Transcript
  • 0

    Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul

    EFICIENA ENERGETIC

    A TRANSPORTULUI RUTIER DE PERSOANE

    N REGIM URBAN DIN MUN. CHIINU

    Victor Ceban

    Studiu produs n cadrul proiectuluiCreterea eficienei energetice a municipiilor

    Chiinu i Sevastopol pe baza experienei pozitive existente, implementat de primria

    Chiinu, n parteneriat cu Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul

    cu suportul Comisiei Europene, n cadrul Programului CIUDAD (Dialog i Cooperare pentru

    Dezvoltarea Urban).

    CHIINU 2012

    CUPRINS

  • 1

    SUMAR EXECUTIV 2

    1. MOBILITATEA POPULAIEI 3

    2. POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTULUI URBAN 10

    2.1. Practica mondial 10

    2.2. Structura managerial 11

    2.3. Cadrul legal i regulator n transport public municipal 14

    2.4. Aspectele ecologice 20

    2.5. Politica tarifar i investiional 25

    3. INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI URBAN 30

    3.1. Caracteristica general 30

    3.2. Problemele actuale 31

    3.3. Analiza experienei internaionale 33

    4. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI RUTIER DE PERSOANE 39

    4.1. Structura parcului rulant a transportului public regulat 39

    4.2. Structura reelei de rute regulate 46

    4.3. Transport n regin de taxi 51

    5. PERFECIONAREA COMPLEXULUI DE TRANSPORT URBAN PUBLIC 53

    5.1. Eficiena energetic transportului rutier de personae 53

    5.2. Perfecionarea activitii transportului public urban 59

    5.2.1 Problemele actuale a managementului transportului rutier de persoane 59

    5.2.2 Optimizarea reelei de rute i perfecionarea transporturilor 63

    5.2.3 Promovarea transportului eficient i ecologic 66

    CONCLUZII I RECOMANDRI 69

    BIBLIOGRAFIE 75

    ANEXE 77

    SUMAR EXECUTIV

  • 2

    Complexul de transport urban este un mecanism amplu, viu i dinamic. Ca urmare, toate

    problemele i deciziile privind perfecionarea i reorganizarea acestuia pot fi examinate numai prin

    prisma unei abordri sistemice, iar aplicarea n practic trebuie efectut doar n complex.

    Problemele prioritare ale transportului urban din mun. Chiinu sunt direct sau indirect legate de

    eficientizarea utilizrii resurselor energetice.

    Procesele de transformare radical a sferelor economice i sociale, formarea pieelor de

    produse i servicii, nceputul integrrii rii n sistemul economic mondial sunt de neimaginat fr

    crearea unui sistem de transport fiabil funcional, economic, sigur i ecologic, orientat spre

    satisfacerea intereselor ceteanului, antreprenorului, pieei i a societii n ansamblu.

    La momentul actual sistemul de transport al Republicii Moldova las de dorit. Dat fiind faptul

    c nivelul dezvoltrii socio economic al republicii impune supunerea sistemului de transport unor

    transformri continui i efectuarea infuziilor de investiii capitale att n dezvoltarea i

    diversificarea infrastructurii, sistemelor informaionale i tehnologice, modernizarea materialui

    rulant ct i consolidarea instituional. n ultima perioad de timp tot mai strigent a devenit

    problema privind liberalizarea politcii tarifare ca rezultat al creterii preurilor resurselor energetice,

    creterea numrului operatorlor de transport privai, care activeaz sub form de ntreprinderi mici

    i mijlocii, precum i ali factori au cauzat formarea i dezvoltarea pieei actuale a serviciilor de

    transport.

    n prezent, transportul public de pasageri reprezint una din ramurile cele mai importante din

    gospodria municipal. Statul abordeaz transportul rutier de persoane ca fiind de importan

    social deosebit, deoarece analiza msurilor i aciunilor ntreprinse n aceast direcie denot acest

    lucru, fapt ce demonstreaz actualitatea acestui studiu. La orice etap de dezvoltare a oraelor, unul

    dintre obiectivele prioritare fiind crearea unui sistem de transport public de pasageri sigur,

    accesibil, economic, fiabil i ecologic. Reformarea sistemului de transport public necesit nu doar

    reglementri legislative privind funcionarea ntreprinderilor de transport, dar i argumentarea

    metodelor, instrumentelor i resurselor de optimizare organizaional a activitii lui.

    Dat fiind faptul c transporturile rutiere au un rol impotant n economia oricui ora se

    datoreaz faptului c gama serviciilor prestate au un impact social asupra populaie, fapt ce dicteaz

    necesitatea aplicrii unui set de msuri eficiente, echilibrate i armonioase n acest domeniu.

    Scopul studiului dat const nu doar n trasarea unor direcii/obiective prioritare privind

    atragerea investiiilor n vederea dezvoltrii complexului de transport rutier n regim urban, n

    elaborarea unui set de msuri privind reducerea cheltuielilor de exploatare a parcului rlant, dar i

    oferirea unor soluii ce in de optimizarea activitii transportului public, ca rezultat obinndu-se

    mbuntirea calitii serviciilor prestate populaiei.

    1. MOBILITATEA POPULAIEI

  • 3

    Transportul este un domeniu cu o funcie economico-social foarte important, care const n

    realizarea deplasrilor bunurilor i persoanelor n spaiu i timp, avnd ca obiectiv prioritar

    satisfacerea necesitilor materiale i spirituale ale societii.

    Analiza dinamic a populaiei mun. Chiinu (vezi fig. 1) denot faptul c pe parcursul

    ultimilor ani numrul populaiei fiind stabil, atingnd nivelul cca 794,8 mii locuitori.

    Figura 1. Dinamic a populaiei mun. Chiinu, mii pers.

    De asemenea, analiza pieei serviciilor de transport evideniaz creterea considerabil a

    cltoriilor cu autovehicule private. Conform datelor prezentate de ctre Ageniea Naional

    Transport Auto (n continuare ANTA) n anul 2009 numrul de autovehicule care au fost supuse

    testrii tehnice este cca. 192 mii uniti, inclusiv cca. 140 mii uniti sunt autoturisme. De aici

    rezult c practic o ptrime din populaia mun. Chiinu activ cltorete cu transportul personal.

    Conform rapoartelor statistice n cretere sunt i deplasri cu taxi.

    n acest context, putem meniona c transportul personal (autoturismele) s-a majorat ponderea

    pe piaa serviciilor de transport din mun. Chiinu n detrimentul transportului public, iar intensa

    utilizare a acestuia, a rezultat un trafic dificil, generator de stres, limitarea spaiului de parcare i

    micare, creterea polurii etc.

    Evident c tendina dat nu poate fi numit sntoas. Politica promovt de ctre rile

    europene n domeniul transportului urban este orientat anume spre crearea condiiilor atractive i

    avantajoase pentru populaie n cazul n care aceasta va pleda n vederea utilizrii transportului n

    comun i nu a celui privat.

  • 4

    Conform estimrilor efectuate, cererea medie anual de transport a populaiei, n prezent, este

    de cca. 454 mil. pasageri putnd fi realizat cu mai multe tipuri de transport, dup cum urmeaz

    (vezi fig. 2):

    Figura 2. Analiza pieei serviciilor de transport rutier de persoane n mun. Chiinu

    Experiena mondial demonstreaz c asemenea probleme prvind funcionarea complexului

    de transport urban cum ar fi:

    - Asigurarea dreptului omului la mobilitatea i sprijinire grupelor social vulnerabile ale

    societii;

    - Descrcarea centrului oraului de transport privat;

    - Ecologice i altele,

    prioritar pot fi rezolvate prin intermediul transportului public urban.

    n ultimii ani suntem martorii oculari a creterii mobilitii generale a populaiei din

    urmtoarele considerente:

    a) creterea teritoriului municipiului;

    b) creterea distanei medie a unei cltorii;

    c) creterea populaiei municipiului;

    d) creterea numrului de mijloace de transport auto proprii.

    Mobilitatea populaiei cu transportul public urban reprezint numrul de cltorii

    realizate de o persoan pe parcursul a unui an calendaristic i se determin conform relaiei:

    =

  • 5

    unde:

    Q este numrul de pasageri transportai pe parcursul anului examinat, n mii pas.;

    Npop numrul populaiei urbane, mii pers.

    Conform calculelor, bazate pe datele statistice, pe parcursul ultimilor ani mobilitatea

    populaiei mun. Chiinu realizat prin intermediul transportului urban se poziioneaz n

    diapazonul 430 460 de cltorii.

    n baza actelor normative i estimrilor experilor mobilitatea populaiei n astfel de orae se

    apreciaz la nivel de 600 cltorii pe an n raport la un pasager.

    Analiznd volumul de pasageri transportai (vezi fig. 3) se poate constata c mobilitatea

    populaiei realizat n transportul municipal public este n scdere.

    Figura 3. Dinamica volumului de pasageri transportai de transportul public urban

    Totui o bun parte din transporturile urbane de cltori din mun. Chiinu rmne destul de

    mare. De exemplu, n anul 2008:

    - troleibuzele au transportat 182,8 mln. cltori, inclusiv: (i) contra plat 127,0 mln., sau

    69,% i (ii) gratuit 55,8 mln., sau 30,5%;

    - autobuzele au transportat 23,8 mln. cltori, inclusiv: (i) contra plat - 18,2 mln., sau

    76,5% i (ii) gratuit 5,6 mln., sau 23,5%;

    - microbuzele n aceast perioad au transportat cca. 178,0 mln. cltori.

    Deci, n perioada dat de ctre troleibuze, autobuze i microbuze au fost transportai n total

    384,6 mln. cltori, sau cca. 1,05 mln. de cltori n mediu pe zi.

    De regul din volumul total de cltorii sunt efectuate cu deplasri legate de serviciu i

    studii.

  • 6

    De regul, cltoriile pe o distan de pn la 500 m de regul sunt efectuate pe jos, dar acele

    dup 2 km prioritar cu transport. De regul, distana unei cltorii n regim urban variaz 1 - 5 km.

    Calculul distanei medii de deplasare poate fi apreciat n linii mari dup relaia lui Zilbertali.

    Conform relaiei date, rezultatele arat c, lungimea medie a unei cltoriii a locuitorilor mun.

    Chiinu constituie cca. 4,8 km. Aceiai indici obinem i la o cltorie cu microbuzul.

    Urmeaz de accentuat faptul c conform rapoartelor statistice n cazul .M. RTEC cursa

    medie a unei cltorii realizate cu troleibuzul este acceptat la nivel de lmed tr.= 3,14 km, iar n cazul

    .M. PUA lungimea medie a unei cltorii cu autobuzul este lmed au.= 7,3 km.

    n acelai timp conform funciei lui Erbang cu privire la repartizarea densitii cltoriilor pe

    rutele urbane sunt cel mai des realizate anume deplasrile la o distan de 2 - 3 km.

    Faptul dat accentueaz rolul social nalt al transportului public i anume cu troleibuze.

    Pentru ca activitile sociale, economice i culturale s se desfoare eficient, iar calitatea

    mediului s nu se nruteasc, este necesar de mbuntit calitatea serviciilor prestate de ctre

    operatorii de transport n regim urban.

    Menionm faptul, c n opinia specialitilor din domeniul transporturilor, n prezent, doar

    25% din volumul serviciilor transporturilor rutiere de persoane prestate corespund standardelor de

    calitate.

    Din pcate, scopurile i criteriile tradiionale de apreciere a eficacitii organizrii

    transporturilor de pasageri reies doar din atingerea unor rezultate finale cantitative.

    De exemplu, contractele municipale de transportare a pasagerilor cu ajutorul autobuzelor

    adesea prevd drept indice principal volumul transportat. Indicatorii de baz de care trebuie s se

    in cont n cazul optimizarea reelei de rute operate cu autobuze, trebuie s fie reducerea numrului

    de transbordri efectuate de pasager, reducerea timpului unei cltorii, reducerea timpului de

    ateptare etc. care vor contribui la mbuntirea indicatolor de calitate a serviciilor prestate. i nici

    de cum nu trebuie s se pun accent pe volumul mare de transport ce urmeaz fi efectuat. n aceast

    ordine de idee recomadm implimentarea i nchierea Contractelor de management al calitii

    serviciilor prestate. Deservirea cu transport a populaiei, amplasarea cartierilor de locuit n ora,

    unitilor de producere i comer, instituiilor culturale i alte centre de interes social a populaiei

    trebuie organizate n aa fel nct lungimea traseelor s fie maxim posibil de scurte, iar necesitatea

    n transport minim.

    Structura indicilor calitii deservirii pasagerilor bazat pe exemplu transporturilor cu

    autobuze este prezentat n figura 4.

  • 7

    Figura 4. Structura indicilor de calitate a serviciilor de transport de pasageri (cu autobuze)

    Accesibilitatea serviciilor de transport se caracterizeaz prin: (i) parcurgerea de ctre

    populaie a unei distane minime de la locul de trai sau de munc, dup caz, pn la reeaua de

    transport de rute regulate, (ii) accesul propriu zis la diferite tipuri de transport i (iii) efectuarea unei

    Calitatea serviciilor de transport de pasageri

    Accesibilitatea

    Saturarea cu transport

    a teritoriului urban

    Informarea

    Tarife accesibile

    Densitatea reelei de rute,

    frecvena de circulaie la

    rute

    Nivelul de deservire

    informaional a pasagerilor

    Acceptarea social i

    stabilitatea tarifelor

    Fiabilitatea

    Regularitatea

    circulaiei

    Garantarea nivelului

    de deservire

    Sigurana transportrii

    Coeficientul regularitii,

    abaterea medie de la itinerar

    Nivelul probabilitii de

    refuzare a pasagerului n

    efectuarea cursei

    Indicele dinamic al

    siguranei circulaiei

    Eficien

    Economii de timp la

    curs

    Economii de efort

    Asigurarea calitii corespunztoare a

    serviciilor de

    transport a

    pasagerilor este

    sarcina imperativ

    a fiecrui

    transportator. la curs

    Cheltuieli de timp pentru

    cltorie, coeficientul de

    cheltuieli

    Nivelul de oboseal a

    pasagerilor la transportare

    Comoditatea utilizrii

    Umplerea autobuzelor

    cu pasageri

    Confortul utilizrii

    Coeficientul utilizrii

    volumului de ncrcare

    Corespunderea fa de

    normativele de confort

    Caracteristici complexe Caracteristici simple Indici de calitate

  • 8

    cltorii cu cheltuieli minime de timp.

    ntre fiecare pereche de sectoare a oraului urmeaz s fie asigurat legtura cu transport, de

    regul, efectund maxim o transbordare. n aczul oraele unde exist transport rapid interurban, este

    admisibil efectuarea unei cltoriei din punctul inial pn n punctul fnal cu maxim 2 transbordri.

    Accesibilitatea serviciilor de transport n suburbii este determinat de amplasarea geografic a

    localitii fa de urb i de conexiunea acesteia la reeaua de rute regulate a transportului n regim

    urban. Reieind din existena cererii de transport urmeaz a fi stabilit regimul de activitate i

    intervalul de circulaie pentru fiecare traseu mparte. Cursele incluse n graficile de circulaie nu

    trebuie s fie anulate din motive organizaionale, tehnologice sau tehnice.

    Problemele de acces la transport a invalizilor, mai ales a celor care circul n scaune cu

    rotilem precum i a crucioarelor cu copii necesit o implicare mai mare din prtea autoritilor att

    la nivel legislativ i instuional, ct i dezvoltarea i reabilitarea infrastructurii, dotarea parcurilor

    rulante cu uniti de transport dotate tehnic n acest sens. n aceast ordine de idee, recomandm

    procurarea autovehiculelor dotate din uzina producoare cu micro-lifturi culisante.

    n ceea ce privete transportul rutier de persoane n regim de taxi este necesar efectuarea

    duratei de ndeplinire a comenzii n maxim 10 minute.

    n cazul oraelor unde intervale de circulaie a autobuzelor este de 15 minute, este util

    existena informaiei n staiile publice iniiale i intermediare privind: (a) reeaua de rute regulate,

    (b) operatorul de transport, (c) trasee, (d) tipul de uniti de transport antrenate la deservirea rutelor,

    (e) regimul de activitate i (f) timpul de sosire n staie. De asemenea, este necesar de asigurat

    accesibilitatea informaional privind serviciile de transport pentru invalizii de auz i vz.

    Accesibilitatea populaiei la tarifele de cltorie folosite este realizat prin implimentarea

    sistemului integrat de e-tiketing, liberalizarea tarifelor de cltorie, monitorizarea politicii tarifare

    de ctre autoritile abilitate i societatea civil.

    Accesibilitatea categoriei de populaie ce fac parte din pturile social vulnerabile la serviciile

    de transport este realizat prin implimentarea conpensaiilor nominative ce vor permite acoperirea

    parial a chltuielilor de transport.

    Un indice important al eficienei serviciilor pestate de ctre operatorii de transport populaiei

    sunt cheltuielile de timp supotate de pasager la efectuarea unei cursei, care n prezent n cazul

    mun. Chiinu sunt destul de mari pe rutele urbane i suburbane.

    Actualmente nu sunt reglementai indicii privind efortul depus de ctre pasageri n timpul

    efecturii unei cltori. ns oboseala n timpul cltoriei contribuie indirect la reducerea

    productivitii de munc a lucrtorilor pentru economia naional.

    Fiabilitatea deservirii este determinat de sigurana efecturii cltoriilor, regularitatea

    circulaiei i garantarea nivelului asumat de deservire.

  • 9

    Pentru transporturile cu rutiere indicele de fiabilitate cel mai important este regularitatea i

    punctualitatea circulaiei. Circulaia este regular aunci cnd mijloacele de transport urmeaz dup

    intervale egale de timp. n acest caz ele pot s circule cu respectarea intervalului de crculaie

    prestabilit, sau cu unele mici devieri egale de la acesta.

    La intervale mici de circulaie, caracteristice pentru cltoriile urbane, important este

    regularitatea i ritmicitatea circulaiei. Odat cu creterea intervalului de circulaie (15 minute i mai

    mult) crete actualitatea punctualitii respectrii itinerarului, deoarece pasagerii vin la punctele de

    staionare-ambarcare la un anumit timp.

    Pentru cltoriile urbane abaterea admisibil este de cca. 2 minute, 3 minute - pentru cele

    suburbane, i respectiv 5 minute n cazul celor interurbane.

    Normativele ndeplinirii curselor [12] prevzute de itinerar sunt urmtoarele: la cursele urbane

    - nu mai puin de 96%, la cele suburbane 98%, i la interurbane 100%.

    Comoditatea utilizrii serviciilor de ctre pasageri se determin prin gradul de umplere a

    salonului mijlocului de transport cu pasageri, confortul parcului rulant, amabilitatea personalului.

    Pentru cltoriile urbane cu rutierele un indice important de calitate l reprezint gradul de

    umplere a salonului cu pasageri. n practica de exploatare se recomand [12] utilizarea normativului

    de maxim 8 pas./m, n mediu 5 pas./m i respectiv n cazul cnd sunt pn la 3 pas./m condiiile

    de transportare se consider confortabile.

    Prin confort se nelege capacitatea unui obiect tehnic de a oferi confort omului. Confortul

    parcului rulant se determin prin comoditatea dispozitivelor de mbarcare-debarcare (amplasarea i

    numrul treptelor, comoditatea suporturilor de sprijin etc.), calitatea scaunelor, barelor de suport i

    suprafeei podelei n salon, ventilaia i microclimatul, iluminarea i vizibilitatea (n special pentru

    cltorii turistice), nivelul de zgomot i vibraii, accelerarea n timpul mersului, prezena altor

    dispozitive suplimentare. Fr acordul pasagerilor nu este permis schimbarea mijlocului de

    transport pe unul mai puin confortabil.

    Este necesar de a asigura confort pasagerilor aflai n ateptare n staiile terminus. n acest

    scop, acestea trebuie s prevd dotri speciale i msuri de ntreinerea acestora n stare sanitar i

    tehnic corespunztoare.

    Amabilitatea personalului se asigur prin selectarea atent a cadrelor i calificarea acestora.

    Fiecare ofer, conductor sau casier interacioneaz direct cu pasagerii, acetea urmeaz s in cont

    c prin comportamentul de care dau dovd reprezint faa operatorului de transport.

  • 10

    2. POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTULUI URBAN

    2.1. Practica mondial

    Pe plan mondial, n funcie de nivelul de dezvoltare al oraelor, necesitatea de deplasare a

    locuitorilor a fost satisfcut dup diferite modele de organizare al transportului public.

    La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, urmeaz a fi luate n vedere,

    rentabilitatea transportului public care nu este apreciat pe baza balanelor proprii de venituri i

    cheltuieli, ci, n funcie de efectele sociale utile a acestuia, care au impact asupra vieii oraului.

    n oraele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezult din obiective

    bine definite, iar finanarea acestuia este o problem a ntregii comuniti i nu numai a companiilor

    de transport sau autoritilor locale.

    n majoritatea rilor dezvoltate procesele de privatizare a transportului urban de autobuze,

    nlocuirea ntreprinderilor cu proprietate de stat cu acele private i dezvoltarea competitivitii pe

    piaa serviciilor traficului urban de pasageri se efectueaz destul de lent.

    Practica de privatizare a transportului urban n dimensiuni mari realizat de exemplu n Marea

    Britanie i Republica Cili arat c ntr-o perioada de timp, destul de scurt, costul de pre al

    serviciilor de transport i tarife de cltorie s-au majorat, dar competitivitatea pe piaa serviciilor de

    transport nu s-a mbuntit.

    Referitor la transport urban electric (n continuare TUE), menionm c privatizarea acestuia

    n scopul crerii mediului competitiv dup definiie nu poate fi realizat nici ntr-un fel. TUE

    prezint un complex tehnologic unic, derogarea funcionrii cruia poate provoca probleme foarte

    mari att n plan tehnologic ct i n plan organizaional.

    Analiza procesului de privatizare din Federaia Rus denot faptul c divizarea infrastructurii

    transportului electric i exploatarea parcului rulant TUE la dou companii diferite n procesul de

    funcionare creaz multiple impedemente referitor la independena organizaional i administrativ

    din motiv c nu este posibil garantarea separrii proceselor tehnologice i celor economice.

    Accentum faptul c politica adoptat fa de transportul public este un proces pe termen lung.

    n ultimii ani n mun. Chiinu s-a format modelul de organizare a activitii de transport

    public la fel ca cel implimentat n Olanda. Modelul respectiv poate fi caracterizat ca parial

    competitiv. n acest sens, DGTP CC a elaborat i a realizat baza normativ pentru organizarea

    transportului rutier de persoane operat cu autobuze fiind gestionat prin intermediul companiilor

    private. n baz de concurs operatorii de transport privai au obinut dreptul administrare i

    deservire a traseelor din reeaua urban de rute regulate. n prezent, cca. 20 de operatori de transport

    privai deservesc 67 de rute regulate, prioritar cu autobuze de clasa mic i medie.

    La moment parcurile rulante antrenate la deservirea traseelor date sau omogenizat fiind

  • 11

    constituite n marea majoritate din autobuze de clasa mic. n cazul mun. Chiinu doar

    ntreprinderile municipale specializate transport persoane din clasa celor social vulnerabile i alte

    categorii de cltori cu nlesniri fiind dotate n acest scop din bugetul municipal.

    Sistemul de formare a comenzilor pentru transporturile de pasageri implementat n mun.

    Chiinu, corespunde principiilor de management a transportului urban caracteristice rilor din

    strintate, care au o experien bogat n organizarea de tendere i ncheierea acordurilor pentru

    deservirea rutelor. Un aa sistem de organizare a transportului pasagerilor se bucur de o rspndire

    tot mai mare n SUA, Canada, Anglia, Suedia, Danemarca, i alte state. Avantajul principal al

    acestui model de management a transporturilor de persoane const n faptul c acesta permite

    crearea unui sistem de deservire cu transport a populaiei cu un nivel nalt de integrare a diferitor

    tipuri de transport, care asigur prestarea unor servicii de calitate cu costuri reduse.

    2.2. Structura managerial

    Considernd rolul i importana transportului urban de cltori (n continuare TUC) n

    asigurarea activitii mun. Chiinu, una din sarcinile principale este dezvoltarea prioritar a

    transportului public orientat spre:

    satisfacerea eficient a necesitilor populaiei i complexului industrial cu servicii de transport

    cu cheltuieli minime de timp, asigurnd-se confortul, fiabilitatea i sigurana cltoriei;

    asigurarea unei dezvoltri echilibrate a transportului public n corelaie cu transportul personal,

    inndu-se cont de: (i) prioritile de dezvoltare a Planului urbanistic general (n continuare

    PUG) i a infrastructurii urbanistice, (ii) resursele disponibile, (iii) posibilitile i limitrile

    tehnice, precum i (iv) protecia mediului nconjurtor;

    perfecionarea sistemului de organizare, planificare i finanare a complexului de transport.

    Analiza structurii organizaionale a sistemului de management al transportului urban permite

    evidenierea urmtoarelor nivele:

    1. Consiliul Municipal Chiinu prin Comisia pentru energetic, servicii tehnice, transport i

    comunicaii avnd urmtoarele atribuii: (i) examinarea i aprobarea strategiilor i politicilor de

    dezvoltare a complexului de transport urban, PUG, (ii) aprobrea politicii tarifare, (iii) consolidarea

    cadrului legislativ privind atragerea investiiilor n complexul de transport, concesionarea serviciilor

    publice i prestarea serviciilor de transport, (iv) aprobarea planurilor de aciuni privind procesul de

    privatizare, (v) aprobarea structurii organizaionale a Primriei Municipiului Chiinu i (vi) .

    2. Primria Municipiului Chiinu fiind unicul beneficiar al serviciilor de transport este

    responsabil de: (i) monitorizarea calitii serviciilor prestate de ctre operatorii de transport,

    (ii) asigurarea calitii infrastructurii rutiere, (iii) aprobarea planului comand, (iv) trasarea

    obiectivelor principale de dezvoltarea a complexului de transport, a politicilor de cadre i proteciei

  • 12

    sociale etc., (v) aprobarea reelei de rute regulate, (vi) contractarea serviciilor privind analiza de

    pia i a fluxurilor de pasageri i (vii) concesionarea serviciilor de transport i celor conexe.

    3. Direcia General Transport Public i Ci de Comunicaie are urmtoarele atribuii:

    (a) elaborarea panului comand, (b) elaborarea i implimentarea prevederilor ce se regsesc n

    strategiile i concepiile de dezvoltare a complexului de transport public urban, PUG a mun.

    Chiinu, (c) coordonarea activitii ntreprinderilor specializate n construcia, reparaia i

    ntreinerea infrastructurii rutiere, n organizarea i dirijarea circulaiei rutiere, n ntreinerea

    reelelor electrice de iluminat, n gestionarea parcrilor i parking-urilor, operatorilor de transport

    indiferent de tipul de proprietate i forma organizatorico-juridic, (d) stabilirea direciilor prioritare

    privind politicile investiionale i tehnice, (e) efectuarea analizei pieei serviciilor de transport rutier

    de persoane, (f) elaborarea reelei de rute regulate i (g) organizarea concursurilor, tenderilor i

    licitaiilor publice privind achiziionarea materialului rulant, prestarea serviciilor, efectuarea

    lucrrilor de reparaie a reelei rutiere i de contact, sistemululi de iluminare etc. n vederea bunei

    fucnionri a complexului de transport public urban.

    Consiliul municipal Chiinu

    Primaria municipiului Chiinu

    Direcia General Transport Public i Ci de

    Comunicaie a Consiliului municipal Chiinu

    Tra

    nsp

    ort

    de

    per

    soan

    e sa

    u

    bunu

    ri

    n r

    egim

    de

    taxi

    .M

    .L

    um

    teh

    Adm

    inis

    trat

    ori

    i

    rute

    lor

    mu

    nic

    ipal

    e

    de

    mic

    robu

    ze

    .M

    .P

    arcu

    l U

    rban

    de

    Auto

    bu

    ze

    .M

    .R

    egia

    Tra

    nsp

    ort

    Ele

    ctri

    c

    Ch

    iin

    u

    S.R

    .L.

    Sem

    afo

    r

    Ser

    vic

    e

    S.A

    .E

    dil

    itat

    e

    .M

    . E

    xd

    rup

    o

    Agenii

    transportatori Operatori de transport

    Taximetritii independeni

    PT-1

    PT-3

    PT-2

  • 13

    Figura 5. Structura organizaional a sistemului de transport public n mun. Chiinu

    Subdiviziunile ale Direciei ca funcii i sarcini n organizarea sistemului de transport urban

    sunt urmtoarele:

    Patronarea i coordonarea activitii ntreprinderilor municipale de transport public i

    administratorilor de rute;

    Elaborarea proiectelor de dispoziii i decizii ale Primriei i Consiliului Municipal Chiinu;

    Elaborarea actelor normative referitoare la transportul public;

    Examinarea actelor, demersurilor i petiiilor parvenite;

    Efectuarea reviziilor tehnice ale unitilor de transport care activeaz pe rutele municipale;

    Coordonarea amplasrii staiilor transportului public;

    Controlul la linie a activitii transportului public;

    Elaborarea reelei de rute deservite de autobuze, troleibuze i microbuze;

    Elaborarea msurilor referitoare la ameliorarea activitii transportului public;

    Examinarea fluxului de cltori;

    Controlul activitii serviciilor de securitate a circulaiei rutiere a ntreprinderilor i

    companiilor de transport public n mun. Chiinu;

    Efectuarea n conlucrare cu secia poliiei rutiere a controalelor la trafic privind respectarea

    regulilor circulaiei rutiere, starea tehnic a autovehiculelor, controlul medico-narcologic al

    oferilor.

    4. Operatorii de transport i ntreprinderile specializate.

    ntreprinderile de transport urban de cltori activeaz n baz de contract fiind responsabile

    pentru:

    Planificarea i organizarea procesului de trafic a cltorilor;

    Exploatarea i ntreinerea tehnic i reparaia parcului rulant;

    Planificarea activitii proprii, determinnd perspectivele de dezvoltare, reieind

    din cererea i oferta pe pia, sporind sigurana i calitatea lucrului transportului public de pasageri,

    mbuntirea deservirii populaiei, asigurarea transportrilor din sfera productiv i social i

    implementarea msurilor progresului tehnico-tiinific;

    Obinerea licenei de transportare a pasagerilor cu transport public, asigurarea

    transportrilor conform cerinelor contractuale, evidena i schimbul de informaie cu organele de

    conducere a municipiului referitor la volumul de transport efectuat, examinarea reclamaiilor din

    partea pasagerilor referitor la serviciile de transport prestate i achitarea despgubirilor pentru

    daunele cauzate.

    n prezent mecanismele i instrumentele pentru realizarea politicii de dezvoltare a sistemului

  • 14

    de transport urban sunt:

    - de reglementare normativ - legislative,

    - de stimulare financiar economice: comanda municipal pentru transport, acordarea

    compensaiilor nominative, nlesnirilor anumitor categorii de persoane, condiiilor speciale de

    arend a proprietii municipale, dotaiilor, reglementarea ntreprinderilor municipale conform

    bugetelor aprobate, reglementarea preurilor i tarifelor etc.,

    - instituional restrictive prin: crearea unor ntreprinderi municipale sau mixte,

    contractarea serviciilor privind analiza de pia i a fluxurilor de pasageri, proiectarea reelei rutiere

    i electrice de contact, organizarea i monitorizarea traficului rutier etc.,

    - programe i obiective: n cadrul proiectelor de dezvoltare social-economic a oraului i

    proiectelor specializate prin promovarea proiectelor de dezvoltare i consolidare a transportului de

    capacitate mare i celui electric,

    - administrativ i organizaional manageriale: care limiteaz controlul i coordonarea

    implementrii planurilor de dezvoltare a sistemului de transport a oraului pentru perioada

    respectiv de planificare ce asigur stabilirea relaiilor dintre toate prile implicate, crearea unei

    imagini pozitive a serviciilor de transport public, promovarea parteneriatului public privat,

    cooptarea experilor autohtoni i internaionali din domeniu etc.

    2.3. Cadrul legal i regulator n transport public municipal.

    Obiectivul analizei cadrului regulatoriu const n identificarea cadrului regulatoriu al

    serviciului de transport public urban, cu inciden n municipiul Chiinu, n scopul clarificrii

    potenialului existent privind dezvoltarea pieei serviciilor de transport public de cltori. Importana

    acestui demers este determinat de faptul c serviciile de transport urban sunt servicii de utilitate

    social influennd direct calitatea vieii ntr-un ora, prin asigurarea dreptului fundamental la

    mobilitate a oricrui cetean.

    Serviciul de transport public urban din municipiul Chiinu au suferit transformri importante

    n ultimii 20 ani, urmare a schimbrilor intervenite n societate i a tranziiei ctre o economie de

    pia. Dei, mai ales n ultimii ani, cadrul normativ n domeniul supus analizei a nregistrat anumite

    progrese, n linii mari acesta rmne nc deficitar i neadaptat pe deplin noilor realiti social-

    economice.

    Pentru o mai facil abordare a cadrului regulatoriu s-a recurs la o mprire a actelor normative

    din domeniu n dou categorii: cu caracter general i special.

    Cadrul normativ general - cuprinde acte normative cu inciden n domeniul transportului

    public urban de cltori cuprinznd att elemente de ordin general cu privire la raporturile juridice

  • 15

    ce se formeaz n relaiile dintre operatorii de transport i cltori, precum i ntre acetia i

    organele administraiei publice, ct i reglementri generale de ordin social, tehnic, fiscal, de

    siguran a traficului sau privind protecia mediului :

    1. Legea cu privire la transporturi nr. 1194 - XIII din 21.05.1997 reprezint cadrul general

    al funcionrii tuturor modurilor de transport pe teritoriul Republicii Moldova. Conform art. 15,

    sistemul de transport unic al rii include transportul feroviar, auto, aerian, naval, electric urban i

    transportul prin conducte. Administrarea de stat a sistemului transporturilor este efectuat de ctre

    Ministerul Transporturilor i Gospodriei Drumurilor, autoritile administraiei publice locale i alte

    organe abilitate (art. 3). Art. 4 alin. 6 din lege stipuleaz c, imixtiunea autoritarilor administraiei

    publice locale n activitatea economic a ntreprinderilor de transport, precum i distragerea

    personalului lor de exploatare la alte lucrri nu se admite dect n cazurile prevzute de legislaie.

    Potrivit art. 5 alin. 2, ntreprinderile care fac parte din sistemul transporturilor, indiferent de

    tipul de proprietate i de forma juridic de organizare, beneficiaz de protecia statului pe principii

    egale. ntreprinderile de transport efectueaz transporturi i presteaz alte servicii pe baz de

    contracte i comenzi de transport al cltorilor i mrfurilor, relaiile dintre acestea i agenii

    economici bazndu-se pe principiile economiei de pia (art. 7).

    De asemenea, prin lege se consacr cazurile de rspundere a ntreprinderilor de transport (art.

    10), precum i obligaiile acestora privind asigurarea securitii n transport (art. 13). Controlul

    asupra respectrii legislaiei n transport este exercitat de autoritile respective ale administraiei

    publice centrale i locale n limitele competenei lor (art. 22).

    2. Codul civil al Republicii Moldova 1107 - XV din 6.06.2002 cuprinde dispoziii cu privire

    la nfiinarea, organizarea i dizolvarea persoanelor juridice, precum i reglementri referitoare la

    activitatea de ntreprinztor a persoanelor fizice (operatori de transport), dispoziii cu caracter

    general incidente n materie de contracte (formarea, executarea i efectele neexecutrii acestora),

    calculul termenelor, rspunderea delictual etc. De asemenea, n Cartea a III-a, Titlul III, Capitolul

    XII Transportul gsim prevederi ce reglementeaz contractul de transport n general (art. 980 -

    art. 985), dar i contractul de transport de persoane (art. 986 - art. 992).

    3. Legea privind licenierea unor genuri de activitate nr. 451 - XV din 30.07.2001

    prevede printre genurile de activitate supuse licenierii transportul auto de cltori n folos public i

    transportul auto internaional de mrfuri (art. 8 alin. 1 pct. 15), stabilind totodat coninutul licenei

    (art. 9), documentele necesare pentru obinerea licenei (art. 10), termenul de valabilitate a licenei

    (art. 13), procedura de eliberare a licenei (art. 11, art. 14 - 18), organele i modalitile de control n

    domeniul licenierii (art. 19), condiiile de suspendare (art. 20) i retragere a licenei (art. 21).

    4. Legea nr. 1103 XIV din 30.06.2000 cu privire la protecia concurenei -

    reglementeaz concurena (cap. II), i aciunile anticoncuren (cap. III). Conform art. 4 alin. 2 din

  • 16

    Lege este interzis agentului economic s-i exercite drepturile n vederea limitrii concurenei,

    abuzului de situaia sa dominant i lezrii intereselor legitime ale consumatorului.

    5. Legea nr. 1508 - XII din 15.06.1993 cu privire la asigurri- instituie asigurarea obligatorie de

    rspundere civil pentru pagube produse de accidente de autovehicule, H.G. cu privire la

    asigurarea obligatorie de rspundere civil a deintorilor de autovehicule i vehicule electrice

    urbane nr. 956 din 28.12.1994, Legea cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil

    a transportatorilor fa de cltori nr. 1553 - XIII din 25.02.1998.

    6. Legea privind administraia public local nr. 436 - XV din 28.12.2006 i Legea

    privind finanele publice locale nr. 491-XIV din 09.07.1999

    Legea privind administraia public local delimiteaz competenele i stabilete atribuiile

    organelor administraiei publice locale n domeniul transportului urban de cltori. Astfel, potrivit

    art. 14 alin. 2 lit. a), c) i h) n competena consiliului local intr, printre alte atribuii, organizarea

    serviciilor publice de gospodrie comunal, unde se regsesc i serviciile de transport public local,

    reelele edilitare etc., asigurarea bunei lor funcionri, n limita posibilitilor financiare. Primarul

    potrivit art. 29 alin. 1 lit. i), j) i l) din Legea nr. 436 XV din 28.12.2006 propune consiliului local

    schema de organizare i condiiile de prestare a serviciilor publice de gospodrie comunal, ia

    msuri pentru buna funcionare a serviciilor respective de gospodrie comunal, precum i

    asigurarea securitii traficului rutier i pietonal prin organizarea circulaiei transportului, prin

    ntreinerea drumurilor, podurilor i instalarea semnelor rutiere n raza teritoriului administrat;

    Legea privind administraia public local conine dispoziii cu caracter general cu privire la

    organizarea serviciilor publice locale (art. 73) i la patrimoniul i administrarea bunurilor ce aparin

    unitilor administrativ-teritoriale (art. 74-76).

    Legea privind finanele publice locale stabilete modul de formare a bugetelor, precum i

    structura veniturilor i a cheltuielilor. Astfel, la art. 7 alin. 5 din lege, sunt prevzute categoriile de

    cheltuieli ce trebuie finanate din bugetul municipiului Chiinu, dintre care menionm doar cele

    legate de construcia i ntreinerea a drumurilor, strzilor, podurilor i locurilor publice, a

    iluminatului stradal (pct. 2), precum i construcia obiectivelor publice de importan municipal

    (pct. 3). Mai menionm c, din buget se pot asigura i mijloacele necesare ntreinerii activitilor

    indispensabile bunei funcionri a teritoriului municipiului (pct. 5 lit. l)), cum este cazul transportul

    public urban de pasageri. De asemenea, legea prevede pentru consiliul local posibilitatea de a

    finana, prin asociere, n limita resurselor financiare disponibile unele lucrri i servicii de interes

    comun.

    7. H.G. cu privire la msurile de coordonare i reglementare de ctre stat a preurilor

    (tarifelor) nr. 547 din 04.08.1995.

  • 17

    Potrivit Anexei nr. 2 a acestei hotrri, tarifele pentru transportarea pasagerilor n transportul

    public (pe teritoriul raionului, oraului i altor localiti) se reglementeaz de ctre consiliile

    raionale i primriile municipiilor, de comun acord cu Departamentul Construciilor i Dezvoltrii

    Teritoriului. Aceast dispoziie este implicit abrogat prin art. 18 alin. 2 lit. i) din Legea

    administraiei publice locale prin care aceast competen este atribuit consiliilor locale. Dispoziii

    cu privire la stabilirea tarifelor se regsesc i n Legea serviciilor publice de gospodrie comunal,

    n Codul transporturilor auto (art. 36) i n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje.

    8. Codul Fiscal al Republicii Moldova Legea nr. 1163-XIII din 24.04.1997. Printre

    dispoziiile Codului fiscal cu inciden n domeniul transportului urban de cltori menionm art.

    103 alin. 1 pct. 18 T.V.A. nu se aplic pentru livrrile de mrfuri, servicii efectuate de ctre

    subiecii impozabili, ce constituie rezultatul activitii lor de ntreprinztor n Republica Moldova:

    serviciile prestate de transportul urban, precum i serviciile prestate de transportul de pasageri

    suburban. De asemenea, prin titlul VII din Codul fiscal se determin procedura i principiile

    stabilirii, modificrii i anulrii taxelor locale, cotele lor maxime, modul lor de plat, criteriile de

    acordare a nlesnirilor fiscale etc. Prin urmare, potrivit art. 289 alin. 2 lit. i) i art. 291 lit. i) taxa

    pentru prestarea serviciilor de transport auto de cltori pe rutele municipale, oreneti i steti

    (comunale) urmeaz a fi pltit de ctre operatori pe unitatea de transport, n funcie de numrul de

    locuri. Astfel, potrivit anexei nr. 2 la titlul VII din Codul fiscal, cota maxim a taxei pentru

    prestarea serviciilor auto de cltori este de: 500 de lei/lunar pentru fiecare autoturism cu

    capacitatea de pn la 8 locuri inclusiv; 1000 de lei/lunar pentru fiecare autovehicul (mini-bus) cu

    capacitatea de la 9 pn la 16 locuri inclusiv; 1500 de lei/lunar pentru fiecare autobuz cu

    capacitatea de la 17 pn la 24 de locuri inclusiv; 1700 de lei/lunar pentru fiecare autobus cu

    capacitate de peste 24 de locuri.

    9. Legea privind protecia consumatorului nr. 105 VX din 13.03.2003, reglementeaz

    protecia vieii, sntii, ereditii i securitii consumatorului (cap. II), protecia intereselor

    economice ale consumatorilor (cap. III), executarea lucrrilor (cap. IV) i informarea

    consumatorilor (cap. V).

    10. H.G. despre aprobarea Regulamentului cu privire la supravegherea tehnic

    exercitat de poliia rutier nr. 415 din 08.04.2003. Regulamentul cu privire la supravegherea

    tehnic exercitat de poliia rutier cuprinde dispoziii cu privire la reglementarea i asigurarea

    eficacitii supravegherii tehnice, stabilete obligaiunile tuturor subdiviziunilor poliiei rutiere

    responsabile de supravegherea tehnic, precum i modalitile de realizare a acesteia n scopul

    asigurrii securitii circulaiei rutiere.

    11. Codul contravenional din 24.10.2008 prevede o serie de contravenii cu inciden n

    domeniul transportului public urban de cltori. Astfel, sunt sancionate: nclcarea regulilor sanitaro-

  • 18

    igienice i sanitaro-antiepidemice n transporturi; nclcarea regulilor de securitate contra incendiilor,

    stabilite n transportul auto i n transportul electric; nclcarea de ctre conductorii mijloacelor de

    transport a regulilor de exploatare a mijloacelor de transport; depirea vitezei de ctre conductorii

    mijloacelor de transport; nerespectarea de ctre conductorii mijloacelor de transport a cerinelor

    indicatoarelor rutiere, nclcarea regulilor de transportare a oamenilor i altor reguli ale circulaiei

    rutiere; nclcarea de ctre conductorii mijloacelor de transport a regulilor de traversare la nivel cu cale

    ferat; conducerea mijloacelor de transport de ctre conductorii mijloacelor de transport n stare de

    ebrietate; nendeplinirea de ctre conductorii mijloacelor de transport a indicaiilor motivate de a opri

    mijlocul de transport, plecarea de la locul unde s-a produs accidentul rutier sau eschivarea de la trecerea

    examinrii strii de ebrietate; admiterea ieirii pe traseu a mijloacelor de transport care au defecte i alte

    nclcri ale regulilor de exploatare; cltoria fr bilet; nerespectarea n transportul auto a condiiilor

    stabilite n licen i/sau autorizaie; nerespectarea regulilor de transportare a cltorilor i bagajelor etc..

    Cadru normativ special

    1. Codul transporturilor auto nr. 116-XIV din 29.07.1998 este principalul act legislativ

    care reglementeaz activitile din domeniul transporturilor auto, stabilind drepturi, obligaii i

    rspunderi n sarcina agenilor transportatori, care presteaz servicii de transport auto n Republica

    Moldova, i persoanelor fizice i juridice, care beneficiaz de asemenea servicii. De asemenea,

    codul constituie cadrul juridic general pentru elaborarea printre altele i a Regulamentului

    transporturilor auto de calatori i bagaje1 i a Regulamentul cu privire la asigurarea securitii

    circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii, organizaii ce efectueaz transporturi de pasageri i

    mrfuri2.

    Avnd n vedere caracterul su de generalitate, Codul transporturilor auto conine puine

    dispoziii aplicabile transportului urban de cltori.

    n acest sens, Codul transporturilor auto definete transportul urban ca fiind acea operaiune

    de transport de cltori, bagaje i mrfuri care se execut cu un autovehicul pe teritoriul unui

    ora(art. 3), iar n art. 11 reglementeaz amenajarea staiilor de oprire n tranzit a transportului n

    comun i a locurilor de parcare a taximetrelor.

    2. Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin H. G. nr. 854 din

    28.07.2006, reglementeaz categoriile i tipurile de transport de cltori, definete noiunile de baz

    utilizate n act, stabilete drepturile, obligaiile i responsabilitile prilor pasager, echipaj, agent

    transportator, organizarea transporturilor regulate, organizarea transporturilor neregulate, a

    1 H. G. nr. 854 din 28.07.2006 pentru aprobarea Regulamentului transporturilor auto de calatori i bagaje // Monitorul

    Oficial al Republicii Moldova nr. 229 - 233/1403 din 21.11.2003. 2 Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii, organizaii ce efectueaz

    transporturi de pasageri i mrfuri // Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 46 - 49/147 din 27.04.2000.

  • 19

    transportului n folos propriu, a transportului n regim de taxi, organizarea transportrii i pstrrii

    bagajelor i a bagajelor de mn, controlul activitii auto de pasageri i modalitile de soluionare

    a litigiilor aprute n acest domeniu.

    3. Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi,

    instituii, organizaii ce efectueaz transporturi de pasageri i mrfuri din 09.12.1999 aprobat

    de MTID determin sarcinile i principalele cerine fa de activitatea operatorilor de transport de

    cltori i mrfuri n vederea asigurrii circulaiei rutiere. Potrivit pct. 1.4 din Regulament,

    responsabilitatea pentru organizarea lucrului de asigurare a securitii circulaiei la ntreprinderi se

    pune n sarcina conductorului ntreprinderii sau persoanei responsabile, numit n funcia ce ine de

    asigurarea securitii circulaiei mijloacelor de transport, n sarcina conductorului executant sau

    specialistului.

    Potrivit pct. 2.1, sarcinile de baz ale ntreprinderilor privind asigurarea securitii circulaiei

    sunt: a) asigurarea eficienei profesionale a oferilor; b) asigurarea exploatrii unitilor de transport

    n stare tehnic de funcionare; c) asigurarea securitii traficului de pasageri i mrfuri, pentru

    fiecare dintre acestea Regulamentul stabilind o serie de msuri concrete ce trebuie efectuate i

    respectate de operatorii de transport.

    4. Decizia Consiliului municipal Chiinu nr. 3/35 din 22.06.2000, prin care au fost

    aprobate: Regulile de cltorie n transportul public n raza municipiul Chiinu - reglementeaz

    condiiile de transportare (art. 1), modul de achitare a cltoriei (art. 2 pct. 1 - 2), obligaiile

    cltorilor (art. 2 pct. 3 - 6), conductorului de vehicul (art. 3) i taxatorului (art. 4), precum i

    aplicarea sanciunilor n cazul cltoriei fr bilet (art. 5 pct. 2 - 5).

    5. Decizia Consiliului municipal Chiinu nr. 51/2 din 11.07.2006 Cu privire la

    aprobarea Metodologiei calculrii i reglementrii tarifelor la serviciile prestate de ctre

    ntreprinderile de transport de cltori i a Regulamentului privind modalitatea de examinare

    i aprobare a tarifelor pentru serviciile prestate de ctre operatorii de transport de cltori

    din raza municipiului Chiinu are ca obiectiv stabilirea cadrului de reglementare a modului

    de calculare, a componenei consumurilor, cheltuielilor, metodei de calculare a rentabilitii, de

    aprobare, de ajustare, aplicare, control i monitorizare a tarifelor de cltorie la serviciile

    transportului auto de cltori prestate de ctre operatorii de transport n raza municipiului Chiinu.

    Conform pct. 1.4 din Metodologia nominalizat: Nu fac obiectul prezentei metodologii serviciile de

    transport n regim de taxi.

    6. Dispoziii ale Primarului general din municipiul Chiinu cu privire la organizarea i

    desfurarea testrii tehnice, cu privire la msurile de asigurare a calitii i disciplinei

    tehnologice n transporturile publice de cltori i a condiiilor ecologice-sanitare n staiile

    terminus alte reglementri cu referire la transportul public.

  • 20

    2.4. Aspectele ecologice

    Unul din cei mai importani factori care contribuie la reducerea calitii vieii este poluarea

    mediului. Poluarea provenit de pe urma transportului are un efect direct asupra sntii noastre.

    Consumul resurselor energetice n complexul de transport la ziua de azi este caracterizat de

    doi factori: (a) mrirea numrului de uniti de transport i (b) reducerea consumului specific de

    energiei a motoarelor vehiculelor contemporane.

    Conform datelor statistice, n perioada anilor 2000 - 2012 consumul resurselor energetice s-a

    majorat mai mult de dou ori, de la volumul de 7041 terajoule n anul 2001 i pn la 14068

    terajoule n anul 2008.

    n aceiai perioad volumul de energie consumat de transport exprimat n mii tone de petrol

    s-a mrit de la 169 pn la 336.

    Dup tipul resurselor petroliere utilizate, produsul petrolier motorina se afl pe primul loc

    fiind urmat de benzin n structura livrrilor de energie, produse petroliere sunt amplasate pe locul

    doi dup resurse de energetice regenirabile i nainte de energia electric.

    Principalii consumatorii de resurse energetice sunt: (i) sectorul rezedinial 45 %, (ii) sectorul

    industrial 18 % i (iii) complexul de transport 14 %.

    Rezultatele inventarierii emisiilor naionale de gaze cu efect de ser (n continure GES) n

    Republica Moldova n perioada anilor 1990 - 2005 sunt prezentate n raportul elaborat n cadrul

    Conveniei - cadru a Organizaiei Naiunilor Unite privind Schimbarea Climei Comunicarea

    Naionala Doi a Republicii Moldova.

    Tabelul 1. Dinamica emisiei naionale de gaze cu efect de ser produse de transportul din RM

    Sechestrarea

    gazelor cu

    efect de

    ser

    Anul

    Emisii

    CO2

    (Gg)

    CH4

    (Gg)

    N2O

    (Gg)

    NOx

    (Gg)

    CO

    (Gg)

    CovNM

    (Gg)

    SO2

    (Gg)

    1991 3548,3245 1,0880 0,2951 34,4576 246,4692 49,7832 3,9274

    2000 825,4456 0,1895 0,0640 8,1773 46,3416 8,7298 1,0309

    2005 1610,9493 0,3573 0,1163 16,0797 87,3249 16,4945 2,1474

    Reducerea emisiilor de gaze n anul 2000 n comparaie cu anul 1991 se datoreaz efectelor

    crizei economice care a avut loc la sfritul anilor 90 i nceputul anilor 2000, ca concesin s-a

    micorat esenial parcursul mrfurilor transportate. Totodat, creterea GES n anul 2005 fa de

    anul 2000 este legat de mrirea esenial a numrului mijloacelor de transport. Conform datelor

    statistice n perioada anilor 1990 - 2007 n Republica Moldova s-a nregistrat o majorare a

  • 21

    numrului de autovehicule: autocamioane cu 23,3% (de la 76,9 mii pn la 94,8 mii), autobuze i

    microbuze cu 86, 6% (de la 11,3 mii pn la 21,1 mii), autoturisme cu 62,2% (de la 208,9 mii pn

    la 338,9 mii).

    Conform estimrilor efectuate de ctre specialitii din domeniu, n comparaie cu nivelul

    emisiilor naionale de GES direct nregistrate n anul 2005, ctre anul 2030 se preconizeaz o

    majorare a acstora cu circa 115,7% n cazul scenariului liniei de baz3.

    Conform surselor EEA transporturile sunt responsabile pentru 21 % din totalul emisiilor de

    gaze cu efect de ser, doar transporturile rutiere produc 93 % din totalul emisiilor provenite din

    transporturi.

    innd cont de faptul c nivelul de poluare a mediului depinde nu numai de caracteristicile

    tehnice a mijloacelor de transport, dar i de ntreinerea acestora, modul i intensitatea de exploatare

    i de fluiditatea traficului, protecia mediului se va efectua n toate aceste direcii.

    n acest scop se vor utiliza dou instrumente de baz. Primul const n sistematizarea i

    controlul respectrii normelor ecologice n vigoare privind starea tehnic a mijloacelor tehnice. Al

    doilea instrument va consta n calcularea i monitorizarea costurilor ce in de nlturarea efectelor

    declanate de poluarea mediului generate de fiecare mod de transport, care va permite luarea

    deciziilor optimale privind dezvoltarea transportului public i structura acestuia. Aceasta ne va

    permite reducerea polurii mediului generat de sistemul de transport public i n acelai timp, s

    utilizm dezvoltarea transportului public ca unul din principalele instrumente pentru micorarea

    polurii generate de transportul urban n ntregime.

    Consiliul Municipal Chiinu (n continuare CMC) n deciziile i politicile sale se va

    conduce de principiul c costurile provocate de poluare urmeaz s fie suportate de acei care le

    provoac. Municipalitatea va perfeciona sistemul de servicii de transport public de cltori n aa

    mod nct cltorii i operatorii de transport s cunoasc care sunt standardele de calitate i ct cost

    fiecare din ele. Acest lucru va fi atins prin clasificarea serviciilor oferite conform urmtoarei grile

    de baz: taxi, maxi-taxi, transportul expres, transportul de mas. Responsabilitatea referitoare la

    stabilirea standardelor de calitate, controlul respectrii acestora n ntregime aparine autoritilor

    locale. Nerespectarea standardelor de calitate va fi considerat drept nclcare grav a obligaiilor

    asumate de ctre operator i a drepturilor consumatorilor, care va atrage sanciuni materiale

    considerabile i poate duce la rezilierea contractului.

    Intensitatea sporit a circulaiei transportului auto i mai ales n orele de vrf provoac

    nivelul nalt a zgomotului i concentraii supranormative a substanelor nocive de dioxid de azot,

    3 Comunicarea naionala doi a Republicii Moldova, elaborat n cadrul Conveniei - cadru a

    Organizaiei Naiunilor Unite privind Schimbarea Climei.

  • 22

    oxid de carbon, aerosoli de plumb, dioxid de sulf, de hidrocarburi precum i a substanelor

    complexe (dioxid de azot i dioxid de sulf, dioxid de sulf i aerosoli de plumb) n atmosfer. Cele

    mai extinse areale generate de grupurile nominalizate de la emisiile transportului auto s-au

    evideniat pe strzile Mihai Viteazul, Petricani, Albioara, Calea Moilor, Ismail, bd. Renaterii.

    Nivelul maxim al zgomotului s-a evideniat pe strzile M. Viteazul, Petricani, Calea Moilor,

    Albioara, Ismail. Astfel, pentru diminuarea efectelor fenomenelor negative, care influeneaz

    starea mediului nconjurtor n zona central i pentru conformarea la exigenele sanitaro-igienice,

    este necesar de a optimiza reeaua de drumuri i strzi difereniind i repartiznd raional fluxul de

    transport, innd cont de ecranarea strzilor de la spaiile verzi i promovarea msurilor antizgomot.

    n scopul de a mbunti situaia mediului n mun. Chiinu se recomand:

    - Construcia de intersecii i pasaje denivelate.

    - Extinderea spaiilor verzi, tehnologiilor de protecie contra zgomotului.

    - Promovarea dezvoltrii i consolidrii reelei transportului electric.

    - Optimizarea schemei de organizare a circulaiei transportului, inclusiv a celui public.

    - Limitarea curenilor transportului ruter de marf n zona central i determinarea strzilor

    pentru traficul acestuia.

    - Sistematizarea continu a reglrii circulaiei n intersecii.

    - Ridicarea cerinelor fa de starea tehnic a mijloacelor de transport i promovarea tipurilor

    ecologice a acestora.

    Realizarea la prima etap a setului de msuri propuse pentru zona central va contura

    urmtoarele tendine:

    micorarea emisiilor substanelor nocive n atmosfer i reducerea zonelor de poluare a aerului

    atmosferic;

    scderea nivelului de poluare sonor;

    ameliorarea strii ecologice i sanitaro-igienice de fond a mediului urban.

    n prezent structura parcului rulant din mun. Chiinu n funcie de tipul mijlocului de

    transport este dup cum se indic pe figura 6 bazat pe datele oficiale al Registrului de stat al

    transporturilor.

  • 23

    Figura 6. Componena parcului rulant din mun. Chiinu.

    Analiza datelor statistice denot faptl c n anul 2012 mun. Chiinu a atins gradul de

    motorizere a poulaiei de cca. 223 autoturisme/1000 locuitori.

    Conform calcurilor extins n mun. Chiinu n urma exploatrii autovehiculelor anual s

    consum de peste 335 mii tone de combustibil i ca urmare se elibereaz n mediul ambiant peste 67

    mii tone de CO; 8 mii tone de Cx Hy i 10 mii tone de NOx (vezi anexa 1).

    Aici trebue de subliniat urmtorul aspect, operatorii privai prestnd servicii de transport n

    regim commercial pun n prim-plan rentabilitatea serviciilor, care ntr-o pia liber este realizat

    prin reducerea costurilor.

    n aceste condiii operatorii privai sunt direct interesai s achiziioneze vehicule extreme de

    econome i cu un grad nalt de fiabilitate. Ca o consecin, aproape toate autovehiculile antrenate la

    prestarea serviciilor n regim de taxi sunt reutilate pentru exploatare cu gaz lichid sau comprimat. n

    ce privete autobuzele transportatorii privai prioritar s-a oprit la autovehicule de producie german

    fiabile, econome cu motoare disel (vezi figurile 7 i 8).

  • 24

    Figura 7. Structura microbuzelor rutiere din mun. Chiinu dup normele de poluare EURO

    Figura 8. Structura microbuzelor rutiere din mun. Chiinu dup firma productor

    O alt problem ecologic major prezint reciclarea unor piese i materiale de exploatare,

    inclusiv uleiurile, anvelopele i acumulatoarele. Din practica existent s tie c o parte mare de

    ntreprinderi specializate din domeniul transportului rutier n perioda rece a anului utilizeaz

    uleiurile i cauciucurile pentru nclzirea suprafeilor de producere.

    Conform calcurilor estimate numrul anual de anvelope uzate ca rezultat al exploatrii

    parcului rulant din mun. Chiinu depte 222 mii de uniti (vezi anexa 2).

    Calculile efectuate indic c anual n mun. Chiinu n urma exploatrii parcului rulant se

    stocheaz peste 57 mii de acumulatoare (vezi anexa 3).

  • 25

    n prezent exist deferite tehnolgii performante de utilizare a anvelopelor i a

    acumulatoarelor, care sunt mai mult sau mai puin ecologice. Aplicarea lor n cadrul mun.Chiinu

    este o alt platform pentru discuii, proiectri i realizri.

    2.5. Politica tarifar i investiional

    Asigurarea mobilitii populaie n economia oraului prin realizarea serviciilor de interes

    social are o mare importan pentru locuitori, fiind dictat necesitatea aplicrii unor msuri

    armonioase, echilibrate i eficiente n acest domeniu. Ca urmare se impune:

    crearea condiiilor economice favorabile pentru pstrarea transportului public de pasageri

    i sporirea eficienei activitii lui;

    meninerea necondiionat la etapa actual a proprietii municipale, adic a

    ntreprinderilor municple specializate n prestarea servicilor de transport ca obiectiv de

    importan strategic;

    promovarea i consolidarea sistemc a procesului de acordare a compensaiilor nominative

    pentru anumite categorii de populie n condiiile reducerii finanrii din buget.

    Problema investiiilor n complexul de transport urban a fost, este i va rmne actual. ns

    ea are doua aspecte importante. Primul aspect este legat de determinarea surselor de finanare i

    asigurarea funcionrii mecanismelor de acumulare a finanelor, iar al doilea de nsuirea

    transparent a fondurilor de investiii i n modul cel mai efectiv. Investiiile n transportul urban n

    primul rnd urmeaz s fie concentrate asupra rezolvrii problemelor caracteristice pentru ntregul

    complex, cu care se confrunt toi participanii n trafic, att persoanele ce cltoresc cu transportul

    public ct i cele cu transportul personal.

    Prioritile investiionale urmeaz s fie aranjate prioritar n urmtorul modul:

    - Infrastructura drumurilor;

    - Transportul public electric;

    - Transportul urban ecologic

    - Transportul public suburban;

    - Transportul de autobuze;

    - Sistemului de localizare automat a autovehiculelor;

    - Sistemului electronic integrat de colectarea a plilor.

    Investiiile n infrastructura transportului urban, pot fi realizate dup principiul cu mijloacele

    mici crend evenimente semnificative. De exemplu: perfecionarea sistemului de organizare a

    circulaiei, promovarea cltoriilor cu biciclete, construirea parcajelor i trecerilor subterane pentru

    pietoni, lrgirea drumurilor n apropierea interseciilor cu crearea benzelor searate de circulaie din

    dreapta i alte msuri care vor crea un efect rapid i pozitiv n ceea ce se refer la reducerea polurii

  • 26

    mediului, economisirea combustibilului i sporirea siguranei traficului rutier.

    Formarea fondurilor de investiii pentru dezvoltarea infrastructurii drumurilor i transportului

    public prioritar urmeaz s fie realizate prin alocarea finanelor din bugetul municipal i republican,

    precum i din granturi i credite n condiiile legii.

    DGTP CC responsabl de elaborarea, dar Consiliului Municipal Chiinu de aprobarea unui

    program de aciuni privind aragerea investiilor i promovarea parteneriatului public privat.

    Interesul pentru investiiile private prezint un obiectiv prioritar n construcia obiectelor de nteres

    social, cum ar fi: parcaje i treceri subterane, parcaje cu mai multe niveluri, spltorii i altele.

    n perioada anilor 90, organele municipale cu succes au folosit practica aprobat la nivel

    mondial privind promovarea parteneraitului public privat. Pe traseele urbane n timp scurt au ieit

    peste o mie de autobuze de clas mic (microbuze) i n primul rnd din motivul afacerii destul de

    efective i rentabile. La nceput termenul de rscumprare a investiiilor a fost la nivel de la 3 pn

    la 5 ani.

    Analiza datelor statistice ne permite s menionm c pn la anul 2004 a avut loc o cretere

    sporit a investiiilor private n renovarea parcului rulant de tip microbuz antrenat la deservirea

    reelei de rute regulate.

    ncepnd cu anul 2006, odat cu intrarea n vigoare a prevederilor Regulamentului

    transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin H. G. nr. 854 din 28.07.2006, s-a observat o

    reducere considerabil a parcului de microbuze, iar ncepnd cu anul 2008 putem constata o

    stabilizare a numrului de autobuze.

    Faptul dat poate fi explicat prin reducerea profitabilitii afacerilor date ca rezultat al

    diminuarii considerabile a luxului de cltori, fapt ce a influienat direct termenul de rscumprare a

    investiiilor pn la 6 - 7 ani. Lund n considerare faptul c conform Regulilor de transportare a

    cltorilor i bagajelor n mun. Chiinu sunt admise n exploatare unitile de transport cu vrsta

    de pn la 10 ani, fiind excluse din exploatare acele autovehicule ce depesc cenzul de vrsta de

    peste 15 ani. Aceast reglementare nu permite ncadrarea termenului de rscumprare n perioada

    stabilit de funcionarea util a microbuzelor.

    Odat cu majorarea tarifelor de cltorie cu microbuze pn la trei lei a crescut eficiena

    afacerii i interesul investitorlor n acest domeniu. n prezent din motivul creterii preurilor la

    materialele de exploatare s-a majorat termenul de rscumprare a investiiilor n mijloacele de

    transport i ca urmare apar solicitri de ajustare a tarifelor de cltorie la cheltuielile reale suportate

    de ctre operatorii de transport, indiferent de tipul de proprietate i forma organizatorico-juridic a

    acestora.

    n baza celor nominalizate ajungem la concluzia c recuperarea investiiile private pe termen

    lung cel puin n condiiile economice existente n timpul apropiat nu se prevd. Dar n acelaii timp

  • 27

    transport public municipal cere anual un volum de investiii tot mai mare care pot fi alocate doar din

    bugetul municipal sau bugetul de stat.

    La rndul su investiiile capitale n transport i infrastructura acestuia urmeaz sa fie utilizate

    n mod raional i strict conform strategiei de dezvoltare a transportului urban.

    Dac la etapa actual procurarea troleibuzelor este o hotrre absolut corect i corespunde la

    moment situaiei reale, n perspectiv investiiile n transport urmeaz a fi bine gndite.

    Se tie c activitatea ntreprinderilor municipale de transport M RTEC i PUA sunt

    dotate din bugetul municipal.

    Pe parcursul ultimilor ani pentru .M. RTEC cheltuielile totale au fost de cca. 220 230

    mil. lei iar veniturile nete de vnzri a atins volumul de 105 - 110 mil. lei i respectiv pentru .M.

    PUA cheltuielile totale au fost de cca. 105 120 mil. lei iar veniturile nete de vnzri au atins

    suma de 36 - 40 mil. lei. Deci, acoperirea cheltuielilor cu fore proprii se asigur n proporie de cca.

    50 %, iar diferena fiind alocat din bugetul municipal, lucru care a devenit tradiional dar nu n

    volum integral.

    n structura cheltuielilor de exploatare ponderea cheltuielilor pentru energie electric n cadru

    .M. RTEC constituie 25 - 26 %, dar a cheltuielilor pentru combustibil n cadru .M. PUA cca.

    52 - 54 %.

    Este necesar de ntreprins msuri privind sporirea eficienii activitii economice a

    ntreprinderilor municipale de transport.

    n primul rnd se cere introducerea unui sistem automatizat de control n timpul real dup

    circulaia troleibuzelor sau a autobuzelor, dup caz, pe traseele rutiere i a tehnologiilor moderne de

    colecare a taxelor de cltorie.

    Dac vom aprecia activitatea ntreprinderilor de transport public dup ponderea cheltuieli

    directe n structura cheltuielilor integrate vom obinem urmtorul tablou: 75 % - PUA; 80 % -

    RTEC i respectiv 89 % - operatorii de transport privat.

    Rolul transportului public privat este foarte important. Datorit acestuia transportul municipal

    a ieit din criz n perioada anilor 90. n prezent transport public privat transport circa 178 mil.

    persoane.

    Cu toate acestea se cere finisarea practicii privilegiilor n adresa transportului public privat,

    atunci cnd activitatea lor aduce pierderi ntreprinderilor de transport public municipal. n relaiile

    date este necesar de respectat unele reguli foarte importante i acceptate n toat practica mondial

    i anume ruta regulat municipal poate fi deservit numai de un agent transportator.

    La etapa actual att .M. PUA dar mai mai ales .M. RTEC dispun de fonduri fixe care

    esenial depesc acele necesare. Ca urmare se cere elaborarea i aprobarea de ctre autoritile

    publice locale a unui program, n urma realizrii cruia se va asigura majorarea veniturilor

  • 28

    ntreprinderilor datorit gestionrii efective, aa averi ca cldiri administrative, obiecte sociale, i de

    producie, o parte din teritoriul care este liber i altele.

    Pentru gestionarea efectiv a finanelor bugetare este necesar de asigurat monitoring-ul pieii

    serviciilor de transport i respectarea echilibrului dintre oferta i cererea de servicii de transport.

    n ultima perioad detimp, pe piaa serviciilor prestate de transportul public, indiferent de

    raportul ntre cerere i oferta existent, tariful rmne neschimbat. Preul la servicii este stabilit nu

    n funcie de variaiile consumurilor i cheltuielilor, ci la discreia factorului politic, ignornd direct

    necesitile operatorilor de transport n detrimentul mobilitii populaiei. Din acest motiv, din

    pcate pasagerul ntotdeauna este nevoit s se conformeze condiiilor de joc, atunci cnd operatorii

    de transport i pierd interesul fa de procesul tehnologic de transportate, din motiv c acetea din

    urm rmn dezamgii de politica tarifar promovt i de sistemul existent. Reglementarea tarifelor

    trebuie s fie liberalizat, iar metodologia de calcul a tarifelor necesit a fi reactualizat. Ca urmare

    se propune urmtorul algoritm de determinare a tarifelor la cltorii:

    1. Se determin preul de cost 1 km parcurs:

    unde: cheltuieli totale; - parcursul sumar pentru perioada de timp examinat.

    2. Se determin preul de cost 1 pas*km, deci costul de transportare a unui pasager la 1 km

    parcurs:

    unde: - numrul de pasageri transportai cu vehiculul la 1 km parcurs.

    V venitul pentru perioada examinat

    T tariful existent pentru o cltorie

    lungimea rutei (medie), km

    numrul curselor de rotaie realizate

    lungimea medie de cltorie a unui pasager, care se determin n baza datelor obinute

    pe baza cercetrilor speciale i aprobate n mod oficial

    3. Se determin preul de cost pentru transportarea unui pasager:

  • 29

    4. Se determin tariful de cltorie pentru transportarea unui pasager:

    unde - rentabilitatea activitii economice.

    De asemenea, se propune formarea unei comisiei pentru elaborarea politicii tarifare n

    domeniul transportului rutier de persoane n regim urban, cu participarea reprezentanilor

    instituiilor ablitate a autoritilor locale, mediului academic, operatoilor de transport i societii

    civile, avnd scop formarea politicii bugetar-financiare n domeniul transporturilor pulice de

    cltori, determinarea normativelor de baz a cheltuielilor de transport i metodei de indexare a

    acestora.

  • 30

    3. INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI URBAN

    3.1. Caracteristica general

    Infrastructura transportului include: (i) elemente specifice a reelei rutiere, inclusiv reeaua

    transportului din afara drumurilor (pe, sub i deasupra pmntului), (ii) reeaua extern

    (internaional) de transport care trece prin structura de planificare urban i (iii) faciliti pentru

    deservirea transportului (parcuri i depouri pentru parcri, reparaia i deservirea transportului auto,

    terminale sau staii pentru marf, faciliti energetice, gri). Este important s accentum faptul c

    infrastructura transportului reprezint un organism complex, ce funcioneaz datorit eficientizrii

    permanente a gestionarii acestuia de ctre organele de conducere municipale i cele de stat.

    Oraul Chiinu este amplasat geografic pe apte coline. Partea istoric a oraului s-a

    dezvoltat n limita zonei de centru. n jurul centrului oraului s-au format patru sectoare

    contemporane care sunt unite de centrul oraului prin cteva magistrale. i n zona de centru i n

    zonele periferice exist artere principale n jurul cror s-a dezvoltat reeaua de drumuri mbuntit

    cu schema prioritar dreptunghiular.

    Structura planimetric a zonei centrale a oraului s-a constituit la sfritul sec. XVIII

    nceputul sec. XIX i pn n prezent nu a suferit schimbri eseniale. Situaia se complic prin lipsa

    alternativelor privind orientarea legturilor rutiere, ceea ce cauzeaz apariia n zona central a

    fluxului interurban de tranzit n volum de 50%. Concomitent, centrul oraului exercit funcia unui

    nod n structura transportului public. De aici rezult concluzia c strzile magistrale ale zonei

    centrale, destinate pentru conexiunea cu alte teritorii urbane nu-i onoreaz sarcinile i necesit

    reconstrucie. Din aceste considerente n orele de vrf situaia se complic simitor, ambuteiajele

    apar aproape pe toate magistralele ce leag periferiile de centru.

    Principalii indicatori care caracterizeaz reeaua de drumuri sunt:

    - n mun. Chiinu sunt 900 de strzi cu o lungime total de 800 km cu suprafee de circa

    10 mln. m;

    - lungimea strzilor i drumurilor n limita teritoriilor amenajate constituie 481,3 km,

    dintre care 225,3 km (46,8%) sunt incluse n categoria de strzi magistrale de

    importan oreneasc i de sector;

    - trotuare cu o lungime total ntr-o linie de 451 km i cu suprafaa de 48 mln. m;

    - densitatea liniar a strzilor, drumurilor, pasajelor etc., n raport cu teritoriul valorificat

    constituie 4,27 km/km i respectiv 1,99 km/km a magistralelor;

    - strzile i drumurile ocup 11,8% din teritoriul valorificat al urbei, ceea ce este sub

    nivelul optim;

    - magistralele ocup 7,6% din teritoriul urbei;

    - diagonala medie a oraului este evaluat la circa 15 km.

  • 31

    Conform informaiei DGTP CC mai mult de 70% a carosabilului este degradat. n acelai

    timp serviciile de resort se confrunt cu dificulti majore privind reparaia i ntreinerea

    elementelor de construcie a infrastructurii rutiere, utilajul tehnic uzat i insuficiena alocaiilor

    bugetare.

    n ora se construiesc catastrofal de puine drumuri noi cu mbrcminte rigid. i acest lucru

    are loc n condiiile de majorare esenial a circulaiei unitilor de transport care se estimeaz la

    circa 200 de mii de uniti.

    Totodat, conform estimrilor, pierderile suportate de economia naional, cauzate de

    intreinerea insuficient a drumurilor n ultimii 15 ani, sunt de aproximtiv patru ori mai mari dect

    suma economisit de la ntreinerea drumurilor.

    inem s amintim c n ultimii ani DGTP CC din cauza finanrii limitate s-a concentrat

    activitatea numai asupra lucrrilor strict necesare att n limitele oraului ct i n suburbie.

    n ultima perioad de timp DGTP CC a realizat lucrri de reparaii, reabilitare i construcii a

    drumurilor n urmtoarele localiti suburbane: or. Cricova, or. Codru, or. Vadul lui Vod,

    or. Durleti, com. Bubuieci, com. Grtieti, com. Ciorscu, com. Cruzeti etc.

    n planul de lucru al DGTP CC regsim urmtoarele obiective:

    - proiectarea oselei de centur pentru oraul Chiinu;

    - elaborarea proiectelor investiionale preliminare pentru obiectele de infrastructur stradal;

    - elaborarea proiectului de ocolire a centrului oraului de ctre transportul tranzit;

    - construcia obiectelor artificiale (viaducte, poduri) Centru - Ciocana (str. Ismail - str. Vadul

    lui Vod), Telecentru Buiucani (str. Pietrarilor, str. Vasile Lupu);

    - diversificarea infrastructurii rutiere prin prelungirea: (i) str. Studenilor pe tronsonul

    cuprins ntre str. N. Dimo i str. M. Sadoveanu, (ii) str. M. Sadoveanu pe tronsonul cuprins ntre str.

    Igor Vieru i str. Bucovinei, (iii) bd. Mircea cel Btrn pn la str. Bucovnei i altele.

    3.2. Problemele actuale

    Reeaua rutier a mun. Chiinu s-a format sub aspectul actual n ultimii 40 de ani, ns

    parametrii drumurilor publice din ora au fost calculai pentru un flux de 100 de mii de vehicule, pe

    cnd astzi avem un parc de peste 200 de mii de uniti de transport.

    n ultimele decenii s-a majorat esenial numrul unitilor de transport individuale i ponderea

    traficului de pasageri cu acest tip de transport. n consecin s-a mrit simitor intensitatea

    circulaiei pe strzile urbei i evident suprancrcarea reelei rutiere cu mijloace de transport.

    Principalele noduri de drumuri i magistrale ale oraului nu mai fac fa fluxului de autovehicule. n

    orele de vrf viteza de circulaie s-a diminuat vizibil, iar gradul de poluare a aerului majorndu-se.

    Toate acestea duc la nrutirea condiiilor de deplasare i creterea numrului de accidente i

  • 32

    traumatisme. Brusc scade nivelul de deservire a transportului public n general.

    Anume aceasta este sursa conflictului dintre procesul de cretere a oraului i a transportului

    urban: cerinele pentru transportul public cresc mereu, iar utilizarea mijloacelor de transport

    moderne este tot mai dificil. Dezvoltarea sistemului de transport rmne n urm dup nivelul de

    extindere a oraului i creterea necesitilor de transport.

    n ultimii zece ani necesitatea de transportare n interiorul oraului a fost satisfcut n baza

    rezervelor care au fost prevzute anterior a capacitaii de trecere i transportare a sistemului de

    transport, care pn la urm au fost epuizate.

    O dat cu dezvoltarea oraului se majoreaz nu doar numrul de cltorii n raport cu

    creterea populaie, dar i distana de cltorie a fiecrui pasager, de asemenea i creterea

    mobilitii de transport a populaiei i a numrului mediu de cltorii efectuate n raza urbei de ctre

    un orean. Astfel, n dependen de extinderea mun. Chinu este n ascenden att volumul de

    lucru al transportului public ct i cerinele fa de capacitile sistemului de transport, a vitezei i

    regularitii de circulaie.

    Un moment aparte n dezvoltarea mun. Chiinu l constituie la ora actual creterea rapid a

    zonelor periferice i majorarea mobilitii populaiei care se deplaseaz preponderent prin

    intermediul unitilor personale de transport sau a autobuzelor de rut. Practica mondial

    demonstreaz c oraele mari se dezvolt n primul rnd datorit suburbiilor.

    Construcia suburban a mun. Chiinu s-a dezvoltat n ultimii ani n ritmuri accelerate

    datorit urmtorilor factori: (a) creterea esenial a nivelului de mobilitate a populaiei, (b)

    lichidarea barierelor legale i birocratice i (c) aspectul ecologic.

    Construcia suburban a fost eficient utilizat la sfritul secolului trecut. Cu regret n prezent

    aceasta este mai puin eficient fapt ce se datoreaz recesiunii economice i crizei social, plus la

    toate se adaug nendeplinirea obligaiilor organelor municipale privind crearea infrastructurii

    urbane n plan managerial i cel financiar.

    Consider c dezvoltarea suburbiilor urmeaz a fi continuat, deoarece, poate avea un efect

    pozitiv n plan economic i social asupra municipiului.

    n urma dezvoltrii urbane rapide, creterii dublate a parcurilor auto i a volumelor de trafic,

    este absolut necesar intervenia rapid a autoritilor pentru sistematizarea traficului existent i

    planificarea mobilitii pentru perioadele ulterioare.

    La moment, n Chiinu exist probleme de trafic n orele de vrf pe urmtoarele direcii:

    - Nord pe str. Calea Orheiului;

    - Vest pe str. Vadul lui Vod;

    - Est pe os. Hnceti i str. Mioria;

    - Sud pe str. Munceti.

  • 33

    Dezvoltarea infrastructurii rutiere n partea central a oraului este dificil de efectuat. n plus,

    costurile necesare pentru aceste construcii fabuloase n contextul posibilitile financiare actuale.

    innd cont de cele menionate mai sus i din considerentele care in de pstrarea identitii

    oraului, construcia noilor bulevarde, care s traverseze centrul istoric ar fi bine de evitat.

    Principala direcie de dezvoltare a reelei stradale urmeaz s devin eliberarea centrului de tranzit

    i limitarea cu timpul a transportului rutier n partea istoric a oraului.

    Principalele probleme a reelei municipale de drumuri sunt:

    - nivelul slab de organizare a circulaiei n cadrul reelei stradale existente;

    - lipsa unui numr suficient de locuri de parcare;

    - absena unei osele de centur exterioare;

    - corespondena ntre sectoare doar prin intermediul zonei centrale a oraului;

    - ponderea mare a carosabilului cu mbrcminte degradat i/sau fr marcaj;

    - nerespectarea liniilor roii n cazul realizrii obiectelor de construcii;

    - numrul neeficient al pasajelor subterane pentru pietoni etc.

    3.3. Analiza experienei internaionale

    n practica mondial soluionarea problemei privind suprancrcare a reelei stradale de regul

    se examineaz n urmtoarele direcii:

    a) planificarea construciei arhitectonice;

    b) limitarea accesului circulaiei diferitor categorii de mijloace n timp i spaiu;

    c) majorarea capacitii de trecere a reelei stradale datorit:

    - dezvoltrii i diversificrii infrastructurii rutiere;

    - dezvoltrii i consolidarii transportului urban de pasageri;

    - mbuntirea managementului transportului rutier de mrfuri n trafic urban i

    tranzit;

    - asigurarea informaional a participanilor la trafic;

    - perfecionarea organizrii circulaiei rutiere;

    - promovrii unei Strategii consolidate privind parcrile i prcajele.

    Cerinele fa de complexul de transport urban sunt urmtoarele: (i) raportarea la capacitatea

    de trecere a traficului de mrfuri i pasageri, (ii) parcurs minim i cheltuieli minim de timp a

    cltorilor lund n calcul i apropierea punctelor de staionare, (iii) asigurarea securitii rutiere.

    Structura reelei rutiere depinde de deciziile planificate i adoptate n baza studiilor de

    fezabilitate. Pentru compararea i aprecierea deciziilor se utilizeaz o serie de criterii: (a) accesul

    pietonal la liniile de transport i n staii, (b) densitatea populaiei n zona accesului pietonal a

    transportului i posibilitile de acces pentru centrele de transport importante ale oraului, (c)

  • 34

    densitatea reelei de transport, (d) coeficientul de acoperire, (e) coeficientul mediu de deplasare

    neliniar, (f) proporia de micare a populaiei cu minimum de cheltuieli n timp, nedepind

    normele n vigoare, (g) cheltuielile de capital i costurile de exploatare etc. Conform standardulu n

    vigoare privind densitatea medie a reelelor de transport n ora este circa 2,5 km/km .

    Mrirea densitii reelelor de transport, pe de o parte duce la mbuntirea calitii de

    deservire a populaiei, iar pe de alt parte contribuie indirect la micorarea confortului poplaiei.

    Reelele transportului public trebuie s fie n conformitate cu standardele n vigoare privind

    timpul cheltuit pentru deplasarea populaiei. n oraele mari cu o populaie mai mare de 500 de mii

    de oameni e necesar s se acorde o deosebit atenie transportului rapid, care ar asigura o vitez de

    comunicare de 25 - 45 km/or.

    Un element important al infrastructurii rutiere sunt prcrile i parcajele auto, de care cu regret

    nu s-a inut cont la timpul potrivit, fapt ce a dus la construcia unui ir de edificii, inclusiv n centrul

    oraului, fr a asigura construcia cestora. Este necesar ca eliberarea autorizaiei de construcie

    pentru obiectele i insttuiile de interes public s fie condiionat de asigurarea locurilor de parcare

    n limita teritoriului beneficiarului.

    O importan sporit trebuie acordat amenajrii interseciilor existente. Folosirea eficient a

    reelei stradale existente va fi posibil numai n condiiile realizrii interseciilor n dou nivele, care

    n prezent sunt inadmisibil de puine. n mun. Chiinu au existat multe intersecii pe strzile

    magistrale, care au putut fi reconstruite n dou nivele, ns n ultimii ani au fost efectuate

    construcii capitale n spaiile din nemijlocita apropiere a interseciilor, din acest motiv numrul lor

    a rmas la nivelul iniial. Din acest punct de vedere, este necesar efectuarea unei inventarieri, n

    urma creia s se stabileasc interseciile n care dup condiiile tehnice este posibil reconstrucia

    acestora n dou nivele.

    Reelele transportului public urban i suburban se proiecteaz ca un sistem ntreg. Strategia de

    dezvoltare durabil trebuie s prevad ca, n cazul creterii ponderii zonelor rezideniale exterioare a

    oraului, acestea s se proiecteze pe centur respectiv pe marginea zonei centrale, puncte de transfer

    dotate cu parcri tip P&R (park and ride) pentru a nu admite majorarea traficului pe traseele radiale.

    Posibilele locaii a unor asemenea tipuri de noduri pot fi:

    - direcia or. Orhei: complexul comercial Metro sau str. Ceucarilor;

    - direcia or. Vadul lui Vod: intersecia str. Vadul lui Vod i bd. Meterul Manole;

    - direcia or. Streni: str. Cale Ieilor;

    - direcia or. Ialoveni os. Hnceti la staia terminus a troleibuzului nr. 17;

    - direcia or. Sngera: podul Munceti;

    - direcia or. Aeroport: Porile oraului, str. Valea Crucii.

    Reieind din ideia de mplinentarea pe magistralele principale municipale a unor benzi de

  • 35

    circulaie separate pentru transport urban de vitz sporit e necesar ca dea lungul lor pentru

    transportul personal s fie construite parcri subterane n 2 - 5 niveluri.

    Pentru asigurarea unui nivel satisfctor a deservirii transportului urban e necesar s se

    raporteze capacitatea de transportare a sistemului de transport la necesitile de transportare a

    oraului. Exist cteva abordri privind soluionarea problemei date: (i) majorarea capacitaii de

    trecere a reelei, (ii) utilizarea eficient a capacitii de trecere existente i (iii) majorarea capacitaii

    de transportae a pacului rulant. n contextul mun. Chiinu e necesar combinarea raional a

    ambelor tipuri de abordri. Prima prevede mari cheltuieli pentru reconstrucia nodurilor de drumuri

    i magistrale ce ar permite trecerea unui numr mai mare de uniti de transport.

    Analiza circulaiei urbane n mun. Chiinu demonstreaz faptul c n condiiile creterii

    intense a numrului de autovehicule i a intensificrii fluxului de transport, soluiile raionale n

    aceast situaie ar fi:

    - sporirea capacitii de trecere a reelei existente prin lrgirea locurilor nguste i amplasarea

    sistemelor moderne de dirijare a fluxului n timp real;

    - reconstrucia i repararea capital a celor mai aglomerate zone;

    - proiectarea i construcia oselei de centur pentru or. Chiinu.

    Analiza circulaiei urbane ne permite evidenierea i elaborarea unor propuneri de

    mbuntire a situaiei circulaiei rutiere dup cum urmeaz (vez tabelul 2).

    Tabelul 2. Propuneri privind perfecionarea organizrii circulaiei

    Propuneri privind perfecionarea organizrii circulaiei