Download doc - Južna železnica in vpliv kneza Windischgraetza na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo na odseku Borovnica-Rakek

JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK

Zgodovina

Raziskovalna naloga

Avtor

Benjamin Poniž

8. razred

Mentorica:

Barbara Klembas

Šolsko leto 2012/13

Osnovna šola Oskarja Kovačiča,

Ljubljana

Kazalo

Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013

1. Zahvala…………………………………………………………………………………….5

2. Uvod………………………………………………………………………………………..6

3. Povzetek……………………………………………………………………………………7 4. Teoretični del………………………………………………………………………...

……8 4.1 Začetki

železnice………………………………………………………………………...84.2 Gradnja in stanje železnic v Avstro-Ogrski pred izgradnjo Južne

železnice...........94.3 Gradnja in stanje železnic v Avstro-Ogrski po izgradnji Južne

železnice………..104.4 Načrtovanje in gradnja železnice čez

Semmering…………………………………...124.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva…………………………………….13 5 Raziskovalni del ………………………...

……………………………………………….145.1.1 Gradnja proge od Dunaja do

Ljubljane……………………………………………..145.1.2 Prve želje po gradnji železnice pri

nas……………………………………………...15 5.1.3 Starejša zgodovina

Windischgraetzev……………………………………………...15 5.1.4 Windischgraetzi pridejo na

slovensko……………………………………………...165.1.5 Politični vpliv

Windischgraetzev……………………………………………………175.1.6 Knez Alfred Candidus von

Windischgraetz……………………………………….175.1.7 Predložene možne trase železnice po

Krasu……………………………………….18 5.1.8 Inženir Carl Ritter von

Ghega……………………………………………………….215.1.9 Odnos med Windischgraetzi in

Habsburžani……………………………………..23 5.1.10 Glavne težave kraške

proge………………………………………………………...23 5.1.11 Nasip na Ljubljanskem

barju……………………………………………………….23 5.1.12 Borovniški

viadukt…………………………………………………………………..24 5.1.13 Problem preskrbe postaj z

vodo……………………………………………………265.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske

višine………………………………………………...27

4

4


5.1.15 Razprava h tej hipotezi……………………………………………………………...28

5.2.1 Splošno o furmanstvu ali prevozništvu z živino…………………………………..29

5.2.2 Furmanstvo na daljše razdalje……………………………………………………….30

5.2.3 Furmanstvo na krajše razdalje………………………………………………………31

5.2.4 Odnos med furmanstvom in železnico……………………………………………..31

5.2.5 Planina pri Rakeku……………………………………………………………………32

5.2.6 Razcvet Rakeka………………………………………………………………………..33

5.2.7 Propad Planine……….…………………...…………………………………………..34

5.2.8 Gibanje števila prebivalstva po izgradnji železnice na omenjenem odseku…....37

5.2.9 Razprava h tej hipotezi……………………………………………………………….39

6. Metode in načini izvedbe raziskovalne naloge……………………………………...41

7. Razprava………………………………………………………………………...………...43

8. Zaključek…………………………………………………………………..……………..45

9. Viri in literatura………………………………………………………………………….46

Priloge: 1. Fotografije, ki sem jih posnel med muzejsko vožnjo 12.12.20122. Fotografije, zbrane na terenu

1. Zahvala

Pri raziskovalni nalogi je mi je svetovalo veliko strokovnih in drugih oseb,

od poklicnih železničarjev do doktorjev zgodovine. Najprej bi se rad

zahvalil g. Janezu Drnovšku in g. Primožu Robidi iz železničarske knjižnice

in arhiva ter prof. Mladenu Bogiću, ravnatelju Železniškega muzeja v

Ljubljani. Prav tako se zahvaljujem g. Leonu Krmavnerju, poklicnemu

železničarju iz Laz pri Planini, za odlično vodenje po muzeju Južne

železnice v Šentjurju se zahvaljujem g. Mihaelu Bučarju. Zahvalil bi se tudi

5

5


dr. Igorju Grdini. Pri nalogi pa so mi pomagali tudi člani foruma vlaki.info,

zato se zahvaljujem tudi njim. Zahvaljujem pa se tudi očetu, ljubitelju

železnic in mami, saj mi je prav ona s članstvom v marsikateri knjižnici

omogočila dostop do gradiva ter babici za lektoriranje. Na koncu pa bi se

zahvalil moji mentorici Barbari Klembas, za podporo, za čas, ki si ga je

vzela za to nalogo. Še enkrat se zahvaljujem vsem, ki so mi kakorkoli

svetovali ali pomagali pri raziskovalni nalogi.

2. Uvod

Za odsek železniške proge Ljubljana-Divača, ki poteka med železniško

postajo Borovnica in postajo Rakek sem se odločil iz več razlogov. Eden je

zagotovo ta, da imamo v bližini postaje Planina, ki leži na tem odseku,

vikend, v katerem so živeli moji predniki, ki so sodelovali pri gradnji Južne

železnice.

Seveda je zanimivo tudi to, kako so prihod in spremembe na železnici

vplivale na prebivalstvo in dogodke. Železnica je na slovenskih tleh pustila

6

6


močan pečat, še posebej je vplivala na prevozništvo oz. furmanstvo. Milan

Trobič se je v svoji knjigi Furmani ukvarjal z odnosom med furmanstvom in

železnico, vendar pa ne navaja neizpodbitnih in verodostojnih dokazov.

Trobič se opira predvsem na članke. Ker pa sem sam hotel to preučiti in

najti nedvoumne dokaze, sem se odločil raziskati, ali je železnica res

poglavitni krivec za propad furmanstva.

Ko so graditelji železnice Ljubljana-Trst izbirali traso železnice, so imeli na

izbiro dve varianti. Prva je tekla čez Kras, druga pa skozi Idrijo. Slednja je

na prvi pogled dajala več zaslužka, tekla pa bi skozi razvite kraje, zato so

se sprva osredotočili na to varianto. Toda zakaj je prišlo do nenadnega

preobrata? Literatura navaja, da je bil tu odločilen knez Windischgraetz, ki

je bil bogat in vpliven lastnik obsežnih gozdov na Notranjskem. Vendar pa

v literaturi ni podanih dovolj dokazov, da bi lahko to potrdil, zato sem se

odločil, da bom to raziskal.

Postavil sem si naslednje hipoteze:

Če knez Windischgrätz ne bi posredoval v svojo korist, bi proga

potekala drugače.

Železnica je bila vzrok za propad furmanstva

3. Povzetek

Namen raziskovalne naloge je potrditev ali zavrnitev teze, da je knez Alfred Candius von Windischgraetz vplival na potek železnice Dunaj- Trst na odseku Borovnica-Rakek. V nalogi raziskujem tudi, kako je gradnja vplivala na furmanstvo in razvoj ali zaton krajev ob železnici. Ta dejstva sem v raziskavi tudi potrdil. Pri načrtovanju proge sta bili upoštevani dve varianti, soška in kraška. Pri prvi bi proga tekla mimo zelo pomembne Idrije, pri drugi pa čez slabo poseljeno kraško področje. Pri soški varianti bi večjo težavo predstavljal le predor v dolino Idrijce, pri drugi pa je bilo več resnih problemov: prehod preko ljubljanskega barja, borovniški viadukt, pomanjkanje vode na Krasu, burja in snežni zameti. Vse je govorilo v prid prve variante, nenadoma pa so se odločili za drugo. Pregledano gradivo govori v prid tezi, da je na kraško traso odločilno vplival knez Windischgraetz, ki je tako svoje gozdove odprl za izvoz lesne mase. Imel je namreč veliko politično moč ( bil sorodnik cesarja Franca

7

7


Jožefa). Prebivalstvo ob progi je zaradi gradnje doživelo ekonomski vzpon (prevažanje materiala, prodaja hrane delavcem). Prevozniki so razvili dva nova tipa voza, za prevoz kamnitih kvadrov in parizar, za prevoz pragov. Med kraji na delu trase, ki sem jo raziskal, se je najbolj razvil Rakek, postal je središče lesne trgovine. Zato trdim, da je železnica res povzročila propad ene veje furmanstva (na večje razdalje), furmanstvo na krajše razdalje pa se je še okrepilo. To obliko furmanstva so izpodrinili šele tovornjaki v prvi polovici 20. stoletja. Trditve podrobno osvetljujem z gibanjem prebivalstva v posameznih krajih ob delu trase Južne železnice med Borovnico in Rakekom.

4. Teoretični del

4.1 Začetki železnice

Že stari Rimljani so imeli na pomembnejših cestah vrezane posebne

kolesnice, ki so vodile voz po cesti. Predpisana je bila tudi medosna

8

8


razdalja. Kasneje so se za v rudnikih za namen prevoza kamenja in rude

uveljavile različne rudniške železnice. Vozičke so vlekli konji, pogosto slepi,

po lesenih tračnicah. Prve rudniške železnice so bile v Evropi zgrajene že

okoli leta 1550.

V Angliji so železne tračnice začele zamenjevati lesene. Leta 1802 je

britanski inženir William Jessop odprl verjetno prvo javno železnico na

svetu, vendar jo ne moremo šteti za pravo železnico, saj so vozove vlekli

konji. Prva parna lokomotiva je začela delovati leta 1804, naredil jo je

Richard Trewichik. Prva prava železnica je potekala med Stocktonom in

Darlingtonom v Veliki Britaniji od leta 1830. Na njej je delovala verjetno

najbolj znana lokomotiva na svetu, Rocket. Bila je delo Georga

Stephensona in zmagovalka dirke, na kateri naj bi odkrili lokomotivo, ki bi

vozila na progi Liverpool-Manchester. Z enim vagonom je dosegla hitrost

46 km/h. Prve električne lokomotive so izumili leta 1888, uporabljati so jih

začeli na Cooney Islandu. Dizelske lokomotive so se začele pojavljati v 20.

letih prejšnjega stoletje.

Železnice v Avstro-Ogrski pred izgradnjo Južne železnice (1)

Po izumu železnice v Veliki Britaniji je prišlo do velikih polemik. V tridesetih

letih osemnajstega stoletja so bile lokomotive že toliko izpopolnjene, da bi

jih lahko uporabili v praktične namene, predvsem vojaške. Vendar pa je

bila težava v tem, da je imela večina držav velike dolgove, gradnja

železnic pa je zahtevala milijonske vsote. Poleg tega pa ni bilo v Avstro-

Ogrski tovarn lokomotiv in tirnic, zato so morali to uvažati iz tujine,

predvsem iz Amerike in iz Anglije. Vendar pa je ideja o naložbi v železnico

pritegnila bančnike, ki pa sami niso imeli dovolj denarja za financiranje

9

9


gradnje prog. Ker pa je med ljudmi vladalo prepričanje, da je železnica

izjemno koristna, so bančniki od njih izvabili skrite prihranke.

Prva železnica, ki so jo zgradili v Habsburškem cesarstvu, je tekla med

mestoma Linz in Češke Budejovice. Zgrajena je bila leta 1827, vendar je

ne moremo šteti za čisto pravo železniško progo, saj je bila ozkotirna,

vozove pa so vlekli konji.

Prva prava železnica pa je bila C. k. priviligirana železnica cesarja

Ferdinanda severna železnica ("K.k. Priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn"

KFNB). Glavni koncesionar je bil baron Rothschild. Severna železnica je

povezala Dunaj z Brnom, Prerovom, Olomucom, rudnike premoga v

Ostravi, končala pa se je v Krakowu v Galiciji. Prvi vlak na odseku te proge

med Florisdorfom in Deutsch- Wagramom je zapeljal leta 1837.

Za železnico proti jugu je pridobil koncesijo bančnik Sina. Ta je mislil z

enim krakom povezati Dunaj z Wiener Neustadtom, z drugim pa Dunaj z

madžarskim mestom Györom. Wiener Neustadt pa bi prečno povezal z

Györom, tako da bi nastal prometni trikotnik. Kasneje je progo podaljšal do

Gloggnitza pod Semmeringom, od koder bi se nadaljevala do Trsta. Država

pa je kmalu ugotovila, da se ne splača predati gradnjo železnic v zasebne

roke, zato so že leta 1841 želeli zgraditi povezavo do meje s Saško ter na

jug zgraditi progo do Trsta. To povezavo s Trstom so zgradili kot Južno

železnico.

4.3 Gradnja in stanje železnic v Avstro-Ogrski po izgradnji Južne

železnice (1)

Po gradnji Južne železnice je država prišla v tako slabo gospodarsko stanje,

da je bila prisiljena prodati skoraj vse železnice, tako da je bilo leta 1859

državnih le še 19 km prog. Ta usoda je leta 1858 doletela tudi Južno

železnico, ki so jo prodali skupaj z benečansko-lombardijskimi železnicami.

Prevzela jih je Družba Južne železnice (k.k. priv. Sudliche Staats-,

Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische

Eisenbahngesellschaft). Poleg Južne železnice je obvladala še vse

10

10


severnoitalijanske železnice. Ta družba je tudi dokončala progo Pragersko-

Ptuj-Ormož-Čakovec-Kotoriba-Velika Kaniža, ki jo je prevzela od Cesarja

Ferdinanda Orientalna železnica. Družba Južne železnice je zgradila tudi

progo Zidani Most-Zagreb-Sisak. Prevzela je tudi koroško železnico in jo

leta 1864 dokončala. Skozi Pustertal je v Fortezzi dosegla Južnotirolsko

železnico. Leta 1866 je Avstrija morala Italiji odstopiti tudi Benečijo, zaradi

česar je ozemlje Družbe Južne železnice končalo pri Krminu. Leta 1868 je

povezala Beljak z Launsdorfom, in nastala je priviligirana Rudolfova

železnica. Leta 1870 je bila zgrajena gorenjska železnica. Po uvedbi

dualizma so se Madžari usmerili v gradnjo lastne zveze z morjem, kar jim

je uspelo leta 1873. Proga je potekala po trasi Budimpešta-Zagreb-Reka.

Konkurenco pa je zaslutila tudi Družba Južne železnice in je svojo progo

Pivka-Reka dokončala štiri mesece pred Madžari. Istega leta pa je prišlo do

borzne krize, zaradi katere so številne železniške družbe propadle. To je

država upočasnila s podržavljanjem in sekvesticijskim zakonom (zakon, ki

državi omogoča, da začasno nacionalizira (dokapitalizira) neko podjetje, v

našem primeru zasebne železniške družbe). Ker je Pulj postajal vse

pomembnejše oporišče za mornarico, je država sama leta 1876 zgradila

Istrsko železnico. Za obdobje med letoma 1878 in 1879 je značilno, da se

je država trudila ponovno vzpostaviti mogočno železniško omrežje. V tem

času so nastajale tudi številne lokalne proge (lokalke).

Državne železnice niso imele v lasti proge Ljubljana-Trst, zato so zgradili

železnico Hrpelje-Kozina-Trst. To je bilo potrebno storiti predvsem zaradi

neodvisnosti od Družbe Južne železnice in oderuških tarif le-te.

Državne železnice (KkStb) so leta 1893 zgradile tudi progo Ljubljana-

Grosuplje-Kočevje in leto pozneje Grosuplje-Novo mesto-Straža. Progo je

upravljal KkStb.

Leta 1899 je bila zgrajena tudi železnica Ljubljana-Vrhnika, ki so jo leta

1966 ukinili.

Po letu 1900 so gradili predvsem manjše lokalke, 1902 pa je bila zgrajena

vipavska proga.

11

11


Za pomembno leto pa lahko štejemo leto 1906, ko je bila zgrajena

Bohinjska železnica. Prek Bohinja je speljana do Gorice in nato do Trsta. S

to povezavo je KkStb postala popolnoma neodvisna od Družbe Južne

železnice (SB), saj je v Trstu zgradila lastno postajo in kurilnico. Med 1912

in 1914 so gradili tudi Belokranjsko progo.

Nato je prišla prva svetovna vojna, med katero so gradili predvsem

ozkotirne železnice za vojne potrebe, npr. ozkotirko Kobarid-Čedad in

Logatec-Črni vrh.

Po vojni je Kraljevina Jugoslavija ustanovila Jugoslovanske državne

železnice, po drugi svetovni vojni pa je FLRJ ustanovila Jugoslovanske

železnice (JŽ). Po osamosvojitvi leta 1991 vse proge v Republiki Sloveniji

upravljajo Slovenske železnice (SŽ)

Slika 1: znak KkStb

Vir : www.kkstb.at

4.4 Načrtovanje železnice in gradnja proge čez Semmering (2),

(4), (6)

Načrtovanje železnice je se je začelo leta 1837. Predstavljena je bila trasa

(od Dunaja do Ljubljane) : začela bi se na Dunaju, tekla preko Dunajskega

Novega mesta do Gloggnitza pod Semmeringom. Tu je bil nekaj časa

12

12


konec proge. Kljub vsemu se še niso čutili sposobne zgraditi progo čez

Semmering. Po nekaj letih nabiranja izkušenj na ozemlju današnje

Republike Slovenije so se končno čutili sposobne za Semmering. Zanimivo

je, da so čez omenjeno goro imeli najprej namen zgraditi žičnico ali zobato

železnico, genialni Ghega pa je predložil načrt železnice, po kateri bi lahko

vozile običajne lokomotive. Na vrhu Semmeringa je družba Južne železnice

zgradila hotel. Prva postaja pod Semmeringom je bil Mürzzuschlag.

Slika 2: plakat SB za hotel na vrhu Semmeringa

Vir: www.christophrco.com

4.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva (3)

V prvih letih po izgradnji severne železnice Avstrija ni imela tovarn

lokomotiv. Zato so bile prve lokomotive na naših tleh ameriške, in sicer iz

tovarne Noriss Locomotive Works, Philadelphia (delovala je med leti 1832

13

13


in 1866), tirnice pa so bile angleške. Vendar se je kmalu po tem začela

razvijati lokomotivska industrija. Prvo so ustanovili leta 1840, in sicer

Strojno tovarno za lokomotive na Dunaju. Za glavnega inženirja so tja

poklicali mladega Britanca Johna Haswella, Stephensonovega učenca. Ta

tovarna je kasneje prešla v last Avstro-Ogrskih državnih železnic. Leta

1842 je družba W. Gunther v Dunajskem Novem mestu ustanovlila

železniško tovarno. Ta tovarna je bila ena izmed največjih tovarn, saj je

naredila več tisoč lokomotiv. Tudi Norris sam, lastnik ameriške tovarne

Norris Locomotive works, je imel na Dunaju svojo tovarno. Ta je sicer

obstajala le pet let zaradi domače konkurence. Tovarno je kasneje prevzel

G. Sigl, ki pa je kmalu tovarno zaprl. V tovarniškem poslopju je kasneje

delovala delavnica za popravilo lokomotiv. Leta 1870 je pričela obratovati

še četrta tovarna, Florisdorfer Maschienenfabrikgesellschaft, bolj znana kot

LOFAG. Tovarna je predvsem uspela, ko se jim je pridružil dr. ing. Karl

Goelsdorf, eden izmed najpomembnejših konstruktorjev lokomotiv tistega

časa. Peto tovarno v stari Avstriji je ustanovil ing. F. Xaver Mannhard,

vendar je kmalu prenehala obratovati. Ko se je gospodarsko stanje

izboljšalo, so leta 1880 ustanovili tovarno Krauss v Linzu, ki je izdelovala

predvsem tenderke in ozkotirne lokomotive. Tovarna je bila uspešna.

Tudi Čehi niso hoteli zaostajati in so leta 1899 ustanovili " prvo češko-

moravsko tvornico lokomotiv". Kasneje so ustanovili še češko tovarno

Breitfeld-Danjek, ki se je po prvi svetovni vojni združila s prvo.

Svoje prve lokomotive pa so v letu 1872 začeli proizvajati tudi Madžari v

tovarni Magyar Allamvasutak Gepgyar. Do prve svetovne vojne je izdelala

več kot tri tisoč parnih lokomotiv dobre kvalitete. Veliko lokomotiv iz te

tovarne so po drugi svetovni vojni imele v lasti JDŽ.

5. Raziskovalni del

1. hipoteza

14

14


Če knez Windischgrätz ne bi posredoval, bi proga potekala

drugače.

5.1.1 Gradnja Južne železnice od Dunaja do Ljubljane (2)

Od Dunaja je proga peljala proti Dunajskemu novemu mestu ( Wiener

Neustadt), do Gloggnitza, nato pa čez prelaz Semmering (nm. višina 898

m). Nadaljuje se do Brucka na Muri, od tam do Gradca. Prek Šentilja je

pelje čez pesniški viadukt do Maribora. Nato teče mimo Frama do

Pragerskega, kjer je bila tako kot v Mariboru kurilnica. Od naslednje večje

postaje, Celja, se nadaljuje do Zidanega mosta, kjer se danes odcepi proga

proti Zagrebu, potem po gradbeno težavni dolini Save, kjer je Ghega

ponovno pokazal svojo nadarjenost, mimo Laz, skozi Zalog prispe do

Ljubljane. Ob odprtju odseka do Ljubljane leta 1848 so priredili veliko

slavje, na katerem je bil prisoten sam cesar Franc Jožef. Železniški muzej

Ljubljana je decembra 2012 pripravil muzejsko vožnjo godbenikov,

posvečeno odprtju te proge. Nato je graditelje čakal težek prehod do

morja.

5.1.2 Prve želje po gradnji železnice pri nas (4)

15

15


Prve ideje o železniški povezavi med Dunajem in Trstom so se rodile že

kmalu po izumu železnice. Železniška proga bi imela pomemben vojaški

pomen, saj je povezovala takratno prestolnico Avstrije, Dunaj z največjim

pristaniščem, Trstom. Prav tako bi pomenila boljše trgovanje, potovanja,

nenazadnje pa tudi bolj udobno potovanje cesarske družine.

5.1.3 Starejša zgodovina Windischgraetzov (5)

Plemiška rodbina Windischgraetz je zelo stara; obstaja od 11. stoletja. Tej

v Avstriji bolj znani rodbini so pripadali številni intelektualci, umetniki in

vojskovodje. Prvi zapisi o njenih pripadnikih segajo v leto 1091, in sicer je

omenjen Weriand de Graz, slovenjegraški plemič. Bili so ena izmed

najstarejših plemiških družin v habsburškem cesarstvu, po pomembnosti

na Slovenskem pa takoj za Auerspergi. Tesno so bili povezani z Slovenj

Gradcem, od tam izvira tudi njihovo ime. Sicer pa so na slovensko prišli iz

Zgornje Bavarske. Leta 1363 je provinca Windischgraetz postala last

štajerskih vojvod in Windischgraetzi so se pričeli izseljevati.

Windischgraetzi pa Werianda de Graza zanikajo kot prvega znanega

prednika. Tako lahko o prvem zagotovem predniku Windischgraetzev

govorimo o Hermanu II. Zanimivo je, da je bil Pankranz von Windischgraetz

zagrizen protestant, saj je živel v istem času kot Marthin Luther. Bil je tudi

eden izmed redkih, ki je lahko koval svoj denar. On in njegov brat Erasmus

sta bila leta 1551 povzdignjena v baronski stan. Leta 1557 pa je sledilo

povišanje v grofovski stan. Sin Bartholomeusa von Windischgraetza,

Gottlieb, je bil povzidgnjen v grofa. Poročil se je s grofico Oettlingen in s

tem prišel v sorodstvo zvojvodo Braunschwaigom. S tem je stkal družinsko

vez z družino kasnejša cesarice Marije Terezije. Gottlieb je umrl leta 1695

na Dunaju. Družinsko vejo sta nadaljevala Ernst Friedrich in Leopold

Viktorin, ki sta bila polbrata. Ernst je bil odličen diplomat. Leopoldov sin

Joseph se je poročil s hčerko grofa Khevenhuellerja, Marijo Antonijo. 16

16

16


mesecev po rojstvu prvorojenca Josepha Niklasa je Marija umrla zaradi

črnih koz, čez mesec dni pa še Josepha. Za otroka je poskrbel Leopold.

Joseph Niklas se je poročil z grofico Erdoedy, ki je umrla. Nato se je poročil

s princeso Arenberg, ki mu je rodila pet otrok. Eden od sinov je bil Alfred

Candius. Vnuk Alfreda Candiusa, Alfred August, je bil med leti 1893 in

1895 predsednik avstrijske vlade.

Slika 3: Ruševine gradu Haasberg, ki je bil nekoč v lasti Windischgraetzev

5.1.4 Windischgraetzi pridejo na slovensko (5)

Windischgraetzi so bili na Slovenskem že v 11. stoletju, vendar so se

kasneje izselili. Ponovno so na Slovensko prišli v 19. stoletju, natančneje

leta 1846. Prav tega leta je Alfred Candius med drugim skupaj z obsežnimi

gozdovi kupil grad Haasberg pri Planini ter grad Logatec. Kupil ga je od

Zofije Fagan. Kupil je še druge gradove na Kranjskem in Štajerskem, med

drugim tudi Bogenšperk. Ob nakupu je imel 45000 hektarjev zemlje, po

reformi, ki je to razdelila med kmete, pa 18000 hektarjev. Ne smemo

pozabiti, da je Haasberg Windischgraetzom kratek čas že pripadal. Menda

naj bi imel dobro razvito trgovsko žilico. Tako je imelo gospostvo Haasberg

8000 hektarov, pretežno gozda, ki je bil razdeljen v 7 revirjev. Lahko tudi

trdimo, da so bili Windischgraetzi nosilci gospodarstva na Notranjskem, saj

so imeli v lasti večino notranjskih gozdov. Prav tako je gotovo, da so

Windischgraetzi les izvažali od samega nakupa gozdov, zato je bila

železnica, ki bi tekla mimo teh posesti, izjemno pomembna. Denar so

17

17


služili tudi s prodajo hrastovine železnici za pragove. 90% lesa je potovalo

proti morju za izdelavo ladij. Windischgraetzi so žgali tudi oglje.

5.1.5 Politični vpliv Windischgraetzev (5)

Politični vpliv Windischgraetzev skozi avstrijsko in slovensko zgodovino je

bil velik. Skozi zgodovino se to vidi večkrat. S svojo močjo niso spremenili

le poteka železnici, temveč tudi meje. Po prvi svetovni vojni, ko so bili z

Habsburžani že poraženi, bi moral postati Haasberg last kraljevine SHS.

Ker pa so imeli veliko moč, so spremenili potek meje v Rapallski pogodbi

tako, da sta dve tretjini posestev ostali v Italiji. Za delavce na drugi strani

meje pa so poskrbeli tako, da so ti dobili obmejne karte.

5.1.6 Knez Alfred Candidus von Windischgraetz (5)

Alfred Candidus je verjetno najpomembnejši Windischgraetz, saj je bil

izvrsten vojskovodja. Leta 1804 ga je cesar Franc I. uvrstil v elitno enoto

vojakov, ki bi Avstrijo ubranili pred Napoleonom. Leta 1822 je bil povišan v

kneza. Njegova grofija je obsegala grofiji Egloffs in in Siggen. Krvavo je

zadušil dunajsko marčno revolucijo in skupaj z banom Jelačičem je zasedel

Budimpešto. Ko pa je bila maršalova vojska poražena, je izgubil večino

funkcij. Vendar pa je tudi po tem ostal dober prijatelj Franca Jožefa,

avstrijskega cesarja. Njegov vnuk Ferdinand Otto Weriand Hugo je bil

poročen s cesarjevo vnukinjo Elizabeto Habsburško. Nakupil je tudi veliko

gradov, med drugim Haasberg pri Planini. Tam je leta 1867 tudi umrl.

18

18


Slika 4: Alfred Candidus Slika 5: grb Windischgraetzev

von Windischgraetz Vir: www.sl.wikipedia.org

Vir: www.geni.com

5.1.7 Predložene možne trase železnice po Krasu (4), (2), (6)

Prvo razpravo o Notranjski je napisal prof. Hlubek iz Gradca. Okoli te

razprave so se razvile številne debate in številni inženirski oddelki so celo

desetletje razni preučevali Kras. Glavna težava je bila v pomanjkanju vode

na Krasu, problem pa je bil tudi, kako zaobiti kraško planoto in po položni

progi priti do morja. Za to so trasirali prvo varianto: proga bi tekla čez

mimo Šentvida pri Ljubljani, mimo Preske ob Sori po Poljanski dolini ter s

približno 4 km dolgim predorom pod Razpotjem v dolino Idrijce in, ob

njenem toku do Svete Lucije, sedanjega Mosta na Soči. Odtod bi proga

tekla do Devina in prek Sesljana v Trst. Pri tej trasi moram opozoriti na to,

da bi tekla zelo blizu idrijskega rudnika živega srebra. Ta rudnik je bil

takrat svetovnega pomena, namreč drugi največji na svetu. Železnica, ki

bi tekla mimo rudnika, bi imela velike zaslužke od odvažanja živega srebra

19

19

http://www.google.si/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=lX24W4dA6NhDvM&tbnid=RJLjeO4r-Q6xzM:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Fwww.geni.com%2Fpeople%2FAlfred-I-F%25C3%25BCrst-zu-Windisch-Graetz%2F6000000016345027569&ei=ARc2UYjtBsnYswaNoYDoAQ&bvm=bv.43148975,d.bGE&psig=AFQjCNHJh7Z5RN1B2zrka1KPKuiWxKAkRg&ust=1362585713670363

http://sl.wikipedia.org/wiki/Windischgr%C3%A4tzi


do dovoza surovina (lesa, oglja, apna), tako pa so namesto nje služili

furmani. Prav tako bi rešili probleme z vodo in vzponi proge. Poleg ta pa je

Peter Leskovec predstavil še eno varianto, bolj znano kot soško. Ta pa je

imela dve smeri: začela bi se v Ljubljani, tekla bi do Loga, na Vrhniko,

mimo Podlipe, odtod čez Smrečje in Dobračevo na Fužine in Sovodnja. Od

Sovodnje bi držala na Javorjev dol in Snajlo v dolino Idrijce pod Faro ter po

strugi Idrijce naprej. Druga pa bi vodila iz Sovodenj na Kladje in ter odtod

na Cerkno in Želin.

Leskovec je imel v hotelu Malič v Ljubljani posvetovanje z nadvojvodo

Johannom leta 1837. Sprva so se nagibali le za progo po dolini Soče,

vendar so vzporedno preučevali tudi kraško planoto. Ghega je podrobneje

preučil kraško varianto šele, ko je to zahteval predsednik dvorne komore,

baron von Klübeck. Von Klübeck naj bi bil prijatelj kneza Windischgraetza, zato me ta

ukaz von Klübecka ne preseneča. Vendar pa je kraški progi kazalo v prid več dejavnikov, ki

so jih objavili v časopisu Austria (4), in sicer:

soška proga kraška proga

Dolžina proge 24.2 avs. milje1 18.2 avs. milje

Najvišja višinska t. 283.7 sežnjev2 317.5 sežnjev

Število krivin 361 312

Število viaduktov 55 28

Stroški za viadukte 3475382 gld. 2206546 gld.

Število predorov 49 5

Stroški za predore 6518200 gld. 1601783gld.

Gradbena doba 6 let 3 leta

Skupni stroški 25 mio gld. 16miogld.

Iz te tabele je razvidno, da vse govori proti "ugodnejši" soški progi, vendar

pa se moramo zavedati, da pri kraški progi med drugim niso bili všteti

stroški izgradnje vodovodov za postaje, prav tako pa je tudi čas gradnje

1 1 avstrijska milja=7585,9 m2 1 seženj=1,896 m

20

20


zgrešen. Po podatkih v tabeli bi namreč morali progo dokončati že leta

1851, v resnici pa so jo šele leta 1857. Ob pregledovanju te tabele se mi je

porajalo vprašanje, ali ni morda za objavo tega članka in tabele stal sam

Alfred Candius von Windischgraetz. Kot sem že navedel, je bil izjemno

podjeten, nekateri pravijo celo, da je mislil le na denar. Zatorej se ne bi

čudil, če je on stal za tem, vendar bi bilo to zelo težko preveriti ali pa bi

bilo povsem nemogoče saj ni ustreznih podatkov. Vendar pa je bila pri

soški progi velika težava, in izgradnja predora v dolino Idrijce. Predor bi bil

dolg bi bil slabe tri kilometre, kar je bilo za tisti čas ogromno. Prav tako

sem zasledil v literaturi, o tem pa sta mi govorila tudi prof. Bogić in oče, da

so se bali, kakšna je geološka zgradba tamkajšnjih kamenin. Vendar mi to

povzroča pomisleke, saj je bil v bližini rudnik, pri katerem pa so verjetno

poznali zgradbe kamenin. Tukaj pa bi omenil manjšo zanimivost, da so se

tudi potniki bali predorov, posebno ženske. Da bi se zavarovale pred

nespodobnimi gospodi, so v ustih nosile tako imenovane ustne iglice.

Kraška proga je seveda povzročala neprimerno večje težave, to pa so

predvsem nasip na barjanskih tleh, borovniški viadukt in največja, kako

pridobiti vodo za napajanje lokomotiv. To je bilo pomembno, saj so takratni

majhni tenderji lahko prevažali le nekaj kubičnih metrov vode. Za

ilustracijo naj povem, da so imele lokomotive proti koncu parne dobe

zalogovnike s prostornino 40 in več kubičnih metrov. Dnevna poraba vode

je bila do 50 tisoč kubičnih metrov (na postaji Rakek).

21

21


Slika 5: zemljevid Južne železnice

Vir:

http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Suedbahn_1899_Karte_Marburg_Triest.jp

g

5.1.8 Inženir Carl Ritter von Ghega

Inženir Carl Ritter von Ghega se je rodil 10 januarja 1802 v Benetkah.

Njegova družina je imela albanske korenine. Kot otrok se je zanimal za

pomorstvo, vendar se je odločil za matematiko. Diplomiral je na univerzi v

Padovi in študij zaključil kot matematik. Delati je začel kot hidrotehnik in

graditelj cest. Med leti 1836 in 1840 je delal na Severni železnici cesarja

Ferdinanda. V tem času je preučeval gradnjo železnic v Britaniji. Leta 1842

je postal glavni konstruktor Južne železnice. Za njegov največji dosežek

velja izgradnja proge med Gloggnitzem in Mürzuschlagom. Njegovi

sodobniki so priporočali zobato železnico, vendar je Ghega predložil traso

čez Semmering, ki so jo lahko prevozile tudi običajne lokomotive. Na

študijskem potovanju po ZDA je spoznal konstrukcijo mostu tipa Howe, tak

22

22


most je kasneje postavil v Mariboru. Skonstruiral je tudi Borovniški

viadukt. Povzdignili so ga v plemiški stan in dobil je naziv Ritter. Prav tako

pa je ob prihodu železnice v Ljubljano prejel priznanje železna krona. Umrl

je leta 1860 na Dunaju zaradi tuberkuloze.

Slika 6: Carl Ritter von Ghega

Vir: commons.wikimedia.org

Slika 7: Nekdanji avstrijski bankovec za 20 šilingov, na katerem je

upodobljen inž. Ghega

Vir: commons.wikimedia.org

23

23

http://www.google.si/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=C8OtqTjqIrS9NM&tbnid=r562kf8fwbEmoM:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Fcommons.wikimedia.org%2Fwiki%2FFile%3A20_Schilling_Carl_von_Ghega_obverse.jpg&ei=GRk2UY3eNsiSswbUzYHYAg&bvm=bv.43148975,d.bGE&psig=AFQjCNG6F3rO85qf3cJ_apGDvSmfzIYYcQ&ust=1362586256612208

http://www.google.si/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=C8OtqTjqIrS9NM&tbnid=r562kf8fwbEmoM:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Fcommons.wikimedia.org%2Fwiki%2FFile%3A20_Schilling_Carl_von_Ghega_obverse.jpg&ei=GRk2UY3eNsiSswbUzYHYAg&bvm=bv.43148975,d.bGE&psig=AFQjCNG6F3rO85qf3cJ_apGDvSmfzIYYcQ&ust=1362586256612208


5.1.9 Odnos med Windischgraetzi in Habsburžani (5)

Windischgraetzi in Habsburžani so bili sorodstveno povezani, knez

Windischgraetz pa je bil dober prijatelj Franca Jožefa. Cesar Franc Jožef je k

Windischgraetzu pogosto prihajal na lov, posebej rad pa je prihajal po

izgradnji železnice. Knez je cesarja gostil na gradu Snežnik in Haasberg.

Med enim izmed številnih obiskov je snežna nevihta trajala cele tri tedne,

in Franc Jožef se je "jako dobro razumel" z ženo Windischgraetzovega glavnega

gozdarja. Rezultat tega "prijateljstva" je bila hči, menda močno podobna cesarju (7). Tu se

lahko vprašamo, koliko takih otrok je še bilo po Avstro-Ogrski monarhiji.

5.1.10 Glavne težave kraške proge (2), (4), (6)

Tu bom posebej obdelal vsako težavo kraške proge

5.1.11 Nasip na Ljubljanskem barju

Kraška varianta proge je že pred začetkom gradnje veljala za težko

izvedljivo. Pred samo gradnjo so se že zavedali pomanjkanja vode, težav s

kraško planoto in vzpon na 600 m nadmorske višine. Vendar pa je po

začetku gradnje prišlo do novih težav. Prva je bila ljubljansko močvirje

oziroma barje. Čezenj bi v vsakem primeru morali zgraditi nasip, vendar se

je pojavila nova težava. Barje je namreč požiralo velike količine materiala.

Močvirje, čez katerega so gradili, je sestavljalo najprej 6 čevljev šote, nato

2 do 8 čevljev napol tekoče gline, sledila pa je plast peska in mivke, nato

pa skala. Skalnata tla na površju so se pojavila šele pri današnji postaji

Preserje. Še pred pričetkom gradnjo so v letih 1855 in 1856 sondirali teren.

Med letoma 1850 in 1852 so poglobili jarke za odvodnjavanje vode iz

24

24


barja. Nato pa so začeli pri Notranjih goricah nasipavati kamenje. To so

nasipavali v jarke, ki so bili od proge oddaljeni tri sežnje. To so počeli, da

bi preprečili, da bi ilovica silila na površje. Za to so porabili dvajset tisoč

kubičnih metrov materiala, ki je bil deloma tudi iz Podpeči. Kopanje jarkov

je trajalo do leta 1854, in je bilo izjemno težavno. Za nasipavanjem

kamenja so zaključili, ko se je gornji rob kamnitega nasipa ustalil pri 9

sežnjih pod višino tira. Šele takrat so lahko začeli z gradnjo pravega

nasipa. Do prvih večjih pogrezanj je prišlo leta 1853, vendar so težavo

rešili z nasipavanjem kamenja, dokler tla nasipa niso legla na trdno plast

ilovice in skale. Za celoten nasip so porabili preko 100000 kubičnih sežnjev

kamenja (3.356.718 kubičnih metrov), medtem ko bi pri navadnem terenu

zadoščalo 18000 kubičnih sežnjev (604209.325 kubičnih metrov). Te

količine so ogromne, in močno presegajo že prikazane količine, navedene

v članku iz časopisa Austria.

5.1.12 Borovniški viadukt (4)

Ko je proga Južne železnice prispela do borovniške doline, je prešla na

borovniški viadukt. Borovniški viadukt so mnogi označevali za

najimpozantnejši objekt cele Južne železnice. S svojimi 561 metri dolžine in

28 metri višine je deloval res veličastno. Imel je dve nadstropji, spodnje je

imelo 22 in zgornje 25 obokov. Viadukt je stal na hrastovih pilotih, ki so bili

zabiti v mehka barjanska tla. 24 stebrov je bilo izdelanih iz čistega

klesanega kamenja, ki je bilo obloženo s apnenčevimi kvadri. Oboki so bili

zidani z opečnatimi zidaki, teh so porabili kar 5 milijonov kosov. Za gradnjo

so med drugim porabili 1000000 kubičnih čevljev klesanega kamenja in

prav toliko apnenčastih kvadrov. Pri gradnji je sodeloval tudi moj

prapraded Josip Kremenšek (1838-1906); iz Laz pri Logatcu se je vsak dan

z vozom odpeljal do Borovnice, kjer je iz Podpeči vozil kamenje. To delo je

bilo dobro plačano; zaslužil je dovolj za precejšno obnovo hiše, tam pa je

tudi spoznal svojo bodočo ženo, mojo praprababico Marijo Borštnik. Ta

25

25


viadukt je več desetletij veljal za najdaljši železniški most v Srednji Evropi.

Doživel pa je žalosten konec. Med drugo svetovno vojno so ga delno uničili

vojaki stare Jugoslavije. Kasneje so Italijani viadukt ponovno usposobili, z

uporabo Roth-Waagnerjeve konstrukcije, kasneje pa so Nemci postavili

obvozno progo, ki stoji še danes. Dokončno je bil uničen med

bombardiranji Američanov, ter z miniranjem partizanov. Ali je bilo to res

nujno, se še danes prerekajo. Vsekakor pa je velika škoda za našo

tehnično dediščino. Vendar pa moramo upoštevati dejstvo, da so bili

hrastovi piloti zaradi osuševanja barja že močno načeti in trhleni, tako da

bi se verjetno viadukt podrl zaradi tega vzroka. Danes je proga speljana po

nasipu, ki poteka po robu doline; zato je proga daljša za približno 3 km. Tu

velja omeniti še dva mostova: Jelenov viadukt in Štampetov most, ki stojita

še danes. Drugi je bolj znan, pod njim od leta 1972 poteka avtocesta med

Vrhniko in Logatcem. Med gradnjo avtoceste so bile potrebne določene

spremembe, podrli so šest kamnitih obokov in jih zamenjali z dvema

betonskima.

Slika 8: Borovniški viadukt kmalu po odprtju

Vir: www. ftpmirror.your.org

26

26

http://www.google.si/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=0TdlbyGZ4CJ04M&tbnid=i1RFwG0l-hpYqM:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Fftpmirror.your.org%2Fpub%2Fwikimedia%2Fimages%2Fwikipedia%2Fsl%2Fc%2Fc9%2F&ei=pt89UZKpG5HHsgaH6oGIAQ&bvm=bv.43287494,d.bGE&psig=AFQjCNG7csEj0BU5RUIXWDgEcWolCUSXow&ust=1363095835207301


Slika 9: Josip Kremenšek (1834-1908) in Marija Borštnik (1845-1938)

5.1.13 Problem preskrbe postaj z vodo (7), (8)

Kras je bil pogosto brez vode, te je včasih zmanjkovalo še za maloštevilno

prebivalstvo, nato pa je prišla železnica. Ta je trošila ogromne količine

vode, po 50000 kubičnih čevljev na dan takoj po otvoritvi proge. Kasneje

so se potrebe po vodi še bolj povečale. Na odseku, ki ga opisujem, sta bili

dve vodni postaji. Prva je stala v Logatcu, druga pa na Rakeku. To kaže na

velik vzpon proge med Logatcem in Postojno, saj je bilo vodno napajališče

tudi v Postojni. V Logatcu so v ta namen zajeli potok Jačka. Da bi vodo

prenesli do postaje, so v bližini postaje zgradili tako imenovani

Pumpenhaus. To je opečnata zgradba, ki stoji še danes. V njej so bile

parne črpalke, s katerimi so črpali vodo do postaje. Danes zgradba

propada, parne črpalke pa so prodali kot staro železo in stalili. Na Rakeku

so, kakor pravi dr. F.C Weidmann, "zasuli še edini studenec, ki je

Rakovcem žejo gasil"1. Zato so zgradili 3.6 km dolg cevovod, ki je peljal iz

Cerkniškega potoka na Rakek. Po dogovoru s krajani je bila Južna železnica

dolžna oskrbovati Rakek z vodo. Cevovod je bil speljan v kamnit zbiralnik,

od tam pa na postajo.

1 Dr F.C. Weidmann: Panorama der Karstbahn von Laibach bis Triest, Trst 2004, založba MGS Press

27

27


5.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske višine

Ena izmed glavnih težav je bil tudi vzpon na 600 m nadmorske višine.

Proga bi to točko dosegla med Rakekom in Postojno, natančneje v

Škocjanskem gozdu. Za takratne lokomotive je bilo to izjemno veliko, pa

tudi danes sta velikokrat potrebni za daljše kompozicije dve lokomotivi

serije 541. Ker pa je bil zahteven tudi vzpon na logaško ravan, so bile

pogosto potrebne lokomotive za doprego. Te so k vlaku priklopili v

Borovnici, odklopili pa v Postojni ali na Planini.

Nadmorske višine postaj na odseku Borovnica-Rakek

Borovnica…………………………334m

Logatec……………………………481m

Rakek……………………………...555m

Slika 10: Okrajno sodišče in postaja Rakek leta 1926

Vir: www.stareslike.cerknica.org

28

28


5.1.15 Razprava h tej hipotezi

S pregledom vsakega večjega problema je razvidno, da ni bilo pravega,

takoj vidnega vzroka za gradnjo železnice na Krasu. Edini resni problem

soške proge bi bil predor v dolino Idrijce, ki pa bi bil izvedljiv, vendar takrat

še izjemno drzen in zahteven projekt. Toda kot sem opisal, pri tej progi ni

drugih večjih težav, pri kraški pa. Prav tako je zanimiv nenaden preobrat h

kraški varianti, saj so pred tem vsa dela potekala v smeri soške proge.

Tega si ne morem razlagati drugače, kot da je Windischgraetz v

odločilnem trenutku prek barona von Klubecka vplival na odločitev, ali pa

morda celo neposredno na cesarja. Ugotovil sem, da na kraški progi

gospodarsko razen Windischgraetza in ostalih manj pomembnih plemičev

nihče ne bi imel bistvene gospodarske koristi, saj so bili ti kraji slabo

poseljeni, obrt je bila slabo razvita, industrije pa sploh ni bilo. Tako lahko

rečem, da na podlagi teh ugotovitev ne najdem nobenega vzroka za potek

proge kot je ta, da je bil glavni akter pri izbiri kraške proge Alfred Candius

von Windischgraetz. Windischgraetzi so imeli skozi vso avstrijsko in

slovensko zgodovino velik vpliv na gospodarsko in politično dogajanje.

Premikali so meje, spreminjali potek železnic, vse za svojo korist.

29

29


2. hipoteza

Železnica je bila vzrok za propad furmanstva.

5.2.1 Splošno o furmanstvu ali prevozništvu s živino

Da bi razumeli propad furmanstva, se moramo o tej obrti podučiti.

Furmanstvo je bila prevozniška obrt, ki je potekala od 17. stoletja dalje.

Prvi "pravi" furmani so bili v Nemčiji in Franciji. Pri nas se je furmanstvo

začelo leta 1718,ko so po ukazu Karla IV. opravljali velika popravila ceste

Dunaj-Trst. Med drugim so jo razširili na širino 5,7 m . To cesto so

poimenovali commerziel strasse. Za Planino pri Rakeku pa je pomembno

leto 1746, ko so skoznjo zgradili cesto pod Planinsko goro, varno pred

poplavami Unice. Največji razcvet je trajal do leta 1857, torej do zgraditve

Južne železnice. Veliko cest je potekalo na trasah rimskih, vendar so bile

vse makadamske. Zaradi furmanstva so se razvili številni slovenski kraji,

predvsem tisti ob cesarski cesti Dunaj-Trst. Zakaj pa so furmani v svojem

poklicu tako uspevali? Bili so praktično edina vez Dunaja z

najpomembnejšim pristaniščem cesarstva, Trstom. Če naštejemo le nekaj

najpomembnejših tovorov: les, žito, smodnik, krogle. Pomemben vpliv na

furmanstvo so bili tudi Francozi. Ti so zasegli večje količine konj ,

predvsem pa so uvedli sistem svobodne notranje in zunanje trgovine. Ta

sistem je nastal zaradi lažjega trgovanja s Turčijo, pa tudi celinske zapore

proti Angliji, deloma pa tudi proti Avstriji. Vendar so tihotapci kot vedno

opravljali svoje delo, to nazorno prikazuje zgodba o Martinu Krpanu. Za

samo cestno omrežje je pomembneje, da so ceste razširili na 7 m širine,

uvedli pa so obvezno vožnjo po levi. Francozi pa so ukinili tlako, zato so

ljudje še dolgo pravili, da se je kmetu pod Napoleonom dobro godilo.

Vendar pa so uvedli nekaj drugega, obvezno pripreganje, pri čemer so

30

30


morali kmetje na določene dneve posojati konje za priprego. Uvedli pa so

tudi težki voz-parizar, ki je široka platišča in železne osi.

5.1.2 Furmanstvo na daljše razdalje

Poznamo tri oblike "furanja", to je furmanstvo na daljše razdalje, furanje

na krajše razdalje in furanje za dom. Najstarejše je furmanstvo na daljše

razdalje, to je bila večinoma relacija Ljubljana-Trst. Verjetno je nastalo

zaradi potrebe po boljšem prevozu tovora iz Reke in Trsta v mesta v

notranjosti. To je potekalo po tako imenovani jamborni ali jarbolni cesti. Ta

je potekala po trasi Ljubljana, Vrhnika, Logatec, Planina, Postojna, Sežana,

Trst. Vozili so oglje, tkanine, smodnik, premog, železo, pšenico, suho

meso, dragocenosti in marsikaj drugega. Eden pomembnejših tovorov je

bil les za ladje, med drugim tudi jambori za jadrnice. Tako je rekordni

jambor meril kar 40 m v dolžino. Večino tovora so prevažali v zabojih,

sodih ali vrečah. Tovore so povezovali s trtami, saj so bile vrvi drage. Ves

ta promet se je kasneje preusmeril na Južno železnico. Promet je potekal

po cesarski cesti Dunaj-Trst.

31

31


Slika 11: furman pri vožnji lesa iz gozda na žago

Vir: www.notranjski-park.si

5.1.3 Furmanstvo na krajše razdalje

Furmanstvo na krajše razdalje se je razvilo po izgraditvi železnice. Kraji ob

tržaški cesti so izgubili velik zaslužek, ki jim ga je prinašalo furmanstvo.

Tako so se nekateri oprijeli kmetijstva, ki pa v krajih na Krasu ni prinašalo

zaslužka, saj so komaj preživljali družino z lastnimi pridelki. Vedeti

moramo, da so se propada furmanstva zavedali še pred dokončanjem

železnice. Tako so razni časopisi kmetom podajali nasvete, kako naj vodijo

kmetijo. Vendar je bilo tudi nekaj takih, ki so še vedno želeli voziti. Ti so

opravljali tako imenovano furmanstvo na krajše razdalje. V večini primerov

je bila to vožnja lesa in pridelkov do najbližje železniške postaje ali pa v

konkretnem primeru krajev med Borovnico in Rakekom, posebno okoli

Planine, vožnja do Windischgraetzovih žag. Dobičkonosna je bila vožnja

32

32

http://www.google.si/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=FeqNwptUoTyjQM&tbnid=jhyn6yPh1JrfjM:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Fwww.notranjski-park.si%2Findex.php%3Fcatid%3D58%26lang%3Dslo&ei=eeU4UfebJMrjtQbJwoGIBQ&bvm=bv.43287494,d.bGE&psig=AFQjCNGUYgkn5ro0E5wrlAgP3hkbO9aD6Q&ust=1362769633578680


živega srebra iz Idrije v Logatec. Tako je razvoj doživel tudi Logatec,

pravzaprav je bil okno v svet za Idrijo.

5.1.4 Odnos med furmanstvom in železnico

Furmani so že pred prihodom železnice vedeli, da jim bo vzela dobršenj

del zaslužka. Zato so razni časopisi dajali nasvete, kako naj se furmanske

družine preživijo s kmetijstvom. Vendar pa je v času gradnje Južne

železnice ta furmanom dajala odličen zaslužek. Služili so namreč s

prevozom železniških pragov, zato so razvili celo posebno vrsto voza-

parizarja. Vozili pa so tudi vse druge vrste materiala za gradnjo železnice.

Takoj po izgradnji železnice ni prišlo do vidnega zmanjšanja zaslužka

furmanov, saj je bil tovorni promet še v povojih. Železnica je furmanstvo

začela izpodrivati šele po letu 1865, ko je večina podjetij v bližini odkrila

prednosti le-te, prav tako pa je bil tovorni promet zanesljivejši in hitrejši,

vendar je ostal drag. Pomembno vlogo pa je imelo načrtno uničevanje

kranjskega gospodarstva, ki ga je izvajala družba Južne železnice. Prevoz

iz Gradca do Trsta je bil pogosto cenejši kot npr. prevoz iz Celja do Trsta.

Isto se je dogajalo v krajih na Krasu. Vendar so tu spet zaslužili furmani,

saj se je podjetnikom bolj splačalo, da so furmani peljali blago za železnico

z ugodnejšo tarifo, kot pa da bi blago naložili v sicer bližjem kraju, vendar s

slabšo tarifo.

5.1.5 Planina pri Rakeku.

Danes je Planina gručasto-obcestna vas, sestavljena iz spodnje Planine in

nekdanje Kačje vasi. Kraj ima danes 647 prebivalcev. Nekoč, v času

33

33


furmanstva, je bil to najpomembnejši kraj ob jamborni cesti. Planina se

prvič omenja kot rimska naselbina z imenom Alben. Iz tega kraja je nastala

srednjeveška Planina. Tu so bili tudi večji procesi proti čarovnicam. V času

kraljevine SHS, po določilih Rapallske pogodbe, je bila obmejni kraj. Na

Planinski gori, pod katero stoji, so Italijani gradili bunkerje, ki stojijo še

danes. Največji pomen pa je vsekakor doživela v časih furmanstva, ko je

bila najpomembnejši kraj na jamborni cesti. Med pregledovanjem gradiva

sem zasledil, da se je že v Planini vedelo, kakšna bo cena žita v Trstu. V

Planini so bile tudi velike furmanske gostilne, saj je bila pri furmanih

navada, da so v kakšni izmed planinskih gostiln prespali. Furmani so bili

znani kot izbirčni jedci. Tako so se na furmanskih jedilnikih znašle

marsikatere fine jedi. To so bile razne klobase, juhe, priljubljene so bile

sladice, ena izmed njih so bile pohane višnje. Furmani so odvisno od

zaslužka spali v sobah ali na vozovih in v senu. Če so prevažali

dragocenejše tovore, so vozove zapeljali v prostorne veže. Vzrok za tako

početje so bili rokovnjači, ki pa niso ropali le vozov, temveč tudi bogate

kmete. Zjutraj so kmetje služili s pripreganjem konjev pri vožnji čez

serpentine, popularno imenovane Kačje ride. Pomembnost Planine se

kaže tudi v tem, da so imeli Bratje Klein (gradbeno podjetje, ki je gradilo

čuvajnice na tem odseku) tam svojo izpostavo za najemanje delavcev za

železnico(2). Kasneje je kraj začel propadati. Število furmanskih gostiln se

je manjšalo, ljudje so se vse manj ukvarjali s pripreganjem, prav tako pa so

se prebivalci odseljevali v večja mesta. Danes je Planina le še odsev

nekdanjega pomembnega kraja.

5.1.6 Razcvet Rakeka (7)

Rakek je bil do prihoda železnice nepomembna vas, a se je s prihodom

železnice to korenito spremenilo. Zgradili so nove stavbe, kraj je dobil

34

34


skoraj meščanski pridih. Kar je bila Planina v najboljši dobi furmanstva, to

je bil Rakek v najboljši dobi železnice. Na Rakeku je izstopil sam presvitli

cesar Franc Jožef, ko je šel na lov k Windichgraetzu. Na Rakeku so leta

1929 naložili in odpremili 65923 t tovora, pretežno lesa. Prejeli so le 15922

ton blaga. Ves les so ročno naložili nakladalni delavci-ramparji. To delo je

bilo zelo naporno, imeli pa so le dve tarifi. Plačevalo se je po naloženem

vagonu. Na Rakeku je bilo tudi veliko lesnih skladišč, precej v lasti

Windichgraetzev in domačina Lavriča, ki je bil lastnik žage. Gozdarstvo

okoli Rakeka je zaradi železnice doživelo tak razcvet, da so se bali, da

bodo gozdovi okoli Rakeka postali skalnati kot Kras. Rakek je bil celo tako

pomemben, da so zgradili meščansko šolo in sodišče. V času Kraljevine

SHS je bil obmejna postaja na meji z Italijo. To je bil tudi vzrok za velik

porast prebivalstva, priselilo se je namreč veliko carinikov in ostalih

uradnikov. Veliko furmanov je vozilo les na Rakek, zato je bilo tam kar

nekaj gostiln. Do izgradnje železnice Pivka-Reka pa je bil pomemben, ker

je skozi Rakek potekala ena izmed poti proti Reki.

Odprema vagonov z lesom na postaji Rakek (4)

1893 ……………………………………………3261 vagonov

1896…………………………………………….3754 vagonov

1899…………………………………………….4386 vagonov

1902…………………………………………….3476 vagonov

5.1.7 Propad Planine

Propad Planine se ni zgodil čez noč, potekal je počasi. Število furmanskih

gostiln se je pričelo manjšati, ljudje so se vse manj ukvarjali s

pripreganjem, prav tako pa so se prebivalci odseljevali v večje kraje.

Danes je le še spomin na nekdaj pomemben in živahen kraj, viden v nekaj

velikih, deloma obnovljenih stavbah nekdanjih gostiln.

35

35


Kot sem že navedel, se je število prebivalcev manjšalo, a moramo

upoštevati tudi epidemijo kolere leta 1857. Prav tako se je okoli leta 1910

začelo izseljevanje v Ameriko, ki pa je vplivalo tudi na število prebivalstva

v drugih krajih na Notranjskem. V 20. letih so začeli prihajati tudi

tovornjaki, prve je imel knez Windischgraetz. V moderni dobi pred

izgradnjo primorske avtoceste je bila še enkrat, zadnjič, kraj ob pomembni

cesti Ljubljana-Koper . Od takrat dalje pa nekdaj mogočen trg stagnira,

grad Haasberg pa nezadržno propada.

Slika 12: Planina pri Rakeku leta, v ozadju je viden grad Haasberg


36

36

http://www.google.si/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=EjiE_MWvTWYfDM&tbnid=U66gc_gZmvSQMM:&ved=0CAQQjB0&url=http%3A%2F%2Fstareslike.cerknica.org%2F2013%2F02%2F06%2F1931-planina-pri-rakeku%2F&ei=HeI9Uc7CDIiKtAaajIDYDQ&bvm=bv.43287494,d.bGE&psig=AFQjCNF7oW0mp9uEBU8k-ipm1YHR_s54yg&ust=1363096469558869


Slika 13: Furmanski voz, naložen z lesom


37

37


5.1.8 Gibanje št. prebivalstva po izgradnji

železnice na omenjenem odseku (9) ,(10), (11),

(12), (13)

Leto Hiš Prebivalcev

1869 60 482

1890 108 921

1910 132 1004

1921 Ni podatka 1560

1931 349 1446

38

38



1869 175 1191

1890 167 986

1910 195 1004


1931 284 1446

39

39



1869 123 781

1890 123 790

1910 143 877


1932 327 2216

40

40



1869 91 624

1890 144 762

1910 127 784


1931 388 2137

5.2.8 Razprava k tej hipotezi

Iz teh podatkov je razvidno, da železnica ni povzročila takojšnjega

naraščanja prebivalstva. Pravzaprav se rast prebivalstva v krajih ni toliko

povečala. Povečalo pa se je število novih hiš. Od krajev ob progi na odseku

Borovnica-Rakek je še največjo rast takoj po izgradnji železnice doživela

Borovnica. Pri Planini pa prebivalstvo do leta 1890 padalo, potem pa

začelo znova naraščati. Rast do prve svetovne vojne je enakomerna. Kot

pa sem že povedal, je v teh letih prihajalo do množičnega izseljevanja. Po

prvi svetovni vojno pa pride do močnega porasta prebivalstva, saj se

število prebivalstva podvoji ali celo potroji. Ta rast se upočasni do leta

1931. Odkriti zakaj ni naloga te raziskave, je pa odlična iztočnica za

nadaljne raziskave. Vzrok železnice za propad furmanstva pa lahko

41

41


dokažemo, saj se je v Planini število prebivalstva med letoma 1869 in

1890 zmanjšalo. Torej je bila železnica kriva za propad furmanstva na

daljše razdalje, vendar najprej le za furmanstvo na Jamborni cesti.

Furmanstvo na daljše razdalje je dokončno zamrlo šele po izgradnji

železnice Pivka-Reka. Nasprotno pa so furmanstvo na krajše razdalje

uničili tovornjaki, prvi na tem območju jih je imel Windischgraetz.

Furmanstvo za dom pa se je zavleklo celo do sedemdesetih let prejšnjega

stoletja, ko so zaradi naftne krize ponovno potrebovali vole in konje.

Železnica torej ni povsem uničila furmanstva, je pa bila začetnica tega

procesa, dokončno pa so ga pokopali tovornjaki.

42

42


6. Metode in načini izvedbe raziskovalne

naloge

Sprva, ko še nisem bil prepričan, kaj točno želim raziskovati, sem

predvsem prebiral knjige o železnici na Slovenskem, ki sem jih našel doma

in v knjižnici Logatec. Ob prebiranju knjige Ivana Mohoriča Zgodovina

železnic na Slovenskem sem zasledil podatek, da je bil najverjetneje knez

Windischgraetz vzrok za potek trase Južne železnice po Krasu. Vendar pa

nam Mohorič tu ne postreže z dejstvi, saj se sam ni podrobno spuščal v

raziskovanje tega problema.

Med poletnimi počitnicami se s kolesom pogosto vozim po odseku

furmanske učne poti, prav tako pa kolesarim tudi skozi Planino. V literaturi

najdemo le podatke, da je bila železnica vzrok za propad furmanstva, ne

postrežejo pa nam z nedvoumnimi podatki. Zato sem želel poiskati

podatke, s katerimi bi lahko dokazal, da je bila železnica vzrok za propad

furmanstva.

Oktobra 2012 sem se z mentorico odpravil v železniški muzej v Ljubljani,

kjer naju je prijazno sprejel prof. Mladen Bogić, ravnatelj muzeja. Povedal

mi je marsikaj o gradnji Južne železnice, napotil pa me je še h gospodu

Janezu Drnovšku, ki je knjižničar v Železniški knjižnici Slovenskih železnic.

Tako sem novembra z očetom odšel v Železniško knjižnico, kjer mi je g.

Drnovšek poiskal knjige, povezane z načrtovanjem in gradnjo Južne

železnice. S pomočjo teh knjig sem preučeval prvo hipotezo. Nekoliko

težav sem imel le z jezikom knjig, saj jih je večina v starejši obliki

nemščine, nekatere so pisane celo v gotici. Poleg teh pa sem prebral tudi

nekaj knjig, ki se s tem področjem ukvarjajo splošno.

Pri drugi hipotezi najprej nisem vedel, kje bi našel ustrezne podatke. Po

tehtnem premisleku sem se odločil, da bom poiskal podatke o številu

prebivalcev v Avstro-Ogrski monarhiji po krajih in po letih. Na internetu

sem prebral, da so prebivalce šteli vsakih deset let. V logaški knjižnici sem

našel poročilo o številu prebivalcev Okrajnega glavarstva Logatec, vendar

43

43


je tam le podatek za leto 1889. Ker nisem dobil želenih podatkov, sem

pisal v arhiv Republike Slovenije, kje bi lahko dobil popise prebivalstva.

Odgovorili so mi, da teh podatkov sicer nimajo, da pa so jih objavljali v

reviji Österreichische Statistik. Te revije hrani NUK. Tako sem z mojo

mamo odšel tja, kjer sem dobil te revije, pravzaprav knjige. Vendar pa tam

niso šteti prebivalci po vsakem kraju, temveč je le število prebivalcev

posameznega glavarstva. Ker želenih podatkov nisem dobil, sem

nadaljeval z iskanjem knjig prek Cobissa. Na tej spletni strani sem videl, da

imajo v geografski knjižnici Filozofske fakultete v Ljubljani krajevne

repertitorije. Zato sem se odpravil še tja, kjer sem našel vse želene

podatke.

44

44


8. Razprava

Pri prvi hipotezi sem pregledal vsak problem posebej, s čimer sem

dokazal, da ni bilo pravega, takoj vidnega vzroka za gradnjo železnice na

Krasu. Edina resna gradbena težava soške proge bi bil predor v dolino

Idrijce, ki pa bi bil izvedljiv, vendar takrat še izjemno drzen in zahteven

projekt. Toda kot sem že povedal, pri tej progi ni drugih večjih težav, pri

kraški pa. Prav tako je zanimiv nenaden preobrat h kraški varianti, saj so

pred tem vsa dela potekala v smeri soške proge. Tega si ne morem

razlagati drugače, kot da je Windischgraetz v odločilnem trenutku prek

barona von Klubecka vplival na odločitev, ali pa morda celo neposredno na

cesarja. Ugotovil sem, da na kraški progi gospodarsko razen

Windischgraetza in ostalih manj pomembnih plemičev nihče ne bi imel

bistvene gospodarske koristi, saj so bili te kraji slabo poseljeni. Tako lahko

rečem, da na podlagi teh ugotovitev ne najdem nobenega pametnega

vzroka za potek proge kot je ta, da je bil vzrok za izbiro kraške proge

Alfred Candius von Windischgraetz. Windischgraetzi so imeli skozi vso

avstrijsko in slovensko zgodovino velik vpliv na gospodarsko in politično

dogajanje. Premikali so meje, spreminjali potek železnic, vse za svojo

korist. Torej lahko prvo hipotezo potrdimo.

Če si ogledamo grafe pri drugi hipotezi, lahko vidimo, da takoj po izgradnji

železnice, z izjemo Borovnice, ni prišlo do večjega porasta prebivalstva.

Vendar pa v Planini, nekoč pomembnem kraju, število prebivalstva pade

za približno dvesto ljudi, vendar pa začne po letu 1890 znova rasti.

Koristno bi bilo, če bi imeli podatek še za leto 1880, vendar ga na žalost v

Sloveniji ni moč najti. Vendar pa lahko trdimo, da je število prebivalstva

padlo, v krajih z železniško postajo pa narastlo, čeprav le malenkostno.

Največji porast je bil med letoma 1910 in 1921, saj se je na tem območju

naselilo veliko beguncev z okupirane Primorske, na Rakeku pa predvsem

carinikov, orožnikov in železniškega osebja. Iz teh podatkov o gibanju

števila prebivalstva, podatkov o količini naloženega lesa na Rakeku ter na

45

45


podlagi prebrane literature lahko trdimo, je železnica le delno uničila

furmanstvo. Uničila je najstarejšo obliko furmanstva, pa še to je do leta

1873 le na Jamborni cesti. Leta 1873 je bila namreč zgrajena reška

železnica, s katero je furmanstvo na daljše razdalje dokončno zamrlo.

Nasprotno pa je furmanstvo na krajše razdalje doživelo razcvet, saj so bile

potrebe po prevozu blaga do najbližje železniške postaje velike.

Furmanstvo na krajše razdalje pa so uničili tovornjaki. Iz napisanega lahko

ugotovimo, da železnica ni popolnoma uničila furmanstva, je pa bila

začetnica tega procesa. Drugi hipotezo lahko potrdimo.

46

46


9 Zaključek

V raziskovalni nalogi mi je uspelo dokazati obe hipotezi. Ugotovil sem, da

je knez Windischgraetz vplival prek barona in dvornega ministra von

Kuebecka ali pa naravnost na cesarja pri odločitvi o gradnji železnice

Ljubljana-Trst prek notranjskih gozdov in čez Kras.

Ugotovil sem, da že železnica ni popolnoma uničila furmanstva, temveč le

njegovo najstarejšo obliko, to je furmanstvo na kratke razdalje. Kraji ob

železnici, na primer Logatec in Rakek so doživeli razcvet, nekoč veliki in

pomembni kraji in trgi kot Planina pri Rakeku pa so začeli propadati.

Ugotovil sem tudi, da furmani niso propadli čez noč, temveč je bil to daljši

proces, saj železnica takoj po izgradnji ni imela zadostnega voznega parka

za prevoz vsega tovora. Železnica pa je omogočila razcvet druge oblike

furmanstva, furmanstvo na krajše razdalje. Po zgraditvi železnice je bilo

veliko povpraševanje po prevozu lesa in oglja iz gozda ter prevoz živega

srebra iz Idrije. To obliko furmanstva pa so pokopali tovornjaki in traktorji.

Raziskovanje bi lahko nadaljeval v naslednji smeri:

poskusil bi odkriti, ali je za objavo članka v časopisu Austria res stal

Windischgratz

na Dunaju bi poskusil najti še kakšen podatek v zvezi z

načrtovanjem proge

poskusil bi najti podatke o št. prebivalstva pred izgradnjo Južne

železnice

natančneje bi lahko preučil razcvet in propad furmanstva na kratke

razdalje

47

47


9. Viri in literatura

1. http://www.vlaki.jesenice.net/, datum dostopa 15.11.2012

2. K. Prochaska, Geschicte der Eisenbahnen in Oestereich-Ungarischen Monarchie, Dunaj: Österreichischer Eisenbahnbeamten-Verein, 1898

3. Perko, Franc Vasi v objemu železnice: Ivanje selo, Rakek, Rakov Škocjan, Slivice in Unec skozi čas, Ljubljana:Jutro 2008

4. Mohorič, I: Zgodovina železnic na slovenskem; Ljubljana:Slovenska matica, 1968

5. Žigon, T. Grad Haasberg in knezi Windischgraetz, Logatec:Mali, 1992

6. Dultinger, J. Die Erherzog Johann-Bahn, Rum:Verlag Dr. Rudolf Erhard, 1985

7. Ivanka Gantar: Rakek, Ljubljana:Mladika, 2005

8. Trobič, M. Furmani po cesarskih cestah skozi Postojnska vrata, Logatec:Občina, 2003

9. Spezialortsrepertorium der österreichischen Länder. Bearbeiter auf Grund der Ergebnisse der Volkszählung vom 31. Dezember 1910. Herausgegeben von der statistischen Zentralkommission. VI. Krain. Wien, 1919. Verlag der deutschösterreichischen Staatsdruckerei.

10. Orts-Repertorium des Herzogstums Krain. Auf Grundlage der Volkszählung vom 31. Dezember 1869 bearbeitet von der k.k. statischen Centralcommission. Imenik krajev vojvodine kranjske. Sestavljen na podlagi ljudskega številjenja od 31. Decembra l. 1869 po c. kr. Statistični centralni komisiji. Laibach – Ljubljana. Druck und Verlag von Ign. V. Kleinmayer & Fed. Bamberg. 1874.

11. Special-Orts-Repertorien der im österreichischen Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder. Neubearbeitung auf Grund der Ergebnisse der Volkszählung vom 31. December 1890. Herausgegeben von der statistischen Central-Commission. VI. Krain. Wien, 184. Alfred Hölder. K. u. K. Hof- und Universitäts-Buchhändler. I. Rothenthurmstrasse 15.

48

48

http://www.vlaki.jesenice.net/


12. Definitivni rezultati popisa stanovništa od 31 marta 1931 godine. Knjiga I. Prisutno stanovništvo, broj kuća I domaćinstava. Beograd 1937. Državna štamparija – imprimerie nationale.

13. Definitivni rezultati popisa stanovništva od 31 januara 1921 god. Sarajevo1932 Državna štamparija.

Slikovna priloga 1

Posnetki, zbrani med muzejsko vožnjo 12.12.2012

V tej slikovni prilogi so zbrane fotografije, ki sem jih posnel na postaji

Brezovica, in sicer muzejski vlak z lokomotivo 06-018 12. decembra 2012.

49

49


50

50


Slikovna priloga 2 Fotografije, zbrane na terenu

51

51


Tu so zbrane fotografije, ki sem jih posnel med terenskim delom.

Slika 1: postaja Borovnica

Slika 2: edini ohranjeni steber Borovniškega viadukta

52

52


Slika 3: postaja Verd

53

53


Slika 4: postaja Logatec

Slika 5: postaja Planina

54

54


Slika 6: nakladalna ploščad za les knezov Windischgraetz na postaji

Planina

Slika 7: postaja Rakek

55

55


Slika 8: nakladalna ploščad za les na postaji Rakek

56

56


Slika 9: vozni

red na Južni železnici iz leta 1912, ki ga je eden izmed mojih prednikov izrezal iz neznanega avstrijskega časopisa.

57

57


Slika 10: Valvasorjev bakrorez Planine ( iz Slave vojvodine Kranjske, 1689)

58

58