes. Su resma esempleada en la producción de lentes fotográficos, aunque

Esta es una planta bastante curiosa, ya que sus

~ frutos, tan pronto maduran, pudren inmediatamente. Su"~ follaje es similar a la cabeza de Medusa. Se alimenta de

la fuente del caos, donde deposita sus semillas. No

florece sino en períodos de tempestad, así que

Shakespeare debió de estar bajo sus efectos cuando

escribió su tratado sobre las incongruencias humanas.

Rendonácea

Según algunos botánicos, en la Edad Media los verdugos

la ofrecían a sus víctimas para convencerlas de la

importancia de morir bajo sus efectos.

'"~="~~ Alvareziana=..~<:

Q Es de la misma estirpe del anís. Su olor penetrante'oQ

es muy apetecido por los bohemios, aunque no podemos

decir lo mismo de los economistas y los taberneros,

quienes presumen tener a su disposició~ licores más

finos. Como planta tropical, trepa fácilme~tea los muros

y, en algunos casos, termina por derribarlos. Sin embargo,

como el Ave Fénix, ella se levanta y sigue creciendo.I Ciudad, Revista de asuntos urbanos

a. Curar la timidez de los sofistas.

b. Propiciar el acercamiento mítico entre

seguidores de distintas tradiciones.

c. Conmemorar el gobierno de 106 años de

Quefrén y sus pirámides de mármol.

d. Demostrar que Quío, inventor de la soldadura,

había congregado alrededor de uno la diversidad

absoluta

(De la misma familia de las eduardáceas). Es de la

familia del bambú, sólo que sus tallos son más abundant~s

y estirados. En la Grecia clásica sus virtudes eran

aprovechadas para:

'".....Q

'C

~ Rinconácea...';

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Aguilarácea

Planta de mar muy parecida a la anaconda guerrera.De su raíz se sirven los artesanos para demostrar que,colocada en cierta forma y hasta cierto pumo, se prod Uceun efecto visual muy semejante al camarón en actitudseductora. Sus hojas, servidas en un plato exquisito,podrían ocasionar un ataque de risa si el consumidorpotencial piensa, por ejemplo, en cómo los muros, de laciudad han querido despojar a las plantas guillermáceas

af-

Enredadera cuyas hojas sirven para curar el tcdio.Durante la noche -si el canto de los pájaros vuela muycerca- esta planta segrega una especie de humushipnotizan te, capaz de doblegar al más inflexible de losbeodos. En ella se han inspirado poetas, musagems,heresiarcas, liridas, panidas, nereidas y, de hecho, toda latropa olímpica de la comba astral.

Zuluagácea

Camilácea

Mc Luhan la incluyeen su repertoriosobre los med ioscomo extensionesdel hombre. Suhábitat, urbano y

paisajístico, le sirvede pretexto paraextenderse por LaPlaya en épocas deverano.

Nace, crece yreproduce en lashuertas. De la bebidade esta planta, cuyavaried'ad apenas se

menciona, extraen el poder dislocante demiurgos de lane u

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Mercóvil S.A.

La nueva generación

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Ci.udad, Revista de asuntos urbanos-

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Metro y Bstética UrbanaJosé Alvear Sanín(39)

os Metros modernos son "ligeros". Ruedansobre rieles a dos centímetros del piso parapermitir el acceso de ancianos, minusválidos

y señoras embarazadas. Toman la energía de los rielespara evitar la contaminación visual y los riesgos deseguridad de las anticuadas y feísimas catenarias. Ocupanvías especiales, separadas y propias, aisladas por árbolesde las otras calzadas.

Ejemplos de lo anterior hay en Manchester,Grenoble y Estrasburgo.

Mientras en Medellín los vendedores ambulantesy demás marginados seguirán refugiados debajo delinsolente viaducto, coronado por postes y cables absurdos,al cual se accede por penosas escaleras. Tres mil millonesde dólares no alcanzaron para atender las comodidadesmínimas de rigor en los demás sistemas masivos detransporte, pero su amortización, con cuantiosos interesesademás, se pagará con el aplazamiento por largos años dela infraestructura positiva que transforma las sociedadescon escuelas, hospitales, carret.eras ...

Arbitrariamente se hizo la mitad del Metro enviaducto, mientras la otra mitad en zonas igualmentedensas desde el punto de vista habitacional y de tráfico,

~ corre a superficie. Todo el recorrido es gris, desanimador"~ e incómodo, especialmente cuando pasa sobre la cloaca= maloliente del río. Las estaciones son atroces y a ellas se.~.~ llega por largos ;y altísimos puentes peatonales sin" protección frente a la lluvia y la canícula. La decoración>. del viaducto, a base de tubería sanitaria a la vista, suscita=~ asociaciones coprológicas impensables en obra tan costosa,¿ carente además de playas de estacionamiento para: automóviles y de bahías para los buses ql;1e deben

alimentar el subsistema del Metro.

(39) Egresado de la Escuela de Economía de Londres en PlaneaciónEconómica. Autor del libro "El Negocio del Metro ",fue miembro de laJunta de Planeación de Medellínyde la Junta de Valorización. Columnistaperiódicos El Mundo y El Tiempo.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Entre las estaciones sobresale por su fealdad, la delParque de Berrío, que podría considerarse como el edificiomás feo del mundo, si la de San Antonio no fuera

muchísimo peor.

Los pasajeros llegarán a las plataformas, despuésde esquivar los vendedores ambulantes y los atracadores,fatigados por el escalamiento de doce metros, paraesperar allí entre diez y quince minutos unos trenes conasientos apenas para el 5% de los usuarios, según nosacaba de informar la Etmva, para disfrutar el Metro más

incómodo del planeta.

Basta, por hoy, con estas consideraciones sobre elimpacto estético y urbanístico del Metro más costoso de

la tierra.

Inaccesible paraminusválidos,ancianos y gestantes

Hace ya cinco años que la Etmvase negó a recibir al profesor

Goldsmith, especialista en estamateria de la accesibilidad...

El fallo de tutela que ordena a laErmva cumplir las leyes sobre el accesode los limitados físicos, realizandolos estudios correspondientes y

poniéndolos en práctica, es unode los pronunciamientos que,enaltecen al poder judicialy apuntalan la institución;tutelar de la banalidad enque viene cayendo.

La reacción de laGerencia de la Etmva en elentido de que los Metros no

contemplan el problema de loslimitados físicos es falaz. Es verdaque los Metros antiguos no la consideraban,pero en Londres desde principios del siglo scomenzó la instalación de ascensores y escaleras eléctricas.En París ocurrió lo mismo, así como en la generalidad de

los Metros antiguos, miéntras todos los modernos emulan

por la comodidad de los usuarios, sean limitados físicos,

:mcianos, damas embarazadas y personas con paquetes,

hav grupos muy numerosos de personas que en Medellín

no pueden acceder al Metro más costoso del mundo sin

e fuerzas muy fatigantes.

Justamente preocupados por tan aberrante omisión,

un grupo de antiguos beneficiarios del British Council,encabezados porel doctor Rodrigo Salazar Pineda, experto

nnotado en transporte público y actual Secretario de

Transportes y Tránsito de MedeIlín, obtuvo de esa

institución el envío a nuestra ciudad del profesor JimmyGoldsmith, uno de los principales expertos en el tema delacceso de los minusválidos a los sistemas de transporte,a los hospitales, escenarios deportivos, teatros y demáslugares públicos.

El profesor Goldsmith es un limitado físico que seha superado con su importante trabajo y es reconocido aniverl mundial por la calidad de sus recomendaciones.

Estuvo entre nosotros varios días, pero su presenciafue ignorada por lá Etmva y el Municipio. En cambio elComité de Rehabilitación aprovechó su visita, cuyo últimoacto fue una conferencia en el Salón del Concejo, donde

lo acompañaron un centenar de personas conlimitaciones físicas. Rodrigo Salazar,

Amparo Villa Gaviria y el suscrito,mientras la empresa del Metro lo

desairaba nuevamente.

No existe excusa posibleara invertir cerca de 3.000

millones de dólares en unMetro inaccesible paraminusválidos, ancianos,

damas gestantes y personascon afecciones cardiacas. El

mínimo ahorro que se lograeliminando los medios electro

ecánicos usuales en todos losdemás Metros nunca podrá justificarse

on declaraciones acomodaticias.

Ojalá el fallo de tutela no sea ignorado ahora conestudios indignos, que indiquen que los Metros no tienenpor qué preocuparse por una muy considerable parte delos usuarios del transporte público, precisamente los másnecesitados de las mínimas comodidades que su estadoreclama y que también convienen a los demás usuarios.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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Urbanística Inteligente?Tr~nsportey Vida Urbana·

Emilio Cera Sánchez(40)

T, I desarrollo urbano genera siempredificultades y, si se le combina con uncrecimiento desordenado, en una sociedad

inequitativa, con un estado nacional o local débil y unasociedad civil preocupada sólo en sus propios intereses,y los resultados son ciudades como las nuestras, caóticas;con malestar de sus habitantes, invivibles o, con pocacalidad ae vida, con retrasos y deficiencias en sus serviciosbásicos, en su infraestructura.

En la ciudad contemporánea la infraestructurajuega un papel clave, sea ella de servicios públicos, deespacios públicos o transporte y comunicaciones. Laciudad de hoy y la del futuro requiere para su vida, parasu normal misión, cada vez más de espacios y serviciosamables y a escala humana que permita su uso y disfrutey mantengan su capacidad productiva y de intercambio.

La cultura ciudadana, los modos de compartir laciydad, tanto en sus áreas residenciales, cómo en susequipamientos sociales, culturales, deportivos,comerciales, cómo en todo el sistema de espacios públicosincide para bien o para mal en la calidad de vidacompartida.

Nuestras ciudades se desarrollaron con dificultady penuria, crecieron con desorden y con poca previsión...

.. de problemas, que hoy por su no atención al tiempoel

.; requieren costosas soluciones, incrementan fenómenos~ de mala adaptación y se tornan resistentes a un tratamiento= que no sea de chóque."'"': El transporte, y en general el sistema de movilidad~ y comunicación urbanos sufre por una cultura urbana mall.

;;¡ orientada en su utilización, por retrasos en infraestructura..., y por descoordinación entre sus diversas modalidades....,

Movilizarse bien en la ciudad, supone que tantoespacios e infraestructura como modalidades de transportey usuarios estén "afinados", a tono, para' lograr entre

ellos, con niveles de calidad y seguridad, una ciudadfluida, bien comunicada y sinergía como resultante de lainteracción entre todos.

Si admitimos que Medellín es modelo en Colombiade buena dotación de servicios e infraestructura y enalgunos casos, hasta modelo para América Latina, yadmitimos que aún en Medellín tenemos dificultades enestos aspectos, se puede suponer la situación de otrasciudades, de igualo mayor tamaño, con más retraso en lasofertas de movilidad y comunicación

Qué instrumentos de plan o de urbanrstica serequieren para iniciar seriamente la calificación, el buendiseño urbano que reclaman nuestras ciudades? Ciudadesque carecen de elementales facilidades para una vidamás amable. En dónde están después de casi sesenta

- ~."f-t / ~ '~

'-ir;'"~~ .

f'U)Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín, Facultad Convivencia de autos peatones y de medios de transporte.de Arquitectura.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

d

La "urbanística inteligente" propuesta que intentare-enrumbar el desarrollo y crecimiento urbanos definemetas como: rebajar el uso del auto privado, ofrecerequipamientos más cercanos a la vivienda, ahorrar tiempoen transferencias entre diversos sistemas de transporte,reducir la congestión vehicular, propiciara modosalternativos de transporte (bicicletas ... ) ofrecer ciudadeso parte de ellas, con posibilidad de recorrerlas a pie...

autos y peatones usos rígidamente

años de fomentar los buces como transporte públiconuestros paraderos? Me refiero a verdaderos lugaresconstruidos para abordar y evacuar cómodamente dichosvehículos en nuestras ciudades, sin obstruir el flujonormal del tránsito vehicular y peatonal. Dónde lasterminales de bus urbano? Las avenidas en las cuales seaposible disfrutar de caminar, de transitar a pie, y perdersesin miedo en l.a multitud? Además con equipamiento conamoblamiento, bien diseñado yconstruido, sin la "estéticadel serrucho"(4l) generalizada en el país.

Qué se hicieron nuestras vías rápidas, aquellas quepermitan desarrollar velocidades de más de 20 k/h paralos autos? Existen en nuestras ciudades vías que permitanun tráfico pausado y fluido, sin tensión o tacos en dóndeconvivan peatones y autos?

Algunos expertos en otros países proponen la ideade una "urbanística inteligente"(42) para remediar estosy otros problemas de la ciudad. Esta visión tiene unenfoqye de "Satanizar" el vehículo, sobre todo el usoprivado, maneja cierta "auto fobia", en ella el auto es elenemigo público numero uno.

En nuestro medio estas metas podrían traducirsede acuerdo con nuestra posibilidades y modo de vida, enpropósitos de cualificar lo existente y lanzar planesagresivos, estratégicos que propicien mayor y mejorcomunicación peatonal y/o de bicicletas en ciudadescuya población y tamaño permiten aún, sistemas deenlaces peatonales cómodos y seguros sobre el plano debase urbano, que recuperen la prioridad para el caminante,obligando al transporte automotor a devolverles el derechoa circular, sobre todo en aquellos distritos que por usos,densidades y otras características, requieran que el autoceda sus actuales privilegios. Estos enlaces deberánofrecer una escenografía urbana digna superando la"estética del serrucho" actual.

Una "urbanística inteligente" nuestra; podríaentonces trazarse metas como: propiciar un transportepúblico digno (tipo metro, como en Medellín, peroarticulado bien a la estructura urbana y a las demásmodalidades de transporte, construir y mejorar la redpeatonal segura que enlace toda ciudad intensificándolaen los distritos de características especiales, construir losnecesarios espacios para la velocidad vehicular, deldesplazamiento rápido, ágil, ahora en ciudadesineficientes y mal comunicadas. El buen diseño urbanoadquiere así grande importancia y es casi sinónimo enColombia de "urbanística inteligente".

Privilegiar el transporte público/metro, bus, taxi ..o ferrocarriles de cercanía, armonizando tales modalidadescon autos privados y peatones, en aquellas ciudades quepueden garantizar la sustentabilidad de tales servicios,apunta a ir construyendo mejor ciudad sin caer en laauto latría que descuide la necesaria reducción decontaminación del aire urbano, del ruido, el control a losaltos consumos de e'nergéticos, y posibilitando buenamovilidad a quienes no acceden al auto privado, la mayoríade nuestro habitantes citadinos.

(<1) Estética del serrucho: La resultante en las obraspúblicas colombianas,que al deducir comisiones, mordidas e ineficiencias tienen aspectogrotesco y duración efímera.

(UlEn Norte América, además del concepto de desarrollo urbanointeligente, se trabaja en el llamado "nuevo urbanismo" como reacciónal planeamiento convencional. Propone vecindarios recorribles a pie (5 min de radio) orientados al transporte público, una integración de losdiferentes tipos de usos de la tierra, y másfuerteparticipación ciudadana.Un ejemplo de ésta orientación es la ciudad nueva de Seaside, en Floridade /. 990. Visión arcaica muy discutible, pero exitosa.

BIbliografía:LANDLlNES (Ncwsiettcr ofrhe Lincoln Instir OtlalldPolicy, rnay/96, vol 8 No, No. 3 .Iulio/Y5, vol 8, No, 4Scpticmbre dc 1.996, vol 8, NoS.

Memorias del Congreso dc la Vía, Barcelona 1.995.

Posible convivencia autos peatones-usos mixtos.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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..JY2-&1 ,Cuidar el medio ambiente es preservar la vida,

r Biblioteca Departamental .¡f~>,- Carlos Caslro Saavedra • _~U JI:;J Medellln·

\\\'\'\\m~\\t\'\'\\\\l~\\\~\" 'ta y Oficinas: ~topistaNorte Km. 12 Bello AAtioquia~~12 00012e~~- )

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