Download pdf - Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija

Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija


Saobraćajni fakultet

Ekonomski fakultet

Fakultet politehničkih nauka

Ekološki fakultet

Pravni fakultet

Fakultet za medije i komukacije

Fakultet informacionih

tehnologija

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

INTERNATIONAL UNIVERSITY TRAVNIK

72270 Travnik

Aleja konzula – Meljanac bb

Tel: + 387 30 540 597

Fax: + 387 30 540 587

Web: www.iut.edu.ba

www.iu-travnik.com

Izdavač: Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku 72270 Travnik, Aleja konzula-Meljanac bb Tel: 00387 30 540 597 Fax: 00387 30 540 587 Glavni i odgovorni urednik: Akademik prof.dr. Ibrahim Jusufranić Stručni urednik: Lejla Skopljak, MA Za izadavača: Akademik prof.dr. Ibrahim Jusufranić Redakcioni odbor: Prof. dr.sc. Sinan Alispahić Prof. dr.sc. Enes Huseinagić Prof. dr.sc. Dragan Golijan Prof. dr.sc. Asib Alihodžić Prof. dr.sc. Krsto Mijanović Prof. dr.sc. Nenad Novaković Prof. dr. sc. Salih Bučuk Uređivački savjet: Akademik prof. dr. Mladen Bodiroža Akademik prof. dr. Cariša Bešić Akademik prof. dr. Radomir Biočanin Akademik prof. dr. Veselin Drašković Akademik prof. dr. Slobodan Nešković Prof. dr. sc. Nikola Kuvačić Doc. dr. sc. Jasmin Jusufranić Doc. dr.sc. Danislav Drašković Doc. dr. sc. Remzija Kadrić Doc.dr. sc. Sabahudin Hadžialić Mirsad Imamović, MA Tehnički urednik: Adis Abazović Sekretar redakcije: Lejla Skopljak, MA Registrovani ISSN 2303-5188 Štampa: IUT, Travnik Tiraž: 200 primjeraka

Nauka i tehnologija



SADRŽAJ

Ibrahim Jusufranić –Inovativne tehnologije u funkciji bezbjednosti saobraćaja i ekološki problemi država u tranziciji

5

Gradimir Stefanović–Owerview of financing public transport based on PPP experience

27

Rade Biočanin, Jasmin Jusufranić, Muhamed Sivić– Inovacioni zahtjevi u održivom razvoju država Zapadnog Balkana

33

Danislav Drašković, Savan Tanasić – Realni efekti automatske kontrole stanica automobila

41

Tihomir Đurić, Dalibor Božurić, Silven Mamić, Nenad Martinjak– Upotreba mobilnih telefona u vozilima kao rastući problem bezbjednosti saobraćaja

46

Sinan Alispahić, Hata Mušinović, Enesa Hodžić, Almedin Gunjarić – Inovativne tehnologije u funkciji poboljšanja sigurnosti cestovnog saobraćaja

55

Sinan Alispahić, Jasmin Jusufranić, Mirsad Imamović– Sigurnost automatizirane vožnje

63

Ibrahim Jusufranić, Tanja Milešević – Pojedni aspekti održivog urbanog saobraćaja u gradovima

70

Jasmin Jusufranić– Savremeni logistički trendovi

78

Suad Isić – Uticaj ekološke efikasnosti na poslovnu efikasnot preduzeća sa posebnim osvrtom na Bosnu i Hercegovinu

87

Tatjana Stanivuk, Josip Đula, Fran Prolić, Marina Šarac – Ortodronska plovidba i aproksimacija plovidbe po ortodronu primjenom trigonometrijskih funkcija

94

Tanja Milešević, Rade Bičanin, Dragan Nikolić – Savremeno upravljanje vodnim sistemima u okviru održivog razvoja gradova

85

Tihomir Đurić, Josip Jerković, Mario Zeko, Tihomir Jerković– Edukacija roditelja i učitelja kao faktor bezbjednosti saobraćaja

100

Almedina Hatarić– Mobilnost i prijevoz putnika u gradovima

108



6

Uvod Sektor transporta ključni je pokretač ekonomskog razvoja i tranzicije zemlje. Saobraćaj je kamen temeljac procesa evropskih integracija i čvrsto je povezan sa stvaranjem i dovršetunutrašnjeg tržišta kojim se povećava zapošljavanje i privredni rast. Kao jedno od prvih područja zajedničkih politika današnje Evropske unije, saobraćaj se smatra ključnim za ostvarivanje triju od četiri sloboda zajedničkog tržišta.

,

INOVATIVNE TEHNOLOGIJE U FUNKCIJI BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA I EKOLOŠKI PROBLEMI DRŽAVA U TRANZICIJI

Akademik prof.dr. Ibrahim Jusufranić, email: [email protected]

Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina Sažetak: Proces transporta je proces kojim je moguće upravljati uz primjenu inteligentnih trenasportnih metoda što se posebno odnosi na upravljanje sigurnošću u saobraćaju čime bi se znatno smanjio broj poginulih, povrijeđenih osoba, ali i materijalna šteta.U okviru ITS-a, razvijaju se inteligentna vozila, inteligentne saobraćajnice, bežične „pametne“ kartice za plaćanje prevoza, adaptivni sistemi semaforizovanih raskrsnica, efikasniji JGPP, automatsko javljanje i pozicioniranje vozila u nezgodi, biometrijski sistemi zaštite putnika, itd. Suština ITS-a je da integriše pojedina rješenja polazeći od zajedničke arhitekture ITS-a i dobro razrađenih sistema specifikacija. EU smatra važnim dijelom svoje saobraćajne politike istraživanje resursno efikasnog transporta kojim se vodi računa o zaštiti okoliša u svim vrstama putovanja. „Pametan, zeleni i integrisani transport” utvrđen je kao glavni izazov finansiranja projekta u okviru projekta EU-a za istraživanje „Obzor 2020.” za razdoblje 2014.–2020., kojim se nastoji osigurati da Evropa uvijek bude u toku s tehnološkim napretkom u saobraćaju. Ključne riječi: transport, inteligentni transportni sistemi, bezbjednost saobraćaja, ekološka politika, održivi razvoj

INNOVATIVE TECHNOLOGIES IN THE FUNCTION OF TRAFFIC SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROBLEMS OF COUNTRIES IN

TRANSITION (Keynote paper)

Abstract: The transportation process is a process that can be controlled with the use of intelligent transport method which is particularly related to the safety management of traffic, which would significantly reduce the number of dead, injured persons, or material damage. As part of ITS, are developed intelligent vehicles, intelligent road, wireless "smart" cards to pay for transportation, adaptive systems of crossroads, efficient public transport, automatic answer and positioning the vehicle in the accident, biometric systems to protect passengers, etc. The essence of ITS is to integrate individual solutions starting from common ITS architecture and fully developed system specifications. EU considers an important part of its transport policy the research of resource in efficient transport that takes care of environmental protection in all types travel. "Smart, green and integrated transport" has been identified as a major challenge of financing the project in the framework of EU research "Obzor 2020 "for the period 2014th-2020th, which seeks to ensure that Europe has up to date with technological advances in transport. Keywords: transport, intelligent transport systems, traffic safety, environmental policy, sustainable development


7

Uvod Sektor transporta ključni je pokretač ekonomskog razvoja i tranzicije zemlje. Saobraćaj je kamen temeljac procesa evropskih integracija i čvrsto je povezan sa stvaranjem i dovršetkom unutrašnjeg tržišta kojim se povećava zapošljavanje i privredni rast. Kao jedno od prvih područja zajedničkih politika današnje Evropske unije, saobraćaj se smatra ključnim za ostvarivanje triju od četiri sloboda zajedničkog tržišta. U posljednjih 60 godina razvoj saobraćaja u EU-u znatno je napredovao te saobraćaj i dalje ima veliku važnost za blagostanje i zapošljavanje u Evropi. U transportnoj industriji sada je zaposleno 10 milijuna ljudi, što čini 7 % ukupnog broja zaposlenih u EU-u, i oni u sličnom postotku doprinose bruto domaćem proizvodu (BDP), 40% javnih ulaganja i skoro 30% potrošnje energije. Dobre saobraćajne veze vrlo su važne za privredu EU-a i u smislu izvoza – prevoz čini 90 % vanjske trgovine EU-a. Posljednjih su decenija promjene u evropskoj saobraćajnoj politici pridonijele širenju unutrašnjeg tržišta EU-a otvaranjem nacionalnih tržišta na kojima su prije prevladavali javni monopoli, kao što je bio slučaj u vazdušnom i željezničkom saobraćaju. Širenje, modernizacija i usklađivanje infrastrukture u cijeloj EU-u imaju temeljnu važnost za stvaranje prekograničnih mreža bez prepreka za različite vrste putovanja. Zbog toga je politika transevropskih mreža ugrađena u Maastrichtski ugovor iz 1992. Osim toga, Ugovorom su u saobraćajnu politiku uvršteni zahtjevi zaštite okoliša kao pomoć za dovršetak unutrašnjeg tržišta. Također, svrha je saobraćajne politike EU pomoći ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja što je jedno od dostignuća za osiguranje i zaštita prava putnika. Međutim, saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja.

Cilj EU-a je ostvariti evropski prostor sigurnosti cestovnog saobraćaja tokom decenije 2010. – 2020. i poboljšati sigurnost cestovnog saobraćaja i time doprinijeti održivoj mobilnosti. Prema statistici za 2012. godinu bilo je više od 27 700 mrtvih i 313 000 teško ranjenih na cestama Unije. To smanjenje od 9 %, u poređenju sa skromnijih 2 % u 2011., znači da se možemo nadati dostizanju cilja prema kojem bi se broj poginulih na cestama dvostruko smanjio do 2020., iako za postizanje tog cilja Komisija smatra potrebnim postići prosječno godišnje smanjenje od 7 %. Vremenom, transportni sistemi postaju sve veći i složeniji. Zahtjeva se od transporta sve veće količine putnika i dobara uz istovremeno ispunjavanja ekoloških, vremenskih i finansijskih ograničenja. Cijeli proces transporta se optimizira kako bi vrijeme potrebno za transport bilo što kraće i potrebe za skladištenjem dobara bile što manje. Kako bi se ispunili svi navedeni zahtjevi sve se više koriste inteligentni transportni sistemi koji omogućuju primjenu informacijske i komunikacijske tehnologije. Proces transporta je proces kojim je moguće upravljati uz primjenu inteligentnih metoda. Time je moguće povećati propusnost postojeće saobraćajne infrastrukture uz srazmjerno mala ulaganja ukoliko se iznos usporedi sa iznosom potrebnih ulaganja za proširenje postojeće saobraćajne infrastrukture izgradnjom novih saobraćajnica. U okviru ITS-a, razvijaju se inteligentna vozila, inteligentne saobraćajnice, bežične „pametne“ kartice za plaćanje prevoza, adaptivni sistemi semaforizovanih raskrsnica, efikasniji JGPP, automatsko javljanje i pozicioniranje vozila u nezgodi, biometrijski sistemi zaštite putnika, itd. Suština ITS-a je da integriše pojedina rješenja polazeći od zajedničke arhitekture ITS-a i dobro razrađenih sistema specifikacija. Gradovi koji imaju organizovan sistem JGPP-a više nisu u mogućnosti obavljati njegovu funkciju bez primjene ITS-a. ITS omogućava ne samo da se podržava funkcionisanje JGPP-a nego i mijenja način njegovog funkcionisanja, a to sve doprinosi efikasnijem JGPP-u, uspješno rješavanje problema odvijanja saobraćaja i


8

obavljanja putničkog prevoza u gradovima. U zapadnim zemljama Evrope, uvođenje ITS-a predvode velike kompanije za proizvodnju motornih vozila zajedno s univerzitetima iz tehničkih oblasti. Zemlje u tranziciji imaju tehnološki zastarjele elemente transportnih sistema. Ti elementi, bez obzira na zastarjelost, predstavljaju osnovu razvoja i pravilnim planiranjem i upravljanjem može se dostići potrebni tehnološki nivo uključivanja u integracijske transportne procese. Međutim, privredne i tehnološke mogućnosti limitiraju razvoj inteligentnih transportnih sistema. Moderno društvo ima potrebu za integrisanim transportnim sistemom zasnovanim na brzoj, dostupnoj i bezbjednoj infrastrukturi koja pruža usluge kako pojedincima, tako i poslovnim kompanijama. Razvoj inteligentnih transportnih sistema daje mogućnost za primjenu naprednih tehnologija u sisteme i na metode transporta za efikasne, udobne i sigurne autoputeve, željezničke pruge, vodene puteve, aerodrome, luke i veze između ovih različitih vidova transporta. I SIGURNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I SVIJETU 1. Osnove sigurnosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i svijetu Drumski saobraćaj jedno je od bitnih obilježja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog fenomena, nažalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Drumski saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je značajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja. Zbog toga je teško

upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu nikad potpuno obuhvatiti svi elementi. Za efikasno poduzimanje ciljeva i aktivnosti koje će dovesti do smanjenja uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda, neophodno je imati pouzdane rezultateanalize i provjerena saznanja koja će doprinijeti sigurnijoj sredini za sve korisnike drumskog saobraćaja. Plan i ciljevi aktivnosti na polju sigurnosti potrebn je da čine strateške,operativne i dodatne aktivnosti. 2. Evropska strategija sigurnosti drumskog saobraćaja Sigurnost drumskog saobraćaja je postala dio globalne politike svih zemalja, a posebnozemalja Zapadne Evrope. Nakon niza pojedinačnih aktivnosti subjekata zaduženih zasigurnost drumskog saobraćaja i postignutih određenih kratkotrajnih rezultata, došlo se dozaključka da bez sistemske i kontinuirane provedbe mjera nema postizanja dugoročnihciljeva. Stoga su zemlje Evropske unije postavile cilj da do kraja 2020. godine broj poginulihna sto hiljada stanovnika svedu na šest poginulih. Upravljanje sigurnošću saobraćaja (upravljanje rizicima u saobraćaju, odnosno saobraćajnim nezgodama) predstavlja veliki izazov za svaku državu zbog kompleksnih i raznovrsnih sadržaja aktivnosti i specifičnosti u sprečavanju saobraćajnih nezgoda. Podaci za 2014. godinu pokazuju da je broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u EU iznosio oko 25.700 osoba. Uspoređivanjem sa podacima iz 2010. godine evidentan je pad broja poginulih u saobraćajnim nezgodama za oko 17,5 % za prethodnih nekoliko godina. S ovakvim tempom pada broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u 2020. godini, došlo bi se do broja poginulih od oko 20.000 osoba. Da bi se zacrtani ciljevi do 2020. godine u smanjenju broja poginulih u saobraćaju i ostvarili, potrebno je poduzeti dodatne akcije. Evropska unija radi ispunjenja ciljeva i planova sigurnosti u cestovnom/drumskom saobraćaju, kroz Evropsku komisiju EU, kontinuirano predlaže nove direktive s mjerama za povećanje sigurnosti u saobraćaju. U osnovi su na snazi novi propisi Evropske unije o


9

drumskom saobraćaju koji bi trebali podići nivo sigurnosti. Isto tako, kao direktive i smjernice kontinuirano se prati i način njihove realizacije i vrlo brzo se reaguje na izmjene i dopune. 3. Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini 2008-2013. Strategijom sigurnosti drumskog saobraćaja se definišu ciljevi, razvoj i funkcionisanje sistema sigurnosti drumskog saobraćaja Bosne i Hercegovine i izraz je njenog opredjeljenja da bude dio regionalnih i globalnih sistema sigurnosti saobraćaja. Strategija tretira državne interese, sigurnosne ciljeve, sigurnosne rizike i izazove, moguće reagovanje države Bosne i Hercegovine na te rizike i izazove, kao i strukturu sistema državne sigurnosti drumskog saobraćaja. Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini (2008.–2013.) urađene su prema zahtjevu Vijeća ministara Bosne i Hercegovine a proistekle su iz potrebe da se stručno istraže i determinišu uslovi i faktori koji opredjeljuju mjesto i ulogu sigurnosti drumskog saobraćaja Bosne i Hercegovine. Drumski saobraćaj u Bosni i Hercegovini regulisan je na državnom i entitetskim nivoima, a donošenjem državnog zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini ovaj segment saobraćaja treba da se definiše i realizuje na državnom nivou svakako potpomognut entitetskim institucijama (ministarstvima saobraćaja, ministarstvima unutrašnjih poslova, ministarstvima obrazovanja, ministarstvima zdravstva, direkcijama za puteve i dr.). Isto tako, sigurnost u saobraćaju kao dinamičan sistem nalaže potrebu preduzimanja adekvatnih inicijativa i mjera u narednom periodu, kao prirodan nastavak istraživanja u okvirima sistema sigurnosti, što podrazumijeva otvaranje procesa i osiguravanjem sistematskih tematskih istraživanja.

4. Stanje sigurnosti saobraćaja u svijetu Od početka organizovanog saobraćaja pa do 2014. godine u saobraćajnim nezgodama poginulo je oko 40 miliona ljudi, a u toku 2014. godine saobraćajne nezgode su bile deseti uzrok umiranja ljudi u svijetu. Prema podacima WHO1 - Svjetske zdravstvene organizacije, u 2014. godini poginulo je 1,19 miliona ljudi u saobraćajnim nezgodama u svijetu. Znatno je veći broj ozlijeđenih u svijetu u saobraćajnim nezgodama, a posebno treba istaknuti činjenicu da kod velikog broja ozlijeđenih osoba ostaju trajne posljedice po zdravlje. Također, prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije, u saobraćajnim nezgodama u novije vrijeme svake godine pogine više od 1,5 miliona osoba, a oko 15 miliona bude ozlijeđeno. U pojedinim zemljama broj poginulih u saobraćajnim nezgodama čini 4 % svih umrlih, odnosno čak 50 % umrlih iz populacione grupe 15-24 godine starosti. Prema izvještaju Svjetske zdravstvene organizacije pod nazivom “Svjetski izvještaj o prevenciji povreda u drumskom saobraćaju” iz 2015. godine, predviđalo se da će godišnji troškovi za saobraćajne nezgode srednjoevropskih i istočnoevropskih zemalja u ekonomskoj tranziciji iznositi oko 1,5 % očekivanog bruto nacionalnog proizvoda, a u zapadnoevropskim, visokomotorizovanim zemljama oko 2 % BND-a. 5. Stanje sigurnosti saobraćaja u Evropskoj uniji Na osnovu raspoloživih podataka u segmentu sigurnosti drumskog saobraćaja, ukupan broj saobraćajnih nezgoda u periodu od 6 godina je za oko 30 % manji od broja saobraćajnih nezgoda u 2007. godini i iznosio je oko 24.680, odnosno manje za oko 8.500 saobraćajnih nezgoda u odnosu na istu godinu. Takva promjena smanjenja broja saobraćajnih nezgoda imala je za posljedicu smanjenje broja nastradalih u saobraćajnim nezgodama, kako poginulih tako i ozlijeđenih osoba.


10

6. Stanje sigurnosti saobraćaja u Bosni i Hercegovini Gledano u segmentu broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini sa preduzetim adekvatnim mjerama u vremenskom periodu od 2008. do 2013. godine, broj poginulih je umanjen sa 429 na 312, odnosno bilo je za oko 117 manje poginulih osoba u 2013. u odnosu na 2007. godinu. Naprijed navedeni podaci poboljšanja stepena sigurnosti u drumskom saobraćaju Bosne i Hercegovine do 2013. godine pokazuju da je BiH svrstana u zemlje sa srednjim brojem saobraćajnih nezgoda i brojem poginulih u saobraćajnim nezgodama u Evropi. Na cestama u Bosni i Hercegovini u 2014. godini, dogodile su se 35.344 saobraćajne nezgode. U tim nezgodama je poginulo je 297 osoba, dok je ozlijeđenih bilo 9.956 osoba. Kao i u većini zemalja, u Bosni i Hercegovini mlađa i starija populacija je izložena visokom riziku u saobraćaju. Tokom protekle 2014.godini registrovano je 500 nezgoda više u odnosu na 2013. godinu, što izraženo u postotcima prikazuje povećanje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 1,40 %. Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima je takođe povećan i to za 158 saobraćajnih nezgoda ili 3,37 %. Kada su u pitanju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom u protekloj godini registrovano je 937 nezgoda više u odnosu na 2013.godinu ili procentualno to iznosi 3,25 %. Posmatrano sa aspekta ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po entitetima/distriktu, primijetno je da je smrtnost veća u Republici Srpskoj i ona iznosi više od 15 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda, u Federaciji BIH nešto manje od 6 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda, dok u u Distriktu Brčko iznosi nešto više od 11 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda. Sagledavajući naprijed navedeno s posebnim osvrtom na činjenice da je tokom protekle godine povećan broj saobraćajnih nezgoda, da je broj poginulih u nezgodama smanjen, ali je došlo do povećanja broja teže povrijeđenih za 32 osobe, odnosno za 1,9 %, a broja lakše povrijeđenih za 317 osoba, odnosno 3,9 %, da je značajno opala prodaja novih, a povećan uvoz starijih rabljenih vozila, može

se zaključiti da je stanje drumskog saobraćaja u našoj zemlji i dalje nezadovoljavajuće. 7. Mjere za rješavanje uzroka saobraćajnih nezgoda Za efikasno poduzimanje mjera i aktivnosti koje će dovesti do smanjenja uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda, neophodno je imati pouzdane rezultate analize i provjerena saznanja koja će doprinijeti sigurnijoj sredini za sve korisnike drumskog saobraćaja. Mjere mogu biti vrlo različite, a plan mjera treba biti logičan i da izvire iz suštine konkretne problematike. 7.1. Preventivne mjere u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda Na području Bosne i Hercegovine ostvaren je brz tempo razvoja motorizacije, a to zahtijeva promjene u ponašanju svih učesnika u saobraćaju. Preventivno-odgojni rad sa svim učesnicima u saobraćaju od posebnog je značaja za sticanje i podizanje na viši nivo saobraćajno-tehničke kulture uopće. Kad su pedagoške mjere u pitanju, neophodno je stvaranje i razvijanje humanijih odnosa među svim učesnicima u saobraćaju, zatim razvijanje moralnih normi, etičkih vrijednosti i razvijanje potrebne svijesti o solidarnosti u saobraćaju. 7.2. Regulativne i organizacione mjere u smanjenju broja sobraćajnih nezgoda Pod regulativnim i organizacionim mjerama podrazumijevaju se aktivnosti koje se poduzimaju radi suzbijanja negativnih pojava u saobraćaju, mjere regulisanja i organizacije saobraćaja na putevima. 7.3. Kratkoročne i dugoročne strateške mjere sigurnosti drumskog saobraćaja Sigurnost drumskog saobraćaja nedvojbeno je postala dio globalne politike svih zemalja, a posebno zemalja Zapadne Evrope. Bez sistemske i kontinuirane provedbe mjera nema postizanja dugoročnih ciljeva. Za pristup Evropskoj uniji neophodno je da Bosna i Hercegovina prihvati direktive i


11

smjernice koje obavezuju zemlje članice na povećanje sigurnosti drumskog saobraćaja. Strateške mjere sigurnosti drumskog saobraćaja trebaju da se orijentišu na sljedeće aktivnosti: smanjenje najtežih posljedica saobraćajnih nezgoda u uslovima stalno rastućeg saobraćaja, dovođenje Bosne i Hercegovine u odgovarajuću grupu evropskih zemalja prema broju poginulih osoba na cestama u odnosu na broj stanovnika ili na 100.000 registrovanih vozila, znatno povećanje savremenijeg represivnog djelovanja policije i odgovarajućeg preventivnog djelovanja, podizanje svijesti građana o problemu sigurnosti u saobraćaju putem medijskihkampanja. Kvalitativnim mjerama treba postići smanjenje broja poginulih teško i lahko ozlijeđenihosoba, te zaustaviti rast ukupnog broja saobraćajnih nezgoda. 8. Stanje putne infrastrukture u Bosni i Hercegovini i perspektive razvoja

Putna mreža BiH se ubraja među slabo razvijene u Evropi. Starost asfaltiranih cesta u BiH jeoko 30 godina, a gustina mreže je 0,414 km/km2, odnosno 4,69 km/1.000 stanovnika, što je 2,5 do 4 puta manje nego u zemljama zapadne Evrope. Isto tako, bosanskohercegovačke ceste zaostaju i po tehničkim pokazateljima, elementima trase, kao i po podužnim i poprečnim profilima u odnosu na ceste u razvijenim zemljama. Učešće dionica cesta sa širinom zastora od 5,0 m iznosi 26 %, a na čak 41,5 % dionica postoji nagib veći od 6 %, dok je na 14 dionica nagib veći i od 10 %. 9. Pravna legislativa u oblasti cestovnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini Bosna i Hercegovina je nedavno usvojila Okvirnu saobraćajnu politiku za period od 2015. Do 2030. godine, kako bi otvorila vrata za finansiranje izgradnje ovih projekata iz EU-a.

BiH u vrh prioriteta stavlja prugu Sarajevo - Beograd, preko Tuzle i Zvornika. Plan je poboljšanje veze Sarajevo - Beograd željezničkom prugom i nominiranje dijela pruge od Trebinja prema Crnoj Gori, kao i približavanje Luke Bar. 9.1. Izgradnja Jadransko-jonskog autoputa Projekat izgradnje dijela Jadransko-jonskog puta kroz Bosnu i Hercegovinu je u dužini od 117 kilometara.Na taj način će se regija povezati međusobno, prvenstveno Bosna i Hercegovina i Hrvatska, ali i druge zemlje - Crna Gora, Srbija, Makedonija, jer Jadransko-jonska autocesta u budućnosti će povezati zemlje od Italije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, preko Crne Gore, Albanije. Veliki značaj ima autocesta koja bi povezivala Budimpeštu s Osijekom, Sarajevom i Pločama. Autocesta u Bosni i Hercegovini je dužine 335 km. Do sada je izgrađeno 91 km na dvije dionice, Tarčin-Zenica jug i Zvirovići-Bijača. U toku je izgradnja još dvije poddionice dužine 3,10 km (Bilješevo-Gorica) i 2,9 km (Gorica-Drivuša) U EU se naglašava da se do 2030. godine regija treba međusobno saobraćajno uvezati, a samim tim uklopiti i u transportnu mrežu EU-a. Međutim, kako bi osigurala sredstva za to, EU očekuje nastavak reformi te kvalitetnu pripremu projekata. 10. Akcioni plan sigurnosti saobraćaja Bosne i Hercegovine 2011-2020. Akcioni plan je usmjeren na izgradnju institucija za razvoj lokalnih kapaciteta i na ključne faktore rizika, kako bi se pokrenule određene aktivnosti. Ključni ciljevi: 1. 7% godišnjeg smanjenja ukupnog broja poginulih u odnosu na prethodne godine (oko 50% smanjenja kroz 10 godina) 2. 7% godišnjeg smanjenja broja nezgoda uzrokovanih prekomjernom brzinom u odnosu na prethodnu godinu


12

3. Porast stope korištenja sigurnosnog pojasa za 80% do kraja 2013.godine, a 90% do kraja 2015. 4. Smanjen postotak poginulih pješaka za 30% do kraja 2015.godine, a 17% do kraja 2020. 5. Incidencija nezgoda uzrokovanih vožnjom pod utjecajem alkohola smanjena za 7% svake godine u odnosu na prethodnu godinu. 10.1. Stubovi akcionog plana u Bosni i Hercegovini 2011-2020. Stub 1: Upravljanje sigurnišću cestovnog saobraćaja Sigurnost cestovnog saobraćaja je multi-sektorsko pitanje koje zahtijeva multi-dimenzionalni sistem za upravljanje, te odgovarajuće tehničke i finansijske resurse što bi omogućilo da odgovorne agencije razviju i implementuju odgovarajuće strategije, politiku i planove, te koordiniraju različite aktere uključene u cestovnu sigurnost na svim nivoima. Stub 2: Infrastruktura Infrastruktura igra ključnu ulogu u sigurnosti cestovnog saobraćaja. Kvalitetno projektovanje cesta može pomoći ljudima da koriste ceste na siguran način, te može smanjiti rizik da se dogodi nezgoda. U okviru ovog stuba, plan će se fokusirati na inženjerska rješenja koja smanjuju brzinu kroz mjere "smirivanja saobraćaja" i upravljanje brzinom, posebno u zonama s visokim brojem ranjivih na cesti, kao što su škole i stambene zone, u izgrađenim zonama i području linearnih sela uz glavne ceste. Stub 3: Sigurna vozila Poboljšanja zaštite pri sudaru i sigurnost u vozilima su dokazani faktori za smanjenje broja poginulih i teško ozlijeđenih na cestama. U posljednjih nekoliko godina, došlo je do značajnog napretka u sigurnosti vozila koja štiti putnike i druge sudionike u saobraćaju te poboljšava sposobnost izbjegavanja sudara. Stub 4: sigurno ponašanje korisnika cesta U okviru ovog stuba, plan se fokusira na glavne faktore "rizika''. To uključuje niske stope korištenja sigurnosnog pojasa, prebrza vožnja, vožnja u alkoholiziranom stanju, te

neodgovarajuće zaštitne objekte za pješake. Stub 5: Njega nakon nezgode Visoka je vjerojatnoća da od ozbiljne ozljede dođe do smrti usljed sudara, u cestovnom saobraćaju FBiH. Nepostojanje jedinstvenog broja za hitne službe i nekoordinirane akcije spašavanja može dovesti do kašnjenja u pružanju hitnog liječenja kritično povrijeđenih žrtava. Svakih deset minuta zakašnjenja u izvlačenju teško ozlijeđene žrtve iz oštećenog vozila može smanjiti šanse preživljavanja za 10%. Ključno načelo je da se ozlijeđenom pruži početna stabilizacija stanja u toku zlatnog sata (tj. prvi sat nakon ozljede) i da se poveća broj osposobljenih osoba u prvoj pomoći koje su često na cesti. II PUTNA INFRASTRUKTURA

1. Saobraćajna politika EU

Saobraćaj je kamen temeljac procesa evropskih integracija i čvrsto je povezan sa stvaranjem i povećava zapošljavanje i privredni rast. Kao jedno od prvih područja zajedničkih politika današnje Evropske unije, saobraćaj se smatra ključnim za ostvarivanje triju od četiri sloboda zajedničkog tržišta. U posljednjih 60 godina razvoj saobraćaja u EU-u znatno je napredovao te saobraćaj i dalje ima veliku važnost za blagostanje i zapošljavanje u Evropi. U transportnoj industriji sada je zaposleno 10 milijuna ljudi, što čini 7 % ukupnog broja zaposlenih u EU-u, i oni u sličnom postotku doprinose bruto domaćem proizvodu (BDP), 40% javnih ulaganja i skoro 30% potrošnje energije. Dobre saobraćajne veze vrlo su važne za privredu EU-a i u smislu izvoza – prevoz čini 90 % vanjske trgovine EU-a. Posljednjih su decenija promjene u evropskoj saobraćajnoj politici pridonijele širenju unutrašnjeg tržišta EU-a otvaranjem nacionalnih tržišta na kojima su prije prevladavali javni monopoli, kao što je bio slučaj u vazdušnom i željezničkom saobraćaju. Širenje, modernizacija i usklađivanje infrastrukture u cijeloj EU-u imaju temeljnu važnost za stvaranje prekograničnih mreža bez prepreka za


13

različite vrste putovanja. Zbog toga je politika transevropskih mreža ugrađena u Maastrichtski ugovor iz 1992. Osim toga, Ugovorom su u saobraćajnu politiku uvršteni zahtjevi zaštite okoliša kao pomoć za dovršetak unutrašnjeg tržišta. Također, svrha je saobraćajne politike EU pomoći ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja što je jedno od dostignuća za osiguranje i zaštita prava putnika. EU je prva i jedina regija u svijetu čiji putnici uživaju sveobuhvatna i integrisana osnovna prava u svim načinima prevoza. Krajnji je cilj stvoriti jedinstveni evropski saobraćajni prostor kojim će se Evropi pomoći da ostane konkurentna povećanjem efikasnosti cijeloga transportnog sektora za opću dobrobit. 2. Infrastruktura Saobraćajna infrastruktura u Evropi trenutno je nejednako razvijena. U mnogim državama koje su nedavno postale punopravne članice EU ne postoje izgrađene pruge visokih brzina i njihove su mreže autocesta u prosjeku manje razvijene nego u starim državama članicama. Uz to što je potrebno izgraditi nedostajuće veze, velik dio evropske saobraćajne infrastrukture potrebno je proširiti ili nadograditi. To je cilj izgradnje transevropske saobraćajne mreže, ili TEN-T-a: dugotrajnog i ambicioznog projekta za modernizaciju i „spajanje” postojećih odvojenih nacionalnih mreža u funkcionalnu mrežu kojom su povezani svi krajevi Evrope, dok se na najbolji mogući način iskorištavaju različiti načini prijevoza. EU planira do 2030. unutar TEN-T-a uspostaviti središnju mrežu kojom će popuniti nedostajuće prekogranične veze i mrežu učiniti „pametnijom”, a rokovima će se osigurati da provedba svih projekata kojima se doprinosi izgradnji središnje mreže ima prvenstvo. Cilj je postepeno osigurati da do 2050. velika većina građana i preduzeća u Evropi ne bude više od 30 minuta putovanja udaljena od te opsežne mreže. Osim lakšeg i bržeg putovanja, tom će se mrežom

osigurati sigurnije putovanje s manje prometnih gužvi. 2.1.Inovacije i održivi razvoj EU smatra važnim dijelom svoje saobraćajne politike istraživanje resursno efikasnog transporta kojim se vodi računa o zaštiti okoliša u svim vrstama putovanja. „Pametan, zeleni i integrisani transport” utvrđen je kao glavni izazov finansiranja projekta u okviru projekta EU a za istraživanje „Obzor 2020.” za razdoblje 2014.–2020., kojim se nastoji osigurati da Evropa uvijek bude u toku s tehnološkim napretkom u saobraćaju. Tehnološki napredak predstavlja osnovu budućega evropskog transporta te će zahvaljujućinjemu transportna industrija Evrope biti među najkonkurentnijima u svijetu. On predstavlja iključ za smanjenje emisija ugljika iz saobraćaja jer se inovacijama i napretkom možepridonijeti poboljšanju efikasnosti – avio i automobilskih motora, na primjer, ili zamjenomizvora energije utemeljenih na nafti.Cestovni saobraćaj jedan je od primjera kako se uvođenjem inovativnih tehnologija možepomoći vozačima u smanjenju potrošnje goriva, usmjeriti ih na dostupna parkirna mjesta ipomoći im da izbjegnu saobraćajne gužve i sudare. 2.2.Zagađenje uzrokovano saobraćajem Dok je u gradovima, zahvaljujući velikim voznim parkovima autobusa, taksija i dostavnihkombija koji se koriste u gradskim područjima, moguće poticati raširenu upotrebualternativnih goriva i izvora energije, u mnogim ruralnim područjima nedostaje potrebnainfrastruktura.O tome se govori u strategiji EU za promovisanje čistih goriva u saobraćaju, čiji je ciljpromovisati njihovo prodiranje na tržište na koje dosad nije bilo moguće prodrijeti zbognedovoljne infrastrukture za punjenje baterija i punjenje gorivom te zbog visoke cijene gorivai niske prihvaćenosti među potrošačima.


14

3. Ulaganja i finansiranje: Instrument za povezivanje Evrope Izgradnja i održavanje infrastrukture skup je poduhvat. Očekuje se da će razvoj infrastrukturepotrebne za zadovoljenje predviđenog rasta saobraćajne potražnje u Evropi koštati 1,5trilijuna EUR do 2030. Procjenjuje se da će samo do 2020. biti potrebno oko 500 milijardiEUR za dovršenje transevropske mreže, a oko polovica od tog iznosa bit će potrebna zauklanjanje glavnih uskih grla.Mrežom TEN-T1preoblikovat će se veze, ukloniti uska grla, unaprijediti infrastruktura iuskladiti prekogranične saobraćajne operacije.Sredstva iz IPA2-e za transport uključuju velik dio novca samo za najsiromašnije regije u EU. Tim će se iznosom osigurati bolja povezanost istoka sa zapadom te izgradnja najvažnijih vezaunutar i između tih zemalja. Na taj će se način omogućiti dovršetak transevropske transportnemreže, posebno planirane središnje mreže. 4. Budući izazovi Očekuje se povećanje potražnje za saobraćajem (samo za teretni transport će narasti za80 % do 2050.) i nastavit će se trend urbanizacije. Transportni sektor EU-a, posebno cestovni saobraćaj, gotovo potpuno zavisi o nafti kao izvoru goriva. S obzirom na nestalna tržišta nafte i moguće buduće poteškoće s opskrbom, potrebno je naći pouzdana alternativna goriva. EU se obvezao smanjiti svoje emisije stakleničkih plinova za barem 80 % do 2050. Kao glavni izvor onečišćenja odgovoran za četvrtinu emisija stakleničkih plinova u EU-u, sektor transporta mora znatno pridonijeti postizanju tog cilja. Jedan od najgorih saobraćajnih problema jest zagušenost, posebno na cestama i u vazdušnom saobraćaju. Zagušenost Evropu godišnje košta oko 1 % njezina BDP-a i uzrokuje velike količine emisija ugljika i drugih neželjeznih emisija. Taj je problem

1Transevropska transportna mreža 2Instrument pretpristupne pomoći

potrebno riješiti. Potrebno je povećati efikasnost saobraćaja, što uključuje i unapređenje logistike i razvijanje pametnijeg „ponašanja tokom putovanja“ uz optimalnu iskorištenost modernih sistema IKT-a i satelitske tehnologije. Dok je u području saobraćaja ostvaren znatan napredak prema dovršetku unutrašnjeg tržišta, u nekim sektorima, kao što je cestovni i željeznički saobraćaj, potrebno je i dalje raditi na otvaranju tržišta i osiguranju poštenog i otvorenog tržišnog natjecanja. III MOTORNA VOZILA 1. Vozila kao aktivni učesnik u saobraćaju Motorno vozilo opisuju dvije osnovne karakteristike: proizvod namijenjen širokoj upotrebi, odnosno saobraćaju i proizvod veoma složene strukture (veoma složen tehnički sistem). Upravo zbog toga motorna vozila u izuzetno velikoj mjeri utiču na sigurnost saobraćaja, tačnije na sigurnost ljudi, kvalitet životne i radne sredine i ekonomske interese društva. S druge strane, nagli razvoj automobilske industrije neminovno prati niz problema, kao što su: stalno povećanje broja učesnika u saobraćaju, povećanje broja tehnički neispravnih vozila, povećanje broja saobraćajnih nezgoda, velike materijalne i nematerijalne štete i posljedice, kao i niz drugih privrednih šteta i posljedica. Zbog višestrukog uticaja motornih vozila na ekonomiju društvene zajednice, ali i na druge vitalne interese društva, u sigurnosnom smislu, motorna vozila se s pravom svrstavaju među najopasnije tehničke sisteme opće namjene. 2. Uticaj tehničkog stanja vozila na sigurnost saobraćaja Na sigurnost saobraćaja utiče veliki broj „tehnički neispravnih vozila“ u saobraćaju. Zabrinjavajući je podatak da od ukupnog broja vozila koja učestvuju u saobraćaju oko 40 % je „tehnički neispravnih vozila“, a


15

trend rasta se nastavlja. U prilog ovoj tvrdnji idu i nespornečinjenice: izražena komercijalizacija saobraćaja, stalno povećanje broja učesnika usaobraćaju, povećanje broja saobraćajnih nezgoda, velike materijalne i nematerijalne štete iposljedice, povećane privredne štete i posljedice itd. S druge strane, tehničko stanje vozila sestalno mijenja – pogoršava i to bez ustaljenih zakonitosti. Činom pogoršanja tehničkogstanja vozila svako vozilo se automatizmom i mimo bilo čije volje i uticaja svrstava u svebrojniju skupinu „tehnički neispravnih vozila“ i kao takva, u toj skupini, se tretiraju kaopotencijalna opasnost, odnosno faktor sa štetnim uticajem na „opštu sigurnost saobraćaja“.Zbog toga se nužno nameću tehničko – eksploatacijski zahtjevi: profesionalnoosposobljavanje uticajnih činilaca u saobraćaju, pravovremeno i kvalitetno informiranje, kvalitetno upravljanje saobraćajem, socijalni aspekt, smanjenje štetnih uticaja, rigorozna kontrola tehničke ispravnosti vozila i dr. 3. Tehničko-eksploatacioni zahtjevi Eksploatacija vozila je poseban tehnološki proces koji ima svoje parametre i zahtjeve. Temeljni zahtjevi ovog procesa su: dobro tehničko stanje motornih vozila i korištenje samo tehnički ispravnih vozila u saobraćaju Tokom eksploatacije vozila njegovo tehničko stanje se mijenja – pogoršava pa je sasvim realno da postoji, odnosno nameće se niz drugih veoma bitnih i uticajnih tehničko – eksploatacijskih zahtjeva, kao što su npr.: povećanje profesionalne osposobljenosti vozača, ali i drugih, pravovremene i tačne informacije o stanju i uslovima u saobraćaju, kvalitetno i sofisticirano upravljanje saobraćajem, socijalni aspekt – kvalitetni i sigurni životni i radni uslovi, minimalni štetni uticaj spoljnih faktora (okolnosti i stanje puteva), itd.

IV INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI 1.Informacioni transportni sistemi U svijetu ekspanzije i primjene informacionih tehnologija, inteligentni transportni sistemi se sve češće koriste u svim vidovima transporta. Ovi sistemi su našli široku primjenu u drumskom saobraćaju (aktivna i pasivna bezbjednost vozila, automatsko praćenje vozila, naplata putarina, ...). Zadnje četiri decenije obilježio je nagli porast broja i složenosti elektroničkih sistema u automobilima. Učešće elektronike u današnjim automobilima čini čak 25% ukupne proizvodne cijene. Analitičari procjenjuju da je više od 80% inovacija u automobilskoj industriji zasnovano na elektroničkim sistemima. Pojam inteligentni transportni sistemi predstavlja sistem mjera i tehnologija na nacionalnom nivou čiji cilj je povećanje nivoa bezbjednosti saobraćaja, efikasnije odvijanje saobraćaja sa manje zastoja i sniženi nivo zagađenja životne sredine. Primjena ITS aplikacija, koje su sastavni dio vozila i transportne infrastrukture, u najvećem broju slučajeva treba da pomogne vozaču u toku vožnje i da smanje rizik od nastajanja saobraćajne nezgode. Ovi sistemi, najčešće se primjenjuju kao preventiva nastajanju saobraćajnih nezgoda, ali se koriste i pri ublažavanju posljedica saobraćajnih nezgoda. Po mjestu na kojem se informacije prenose korisnicima razlikujemo: Inteligentna transportna sredstva, Inteligentne saobraćajnice. Funkcije inteligentnog transportnog sredstva u cilju sprečavanja saobraćajnih nezgoda pomažu vozaču da izbjegne ili preduprijedi nezgodu upotrebom sistema koji se nalaze u vozilu i koji procjenjuju prirodu ili značaj prijetnje, uzimajući u obzir stanje vozača. Inteligentne saobraćajnice predstavljaju sisteme koji su dio opreme na putevima i služe zapovećanje nivoa bezbjednosti saobraćaja i poboljšanje efikasnosti saobraćajnog sistema. Uzavisnosti od uloge u sistemu razlikujemo nekoliko tipova ITS zasnovanih na infrastrukturi:


16

sistemi za upravljanje saobraćajem na putevima, sistemi za kontrolu saobraćaja, sistemi zainformisanje putnika, sistemi za upravljanje saobraćajem na raskrsnicama, sistemi za zaštitupješaka itd. S obzirom da ITS- i pomažu u otklanjanju negativnih uticanjih faktora na bezbjednost vozila iputnika, njihovo dejstvo se može posmatrati kroz dva glavna segmenta bezbjednosti vozila, ato su: a) aktivana bezbjednost i b) pasivna bezbjednost. pri čemu svaki od ovih segmenata ima dosta uticajnih faktora, koje je najčešće teško sve pobrojati. Primjena ITS-a u aktivnoj i pasivnoj bezbjednosti vozila je širokog spektra ipokriva skoro sve segmente. Aktivna bezbjednost vozila Sa aspekta vozila, osnovni elementi aktivne bezbjednosti su: bezbjednost vožnje (mogućnost blagovremenog i pouzdanog upravljanja i kočenja,ubrzanja i sličnog), uslovna bezbjednost (komfor vožnje: udobnost i ergonomija sjedišta, buka i oscilacijevozila, provjetravanje i klimatizacija), bezbjednost upravljanja i rukovanja (pouzdanost sistema: točkovi, kočnice i upravljački sistem), blagovremenost opažanja, pod kojom se može da se svrsta oprema za signalizaciju i osvjetljavanje, vidljivost kroz vozačko staklo (odmrazavaje, sušenje i brisanjevetrobrana, akustički signali za upozorenje i alarm). Pasivna bezbjednost vozila Osnovna funkcija pasivne bezbjednosti vozila je: Smanjivanje posljedica povreda putnika i vozača u slučaju saobraćajne nezgode, Smanjivanje posljedica povreda ostalih učesnika u saobraćaju uključujući i pješake.

2. Kooperativni sistemi u saobraćaju i transportu 2.1. Šta su kooperativni sistemi? Kooperativne sisteme je moguće definisati kao kombinaciju tehnologija, ljudi i organizacijakoji olakšava komunikaciju i koordinaciju potrebnu da neka grupa efikasno obavlja raznedjelatnosti za ostvarenje zajedničkog cilja, i kako bi se postigla korist svih njenih članova.Kooperativni sistemi u saobraćaju i transportu su sistemi u kojima vozilo bežično komuniciras drugim vozilom, infrastrukturom (saobraćajnica i prateća oprema) te drugim korisnicima(pješaci, VRU3i dr.). U odnosu na postojeće sisteme, tehnologija kooperativnih sistemaomogućuje dvosmjernu komunikaciju: V2V - vozila s vozilom, V2I – vozilo sinfrastrukturom, V2U- vozilo s ostalim korisnicima (npr. VRU), I2U – infrastruktura sostalim korisnicima (npr. VRU). Ovaj pristup se približava prirodnoj komunikaciji višeučesnika u nekom poslu. 2.2. Autonomsni sistemi u saobraćaju i transportu Transportni sistemi postaju sve veći i složeniji. Zahtjeva se od transporta sve veće količine putnika i dobara uz istovremeno ispunjavanja ekoloških, vremenskih i finansijskih ograničenja. Cijeli proces transporta se optimizira kako bi vrijeme potrebno za transport bilo što kraće i potrebe za skladištenjem dobara bile što manje. Kako bi se ispunili svi navedeni zahtjevi sve se više koriste inteligentni transportni sistemi koji omogućuju primjenu informacijske i komunikacijske tehnologije. Proces transporta je proces kojim je moguće upravljati uz primjenu inteligentnih metoda. Time je moguće povećati propusnost postojeće saobraćajne infrastrukture uz srazmjerno mala ulaganja ukoliko se iznos usporedi sa iznosom potrebnih ulaganja za proširenje postojeće saobraćajne infrastrukture izgradnjom novih saobraćajnica. Trenutno korišteni saobraćajni upravljački sistemi zahtijevaju stalan nadzor operatera i sposobnost

3Vulnerable Road User – ugroženi korisnik ceste


17

korištenja novih metoda upravljanja ograničena je na znanje operatora. Također je mogućnost komunikacije takvih sistema sa drugim saobraćajnim upravljačkim sistemima ograničena. 2.3. Lokacijske informacije u saobraćaju Kooperativni inteligentni transportni sistemi (engl. Cooperative Intelligent TransportSystems) C-ITS obuhvaćaju napredne tehnologije koje omogućuju vozilima i okolnojinfrastrukturi da razmjenjuju tri osnovne informacije (o lokaciji, brzini i smjeru) s ostalimkorisnicima C-ITS-a. Ove informacije se koriste za unapređenje saobraćajnog sistema, alimogu putem opreme u vozilu pridonijeti optimiziranom upravljanju vozilom (maksimalnuefikasnost, uštedu energenata i sl.). Problematika lokacije dinamičkih elemenata saobraćajnogsistema, prvenstveno vozila, jedan je od osnovnih izazova C-ITS-a. Pitanje lokacije i njenepreciznosti obuhvata globalni i lokalni aspekt, apsolutnu lokaciju elemenata, ali nadasverelativne odnose svih učesnika C-ITS sistema. Stoga se sveprisutna rješenja temeljena naglobalnim navigacijskim sistemima, GNSS (engl. Global Navigation SatelliteSystem) nalaze pred novim izazovom za čije učinkovito rješavanje će trebati niz inovativnih i naprednih lokacijskih tehnologija. 2.4. Virtualni cestovni voz Inteligentna vozila i inteligentne saobraćajnice omogućuju vozačima drugačije načinesaobraćanja od onih na kakve smo naviknuti. Virtualni cestovni voz jedna je od inovativnihusluga koje se nude vozačima i putnicima u cestovnom saobraćaju, primjenom kooperativnihsistema. Za razliku od pravoga voza, veza između vozila koja saobraćaju u virtualnom cestovnom vozu je komunikacijska. Komunikacijske, senzorske i upravljačke tehnologijeostvaruju nevidljivu vezu između vozila koja se onda ponašaju poput pravog voza. Kolona donekoliko vozila, bez dodatne intervencije vozača, autonomno i na sigurnoj udaljenostisaobraća jedan iza drugog. Takav koncept u saobraćajnom

sistemu nudi veliki potencijalpoboljšanja protoka, smanjenja broja saobraćajnih nezgoda, skraćenja vremena putovanja,povećanja udobnosti te smanjenja potrošnje goriva i emisija CO2. 2.5. Značaj komunikacije u kooperativnim sistemima Potrebe za mobilnošću u svakodnevnom životu dovode do kontinuiranog povećanja saobraćaja koji generira ozbiljne probleme u smislu zagušenja, sigurnosti i uticaja na okoliš. Međutim, informacijske i komunikacijske tehnologije (ICT) nude nova napredna rješenja za današnje saobraćajne probleme. Današnje komunikacije predstavljaju okosnicu razvoja inteligentnih transportnih sistema (ITS) odnosno kooperativnih sistema iz sektora saobraćaja. Tokom posljednjih nekoliko godina, naglasak je na istraživanju inteligentnih vozila kojabežično komuniciraju jedni s drugima i/ili s infrastrukturom, te s ostalim korisnicima. Takvikooperativni sistemi potpomognuti informacijskim tehnologijama i mobilnimkomunikacijama mogu uvelike povećati kvalitetu i pouzdanost dostupnih informacija ovozilima i saobraćajnoj infrastrukturi, kretanju i položaju vozila te saobraćajnom okruženju. V ODRŽIVA MOBILNOST

1. Mobilnost i transport

U posljednje četiri decenije mobilnost građana u Evropi dostigla je potpuno novi nivo: 1970/te smo u prosjeku putovali 17km dnevno, a danas je to 34km dnevno. Posmatrajući prethodnih 20 godina, vidimo da je mnogo toga urađeno u pogledu evropskesaobraćajne politike: dugi redovi na granicama su daleka prošlost; povećana zaštita pravaputnika, uvedeni su veći sigurnosni propisi za ljude koji rade u sektoru transporta (piloti,vozači autobusa, kamiona itd.), a samim tim se povećala i zaštita putnika; uz podsticanjekonkurecije u vazdušnom saobraćaju i uspostavljenje preciznih standarda za bezbjednost uvazdušnom saobraćaju sve više se avioni


18

koriste kao sredstvo javnog prevoza; povećan brojmreža brze željeznice (sa 1,024km 1990. godine na 6,830km 2011. godine) omogućio je bržai kraća putovanja vozom; stalna pažnja na uslove na putu i bezbjednost vozila uz korištenjenovih tehnologija za bezbjednost u saobraćaju, prepolovili su broj poginulih na putevima. Takođe, morski saobraćaj je pretrpio značajna poboljšanja u pogledu povećanja količine robekoja se prevozi ovim načinom transporta, kao i u pogledu smanjenja nesreća (2010/2011 13hiljada tona nafte je izliveno u more u odnosu na 100 hiljada ona zabilježinih u periodu1980/1990) i veće zaštite turista i ljudi koji putuju u poslovne svrhe koristeći morskisaobraćaj.

2. Šta je održiva mobilnost

Održiva mobilnost podrazumijeva aktivno zalaganje za promjenu načina transporta, navika iponašanja putnika u cilju smanjenja negativnih posljedica transporta po društvo, ekologiju iekonomiju, kao što su: zagađenje vazduha, koje rezultira klimatskim promjenama; buka; gužve u saobraćaju; saobraćajne nesreće; degradacija urbanih sredina (smanjenje prostora za pješake usljed povećanja broja vozila); ekspolatacija zemljišta (sve veća izgradnja puteva i infrastrukture). Sa društvene tačke gledišta, transport je održiv onda kada je pristupačan za osobe sa invaliditetom i otežanom pokretljivošću, kada postoji mogućnost za alternativni vid prevozaili transporta (npr. brze informacije o alternatvnom javnom i privatnom prevozu putemtelefona ili interneta, bolja povezanost javnog prevoza, izgradnja infrastrukture za prevoz bicikolm ili za kretanje pješice...), smanjenje saobraćajnih gužvi i veća zaštita putnika. Sa aspekta zaštite životne sredine, održiva mobilnost podrazumijeva smanjenje zagađenja i buke, dok sa ekonomskog aspekta ono podrazumijeva smanjenje troškova za korištenje javnog prevoza, individualno ili u grupi.

3. Budući izazovi

Glavni izazovi koji će uticati na razvoj saobraćajne politike u decenijama koje dolaze jesu: starenje stanovništva i sve veći zahtjevi za mobilnost starijih građana, migracije i unutrašnja mobilnost građana, sve veća urbanizacija gradova i globalizacija, održivost životne sredine i energetski izazovi usljed smanjenja i nedostatka fosilnih goriva. Za rješavanje ovih problema, Evropska unija svoje javne politike u oblasti saobraćaja usmjerava prema modernim vidovima transporta, integrisanim i jednostavnim tehnologijama koje su pristupačne svim građanima, sa fokusom na potrebama i pravima korisnika i radnika ovog sektora. Cilj do 2050 : napuštanje upotrebe vozila koja koriste tradicionalna goriva u Evropi Do 2050. godine planira se izbacivanje iz upotrebe vozila sa pogonom na tradicionalna goriva. Ovo je jedan od ciljeva zelenog transporta koji je lansirala Evropska komisija, sa posebnom željom da se smanji zavisnost od nafte koja danas iznosi oko 96% i ciljem da se do 2050. smanji emisija CO2 između 80 i 95%. Kako bi ovo postigla, Evropska unija treba da smanji za 60% upotrebu vozila koja emituju ugljen dioksid. Ovaj proces će se odvijati u nekoliko koraka: do 2030. Godine upotreba putničkih vozila i vozila javnog saobraćaja koji emituju zagađenja će biti prepolovljena, a teretni transport će koristiti ekološki prihvatljiva goriva. Takođe, srednja i duga putovanja kako robe, tako i ljudi će biti preusmjerena sa drumskog na željeznički i rječni saobraćaj. U tom smislu Evropska komisija je sebi postavila cilj trostruko veću mrežu brze željeznice do 2030. Broj drumskih vozila sa upotrebom alternativnih goriva se od 2009. godine povećao za 5%. Većina ovih vozila koriste tečni naftni gas (TNG), dok je električnih vozila smo 0,02%.


19

Uvođenje električnih vozila (EV) i hibridnih električnih vozila (PHEV) i dalje je veoma otežano u Evropi. Tri glavna faktora koja na to utiču su: visoke cijene električnih vozila, smanjeno prihvatanje od strane potrošača i nedostatak mjesta i stanica za dopunu goriva koje predstavljaju začarani krug.

4. Održivi plan urbane mobilnosti

Održivi plan urbane mobilnosti jeste plan lokalnih vlasti za rješavanje problema efikasnosti gradskog prevoza. On se zasniva na postojećim praksama i zakonima država članica, a njegove ključne karakteristike su: participativni i integrisan pristup, zalog za održivost, jasna vizija sa ciljevima i mjerljivim rezultatima, pregled transportnih troškova i dobiti. Politike i mjere definisane u održivom gradskom planu mobilnosti treba da obuhvate sve oblike transporta dostupne u čitavom gradskom području: javni i privatni, putnički i teretni, motorizovan i nemotorizovan, kao i promet i parking.

5. Pametni gradovi

Pametan grad je zasnovan na šest glavnih odlika: ekonomija kao konkurentni sistem; mobilnost u vidu pristopačnog i održivog transporta integrisnog sa novim tehnologijama; životna sredina kao zaštita i unapređenje prirodnih resursa; ljudi u smislu društvenog kapitala; način života kao socijalna kohezija i kvalitetan život; vlast koja podrazumijeva učešće građana u javnim politikama. Liberalizacijom transportnog sektora došlo je do povećanja konkurencije uz velike koristi za građane EU koji putuju. Međutim, neophodno je sprovođenje zakonodavstva EU o pravima putnika i još efikansija borba sa nepoštenim prakasama i nepravilnostima.

6. Top 10 najboljih sistema javnog prevoza Javni prevoz je ključ za uspješno rješenje saobraćaja u velikim gradovima. Individualni prevoz automobilima podrazumieva prateću infrastrukturu (auto-puteve, obilaznice, parking mjesta, itd), saobraćajne gužve, zagađenje vazduha i zagađenje bukom, probleme sa postojećom putnom i uličnom infrastrukturom koja treba da primi veće opterećenje sa porastom broja stanovnika, itd. Obzirom da javni prevoz čini okosnicu funkcionalnog grada daje se pregled 10 najboljih primjera sistema javnog prevoza u svijetu po izboru sajta AskMen. Uz ovaj pregled predtsvlja se projekat Big Dig (rupa) – izgradnja tunela u Bostonu koji je trebao da izmjesti autoput iz centra grada. No.10 - Metro u Kopenhagenu Metro u Kopenhagenu, glavnom gradu Danske, završen je 2002. godine i povezan je sa željezničkim sistemom S-train koji povezuje glavni grad sa predgrađima i ostatkom države. Pored metroa, Kopenhagen ima i javne bicikle koji se iznajmljuju tako što ostavite novac i dobijete ga nazad kada vratite bicikl. U 2006. godini ovaj metro imao je procenat pouzdanosti od 98-99% sa putničkim vagonima koji su poznati po svojoj higijeni što je direktno povezano sa izuzetno visokim stepenom kulture Danaca. Metro se oslanja na automatski sistem zaustavljanja - ATS (Automated Train System) koji putem računara upravlja cijelim sistemom na bjezbedniji i efikasniji način.

Kopenhagen


20

Berlin

Hong kong

Njujork

No.9 - U-Bahn, Berlin Podzemnu željeznicu u Berlinu čini 132km tunela. Metro je povezan sa S-Bahn-om, nadzemnom željeznicom koja povezuje Berlin sa drugim dijelovima Njemačke. Kompletna mreža tunela ima dostupnost mrežama operatera mobilne telefonije. Voz u stanicu stiže na svakih dva do pet minuta, kako u špicu, tako i van njega. No.8 - Hong Kong MTR Oko 90% transporta ljudi u Hong Kongu odvija se javnim prevozom, a najveći dio upravo u metrou – MTR (Mass Transit Railway). Metroom dugim 172km dnevno se vozi oko 7 miliona ljudi, a vozovi su poznati po svojoj tačnosti. Vrata vagona imaju platforme koje povećavaju bezbjednost za putnike koji ulaze u voz. Poznata je opcija kupovine Octopus Card-a, kartice kojom putnik limitira iznos koji će potrošiti za prevoz, parking, brzu hranu na metro stanicama, itd. Takođe, obezbjeđena je i puna pokrivenost 3G mrežom za mobilne telefone i računare.

Počasno mesto – Portland, Oregon Ovo je jedan od najinovativnijih sistema javnog prevoza u SAD. Čine ga autobusi poznati po tačnosti, laka željeznica, tramvaji i žičara. u centralnoj gradskoj zoni prevoz autobusima je besplatan. Grad je poznat i po razvijenom biciklizmu i dobroj pokrivenosti biciklističkim stazama. Pored sopstvenih bicikala, stanovnici i posjetioci mogu da se voze i biciklima u sastavu sistema javnog prevoza.

No.7 – Metro u Njujorku Njujorški metro je jedna od ikona grada, poput Kipa slobode. Star je preko 100 godina i danasima ukupno 375km pruge. U sistemu paralelno postoje i ekspresne linije, a metro radi svakogsata svakog dana u godini. Nakon 11. septembra bezbjednost u metrou je znatno povećana, azajedno sa njom i higijena (bio je poznat i po grafitima). Sistem dnevno koristi 4,5 milionaljudi. No.6 – metro u Parizu Pored 110 godina tradicije i 214km šina sa najkraćim stanicama na svijetu, pariški Metropolitan metro odlikuje i najveća metro stanica na svijetu – Chatelet les Halles. Dnevno se njime vozi 4,5 miliona ljudi, a pokriva veću oblast od one koju putnici mogu koristiti uz pomoć Navigo card-a (kartice za naplatu). Sistem javnog prevoza u Parizu obuhvata i autobuse, brzu željeznicu (RER) ka predgrađima, ali i Velib – sistem javnog prevoza biciklima. Autobusi imaju prednost u odnosu na individualni prevoz automobilima, dok neki smatraju da metro nije pouzdan kao u nekim drugim gradovima, naročito kada se dese već tradicionalni štrajkovi francuskih radnika.


21

Pariz

London

Seul

Tajpej No.5 – Metro u Seulu Metropolitan metro u Seulu dnevno preveze 8 miliona putnika linijama dugim 287km koje su povezane sa autobuskim javnim prevozom. Ovaj metro je posebno poznat po odnosu prema putnicima: redovna obavještenja na LED ekranima (i na engleskom jeziku), Wi-Fi mreža, roboti koji daju informacije, itd. Nije ni čudo jer Južna Koreja planira da u periodu 2015- 2020. godina ima robota u svakom domaćinstvu i njihovo postavljanje u metrou je samo veliki test za ovu ideju.

No.4 – Tube u Londonu Tube (tjub), čuveni londonski metro, najstariji je i najduži na svetu – ukupna dužina podzemnih linija ima 400km. U 2007. godini zablježeno je da je ovaj metro prevezao preko milijardu putnika. Metro je povezan sa drugim željezničkim sistemima van grada, uključujući i Docklands Light Railway (laka željeznica) koja putnike vozi pored Temze. Tube karakterišu tapacirana sedišta, LED ekrani za informacije, ali i povremena kašnjenja. Naravno, metro je pokriven poznatim Londonskim sistemom CCTV kamera koje pokrivaju ceo grad. Šangajski metro – sastoji se od klasične podzemne i lake željeznice. Otvoren je 1995. godine i danas je jedan od najsavremenijih sistema sa najbržim razvitkom na svijetu. Ima 268 stanica i preko 420km pruga što je ujedno i najduži sistem gradskih pruga na svijetu. Tokom 2009. godine dnevno je prevozio 3,56 miliona putnika a zabeležen je rekord od 6,46 miliona ljudi.

No.3 - Taipei MRT Metro u Tajpeju, Tajvan, jedan je od najskupljih izgrađenih metroa na svijetu. Ipak, ovo se isplatilo jer već tri godine on biva ocijenjen kao najbolji metro na svijetu po bezbjednosti, pouzdanosti i kvalitetu. MRT pruža putnicima informacije na četiri jezika. U metrou (na stanicama i u vozovima) zabranjeno je pušenje, jelo, pa čak i žvakanje žvakaćih guma. Putnici su ovom metrou dali ocjenu 95,5% za urednost. Pored metroa, sistem javnog prevoza Tajpeja uključuje i sistem žičara ukupne dužine preko 4km koja dnevno prevezu 1,1 milion putnika na relaciji zoološki vrt – predgrađe Maokong.


22

Moskva

Tokio No.2 – Moskovski metro Ovo je jedan od najstarijih sistema podzemne gradske željeznice i jedan od najopterećenijih na svijetu - preveze preko 7,5 miliona putnika svakog dana. Metro u Moskvi ima ukupnu dužinu linija od 293km, a poznat je po reprezentativnim stanicama koje odlikuje visok stepen higijene ali i arhitektura koju vrijedi vidjeti. Ipak, možda najbolja odlika moskovskog metroa jeste efikasnost. Mnogi ga smatraju najboljim na svijetu jer nekada stiže i po 40 vozova za sat vremena. Pored svega, ovaj metro je poznat i po malom broju nesreća te za mnoge predstavlja najbolji metro na svijetu. No.1 - Metropolitan metro, Tokio Podzemna željeznica u Tokiju preveze 8 miliona putnika dnevno, a dio je velike željezničke mreže ukupne dužine 27.270km. Sjedišta u vozovima imaju grijače, obavještenja su na japanskom i engleskom, a priča se da je nemoguće ugledati otpatke. Tokijski metro poznat je po preciznosti, odsustvu vandalizma i zločina, a na peronima su obilježena mjesta gdje će se naći vrata voza kada se zaustavi u stanici. Ipak, dešavaju se i čuvene scene poznate sa YouTube-a: u špicu, radnici sa bijelim rukavicama bukvalno će vas gurati u prepune vagone.

Big Dig Big Dig (velika rupa), nezvanično je ime projekta izgradnje tunela u Bostonu koji je trebalo da izmjesti auto-put 93 iz centra grada. Ukupna dužina ove saobraćajnice ispod Bostona iznosi 5,6km, a projekat je pratila i izgradnja tunela Ted Williams (veza auto-puta 90 sa aerodromom), most preko rijeke Charles i “zelena staza” Rose Kennedy Greenway na mjestu nekadašnje trase auto-puta I-93.

Big Dig je bio najskuplji projekat auto-puteva u SAD. Još 1985. godine procijenjeno je da će troškovi iznositi 2,8 milijardi tadašnjih dolara, ali cijena je prešla 8,08 milijardi dolara (14,6 po vrijednosti iz 2006. godine). U julu 2008. godine, Boston Globe je pisao da kamate iznose još 7 milijardi što će ukupnu cijenu podići na 22 milijarde dolara, a isplate zaostalih dugovanja potrajaće do 2038. godine. Mnogi su pretpostavljali da se može desiti upravo tako nešto, a jedan kongresmen je čakpitao: zar nije jeftinije podići cio grad umjesto spustiti jedan auto-put? Pored cijene, projekatsu pratila i hapšenja i naplate od preko pola milijarde dolara zbog loše izvedenih radova. Park Rose Kennedy Greenway, otvoren 2008. godine, dug je oko 2,4km i zapravo čini nizparkova i javnih površina u centru Bostona na mjestu nekadašnjeg puta I-93. On jepredstavljao završnu fazu projekta Big Dig. Međutim, park još nije završen iako su do 2001.godine zvaničnici najavljivali da će se to desiti 2005. godine. Planirana je i izgradnja objekataza kulturu na ovom potezu, ali su ti radovi odloženi zbog krize i izrade urbanističke analizeprostora.


23

7. Ekološka politika EU i održivi razvoj 7.1. Ekološka politika EU Ekološka politika EU zauzima važno mjesto u aktivnostima EU. Evropska zajednica (EZ) je tek početkom sedamdesetih godina XX vijeka počela da preduzima intenzivnije političke akcije u ovoj oblasti, što koincidira sa rastućim trendom jačanja svijesti o značaju i globalnim posljedicama problema životne sredine. Zaštita i unapređenje životne sredine sve više izbijaju u prvi plan politike EU sa jasno pozicioniranim ciljevima: očuvanje životne sredine i poboljšanje njenog kvaliteta; zaštita čovjekovog zdravlja; oprezna i racionalna upotreba prirodnih resursa; unapređenje mjera na međunarodnom nivou za prevladavanje regionalnih i globalnih problema životne sredine. Međunarodna zajednica je takođe pravilno uočila opasnost od različitih oblika i vidova povređivanja ili ugrožavanja životne sredine. U tom pravcu danas je u međunarodnim okvirima postavljena jedinstvena osnova u pravcu uspostavljanja „održivog razvoja“ životne sredine u skladu sa ekonomskim i društvenim potrebama. To je novi društveni odnos prema životnoj sredini, prostoru i prirodnim resursima sa punom sviješću postojanja odgovornosti pred budućim generacijama. 8. Održivi razvoj u zemljama u tranziciji 8.1. Kako do održivog razvoja u zemljama tranzicije Tranzicija se ne odvija na prostoru i u okruženju koje je u potpunosti novo i neopterećeno, već uključuje kompleksni zadatak preformulisanja starih društvenih i ekonomskih relacija. Novi, kapitalistički sistem morao se graditi na ostacima starih i ruiniranih komunističkih sistema. Štaviše, morao ih je održivi razvoj u zemljama u tranziciji u dobroj mjeri i koristiti, jer nije raspolagao ničim drugim. Slomom komunističkog režima 1989. godine, istočnoevropske zemlje zakoračile su u

težak i kompleksan period tranzicije. Ovaj proces uključivao je, prije svega, političku demokratizaciju države i društva, kao i prelazak na tržišnu ekonomiju. U početku se kako usamim zemljama postkomunizma, tako i na zapadu smatralo da je dovoljno usvojiti političke iekonomske modele zapadnoevropskih zemalja i da će to u razumnom vremenskom perioduobezbjediti potpuni napredak ka zapadnim ekonomskim i političkim sistemima. Razlikovao se i stepen prihvatanja promjena od strane javnosti. Balkanske države su se duginiz godina suočavale sa niskim nivoom prihvatanja tranzicije kao neminovnog procesa (kakood strane vladajućih elita, tako i od strane javnosti), a ratovi na prostoru bivše Jugoslavijeznatno su uticali na to da sam proces tranzicije teče usporeno i uz velike žrtve. Navedenirazlozi doveli su do toga da se danas, poslije skoro dvije decenije, teško može naći zajedničkanit koja bi objedinila iskustva svih tranzicionih zemalja. Zbog toga se sintagma ekonomije u tranziciji“ mora shvatiti uslovno, prije kao regionalno - teritorijalna, nego kao društvena iekonomska odrednica. Tranzicija, ka tržišnoj privredi onako kako je tekla u zemljama centralne i istočne Evrope,zahvatala je sve značajne političke, ekonomske, društvene i druge institucije, utičući izmeđuostalog i na korišćenje i upravljanje prirodnim resursima. Za ovaj segment tranzicijenajznačajniji su bili sljedeći mehanizmi. Proces tranzicije dovodi do mjenjanja cjelokupnog vrijednosniog sistema. Promjeneekonomskog i društvenog sistema vrijednosti, izmedu ostalog, donose i različita očekivanjaod korišćenja prirodnih resursa u budućnosti. Danas se na osnovu iskustva zemalja kojezavršavaju svoj proces tranzicije može govoriti o četiri faze kroz koje se mjenja preovladujućapercepcija korišćenja resursa. Prva faza predstavlja period centralno planirane ekonomije prije političkih i ekonomskihpromjena. U drugoj fazi, koja se podudara sa prvim godinama tranzicije, dolazi do krahakanala marketinga, kako za inpute, tako i za plasman, kao i do


24

urušavanja zakonskih iinstitucionalnih struktura neophodnih za bilo koji vid ekonomske aktivnosti. Stare strukture su uništene, a nove tek treba izgraditi. Ovu fazu karakterišu institucionalne promjene, liberalizacija, restrukturiranje i (obično) inflacija. Sistem subvencija se ukida ili bitnosmanjuje, kao i tražnja na tržištu, što dovodi do nepovoljnog odnosa inputa i autputa. Ovakvanepovoljna ekonomska klima utiče povoljno na životnu sredinu. U trećoj fazi, koja se karakteriše uspostavljanjem novih pravila u ekonomiji i društvu i formiranjem novih institucija, sistem životne sredine je još uvijek pod smanjenim pritiskom. Hronični nedostatak kapitala još uvijek ne dozvoljava da se ekonomske aktivnosti brzo oporave, što bi uticalo na ubrzano korišćenje resursa i uticaje na životnu sredinu. Ono što karakteriše ovu fazu je ponovno „otkriće“ da problem zaštite životne sredine postoji. Tranzicija se završava četvrtom fazom, koju karakterišu uspostavljene politike zaštite životne sredine, institucije i sistemi upravljanja prirodnim resursima i životnom sredinom. 9. Dimenzije održivog razvoja Održivi razvoj, kao što je opisano u prethodnom poglavlju, ne predstavlja samo ekološko pitanje. Utvrđena su tri aspekta održivog razvoja, odnosno: ekonomska održivost, ekološka održivost i socijalna održivost. Prvi aspekt podrazumeva ekonomski rast i razvoj, drugi obuhvata integritet ekosistema i brigu o njihovom kapacitetu i bioraznolikosti, dok poslednji obuhvata vrednosti kao što su jednakost, osposobljenost, dostupnost i učešće pojedinaca u društvenom životu. Pored ove tri komponente, rukovodeći principi održivog prostornog razvoja evropskog kontinenta uvode i četvrtu dimenziju, to jest kulturnu održivost. Kulturna održivost sadrži normative eko-razvoja koji uvažavaju pluralitet ''lokalnih, odnosno ekonomskih, kulturnih i socijalnih specifičnosti''. Pojam održivog razvoja dovodi se, najčešće, u vezu sa zaštitom životne sredine,

planiranjem društvenog razvoja, ekološkim, ekonomskim i političkim pitanjima. Koncept održivog razvoja predstavlja novu razvojnu paradigmu, novu strategiju i filozofiju društvenog razvoja. U tom kontekstu, često se pogrešno pod pojmom ekologija smatra samo zaštita životne sredine. Ekologija je nauka koja se bavi proučavanjem međusobnih odnosa između živih bića i spoljašnje sredine, a zaštita životne sredine je samo njen mali segment. Aktuelnosti pojma održivog razvoja naročito doprinose izazovi, koji dolaze sa ugroženošću životne sredine. Ekonomski rast nije bez rizika, jer ako privreda raste prebrzo, može dovesti do iscrpljivanja resursa i zagađenosti životne sredine. Održivost ekonomskog rasta u uslovima iscrpljivanja čistih prirodnih resursa sve je komplikovanija. VI LJUDSKI RESURSI U SAOBRAĆAJU

1. Upravljanje ljudskim resursima

Ljudski resursi su jedna od najaktuelnijih i najviše publikovanih tema 21. vijeka, nametnuta izazovima „nove ekonomije“ – ekonomije znanja, ekonomije koja je globalna i koja je u stalnoj borbi s neizvjesnošću i promjenama. Ta, „nova ekonomija“, nastala je kao direktna posljedica velikog napretka informatičke tehnologije, nauke i tehnologije uopšte mijenjajući karakteristike poslovnog okruženja, koje u odnosu na šezdesete i sedamdesete godine 20. vijeka postaju znatno kompleksnije. Interdisciplinarni koncept upravljanja ljudskim potencijalima ističe potrebu za prepoznavanjem ljudskog faktora kao najvažnijeg resursa u kompaniji. Poslovno okruženje nameće jaku potrebu za aktivnim uključenjem kompanija u kreiranje promjena, kao i potrebu za brzim prilagođavanjem stalnim, novim uslovima poslovanja. Postavlja se pitanje kako to ostvariti, kako učiniti kompaniju kreativnom i prilagodljivom u cilju opstanka na tržištu? Koncept ljudskih potencijala upravo govori o tome i stavlja naglasak na ono što je unutar samih kompanija – ljudi. Dakle, za


25

bilo koju kompanijui njen uspjeh presudne su sposobnosti, znanja i kreativnost njenih zaposlenika. Uvođenjemkoncepta „upravljanja ljudskim potencijalima“ u kompanijama u oblasti saobraćajapromijenjena je paradigma u sadržaju rada i načinu organiziranja kadrovske funkcije. Timezaposlenici, ljudi, postaju ključni faktor uspješnosti poslovanja. Za upravljanje ljudskimresursima važno je postaviti viziju, misiju i politiku kompanije za koju smatra da će najboljeodgovarati zacrtanim poslovnim ciljevima. Politikama kompanije obuhvaćen je svaki aspektposlovanja, a time i politiku upravljanja ljudskim resursima. Uloga ljudskih resursa je ključnai posebna za šta je potreba za edukacijom i usvajanjem novih tehnologija rukovođenja odpresudnog značaja.

2. Zaposlenici kao najvažniji resurs u kompanijama

Poznati su stavovi da „Uspjehu kompanije doprinos daju svi zaposlenici, ali neuspjeh nastajenajvećim djelom zbog nekvalitetnog rukovođenja''. Zaposlenici su najvažniji resurs u radujedne kompanije. Od angažmana svih zaposlenih zavisi kvalitet usluge koja se pružakorisnicima. Pored kvaliteta usluga koji je najvažniji, može navesti još nekoliko uticajazaposlenika kao što su iskorištenost, efikasnost, produktivnost i rentabilnost ostalih resursa koji se koriste u kompaniji a koji u dobrom dijelu zavise od ljudskih resursa koji rada sa njima.Zato je potrebno da se u svim preduzećima definiše Metodologija upravljanja ljudskimresursima kao temelj za dugoročno, strategijsko planiranje ljudskih resursa na objektivnimpokazateljima. Dugoročno planiranje ljudskih resursa podrazumijeva postupke, procedure imetode kojima je za cilj opisati, analizirati, predviđati i planirati u kojem će se pravcurazvijati ljudski resursi kompanije da bi osigurali ostvarenju organizacijskih ciljeva i opstanakkompanije na turbulentnom tržištu. Ovim osnovnim aktom pokrivena su temeljna područjaljudskih resursa i date na uvid metode i tehnike koje se koriste od momenta privlačenjakandidata,

te kroz njegov karijerni tok u kompaniji do odlaska zaposlenika u penziju. Metodologija upravljanja ljudskim resursima određuje i definira: Regrutiranje kandidata sa tržišta rada, Zapošljavanje, napredovanje i premještaj, Selekcioni postupak (postupak odabira kandidata), Organizacijsku orijentaciju, Procjenu radne uspješnost, Izlazni intervju. Osnova „Metodologije upravljanja ljudskim resursima“ čini organizacijsku orijentaciju. Organizacijska orijentacija je struktuiran proces putem kojeg se novi zaposlenicitransformiraju u efikasne članove kompanije. Ona se odnosi na novo zaposlene i pripravnike.Provodi se u tri faze koje ne moraju ići jedna za drugom već se mogu odvijati istovremeno uzavisnosti od radnog mjesta i sposobnosti novog zaposlenika: 1. Socijalizacija novog zaposlenika na radnu sredinu, 2. uvođenje u posao i 3. potvrđivanje u poslu. Socijalizacija započinje po samom dolasku zaposlenika u kompaniju, a njena struktura i dužina zavisi od mjesta rada, radnog mjesta u hijerarhijskoj organizaciji koje će zaposlenik obavljati i vještina, znanja i sposobnosti osobe. Neposredni rukovodilac ima obavezu da novom zaposleniku pruži dobrodošlicu i da osnovne informacije o organizacionoj jedinici u kojoj će raditi, da mu pojasni osnove i važnost posla koji će obavljati, te da ga odvede do radnog mjesta, upozna sa Mentorom i radnim kolegama. Mentorstvo u svakoj kompaniji je bitan segment upravljanja ljudskim resursima koji se ne smije zapostaviti i u čijem razvoju mora učestvovati svaki član kompanije omogućavajući time svoj dalji razvoj i razvoj same kompanije. Važnost mentora u razvoju novog zaposlenika se ne završava pisanjem izvještaja o radu novog zaposlenika, već se nastavlja i dalje. Saznanja koja je mentor posjeduje o novom zaposleniku mogu dosta pomoći neposrednom rukovodiocu u ocjenjivanju radne uspješnosti zaposlenika.


26

Zaključci i preporuke Na cestama u Bosni i Hercegovini u 2014. godini, dogodile su se 35.344 saobraćajne nezgode. Kao u većini zemalja, i u Bosni i Hercegovini mlađa i starija populacija je izložena visokom riziku u saobraćaju. U toku 2004. i 2005., prosječno oko 14 % smrtnih slučajeva i 27 % povrijeđenih u Bosni i Hercegovini u saobraćaju, bilo je starosti ispod 24 godine. U toku 2005., do 40 % povrijeđenih bile su mlade osobe. Statistika o saobraćajnim nezgodama na cestama u Bosni i Hercegovini je u procesu razvoja i trenutno su dostupni samo osnovni pokazatelji. Za efikasno poduzimanje mjera i aktivnosti koje će dovesti do smanjenja uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda, neophodno je imati pouzdane rezultate analize i provjerena saznanja koja će doprinijeti sigurnijoj sredini za sve korisnike drumskog saobraćaja. Mjere mogu biti vrlo različite, a plan mjera treba biti logičan i da izvire iz suštine konkretne problematike. Strateške mjere sigurnosti drumskog saobraćaja trebaju da se orijentišu na sljedeće aktivnosti: smanjenje najtežih posljedica saobraćajnih nezgoda u uslovima stalno rastućeg saobraćaja, dovođenje Bosne i Hercegovine u odgovarajuću grupu evropskih zemalja prema broju poginulih osoba na cestama u odnosu na broj stanovnika ili na 100.000 registrovanih vozila, znatno povećanje savremenijeg represivnog djelovanja policije i odgovarajućeg preventivnog djelovanja, podizanje svijesti građana o problemu sigurnosti u saobraćaju putem medijskih kampanja. Akcioni plan je usmjeren na izgradnju institucija za razvoj lokalnih kapaciteta i na ključne faktore rizika, kako bi se pokrenule određene aktivnosti. Ključni ciljevi: 7% godišnjeg smanjenja ukupnog broja poginulih u odnosu na prethodne godine (oko 50% smanjenja kroz 10 godina)

7% godišnjeg smanjenja broja nezgoda uzrokovanih prekomjernom brzinom u odnosuna prethodnu godinu Porast stope korištenja sigurnosnog pojasa za 80% do kraja 2013.godine, a 90% do kraja 2015. Smanjen postotak poginulih pješaka za 30% do kraja 2015.godine, a 17% do kraja 2020. Incidencija nezgoda uzrokovanih vožnjom pod utjecajem alkohola smanjena za 7% svake godine u odnosu na prethodnu godinu. Posljednjih su decenija promjene u evropskoj saobraćajnoj politici pridonijele širenju unutrašnjeg tržišta EU-a otvaranjem nacionalnih tržišta na kojima su prije prevladavali javni monopoli, kao što je bio slučaj u vazdušnom i željezničkom saobraćaju. Širenje, modernizacija i usklađivanje infrastrukture u cijeloj EU-u imaju temeljnu važnost za stvaranje prekograničnih mreža bez prepreka za različite vrste putovanja. Zbog toga je politika transevropskih mreža ugrađena u Maastrichtski ugovor iz 1992. Osim toga, Ugovorom su u saobraćajnu politiku uvršteni zahtjevi zaštite okoliša kao pomoć za dovršetak unutrašnjeg tržišta. Također, svrha je saobraćajne politike EU pomoći ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja što je jedno od dostignuća za osiguranje i zaštita prava putnika. Transportni sistemi postaju sve veći i složeniji. Zahtjeva se od transporta sve veće količine putnika i dobara uz istovremeno ispunjavanja ekoloških, vremenskih i finansijskih ograničenja. Cijeli proces transporta se optimizira kako bi vrijeme potrebno za transport bilo što kraće i potrebe za skladištenjem dobara bile što manje. Kako bi se ispunili svi navedeni zahtjevi sve se više koriste inteligentni transportni sistemi koji omogućuju primjenu informacijske i komunikacijske tehnologije. Potrebe za mobilnošću u svakodnevnom životu dovode do kontinuiranog povećanja saobraćaja koji generira ozbiljne probleme u smislu zagušenja, sigurnosti i uticaja na okoliš. Međutim, informacijske i komunikacijske tehnologije (ICT) nude nova napredna rješenja za današnje saobraćajne probleme. Današnje komunikacije predstavljaju okosnicu razvoja inteligentnih transportnih sistema (ITS)


27

odnosno kooperativnih sistema iz sektora saobraćaja. Glavni izazovi koji će uticati na razvoj saobraćajne politike u decenijama koje dolaze jesu: starenje stanovništva i sve veći zahtjevi za mobilnost starijih građana, migracije i unutrašnja mobilnost građana, sve veća urbanizacija gradova i globalizacija, održivost životne sredine i energetski izazovi usljed smanjenja i nedostatka fosilnih goriva. Do 2050. godine planira se izbacivanje iz upotrebe vozila sa pogonom na tradicionalna goriva. Ovo je jedan od ciljeva zelenog transporta koji je lansirala Evropska komisija, sa posebnom željom da se smanji zavisnost od nafte koja danas iznosi oko 96% i ciljem da se do 2050. smanji emisija CO2 između 80 i 95%. Uvođenje električnih vozila (EV) i hibridnih električnih vozila (PHEV) i dalje je veoma otežano u Evropi. Tri glavna faktora koja na to utiču su: visoke cijene električnih vozila, smanjeno prihvatanje od strane potrošača i nedostatak mjesta i stanica za dopunu goriva koje predstavljaju začarani krug. Evropa je obezbijedila značajne investicije za podsticanje stvaranja pametnih gradova, koji su zapravo gradovi koji nude čistu i pristupačnu energiju za sve, povezujući racionalnije korištenje prirodnih resursa uz integraciju čistih tehnologija. Pametan grad je zasnovan na šest glavnih odlika: ekonomija kao konkurentni sistem; mobilnost u vidu pristopačnog i održivog transporta integrisnog sa novim tehnologijama; životna sredina kao zaštita i unapređenje prirodnih resursa; ljudi u smislu društvenog kapitala; način života kao socijalna kohezija i kvalitetan život; vlast koja podrazumijeva učešće građana u javnim politikama. Ljudski resursi su jedna od najaktuelnijih i najviše publikovanih tema 21 vijeka, nametnuta izazovima „nove ekonomije“ – ekonomije znanja, ekonomije koja je globalna i koja je u stalnoj borbi s neizvjesnošću i promjenama. Ta, „nova ekonomija“, nastala je kao direktna posljedica velikog napretka informatičke

tehnologije, nauke i tehnologije uopšte mijenjajući karakteristike poslovnog okruženja, koje u odnosu na šezdesete i sedamdesete godine 20 vijeka postaju znatno kompleksnije. Interdisciplinarni koncept upravljanja ljudskim potencijalima ističe potrebu za prepoznavanjem ljudskog faktora kao najvažnijeg resursa u kompaniji. Poslovno okruženje nameće jaku potrebu za aktivnim uključenjem kompanija u kreiranje promjena, kao i potrebu za brzim prilagođavanjem stalnim, novim uslovima poslovanja. Postavlja se pitanje kako to ostvariti, kako učiniti kompaniju kreativnom i prilagodljivom u cilju opstanka na tržištu? Koncept ljudskih potencijala upravo govori o tome i stavlja naglasak na ono što je unutar samih kompanija – ljudi. Dakle, za bilo koju kompaniju i njen uspjeh presudne su sposobnosti, znanja i kreativnost njenih zaposlenika. Literatura [1] Ibrahim Jusufranić: Osnove drumskog saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Travnik, 2007. [2] Ibrahim Jusufranić: Saobraćajni i ekološki problemi država u Evropskoj uniji s posebnim osvrtom na Bosnu i Hercegovinu – uvodni referat, XI Međunarodno savjetovanje ''Saobraćajni i ekološki problemi država u tranziciji s aspekta integracije u Evropsku uniju'', Travnik, 2015. [3] Bijela knjiga – Plan za jedinstveni ezropski prometni prostor – Put prema konkurentnom prometnom sustavu unutar kojeg se učinkovito gospodari resursima, Bruxelles, 2011. [4] Bela knjiga – Politika transporta u Evropi do 2010: vreme odluke [5] Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja (2008.-2013.), Sarajevo, 2008. [6] Kristina Kosor: Europska politika zaštite okoliša, Centar za razvoj javnog i neprofitnog sektora TIM4PIN [7] Vanja Biletić: Osnove Zajedničke transportne politike EU, Direkcija za europske integracije Vijeća ministara BiH, Sarajevo, 2014. [8] Politike Europske unije: Okoliš, Europska komisija, Brisel, 2013.


28

[9] Informacija o saobraćajnim nezgodama, njihovim uzrocima i posljedicama u Bosni i Hercegovini u 2014. godini, BIHAMK – Bosanskohercegovački auto-moto klub, Sektor za informisanje i dokumentaciju, april, 2015. godine [10]http://www.gradjevinarstvo.rs/tekstovi/1305/820/top-10-najboljih-sistema-javnogprevoza- u-gradovima-sveta

OVERVIEW ON FINANCING PUBLIC TRANSPORT BASED ON PPP EXPERIENCE

Gradimir Stefanovic, email: [email protected]

Managing Director GSTC Ltd. London Member/Founder of UITP LRT Committee Chairman of UITP WG for LRT Statistics

Abstract: Development of public transport modes becoming more and important as apart of urban sustainable development. Rail based modes are quite expensive for its construction. City or even State budgets could not easily cover the capital for new systems. As a result, private sector taking its part in developing financial ambient for building new projects. The main principles of Public Private Partnership (PPP) as well as few examples were presented in this paper. Because of the size restriction of this paper more PPP practical cases will be shown in Author slide presentation.

Keywords: Urban transport, Light Rail Transit, Financing, PPP


29

1. INTRODUCTION

Form of Public Private Partnership (PPP) is not something new. Most tramway and street cars systems developed in the period 1890-1910 were built and operated by private concessionaires, often linked to electricity, rolling-stock manufacturers or real-estate promoters. In Paris, the Metro was built by the city for the tunnel, tracks, energy, signalling, rollingstock, etc.. by the operator, a Belgian entrepreneur. As public transportation became less and less a profit making activity, financing of operation and renewal was widely taken over by the local authorities. The US are paradoxically an extreme example of this evolution. The UK terminology Private Finance Initiative (PFI) means roughly the same as PPP , simply Partnership and Private Finance are essential. The definition embraced by The Canadian Council for Public-Private Partnerships is as follows: „A cooperative venture between the public and private sectors, built on the expertise of each partner, that best meets clearly defined public needs through the appropriate allocation of resources, risks and rewards“ From a banker’s point of view, PPP should be defined as following: 1. An alternative procurement scheme opposed to traditional procurement 2. Public sector have a tendency to shift as much project risks as possible to the private sector 3. Partnership: both the public and the private sector are involved during the whole lifecycle of the project private finance involved Forms of PPP can vary significantly, due to the local condition as well as the characteristics of the constructed LRT system. Variation should be defined in the fields of: ─ ownership ─ nature of contractual obligations ─ period of contract ─ revenue structure

2. RANGE OF PPP STRUCTURES There are a number of financing structures that are typically used in transactions with private participation and the nature and extent of public support is a key element for the success of these structures. Most of the implemented structures are within the range starting from greater public sector control and ending in the greater commercial freedom.

Figure 1. Range of PPP Structure

It is important to recognize that transactions not generating assignable cash flows (e.g. thefinancing of vehicle or equipment sales) require the use of specific instruments: Typical private finance structures – BOT structures – PPP structures – BOT & PPP projects to generate assignable cash flows Alternative structures (some form of public commitment required) – operating leases – asset based finance – above financing suitable in principal for vehicles / E&M equipment finance (assignable project cash flows not required) – securitization of receivables (LUL presents a first hybrid example, where PPP concession receivables secure senior debt) 3. BOT and PPP STRUCTURES BOT and PPP structures are widely used for infrastructure finance including rail transactions,with PPP offering more flexibility to structure transactions: BOT structures – private sector companies design, build & finance a rail system, own, operate & maintain it during the concession period and transfer the system to the public sector thereafter; – lenders take limited recourse to private BOT company but enjoy some form


30

of public support PPP structures – Essentially the above structures but with more flexibility as to asset operation, ownership and transfer and appropriate public sector support; lenders take limited recourse to public (and private) parties. The following graph shows the main contractual relationships between the parties of a typicalPPP project. Such structures allow to split scope, responsibilities and risks between public and private parties in such a way as to allocate the key risks and responsibilities to the party controlling them most effectively. This may include to “carve out” the civil works portion from a rail PPP project and leave its financing and implementation in the hands of the public sector:

Figure 2. Main contractual relationships between the parties of a typical PPP project List of most common PPP forms (with corresponding short abbreviation) is presented in the following table: Table 1. Most common PPP forms

4. PPP EXPERIENCE FROM UNITED KINGDOM 4.1.MANCHESTER LRT – “METROLINK” The case of Manchester Metrolink, with its “Phased Development” , is of particular interest in the evolution of “private finance” in Britain, illustrating in particular how the method chosen affected investment definition, project execution and subsequent operation, i.e. changed the economic behaviour of the public authorities and the private sector alike 1. Phase One: 1989-1996 In essence, Manchester Phase one is public funding and public finance associated with a private concession which brings virtually no capital of its own to the table. Looking at the case from our finance-investment management perspective, the crucial innovation (practised for centuries in France) consisted in allowing the concession holder to co-determine, at the (late) design stage, how the public debt should be used. The birth of the project was political. Greater Manchester applied for central government funding after a five year planning process had yielded a fully specified design for a tram system. Reflecting new government thinking, funding was made conditional on private sector involvement. Accordingly, the design’s detailed technical specifications were transformed into performance specifications. To simplify the tender, the material details (and costing) of the original design were offered to all tenderers as a reference, greatly reducing the cost of tendering. The tender took the form of a Design-Build-Operate-Maintain contract, with the construction and commercial risk assumed by the private sector. The consortium bid was won in September 1989 and the first section of the system opened for use in April 1992.


31

Table 2. Basic data for Metrolink Phase One Once the new system was fully operational passenger numbers turned out to be well aboveforecasts. By 1995, the operators had made a profit equivalent to their initial investment. In1996, Manchester decided to exercise their termination clause. This resulted from the fact that a tender for an extension of the system (Phase two) was won by a different consortium, and Manchester wanted a single operator for the whole system. Phase II In 1996, the 15-year contract for “Phase I” with GMML was terminated. There was an innovative new tender which asked bidders to quote a single price for ─ operating the Phase I system ─ DBOM an extension with an investment

volume of around ￡ 148 million. The existing consortium was one of three bidders, but did not obtain the contract. Since Manchester wanted a single operator for the whole system, the existing (two-way) termination option was exercised. Manchester could easily afford to pay the

contractual“penalty” for the premature

termination of the Phase I concession, ￡ 7

million. The winning consortium offered ￡ 90 million for the right to run the system. Current situation Metrolink was originally built and operated from 1989 by the consortium Greater Manchester Metrolink Limited (GMML). In 1997 the contract was awarded to a new consortium, Altram (Manchester) Limited, a

consortium of Ansaldo Transporti, Serco Investments Limited, Laing Civil Engineering and 3i. Serco Metrolink, a wholly owned subsidiary of Serco Limited, took over the operations and maintenance of the system on 26 May 1997. In March 2003, Serco Investments bought out its partners and Altram (Manchester) Limited became a wholly owned subsidiary of Serco. In July 2007 the 10-year contract to operate Metrolink was awarded to Stagecoach Metrolink, a subsidiary of the Scottish transport company, Stagecoach Group plc.Unlike Serco, Stagecoach do not own the concession, merely operate it on a fixed-term management contract. RATP Group bought Stagecoach Metrolink Ltd from Stagecoach Group on 1 August 2011. ─ From the point of network length several extensions were performed, such as: Branches to Altrincham and Eccles ─ Manchester Airport extension (opened in 2014) 4.2. CROYDON TRAMLINK The Croydon project is partially financed under procedures elaborated under the private finance initiative (PFI). While over

60% of the initial investment of ￡ 300 is covered by a public grant (as against 100% common in continental European practice, notably for infrastructure), the company is committed to run the service subsequently without operational subsidies altogether (as compared to the 60-80% operational subsidies common in continental Europe). The project contains several interesting features. ─ both track and rolling stock are financed through leases ─ the manufacturer (& co-shareholder) has concluded a Tram Maintenance agreement ─ the concession is for 99 years, but the operator (& co-shareholder) can be replaced when EU legislation requires periodic tenders for operator services.


32

Table 3. Key elements of Tramlink development Phased development In the first phase, the public sponsors - London Transport and the Borough of Croydon issued a tender for development of a new Tramlink, i.e. traffic forecasts, design, technical specifications and commercial parameters for the subsequent BFO contract. This initial tender was won by a consortium formed by: ─ Tarmac Construction ─ AEG (rolling stock manufacturer) ─ Transdev (the French operator and subsidiary of the Caisse des Depots). The design group was dissolved in 1995. The partners participated in the subsequent tender, but lost to a rival consortium. They were compensated for the intellectual

property - about ￡6 million. The winning consortium was composed of private sector companies from four different fields: Construction: Amey and Sir Robert McAlpine in a construction joint venture, CIV Operator: Centre West Buses Current situation In March 2008, TfL announced that it had

reached agreement to buy TCL for ￡98m. The purchase was finalised on 28 June 2008. The background to this purchase relates to the requirement that TfL (who took over from London Regional Transport in 2000) compensates TCL for the consequences of any changes to the fares and ticketing policy introduced since 1996.

In 2007 that payment was ￡4m, with an annual increase in rate. In October 2008 TfL introduced a new livery, using the blue, white and green of the routes on TfL maps, to distinguish the trams from buses operating in the area. The red colour of the cars were repainted green, and the brand name was changed from Croydon Tramlink to simply Tramlink. These refurbishments were completed in early 2009.

6. JERUSALEM LRT

The First LRT Line in Israel, was constructed as a part of large LRT network development in Jerusalem. Total length of first line was 13.8 km segregated double track with 23 stations. For day to day service LRT system requiring 46 vehicles with 100% low floor. Maximal designed gradient is 9.2%. In accordance to expected demands peak headway should be 4.5 Min. Demand (in accordance to the serious modelling process) were considered in the range 100,000 passengers per day. Today some 140,000 passengers using LRT. Start of operation began in 2011. Purchase of additional vehicles are on the way. On the request of the Ministry of Transport , LRT promoter (JTMT) insist on Full form of Public – Private Partnership, with contractual commitments for supporting transport scheme for the 30 years of concession. Severe security situation was developed after issuing the tender documents, which led towards the extension of tendering procedure, and postponing of contractual activities. Relatively high demand expected, assuming importance of the corridor of the first line. Urban integration within the Central Business district (CBD) and its revival as part of the project. Promoter JTMT organised public referendum for the vehicle design. Financing Scheme – The risk allocation within the Public – Private Partnership In order to optimise cost of risk coverage, JTMT and Private sector agreed following risk distribution:


33

Figure 3.Risk Sharing principles between Private and Public Sector

JTMT as promoter on behalf the City of Jerusalem and Transport Ministry, proposed the following Contractual commitments: ─ Full priority at traffic lights (Concessionaire has right to claim additional costs caused by delays on traffic lights) ─ Restrictive traffic arrangements in the city centre which will reduce or eliminate possible congestion with other cars on the LRT sections in the city centre. ─ No competing bus lines. Bus network will be rearranged in order to form fully complementary public transport network. ─ Fully integrated bus feeder system, which will be time coordinated with LRT services. Non- binding measures P&R facilities combined with restrictive parking policy Full urban integration & CBD revival Dealing with the security challenge – compensation to Concessionaire Local Authorities in Jerusalem responsible for the realisation of LRT project considered anypossible impact of worsening security situation, such as: Compensation for inability to work during construction period Compensation for loss of passengers during regular operation Authorities also allowed additional costs for specially reinforced windows and protected vehicles bodies. Authorities will accept additional operation costs due to the closing of someor all stations because of its security check.

7. REFERENCES 1David Catling, Scott McIntosh, Gradimir Stefanovic, Joachim von Rohr, Guidelines forSelecting and Planning a New Light Rail System, UITP, February 2004 2G.Girnau, Light Rail in Germany, VDV, Dusseldorf, 2000 3C.Hass-Klau, G. Crampton, Rabia Benjari, Economic Impact of Light Rail,Environmental & Transport planning, Brighton, 2004 4C.Hass-Klau, G. Crampton, C.Biereth, Valker Deutch, Bus or LRT: Making the rightchoice, Environmental & Transport planning, Brighton, 2003 5Gradimir Stefanovic, Florian Dabu, Claudiu Miseanu, Michael Pospisil, Guidelines forTramway Modernization in CEEС and CIS, Final report published by Working Groupof Tramway Modernization, UITP Brussels, February 2010 6Gradimir Stefanovic, Optimisation of Light Rail System Parameters in Various Trafficand Economical Conditions UITP Congress Report –. Earls Court Conference centre,London 2001 6Gradimir Stefanovic, PT development in the former Yugoslavia, Urban Тranasport International, Paris, No. 55, October 2004 7Ibrahim Jusufranic, Gradimir Stefanovic, Sistemi provoza putnika u gradovima, Internacionalni Univerzitet Travnik, 2014 8Gradimir Stefanovic, Tramway modernization, UITP Public Transport International –No 3, 2010 8Gradimir Stefanovic, Doubling PT Modal share - Measures in the field of better integration and development of additional services, UITP 2011 Congress Report, Dubai,9-15 April 2011 9M.Taplin, Light Rail in Europe, Capital transport, London, 1995 10M.Taplin, M. Russel, Trams in Eastern Europe, Capital Transport, London, 2003 11C.Walker, A.J Smith, Privatised Infrastructure-the BOT Approach, Thomas TelfordPublications, London 1995 12M.Webb, Jane's urban transport Systems 2009-2010, Jane's, Coulsdon, 2009 13G.Stefanovic-Chairman of WG, Reports of UITP Working Group for LRT statistics,UITP, Brussels, 1995-2015 (update every 6 months)


34

INOVACIONI ZAHTJEVI U ODRŽIVOM RAZVOJU DRŽAVA ZAPADNOG BALKANA

Akademik prof.dr. Rade Biočanin, email: [email protected]

Doc.dr. Jasmin Jusufranić, email: [email protected] Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Herzegovina

Mehmed Sivić MA JU Mješovita srednja elektromašinska škola Lukavac

Sažetak: Ključni izazov sa kojim će se u najvećoj mjeri suočiti države Zapadnog Balkana izražen je urazradi milenijumskih ciljeva UN u oblasti dugoročnog razvoja energetike do 2050. godine. Scijentizam shvaćen kao vjera u nauku, kao osnovu naše stvarnosti postao je ego s početka trećeg milenijuma. Osjeća se da je vjera u nauku i naučni napredak osnova svakog preporoda i napretka društva savladavanjem svih zapreka. Postoji li onda odgovornost nauke ako je ona jedino istinsko znanje, ako samo ona vlastitom snagom ostvaruje dobro? Zar bi trebalo moralno opravdanje onome što je po sebi moralno i dobro, što je osnova svakog moralnog opravdanja? Da bi se praktično odgovorilo na ova pitanja, filozofi, sociolozi, ekonomisti, inženjeri,ekolozi i drugi istraživači kritički promišljaju o naravi i faktografiji okolinske katastrofe. Ekonomski i ekološki uticaji poslovanjakompanija na zajednicu zahtijevaju od menadžera suočavanje sa (ne)efikasnošću, odnosno (ne)- efektivnošću djelovanja u oblasti zaštite životne sredine, kao i prihvatanje odgovornosti za način na koji preduzeća koriste energiju i energetske resurse. Ovim koautorskim radom je pokazana potreba zaviše od odricanja, od pragmatike scientizma da bi se otkrilo značenje nauke i utvrdila agresivnost posvom načelu, jer razvoj doprinosi napretku bez granica rasta. Ključne riječi: Zapadni Balkan, inovacije, energetska efikasnost, eko-bezbjednost, održivi razvoj

INNOVATION REQUIREMENTS IN SUSTAINABLE DEVELOPMENT

STATE OF THE WESTERN BALKANS Abstract: A key challenge will mostly face the Western Balkans is expressed in the elaboration of theUN Millennium Development Goals in the area of long-term energy development until 2050.Scientism understood as belief in science as the basis of our reality has become the ego from thebeginning of the third millennium. He feels that the belief in science and scientific progress the basisof every revival and progress of society overcoming all obstacles. Is there then the responsibility ofscience if it is the only true knowledge, if only it own power exercised right? Would it be morallyjustified what was in itself a moral and good, which is the basis of any moral justification? Toeffectively respond to these questions, philosophers , sociologists, ecologists and other researcherscritically on the nature and factology environmental disaster. Economic and environmental impact of acompany on the community requires a manager dealing with the (in) efficiency and ( not ) –efektivaction in the field of environmental protection, as well as the acceptance of responsibility for the wayenterprises use of energy resources. This work shows the need for more of renunciation, of pragmatic scientism to reveal the meaning of science and determine its aggressiveness in its principle, because its development will contribute to progress without limit growth.

Keywords: Western Balkans , innovation , energy efficiency, eco - security, sustainable development


35

Uvod Brojne promjene u svijetu od interesa za održivi razvoje dogodile su se na prelazu u novi vijek, što treba uzeti u obzir pri srednjoročnom planiranju mjera i sprovošenju milenijumskih ciljeva daljeg razvoja i „opstanka“ u uslovima globalizacije. Koncepcija razvoja država Zapadnog Balkana (društvo znanja - Knowledge Society)-naučnotehnološkog progresa, usmjerena ka društvu znanja u središte zbivanja stavlja ličnost i znanje uz primjenu naučno-informacionih tehnologija, informaciono-ekspertnih sistema (Informatic- Expert Systems– IES), računarskih mreža i Interneta. Društvo znanja ima nove pristupe sa više aspekata: znanje, proizvodnja, kvaliteta, tehnologija, informaciono-ekspertni sistemi, vreme i prostor. sl. Povećanje konkurentnosti proizvoda i usluga ostvaruje se kroz smanjenje troškova proizvodnje, odnosno pruženih usluga nastalih smanjenjem potrošnje energije po jedinici proizvoda, odnosno usluga sprovođenjem mera energetske efikasnosti. Ovaj Koncept podrazumjeva korišćenje manje energije za istu jedinicu društvenog bruto proizvoda uz održivost kvaliteta proizvoda, uključujući i označavanje energetske efikasnosti proizvoda koji utiču na potrošnju energije. Ovim radom će biti razmatrani aspekti metodologije sistemske analize koja predhodi naučno-istraživačkoj delatnosti u oblasti čovjekovog delovanja u energetici, ekonomiji i ekologiji, zahvatajući više naučnih oblasti. Te oblasti u cirkularnom pristupu uključuju grane i discipline koje su okrenute čovjeku i njegovom opstanku na Zemlji. Biće analizirana neophodnost multidisciplinarnog pristupa istraživanju, da bi nauka odgovorila zahtevima održivog razvoja, gde energetska efikasnost i eko-bezbednost imaju prvorazredni značaj.

1. Održivost u postmodernom ambijentu Naučnici i stručnjaci upozoravaju da se savremeno društvo nalazi u sukobu sa temeljnim osnovama života. To je i razumljivo, ako se ima u vidu da klimatske promjene i poremećaji, iscrpljivanje prirodnih resursa, transgranični prenos zagađujućih materija, tehnološko zagađenje prirode i drugi ekološki problemi neminovno utiču na sve veći, gotovo svakodnevni porast prirodnih katastrofa, opasnosti i rizika od kriznih situacija različite prirode i karaktera koje mogu imati nesagledive posledice po sav živi svijet. Savremeno društvo karakteriše sistem održivog razvoja. On podrazumjeva sistemski pristup s jedne strane razvoju, a s druge strane zaštiti životne sredine, koja podrazumeva monitoring i niz preventivno- korektivnih aktivnosti saglasno važećoj zakonskoj proceduri. U tom cilju mi ćemo prikazati kako se u postojećem poslovnom sistemu (kroz energetsku efikasnost) ispituju uslovi rada i življenja, pa ćemo na osnovu toga predložiti konkretne mere eko-bezbednosti. Održivost korišćenja energije uključuje smanjenje potrošnje energije, bolju primjenu raspoloživih tehnologija i zahteva eko-dizajna, veću efikasnost i ekonomičnost u korišćenju energije kao i održivost sa stanovišta uticaja na životnu sredinu, uz primjenu poznatih načela zaštite životne sredine. Postoji sumnja u čovjekovo delovanje na eko-sisteme posredstvom nauke i tehnike. Tehnološka euforija samo prikriva okolinske učinke, odsustvo etike u nauci i odgovornosti za nauku koja se danas pojavljuje kao jedina sila, ona koja u sebi sedinjuje sve druge sile: legislativu, egzekuciju i jurisdikciju. Čovjekov zadatak je da se umno ponaša, da brine da se održi poredak u prirodi, te dinamično uzajamno djeluje između prirodnih i kulturnih sistema. U ovom pogledu moderna iskustva dokazuju da je ta ideja neosnovana, da pripada onim velikim pričama tradicionalne metafizike. Ekonomija je izvan sfere uzajamnosti i dobrovoljne kooperacije, a ekologija je izvan sfere ekonomskih aktivnosti i lukrativnih interesa. Ona ih i ne obuhvata.


36

Rezultati izučavanja ekologije nisu superiorna racionalnost: ona nam otkriva granice efikasnosti ekonomske aktivnosti i njene ekstra ekonomske uslove. Ekologija nam, kao posebno, otkriva da ekonomski napor dolaska do relativnih retkosti poslie određene granice izaziva nepremostivu poteškoću izazvanu nestašicom prirodnih resursa: prinosi postaju negativni, ono što proizvodnja uništava je veće od onoga što ona stvara. Ta inverzija se pojavljuje onda kada ekonomska aktivnost remeti ravnotežu elementarnih ciklusa i uništava resurse koje nije kadra obnoviti.

2. Globalizacija-imperativ savremenog društva

Industrijska revolucija predstavlja prelaz na nove proizvodne procese u periodu od oko 1760. do razdoblja između 1820. i 1840. Ona se sastojala od prelaza sa ručnih proizvodnih metoda na mašinske, nove hemijske proizvodnje i proces za produkciju gvožđa, poboljšane efiktivnosti snaga vode, povećane upotrebe snage pare, i razvoja mašinskih oruđa. Ona je takođe obuhvatiala prelaz sa drveta i drugih bio-goriva na ugalj. Industrija tekstila je bila dominantna tokom industrijske revolucije u pogledu zapošljavanja, vrednosti proizvoda i investiranog kapitala; tekstilna industrija je takođe bila prva da primeni moderne metode proizvodnje. Imperativ savremene civilizacije jeste integralni ekonomski, tehnološki, socijalni i kulturni razvoj. Ovakav razvoj je moguć samo ukoliko je usklađen sa potrebama zaštite životne sredine, formulisan kroz koncept održivog razvoja (sustanaible development). Na koji god način da se definiše održiv razvoj, on u osnovi predstavlja balans između potrošnje prirodnih resursa i energetske sposobnosti, da zadovolji potrebe budućih generacija. Danas su globalne ekološke krize rezultirale odvijanje života u ekološki opasnoj epohi4.

4Šumska prostranstva se krče brzinom od 50 ha/minuti, uslovljavajući iščezavanje oko 2.000.000 vrsta i podvrsta biljnog i životinjskog sveta (20% ukupne količine). Činjenica da vegetacija čini preko 98% celokupne biomase, tropske šume preko 40%, uslovljava zaključak da će 50 godina ovakvog tempa

Eticka pitanja i dimenzija globalizacije: 1) Šta je međuzavisnost? Pod pojmom međuzavisnost podrazumjevamo uzajamnu zavisnost više različitih država, društvenih grupa, pojava i procesa, kao i njihovih glavnih aktera; Međuzavisnost postoji još iz najranijih perioda društvenog života. Zašto? Postoji više oblika međuzavisnosti (primarna, tehnološko-tržišna, višestepena međuzavisnost). 2) Globalizam - stanje koje podrazumjeva kompleksnu (složenu) međuzavisnost na prekookeanskim udaljenostima; etimološko porijeklo: lat. globus; eng. globalism (Rajser i Dejvis – 1944.); smanjenje globalizma – deglobalizacija (npr. od 1918- 1945. Ekonomskadeglobalizacija, ali vojna, društvena i ekološka globalizacija); globalizam kao savremenapolitička ideologija – koncept dominacije najmoćnijih svetskih sila; 3) Globalizacija - prvi put se termin javlja 1961. godine u rečniku engleskog jezika kod Dirka Mesnera; danas se može definisati na više različitih načina, zbog čega je sam pojampodložan ideologizaciji; uglavnom se u definicijama ističu društveni, politički, vojni,ekonomski i ekološki aspekti globalizacije; često se za globalizaciju danas kaže da se podnjom podrazumjeva usvetnjavanje. • uzročnici sve veće globalizacije: kraj blokovske podjele i Hladnog rata, sve veća uloga MNK i širenje informacionih i komunikacionih tehnologija;. 4) Neke definicije globalizacije - Globalizacija je proces širenja uklanjanja preprekaslobodnom tržištu (Dž. Štiglic); Pod globalizacijom se podrazumjeva širenje kapitalizma nasve države svijeta (Fridman); Globalizacija je proces koji je doveo do toga da događanja najednom kraju svijeta, imaju snažan uticaj na događanja na sasvim drugom kraju svijeta (Smit iBejlis); Globalizacija je: internacionalizacija, vesternizacija, univerzalizacija (širenjevrijednosti i slobodnog tržišta), deteritorijalizacija – Skot.

krčenja i razvoja biti dovoljno da iste iščeznu, ostavljajući iza sebe novu pustinju „Saharu“.


37

5) Istorijske ere globalizacije - autori često govore o tri velike ere globalizacije: 1. prva velika era (od 1866. i postavljanja velikog transatlantskog kabla, do početka I svjetskog rata) – nastala zahvaljujući padu cena transporta, pojavi parobroda i željeznice; 2. druga velika era (od 1980. do 2000.) – pad cijena računara, računarske opreme i telekomunikacija; 3. treća velika era (traje i danas) – širenje upotrebe računara, novih računarskih softvera i masovna upotreba savremenih načina komuniciranja (Skype, Facebook, video-link i sl.). 6) Dimenzije globalizacije - ekološka (okolinska) – transport materija od značaja za čovjekovo zdravlje i blagostanje, na većim udaljenostima; širenje globalne ekološke svijesti (masovni ekološki pokreti); vojna –nove vojne tehnologije, razvijena vojna industrija, pronalazak novih vrsta oružja; društveno-politička – migracije, širenje ideja, religija, kulture, moralnih obrazaca, političkih ideala i vrednosti; ekonomska – veća ekonomska povezanost država, razvoj TNK, slobodan protok robe, ljudi, usluga i kapitala; veća ekonomska zavisnost, širenje modernih tehnologija u proizvodnji i sl; 7) Globalizacija i subjekti MEO - Zahvaljujući procesu globalizacije država više nije jedini subjekt međunarodnih odnosa i međunarodnih ekonomskih odnosa (MEO); Međunarodni subjekti MEO: međunarodne vladine organizacije (UN, EU, IMF, WB, WTO, NATO) i međunarodne nevladine organizacije (Human Rights Watch, Transparency International i slično); Transnacionalni subjekti MEO: transnacionalni društveni i politički pokreti, TNK, verske organizacije; • Nacionalni subjekti MEO: država, NVO, pa čak i pojedinci. Promene granica ekonomskog suvereniteta države; 8) Protivrečnosti globalizacije - ekološka (širenje novih bolesti, virusa, globalno zagrevanje, ozonska rupa, iscrpljivanje neobnovljivih resursa na Zemlji); vojna (širenje tehnologije o pravljenju oružja za masovno uništenje, veći broj ratova, razornost ratnih sukoba, nove vrste ratova, terorizam, proliferacija nuklearnog oružja); socio-politička (prenaseljenost planete – 7,4 milijardi ljudi, veće ilegalne imigracije u

razvijene države, dominacija određenih jezika i kulturnih obrazaca, intervencionizam u ime određenih ideja ili ideala i sl.); ekonomska (nejednakost, veće razlike među državama, porast broja siromašnih, dominacija 9) Etički problemi globalizacije - Socio-politička globalizacija: širenje određenih vrednosti, moralnih obrazaca i normi ponašanja u različitim okruženjima; Globalizacija ekonomije – globalizacija poslovnih procesa i odnosa – globalizacija (ne)etičkog poslovnog ponašanja i delanja; Etika globalizacije i/ili globalizacija (ne)etike. 10)Potreba za novom poslovnom etikom - Kompleksnost novih ekonomskih, političkih i društvenih odnosa; Drugačija uloga pojedinca u savremenom društvu; Kriza vrijednosti: štasu i da li postoje globalne vrijednosti? Korporativna društvena odgovornost kao nova etička kategorija direktno determinisana globalizacijom. 11) Dostignuća nauke ili era kiborga danas? Javnost pretežno doživljava robote kao pomagače u industriji, svemiru ili robote koji igraju fudbal. A Tradino je robot zmaj. On je najveći robot na svetu, dugačak je 15,5 metara, bljuje vatru, maše repom, samostalno se kreće, raspon krila mu je skoro 13 m i težak je preko 11 t. Njegovim tijelom cirkuliše 80 litara vještačke krvi, koža je od poliuretana i unapređene vune, a posebno su zanimljive staklene oči. U njima su smeštene kamere sa senzorima, koje se mogu samostalno pokretati, uz treptanje, širenje i skupljanje zenica. Neverovatno, ali istinito.

Slika 1. Promena paradigme-interaktivnost era


38

3. Sukob prirode i čoveka

Razradom milenijumskih ciljeva UN (The UN Millennium goals) Svjetski savet za energiju (WEC) je u svojoj milenijumskoj izjavi (The Millennium Statement) postavio tri cilja održivosti razvoja energetike. Skovana kao tri A to su dostupnost (Accessibility) savremenoj, prihvatljivoj energiji za sve, raspoloživost (Availability) u smislu kontinuiteta snabdjevanja i kvaliteta i pouzdanosti usluga, te prihvatljivost (Acceptability) u smislu socijalnih ciljeva i ciljeva u vezi sa zaštitom životne sredine. Otada su ovi ciljevi osnova rada WEC i oni su obelježili i analize u Scenarijima energetske politike do 2050. godine. Energetika je privredna delatnost koja se bavi proučavanjem i iskorištavanjem različitih izvora energije, te proizvodnjom električne energije. Savremeni privredni razvoj neke zemlje u potpunosti zavisi od raspoloživih izvora energije, iskorištenosti i primene u proizvodnji i potrošnji. Na osnovi izvora energije koje je čovjek koristio u prošlosti i načina iskorištavanja, mogu se podijeliti u tri faze: faza biološke energije (do sredine XVIII vijeka), faza mehaničke energije (tokom XIX vijeka), faza električne energije (tokom XX vijeka) Klasični izvori energije su: drvo, ugalj, nafta, prirodni gas, vodena energija i atomska ili nuklearna energija. Alternativni izvori energije su: sunčeva energija, energija vetra, energija morskih talasa, geotermalna, energija biomase, energija plime i oseke, energija munje i gromova, energija zemljotresa, nuklearna energija i sl. Glavni izvori energije u XX veku su neobnovljivi izvori energije kao što su: ugalj, nafta, prirodni gas i nuklearna energija. U narednom periodu, to moraju biti obnovljivi izvori energije.

U istoriji evropske društvene nauke, do nedavno, najveći deo mislioca, bez obzira kojom filozofijom se pretežno bavio, smatrao je da je čovjek jedini važan, a sve ostalo je tu radi čovjeka i zanemarivala se činjenica o njegovoj pripadnosti, prirodi i ekosferi. Do pojave Baconovog programa to i nije bilo toliko važno, jer se uglavnom radilo o ravnodušnosti, a ne želji za “porobljavanjem” prirode. Da bi se razmotrile naučne oblasti i discipline unutar njih koje se konsultuju u analizama održivog razvoja i okolinskim istraživanjima, polazi se od 35-og poglavlja Agende 21, koju su dale UN, a koje se odnosi na nauku. Primarni je cilj svake zemlje da na zahtjev i podršku međunarodnih organizacija identifikuje stanje svojih naučnih spoznaja i istraživačkih potreba, kako bi se što skorije ostvarila bitna poboljšanja u: ─ Globalnom proširivanju naučne osnove i jačanju naučnih i istraživačkih kapaciteta i sposobnosti, posebno u zemljama u razvoju, na područjima koje su relevantne za okolinu i razvoj; ─ Formiranju takvih mera zaštite okoline i razvoja, koje se temelje na najboljim naučnim spoznajama i procenama, te uzimaju u obzir potrebu proširenja međunarodne saradnje i relativnu neizvesnost različitih procesa i opcija u ovom području; ─ Interakciji između nauke i odlučivanja uz korištenje preventivnog pristupa, radi mijenjanja postojećeg modela proizvodnje i potrošnje, kako bi se dobilo na vremenu za smanjenje neizvesnosti povezanih sa odabirom različitih opcija; ─ Stvaranju i primjenu znanja, posebno domaćeg, u različitim okolinama i kulturama radi ostvarivanja održivih nivoa razvoja, uzimajući u obzir odnose na


39

nacionalnim, regionalnim i međunarodnim nivoima; ─ Unapređenju saradnje između naučnika promocijom interdisciplinarnih istraživačkih programa i aktivnosti; ─ Saradnjim javnosti u postavljanju prioriteta i u donošenju odluka koje se odnose na održiv razvoj. Da bi nauka odgovorila na zahtjevima istraživača u pravcu održivog razvoja njen razvoj mora ići prema multidisciplinarnosti koja obuhvata četiri oblasti nauke: 1. Prirodne nauke - njihove postulate i principe koji obilježavaju prirodnu sredinu i s tim u vezi zahteve koji se postavljaju prema razvojno-istraživačkim zahvatima; 2. Tehničko-tehnološke nauke koje obelježavaju postojeća dostignuća i razvojne tokove nauke uopšte (automatizacija, kompjuterizacija, kibernetizacija i bionizacija); 3. Društvene nauke - demografija i sociologija rada i stvaralaštva, ekonomika, okolinsko pravo; 4. Sintetičke i organizacione nauke - socijalna ekologija kao sprega funkcionalne povezanosti projekcija razvoja prirode i društvene sredine na bazi adekvatnog razvojnog angažovanja tehničko-tehnoloških i organizaciono-razvojnih naučnih disciplina. Industrijska ekologija je multidisciplinarna studija industrijskih sistema i ekonomskih radnji, kao i njihovih veza sa osnovnim prirodnim sistemima. Ona obezbjeđuje teoretske osnove i objektivno razumijevanje na kojem može biti bazirano razumno poboljšanje trenutne prakse.

Slika 4. Štetni polutanti u različitim

energeticima Ekonomski instrumenti omogućavaju tržišne podsticaje za sniženje zagađenosti i izmjenu

tehnologije, povećanje fleksibilnosti i smanjuju troškove primjene ovih mera, obezbeđuju izvore finansiranja za kontrolu i realizaciju politike smanjivanja zagađenosti (pre svega putem tržišnih i finansijskih podsticaja). U grupi istočno evropskih zemalja, Čehoslovačka je prva otpočela zvanično ekonomskim putem da štiti životna sredina (krajem 60-tih godina su uvedene takse za zagađivanje). Savremena tehnologija, uprkos potrebi za velikim finansijskim sredstvima i upravljanja njima nudi izvanrednu mogućnost privredne decentralizacije, te na temelju tog organizacijskog principa postiže neverovatno povoljne radne i finansijske rezultate. Problem ekonomskog rasta na bazi starih tehnologija ima najčešće za posedicu povećanje okolinskog opterećenja. Energetska efikasnost proizvodnog sistema uslovljena je tehnološkim nivoom, pa nerazvijene zemlje koje nemaju instalirane savremene tehnologije ne mogu imati koncept razvitka, zbog čega će zaostajati u energetskoj efikasnosti. Savremene strategije razvoja u razvijenim zemljama izrađene na liniji održivog razvoja baziraju se na „novoj ekonomiji“. A najvažniji sastavni činioci nove ekonomije bazirane na znanju jesu korištenje ICT tehnologije i nauke, što pored ostalog podrazumijeva i na naučnim osnovama koncipiranu okolinsku politiku. Primena ICT tehnologije, posebno u okviru proizvodnje i uopšte poslovanja firme zasniva se u pravilu na preciznom programiranju i na naučno utvrđenim tehničkim poslovnim. 4. Odgovornost okolinskog istraživanja Posljedice globalnog zagrjevanja svakog dana su sve vidljivije. Prirodne katastrofe i vremenske nepogode sve više uzimaju maha i uništavaju život na Zemlji. Najtoplije leto 2003. godine odnelo je u Evropi 30.000 ljudskih života, a sada je taj broj neuporedivo veći. Ekstremne suše, nezapamćene poplave i požari i zabrinjavajuće temperaturne oscilacije glavne su teme stručnih izveštaja koji govore o klimatskim promjenama i globalnom zagrevanju. Nove vrste i velike


40

količine energije na životnu sredinu su implicirale ogromne probleme koji su se gomilali poslednjih dva stoleća. Kao i svaka aktivnost čovjeka i delatnosti elektro-energetike i naftne industrije utiču na životnu sredinu. Najveća zagađenja zabelježena su u najindustrijalizovanijim i najurbanijim zemljama, koje su izvor i pokretačka snaga razvoja5. Sistem degradacije i zagađenja životne sredine proporcionalan je stepenu privrednerazvijenosti i industrijalizacije, odnosno jasna je uzročno posledična veza stanja i razvojaprivrede i životne sredine. Upravo zbog toga jasno su definisana tri osnovna principa održivosti razvoja: ─ razvojem se ne smeju bitno oštetiti bazični sistemi koji održavaju život na svetu(vazduh, voda, zemljište i biološki sistem); ─ korišćenje prirodnih resursa treba da bude ne samo pažljivije već i efikasnije nego sad; ─ uspostavljanje održivih "ekoloških" društvenih sistema je nužnost i potreba na svimnivoima (lokalnom, nacionalnom i globalnom); ─ imperativ "zelenog" razvoja jeste smanjenje disproporcije između bogatih i siromašnih. ─ energetika je više nego druge djelatnosti poprimila globalne razmere, što jeuzrokovano: ─ visokim zahtjevima za energijom (usled povećanja broja stanovnika, povećanjakvaliteta i standarda života, ozbiljnog uticaja proizvodnje i potrošnje energije na životnu sredinu, i promenama koje se dešavaju na svetskom tržištu); ─ promenama geo-političko-ekonomske strukture razvoja sveta.

5I ako zemlje OECD posjeduju 20 % svjetske teritorije, i oko 25 % svetskog stanovništva, one proizvode preko 80% dobara i 65 % svih vrsta zagađenja.

Slika 3. Ekonomičnost u životnom ciklusu energetskih proizvoda

Strategija zaštite životne sredine svake zemlje treba da ispuni ciljeve osiguranja kvalitetnog života privrednog rasta, kao i zaštite kvaliteta regionalnih i globalnih zajedničkih ciljeva. Problemi kojima treba posvetiti pažnju su: ─ klimatske promene: poslednja dekada XX veka bila je najtoplija u istoriji čovečanstva, a očekuje se da će globalna temperatura porasti 1-6oC do 2100. godine. Npr. delovi sjeverne Evrope su izloženi obilnim kišama i poplavama, dok je na jugu klima sve suhlja; ─ ugrožene biljne i životinjske vrste su u porastu, mnogi ekosistemi u rekama su nestali, kao i 75% peščanih dina u Francuskoj, Italiji i Španiji; ─ zagađenost vazduha je zabrinjavajuća; ─ rastuća koncentracija ozona na nivou zemlje od 1994.godine štetno utiče na zdravlje ljudi, ekosistema i poljoprivredne useve; ─ odlaganje otpada izaziva zagađenje voda i zemljišta; ─ korišćenje pesticida u poljoprivredi je alarmantno (u upotrebi 30.000 hemikalija); ─ prirodni resursi - pitka voda, soli i minerali nisu obnovljivi a iscrpljuju se; ─ učešće sektora energetike u štetnim emisijama se povećava. Ključni aspekt jednog uspješnog sistema, u okviru industrijskog metabolizma jeste internalizacija materijalnog ciklusa, što predstavlja težnju energetske efikasnosti i totalne minimazicije otpada. Druga karakteristika tehnološkog sistema, kao dela industrijskog sistema bi bila sistematska integracija, da bi se postigla optimalna efikasnost i profit. Zaključak Globalizacija i stalni razvoj novih tehnologija u oblasti industrije i građevinarstva i sve složeniji zahtevi investitora i društvene zajednice za izgradnju energetski efikasnih objekta sa velikim brojem integrisanih instalacionih sistema, traže od nas inovacije i stalno traganje za novim rješenjima, posebno od


41

značaja za proizvodnju, održivi razvoj i eko-bezbjednost. Za okolinska istraživanja neophodna je multidisciplinarnost, koja se gradi povezivanjem više oblasti nauke bez funkcionalnih veza. Holistički pristup okolinskoj problematici se gradi na transdisciplinarnosti. Na osnovu tako dobivenih spojeva ili mostova uspostavljaju se odnosi među istraživačkim timovima. Dolaze u obzir svi organizacioni oblici izvođenja multidisciplinarni i transdisciplinarni rad na kojem se ostvaruje cjelokupna funkcionalna organizacija, te projektuju i uspostavljaju dinamički sistemi usklađeni sa okolinskim zahtevima. Energetska efikasnost postala je u svijetu, okruženju i kod nas nosilac održivog razvoja. Naša istraživanja ukazuje na to, da iako 2/3 poslovnih lidera prepoznaje koristi koje donosi društveno odgovorno poslovanje, samo 1/3 njih namerava da izvrši procenu na koji način društvene i ekološke teme utiču na poslovanje kompanija6. Kao nove paradigma, koja bi trebalo da promjeni neoklasična razmatranja, koja je na mnogo vekova tradicija i biohemijske metafore osnovana je na znanju, organizovanosti i spremnosti za delovanje u sistemu eko-bezbednosti, svuda i u svim situacijama na nacionalnom, a još više na regionalnom nivou7. Mehanizmi energetske efikasnosti jesu opšti instrumenti koje koristi Vlada jedne države, organi državne uprave i drugi državni organi ili druga tela, jedinice lokalne samouprave, kao i druge javne službe radi stvaranja okvira podrške ili podsticaja za učesnike na tržištu da pružaju i nabavljaju energetske

6ESCO (energy service company) jeste privrednodruštvo, odnosno drugo pravno lice, odnosno preduzetnik,registrovano za obavljanje energetskih usluga koje pružanjem energetskih usluga povjećavaju energetsku efikasnost objekta, tehnološkog procesa i usluge i koje do izvesnog stepena prihvata finansijski rizik za obavljene energetske usluge, tako što naplatu svojih usluga, potpuno ili delimično, ostvaruje na osnovu postignutih ušteda nastalih na osnovu sprovedenih mjera i zadovoljenja ostalih ugovorenih kriterijuma učinka 7Eko-dizajn jeste skup uslova koje mora da ispunjava proizvod koji koristi energiju u pogledu zaštite životnesredine u periodu koji obuhvata proces nastanka, upotrebe i stavljanja proizvoda van upotrebe.

usluge i primjenjuju mjere za poboljšanje energetske efikasnosti. Ekonomska isplativost mjera obezbjeđuje da ulaganja u mjere energetske efikasnosti budu ekonomski opravdana. Ušteđena energija je energija koja ne mora da se proizvede, pri čemu se uzimaju u obzir i pozitivne posljedice po životnu sredinu nastale usled smanjenja potrošnje, kao i smanjenje troškova vezanih za obezbjeđivanje sigurnosti snabdevanja energijom. Smanjenje potrošnje energije u sektorima proizvodnje, distribucije, prenosa i potrošnje obezbjeđuje se ispunjenjem minimalnih zahtjeva energetske efikasnosti za nova ili rekonstruisana postrojenja za proizvodnju, prenos i distribuciju energije. Literatura 1Beard, T.R. Lozada, G. (1999) Economics, Entropy and the Environment Cheltenham, UK, Edward Elgar. 2Biočanin R., Obhođaš S., Badić M. Ekonomsko-energetska influenca-reinženjering i paradigma približavanja Evropskoj uniji, I Simpozijum inovacionbih istraživanja, Palata Srbije, 27-28. septembra 2011. Beograd. 3Biočanin R., Škrbić V. Ekološka bezbednost i održivi razvoj kao uslov za evropske integracije, NUBL, Banja Luka, 2011. 4Biočanin R., Badić M., Milešević T., Čordaš D. Koncept eko-bezbednosti Zapadnog Balkana kao determinante održivog razvoja regiona, XXXII Međ. Savetovanje “ENERGETIKA-2016”, 22-25. Mart 2016. Zlatibor. 5Biočanin R., Sadović M., Mirković M., Badić M. Prizma vremenske dimernzije održivosti Srbije u skladu sa Arhuskom konvencijom , Konferencija sa mež. Učešćem “Društveno-ekonomski razvoj Srbije sa akcentom na Novi Sad i Vojvodinu”, 15-16. April 2016. Fruška Gora. 6Črnjar M. Ekonomika i politika zaštite okoline, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 2002. 7Jusufranić I., Biočanin R. Otpad i održivi razvoj, Internacionalni univerzitet u Travniku, Travnik, 2012. 8Lucas R. E., Jr. (2002). Lectures on Economic Growth. Cambridge: Harvard


42

University Press. 9Mijanovic K. Okolinska etika za inženjere i menadžere, Mostar 2010. 10Rodger J., Gemery H. Science, Technology, and the Enviromemt (multidisciplinary perspectives), The University of Akron Press 1994. 11Poincare H. La Valuere de la science, Paris, juni 2008, Vol. 41, No 3, pages 232-237. 12S.Stefanov, M.Vojinovic-Miloradov, R.Biočanin. Energetska efikasnost u održivom razvoju, II Kongres ≫EKOLOGIJA, ZDRAVLJE, RAD, SPORT≫, p. 231-240, 09-8-10.09. 2011. Banja Luka.

13Šarčević A. Ekološki problemi u kulturnoj mijeni, Sarajevo 1990. 14Stefanov S., Vojinovic-Miloradov M., Biocanin R. Ecological modeliling of pollutants in process industry, ICET 2011 &PEC-9, Faculty of Engineering PSU, p.202-208, 2011. Thailand. 15Young, J.T. (1991) Is the entropy law relevant to the economics of natural resource scarcity? Journal of Environmental Economics and Management 21(2).

REALNI EFEKTI AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI AUTOMOBILA

Dr. Danislav Drašković, dipl.ing.saob., email: [email protected]

MSc Savan Tanasić, dipl.ing.saob. Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina

Sažetak: Jedna od najznačajnijih tehnologija za poboljšanje aktivne bezbjednosti vozila je automatska kontrola stabilnosti. Osnovna funkcija ove tehnologije je da pomogne vozaču da održi kontrolu nad vozilom za vrijeme iznenadnog manevra upravljačem ili u nepovoljnim vremenskim uslovima. Ova tehnologija detektuje vozačevu upravljačku komandu i upoređuje je sa stvarnim položajem vozila te, u zavisnosti od detektovane razlike, aktivira kočioni sistem i reguliše snagu motora kompenzirajući eventualne razlike. Automatska kontrola stabilnosti vozila se pokazala kao vrlo efikasna za sprečavanje saobraćajnih nezgoda pojedinačnog vozila. Buduće studije sa većim uzorcima i više podataka mogu pokazati smanjenje i nekih vrsta nezgoda sa više vozila. U ovom radu se daje pregled osnovnih karakteristika uređaja automatske kontrole stabilnosti automobila i njegovi efekti. Ključne riječi: Automatska, Kontrola, Stabilnost, Automobil

REAL EFECTS OF AUTOMOBILE AUTOMATIC STABILITY

CONTROL Abstract: One of the most significant technologies for improvement vehicle’s active safety is automatic vehicle stability control. The primary function of this technology is to assist the driver in maintaining control of the vehicle during sudden maneuvers or adverse weather conditions. This technology detects drivers steering input and compares it with true attitude of the vehicle and, depending on detected difference, activates braking system and regulates engine power to compensate for eventual difference. The automatic vehicle stability control has been highly effective in preventing single-vehicle crashes. The future studies with more data may even find reduction in some types of multiple-vehicle crashes. This paper deals with the basic characteristics of automatic vehicle stability control and its effects. Keywords: Automatic, Control, Stability, Automobile


43

1. UVOD

U posljednje dvije decenije brojne tehnološke inovacije su poboljšale aktivnu bezbjednost vozila. Svako novo tehnološko unapređenje, u ovom domenu, ima za cilj da pomogne vozačima da izbjegnu saobraćajnu nezgodu. Jedna od najznačajnijih tehnologija je automatska kontrola stabilnosti (Automatic Stability Control – ASC). Osnovna funkcija ASC tehnologije je da pomogne vozaču da održi kontrolu nad vozilom za vrijeme iznenadnog manevra upravljačem ili u nepovoljnim vremenskim uslovima. ASC se klasificira kao aktivna kontrola zanošenja vozila koja koristi anti-blokirajuću (Anti-lock Brake System – ABS) funkciju kočnica i kontrolu vučne sile na točkovima. Detektujući vozačevu upravljačku komandu i uporedjujući je sa stvarnim kretanjem vozila ASC, u zavisnosti od detektovane razlike, aktivira kočioni sistem i reguliše snagu motora kompenzirajući eventualne razlike. ASC uredjaj se sastoji od senzora, kočnica, modula kontrole motora i mikrokompjutera koji neprekidno prate ponašanje vozila na putu u zavisnosti od vozačeve reakcije na upravljanje. Ovaj uredjaj se prvi put pojavio u Evropi 1995 godine, a tri godine kasnije i u Americi. Na tržištu postoje brojni nazivi i skraćenice za ovaj uređaj od kojih su najpoznatiji: eletronska kontrola stabilnosti (Electronic Stability Control - ESC), dinamička kontrola stabilnosti (Dynamic Stability Control - DSC), automatska regulacija stabilnosti (Automatic Stability Regulation - ASR), integrisana dinamika vozila (Integrated Vehicle Dynamic - IVD) i tako dalje. Međutim, cilj i fukcija svih ovih uredjaja su u osnovi isti - održanje stabilnosti vozila. Na osnovu podataka američke nacionalne administrative agencije za bezbjednost saobraćajana putevima (National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) iz 2004 godineASC je tokom tri godine uticao na smanjenje rizika učestvovanja pojedinačnog vozila usaobraćajnim nezgodama sa smrtonosnim posljedicama za

56 % što iznosi 34 % smanjenjasvih nezgoda sa smrtnim posljedicama. U ovom radu se daje pregled osnovnih karakteristika ASC-a i rezultati brojnih testova i anliza efikasnosti ASC-a u realnim uslovima.

2. KONCEPT AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTIAUTOMOBILA

Automatska kontrola stabilnosti automobila sastoji se u tome da ASC uredjaj procjenjuje vozačevu upravljačku komandu upoređujući je sa stvarnim kretanjem vozila. Ako se detektujurazlike ASC će aktivirati kočioni sistem i regulisati snagu motora u cilju kompenziranja tihrazlika. ASC sistem determiniše pravac kretanja vozila mjereći namjeravani (vozačevunamjeru) i stvarni pravac kretanja. Ako ovaj odnos ne odgovara vozačevoj namjeri ASCokreće vozilo primjenjući različite sile kočenja na točkovima vozila. Brzina kretanja vozila i ugao zakretanja upravljača se koriste za odredjivanje vozačevog namjeravanog pravcakretanja. Ponašanje vozila se registruje senzorom koji identifikuje poprečno ubrzanje i ugaozakretanja vozila. Ako se vozilo ponaša u skladu sa vozačevom namjerom stepen zakretanjavozila će biti balansiran u skladu sa brzinom vozila i njegovim poprečnim ubrzanjem.Koncept “stepena zakretanja vozila” može se ilustrovati praćenjem kretanja vozila po velikomkrugu nacrtanom na parking površini. Ako se vozilo počne kretati po tom krugu premasjeveru (Slika 1, pozicija O) i predje polovinu puta njegovo usmjerenje će tada biti premajugu (Slika 1, pozicija O1 ) U tom slučaju zakretanje vozila se promijenilo za 180 stepeni. Akoje to kretanje trajalo 10 sekundi tada je “stepen zakretanja vozila” 180/10, odnosno 18 stepeniu sekundi.


44

Slika 1 Efekti kontrole stabilnosti vozila za

vrijeme prekomjernog i nedovoljnog zaokreta upravljača

Ako je brzina konstantna vozilo će se okretati oko vertikalne osovine u iznosu od 18 stepeni u sekundi. Ako se brzina udvostruči tada će se i stepen zakretanja udvostručiti i iznosiće 36 stepeni u sekundi. U situaciji prekomjernog zakretanja upravljača (pozicija A na Slici 1) vozač će izgubiti kontrolu i zadnji dio vozila će početi isklizavati. U ovom slučaju ASC će aktivirati kočionu silu na prednjem spoljnjem točku u cilju preusmjeravanja vozila na prvobitnu (namjeravanu) poziciju. U situaciji nedovoljnog zakretanja upravljača u krivini (pozicija B na Slici 1) prednji dio vozila će imati tendenciju da isklizne sa putanje. U ovom slučaju ASC će aktivirati kočionu silu na unutrašnjem zadnjem točku u cilju preusmjeravanja vozila na prvobitnu putanju.

3. REALNI EFEKTI AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI

Potencijalne koristi ASC u održanju stabilnosti vozila demonstrirane su mnogobrojnim testiranjima i simulacionim vožnjama. Na testiranjima koje je izvršila Toyota 45% vozila bez ASC izgubilo je stabilnost dok je stabilnost izgubilo svega 5% vozila sa ASC uredjajem. Simulacije vožnje koje su vršene na savremenom nacionalnom simulatoru sa modelima Oldsmobile-Intrigue i Ford Expedition SUV 28% vozača bez ASC i 3% sa ASC izgubilo je kontrolu nad njihovim vozilima. Medjutim, rezultati testiranja i rezultati simulacije ne moraju biti pouzdani indkatori stvarnih performansi u realnim uslovima.

Na primjer, rezultati testiranja anti-block kočionog sistema (ABS) bili su impresivni, ali su stvarni dogadjaji u realnim uslovima bili razočaravajući. Razlozi za takve razlike su u neadekvatnom reagovanju vozača koji su obični, prosječni vozači a ne test-vozači. 3.1 Bezbjednosni efekti Prva publikovana studija realnih efekata ASC uradjena je u Japanu. Rezultati ove studije za tri modela automobila Toyota pokazuju smanjenje saobraćajnih nezgoda pojedinačnog vozila za 35% nakon ugradnje ASC uredjaja. Isti modeli vozila, iste godine proizvodnje bez ASC uredjaja imali su 2,5 nezgoda pojedinačnog vozila na 10000 vozila u toku godine, dok su vozila sa ASC uredjajem imala 1,6 nezgoda na 10000 vozila u toku godine. U Njemačkoj ASC uredjaj je 2000 godine postao standardna oprema na svim Mercedesovim putničkim vozilima. Na osnovu uzorka sa više od 2 miliona saobraćajnih nezgoda istrazivači su registrovali smanjenje nezgoda sa 1,32 u 1998-1999 godini na 1,10 u 2001-2002 godini. Procenat saobraćajnih nezgoda u kojima su vozači izgubili kontrolu na vozilom je smanjen sa 21% na 12%. Istrazivači u Švedskoj su analizirali 442 saobraćajne nezgode sa povrijedjenim licima u kojima su učestvovala vozila sa ASC uredjajem i 1967 nezgoda sličnih vozila bez ASC uredjaja. Procijenjeno je da je ASC uredjaj doprinio smanjenju svih vrsta nezgoda za 22%, a da je broj nezgoda na mokrim kolovozima smanjen za 32%. U studiji koja je uradjena u SAD 2004 godine uporedjivani su podaci na bazi “prije-poslije”. Podaci o nezgodama u kojima su učestvovala pojedinačna vozila sa ASC uredjajem (“poslije”) uporedjivani su sa podacima ranijih istih modela automobila (“prije”). Ovi odnosi su zatim uporedjivani sa “prije-poslije” podacima nezgoda u kojima je učestvovalo više od jednog vozila (kontrolni podaci). Efekti ASC izvedeni su primjenom sljedeće formule:


45

Vozilo opremljeno ASC uredjajem mora zadovoljiti odredjene kriterije kako bi se tendencija isklizavanja ublažila ili eliminisala. Isklizavanje se ovdje definiše kao konačno usmjerenje vozila koje je veće od 90 stepeni u odnosu na inicijalno usmjerenje nakon simetričnog manevra upravljačem, pri čemu je broj desnih lijevih okreta upravljača indentičan. Za vrijeme ovog testa nije dozvoljeno da vozilo izgubi poprečnu stabilnost. Test prekomjernog zakretanja upravljača automobila. Da bi se uočile realne performance ASC-a ovaj test koristi manevar zasnovan na modficiranom 0.7 Hz sinusidualnom upravljačkom ulazu. Manevar koji je je poznat kao 0.7Hz Sine i Dwell manevar je prikazan na Slici 2.

Preuzeto iz: [1] National Highway Traffic Safety Administration, US Department of Transportation, Washington, D.C., 2006.Pri testiranju koristi se okretajna mašina koja dostavlja odgovarajući manevar upravljaču vozila da bi se ostvarila stabilnost vozila za vrijeme ASC intervencije. Promjena položajaupravljača se inicira pri brzini od 80 km/h i izvode se dvije serije testova. Jedan

serija je samanevrom upravljača “sa desna u lijevo”, a druga “sa lijeva u desno”. Svaka serija testiranjapočinje sa umjerenim uglom zaokreta upravljača. Početni ugao upravljača se povećavasvakim eksperimentom u seriji sve dok se ne ostvare postavljeni kriteriji. Kriterij poprečne stabilnosti. Poprečna

stabilnost se ovdje definiše ka odnos “stepena skretanja” u odredjenom trenutku i maksimalnog stepena skretanja pri 0.7 Hz Sine i Dwell “kontra” zakretanja upravljača. Maksimalan iznos ovog odnosa može biti 0.05 što praktično znači da je vjerovatnoća da vozilo

opremljeno sa ASC uredjajem isklizne manja od 5%. Na osnovu ovoga zahtijeva se da ASC mora ispuniti sljedeća dva kriterija: a) Jednu sekundu nakon 0.7 Hz Sine i Dwell manevra stepen skretanja vozila mora biti manji od 35% maksimalnog stepena skretanja tj.:

b) 1.75 sekundi nakon manevra steepen skretanja vozila mora biti manji od 20% maksimalnog skretanja tj.:

gdje je:

t - stepen skretanja u vremenu t,

max - maksimalni steepen skretanja generisan sa 0.7 Hz Sine i Dwell kontra zakretanjem Upravljača, 0 t - vrijeme kompletiranja zakretanja upravljača. Prema tome, vjerovatnoća sprečavanja isklizavanja je najmanje 95% za ASC sistem koji zadovoljava navedene kriterije.

3.2 Efekti odnosa troškova i koristi


46

ASC se sve više nudi kao standardna ili opcionalna oprema na novim modelima automobila. Procjenjuje se da je u 2006 godini oko 30% automobile u SAD bilo opremljeno sa ASC, a da će u 2011 oko 70 % automobile imati ovu opremu. Prvobitni nezadovoljavajući rezultati antiblock kočionog sistema (ABS) doprinijeli su sporom prihvatanju ASC-a u SAD obzirom da automatska kontrola stabilnosti sadrži ABS kao komponentu. Medjutim, ASC uredjaj ne zahtijeva da vozač aktivira kočnice. Obzirom da je u dosadašnjim testiranjima ovaj uredjaj zadovoljio postavljene kriterije za poboljšanje aktivne bezbjednosti, a istovremeno ostvario pozitivan odnos cijene koštanja i koristi to je za očekivati da će se broj automobila sa ovim uredjajima rapidno povećati. Kada svi automobili na putevima u SAD budu imali ugrađen ASC procjenjuje se da će se broj poginulih u saobraćajnim nezgodama smanjiti od 5200 do 10300 godišnje, a broj povrijedjenih od 168000 do 252000 u odnosu na nivo 2011 godine. Tehnološki troškovi izrade i ugradnje ASC uredjaja iznose oko $480 po vozilu uključujući i anti blokirajući sistem tako da će ukupni rastući troškovi ugradnje ovog uredjaja do 2011 godine iznositi oko 985 miliona dolara pretpostavljajući godišnju proizvodnju od 17 miliona putničkih automobila i pretpostavljajući postepeno-rastuće troškove od 58 dolara po automobilu. Ugradnja ASC u automobile će spriječiti brojne saobraćajne nezgode i tako reducirati materijalne štete i zastoje u saobraćaju koji nastaju usljed saobraćajnih nezgoda. Procjenjuje se da će se ugradnjom ovog uređaja na vozila, po osnovu materijalne štete i troškova zastoja u saobraćaju uštedjeti oko 453 miliona dolara. Što se tiče gorivne ekonomičnosti uređaj će povećati potrošnju goriva zbog povećanja težine vozila. Međutim ovo povećanje je neznatno obzirom da će se prosječna težina vozila povećati za oko 1kg što će povećati potrošnju goriva za oko 9 litara za vrijeme vijeka trajanja automobila i što će iznositi oko 4 dolara. Neto troškovi po ekvivalentu sačuvanog života procjenjuju se na oko 430000 dolara dok se ukupna vrijednost za prevenciju saobraćajnih nezgoda sa smrtnim posljedicama procjenjuje na 3,75 miliona dolara. Na osnovu navedenog prognozira se

da će neto koristi ASC uredjaja iznositi oko 10,6 milijardi dolara

4. ZAKLJUČAK

Dosadašnja istraživanja i testiranja pokazuju da uredjaj za automatsku kontrolu stabilnosti (Automatic Stability Control – ASC) vozila doprinosi smanjenju broja saobraćajnih nezgoda pojedinačnog vozila za 35%. U stvari, 95-postotni interval povjerenja ukazuje da se ovo smanjenje kreće u intervalu od 33-48%. Medjutim, prema dosadašnjim istraživanjima ASC uredjaj nema značajan uticaj na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuje više vozila. Moguće je da buduća testiranja i studije koje će obuhvatiti znatno veće uzorke i dodatne podatke pokažu smanjene i drugih tipova saobraćajnih nezgoda. Prvobitni nezadovoljavajući rezultati anti-block kočionog sistema (ABS) doprinijeli su sporom prihvatanju ASC-a u SAD obzirom da automatska kontrola stabilnosti sadrši ABS kao komponentu. Medjutim ASC uredjaj ne zahtijeva da vozač aktivira kočnice. Zadovoljavanjem postavljenih kriterija za poboljšanje aktivne bezbjednosti i povoljnim odnosom cijene koštanja i koristi predviđa se da će se broj automobila sa ASC uredjajem u bliskoj budućnosti rapidno povećati. LITERATURA 1Proposed FMVSS No. 126 Electronic Stability Control Systems, National Highway Traffic Safety Administration, US Department of Transportation, Washington, D.C. 2006. 2Electronic Stability Control: Review of Research and Regulations, Prepared by Michael Paine, Vehicle Design and Research Pty Limited for Roads and Traffic Authority of NSW, 2005. 3Charles M. Farmer, Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA Effect of Electronic Stability Control on Automobile Crash Risk, Taylor & Francis Group, Traffic Injury Prevention, 2004. 4Christina M. Rudin-Brown and Peter C. Burns, The Secret of Electronic Stability Control, Ergonomic and Crash Avoidance Division, Road Safety and Motor Vehicle


47

Regulation, Transport, Canada, Ottawa, ON

1. UVOD

UPOTREBA MOBILNIH TELEFONA U VOZILU KAO RASTUĆI PROBLEM BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Doc.dr. Tihomir Đurić, email: [email protected]

Saobraćajni fakultet u Doboju, Republika Srpska, Bosna i Hercegovina Dalibor Božurić, email: [email protected]

AŠ “Klindić” Sisak, Republika Hrvatska Silven Mamić BA, email: [email protected]

Nenad Martinjak BA, email: [email protected] HAK Zagreb, Republika Hrvatska

Sažetak: Ometanje u saobraćaju je još jedan rizik i postaje sve veći problem u svijetu. Dosadašnja istraživanja u oblasti bezbjednosti saobraćaja ukazuju da je oko 25% od svih saobraćajnih nezgoda povezano sa ometanjem vozača odnosno odvraćanjem pažnje za vrijeme vožnje. Naime, mobilni telefoni se danas u velikoj mjeri koriste u motornom vozilu, a uzimajući u obzir mobilne operatore koji sve više proizvode odnosno pružaju nove usluge vozačima koje su za njih korisne (korištenje interneta, primanje i slanje e-mail poruka, gledanje filmova, itd.), ukupno vrijeme i izloženost riziku upotrebe mobilnog telefona za vrijeme vožnje sve više raste. Uzimajući u obzir da je upotreba mobilnog telefona za vrijeme vožnje isto toliko opasna kao i upravljanje vozilom pod uticajem alkohola, u proteklih nekoliko godina, uticaj mobilne tehnologije na bezbjednost saobraćaja je postao predmet odnosno cilj mnogobrojnih istraživanja. Ključne riječi: mobilni telefon, saobraćajne nezgode, bezbjednost saobraćaja

USE OF MOBILE PHONE IN THE CAR AS A RISING ROAD SAFETY

PROBLEM Abstract: Obstruction of traffic is another risk and is becoming an increasing problem in the world.Previous studies in the field of traffic safety indicate that about 25% of all traffic accidents related to driver distraction or distraction while driving. In fact, mobile phones are now extensively used in a motor vehicle, and taking into account mobile operators increasingly offer new products or services to drivers that are useful for them (using the Internet, send and receive e-mail messages, watching movies, etc. .), the total time and the risk of using mobile phones while driving is increasing. Taking into account that the use of mobile phones while driving just as much dangerous as driving under the influence of alcohol, over the past few years, the impact of mobile technology on traffic safety has become the subject of numerous studies that aim.

Keywords: mobile phone, traffic accident, traffic safety


48

Indentifikovani su brojni faktori koji utiču na mogućnost nastanka nezgoda u drumskom saobraćaju, a ograničavanje izloženosti tih faktora rizika je ključno da bi se dovelo do smanjenja povreda u drumskom saobraćaju. Na primjer, tu je sada veliki broj naučnih istraživanja koja pokazuju da povećan rizik od saobraćajnih smrtnih slučajeva i povreda ima posljedica prekoračenja brzine, alkohol u vožnji, nekorištenja sigurnosnog pojasa, sjedalice za dijecu ili moto kacige. Tokom proteklih nekoliko decenija, razvoji programa širom svijeta pomogli su pružiti solidne osnove bazirane na dokazima, na osnovu kojih političari mogu donijeti rješenja za poboljšanje sigurnosti na putevima u svojim zemljama. U osnovi, većina ovih istraživanja je usmjerena na rizik koji nastaje kao posljedica upotrebe mobilnog telefona za vrijeme vožnje. Ono što je značajno jeste da ova istraživanja otkrivaju da upotreba mobilnog telefona za vrijeme vožnje ima za posljedicu nesigurni oblik vožnje. Uzimajući u obzir navedeno, može se zaključiti da je aktivnost „upotreba mobilnog telefona” za vrijeme vožnje prepoznata kao faktor koji doprinosi nastanku saobraćajne nezgode, te je u tom slučaju većina zemalja zabranila korištenje mobilnih telefona za vrijeme vožnje. Bosna i Hercegovina je takođe jedna od zemalja koja je zabranila upotrebu mobilnih telefona u saobraćaju. 2. METODOLOGIJA

ISTRAŽIVANJA 2.1. Predmet istraživanja Ometanje vozača je važan faktor povećanja rizika od povreda u drumskom saobraćaju. Postoje različite vrste ometanja vozača, obično podijeljene na one u kojima su izvori ometanjam u vozilu, kao što je radio, mobilni telefoni i slično, i oni van vozila, gledanje bilborda ili posmatranje ljudi pored puta itd. Ovaj rad se fokusira na korištenje mobilnih telefona za vrijeme vožnje, kao odgovor na zabrinutost među kreatorima zakona da ovaj potencijalni rizik za bezbjednosti na putevima ubrzano raste kao rezultat eksponencijalnog rasta korištenja

mobilnih telefona uopšteno u društvu.

2.2. Ciljevi istraživanja

• Utvrditi da li češće muški ili ženski vozači koriste mobilni telefon prilikom učešća u saobraćaju; • Utvrditi da li starosna dob vozača utiče na svijest o korištenju mobilnog telefona prilikom upravljanja vozilom; • Utvrditi koliko vozači smatraju da je opasno korištenje mobilnog telefona dok upravljaju vozilom; • Utvrditi posledice upotrebe mobilnog telefona za vrijeme upravljanja vozilom; • Utvrditi koliko često vozači putničkih automobila koriste mobilne telefone ili handsfree uređaje; • Utvrditi obim upotrebe mobilnih telefona u urbanim i ruralnim dijelovima opštine; • Utvrditi da li bi postojeće preventivne mjere za regulisanje upotrebe mobilnog telefona prilikom učešća u saobraćaju trebale biti rigoroznije. Ovaj rad ima za cilj podizanje svijesti o rizicima vožnje povezanih sa upotrebom mobilnih telefona, kao i da predstavi protumjere koje se koriste širom svijeta u borbi protiv ovog sve većeg problema.

2.3. Prostor istraživanja

Istraživanje je izvršeno na području opštine Šamac. Opština Šamac je sjeveroistočna opština Republike Srpske i centralna je opština u Posavini. Oko Šamca se nalaze opštine: Vukosavlje, Pelagićevo, Donji Žabar, Modriča, Domaljevac-Šamac, Gradačac, a na njenom sjeveru su rijeka Sava i Republika Hrvatska. Kroz opštinu protiču rijeke Sava i Bosna, a na prostoru opštine se nalazi ušće Bosne u Savu. Udaljen je oko 10 km magistralnim putem od autoputa Beograd-Zagreb. Povoljan geografski položaj pruža mogućnost razvoja tranzitnog turizma. Na rijeci Savi izgrađen je robno-transportni centar „Luka“ sa pristaništem, sa čvorištima kopneno-riječnih vidova transporta, i to: drumski-željeznica-rijeka, drumski-rijeka, željeznica-rijeka. 2.4. Vrijeme istraživanja


49

Vremenski period istraživanja obuhvatio je period od 5 godina, odnosno obuhvatio je vremenski period od 2009. do 2013. godine.

2.4. Metode istraživanja

Metod je postupak kojim se definiše postavljeni cilj. Postoje različite vrste metoda koje se koriste u bezbjednosti saobraćaja. Svaka od tih metoda ima svoje prednosti i mane. Za potrebe ovog rada korišteni su metod ankete i metod komparacije (upoređivanja).

3. DEFINISANJE OMETANJA VOZAČ

Ometanje vozača uopšteno se smatra da je drugačije od vozačeve nepažnje ili loše pažnje. Ometanje u vožnji se događa kada neka vrsta odvlačenja pažnje zainteresuje vozača i vozač prebacuje pažnju od zadatka vožnje (npr. zvoni mobilni telefon). Dakle, skretanje pažnje se javlja jer vozač obavlja dodatni zadatak i privremeno se fokusira na predmet, dogadjaj ili osobu koji se ne odnose na primarni zadatak vožnje. Nepažnja prilikom vožnje odnosi se na sve pojave ili događaje koji izazivaju da vozač manje obraća pažnju na zadatak vožnje. Neka istraživanja pokazuju da je uticaj na performanse vozača u vožnji koji pričaju na mobilni telefon sličan onom uticaju prilikom razgovora sa putnicima. Međutim, druga novija listraživanja ukazuju da je ovdje značajna razlika između ove dvije situacije, s većim rizikom od ometanja i uticaja na vožnju prilikom korištenja mobilnog telefona u odnosu na one koji razgovaraju s putnikom. Istraživanja su pokazala da je vrijeme reakcije sporije među vozačima koji pričaju na mobilni telefon, nego među onima u razgovoru s putnikom. Čini se da je tako, jer putnici su svjesni situacije u vožnji za razliku od onih sa kojim pričamo na telefon, a može i prilagoditi razgovor tokom izazovnih situacija u vožnji, pojave koje se ne pojavljuju u telefonskim razgovorima. Međutim, to ne znači da razgovor s putnikom nema potencijal ometanja vozača. Razna istraživanja pokazala su da je rizik za sudar mladih vozača znatno veći u prisustvu osoba slične dobi kao putnika u vozilu.

Ometanje vozača može bitijedno od četiri tipa8: • vizuelno (nastaje kada nam vidni podražaji u/ili izvan vozila odvraćaju pažnju sa osnovnog zadatka - sigurne vožnje); • kognitivno (nastaje kada se mentalni (kognitivni) zadaci istovremeno izvršavaju, a izvršavanje oba zadatka je često znatno teže nego ako oni bivaju separativno izvršeni); • fizičko (nastaje kada vozači moraju premjestiti ruku sa volana da bi pridržali mobilni telefon i istovremeno upravljati vozilom); • auditivno (nastaje kada vozači reaguju na melodiju mobilnog telefona, ili ako uređaj zvoni tako glasno da prikriva druge zvukove, kao što su sirene automobila). 4. UPOTREBA MOBILNIH TELEFONA U VOZILU KAO RASTUĆI PROBLEM BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

4.1. Procjena nivoa korištenja mobilnih

telefona za vrijeme vožnje Brojna istraživanja su pokušala utvrditi koliko vozači koriste mobilne telefone za vrijemevožnje. Na primjer, u mnogim zemljama s visokim primanjima (npr. u SjedinjenimAmeričkim Državama, Novom Zelandu, Australiji i nekim europskim zemljama), 60-70% vozača su prijaviti korištenje mobilnog telefona barem ponekad tokom vožnje. Neka istraživanja, takođe pokušavaju da procjene i vremensku dužinu korištenja mobilnih telefona za vrijeme vožnje, jer ne samo upotreba u vožnji nego i dužina upotrebe utiče na rizik, što duža upotreba veći je rizik. Većina podataka je dobijena od samoprijavljenih vozača, metodom posmatranja na terenu ili od policijskih evidencija. Dobijeni su sledeći rezultati: Istraživanja u svijetu:

8http://www.fvv.um.si/dv2013/zbornik/policijska_dejavnost/Obradovic_Magusic.pdf


50

• U Sjedinjenim državama, u Washingtonu 11% posmatranih vozila je imalo vozače koji koriste mobilni telefon. • Istraživanja pomoću ankete u Kanadi otkrila su da 28% vozača u Otavi koristi mobilne telefone u toku vožnje u ruralnim sredinama, ali ta cifra je bila znatno veća (59%) u urbanim sredinama. • Izvještaji policije o saobraćajnim nezgodama u jednoj državi u SAD-u pokazuju da se upotreba mobilnih telefona tokom vožnje više nego udvostručila između 2001. i 2005., sa 2,7% na 5,8%.9 Istraživanja na području opštine Šamac: • Anketom je utvrđena upotreba mobilnih telefona od 26% u ruralnim sredinama, dok je u urbanoj sredini ova cifra bila veća za 22% (zbog manjih brzina) i iznosi 48%.

Dijagram 1. Odnos upotrebe mobilnih metefona u urbanimi ruralnim sredinama Šamca i Otave

Iako je jasno da postoji sve više dokaza o korištenju mobilnih telefona za vrijeme vožnje, postoji vrlo malo raspoloživih podataka o rasprostranjenosti upotrebe handsfree uređaja. Dva istraživanja koja pružaju ove vrste podataka prikazana su u nastavku: Istraživanja u svijetu: • U istraživanjima u Holandiji, utvrđeno je da se 2% vozača izjasnilo da često koristi mobilne telefone, u poređenju sa 14% koji su prijavili da se služe pomoću handsfree uređaja za vrijeme vožnje. • Posmatranje istraživanja u Velikoj Britaniji, Londonu, pokazalo je da 2,8% vozača koriste mobilne telefone, dok je ta

9World Health Organization, Geneva 2011. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction

cifra bila puno veća (4,8%) za handsfree uređaje. Upotreba handsfree uređaja porasla je više nego upotreba mobilnih telefona poslednjih godina. • Međutim, podaci iz Velike Britanije pokazuju da je stopa korištenja mobilnih telefona i handsfree uređaja izvan grada niža nego u Londonu: u 2009. godini 1,1% vozača automobila, 2,2% vozača kombija i 1% vozača kamiona klasificirani su kao korisnici mobilnih telefona tokom vožnje, dok su odgovarajuće cifre za handsfree uređaje 0,5%, 0,8% i 0,5%, što je znatno manje nego u Londonu.10 To može biti odraz nižih brzina u glavnom gradu koje proizilaze iz relativnog zagušenja saobraćaja, što znači gdje je brzina manja, veća je upotreba mobilnih telefona u saobraćaju. Istraživanja na području opštine Šamac: • Podaci dobijeni anketom ukazuju da je na opštini Šamac znatno veća upotreba mobilnih telefona za vrijeme vožnje nego handsfree uređaja, za 9% Povećana upotreba mobilnih telefona od handsfree uređaje u Šamcu za razliku od Londona može se pravdati nedovoljnom rasprostranjenošću novih tehnologija u našoj zemlji.

Dijagram 2. Odnos upotrebe mobilnih telefona i handsfree uređaja Šamca i Londona 4.2. Procjena nivoa korištenja tekstualnih poruka za vrijeme vožnje



51

Postoje ograničene informacije o obimu pisanja tekstualnih poruka za vrijeme vožnje, dijelom i zbog teškoća u posmatranju takvog ponašanja u vozilima. Istraživanja u svijetu: • Istraživanja u Velikoj Britaniji, Londonu otkrila su da je 45% vozača prijavilo čitanje ili pisanje SMS poruka za vrijeme vožnje. • Istraživanja u Australiji pokazuju da jedan od šest vozača redovno piše SMS poruke za vrijeme vožnje. • Istraživanje u SAD-u pokazalo je da se 27% Amerikanaca prijavilo da pišu ili čitaju SMS poruke za vrijeme vožnje. Istraživanja u svijetu pokazuju i da je udio vozača koji pišu tekstualne poruke za vrijeme vožnje, kako se čini veći među mladim ili neiskusnim vozačima: • Australijska istraživanja (gore navedena) su pokazala da 58% vozača u dobi od 17 do 29 godina redovno čita ili piše tekstualne poruke za vrijeme vožnje.11 Istraživanja na području opštine Šamac: • Istraživanja pomoću ankete kod vozača na opštini Šamac otkrila su da je 49% vozača prijavilo pisanje i čitanje SMS poruka za vrijeme vožnje.

Dijagram 3. Odnos čitanja i pisanja SMS

poruka za vrijeme vožnje u Šamcu, Londonu, Australiji i SAD-u

4.3. Uticaj mobilnih telefona na ponašanje u vožnji i uključenost u

nezgodama


Kao što je ranije napomenuto, neki poslovi se smatraju od suštinskog značaja za sigurnu vožnju, i nazivaju se "primarni zadaci." Ostalo, kao što je korištenje mobilnih telefona sačinjavaju „sekundarne zadatke“. Istraživanja pokazuju da je teško za vozače da obavljaju, primarne zadatke neophodne za sigurno upravljanje motornim vozilima kada su uključeni u sekundarne zadatke. Rezultat je da se njihova učinkovitost vožnje smanjuje na više načina. Većina istraživanja o tome kako ometanje dovodi do pogoršanja ponašanja u vožnji odnosi se na korištenje mobilnih telefona, iako drugi izvori ometanja takođe mogu uticati na to ponašanje. Uticaj mobilnih telefona na ponašanje u vožnji moze se izraziti na dva načina: - Uticaj poziva na ponašanje u vožnji - Uticaj tekstualnih poruka na ponašanje u vožnji 4.3.1. Uticaj poziva na ponašanje u vožnji Procjeniti povezanost između upotrebe mobilnih telefona i rizika od sudara nije lako. Dio poteškoća odnosi se na činjenicu da informacije o tome jesu li, ili ne vozači koristili mobilne telefone u vrijeme saobraćajne nezgode rijetko zabilježene. Pored toga, opasnost od pomješanosti može učiniti slučajno zaključivanje nemogučim (kao naprimjer ako vozači voze prebrzo, mobilni telefon ne može biti uzrok sudara). Ipak, istraživanja koja su sprovedena za procjenu rizika od sudara, pokazuju da vozači koji koriste mobilne telefone za vrijeme vožnje imaju veći rizik od sudara od onih koji to ne čine. Procjenjeni povećani rizik varira u zavisnosti od istraživanja, a kreće se između dva i devet. Sprovedene su i neke kritike koje ispituju pozitivne i negativne aspekte svih istraživanja koje se odnose na ovaj problem i temelje se na procjeni koliko su istraživanja metodologije robusna. Ona ukazuju na to da upotreba mobilnog telefona povećava rizik od sudara vozača za faktor od četiri, rizik koji je povezan sa upotrebom mobilnih telefona tokom vožnje, kao i korištenja handsfree uređaja. Učinci pola i životne dobi na rizik od sudara su nejasni,


52

uprkos istraživanjima koja sugerišu da ti faktori utiču na ponašanje u vožnji.12

Slika 3. Saobraćajna nezgoda na autoputu Izvor:[ http://www.subotica.com/vesti/dan-

secanja-na-zrtve-saobracajnih-nesreca]

4.3.2. Uticaj tekstualnih poruka na ponašanje u vožnji

Efekti na ponašanje u vožnji prilikom slanja ili primanja SMS poruka su potencijalno vrlo važni. Iako još uvijek postoji nedostatak istraživanja u ovoj oblasti, postojeća istraživanja (uglavnom eksperimentalna) ukazuju na to da tekstualne poruke dovode do povećanja kognitivnih zahtjeva kako bi se pisale tekstualne poruke, fizičkih ometanja kao rezultat držanja telefona, i vizuelnih ometanja koja proizlaze iz pisanja ili čitanje poruka, ovo ima značajan uticaj na vozačke sposobnosti. Na primjer, jedno eksperimentalno istraživanje je pokazalo rezultate među vozačima koji su pisali tekstualne poruke: - Količina vremena koje su vozači proveli sklonjenih očiju sa puta porasla do 400% pri čitanju i pisanju SMS poruka. - Vozači su napravili 28% više izleta sa puta i 140% više pogrešnih manevrisanja pri slanju i primanju SMS poruka. Pisanje poruka ili e-maila za vrijeme vožnje udvostručuju vrijeme potrebno za reakciju, otkriva istraživanje saobraćajnog fakulteta Univerziteta Teksas sprovedeno na 42 vozača u dobi od 16 do 42 godine kojima je mjereno vrijeme reagovanja na žuto svijetlo. Prosječno vrijeme potrebno da reaguje na trepereće svjetlo na semaforu vozaču koji ne piše SMS poruke je jedna do dvije sekunde

12Farmer, C., Braitman, K., & Lund, A. (2010). Cell phone use while driving and attributable crash risk.

Slika 4. Pisanje SMS poruka za vrijeme vožnje

Izvor:[ http://www.visokoin.com]

No, vozačima koji za vrijeme vožnje pišu poruke, reakcija je usporena i iznosi tri do četiri sekunde. Vozači koji pišu poruke za vrijeme vožnje imaju gotovo 11 puta veću vjerovatnoću da ne uoče trepereće svjetlo, u odnosu na one koji ne koriste mobilne telefone za vrijeme vožnje.13Vozači koji šalju poruke pokušavaju da nadoknade odvlačenje pažnje povećanjem njihovog bezbjednosnog rastojanja ili smanjenjem brzine, što opet utiče na bezbjednost saobraćaja. 5. ŠTA JE ANKETA POKAZALA Prema polu u posmatranom uzorku bilo je nešto više muških, odnosno 68% u odnosu na 32%ženskih ispitanika. U strukturi posmatranog uzorka bilo je zastupljeno nešto više ispitanika mlađe životne dobi, tako da od 19-25 godina života ima više od polovine ispitanikaposmatranog uzorka (64%). Zastupljenost ispitanika od 26-45 godina bila je 25%, dok jestarijih od 45 godina bilo svega 11%, a mlađih od 18 nema. Zato možemo konstatovati da vrlo niska i vrlo visoka dob vozača neće značajno uticati na rezultate. Prema vozačkom iskustvudominantna grupa vozača ima vozačko iskustvo do 5 godina (49%).Činjenica da 78% ispitanika izjavljuje da koristi jedan, 17% dva, a 5% niti jedan mobilnitelefona ukazuje na veličinu proširenosti ovog komunikacijskog sredstva u vozačkojpopulaciji, pa se može sa sigurnošću konstatovati da su rijetki vozači koji ne posjeduje baremjedan mobilni telefon.

13http://www. psihologija/zbog-sms-anja-tijekom-

voznje-vozac-sporo-uocava-opasnosti-237754


53

Uopšteni podatak o čestini korištenja mobilnog telefona tokom vožnje daju nam odgovori napitanje „da li koristite mobilni telefona dok upravljete vozilom?“, samo je 1/3 (32%) izjavilada nikada ne koristi mobilni telefon, dok ostali 68% navodi da to čini. Zavisno od načinakorištenja to se prvenstveno odnosi na razgovor uz držanje mobilnog telefona, što je zakonomsankcionisano kao prekršaj, jer dovodi do fizičkog i kognitivnog ometanja vozača. Razgovoruz korištenje handsfree uređaja za koje se uopšteno smatra da sprečavaju ometanje i zato su unekim zemljama takvi razgovori dozvoljeni, koristi samo ponekad 12% ispitanika.Podatak da 32% vozača posmatranog uzorka, odnosno 13 čita i piše poruke tokom vožnjenaročito je zabrinjavajući, jer čitanje poruka dovodi do sve tri vrste distrakcija: vizuelne jer jepogled usmjeren na riječi poruke, fizičke, jer se po pravilu mobilni telefon uključuje i drži uruci i kognitivne, jer se promišlja sadržaj poruke. Najteži oblik kombinovane vizuelne, fizičkei kognitivne distrakcije događa se pri pisanju poruka za vrijeme vožnje.Ohrabrujući su podaci o broju vozača koji koriste mobilne telefone za fotografisanje pejzažaili snimanje video materijala, samo 5% vozača fotografiše odnosno snima video materijaltokom vožnje, dok 95% to ne čini. Fotografisanje i snimanje video materijala nesumnjivopredstavljaju najrizičnije oblike ponašanja, jer oni potpuno isključuju mogućnost upravljanjavozilom. Na kraju je značajan podatak da GPS navigaciju ne koristi 83% vozača našeguzorka, dok ostalih 17% koristi povremeno, dok ni jedan vozač ne koristi često.Na pitanje „Da li više koristite mobilni telefon u urbanim ili ruralnim sredinama?“ 44%ispitanika izjasnilo se da više koristi u urbanim, a 24% u ruralnim sredinama, dok 32% nekoristi uopšte u toku vožnje.26% ispitanika (većinom ženskog pola) izjavili su da su zabrinuti da bi mogli da budu žrtvesaobraćajne nezgode zbog nepažnje drugih vozača u vožnji prilikom telefoniranja, 58% nisuzabrinuti dok 16% nisu zabrinuti jer smatraju da ne postoji opasnost od sudara usljedtelefoniranja tokom vožnje. Uprkos tome što 74% ispitanika nije zabrinuto da bi mogli dabudu žrtve saobraćajne nezgode ili smatra da ne

postoji opasnost od sudara usljedtelefoniranja tokom vožnje njih čak 98% smatra da je korištenje mobilnih telefona tokomvožnje opasno, a samo 2% da nije. Zbrajanjem odgovora dobili smo izloženosti riziku, vozača (ispitanika) zbog naročite vizuelne, fizičke i kognitivne distrakcije. Ta izloženost vozača riziku predstavljena je na dijagramu 32.

Dijagram 4. Izloženost riziku zbog izrazite

vizuelne, fizičke i kognitivne distrakcije

Opisanim načinom dobili smo dijagram koji nam pokazuje da za 32,75% ispitanika nema rizika jer se ne izlaže niti jednom vidu ometanja tokom vožnje zbog korištenja mobilnog telefona. Srednji rizik ispoljava 25,63% najčešće zato što povremeno koristi mobilni telefon za razmjenu podataka ili pozive tokom vožnje. U kategoriju velikog rizika svrstavaju se pojedinci koji često obavljaju dvije i više ovih rizičnih radnji. Takvih pojedinaca je prema našim podacima 41,63%. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA I

PRIJEDLOG MJERA Ometanje u vožnji je ozbiljan i rastući problem bezbjednosti saobraćaja. Sve više i više ljudi posjeduje mobilne telefone, i brzo uvođenje novih komunikacijskih sistema "u vozilu", ovaj problem će učiniti još većim u narednim godinama na globalnom nivou, jer se tehnologija brzo razvija. Dokazi jasno ukazuju da je ometanje vozača važno pitanje bezbjednosti na putevima. U isto vrijeme, kvaliteta i količina postojećih dokaza je nedovoljna da se povjeri koliko ometanje utiče na vožnju, i među brojnim smetnjama, koje predstavljaju najveću opasnost, i pod kojim uslovima. Iako problem ometanja u vožnji može imati mnogo uzroka, unutrašnje ili vanjske prirode u odnosu na vozilo, ovaj


54

diplomski rad bio je usmjeren na rizik povezan s upotrebom mobilnih telefona za vrijeme vožnje. To je ukratko ono što se zna o intervencijama, i pokuša da se skrene pažnja na neke preliminarne preporuke. Korištenje mobilnih telefona u vozilu zahtijeva više interakcije od drugih izvora ometanja, poput ispijanja kave ili jedenja sendviča. Prilikom korištenja telefona od strane vozača, vozač je više vođen samom tehnologijom, kada zvoni telefon vozač će automatski reagovati, bez obzira na saobraćaj ili uslove vožnje u tom trenutku. Upotreba mobilnih telefona prilikom vožnje pokazala je da ima niz štetnih uticaja na ponašanje u vožnji. To je zato što vozači nisu samo fizički ometeni istovremenim držanjem telefona i vožnjom, nego su takođe i kognitivno ometeni, dijele svoju pažnju između razgovora u koje su uključeni i poslova koji se odnose na vožnju. Takođe u vrijeme pisanja ovog diplomskog rada nije pronađen nijedan uvjerljiv dokaz koji pokazuje da je upotreba handsfree uređaja sigurnija od upotrebe mobilnih telefona u ruci, zbog kognitivnog ometanja koje je prisutno kod obe vrste uređaja. Istraživanja pokazuju da korištenje mobilnih telefona, bez obzira na to da li ručno ili handsfree za vrijeme vožnje dovodi do povećane stope sudara u poređenju kada vozači ne koriste mobilni telefon. Ono što je jasnoj je da se relativni uticaj na sposobnost vožnje prilikom ometanja može razlikovati u zavisnosti od tipa telefona, uzrasta, pola ili načina vožnje, korišctenje mobilnog telefona tokom vožnje apsolutno povećava verovatnoću sudara za sve vozače. Znatan broj istraživanja ukazuje na to da pisanje tekstualnih poruka takođe dovodi do znatnih fizičkih i psihičkim ometanja, i smanjuju se vozne performance. Mladi vozači češće koriste mobilni telefon za vrijeme vožnje i izgleda da su pod posebnim rizikom od efekata ometanja koja proizilaze iz ove upotrebe. Tekstualne poruke čini se da imaju posebno štetan uticaj na ponašanje u vožnji, i to je problem koji će se vjerojatno povećati na učestalosti, s obzirom da je to obično jeftiniji oblik komunikacije nego razgovor na telefon. Postoji veliki broj izazova za uspješno rješavanje korištenja mobilnih telefona tokom vožnje. Prvo, potrebno je uložiti više truda da se poboljša

sistemsko prikupljanje podataka o korištenju mobilnih telefona u saobraćajnim nezgodama, da bi se procjenio obim problema u pojedinim zemljama i da se više razumije o raspodjeli problema, na primjer, koje su grupe vozača najviše pogođene, u kojim geografskim područjima, u kojem vremenskom periodu. Ovi podaci će omogućiti da se mjere prevencije efikasno odrade. Osim toga, iako raspoloživi dokazi ukazuju na to da korištenje mobilnih telefona negativno utiče na niz performansi vožnje, potrebno je više istraživanja da se bolje razumiju uticaji različitih oblika korištenja mobilnih telefona, na primjer, razgovor, slanje ili primanje tekstualnih poruka, na ponašanje u vožnji i rizika od nezgoda u stvarnom životu. Takođe se treba rasvijetliti ukupan doprinos ometanja prilikom upotrebe mobilnih telefona na nastanak sudara u drumskom saobraćaju u odnosu na druge faktore rizika. Brojne zemlje poduzele su mjere za donošenje zakona o korištenju mobilnih telefona u saobraćaju, kao i širok spektar zakona. Bez obzira treba li uvesti zakone koji zabranjuju upotrebu (i način korištenja) mobilnih telefona, i ko treba da ih primjenjuje, efikasnost ovih zakona dijelom će zavisiti i od sposobnosti da izvršenje bude neprekidno. Ipak, podaci koji postoje ukazuju na to da je veoma teško otkriti i održati izvršenje zakona u vezi mobilnih telefona, dijelom i zbog teškoća otkrivanja ovog ponašanja. Veoma su važne i kampanje podizanja svijesti najšire javnosti u borbi protiv korištenja mobilnih telefona, da se poveća razumijevanje javnosti o opasnostima vožnje prilikom ometanja i potakne sigurna vožnja. Iako je fokus ovog rada prije svega na ometanje nastalo upotrebom mobilnog telefona, tehnološki sistemi unutar vozila se takođe mogu koristiti za zaštitu od ometanja. Postoji nekoliko novih tehnologija koje mogu smanjiti povrede u drumskom saobraćaju nastale ometanjem vozača. Na primjer, upozoravajuće funkcije koje upozoravaju vozača na iznenadne izlazke iz saobraćajne trake, ili tehnologije koje koriste senzore u vozilu da procijenu obim posla vozača i preusmjere mobilne telefonskie pozive. Ipak, imati mobilni telefon u vozilu ima i dobrih strana jer stvara sigurnost da se u


55

slučaju potrebe može pozvati pomoć. Međutim, vozač ih u toku vožnje ne treba koristiti, nego,ukoliko već mora, treba da se zaustavi pored kolovoza i da obavi razgovor. LITERATURA 1World Health Organization, Geneva 2011. Mobile phone use: a growing problem ofdriver distraction 2Lipovac, K., 2008. - Bezbednost Saobraćaja, Javno preduzeće Službeni list SRJBeograd 3Zakon o Bezbjednosti Saobraćaja na putevima Republike Srpske, „Službeni glasnikRepublike Srpske”, br. 121/12 4Zakon o Osnovama Bezbjednosti Saobraćaja na putevima u BiH,, „Službeni glasnikBiH“, br. 6/06 5Zakon o Osnovama Bezbjednosti Saobraćaja na putevima u Srbiji, „Sl. glasnik RS“, br.41/2009, 53/2010 i 101/2011 6Interni godišnji izvještaj MUP-a Republike Srpske o stanju bezbjednosti saobraćaja naputevima Republike Srpske za period 2009. - 2013. godine. 7Podaci iz Policijske stanice za Bezbjednost saobraćaja Šamac za period od 01.01.2009.do 31.12.2013. godine 8Farmer, C., Braitman, K., & Lund, A. (2010). Cell phone use while driving and attributable crash risk.

9Violanti, J.M., Marshall, J.R., Cellular phones and traffic accidents: An epidemiologicalapproach, 1999, Accident Analysis and Prevention. 10U. S Department of Transportation. (2010). Statistics and Facts about Distracted Driving. 11Rothe, P., Beyond Traffic Safety, Transaction Publishers, New Brunswick and London,1994. 12Internet adrese: http://www.fvv.um.si/dv2013/zbornik/policijska_dejavnost/Obradovic_Magusic.pdf http://blog.telekom.rs/internet/drustvene-mreze/kada-vozis-parkiraj-telefon-od-ideje-doviralne- kampanje/ http://www.ams-rs.com/images/pdf/zakoni/Strategije_bezbj._saob._na_putevima_RS.pdf http://www.abs.gov.rs/kampanje.html http://www.mup.vladars.net/statistike_pdf/lat/2802042256377985.pdf


56

INOVATIVNE TEHNOLOGIJE U FUNKCIJI POBOLJŠANJA SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA

Prof.dr.sc. Sinan Alispahić, email: [email protected]

Hata Mušinović, student, email: [email protected] Enesa Hodžić, student, email: [email protected]

Almedin Gunjarić, student, email: [email protected] Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Saobraćajni fakultet,

Bosna i Hercegovina Sažetak: Svrha je ovog rada ukazati na važnost novih inovativnih tehnologija i novih tehnološkihsustava aktivne sigurnosti vozila, u izravnom doprinosu poboljšanju sigurnosti cestovnog prometa i održive mobilnosti. Podaci o pokazateljima ukazuju na porast smrtnosti i pogoršanje sigurnosti cestovnog prometa. Trenutne mjere koje se primjenjuju nisu doprinijele očekivanom poboljšanju smanjenju broja poginulih u prometnim nesrećama. Na temelju provedenih istraživanja, među 50 potencijalnih mjera primjene inovativnih tehnologija, najučinkovitije mjere mogu pridonijeti značajnom smanjenju broja prometnih nesreća i broju poginulih u tim nesrećama. S obzirom na očekivani učinak, smanjenje smrtnosti pojedinačnom uporabom od 7 % do 30 %, najbolju perspektivu za primjenu imaju sustavi Inteligentne prilagodbe brzine, Automatiziranog naglog kočenja, Upozorenja u slučaju napuštanja prometne trake, Alkoholna sklopka i Podsjetnik za korištenje sigurnosnog pojasa. Dobiveni rezultati uporabe ukazuju na mogućnosti značajnog poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa i održive mobilnosti. Implementacija novih tehnoloških sustava aktivne sigurnosti vozila zahtijeva donošenje zakonskih propisa i utvrđivanje minimalnih zajedničkih standarda ugradnje u svim članicama EU. Ključne riječi: inovativni tehnološki sustavi, prometne nesreće, mjere za poboljšanje.

INNOVATIVE TECHNOLOGIES IN FUNCTION OF IMPROVEMENT

OF ROAD SAFETY Abstract: The purpose of this paper is to show the importance of new innovative technologies andnew technological systems of active safety of vehicles, in contribution to improving road safety and sustainable mobility. Data at indicators point to an increase in mortality and deterioration of road safety. Current measures applied have not contributed to the expected improvement and reducing the number of deaths in traffic accidents. After making inquiries, among 50 potential measures of application of innovative technologies, the most effective measures can contribute to a significant reduction in the number of road accidents and the number of those killed in these accidents. Given the expected effect, reducing the mortality individual use from 7 % to 30 %, the best prospects for the application of intelligent systems have to adapt speed, automated emergency braking, warning in case of leaving the lane, Alcoholic switch and a reminder to use the safety belt. The results of application indicate the potential for improving road safety and sustainable mobility. Implementation of new technological systems of active safety of vehicles requires the adoption of legislation and establishing minimum common standards of installation in all Member States. Keywords: innovative technological systems, traffic accidents, measures to improve.


57

1. UVOD Svjetska zdravstvena organizacija (World Health Organization – WHO) objavila je najnovije izvješće o stanju sigurnosti u cestovnom prometu 2015. (Global Status Report on Road Safety 2015) nastalo na temelju istraživanja o sigurnosti cestovnog prometa provedenog 2013. u 180 zemalja svijeta. Prema podacima izvješća procjenjuje se da na cestama diljem svijeta godišnjegine 1,25 milijuna ljudi, a milijuni su doživjeli za zdravlje dugotrajno teške posljedice (1). Globalno, prometne nesreće su glavni uzrok smrti među mladima u dobi 15-29 godina. Procjena je kako su ozljede u cestovnom prometu trenutno deveti vodeći uzrok smrti kod svih dobnih skupina, a predviđa se da mogu postati sedmi vodeći uzrok smrti do 2030. Relativni pokazatelji sigurnosti cestovnog prometa u nisko i srednje razvijenim zemljama svijeta dvostruko su veći u odnosu na razvijene zemlje (24,1/18,4 i 9,2 poginule osobe na sto tisuća stanovnika). Prema pokazateljima najlošije stanje imaju zemlje Afrike (prosječno 26,6 poginulih na sto tisuća stanovnika), dok Europska unija ima 5,15 poginulih na sto tisuća stanovnika u 2015. Osim prometnih nesreća s poginulima, do 50 milijuna ljudi svake godine u prometnim nesrećama teško je ozlijeđeno. Podaci iz izvješća ukazuju da smrtnost i teške ozljede u zemljama s niskim i srednjim prihodima uzrokuju ekonomske gubitke do 5 % BDPa. Procjena je da na globalnoj razini troškovi smrtnosti i ozljeda u prometnim nesrećama iznose 3 % BDP-a (2). Kao odgovor na ovu rastuću epidemiju, Generalna skupština Ujedinjenih naroda usvojila je 2010. Rezoluciju 64/255 kojom je definirano Desetljeće akcije za Sigurnost na cestama (2011.-2020.), s općim ciljem smanjenja broja poginulih na cestama za 50 % širom svijeta do 2020. Na temelju ove rezolucije i Europska komisija usvojila je 2011. „Bijelu knjigu“, Plan za jedinstveni europski prostor - Put prema konkurentnom prometnom sustavu unutar kojeg se učinkovito gospodari resursima (3). EU je za razdoblje do 2020. postavila vrlo ambiciozan cilj,

smanjenje broja poginulih na cestama za 50%, počevši od 2011. U zemljama članicama Europske unije (EU) tjedno na cestama u prometnim nesrećama pogine 500 osoba, od čega najveći broj vozača, 105 pješaka i 38 biciklista, a oko 2600 osoba bude teško ozlijeđeno (4). Po najnižem broju poginulih u prometnim nesrećama prednjače Švedska sa 2,8 i Velika Britanija sa 2,9 poginulih na sto tisuća stanovnika. Na razini Europske unije procjena ukupnih troškova koji se generiraju pogibijom osobe u prometnoj nesreći, procijenjeni su na 1,1 do 1,3 milijuna eura. Procjenjuje se da socijalni troškovi (rehabilitacija, zdravstvena skrb, materijalne štete i dr..) nastali zbog smrtnih slučajeva i ozljeda na cestama iznose najmanje 100 milijardi eura. Trenutačno stagniranje stanja sigurnosti cestovnog prometa u odnosu na prethodne godine razlog je za pojačane napore i poduzimanje dodatnih mjera, koje ću doprinijeti poboljšanju sigurnosti prometa. Inovativne tehnologije i tehnološki napredak sve više poprimaju utjecaj na sigurnost cestovnog prometa, pri čemu postoji značajan potencijal za buduća poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa, posebno u području aktivne sigurnosti vozila i automatizirane i umrežene vožnje. 2. STANJE SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA Za poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa u EU, područje djelovanja definirano je kroz sedam strateških ciljeva: poboljšanje odgoja, obrazovanja i osposobljavanja korisnika cesta, pojačano poticanje na poštivanje prometnih propisa, sigurnija cestovna infrastruktura, sigurnija vozila, poticati upotrebu inventivnih tehnologija za povećane sigurnosti prometa, unaprijediti službe hitne pomoći za bolje zbrinjavanje nakon prometne nesreće i naknadne njege te pojačana zaštita najugroženijih sudionika u prometu, pješaka, biciklista i motociklista.


58

2.1. Statistički pokazatelji sigurnosti cestovnog prometa u Europskoj uniji Prema objavljenim statističkim podacima (4), broj smrtnih slučajeva na cestama EU u 2015. povećao se za 1 % u odnosu na 2014. Ti podaci potvrđuju da su europske ceste i daljenajsigurnije na svijetu unatoč trenutnom zastoju u smanjenju broja smrtnih slučajeva. Na cestama EU-a prošle je godine 26 000 osoba izgubilo život što je 5 500 manje nego 2010., a 135 000 osoba teško je ozlijeđeno, slika 1.

Slika 1. Planirani i stvarni broj poginulih na cestama EU 2011.-2020. Izvor: (4). Prosječna stopa smrtnosti u EU-u 2015. iznosila je 5,15 poginulih u prometnim nesrećama na 100.000 stanovnika Tom je usporavanju, koje je uslijedilo nakon znatnog smanjenja od 8 % 2012. i 2013., doprinijelo nekoliko faktora, kao što je veća interakcija između nezaštićenih i motoriziranih sudionika u prometu u gradovima. Ugroženi sudionici u prometu pješaci, biciklisti i motociklisti, čine veliki udio od 135 000 osoba, koliko ih je prema procijeni u prometnim nesrećama ozlijeđeno. Statistički podaci o broju poginulih u prometnim nesrećama po državama članicama EU, slika 2., pokazuju da i dalje postoje velike razlike između pojedinih država, iako se ta razlika svake godine smanjuje. Neke zemlje koje tradicionalno imaju dobar učinak ostvarile su slabiji napredak, a u tri države članice u kojima je zabilježen najveći broj smrtnih slučajeva poboljšano je stanje u pogledu sigurnosti na cestama. Prosječna stopa smrtnosti u prometnim nesrećama 2010. iznosila je 6,3 poginule osobe na 100.000 stanovnika, dok je 2014. Iznosila 5,1, ili 51 poginula osoba na milijun stanovnik, što je do sada najbolje stanje.

Zemlje s najnižom stopom smrtnosti u prometnim nesrećama su Švedska sa 2,7 poginulih na 100.000 stanovnika; Nizozemska sa 2,8; Velika Britanija sa 2,9; Danska sa 3,0; Malta sa 2,6; Irska sa 3,6; Španjolska sa 3,6; Njemačka sa 4,3. Zemlje s najvišom stopom smrtnosti u prometnim nesrećama su Rumunjska sa 9,5 poginulih na 100.000 stanovnika, Bugarska sa 9,5; Latvija sa 9,4 itd.

Slika 2. Broj poginulih na 100.000 stanovnika u

pojedinim državama EU u 2010., 2014 . i 201514. Izvor: (4).

Usporedba pokazatelja trenutnog stanja sigurnosti cestovnog prometa s pokazateljima za proteklo desetljeće, kao i s pokazateljima za 2010. ukazuje kako su postignuti značajni rezultati u smanjenju broja poginulih u prometnim nesrećama na cestama EU. Međutim, trenutačno stagniranje stanja sigurnosti cestovnog prometa u odnosu na 2014. razlog je za dodatne mjere. Kako bi EU ostvarila svoj cilj i upola smanjila broj poginulih na cestama do 2020. potrebno je nastaviti djelovati u područjima u kojima se može ostvariti vidno poboljšanje. Inovativne tehnologije i tehnološki napredak sve više poprimaju utjecaj na sigurnost cestovnog prometa, pri čemu postoji značajan potencijal za buduća poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa. 2.2. Statistički pokazatelji sigurnosti cestovnog prometa u Bosni i Hercegovini Prema raspoloživim i prikupljenim statističkim podacima na mreži cesta Bosne i Hercegovine (BiH) u 2015. dogodilo se ukupno 38.677 prometnih nesreća, što je u odnosu na 2014. povećanje za 1,7 %,

14Podaci za 2015. temelje se na privremenim podacima. Moguće su manje izmjene u konačnim podacima za pojedine države članice EU.


59

(5,6,7,20). Trend povećanja ukupnog broja nesreća od 2013. nastavljen je i 2015., slika 3. Na području većeg entiteta u 2015. dogodilo se 28.978 prometnih nesreća, što je u odnosu na 2014. povećanje za 6,5 % (5). Trend povećanja broja prometnih nesreća 2013. nastavljen je i 2015. Na području manjeg entiteta u 2015. dogodilo se 9.295 prometnih nesreća, što je u odnosu na 2014. povećanje za 8,3 % (6). U prometnim nesrećama na mreži cesta BiH u 2015. poginula je 341 osoba, što je u usporedbi s 2014. povećanje za 14,8 %, odnosno više poginulih za 44 osobe, slika 4 (5,6,7).

Slika 3. Ukupan broj prometnih nesreća u BiH

od 2010. do 2015. Izvor: (5,6,7) Na području većeg entiteta u 2015. u prometnim nesrećama poginulo je 185 osoba, što je u odnosu na 2014. povećanje za 14,9 %, odnosno više poginulih za 24 osobe (5). Na području manjeg entiteta u prometnim nesrećama poginulo je 150 osoba, što je u odnosu na 2014. povećanje za 14,5%, odnosno više poginulih za 19 osoba (6). U Distriktu Brčko protekle godine poginulo je šest osoba, što je povećanje za 20 % u odnosu na 2014. (7).

Slika 4. Broj poginuli osoba u prometnim nesrećama u BiH od 2010. do 2015. Izvor:

(5,6,7) Na području većeg entiteta u 2015. u prometnim nesrećama poginulo je 185 osoba, što je u odnosu na 2014. povećanje za 14,9 %, odnosno više poginulih za 24 osobe (5). Na području manjeg entiteta u

prometnim nesrećama poginulo je 150 osoba, što je u odnosu na 2014. povećanje za 14,5%, odnosno više poginulih za 19 osoba (6). U Distriktu Brčko protekle godine poginulo je šest osoba, što je povećanje za 20 % u odnosu na 2014. (7). Tijekom 2015. u BiH u prometnim nesrećama na 100.000 stanovnika poginulo je 8,9 osoba ili 89 osoba na milion stanovnika, slika 5., a 2014. 7,8 ili 78 osoba na milijun stanovnika. U odnosu na prosjek EU (5,15), to je u rangu država članica koje imaju visoku stopu smrtnosti u prometu na cestama.

Slika 5. Broj poginulih u EU i BiH na 100.000 stanovnika od 2010. do 2015. Izvor: (5,6,7) 2.3. Značajke stanja sigurnosti cestovnog prometa u Bosni i Hercegovini Usporedba i analiza podataka o prometnim nesrećama i učinjenim prekršajima u cestovnom prometu 2015./2014 upućuje na sljedeće zaključke: prisutan je trend povećanje ukupnog broja prometnih nesreća, povećanje prometnih nesreća s teže i lakše ozlijeđenim osobama, povećanje prometnih nesreća s materijalnom štetom te povećanje broja poginulih osoba, u odnosu na sudionike prometnih nesreća, najviše stradavaju vozači (2014.-55,22 %; 2015.-53,37 %), putnici (2014.-19,53 %; 2015.-22,58 %) i pješaci (2014.-25,25 %; 2015.-24,05 %), u odnosu na starosnu strukturu poginulih osoba, izdvajaju se dvije rizične skupine osoba, koje najviše ginu, mladi/novi vozači i osobe starosne dobi 60 i više godina, koji u prosjeku ginu preko jedne trećine u odnosu na ukupan broj poginulih što je zabrinjavajuće, najčešći uzroci prometnih nesreća su neprilagođena brzina, nepropisno izvođenje radnji vozilom u prometu, nepoštivanje pravila propuštanja i prednosti prolaska te vožnja na nedovoljnom razmaku, vožnja pod utjecajem alkohola,


60

najčešći prekršaji utvrđeni nadzorom prometa koje su počinili vozači u prometu su nepoštivanje ograničenja brzine, vožnja bez korištenja sigurnosnog pojasa, korištenje mobitela tijekom upravljanja vozilom, upravljanje vozilom pod utjecajem alkohola, upravljanje neregistriranim motornim vozilom, upravljanje vozilom pod izrečenom zaštitnom mjerom i upravljanje vozilom bez položenog vozačkog ispita. Na osnovu postojeće metodologije prikupljanja i evidencije podataka o prometnim nesrećama, nije moguće ozbiljno i detaljno analizirati i istraživati pojedine značajke prometnih nesreća, i sudionika u tim nesrećama, niti donositi sveobuhvatne zaključke, kako bi se stvarno utvrdili mogući uzroci i odnosi među relevantnim varijablama, temeljem kojih bi se mogle predložiti odgovarajuće mjere za poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa. Stoga je prioritetno potrebno ujednačiti metodologiju prikupljanja i evidencije podataka o prometnim nesrećama s EU metodologijom i bazom podataka o prometnim nesrećama. 3. UPORABA INOVATIVNIH TEHNOLOGIJA ZA POBOLJŠANJE SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA Porast smrtnosti na cestama EU kao i na mreži cesta BiH zahtijeva poduzimanje novih mjera za zaustavljanje negativnog trenda, budući mjere koje se trenutno primjenjuju nisu doprinijele očekivanom poboljšanju sigurnosti cestovnog prometa. Zbog toga je potrebno preispitati učinka postojećih mjera za poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa. Sukladno EU smjernicama politike o sigurnosti cestovnog prometa za razdoblje od 2011. do 2020. i Uredbi o općoj sigurnosti vozila (8), inovativne tehnologije i istraživanja imaju primarnu ulogu za poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa u budućnosti. U razmatranju je preko 50 potencijalnih mjera, koje bi se mogle provesti, a što ovisi o cost-benfit procjeni pojedinih mjera i mogućnosti provedbe. Najučinkovitije inventivne tehnologije za poboljšanje sigurnosti

cestovnog prometa u području aktivne sigurnosti vozila mogu donijeti značajne prednosti, među kojima su Inteligentna prilagodba brzine ((Intelligent Speed Assistance-ISA), automatizirano naglo kočenje (Autonomus Emergency Braking-AEB), upozorenje u slučaju napuštanja prometne trake (Lane departure Warning-LDW/LCA), Alcohol Interlocks, uređaji za blokadu motora ukoliko se vozač nalazi pod utjecajem alkohola i sustav podsjetnika vezanja sigurnosnog pojasa na putničkim sjedalima, koje su kao potrebne tehnologije izvedive i već dostupne na tržištu uz učinkovite uvjete korištenja (9). Procjena izvedivosti uključuje dva aspekta: tehnički i zakonodavni. Tehnička izvedivost ne predstavlja problem, jer su tehnološka rješenja dostupna i ovise o stupnju tehničkog razvoja. Zakonodavni okvir izvedivosti predstavlja problem, jer postupci ispitivanja i zahtjevi izvedbe nisu zakonski propisani, kako bi potaknuli prepoznavanje i izbor rješenja koja učinkovito rješavaju sigurnosne probleme.

3.1. Inteligentna prilagodba brzine

Prema novoj studiji15o učincima i izvedivost niza novih tehnologija i nereguliranih mjera upodručju sigurnosti vozila za putnike i zaštiti ugroženih korisnika cesta (9), moguće jenjihovo korištenje u funkciji poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa. Poseban značaj zakorištenje imala bi ISA, čija bi primjena mogla utjecati na smanjenje smrtnosti na cestama zapetinu. Brzina (nepropisna i neprilagođena uvjetima) je primarni uzrok događanja oko jednetrećine svih prometnih nesreća, i preko 50 % svih prometnih nesreća s poginulima i teškoozlijeđenim osobama (5,6,7,10,11,20). Pojava da vozači ne poštuju ograničenje brzine, vrlo ječest prometni prekršaj. U pojedinim zemljama, prema dostupnim podacima, između 10 i 50 %vozača ne poštuju ograničenje brzine na autocestama, između 10 i 60 % na lokalnim cestama iizmeđu 30 i 60 % na cestama u naselju (12).

15Studija koju su priredili savjetnici Transport Research Laboratory (TRL), UK, England


61

ISA je pojam koji obuhvaća niz uređaja koji pomažu vozačima u odabiru odgovarajuće brzinei poštivanju ograničenja. To je tehnologija koja donosi informacije o ograničenju brzine uvozilo vozaču, koji se informira. Vozači dobivaju informaciju o ograničenju brzineprometnim znakom putem komunikacijskog sustava na displeju, pomažući na taj način daprate ograničenje brzine za određenu dionicu. Informacije koje se odnose na ograničenjebrzine za određenu lokaciju, identificirane su na digitalnoj karti prikazanoj na displeju. Podacidolaze do vozača na jedan od tri sljedeća načina: informiranje vozača o ograničenju brzine(savjetodavno), upozoravajući ih kada je brzina veća od ograničenja (upozorenje) ili aktivnopomaganje vozaču da poštuje ograničenje brzine (pomoć).Uvođenje inteligentne pomoći za prilagodbu brzine pomoći će kako bi se postigla visokarazina poštivanja ograničenja brzine i time znatno smanjila smrtnost u cestovnom prometu.Procjene pojedinih stručnjaka (13) pokazuju da se primjenom sustava ISA, opasnost odprometnih nesreća može smanjit u cestovnom prometu za 28,9 % (33 % u naseljenom mjestui 18,1 % na autocestama). Pri tome smrtnost se može smanjiti za 21 %, a sa stalnom uporabom čak i do 46 %. Analiza troškova i koristi korištenja ISA pokazala je omjer od 7,9 do 15,4 ovisno o vrsti ISA sustava (14). Europska komisija u studenom 2013. objavila je studiju16s naglaskom na učincima sigurnosti ograničenja brzine i primjene ISA. Također uključuje i rezultate istraživanja u cilju ocjenjivanja testiranja na europskoj razini. Slijedom toga preporuke su da se donesu propisi za ugradnju ISA sustava u sva nova komercijalna vozila u skladu s preporukama evaluacije Studije provedene za potrebe Europske komisije, pri čemu bi sustav trebao biti ograničen do 100 km/h za autobuse i 90 km/h za teretna vozila, u skladu s postojećim propisima EU i donošenje propisa za ugradnju ISA sustava u sve nove osobne automobile.

16The study is available at: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vehicles/speed_limitation_evaluation_en.pdf

3.2. Uređaj koji blokira pokretanje motora u slučaju alkoholiziranosti vozača Procjena Europske komisije ukazuje da je najmanje 20 % poginulih u prometnim nesrećama na cestama EU povezano s vožnjom pod utjecajem alkohola. Učinkovita tehnološka mjera za sprječavanje vožnje pod utjecajem alkohola je uređaj koji blokira pokretanje motora u slučaju alkoholiziranosti vozača (Alcohol Interlocks). Povezan je sa sustavom paljenja motora i zahtijeva da vozač testira dah kako bi se motor pokrenuo. Ako vozač ima alkohola u krvi iznad dopuštene količine, motor se neće pokrenuti. U brojnim zemljama članicama EU ova tehnologija je na dragovoljnoj osnovi ugrađena u vozila za prijevoz putnika i tereta. Sve više zemalja članica uvodi u primjenu ovu tehnologiju, kao primjerice Francuska i Finska u vozila za prijevoz školske djece. U Belgiji, Francuskoj, Nizozemskoj, Švedskoj i Finskoj vozači recidivisti, skloni vožnji pod utjecajem alkohola moraju u vozilu imati ugrađen ovaj uređaj. Uređaj se koristi kao kvalitetno rješenje u skladu s utvrđenom politikom poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa vezanom za sprječavanje vožnje pod utjecajem alkohola. Na temelju Studije o prevenciji vožnje pod utjecajem alkohola (15), zaključeno je da ovo tehnološko rješenje može ponuditi učinkovito i troškovno korisno poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa u EU, posebno za vozače gospodarskih vozila. U izvješću se nadalje navodi ako u budućnosti troškovi nabave uređaja budu ekonomski prihvatljivi i ova tehnologija se bude dalje razvijala i bila ugrađen u sve osobne automobile, to bi mogla biti ogromna neto korist za društvo. Studija (16) također uključuje preporuke kojima se poziva na donošenje zakona kojim bi se u roku od pet godina produljilo obvezno korištenje uređaja kao dio rehabilitacijskog programa ciljane skupine korisnika, a kao posebna preventivna mjera za vozače gospodarskih vozila. Slijedom toga preporuke su da se uvedu jedinstveni standardi u EU kojim bi se osigurala sučelja u vozilu za korištenje uređaja za blokiranje pokretanja motora, da se donese zakon za dosljedno visoku razinu pouzdanosti uređaja za blokiranje pokretanja motora i da se kao prvi korak šire uporabe uređaja za


62

blokiranje pokretanja motora, zakonski propiše obvezno korištenje od strane profesionalnih vozača.

3.2. Podsjetnici vezanja sigurnosnog pojasa i sigurnosni pojasevi

Procjena je da bi godišnje 900 smrtnih slučajeva moglo biti spriječeno, ako su sva vozila opremljena s podsjetnikom za vezanje sigurnosnog pojasa na svim sjedalima. Sigurnosni pojas ostaje jedini najučinkovitiji element pasivne sigurnosti u vozilu. Bez obzira na zakonsku obvezu korištenja sigurnosnog pojasa u svih 28 zemalja članica EU (17), procjena je da se koristi samo 88 % na prednjim sjedalima i 74 % na stražnjim sjedalima u zemljama koje prate korištenje (18). Ove brojke su od posebne važnosti, jer su istraživanja pokazala da su vozači koji ne koriste sigurnosni pojas, u prosjeku češće uključeni u prometne nesreće sa smrtnim posljedicama. Povećana uporaba sigurnosnog pojasa može se postići korištenjem podsjetnika sigurnosnog pojasa. Podsjetnici sigurnosnog pojasa će upozoriti putnike na korištenje sigurnosnog pojasa na svim sjedalima, i alarmom upozoriti na potrebu vezanja sigurnosnim pojasom. Preporuke su da se proširi obvezna ugradnja naprednih podsjetnika sigurnosnih pojaseva kao standardna oprema za sva sjedala u vozilima i da se uvedu zatezači i graničnici opterećenja sigurnosnih pojaseva.

3.3. Automatizirano naglo kočenje (AEB)

Sustav automatiziranog naglog kočenja (AEB) može smanjiti smrtnost za 7 %. Ima najbolji omjer koristi i troškova kao sustav podrške vozaču (19). Sva nova gospodarska vozila u EU opremljena su naprednom tehnologijom naglog kočenja od 2013. Zahvaljujući zahtjevima navedenim u Uredbi o općoj sigurnosti iz 2009. Preporuke su da se proširi ugradnja AEB sustava na osobne automobile, lake teretne automobile i dostavna vozila, te da se uvedu autonomni sustavi za kočenje koji djeluju pri svim brzinama, kao i oni koji mogu detektirati pješake i bicikliste.

3.5. Upozorenje pri napuštanju prometne trake Studije provede u SAD-u pokazuju da sustav upozorenja pri napuštanju prometne trake može smanjiti broj napuštanja za 37 %, a ova tehnologija je obvezna za teška teretna vozila. Prepoznaje oznake na cesti i aktivira zvučni i vizualni svjetlosni signal na zaslonu, odnosno izaziva podrhtavanje upravljača. Ukoliko je uključen pokazivač smjera, sustav se ne aktivira. Kamera je obično smještena iza retrovizora na vrhu vjetrobranskog stakla. Snimke središnje iscrtane linije (a kod nekih i neoznačeni rub prometnice) kontinuirano se analiziraju pomoću računala. Istovremeno se analizira brzina kretanja vozila, pozicija upravljača i putanja vozila. Kombinacija tih parametara daje naznaku napušta li vozilo prometni trak ili ne. U slučaju smanjene vidljivosti ili prekrivenosti horizontalne signalizacije blatom, snijegom ili slično, sustav će odaslati signal nemogućnosti asistencije. Preporuka je da se uvođenje ove tehnologije proširi na osobne automobile, laka teretna vozila i kombi vozila.

4. ZAKLJUČAK

Za poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa i smanjenja broja poginulih kako u EU, tako i u BiH, inovativne tehnologije imaju značajnu ulogu. Implementacija preporuka o primjeni pojedinih inovativnih rješenja aktivne sigurnosti vozila u zakonodavne okvire i propise o općoj sigurnosti vozila, omogućit će smanjenje određenog broja prometnih nesreća i broja poginulih u tim nesrećama i doprinijeti poboljšanju sigurnosti cestovnog prometa. Ostvarenje predviđenih učinaka primjene novih tehnoloških rješenja mora pratiti dosljedna provedba u praksi. Za implementaciju preporučenih mjera, bit će potrebno utvrditi i donijeti odgovarajuće zakonske propise, koji će omogućiti ispitivanje postupaka primjene za svaku mjeru, te dati procjenu omjera ukupne koristi i troškova prema postupcima i zahtjevima primjene. Nova tehnološka rješenja imat će i značajan doprinos poboljšanju energetske učinkovitosti vozila i smanjenju emisije ispušnih plinova, kao i


63

poboljšanju održivemobilnosti. Implementacijom i primjenom novih tehnoloških rješenja kao mjera aktivne sigurnosti vozila, moguće je ostvariti planirano poboljšanje sigurnosti cestovnog prometa do 2020. U konačnici to će imati značajan utjecaj na integraciju, ekonomski razvoj i gospodarstvo Bosne i Hercegovine te će osigurati održivi promet i razvoj za budućnost. LITERATURA [1] World Health Organization (2015.). Global status report on road safety 2015. Geneva, Switzerland. [2] Law TH (2009.). The effects of political governance, policy measures and economic growth on the Kuznets relationship in motor vehicle crash deaths. Ph.D thesis, University of London. [3] European Commision (2011.). White Paper, Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels. [4] European Commission (2016.). Press release. Road Safety: new statistic call for fresh efforts to save lives on EU roads. Brussels. [5] Federalna uprava policije FBiH. (2016.). Informacija o stanju sigurnosti prometa za 2015. Sarajevo. [6] Ministarstvo unutarnjih poslova RSBIH. (2016.). Podaci o saobraćajnim nezgodama i mjerama policije za 2015. Banja Luka. [7] Policija Brčko Distrikta BiH (2016). Podaci o saobraćajnim nezgodama za 2015. Brčko. [8] European Commision. (2009). Uredba 2009/631/EZ Europskog parlamenta i vijeća od 22. srpnja 2009. o utvrđivanju pravila za primjenu Priloga 1. Brisel. [9] European Commision. (2015.). Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. Final Report. Brussels. [10] Republika Hrvatska, Ministarstvo unutarnjih poslova (2015). Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2014. Zagreb. [11] OECD/ECMT (2006), Speed Management.

[12] ETSC (2010) PIN Annual Report Road Safety Target in Sight - Making up for lost time. [13] Carsten O., Fowkes M., Lai F., Chorlton K., Jamson S., Tate F., & Simpkin B. (2008), ISA-UK intelligent speed adaptation Final Report. [14] Carsten, O. and Tate, F. (2005) Intelligent Speed Adaptation: Accident savings and cost benefit analysis. [15] ECORYS & COWI (2014) Study on the Prevention of Drink Driving by the use of Alcohol Interlock Devices. [16] http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2014/513993/IPOLTRAN_ ET(2014)513993_EN.pdf [17] EU Directive 2003/20/EC extends the obligatory use of seat belts to occupants of all motor vehicles, including trucks and coaches when a seat belt is available for the seat. [18] ETSC (2014) Ranking EU Progress on Car Occupant Safety, PIN Flash Report 27. [19] eIMPACT Project Results. http://www.eimpact.eu/download/eIMPACT_D6_V2.0.pdf [20] S. Alispahić, T. Đurić, Xh. Podrimqaku. Utjecaj novih tehnologija na standarde sigurnosti cestovnog prometa. XI. Međunarodno savjetovanje. Prometni i ekološki problemi država u tranziciji s aspekta integracije u Europsku uniju, 22.-23. maj, 2015. godine, Vlašić, Travnik, BiH,


64

SIGURNOST AUTOMATIZIRANE VOŽNJE

Prof.dr.sc. Sinan Alispahić, email: [email protected] Doc.dr.sc. Jasmin Jusufranić, email: [email protected]

Mirsad Imamović MA, email: [email protected] Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina

Sažetak: Svrha ovog rada je dati pregled automatizirane vožnje, ukazati na njen značaj i glavnesigurnosne prednosti te ponuditi neke preporuke za stvaranja regulatornog okruženja koje daje prednost sigurnosti cestovnog prometa. Prototipovi automatiziranih vozila sposobnih za samo-vožnju s novim tehnologijama bili su i nadalje će biti testirani na javnim cestama diljem Europe i drugih kontinenata. Automatizirana vožnja donosi brojne prednosti, kao što je poboljšanje sigurnosti prometa, smanjenje mogućnosti ljudske pogreške, ubrzana uporaba sigurnosnih tehnologija, smanjenje zastoja itd. Očekuje se da će komercijalna proizvodnja automatiziranih vozila započeti 2017. Na tržištu će širok raspon modela automatiziranih vozila zaživjeti do 2030. Tehnologija automatizirane vožnje omogućuje samo-vožnju vozila, međutim danas još nije jasno koliko će ta vozila biti sposobna za samo-vožnju u svim okolnostima, a posebno u prometu s konvencionalnim vozilima, drugim sudionicima prometa i u različitim klimatskim uvjetima. Osim prednosti, koje donosi automatizirana vožnja, prisutni su i brojni potencijalni izazovi kao što je rješavanje ključnih cestovnih rizika, ali i stvaranje novih. Potrebno je još istražiti brojna strateška pitanja koja će dati odgovore i doprinos za učinkovito korištenje na djelomično i potpuno automatiziranih vozila. Ključne riječi: automatizirana vožnja, automatizirana vozila, potencijalne prednosti i izazovi.

AUTOMATED DRIVING SAFETY Abstract: The purpose of this paper is to provide an overview of automated driving, point out itssignificance and major safety benefits and offer some recommendations for creating a regulatory environment that gives priority to road safety. Prototypes of automated vehicles capable of self-driving new technologies were and will continue to be tested on public roads throughout Europe and other continents. Automated driving brings many benefits, such as improving traffic safety, reducing the possibility of human error, accelerated use of security technologies, reducing downtime and so on. It is expected that commercial production of automated vehicles started in 2017. The market will be a wide range of models of automated vehicles in place until year 2030. Automated driving technology allows self-driving vehicles, but today is not yet clear how these vehicles will be able to self-drive in all circumstances, especially in trade with conventional vehicles, other participants in traffic and in different climatic conditions. In addition to the benefits brought by automated driving, there are also other potential challenges such as addressing key road risk, but also create new ones. It is necessary to investigate a number of strategic questions that will provide answers and contribute to the efficient use of the partially and fully automated vehicles.

Keywords: automated driving, automated vehicles, the potential benefits and challenges.


65

1. UVOD Tehnologije automatizirane vožnje ugrađene na vozila, već sprječavaju događanje prometnih nesreća i smrtnih posljedica na cestama. Sustavi kao što su elektronička kontrola stabilnosti, automatizirano naglo kočenje, inteligentna prilagodba brzine, upozorenje pri napuštanju prometne trake i brojni drugi, aktivni su sustavi sigurnosti na vozilu. Svi ovi sustavi koriste tehnologiju kako bi se u određenoj mjeri kompenzirale vozačeve pogreške, preuzimajući u određenim okolnostima neke kontrole vozila od vozača. Potpuna autonomnost vozila može ubliskoj budućnosti donijeti značajne promjene u javnom prijevozu, načinu zapošljavanja, u svakodnevnom obavljanja poslova i urbanom razvoju. Teorijski, potencijalne sigurnosne prednosti automatizirane vožnje su ogromne. Autonomna vozila neće piti i voziti, ili se ometati od telefonskih razgovora. Takva vozila bit će programirana za vožnju prilagođenim i propisnim brzinama, te će više puta svake sekunde provjeravati uvjete u njihovom okruženju. Ove tehnologije će jasno ublažiti neke rizike, ali također mogu stvoriti i nove. U stvarnim uvjetima vožnje, automatizirana vozila će komunicirati s velikim brojem neautomatiziran vozila i najugroženijih sudionika prometa, pješacima i biciklistima. Drugi sudionici u prometu, kao pješaci i biciklisti, neće postati automatizirani. Kako će se snalaziti u prometu u kojem se više pri prijelazu ceste ne može s vozačima uspostaviti kontakt očima? Kako će to utjecati na sigurnost, jedno je od važnih pitanja. Također, važno pitanje odnosi se na donošenje propisa za autonomne sustave koji su testirani i odobreni u skladu sa zajedničkim standardima, posebice u uvjetima u kojima samovozeći automobili već primaju nadopune softvera koje utječu na sigurnosne performanse, poput nedavno ažuriranog Teslinog autopilota. Također, tvrtka Google je u proceduri patentiranja ljepljive supstance koja se nanosi na karoseriju samovozećih automobila, čija je svrha u slučaju naleta na pješaka, da ostane zalijepljen za vozilo umjesto da bude odbačen ili pregažen. U posljednjih sedam godina koliko intenzivno traje razvoj tehnologije autonomne vožnje do sada

odradio više od 2,4 milijuna testnih kilometara. Među prvima u svijetu s projektom razvoja i testiranja sustava autonomne vožnje ušla je tvrtka Volvo, koja provodi eksperiment s više od stotinu vozila opremljenih sustavom autonomne vožnje na kineskim cestama. Tim eksperimentom će se steći dragocjena iskustva i dobiti spoznaje ponašanja najnaprednijeg sustava automatizirane vožnje na mreži gradskih prometnica u stvarnim uvjetima odvijanja prometa. Unatoč brzom tehnološkom napretku i razvoju u posljednjih nekoliko godina, još se ne naziru jasni odgovori na mnoga istraživanja i regulatorna pitanja vezana za djelomično automatizirana i potpuno autonomna vozila. Zbog toga postoji prioritetna potreba razmatranja određenih pretpostavki prije nego što se pristupi široj implementaciji tih vozila u praksi. 2.AUTOMATIZIRANA VOŽNJA

Automatizirana vožnja obuhvaća širok raspon tehnologija i infrastruktura, sposobnosti i konteksta, namjena i poslovnih slučajeva te proizvoda i usluga (1). Automatiziranu vožnju također treba promatrati u širem kontekstu novih razvoja u području automatizacije imogućeg povezivanja s novim tehnologijama i sustavima mobilnosti. Automatizirana vozila mogu koristiti ugrađene senzore, kamere, GPS i telekomunikacije kako bi dobila informacije o prosudbi sigurnosti kritičnih situacija. Automatizirano vozilo je ono koje može, barem djelomično, izvršiti zadatak u vožnji neovisno o vozaču, odnosno očitati svoju okolinu i kretati se bez inputa vozača. Pojam samo-vožnja, s druge strane, odnosi se na sposobnost automatiziranog vozila za rad samostalno i bez vozača u dinamičnom prometnom okruženju, oslanjajući se na vlastite sustave i komunikaciju s drugim vozilima i infrastrukturom. Automatizirano vozilo, poput vozača, mora prikupiti informacije, donijeti odluku na temelju tih informacija i izvršiti tu odluku. Informacije dolaze od opreme vozila, fizičke infrastrukture, fizičko-digitalne i digitalne infrastrukture. Brojne od tih tehnologija postoje i danas te


66

su sposobne za vođenje vozila i u nekim slučajevima s minimalnim pogonom vozila ili bez inputa vozača u testnim situacijama i u različitim uvjetima vožnje, slika 1.

Slika 1. Tehnologije koje omogućuju vozilima da osjete, planiraju i djeluju

u odgovoru na dinamičko okruženje vožnje, (1).

S tehničke točke gledišta, trenutna tehnologija i sustavi za visoko automatiziranu vožnju u kontroliranim uvjetima daju zadovoljavajuće rezultate. Ta vozila koriste senzore (radar, GPS i sustav video kamera) u kombinaciji s visokom točnošću digitalnih mapa koje omogućuje upravljačkim sustavima prepoznavanje odgovarajućih itinerera kretanja, kao što su barijere i relevantna signalizacija. Međutim, od 2015. godine, još nema konsenzusa o automatiziranoj vožnji. Za očekivati je s obzirom na najave pojedinih proizvođača uporabu visoko automatiziranih vozila i prije 2020. godine, a još naprednijih vozila do 2030. godine. Pri tome treba uzeti u obzir i mogućnost rizika vezanih uz provedbu sigurnosti tih vozila i mogućnosti regulatornih mjera koje sprječavaju razvoj i implementaciju nove tehnologije.

2.1. Razine automatizirane vožnje

Međunarodno društvo auto-moto inženjera usvojilo je šest razina automatizirane vožnje, kao smjernice koje opisuju nastajanje najčešćih razina automatizirane vožnje (SAE, 2014; Adaptetd from SAE Standard 33016), tablica 1 (1). Razinama se utvrđuje kako je "zadatak dinamičke vožnje" podijeljen između

vozača i vozila. Zadatak se u cijelosti izvodi od strane vozača na razini 0 (bez automatizacije) i s potpuno automatiziranim sustavom za vožnju na razini 5 (potpuna automatizacija). Razina 0 brzo postaje manje važna, jer se već na tržištu s pojavom novih automatiziranih vozila nude tehnologije koje ih dovode do razine 1. Razine 0 i 1 će pomoći razvoju programa do razine 5, te će sigurnosni sustavi koji se koriste za ove razine, također trasirati razvojne smjernice za razinu 5, potencijalno s većim sigurnosnim prednostima. Tablica 1. Razine automatizirane vožnje, Izvor:

Adapted from SAE Standard (SAE, 2014)

Stručno povjerenstvo odgovorno za ovaj tekstualni opis (SAE, 2014) naglašava kako ovo nisu normativne, tehničke ili pravne, već opisne razine automatizirane vožnje. One ne znače nikakav poseban redoslijed uvođenja na tržište. Elementi ukazuju na minimum, a ne maksimum sposobnosti sustava za svaku razinu. Posebno vozilo može imati više mogućnosti automatizacije u vožnji, tako da ono može raditi na različitim razinama, ovisno o njegovim karakteristikama. 2.2. Automatizirana vožnja u Europi Europa ima dugu povijest ulaganje u istraživačke projekte koji doprinose automatiziranoj vožnji (2). Brojne zemlje članice Europske unije (EU), već su otvorene za automatizirane vožnje, kako u pogledu mogućnosti testiranja novih vozila,


67

tako i u pogledu provedbe projekta. Primjer uključuje urbanu mobilnost u kojoj je pokazana uporaba robotskog vozila za usluge prijevoza u zaštićenoj urbanoj zoni (3). Švedska planira uvesti 100 samovozećih vozila, koja će se koristiti na javnim cestama u Gothenburgu 2017. godine. Finska će također omogućiti testiranje robotskih vozila na javnim cestama u ograničenim razdobljima na unaprijed određenim područjima (4). Velika Britanija je također najavila probe, uključujući poduzimanje praktičnih koraka (5). Belgija razvija sličan program na temelju dokumenta Velike Britanije i priprema zajedno s Nizozemskom prezentaciju teretnim vozilima. U Španjolskoj, Opća uprava za promet odobrila je krajem 2015. godine okvir za testiranje autonomnih vozila na otvorenim cestama (6). Jedan vozilo je već na tržištu, Tesla Model S, koje ima autopilot funkciju koja, kombinacijom kamere, radara, ultrazvučnih senzora i podataka, automatski usmjerava vozilo autocestom, još uvijek pod nadzorom vozača, a također omogućuje promjenu rute, i prilagodbu brzine uvjetima prometa (7). Proizvođači vozila su također zainteresirani za prednosti ovog novog područja. Razne studije otkrile su potencijalni (8) ekonomski utjecaj na automatizirane vožnje u godinama koje dolaze u rasponu do 71 milijardu € u 2030. godini. Procijenjena globalnog tržišta za automatizirana vozila je 44 milijuna vozila do 2030. godine (9). 3. POTENCIJALNE SIGURNOSNE PREDNOSTI AUTOMATIZIRANE VOŽNJE Potencijalne sigurnosne prednosti automatizirane vožnje očituju se kroz ostvarenje europske vizije nula poginulih do 2050. godine, kroz smanjenje mogućnosti ljudske pogreške, ubrzano korištenje sigurnosne tehnologije i kroz podršku visokorizičnim skupinama vozača u vožnji.

3.1. Ostvarenje sigurnosnih prednosti automatizirane vožnje Prema europskom projektu (2), sigurnost i potencijal za smanjenje prometnih nesreća uzrokovanih ljudskim greškama, jedan je od glavnih pokretača za višim razinama automatizirane vožnje. Dakle, automatizirana vožnja se može smatrati kao ključni aspekt za podršku ostvarenju ciljeva prometne politike EU, uključujući cestovnu sigurnost (10). Međutim, na osnovu dosadašnjih rezultata istraživanja procjenjuje se da se potencijalne prednosti automatizirane vožnje tek počinju ostvarivati, s poboljšanjima u svim područjima sigurnosti prometa na cestama, uključujući cestovnu infrastrukturu i ponašanje vozača. Istraživanje skupine autora iz Finske (10) pokazuje da je sigurnost prometa u porastu, s obzirom na postupan razvoj automatizacije. Pozitivni utjecaj automatizacije prometa na prometne tokove vidjet će se na razini 3, odnosno na razini uvjetne automatizacije, pri čemu će se protočnost cestovne mreže i učinkovitost prometa poboljšati, a brzina vožnje smanjiti. Utjecaji u kontekstu prometnog sustava, već će biti vidljivi na razini 2, gdje će se smanjiti zastoji i zagušenja te poboljšati sigurnost prometa. Međutim, autori (11) u svojim istraživanjima tvrde da će samo-vožnje, odnosno automatizirane vožnje biti teško savršeno izvedive, zbog primjerice vožnje u različitim vremenskim uvjetima ili zbog sudara uzrokovanih od strane ostalih sudionika u prometu, kao što je iznenadni prelazak pješaka preko ceste ili pješačkog prijelaza. Prednosti za sigurnost cestovnog prometa kroz smanjenje mogućnosti vozačke pogreške uvođenjem automatizirane vožnje mogu biti značajne, s obzirom da većina sudara uključuje pojedine elemente njegove pogreške, a autonomna vožnja smanjuje ili eliminira te pogreške (1). Europska komisija prihvaća takav pristup „sigurnosnog sustava“, što znači da je "čovjek/vozač pogriješio, a njegove pogreške moraju se predvidjeti i rizik od ozbiljnih posljedica zbog tih pogrešaka smanjiti na minimum“. Također, za daljnje razmatranje automatizirane vožnje od velike važnosti je i "da se odgovornost za


68

smanjenje smrtnih slučajeva i teških ozljeda ne samo stavlja na sudionike prometa, već i dijeli s proizvođačima vozila i menadžmentom za upravljanje cestovnom infrastrukturom“. Trenutno postoje brojne različite okolnosti koje mogu dovesti vozača do pogrešne procjene situacije, nepažnje ili ometanja. Procjene su da su to faktori koji doprinose smrtnosti na cestama od 10 do 30 % (12). Povećana razina automatizacije vozila može pridonijeti eliminaciji ili ublažavanju konfliktnih situacija. Očekuje se da bi to moglo dati svoj doprinos smanjenju vizualne pogreške, pri sudaru jednog vozila i sudarima na raskrižjima. Automatizacijom se može očekivati da će se smanjiti neki sudari zbog prevelike brzine na autocesti zbog brzog vremena reakcije (13,14). To bi također moglo riješiti sudare vezane za umor vozača, iako pospanost vozača zbog monotonije i odvojenosti od kontrole vozila može biti pojačana. Međutim, u izvješću OECD-a tvrdi se da će pravi test sigurnosni za autonomna vozila biti kako dobromogu ponoviti vožnju bez sudara i vozača. Pojavit će se novi izazovi i nove vrste prometnih nesreća koje se mogu događati kada autonomna tehnologija vozila postane uobičajena, primjerice miješanje autonomnih i konvencionalnih vozila ili drugih sudionika u prometu. Zbog toga se u prvim godinama uvođenja, puna automatizacije može dopustiti samo u određenim mjestima gdje će prometno okruženje biti homogenije i više prilagođeno automatiziranim vozilima. To može minimizirati miješanje autonomnih i konvencionalnih vozila i na taj način smanjiti konflikte između različitih tipova vozila. Ubrzano uvođenje sigurnosne tehnologije danas na tržištu za posljedicu ima nekoliko sustava koji izlaze izvan okvira ljudske sposobnosti (1). Prema SAE klasifikaciji, vozila su trenutno dosegla razinu 2 u automatiziranom prometu (djelomična automatizacija), a na razinu 3 (uvjetna automatizacija) vozila mogu doći na europskim cestama u dvije ili tri godine, a najkasnije do 2020. godine. Neki od sustava su već zakonski propisani s obzirom na

propise o sigurnosti vozila EU. Cilj većine ovih aktivnih tehnologija je intervenirati i na taj način spriječiti događanje sudara. Jedna od ostalih implikacija za automatiziranu vožnju je određeni broj vozača ograničene zdravstvene sposobnosti s poteškoćama za početak ili nastavak vožnje uz pomoć automatiziranih sustava ili unutar potpuno autonomnog moda. Preporučuje se da se prilikom projektiranja automatiziranih sustava, u obzir treba uzeti raznolika populacija za vožnju u različitim prometnim situacijama. Jedna grupa koja bi mogla imati koristi su stariji vozači, vrlo relevantna u kontekstu starenja društva u Europi. Tako bi automatizacija mogla donijeti koristi za vozače visokog rizika, povećanje ili proširenje mobilnosti s potencijalnim smanjenjem sigurnosnih rizika koje mogu predstavljati za druge sudionike u prometu. Nasuprot tome, mladi vozači koji imaju pristup automatiziranoj vožnji mogu steći manje iskustva u vožnji. To je područje koje treba više istraživanja. To također predstavlja pitanja za obuku vozača: kako kroz trening naučiti ljude da sigurno voze i koriste automatiziranu tehniku vožnje, te kako će vozači biti osposobljeni za siguran prijelaz između potpuno samostalno i automatizirane vožnje. 3.2. Potencijalni sigurnosni izazovi uvođenja automatizirane vožnje Potencijalni sigurnosni izazovi vezani za automatiziranu vožnju mogući su kroz rješavanje ključnih cestovnih rizika, smanjenje broja sudara, prijelazna faza automatiziranih i neautomatiziranih vozila, automatizirana vozila i ranjivi sudionici prometa, pametne ceste, odnosno ceste i digitalizacija, prilagodba vozačkog ponašanja, društveno prihvaćanje i odgovornost i zaštita podataka. Jedno važno pitanje kod ocjenjivanja mogućeg utjecaja automatizirane vožnje na sigurnost je rješava li zapravo automatizacija ključne cestovne rizike poput prebrze vožnje ili vožnju pod utjecajem alkohola. Neke novije preliminarne analize stvarnosti sudara o uključenosti samo-vozećih vozila, preuzetih u SAD-u dolazi sa različitim nalazima. Prvi set istraživanja otkriva da su samovozeća