Download doc - RAPORT DE EXPERTIZA TEHNICA JUDICIARA

Raport de expertiza tehnică judiciară Dosar nr. 1639/P/2009 PARCHETUL DE PE LÎNGA CURTEA DE APEL BRAŞOV

Biroul Local de Expertize Juridice Tehnice şi Contabile Bucureşti:Expert tehnic: ing. Ştefan Cristian PĂLIE

PARCHETUL DE PE LÂNGĂ CURTEA DE APEL BRAŞOV

Dosar nr. 1639/P/2009

RAPORT DE EXPERTIZA TEHNICA JUDICIARA

DOSAR NR: 1639/P/2009TERMEN: 18.05.2010

Exemplarul 4 – C.N.C.F. „CFR” S.A-REGIONALA BRASOV

________________________________________________________________________Expert tehnic desemnat:

ing. Ştefan Cristian PĂLIE

Expert al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL:ing. Luca PĂIŞ

1


CUPRINS

1. Capitolul 1. – Introducerea

pag.

3

2. Capitolul 2. – Desfăşurarea expertizei judiciare 6

3. Capitolul 3. – Concluzii 21

4. Capitolul 4. – Anexe 23




2


RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ

CAPITOLUL 1. INTRODUCEREA

Organul care a dispus efectuarea expertizei:

- PARCHETUL DE PE LÂNGĂ CURTEA DE APEL Braşov, prin Ordonanţa din data de 18.02.2010.

Numele şi prenumele experţilor numiţi de instanţă, adrese şi Ordonanţa de numire:

Numele şi prenumele expertului propus de partea vătămată S.C. SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL şi acceptat de instanţă.

- ing. Ştefan Cristian PĂLIE, Calea Floreasca nr. 73, ap. 1, Municipiul Bucureşti, Sector 1, telefon: 021/2304184; 0723/360000, numit prin Ordonanţa din data de 18.02.2010.

- ing. Luca PĂIŞ, carnet de expert nr. 2044- 3324 domiciliat în municipiul Arad – 310218, str. Zărandului nr. 48, telefon 0257/253622, 0722/434123;

Reclamanta: - C.N.C.F. „CFR” S.A – SUCURSALA REGIONALĂ DE CĂI FERATE BRAŞOV.

Parte responsabilă civilmente:

- S.C. COMPANIA DE TRANSPORT FEROVIAR BUCUREŞTI – CTF;

- S.C. SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL

Învinuiţi: - Dilă Doru – CNP 1710811220065, domiciliat în localitatea Deleni, judeţul Iaşi;- Cristache Dumitru – CNP 1571208292085,

domiciliat în sat Vâlcelele nr. 244, Comuna Colceag, judeţul Prahova- Butnaru Costel – CNP 1670517075107,

domiciliat în Braşov, str. Timiş Triaj, nr. 16 bl. 16




3


ap. 2, judeţul Braşov.- Pop Artimie Cristian –CNP 1741206126215

domiciliat în Turda, str. Narciselor nr. 4 sc. C etaj 2 ap. 49, judeţul Cluj.

Data şi locul de desfăşurare a expertizei:

- Începând cu data de 18.02.2010, când la Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov s-a pus la dispoziţie în vederea studierii documentele ce formează Dos. nr. 1639/P/2010, ca suport în vederea efectuării expertizei. Copiile documentelor din dosar au intrat în posesia subsemnaţilor la data de 20.04.2010. Expertiza s-a desfăşurat la domiciliul subsemnaţilor, în perioada 20.02.2010 - 20.09.2010, când s-a redactat prezentul Raport de expertiză tehnică.

Obiectivele expertizei:A. Formulate de

Organul de cercetare penală: ORDONANŢA din data de 18.02.2010:

1. Care este cauza producerii evenimentului feroviar ?

2. Care este valoarea totală a pagubei ?3. Care este valoarea pagubei defalcate pe:3.1. Pagube materiale la locomotivă.3.2. Pagube materiale la vagoane.3.3. Pagube materiale la alte vehicule feroviare.3.4. Pagube materiale la linie.3.5. Pagube materiale la instalaţii3.6. Costul mijloacelor de intervenţie4. Dacă linia unde s-a compus trenul avea

restricţii.5. Care este cauza aceste restricţii.6. Care este paguba produsă prin deraierea vagonului defalcat pe:6.1. Compania de Transport Feroviar Bucureşti SA.6.2. CNCF „CFR” SA – Sucursala Regională CF Braşov.




4


Alte întrebări: - Nu sunt.

Dacă în cauză a mai fost efectuată o altă expertiză:

- În cauza de faţă nu a mai fost efectuată nici o altă expertiză tehnică.

Modul de lucru cu parţiale: Părţile au fost convocate la Parchetul de lângă Curtea de Apel Braşov în zilele de 18.02.2010 şi 13.07.2010.

Literatura documentară şi reglementările de specialitate utilizate:

- ANEXA II RIV – Prescripţii de încărcare;- Specificaţie tehnică: – Descriere,Instrucţiuni de Exploatare şi Întreţinere pentru Vagon autodescărcător pe 4 osii pentru transportul cărbune ecartament 1435 mm, editat de Centrul de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică pentru Vagoane Arad;- Actul Nr. 311/2/G/849 col. 1992 emis de Direcţia Generală Vagoane a S.N.C.F.R.- Actul CNCF „CFR” SA nr. 5/3/543/2005 privind preţurile pentru recâştigarea/valorificarea traverselor de beton rele disponibile;- Actul CNCF „CFR” SA nr. 5/3/…/2006 privind preţurile negociate cu furnizorii de materiale de cale pentru anul 2007;- Nota de negociere Nr. 9/53/22.08.2006 privind preţurile aparatelor de cale şi piese de schimb pentru aparate de cale ce se achiziţionează de CNCF „CFR” – S.A.- Instrucţiunile de specialitate CFR:

002/2001 – Regulament de exploatare tehnică feroviară (Aprobat prin Ord. MLPTL nr. 1186 din 29.08.2001);

003/2000 – Instrucţiuni pentru prevenirea şi cercetarea evenimentelor feroviare Aprobate prin Ord. MT nr. 210 din 14.03.2000;

250/2005 – Instrucţiuni privind revizia




5


tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare (Aprobată prin Ord. MTCT nr. 1817 din 26.10.2005)

Materialele ce au stat la baza efectuării expertizei:

- Dosarul cauzei în copie, pus la dispoziţie de organul de cercetare penală;

Instrumente folosite: - Calculator personal- Programul de calcul tabelar Excel,

CAPITOLUL 2. – DESFASURAREA EXPERTIZEI JUDICIARE

1. Descrierea modului şi etapele de desfăşurare a expertizei:

1.1. Începând cu data de 18.02.2010, când subsemnaţii, experţi numiţi prin

Ordonanţa din data de 18.02.2010 a Parchetului de pe lângă Curtea de Apel

Braşov, ne-am întâlnit cu doamna procuror, care ne-a pus la dispoziţie

documentaţia din Dosarul nr. 1693/P/2009, de care s-a luat cunoştinţă precum şi

discutarea obiectivelor expertizei. La această întâlnire au mai participat şi:

personalul Sucursalei Regionale CF Braşov, care a cercetat şi întocmit

Raportul de cercetare;

personalul învinuit de producerea evenimentului;

reprezentant al Companiei de Transport Feroviar (CTF) Bucureşti;

reprezentant al SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS

ROMÂNIA SRL

1.2. În data de 20.04.2010, s-a ridicat de către expertul ing. Ştefan Cristian

Pălie, de la sediul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Braşov, aşa cum s-a




6


consemnat în PV din data de 20.04.2010, Dosarul în copie cu materialul

probator.

1.3. În perioada 23.04. 2010 – 20.09.2010 fiecare din experţii desemnaţi au

avut acces la studiul documentelor din dosar. De asemenea, tot în această

perioadă, s-au adunat datele tehnice şi reglementările de referinţă, în vederea

rezolvării obiectivelor expertizei.

1.4. În data 13.07.2010, conform PV din data de 20.04.2010, a avut loc la

Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov o nouă întâlnirea cu părţile, când s-

au solicitat de către experţi, documente suplimentare.

1.5. În perioada 13.07.2010 – 20.09.2010, s-au efectuat calculele şi

interpretarea rezultatelor lor, respectiv s-a redactat prezentul raport de expertiză

tehnică.

1.6. În data de 21.09.2010 a fost depuse la PARCHETUL DE PE LÎNGA

CURTEA DE APEL BRAŞOV Prezentul Raport de Expertiză Tehnică, Decontul

de cheltuieli, pentru suma de 31.700 lei pentru expert Pălie Cristian, din care

achitat cu OP nr. 666/16.07.2010 suma de 19.948 lei, diferența de 11.752 lei se

va achita cel mai târziu cu 5 zile înainte de termen acordat de instanță.

2. Precizări preliminare; istoric noţiuni generale, definiţii şi

prescurtări:

2.1. Istoric

Cauza supusă expertizei este urmare evenimentului feroviar ce a avut

loc la data de 18.09.2007 prin deraierea unui vagon de marfă în Halta de mişcare

Aiud (km 413 + 217 firul II/linia 3 directă din Hm Aiud) de pe Sucursala Regională

de Căi Ferate Braşov, care a avut ca urmare:




7


deteriorarea liniei de cale ferată pe o lungime de 600 m;

avarierea vagonului nr. 84536657171-7;

avarierea unor instalaţii de siguranţa circulaţiei cuprinse între

km 413 + 217 şi HM Aiud;

2.2. Definiţii: Acul macazului: Element mobil de formă specială component al

aparatului de cale care, prin manevrare şi fixare într-una din poziţiile extreme, permite trecerea vehiculelor feroviare de pe o linie pe alta;

Aparat de cale: Ansamblul compus din şină, traverse şi elemente mecanice, care asigură trecerea vehiculelor feroviare de pe o linie de cale ferată pe alta. Aparatul de cale cuprinde: macazul propriu zis, dispozitivul de manevrare – barele de tracţiune şi/sau conexiune – dispozitivul de zăvorâre, şinele de legătură, inima de încrucişare şi contraşinele .

Linie abătută: Linie de circulaţie care se ramifică prin aparatele de cale din linia directă.

Linie curentă: Porţiunea de linie cuprinsă între două semnale de intrare din sensuri opuse a două staţii vecine.

Linie directă: Linie situată în incinta staţiei aflată în prelungirea liniei curente, fără abatere la intrare sau ieşire.

Linie de circulaţie, manevră, încărcare/descărcare, tragere, garare, depozit: Linii construite şi afectate prin PTE unui anumit scop, afectare ce nu se poate schimba decât în anumite condiţii prevăzute de reglementările specifice.

Linie ferată industrială (LFI): Linie pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R.” – S.A.

Macaz: Subansamblul unui aparat de cale compus din ace, contraace, traverse şi material mărunt de cale);

Operator de transport feroviar: Operator economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui




8


activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau călători pe calea ferată.

Partidă de tren: Formaţie compusă din cel puţin mecanicul trenului şi mecanicul ajutor sau şeful de tren, respectiv alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. În plus, pentru desfăşurarea activităţii privind circulaţia trenurilor şi manevra, trenul poate fi deservit şi de alt personal autorizat. În mod frecvent la operatorii de transport privaţi partida de tren se compune din: mecanic locomotivă, mecanic ajutor locomotivă, şef tren, manevrant şi revizor tehnic vagoane.

Restricţie de viteză: Reducerea prevăzută sau neprevăzută a unei viteze de circulaţie (manevră) stabilită în prealabil pentru o anumită linie sau porţiune de linie de cale ferată, datorită unor cauze obiective.

Tren: un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de locomotiva de remorcare, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren

2.3. Prescurtări: MTCT: Ministerul Transporturilor Construcţiilor şi Turismului; MTTc: Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor; MT: Ministerul Transporturilor; AFER: Autoritatea Feroviară Română; OTF: Operator de transport feroviar; PTE: Planul tehnic de exploatare al Staţiei… ; PV: Proces verbal; IDM: Impiegat de mişcare; RTV: Revizor tehnic vagoane RRSC: Revizoratul Regional de Siguranţa Circulaţiei

3. Rezolvarea obiectivelor expertizei




9


3.1. Care este cauza producerii evenimentului feroviar ?

Precizări preliminare:

Cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare se face în

conformitate cu prevederile OMT nr. 210/14.03.2000, prin care s-au

aprobat INSTRUCŢIUNILE 003/2000 pentru prevenirea şi tratarea

accidentelor şi evenimentelor feroviare.

În acest caz comisia s-a constituit prin DECIZIE a Directorului

Sucursalei Regionale de Căi Ferate Braşov;

Componenţa comisiei este constituită din:

o Reprezentanţi ai Sucursalei Regionale de Căi Ferate Braşov –

de la Revizoratul Regional SC Braşov;

o Reprezentanţi ai operatorului de transport feroviar (OTF) –

Compania de Transport Feroviar - CTF Bucureşti.

3.1.1. Din studierea DOSARULUI de cercetare nr. 611/3 col. 2007 (fila

nr. 149 – 154 din Dos. 1639/P/2009), al Revizoratului Regional SC al Sucursalei

Regionale de Căi Ferate Braşov, a rezultat faptul că în conformitate cu

reglementarea amintită mai sus, comisia a fost alcătuită corect.

3.1.2. Din RAPORTUL DE CERCETARE nr. 611/3 col.2007 Cap. VII. –

CAUZELE EVENIMENTULUI FEROVIAR şi Dosarul constituit în vederea întocmirii

RAPORTULUI DE CERCETARE (fila 149 la fila 154 din Dos. 1639/P/2009), rezultă că

au fost depistate următoarele nereguli (în Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia

tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare acestea sunt denumite defecte):

a. Încărcătura neuniformă faţă de axa longitudinală şi transversală a

vagonului fiind în cantitate mai mare pe partea dreaptă în sens de mers (PV

din 28.09.2007 – fila nr. 162 – 163 şi PV din 28.09.2007 fila 164 – 165 din




10


Dos. 1639/P/2009), fapt ce a condus la descărcarea roţilor din partea stângă

în sens de mers:

b. Distanţa dintre nivelul superior al şinei şi axul tamponului în partea

dreaptă sens de mers este 925 mm iar în partea stângă sens de mers este

de 1005 mm, în partea din faţă a vagonului (fila nr. 162 – 163 şi PV din

28.09.2007 fila 164 – 165 din Dos. 1639/P/2009), diferenţa între cele două

fiind e 80 mm ceea ce denotă înclinarea excesivă a vagonului pe partea

dreaptă în sens de mers.

c. Înclinarea cutiei vagonului măsurată la nivelul şasiului este de 110 mm

faţă de 75 mm maxim admis, cutia fiind înclinată pe partea dreaptă sens de

mers (fila nr. 162 – 163 şi PV din 28.09.2007 fila 164 – 165 din Dos.

1639/P/2009).

d. Joc însumat la pietrele de frecare – 40 mm, respectiv 60 mm (PV din

19.09.2007 fila 167 – 168, pentru boghiul nederaiat) faţă de maxim 24 mm.

e. Amortizoare ineficiente (corect: ineficace) la boghiul Y 25 Cs (PV din

19.09.2007 fila 167 – 168 – joc consumat la pălăria amortizorului Lenoir la

roţile 1, 2 şi 4).

f. Pietrele de frecare de pe partea stângă sens de mers la ambele boghiuri

erau ruginite fără nici o urmă de contact. În PV din 28.09.2007 fila nr. 164 –

165 din Dos. 1639/P/2009 se precizează că piatra de frecare de la boghiul

nederaiat, de pe șasiul vagonului era lipsă.

3.1.3. RAPORTUL de cercetare nr. 611/3 col. 2007 Cap. VIII. – VINOVAŢI ŞI

SANCŢIUNILE PROPUSE (fila nr. 152 din Dos. 1639/P/2009), precizează că: „Vinovat de

producerea evenimentului feroviar se face SC Compania de Transport Feroviar – CTF, care va

stabili şi sancţiunile pentru personalul vinovat datorită încărcării neinstrucţionale a

vagonului de către SC RIGIPS România SRL” (actual SC SAINT – GOBAIN

CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL Bucureşti). Precizam ca încărcarea dacă era




11


neinstrucțională trebuia depistată cu ocazia predării primirii vagoanelor de către SC RIGIPS

către CTF, precum și în cadrul lucrărilor ce s-au efectuat la revizia la compunere a trenului.

Deşi după enumerarea primelor 3 (trei) nereguli se menţionează şi citez: „Toate

aceste nereguli au condus la descărcarea roţilor din partea stângă sens de mers, respectiv la

deraierea boghiului din faţă a vagonului”, ca mai departe să se mai enumere încă 3 nereguli.

3.1.4. Din cele şase potenţiale cauze ale evenimentului (nominalizate la pct. 3.1.2 de

mai sus sub lit. a – f pe care comisia le menţionează ca nereguli) reţine drept singura cauză a

evenimentului „încărcare neinstrucţională a vagonului de către SC RIGIPS România SRL,

aşa cum rezultă din prezentarea de la pct. 3.1.3. de mai sus.

3.1.5. Concluzia comisiei privind cauza evenimentului: „încărcare neinstrucţională

a vagonului” este eronată pentru că:

Nu s-a demonstrat că raportul sarcinii de pe boghiul din spate cu sarcina de

pe boghiul din faţă este mai mare ca 3 (prevedere RIV – prescripţii de

încărcare pct. 3.3. – fila nr. 67/2, 68 şi 69 din Dos. 1639/P/2009)

Verificarea repartizării încărcături, conform reglementărilor precizate mai sus,

se poate face prin:

Calcul;

Cântărirea diferitelor osii sau boghiuri,

Semnele unei repartizării neomogene a încărcăturii, conform reglementărilor

precizate mai sus, sunt:

Distanţa între ciuperca şinei şi axa tamponului mai mică de 940 mm sau

mai mare de 1065 mm;

Distanţa dintre brida arcului şi opritorul de arc mai mică de 15 mm

Nu s-a demonstrat că raportul sarcinii de pe roata dreapta şi roata stânga a

osiei conducătoare a boghiul deraiat mai mare ca 1,25 (prevedere RIV –

prescripţii de încărcare pct. 3.3. – fila nr. 67/2, 68 şi 69 din Dos.

1639/P/2009).

Vagonul nu s-a cântărit, în urma deraierii, pentru a se face determinările de mai

sus




12


Cele trei imagini ataşate Raportului de cercetare indică (liniile drepte de pe

pereţii vagonului şi de asemenea coama din mijlocul vagonului), cu certitudine

faptul că nu s-a efectuat o încărcare necorespunzătore ci s-a produs o scurgere

din conţinutul vagonului fie înainte de deraiere şi după momentul deraierii (a se

vedea Declaraţia mecanicului de locomotivă Breban Cornel – fila 195 şi 196 din

Dos. 1639/P/2009 „…am observat degajare de praf pe corpul trenului având

impresia că s-a deschis o clapă de la vagon din corpul trenului…”, precum şi

Declaraţia IDM Frăţilă Romulus – Horaţiu fila 200 din Dos. 1639/P/2009: „…am

observat un nor mare de praf…”. Scurgerea din conţinutul vagonului, înainte de

deraiere a fost posibilă ca urmare a neetanşeităţii clapelor şi a neblocării

barelor de acţionare a instalaţiei pneumatică netrecute de punctul mort care

asigură nedeschiderea acestora, mecanismul central de blocarea clapelor

defect (fila 167 şi 168 din Dos. 1639/P/2009).

3.1.6. Neregula, aşa cum o numeşte comisia de cercetare, „Distanţa dintre

nivelul superior al şinei şi axul tamponului în partea dreaptă sens de mers este 925 mm

iar în partea stângă sens de mers este de 1005 mm, în partea din faţă a vagonului,

diferenţa între cele două fiind este 80 mm ceea ce denotă înclinarea excesivă a

vagonului pe partea dreaptă în sens de mers”, este de fapt o posibilă cauză a

evenimentului” pentru că Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi

întreţinerea vagoanelor în exploatare prevede:

În Tabelul 4 nr. crt. 7 lit. a Înălţimea centrului tampoanelor, măsurată pe

verticală de la nivelul şinelor: „mai mică de 940 mm la vagoanele de

marfă sub sarcină maximă”, înălţimea măsurată după deraiere de 925

mm pe partea dreaptă, respectiv 1005 mm pe partea stângă.

În Tabelul 4 nr. crt. 7 se precizează cum se vor trata aceste defecte:

Dacă înlăturarea pe loc a defectului nu este posibilă, vagonul se

îndrumă în stare goală la CIRRTV (atelierul de reparaţii), în partea din urmă

a trenului.




13


Dacă înălţimea centrelor tampoanelor este sub limita inferioară

datorită încărcăturii, se va cere personalului OTF transbordarea sau

aranjarea încărcăturii, după caz.

Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor

în exploatare Art. 6 pct. 2 în care se precizează lucrările şi verificările

obligatorii care trebuie asigurate de către revizorii tehnici de vagoane

în cadrul reviziei tehnice la compunere, la lit. j se prevede: „avizarea

scrisă către personalul OTF a vagoanelor cu încărcătura deplasată

sau a transporturilor excepţionale cu nereguli, în vederea remedierii

acestora”

Măsurătorile efectuate doar la un singur cap de vagon sunt irelevante

pentru a trage concluzia că „Încărcătura neuniformă faţă de axa

longitudinală şi transversală a vagonului fiind în cantitate mai mare pe

partea dreaptă în sens de mers, fapt ce a condus la descărcarea roţilor

din partea stângă în sens de mers”. Aceste măsurători indică:

Posibilă sarcină excesivă pe partea dreaptă 925 < 940 mm, dar

Nu indică încărcătură neuniformă în lungul vagonului (faţă de

axa transversală), pentru că lipsesc măsurătorile de la celalalt cap de vagon

ale înălţimii celorlalte 2 tampoane.

3.1.7. Pentru neregula: Înclinarea cutiei vagonului măsurată la nivelul şasiului

este de 110 mm faţă de 75 mm maxim admis, cutia fiind înclinată pe partea dreaptă

sens de mers, comisia nu s-a preocupat pentru a determina care a fost cauza reală a

acestei înclinări. Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi întreţinerea

vagoanelor în exploatare la Tabelul 7 nr. crt. 19 stabileşte că această înclinare excesivă

provine din:

Arcuri de suspensie moi;

Încărcătura aşezată pe aceeaşi parte




14


Cu alte cuvinte, pentru că nu s-a stabilit concret cauza înclinării cutiei

vagonului, se trage concluzia că aceasta provine din încărcătură. Concluzia este total

eronată pentru că nu s-au adus dovezi certe:

Nu s-a cântărit vagonul pentru a se convinge că încărcătura este cea

expediată şi nu au existat scurgeri în parcurs.

Nu s-a descărcat vagonul sau nu s-a verificat vagonul după descărcare,

pentru a se convinge că această înclinare excesivă provine din existenţa

arcurilor moi, a încărcăturii neuniforme sau a altor cauze.

Pentru o înclinare ce nu are drept cauză una din posibilităţile de mai sus se

procedează la scoaterea vagonului din tren şi se îndrumă la CIRRTV (atelier de

reparaţii), vagonul fiind astfel declarat „defect”.

Există incertitudine că valoarea măsurată de 110 mm este cea reală pentru

că din calculele matematice rezultă o valoare de 122 mm. Calculele s-au efectuat

plecând de la diferenţa de înălţime a tampoanelor măsurată de la nivelul superior al

şinelor. Cutia vagonului pe care sunt prinse tampoanele, la punctul cel mai înalt a

acesteia, care este la 2.675 mm faţă de tampoane, se va înclina în raport cu verticală

cu valoarea raportului 80/1.750 mm, cu condiţia că măsurătoarea s-a efectuat unde

diferenţa de nivel între suprafaţa de rulare a şinelor este 0 (zero – şinele sunt la acelaşi

nivel, era necesară măsurarea nivelului şinelor cu tiparul de verificat calea,

măsurătoare neefectuată şi consemnată în PV).

3.1.8. Pentru neregula „Joc însumat la pietrele de frecare – 40 mm,

respectiv 60 mm faţă de maxim admis 24 mm”, cu precizarea că jocul de 60 mm

provine din lipsa pietrei de frecare de pe şasiul vagonului de la boghiul ne deraiat (PV

fila 164 - 166 din Dos. 1639/P/2009) din partea dreaptă, Instrucţiunile 250/2005 – privind

revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare la Tabelul 6 nr. crt. 20 se

stabileşte că: Pentru jocul mai mare de 24 mm „Vagonul se scoate din tren, se repară




15


provizoriu şi se îndrumă la CIRRTV”. Imperativ în această frază este: „vagonul se

scoate din tren”.

Pentru scoaterea din tren, acest defect trebuia depistat la revizia tehnică la

compunere a trenului conform Art. 6 pct. 2 lit. c în care se precizează: „revizuirea

fiecărui vagon în parte pentru a constata dacă starea de funcţionare şi uzurile pieselor

şi subansamblurilor componente corespund condiţiilor şi limitelor prevăzute în

prezentele instrucţiuni, precum şi depistarea lipsurilor existente la vagoane”

3.1.9. Pentru neregula „Amortizoare ineficiente (termenul corect este

ineficace) la boghiul Y 25 Cs”, Instrucţiunile 250/2005 – privind revizia tehnică şi

întreţinerea vagoanelor în exploatare la Tabelul 3 nr. crt. 7.1 se stabileşte că: „Vagonul

se scoate din tren şi se îndrumă la CIRRTV”.

3.1.10. Pentru neregula „Pietrele de frecare de pe partea stângă sens de

mers la ambele boghiuri erau ruginite fără nici o urmă de contact” nu se trage concluzia

că vagonul a rămas blocat.

În PV din data de 28.09.2007 (fila nr. 166 din Dos. 1639/P/2009), prin care

se stabilesc cauzele deraierii se menţionează:

în pag. 2 al. 3 „La boghiul nederaiat pe partea dreaptă lipseşte piatra de

frecare superioară (de pe şasiul vagonului) de unde rezultă jocul foarte

mare însumat la pietrele de frecare”

în pag. 2 al. 4 „La schimbarea boghiului deraiat s-au constatat

următoarele:

placa de poliamidă strivită şi distrusă;

piatra de frecare de pe partea dreaptă sens de mers ruginită

fără urme de glisare”

în pag. 3 Concluzie: „Încărcătura neuniformă a vagonului coroborată cu

unele defecte ale vagonului au condus la descărcarea roţilor de pe partea

stângă sens de mers a vagonului ceea ce a produs aşezarea buzei




16


bandajului pe şină şi apoi deraierea boghiului din faţă. Vinovat de

producerea evenimentului se face operatorul de transport, respectiv CTF

Bucureşti care va suporta paguba produsă SNCFR – SA”

3.1.11. De asemenea în PV de constatare tehnică a vagonului deraiat, încheiat

la data de 19.09.2007 (fila nr. 167 – 168 din Dos. 1639/P/2009) se consemnează:

toate cele 4 clape neetanşe care permit scurgeri din conţinut;

toate barele de acţionare a instalaţiei pneumatice netrecute de punctul

mort, care asigură nedeschiderea acestora (una strâmbă);

mecanismul central de blocare defect;

un cârlig de asigurare lipsă vechi, şi unul rupt după deraiere;

joc însumat la pietrele de frecare de aproximativ 60 mm, la boghiul

nederaiat;

joc consumat la pălăria amortizorului Lenoir la roţile 1, 2 şi 4

(amortizoare ineficiente)

pietrele de frecare afectate de rugină, fără urme de glisare – neunse,

fiind posibilă griparea crapodinei, care nu are sistem de ungere exterior din

construcţie (cu placă de poliamidă);

3.1.12. Deşi PV menţionat la pct. 3.1.11 de mai sus este încheiat la data de

19.09.2007, la data stabilirii Cauzelor deraierii (28.09.2007) nu se ţine cont de cele

menţionate, adică ar fi fost posibilă scurgerea din conţinut în parcurs, şi întreaga

vinovăţie este „Încărcătura neuniformă a vagonului….”

3.1.13. Din cele explicate mai sus rezultă în mod cert cauza deraierii, aceasta

fiind: menţinerea în exploatare şi introducerea în circulaţie a materialului rulant

inapt. Starea materialului rulant (vagonului) inapt pentru exploatare (se impunea

scoaterea lui din tren) este consemnată în PV încheiate de comisia de cercetare în

perioada 18.09 – 28.09.2009 din care rezultă că s-au încălcat prevederile Instrucţiunile

250/2005 – privind revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor în exploatare astfel:




17


a. Tabelul 3 pct. 7.1 – Vagonul se scoate din tren pentru amortizoare

ineficace la boghiul Y 25 Cs;

b. Tabelul 4 pct. 7.c – Vagonul se îndrumă în stare goală la CIRRTV

(atelierul de reparaţii), pentru înălţimea centrului tampoanelor măsurată de

la suprafaţa ciupercii şinei, mai mică de 940 mm

c. Tabelul 6 pct. 20.a.1. – Vagonul se scoate din tren, pentru joc însumat

mai mare de 24 mm

d. Tabelul 7 pct. 19.a. – Vagonul se scoate din tren, pentru înclinarea

cutiei vagonului mai mare de 75 mm.

e. Tabelul 7 pct. 22. – Vagoanele Tals şi Fals se scot din tren pentru:

instalaţia pneumatică de descărcare defectă; clape neetanşe care permit

scurgerea din conţinut; bare de acţionare a instalaţiei pneumatice,

strâmbe sau lipsă; bolţuri sau cârlige de la clape rupte sau lipsă.

Cele 5 (cinci) defecte enumerate mai sus şi încărcătura deplasata dacă

aceasta exista de la încărcare, trebuiau depistate de revizorul tehnic vagoane (RTV) în

cadrul lucrărilor ce se execută în mod obligatoriu la efectuarea reviziei trenului la

compunere. Defecte impuneau scoaterea vagonului din tren (vagonul nu trebuia să

intre în compunerea trenului.

3.2. Care este valoarea totală a pagubei ?.

Valoarea totală a pagubelor, după recalcularea din Anexele A, B şi C

este de 709.420,21 lei mai mică cu 87.646,87 lei faţă de cea consemnată în

Raportul de cercetare (fila nr. 151 din Dos. 1639/P/2009).

Diminuarea valorii cu suma de 87.646,87 lei este ca urmare a scăderii

din valoarea lucrărilor de restabilirea circulaţiei (repararea liniei) a valorii

materialelor recuperate precum şi anularea preţului unitar la manoperă pentru




18


înlocuirile de materiale de la art. de deviz nr. 8-9 şi 11, precum şi la art. de deviz

unde s-au practicat tarife SC IMCF art. 12 – 16.

Pentru celelalte lucrări de reparaţii şi pentru costul mijlocului de

intervenţie nu s-au constatat neconcordanţe.

3.3. Care este valoarea pagubei defalcate pe:

3.3.1. Pagube materiale la locomotivă.

3.3.2. Pagube materiale la vagoane.

3.3.3. Pagube materiale la alte vehicule feroviare.

3.3.4. Pagube materiale la linie.

3.3.5. Pagube materiale la instalaţii

3.3.6. Costul mijloacelor de intervenţie

Aceste valori se regăsesc în tabelul de mai jos:

Nr. crt. Paguba pentru Stabilită

iniţial

Recalculată Diferenţa:

Col 3- 2

0 1 2 3 4

3.3.1. Pagube materiale la locomotivă. 0 0 0

3.3.2. Pagube materiale la vagoane. 903,00 903,00 0

3.3.3. Pagube materiale la alte veh. ferov. 0 0 0

3.3.4. Pagube materiale la linie. 768.810,69 681.163,82 - 87.646,87

3.3.5. Pagube materiale la instalaţii 8.229,54 8.229,54 0

3.3.6. Costul mijloacelor de intervenţie 19.120,85 19.120,85 0

TOTAL 797.064,08 709.420,21 -87.646,87

3.4. Dacă linia unde s-a compus trenul avea restricţii.




19


Linia de compunere a trenului a fost linia IV din Grupa A a Hm Turda, prin

manevre succesive de la liniile 1 şi 2 RIGIPS, pe linia VIII din Grupa B şi apoi

compunere pe linia IV.

Pe linia IV A, linie de primire/expediere (acumularea vagoanelor de la linia

VIIIB) a fost restricţie de viteză de 5 km/h.

Viteză de manevră indicată în planurile de manevră (fila nr. 79 - 82 din Dos.

1639/P/2009), este de maximum 5 km/h.

Această restricţie de viteză nu are nimic comun cu revizia la compunere a

trenului, revizie ce se execută de revizorul tehnic vagoane.

3.5. Care este cauza aceste restricţii.

Cauza probabilă a restricţiei de viteză a fost starea necorespunzătoare a

liniei pentru viteza stabilită iniţial. Starea necorespunzătoare a liniei poate avea

mai multe cauze şi anume: procentul de traverse necorespunzătoare peste limita

admisă de reglementările specifice (instrucţia 314/1989), prismă de balast

colmatată cu multe denivelări ale căii, etc.

3.6. Care este paguba produsă prin deraierea vagonului defalcat pe:

3.6.1. Compania de Transport Feroviar Bucureşti SA.

A înregistrat o cheltuială de 903,00 lei, pentru repararea vagonului.

3.6.2. CNCF „CFR” SA – Sucursala Regională CF Braşov

A înregistrat, după recalculare, o cheltuială de 708.517,21 lei, sumă ce se

va recupera de la proprietarul vagonului, conform PV din 28.09.2007, fila 195 şi

196 din Dos. 1639/P/2009.




20


CAPITOLUL 3. – CONCLUZII

Faţă de cele prezentate mai sus pe scurt se pot spune următoarele:

1. Cauza deraierii este menţinerea în exploatare şi introducerea în

circulaţie a materialului rulant inapt de către CTF București a vag. 84536657171-7,

care prezenta următoarele defecte:

a. amortizoare ineficace la boghiul Y 25 Cs (boghiul deraiat);

b. înălţimea centrului tampoanelor măsurată de la suprafaţa

ciupercii şinei, mai mică de 940 mm;

c. joc însumat la pietrele de frecare mai mare de 24 mm;

d. înclinarea cutiei vagonului mai mare de 75 mm;

e. clape neetanşe care permit scurgerea din conţinut; barele de

acţionare a instalaţiei pneumatice strâmbe, cârlig de la o clapă

lipsă.

f. mecanismul central de blocare defect;

g. joc consumat la pălăria amortizorului Lenoir la roţile 1, 2 şi 4

(amortizoare ineficiente)

2. Valoarea totală a pagubei este 709.420,21 lei.

3. Pagubele pe elemente sunt:

3.1. La locomotivă: 0 lei.

3.2. La vagoane: 903,00 lei.




21


3.3. La alte vehicule feroviare: 0 lei.

3.4. Pagube la linie: 681.163,82 lei.

3.5. Pagube la instalaţii: 8.229,54 lei.

3.6. Costul mijloacelor de intervenţie: 19.120,85 lei.

4. Existenţa unei restricţii de viteză pe linia de compunere a trenului nu

are nici un fel de impediment pentru efectuarea reviziei tehnice la compunere

a trenului.

5. Cauza unei restricţii de viteză are legătură cu viteza de circulaţie sau

manevră şi nu cu efectuarea reviziei tehnice la compunere a trenului.

6. Pagubele înregistrate, după recalculare sunt:

Pentru Compania de Transport Feroviar Bucureşti SA: 903,00 lei;

CNCF „CFR” SA – Sucursala Regională CF Braşov: 709.420,21

lei, ce se va recupera de la proprietarul vagonului – CTF Bucureşti.




22


Capitolul 4. – ANEXE

Prezentul Raport a fost tipărit în 4 (patru) exemplare originale pentru:

o PARCHETUL DE PE LÂNGĂ CURTEA DE APEL BRAŞOV;

o SC SAINT – GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS ROMÂNIA SRL

o COMPANIA DE TRANSPORT FEROVIAR BUCUREŞTI SA;

o CNCF „CFR” SA – SUCURSALA REGIONALĂ CF BRAŞOV

şi este însoţit de următoarele anexe:

o Anexa A – Recalcularea valorii pagubelor la linie;

o Anexa B – Tabloul materialelor ce trebuiau recuperate;

o Anexa C – Tabloul pentru stabilirea tarifelor unitare;

o Anexa D – Planşă imagini încărcătură vagon deraiat.




23