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INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA

UNIDAD TICOMAN

“Análisis de rendimientos operacionales del helicóptero EC135 para su

aplicación en misiones de emergencia médica en la Ciudad de México”

Para obtener el título profesional de

INGENIERO EN AERONÁUTICA

Presenta

Omar Antonio González Hernández

Asesores

Ing. Jesús Valentín Medina Sandoval

M. en C. Juan Manuel Pérez Espinosa

México, D.F. Marzo 2015

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Dedicatoria

A Dios

Por permitirme llegar hasta aquí.

Pidan y se les dará; Busquen y encontraran; toquen y se les abrirá. Porque todo el que pide,

recibe; el que busca, encuentra; y al que toca se le abre.

Mateo 7:7-8

A Jesús, Santiago y Guadalupe

Por estar conmigo todos los días de mi vida, Por ponerme pruebas que saben que debo

superar.

A mis Padres

Por darme vida, educación, consejos, apoyo y amor, porque si dios me hubiera puesto en

otra familia no sería la mitad de lo que soy hoy, por estar conmigo siempre, no alcanzará

esta vida, ni la otra para agradecerles todo.

A Areli y Carlos

Empezamos esto juntos y lo vamos a acabar juntos, por estar siempre a mi lado, por todos

esos momentos que hemos compartido, mil gracias hermanos.

A mis Abuelos

Por ser las raíces de todo esto, por ser la base de la familia y de los principios que nos

llevan a este punto, y sobre todo por darme el privilegio y honor de ser Oaxaqueño.

Agradecimientos

A mis asesores

Ing. Jesús Valentín Medina Sandoval y M. en C. Juan Manuel Pérez Espinosa

Por corregirme cuando era necesario, por tomarse el tiempo y las molestias de esto.

A todas las personas que en algún momento formaron parte de este viaje, a mis

profesores, a mis compañeros, a Perla, Ademir, Víctor, Emma, Giovanna, Natalia, y Paola,

talvez no termine con todos el camino, pero me acompañaron un tramo. Gracias.

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RESUMEN

Este trabajo presenta un análisis del rendimiento operacional del EC135 para ser

utilizado de emergencias y servicios médicos. Estos estudios podrán servir como

base para que en determinado futuro un operador puede tomar como referencia la

viabilidad de la aeronave.

Se presentan brevemente los antecedentes históricos de los servicios de

emergencia, así como sus ventajas al ser aplicados con la industria aeronáutica

particularmente con helicópteros, se conocerá la tasa de accidentes del país, así

como los principales estados con un alto índice de mortalidad, para una mejor

aplicación de nuestra tesina se proporcionara la ubicaciones de los helipuertos

dentro de la ciudad de México los cuales están habilitados por la Dirección General

de Aeronáutica Civil y que en determinado caso puedan servir para dar servicio a

casos de urgencia médica.

En seguida se realiza un estudio de las principales características del equipo a

utilizar que en nuestro caso será el EC135 se proporcionaran datos generalas y se

dará una breve reseña de la historia del equipo, así como los suplementos

necesarios y las posibles configuraciones que esta aeronave deberá de tener para

cumplir con los requerimientos necesarios para su uso como un equipo EMS.

En el cuarto capítulo se estudiara el rendimiento de las aeronaves, así como los

factores que puedan afectar tal rendimiento, se conocerán las características a las

cuales serán sometidas las aeronaves, hablando específicamente de las

características de la ciudad de México, se estudiara el rendimiento de estas

aeronaves a estas condiciones y por último se pretende dar una solución sobre qué

equipo tiene mejores características de performance para ser aplicadas a la ciudad

de México.

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Ííndice

RESUMEN ................................................................................................................................ 3

Introducción. .......................................................................................................................... 6

Planteamiento del Problema .................................................................................................. 7

Hipótesis ................................................................................................................................. 9

Objetivos ................................................................................................................................. 9

Objetivo General ................................................................................................................. 9

Objetivos Específicos .......................................................................................................... 9

Justificación. ......................................................................................................................... 10

Alcance.................................................................................................................................. 11

CAPITULO I.Marco teórico y referencial. .............................................................................. 12

1.1 Industria aeronáutica. .................................................................................................... 12

1.2 Introducción a equipos médicos de emergencia y la aviación. ...................................... 13

1.3 Beneficios del acceso a servicio médico aéreo. ............................................................. 16

1.4 Principales causa de muerte en el 2013, en México y a nivel mundial. ........................ 18

1.5 Etapas del proceso operativo de atencion medica prehospitalaria ............................... 19

CAPITULO II. Parámetros y características del EC135T1 ...................................................... 20

2.1 Antecedentes históricos del EC135T1. ........................................................................... 20

2.2 Versiones. ....................................................................................................................... 20

2.3 Descripción general del equipo. ..................................................................................... 21

2.4 Limitaciones. ................................................................................................................... 22

2.5 Dimensiones del equipo. ................................................................................................ 23

2.6 Configuraciones del EC135T1 para EMS. ........................................................................ 26

CAPITULO III .......................................................................................................................... 27

Características ambientales relevantes del área geográfica de estudio. ............................. 27

3.1 Características de La Ciudad de México. . ...................................................................... 27

3.2 Temperaturas Máximas, medias y Mínimas registradas en el Distrito Federal en los

años de 2012, 2013 y 2014 ................................................................................................... 28

3.3 Elevación de la ciudad de México. ................................................................................ 29

3.4 Helipuertos certificados ante la DGAC con acceso a servicios de emergencia .............. 30

.............................................................................................................................................. 31

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Capitulo IV. Factores que afectan el rendimiento del Helicóptero. ..................................... 32

4.1 La atmosfera. .................................................................................................................. 32

4.2 Presión altitud, Densidad altitud. ................................................................................... 34

4.3 Factores que afectan el rendimiento del helicóptero. ................................................... 36

4.4 Vuelo estacionario. ......................................................................................................... 39

4.5 IAS, CAS Y TAS. ......................................................................................................... 40

4.6 Régimen de ascenso, Alcance, autonomía, combustible, velocidad y tiempo de

vuelo. ................................................................................................................................... 41

Capitulo V.Análisis de resultados, rendimientos operacionales del EC135T1 en la

ciudad de México ............................................................................................................... 44

5.1 Determinación de las condiciones de operación del equipo ................................ 44

5.2 Determinación del máximo peso de despegue operacional. ............................... 47

5.3 Régimen de ascenso. ................................................................................................. 49

5.4 Consumo especifico de combustible. ...................................................................... 50

5.5 Alcance y Autonomía. ................................................................................................. 51

5.6 Rendimientos operaciones del equipo con consumó especifico de combustible de 1 h.

.............................................................................................................................................. 51

5.7 Rendimientos operaciones del EC135T1, a cada helipuerto con centro médico

disponible. ............................................................................................................................ 68

5.8 Rendimiento del helicóptero despegando desde helipuertos comprometidos. ........... 70

Conclusiones ......................................................................................................................... 71

Lista de siglas y abreviaciones………………………………………………………………………………………….73

Relación de Figuras .................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

Relación de tablas .................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

Referencias ........................................................................................................................... 77

ANEXO I. Graficas utilizadas para el cálculo de los rendimientos operacionales. Manual de

vuelo EC135T1. ..................................................................................................................... 78

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Introducción.

El presente trabajo se desarrolló en base al helicóptero EC135T1 Construido por el

fabricante Airbus Helicopters, de este se analizarán características de rendimiento

asumiendo que las condiciones de operación sean aquellas predominantes en la

ciudad de México. Este estudio se limita al Distrito Federal ya que es una de las

zonas en la que se concentra una de las mayores tasas de población de 8,851,080

habitantes según datos del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI),

obtenidos en censo de población y vivienda llevado a cabo en el año 2010.

Para el desarrollo de este trabajo se tomará en cuenta la elevación de los

principales helipuertos disponibles para operación en la zona antes

descrita con el objetivo de determinar la factibilidad de estos para

asegurar acceso inmediato a hospitales cuando así se requiera.

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Planteamiento del Problema

Al buscar la relación entre el sector salud y el sector aeronáutico en México, ésta

puede no ser muy clara o incluso, para algunas opiniones, podría ser inexistente..

Desafortunadamente México se encuentra entre los 10 países donde ocurre el

mayor número de muertes por accidentes de tránsito, alrededor de 16,000 muertes

al año según estadísticas oficiales, sin embargo el consejo nacional para la

prevención de accidentes (CONAPRA), estima que estas estadísticas no son

confiables y la cifra asciende a en realidad unas 24 mil muertes anuales. Aunado a

esto la Secretaria de Salud estima que el costo de las lesiones, discapacidades y

muertes por esta causa asciende a 120 mil millones de pesos.

Respecto a la cantidad de personas que fallecen, 58 por ciento se reportan en 10

entidades de la República: estado de México, Jalisco, Distrito Federal, Guanajuato,

Michoacán, Puebla, Chihuahua, Sonora, Oaxaca y Veracruz. La tasa nacional de

letalidad1 es de 37 muertos por cada mil accidentes. Tres de estos estados se

encuentran la zona centro del país; El Distrito Federal servirá como punto base

para el desarrollo de esta tesina.

En nuestro país, informes creados por parte de CONAPRA, indica que circulan en

la ciudad de México alrededor de 30 millones de vehículos entre particulares,

camiones de pasajeros, de carga y motocicletas. Significa que 27.3 por ciento de la

población del D.F. utiliza vehículo para transportarse. Este dato es muy relevante

ya que significa que muchos de las arterias vehiculares se seguirán viendo

saturadas, haciendo el tiempo de traslado de heridos más tardado, consumiendo

minutos muy importantes para el tratamiento de pacientes según informes médicos.

Tomando en cuenta lo anterior, se resalta el hecho de que si no es un problema

primario en la sociedad mexicana, si es un punto en el que se debe de prestar mayor

atención. Las muertes accidentadas ocupan el noveno lugar en causas de

1 Cantidad de personas que mueren en un lugar y en un período de tiempo determinados en

relación con el total de la población.

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mortandad en la ciudad de México, la implementación y el incremento de servicios

médicos pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Por estas razones se desarrolla en esta tesina con el fin de que se tenga una base

para posibles estudios posteriores o en caso de que algún hospital, prestador

servicios de ambulancias, o dependencia del gobierno requiera información sobre

helicópteros que puedan ser usados en la ciudad de México.

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Hipótesis

Con el análisis del rendimiento del helicóptero EC135T1 en las diferentes

condiciones atmosféricas de operación en las zonas geográficas de los hospitales

ubicados en el Distrito Federal, podre establecer la capacidad de cubrir la zona de

manera rápida y segura, Sin exceder los tiempos de atención a pacientes y de

conservación de órganos humanos para trasplantes.

Objetivos

Objetivo General

Analizar el rendimiento operacional del helicóptero EC135T1, asumiendo que éste

opere en las condiciones atmosféricas promedio prevalecientes en la ciudad de

México.

Objetivos Específicos

A. Explicar los factores que influyen en el rendimiento de los helicópteros.

B. Determinar el rendimiento del EC135T1, incluyendo el peso máximo de

despegue que se puede obtener de la operación de este equipo a diferentes

temperaturas registradas en ciudad de México.

C. Realizar en análisis del rendimiento con una media de la elevación de los

helipuertos, que son operados en la ciudad.

D. Determinar el consumo específico de combustible de la aeronave, la

autonomía y el alcance máximo del mismo.

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Justificación.

La implementación de más servicios de salud, emergencia, centros hospitalarios

y ambulancias, resulta de suma importancia para nuestra sociedad, el hecho de

encontrarnos desafortunadamente, entre los 10 países con más muertes

accidentadas a nivel mundial, es un punto crítico. Es por esto que mientras más

mejoras tengamos tanto en la educación, prevención, atención y tiempo de

respuesta ante estas situaciones, será posible reducir este número de muertes

accidentadas.

Las ventajas de la utilización del helicóptero, es el tratamiento médico inmediato

para los pacientes que necesiten ser trasladadas, ganando valioso tiempo que

se probablemente se perdería al usar una ambulancia terrestre.

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Alcance

Esta obra abarca el estudio de los rendimientos para el equipo ya mencionado, a

las condiciones de operación en la ciudad de México, de esta zona se investigó las

condiciones climatológicas promedio

Este puede ser tomado en cuenta como base para posibles centros médicos,

hospitales y equipos de emergencia que necesiten contar con información técnica

para estudiar si el helicóptero EC135 T1 se adapta a sus necesidades

Condiciones como el viento y la humedad relativa no son tomadas en cuenta para

este trabajo, dado que estos dos factores varían significativamente dependiendo de

cada punto de elevación. Para el análisis desarrollado se tomó la condición de viento

en calma.

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CAPITULO 1 Marco teórico y referencial.

1.1 Industria aeronáutica.

La industria aeronáutica en el mundo genera más de 450 mil millones de dólares y

es fuente de empleos especializados, así como de actividades estrechamente

ligadas al desarrollo de nuevas tecnologías, por lo que contribuye a detonar la

actividad innovadora y generar mayor valor agregado a lo largo de su cadena

productiva, sobretodo en la medida que se participa en el diseño y manufactura de

partes y sistemas de aeronaves más complejos.

Los Estados Unidos son el principal país en la industria aeronáutica generando

ingresos por 204 mil millones de dólares, el 45.3% del total, seguida de Francia,

Reino Unido y Alemania que son los socios principales de la compañía Airbus,

posteriormente Canadá que se ubica en la 5ª posición con ingresos de 22 mil

millones de dólares. Brasil se encuentra en el 10º lugar, todos ellos son los países

de origen de las principales empresas fabricantes de aviones y motores en el

mundo. México se encuentra ubicado en el 15º lugar mundial.²

1.1.1 Industria aeronáutica en México

Uno de los sectores que mayor crecimiento ha tenido en los últimos años en México,

es sin duda el sector aeronáutico, el cual se caracteriza por demandar altos niveles

de calidad, tecnología y seguridad en todas sus actividades. La industria

aeronáutica mexicana ocupa el primer lugar en inversiones de manufactura en el

mundo, con 33 mil millones de dólares en el período 1990-2009.2

El crecimiento que se ha venido dando en el sector obedece a diversos factores que

permiten a México mantenerse como un fuerte destino de inversión, la cercanía que

se tiene con dos de los mayores mercados como lo son Estados Unidos y Canadá,

la ubicación geográfica que permite tener salida por ambos litorales del país, la

reducción de costos para productos con alto costo de transporte y almacenamiento,

2 “Industria Aeronáutica en México” Articulo , Marzo 2012, Secretaria de Economía

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son sólo algunas de las ventajas que brinda la industria aeronáutica de México La

industria aeronáutica en el país brinda empleo a más 30,000 personas, de los cuales

el 64.5% se concentra en los estados de Baja California, Chihuahua y Querétaro3.

1.2 Introducción a equipos médicos de emergencia y la aviación.

1.2.1 Historia de los servicios médicos de emergencia (SME).

A nivel universal la medicina de emergencia hizo su aparición desde que existe el

hombre, pues siempre ha habido lesiones o enfermedades agudas que han

requerido tratamientos en forma inmediata en especial las que amenazan la vida, o

la integridad del individuo, poniendo en riesgo algún miembro u órgano4. Ante esta

realidad el hombre ha tenido que desarrollar sus conocimientos médicos a lo largo

de su existencia en la tierra, este conocimiento medico se ha diversificado en una

forma exponencial, en especial en el siglo pasado generando la necesidad de la

especialización médica, cada especialista ha aprendido a atender y manejar las

urgencias que a su especialidad concierne.

Las guerras históricamente han sido motor de avance en las ciencias médicas,

durante la segunda guerra mundial, pero en especial durante y después de los

conflictos de corea y Vietnam se obtuvieron avances muy importantes en la

atención medica de lesionados, esto llevo a pensar que sería benéfico aplicar los

conocimientos adquiridos durante los conflictos bélicos para la atención pre-

hospitalaria y hospitalaria a nivel civil en época de paz y fue hasta entonces que se

reconoció que se debía contar tanto con personal médico y paramédico

especializados en la atención de las urgencias, además de vehículos que cubrieran

ciertos estándares mínimos, por mencionar solo un ejemplo, el equipo y el diseño

de las ambulancias tanto aéreas como terrestres.

3 “Industria Aeronáutica en México” Articulo , Marzo 2012, Secretaria de Economía

4 History of Emergency Medical Services, www.emsedsem.com, Febrero 2015

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1.2.2 Historia de los SME en México.

En Latinoamérica, incluido nuestro país, a pesar de que habíamos sufrido diversos

desastres antes de la década de los ochentas, no existía una preparación formal en

el campo de la medicina de urgencia, ni algún lugar donde se impartieran cursos,

talleres o información, para aquel que tenía deseos en especializarse en esta área.

Desafortunadamente, en el año de 1985 sucedió uno de los sismos más grandes e

importantes en la historia de nuestra ciudad y de nuestro país, el área médica no

estuvo a salvo y se perdió infraestructura hospitalaria y también lo más valioso con

lo que cuenta el país, recursos humanos; está perdida fue muy severa, no solo en

número sino también en importancia.

Y fue así que después de vernos rebasados por tal tragedia que se dio inicio

formalmente la medicina de urgencia en México , se creó el primer curso de

residencia medica de especialización en urgencias Médico-quirúrgicas, teniendo

como sede la encintes Dirección General de Servicios Médicos del Médicos del

departamento del Distrito Federal ( DGSMDDF).

Actualmente en el país los servicios médicos de emergencia (SME) son muy

heterogéneos. En el modelo actual, el financiamiento y la operación de estos

dependen en gran medida de sistemas basados en voluntarios. Alcanzar un sistema

de alta calidad implica medidas de profesionalización en las estructuras de los SME

, que no necesariamente desaparecen la figura del voluntario, pero sí proporcionan

una estructura institucional sólida que requiere de medidas en cuanto al personal

de ambulancias y su entrenamiento, las comunicaciones, la administración y

finanzas, transportes e instalaciones, acceso a los SME, coordinación entre

autoridades, desastres y otra serie de consideraciones como la investigación en un

medio que sigue ofreciendo grandes posibilidades en este rubro. El presente trabajo

pretende enfocarse en solamente un punto de los anteriores mencionados; el

helicóptero como apoyo a este tipo de operaciones de emergencia.

1.2.3 Sistemas médicos de emergencia y la aviación.

Se podrá considerar al primer vehículo de transporte para heridos, al mismo

hombre. Al momento de cargar en sus hombros a sus heridos y muertos.

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1865 -1869. Las primeras ambulancias civiles, en los Estados Unidos de América

fueron implementadas en Nueva York, y Cincinnati respectivamente. Internos de los

hospitales conducían carretas tiradas por caballos, diseñadas específicamente para

transportar heridos y enfermos.

1865. Se instaura la primera ambulancia del continente americano, instituida por el

ejército de los Estados Unidos de América.

1870. Asedio prusiano de Paris, se utilizaron globos aerostáticos para el transporte

de soldados heridos, este es el primer caso documentado de un servicio médico

aéreo.

1910. El primer avión diseñado para servicios médicos fue diseñado en Carolina del

Norte y fue probado por primera vez en Florida, la aeronave fallo tan solo después

de volar 400 yardas y se estrelló.

1915. El primer servicio de emergencia médica área se utilizó durante el conflicto

bélico entre Serbia y Albania. Un Avión de guerra Francés fue modificado y usado

para la atención médica.

1951. Durante la guerra de Corea el ejército Norteamericano empezó a utilizar los

primeros helicópteros para evacuaciones médicas.

1972. El departamento de defensa americano y el departamento de transporte,

trabajaron conjuntamente para desarrollar, un servicio de evacuación, con base en

helicópteros.

1.2.4 Definición de Ambulancia

Unidad móvil, aérea, marítima o terrestre, destinada para la atención médica

pre hospitalaria, diseñada y construida para proveer comodidad y seguridad en la

atención médica, la cual consta de una cabina para el operador de la ambulancia o

piloto, copiloto y un compartimiento destinado para la atención del paciente,

personal, equipo médico e insumos necesarios; excepto en las de traslado.

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1.2.5 Equipo mínimo que debe de contar una ambulancia aérea

La Norma Oficial Mexicana NOM-237-SSA1-2004, Regulación de los servicios de

salud. Atención pre hospitalaria de las urgencias médicas, establece como equipo

mínimo con el que debe de contar una ambulancia aérea al apéndice E de la misma.

En este apéndice nos proporciona en el equipo necesario con el que una

ambulancia aérea debe de contar así mismo nos recapitula al apéndice A, B Y C ya

que también resultan necesarios para que el equipo minino de una ambulancia

aérea este completo, si se requiere información sobre el equipo mínimo y las

regulaciones se deberá acudir a la norma antes mencionada

1.3 Beneficios del acceso a servicio médico aéreo.

Un helicóptero servicio médico de emergencia (HEMS) ofrece una entrega rápida

del tratamiento médico avanzado a pacientes críticamente enfermos y lesionados y

disminuciones de cada tiempo en el hospital. Una premisa fundamental del sistema

de atención de emergencia es que el tiempo entre la lesión y el tratamiento

avanzado es un factor crucial en la atención médica del paciente.

1.3.1 Reducción del tiempo de espera para la atención médica

Una de las grandes ventajas de utilizar el transporte aéreo para su uso como equipo

ambulancia en la ciudad, es la reducción de tiempos vital para atención de

pacientes. En la utilización de helicópteros para estas misiones médicas es el hecho

que no se verían obstruidos por factores como tráfico, o trabajos en vialidades. Si la

ventaja de la velocidad para el paciente puede traducirse en mejores tiempos de

salvataje comparado con otras formas de transporte de pacientes.

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1.3.2 Accesibilidad.

La capacidad de despegue y aterrizaje verticalmente que tiene el helicóptero permite la

evacuación, atención y traslado de pacientes en zonas de difícil acceso para otros vehículos

de atención médica, vertical permite la evacuación de pacientes de áreas inaccesibles para

otros vehículos de transporte. Por ejemplo accidentes durante montañismo ejemplos de

estos casos se pueden considerar en las zonas aledañas al Ajusco e Iztaccíhuatl, en donde

se han registrado casos de excursionistas extraviados o heridos en los últimos años.

1.3.3 Transporte de personas heridas o traumatizadas a centros médicos.

Se han publicado estudios para evaluar el impacto que puede tener el acceso

medico vía aérea y han resultado muy interesantes. Se examinaron alrededor de

300 pacientes con heridas de un cierto grado de mortalidad, pacientes cuya atención

medica fue respondida por una tradicional ambulancia terrestre. La misma cantidad

de individuos fue comparada con la que fue trasladada desde la escena de los

accidentes al mismo hospital pero con la diferencia este grupo de fueron

trasladados vía aérea. Los resultados del estudio demuestren que las personas que

recibieron atención médica vía aérea reducen hasta en un 52 por ciento el índice de

mortalidad que las personas que no lo recibieron5.

1.3.4 Transporte de personas no traumatizadas entre centros médicos

Transporte sanitario no traumáticas, es decir personas que no se encuentran heridas, el

transporte aéreo ha demostrado ser un seguro y eficaz medio para lograr la transferencia

nivel de atención de los pacientes de todas las edades con condiciones médicas, quirúrgicas,

obstétricas o graves. Las categorías no-trauma incluyen una amplia variedad de

diagnósticos tales como neurocirugía, obstetricia de alto riesgo, cardíacas, lesiones de la

médula, pediátrico / enfermedades neonatales que requieren cuidados intensivos. Para el

paciente entre instalaciones, transporte médico aéreo proporciona un alto nivel de atención

definitiva y reduce el tiempo fuera del ambiente hospitalario lo que a las personas antes

mencionadas es de gran relevancia dependiendo de lo delicado de sus estados de salud.

5 “Benefits of Air Medical Access” San Francisco General Hospital Air Medical Access Needs and

Feasibility Study

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1.3.5 Traslado de Órganos Humanos

De acuerdo a la organizacion Nacional de Transplantes ( España) estos son los

tiempos que se tienen para poder trasladar un organo, si bien algunos tiempos no

son tan limitantes, tanto el corazon como el pulmon, tienen un tiempo minimo de

traslado de 3 horas.

Figura 1 Tiempos de preservación de órganos humanos, de acuerdo a la Organización Nacional de Trasplantes, España.

1.4 Principales causa de muerte en el 2013, en México y a nivel

mundial.

Figura 2 Principales causas de muerte en 2013 en México y a nivel mundial. Fuente “Mortalidad global, regional y nacional por causas especificas por edad y sexo para 240 causas de muerte durante el periodo 1990-2013: un análisis sistemático del estudio de

carga

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1.5 Etapas del proceso operativo de atencion medica

prehospitalaria

Preparacion : Proceso de aseguramiento de las condiciones optimas de

operación antes de la respuesta

Respuesta: Administrar y responder a las llamadas que demandan atención

médica prehospitalaria y el envío organizado de la respuesta, para acudir de

forma oportuna y segura al escenario requerido.

Control de escena. Evaluar la seguridad, mecanismo del daño, número de

afectados en el escenario así como controlar y actuar de manera organizada y

consecuente.

Evaluación, atención y control: Evaluar, asistir y limitar el daño de manera

integral y ordenada, de acuerdo a la normatividad para la atención médica

prehospitalaria.

Extracción y movilización : Extraer y movilizar al lesionado, de acuerdo a sus

condiciones clínicas y los recursos tecnológicos disponibles.

Traslado:Trasladar al usuario de manera segura, de forma oportuna y en el

tiempo adecuado, mediante enlace y notificación de la condición clínica del

usuario al crum o su equivalente, quien asignará la unidad médica receptora, de

acuerdo a la normatividad del control médico.

Referencia:Transferir al usuario, al personal autorizado y facultado del

establecimiento para la atención médica receptor, acompañado de un reporte

de atención médica prehospitalaria verbal y escrito.

Fin de actividades: Realizar la adecuación y aseo del equipo, material y vehículo

para reanudar el proceso operativo, la evaluación técnica y emocional del

proceso de la atención médica prehospitalaria, mediante la aplicación de

dinámicas grupales.

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CAPITULO II. Parámetros y características del EC135T1

2.1 Antecedentes históricos del EC135T1.

Para sustituir el BO105 después de 20 años de servicio, el BO108 fue desarrollado

y volado por primera vez el 15 de octubre de 1988. A finales de 1992, el diseño fue

modificado para proporcionar alojamiento para más pasajeros y carga, así mismo

un sistema anti torque tipo fenestrón fue desarrollado y adaptado al equipo. El

EC135 fue tomando forma y la certificación por las autoridades alemanas (LBA) y la

FAA estadounidense se completó en 1996.

Figura 3 Helicóptero EC135.

2.2 Versiones.

Existen varias versiones del EC135, todas estas son bimotor, a continuación se

muestran las diferentes versiones con los respectivos modelos y versiones de

motores con los que cuentan

Las versiones el EC 135 son

EC 135 P1 : Pratt & Whitney PW 206 B for (CDS & CPDS)

EC 135 P2 : Pratt & Whitney PW 206 B2

EC 135 P2+: Pratt & Whitney PW 206 B2

EC 135 T1 : Turbomeca 2B1/2B1A/2B1A_1 for (CDS & CPDS)

EC 135 T2 : Turbomeca 2B2

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EC 135 T2+ : Turbomeca 2B2

Pesos máximos de despegue.

Para las versiones P1 y T1 el máximo peso de despegue es 2720 kg

Para las versiones P2 y T2 el máximo peso de despegue es 2835 kg.

Para las versiones P2+ y T2+ el peso máximo de despegue es 2910 kg

2.3 Descripción general del equipo.

El EC 135 es un helicóptero ligero bimotor multipropósito extensamente usado en

los servicios de policía , ambulancia y para transporte ejecutivo ligero con cinco

asientos versión básica del mismo y con arreglos se puede incrementar hasta para

ocho personas, el asiento del piloto se encuentra en el lado derecho del equipo .

2.3.1 Motores.

El EC135T1 utiliza dos motores Turbomeca ARRIUS 2B1 así mismo se implementa

para el control de estos el sistema FADEC. La fiabilidad bimotor se ve reforzada por

un sistema de combustible para cada motor, un sistema hidráulico dual, un sistema

eléctrico dual y un sistema de lubricación redundante para la transmisión principal.

2.3.2 Rotor principal.

El helicóptero está equipado con un rotor principal de 4 palas .La placa de flexión

hacia el interior permite el movimiento de las palas en todos los ejes. Ángulos de

paso de las palas son controlados a través de los puños de control de fibra de vidrio

/ carbono integrados. El principal sistema de control del rotor de vinculación es de

diseño convencional. El sistema hidráulico para los controles principales del rotor

está diseñado como un sistema dúplex con el pistón en tándem (ambos sistemas

son activos). En caso de un fallo de un sistema, el sistema restante tiene el poder

suficiente para asegurar una operación segura del vuelo y un aterrizaje seguro.

2.3.3 Sistema de rotor de cola

El helicóptero está equipado con un sistema anti torque “tipo fenestron con 10

palas. El rotor de cola tipo Fenestron es controlado vía “flexball” tipo cable,

conectada desde los pedales a la entrada a la palanca de control del fenestron.

Page 23: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

22

Figura 4 Rotor de cola tipo “fenestron” EC135.

2.4 Limitaciones.

Máximo peso de despegue 2720 kg

Mínimo peso de despegue 1500 kg

Carga máxima soportada en piso de cabina 600 kg/𝑚2

Velocidad Nunca Exceder 𝑉𝑁𝐸 155 kt..

Velocidad Nunca Exceder 𝑉𝑁𝐸 con OEI 110 kt.

Velocidad Nunca Exceder 𝑉𝑁𝐸 con auto rotación constante 90 kt.

Altitud máxima de operación 20,000 ft

Velocidad de crucero rápido 137 kt

Altitud máxima de operación para vuelo estacionario dentro del efecto de

suelo / despegue y aterrizajes 15 000 ft DA

Temperatura mínima de operación - 30 °C

Temperatura máxima de operación ISA + 30 °C

Tabla 1 principales limitaciones del EC135T1

Page 24: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

23

2.5 Dimensiones del equipo.

Dimensiones

Longitud ( rotor girando ) 12.26 m / 40.2 ft

Longitud del fuselaje 10.20 m/ 33.5 ft

Altura 3.51 m / 11.5 ft

Ancho del equipo ( sin palas ) 3.16 m/10.4ft

Diámetro del rotor principal 10.2 m

Distancia de rotor principal al suelo 3.35 m

Tabla 2 Dimensiones principales del EC135T1

Pesos

Peso máximo de despegue (MTOW) 2720 kg.

Peso mínimo aprobado para vuelo 1500 kg.

Carga máxima de piso de cabina 600 kg/𝑚2

Combustible 544 kg / 680 l

Tabla 3 Pesos del EC135T16

6 Manual de vuelo del EC135T1

Page 25: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

24

2.5.1 Dimensiones del equipo

Figura 5Principales dimensiones del equipo.

Page 26: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

25

Figura 6 Dimensiones de la cabina.

Page 27: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

26

2.6 Configuraciones del EC135T1 para EMS.

Dentro del manual de vuelo del helicóptero se proporciona las posibles

configuraciones que tendría el helicóptero para su uso como equipo EMS a

continuación se muestran estas 2 configuraciones.

2.6.1Configuración A.

Figura 7 Configuración tipo A del EC15T1 para su uso como equipo EMS.

2.6.2 Configuración B.

Figura 8 Configuración tipo B del EC15T1 para su uso como equipo EMS

Page 28: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

27

CAPITULO III.Características ambientales relevantes del

área geográfica de estudio.

3.1 Características de La Ciudad de México. .

La Ciudad de México se encuentra en el Valle de México en la zona sur de la Cuenca

de México, elevación media de 2 240 metros sobre el nivel medio del mar. El Distrito

Federal tiene una superficie de 1 495 kilómetros cuadrados.

3.1.1 Clima de la ciudad de México.

En México el clima está determinado por varios factores, entre los que se

encuentran la elevación de las ciudades, la latitud geográfica, las diversas

condiciones atmosféricas y la distribución existente de tierra y agua. Por lo anterior,

el país cuenta con una gran diversidad de climas, los cuales de manera muy general

pueden clasificarse, según su temperatura, en cálido y templado; y de acuerdo con

la humedad existente en el medio, en: húmedo, subhúmedo y muy seco como se

podrá ilustrar en la imagen siguiente que nos demuestra los tipos de clima que

existen en el país.

Figura 9 Grupos y subgrupos de climas de México, fuente INEGI.

Page 29: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

28

La Ciudad de México se caracteriza por tener un clima templado con temperaturas

moderadas a lo largo de todo el año. Sin embargo debido a las diferencias de altitud

dentro de la ciudad algunos sectores presentan características especiales como las

partes altas de la Sierra del Ajusco y de las Cruces que se caracterizan por tener un

clima semifrío que suelen presentar heladas invernales y una mayor precipitación

pluvial con respecto al resto de la urbe.

3.2 Temperaturas Máximas, medias y Mínimas registradas en el

Distrito Federal en los años de 2012, 2013 y 2014

Según datos del centro meteorológico nacional estas son las temperaturas

registradas en el Distrito Federal, de las cuales se obtendrá un promedio para poder

determinar el rendimiento del helicóptero utilizando tres parámetros, de

temperaturas máximas, medias y mínimas.

3.2.1 Temperaturas Máximas

DF ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

2014 20.9 24.9 26 26.7 25 24 23.8 24.2 23.5 22.6 23.1 21.3

2013 22.0 25.9 24.1 27.9 27.6 25.9 24.9 24.1 23.2 24.0 22.3 22.8

2012 20.8 20.6 25.3 24.6 26.6 24.7 23.0 23.1 23.3 23.1 23.3 24.3

Tabla 4 Temperaturas medias mensuales registradas en el D.F en los años 2014, 2013 y 2012 Valores en °C.

Promedio de temperaturas máximas 23.98 °C, para fines prácticos se utilizara

24°C

3.2.2 Temperaturas medias

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

2014 13.9 17.3 18.7 19.7 18.9 18.9 18.2 18.7 18.6 17.3 16.2 15.2

2013 15.1 17.7 16.8 20.5 20.5 19.8 19.0 18.6 18.3 18.3 16.3 15.8

2012 15.1 17.7 16.8 20.5 20.5 19.8 19.0 18.6 18.3 18.3 16.3 15.8

Tabla 5 Tabla 4 Temperaturas medias mensuales registradas en el D.F en los años 2014, 2013 y 2012 Valores en °C.

Promedio de temperaturas medias 17.91 °C, para fines prácticos se utilizara 18°C

Page 30: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

29

3.3.3 Temperaturas mínimas.

2014 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

D.F. 6.9 9.6 11.5 12.7 12.7 13.7 12.7 13.7 12.0 10.5 9.2 11.5

D.F. 8.2 9.6 9.5 13.0 13.4 13.7 13.1 13.1 13.4 12.6 10.2 8.9

D.F. 7.2 9.3 10.0 11.0 11.9 13.1 12.3 13.4 11.8 10.8 8.7 7.9

Tabla 6 Temperaturas mínimas mensuales registradas en el D.F en los años 2014, 2013 y 2012 Valores en °C.

Promedio de temperaturas mínimas 11.18°C, para fines prácticos se utilizara 11°C

3.4 Elevación de la ciudad de México.

La ciudad de México tiene una elevación aproximada de 2250 m. sobre en nivel

medio de mar, lo que equivaldria aproximadamente 7382 ft . En el capitulo IV se

explica la importancia que tendra la elevación de la ciudad como un factor en el

rendimiento del equipo, asi mismo en el punto siguiente se muestran los helipuertos

y su respectiva elevación sobre el nivel medio del mar. Alos cuales estan

capacitados para recibir equipos de servicios medicos.

Page 31: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

30

3.5 Helipuertos certificados ante la DGAC con acceso a servicios

de emergencia

Helipuerto Estado Delegación Elevación

(m) (ft)

Hospital General Ajusco

Medio Distrito Federal Tlalpan 2,619.00 8994.3132

Hospital Ángeles De Las

Lomas Estado De México Huixquilucan 2,560.00 8592.4152

Hospital General De 120

Camas Distrito Federal Álvaro Obregón 2,371.00 8398.848

Hospital Ángeles Distrito Federal Magdalena

Contreras 2,357.00 7778.7768

Hospital ABC

Distrito Federal Álvaro Obregón 2,325.00 7732.8456

Hospital Dr. Manuel Gea

González Distrito Federal Tlalpan 2,302.00 7627.86

Centro Médico Nacional

20 De Noviembre Distrito Federal Benito Juárez 2,300 .00 7552.4016

Hospital Regional De

Ixtapaluca Estado De México Ixtapaluca 2,300.00 7545.84

Médica Sur Distrito Federal Tlalpan 2,280.00 7545.84

Hospital 120 Camas

Tláhuac Distrito Federal Tláhuac 2,271.00 7480.224

Secretaría De Marina

Distrito Federal Coyoacán 2,267.00 7450.6968

ISSSTE Tultitlan

Estado De México Tultitlan 2,267.00 7437.5736

Hospital Dalinde

Distrito Federal Cuauhtémoc 2,260.00 7437.5736

Hospital Ángeles

Lindavista Distrito Federal

Gustavo A.

Madero 2,238.00 7414.608

Tabla 7 Helipuertos certificados ante la DGAC con acceso a servicios de emergencia, estado, delegación, elevación m/ft.

Page 32: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

31

Figura 10 Elevación de helipuertos (m), con posibilidades de atender emergencias médicas

Figura 11 Ubicación de Hospitales y centros médicos con acceso a helipuertos en la Ciudad de México.

0.00

500.00

1,000.00

1,500.00

2,000.00

2,500.00

3,000.00

Elevación de helipuertos (m)

Page 33: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

32

Capitulo IV. Factores que afectan el rendimiento del

Helicóptero.

4.1 La atmosfera.

La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve nuestro planeta y a la cual se le

denomina con el nombre de AIRE.

El aire está compuesto por una mezcla de gases. Cuando éste se encuentra

completamente seco contiene alrededor de 78% de Nitrógeno, 21% de Oxígeno y

1% de otros gases tales como Argón, Neón, Gas Carbónico, Helio e Hidrógeno. La

fig.1 muestra esa proporción. El aire atmosférico también contiene siempre una

proporción variable de vapor de agua que va de un 0% a cerca de 5%.

Figura 12 Composición de la atmosfera seca

4.1.1 Presión atmosférica.

Como ya se hizo mención en el punto anterior el aire ésta compuesto de moléculas,

primordialmente de moléculas de nitrógeno, oxigeno (y variables cantidades de

vapor de agua).

La presión atmosférica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce la atmósfera

en virtud de su propio peso. La presión atmosférica tiene una fuerte influencia en la

Page 34: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

33

densidad del aire, la cual es el número de moléculas de aire por volumen, entre

mayor número de moléculas de aire se encuentren determinado volumen, mayor

será la densidad del mismo, cuando la presión del aire es alta, como por ejemplo al

nivel del mar, las moléculas del aire están más comprimidas, por lo tanto la densidad

es mayor. De igual manera cuando la presión del aire es menor, por ejemplo a

grandes altitudes, el mismo volumen de aire contiene menos partículas de aire,

teniendo como resultado una densidad menor.

4.1.2 Temperatura del aire

La atmosfera es calentada desde abajo por efecto del calentamiento de la superficie

de la tierra cuando esta a su vez recibe el calor del sol. Las temperaturas del aire

más calientes se encuentran típicamente cerca de la superficie y las temperaturas

progresivamente más frías son experimentadas conforme uno va más arriba en la

atmósfera.

La temperatura del aire tiene un efecto sobre la densidad ya que las moléculas se

mueven de forma más separadas cuando se calientan y más juntas cuando la

temperatura es más fría. . Conforme se va ganando altura, la temperatura

generalmente disminuye, lo que lo que se ve reflejado en un aumento en la

densidad. Y a la inversa, al descender, aumenta la temperatura del aire que tiene

como efecto la disminución de la densidad.

4.1.3 Efectos combinados

Como podemos apreciar la densidad del aire es afectada por la presión atmosférica

y la temperatura del aire, y como estos dos factores tienen efectos contrarios en la

densidad.

1. Con la altitud, la presión decae, con lo cual se reduce la densidad

2. Con la altitud, la temperatura decrece, con lo cual la densidad del aire tiende

a aumentar.

Debido a que los efectos de la presión tienen, con mucho, la influencia más fuerte,

se puede decir que con la altitud, la densidad disminuye, pero lo hace de una tasa

ligeramente reducida debido a los factores de temperatura opuestas

Page 35: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

34

4.1.4 Atmosfera estándar (ISA)

Es una atmósfera ficticia en la cual a cada valor de altitud corresponderá uno y

solamente un valor de presión, uno y solamente un valor de temperatura y uno y

solamente un valor de densidad. En esa atmósfera estándar, a diferencia de lo que

ocurre en la atmósfera real, los valores de presión, temperatura y densidad

asociados con cada valor de altitud permanecen constantes con el tiempo. No es

extraño, dada esta última característica de la atmósfera estándar, que

internacionalmente se haya adoptado tal atmósfera para calibración de

instrumentos y para hacer comparables dentro de sus especificaciones, el

rendimiento de las máquinas, incluyendo el de las aeronaves.

4.1.5 Características de la atmosfera estándar

Sus características son

a) El aire obedece a la ley de los gases perfectos: p = 1 /R. P/T.

b) La temperatura absoluta del punto de fusión del hielo en la atmosfera tipo es de

273,15 °K.

c) La presión atmosférica al nivel del mar en unidades de cgs, es de 1.013,25 hPa

( 1.013,25mb)

d) La temperatura normal al nivel medio del mar es de (MSL) 15 °C= 288,15 °K

e) La densidad del aire al nivel medio del mar tiene un valor de p=

0,0012250(gramos) x (𝑐𝑚−3).

4.2 Presión altitud, Densidad altitud.

4.2.1 Presión altitud (PA)

Es la lectura del altímetro cuando este se ha calibrado con la presión de la atmosfera

estándar (ISA) y que tiene un valor a 29.92 pulgadas de mercurio o 1013 milibares.

4.2.2 (Densidad altitud DA)

La densidad altitud permite a la temperatura, ser menor, igual o mayor que la presión

altitud e en condiciones estándar (ISA).

Si la temperatura en cualquier altitud de presión dada es más caliente que "el

promedio" (atmósfera estándar), la densidad del aire se reduce, esto conduce a una

Page 36: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

35

altitud de alta densidad debido a que la situación reduce la densidad es similar a ser

un al mayor altitud, a la inversa, Las temperaturas más frías que situación media en

cualquier resultado de presión en una altitud baja densidad.

Es la altitud en que pareciera estar realmente el altímetro por la temperatura y

densidad del aire. Equivale a la altitud presión corregida por una temperatura

diferente a la estándar. Esta altitud es utilizada para determinar los rendimientos

precisos de una aeronave de acuerdo a las condiciones establecidas.

4.2.3 Elevación, altura y altitud.

Estos términos pueden comúnmente ser confundidos, a continuación se da un

breve concepto de cada uno, en el siguiente capítulo se utilizaran estos términos

para el desarrollo del análisis del rendimiento.

Elevación Es la distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la

tierra y el nivel medio del mar (N.M.M.).

Altitud Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado

como punto y el N.M.M.

Altura Es la distancia vertical entre un punto u objeto considerado como

punto en el espacio, y un punto de referencia en la superficie terrestre

Page 37: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

36

Figura 13 Elevación, altura y altitud.

4.3 Factores que afectan el rendimiento del helicóptero.

El poder determinar el rendimiento que pueda tener un helicóptero resulta de

extrema importancia. Ya que con esto podremos conocer que tanto peso estamos

permitidos para el despegue, si el helicóptero podrá volar seguramente en un vuelo

estacionario, el rendimiento que tiene el helicóptero a especificas temperaturas y

altitudes, la velocidad de la aeronave, que tan rápido esta asciende sobre los

obstáculos y cuál sería el máximo régimen de ascenso.

Existen un gran número de factores que pueden influir en el rendimiento del

helicóptero, los principales son:

La densidad altitud

Peso

Viento

Page 38: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

37

4.3.1 Densidad altitud

La densidad del aire afecta directamente al rendimiento del helicóptero. Conforme

la densidad del aire aumenta, la potencia del motor, la eficiencia del rotor y la

sustentación aerodinámica aumentan en conjunto. En el capítulo anterior se explicó

el término de densidad altitud, aun así recapitulando, puede ser interpretada como

la presión altitud corregida por las diferencias de temperatura no estándar.

Los cuatro factores que afectan la densidad altitud son

Presión atmosférica

Altitud

Humedad del aire

4.3.2 Presión atmosférica.

Debido a las condiciones climatológicas, la presión atmosférica cambia

dependiendo de la ubicación, es más cambia día a día dependiendo del lugar. Si la

presión es menor, así mismo lo será la densidad del air. Esto nos da como resultado

que a mayor altitud densidad menor el rendimiento del equipo.

4.3.3 Altitud.

A medida que aumenta la altitud, el aire es menos denso. Esto debido a que la

presión atmosférica que actúa sobre un determinado volumen de aire es menor,

permitiendo que las moléculas se encuentren menos espaciadas entre ellas

Los cambios de temperatura tiene un gran afecto en la altitud densidad como ya se

había comentado, con el calentamiento del aire, las moléculas de aire se mueven

más separadamente, y viceversa cuando se trata de aire más frio.

4.3.4 Humedad.

El contenido de agua del aire también cambia la densidad del aire porque el vapor

de agua pesa menos que el aire seco. Por lo tanto, como el contenido de agua del

aire aumenta, el aire se hace menos denso, lo que aumenta la altitud de densidad

y la disminución de rendimiento.

Page 39: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

38

La humedad generalmente no se considera un factor importante en el cálculo de la

altitud de densidad y rendimiento de helicóptero; sin embargo, sí contribuye. No hay

graficas o tablas utilizadas para calcular los efectos de la humedad en la altitud de

densidad, pero se necesita tener esto en cuenta al esperar una disminución del

rendimiento en estacionario y el despegue en condiciones de alta humedad.

4.3.5 Peso

El Levantamiento es la fuerza que actúa de forma contraria al peso. A medida que

aumenta el peso, la potencia necesaria para producir el levantamiento también

aumenta, la mayoría de los gráficos de rendimiento incluyen peso como una de las

variables, al reducir el peso del helicóptero, es posible que el vuelo resulte más

seguro para aterrizajes y despegues en ciertas condiciones

Además, a mayores pesos brutos, el aumento de la potencia necesaria el vuelo

estacionario requiere de un mayor torque en el rotor de cola .En algunos

helicópteros, durante las operaciones de gran altitud, el par de giro máximo

producido por el rotor de cola durante un vuelo estacionario puede no ser suficiente

para superar par incluso si el peso bruto está dentro de límites.

4.3.6 Viento

La dirección, e intensidad del viento, afecta tanto al despegue, al vuelo estacionario

al ascenso, el levantamiento de traslación, se produce cada vez que existe un flujo

de aire relativo sobre el disco del rotor. Esto ocurre si el flujo de aire relatico es

causado por el movimiento del helicóptero o por el viento, a medida que aumente la

velocidad del viento incidente sobre el disco del rotor, aumenta el levantamiento de

traslación, lo que resulta en menor potencia requerida para la sustentación.

Otro factor muy importante es la dirección del viento, un viento en contra son

favorables, ya que contribuyen a un aumento en el rendimiento. Por otro lado

intensidades fuertes de vientos de cola y cruzados, pueden requerir la demanda de

mayor potencia del rotor de cola para mantener el control direccional. Este aumento

del empuje del rotor de cola absorbe potencia del motor, lo que significa que hay

una menor potencia disponible para el rotor principal para la producción del

levantamiento.

Page 40: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

39

El rendimiento al despegue y al ascenso se ve afectado por el viento, cuando se

pretende despegar con viento en contra, el levantamiento se logra antes, lo que

resulta en una mayor elevación y un régimen de ascenso más pronunciado. Cuando

se despega con vientos de cola, se requiere más distancia para acelerar y obtener

un régimen de ascenso deseable.

4.4 Vuelo estacionario.

Un helicóptero se considera en vuelo estacionario cuando permanecen constantes

las siguientes condiciones

Posición sobre la superficie

Altura sobre la superficie

Rpm´s del rotor

Cabeceo

Desde que la falta de aceleración toma lugar durante un vuelo estacionario, la

aeronave se encuentra en equilibrio. El empuje total del rotor debe de ser igual al

peso bruto de la aeronave, exceptuando en condiciones de viento donde la

componente vertical del empuje del rotor es alterado por esta condición

Vuelo estacionario dentro del efecto de suelo (OGE) y vuelo estacionario fuera del

efecto de suelo (IGE).

Figura 14 Vuelo estacionario dentro y fuera del efecto de suelo

Page 41: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

40

Para que el rotor produzca la fuerza aerodinámica requerida para mantener al

helicóptero en vuelo a una altitud constante, se debe de ejercer una fuerza igual y

opuesta en el aire, en otras palabras, el empuje neto rotor hacia arriba debe ser

igual a la caída de flujo net. El aire es arrastrado hacia abajo desde un estado de

reposo por encima del disco y se acelera a través del mismo. Alcanzando su

velocidad de caída de flujo final cerca de dos diámetros de rotor por debajo del

disco.

4.5 IAS, CAS Y TAS.

Existen varios motivo que justifican la existencia de diferentes definiciones de

velocidad en una aeronave, entre estos motivos se encuentran, los errores

mecánicos debidos a la falta de precisión en la fabricación del instrumento que mide

la velocidad, los errores debidos a su instalación en la aeronave y las variaciones

que se producen en la presión y densidad del aire con relación a la existentes en la

presión y densidad del aire con relación a las existentes en la atmosfera estándar.

4.5.1 Velocidad indicada (IAS)

Corresponde a la velocidad leída directamente en el anemómetro o indicador de

velocidad. Además de que el in indicador de velocidad de encuentra afecta por erros

de instalación y de instrumento, como el indicador de velocidad se encuentra

calibrado para indicar las velocidades verdaderas en condiciones estándar a nivel

del mar, la velocidad indicada no reflejara la verdadera al no considera las

variaciones de la densidad del aire que ocasionan los cambios de altitud de la

aeronave.

4.5.2 Velocidad calibrada (CAS)

Corresponde a la velocidad indicada (IAS) corregida por los errores de instrumentos

y de actitud de la aeronave. El error de actitud o de posición se debe a la dificultad

que, debido a la posición de la aeronave en la masa de aire, tiene el tubo pitot para

recibir frontalmente la corriente de aire.

Page 42: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

41

Es decir, cuando la actitud de la aeronave cambia, el tubo pitot puede recibir la

corriente de aire con cierto ángulo, produciéndose entonces el error

correspondiente.

Normalmente, el encontrarse los tubos pitot de las aeronaves del mismo modelo

ubicados en el mismo lugar, este tipo de error es el común a todas ellas.

4.5.3 Velocidad verdadera (TAS)

Corresponde a la velocidad verdadera de la aeronave con la relación al aire

Equivale a la velocidad calibrada corregida por la altitud y la temperatura no

estándar. Para un IAS constante La TAS incrementa con la altitud.

4.6 Régimen de ascenso, Alcance, Autonomía, Combustible,

Velocidad y Tiempo de vuelo.

Es el cambio de altitud por unidad de tiempo en otras palabras la tasa de cambio de

altitud. Se expresa generalmente en pies por minuto. Por otra parte, se expresa

habitualmente en metros por segundo.

La tasa de disminución de la altitud se conoce como la velocidad de descenso o

tasa de caída. Una disminución en la altura se corresponde con una tasa negativa

de ascenso.

4.6.1 Vy/ velocidad indicada para el mejor régimen de ascenso

La velocidad indicada para el mejor régimen de ascenso (Best Rate of Climb), es

con la que obtenemos mayor altitud en menor tiempo posible, se emplea en

despegues normales o con obstáculo; también cuando se necesita ascender para

sobrepasar en crucero una elevación del terreno, si ha de hacerse en el menor

tiempo posible.

4.6.2 Vx/ Velocidad de mejor ángulo de ascenso.

La velocidad para el mejor ángulo de ascenso (Best Angle of Climb) se obtiene

mayor altitud en la menor distancia horizontal posible, se usa en despegues con

obstáculos o pistas cortas. No es recomendable mantener por mucho tiempo esta

velocidad, ya que el motor puede sobrecalentarse.

Page 43: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

42

Figura 15 velocidad para el mejor régimen de ascenso, y velocidad para el mejor ángulo de ascenso.

4.6.3 Alcance

Distancia que se puede cubrir en vuelo recto y nivelado dependiendo de la velocidad

(TAS), combustible abordo, altitud y peso de la aeronave. Se puede medir en MN

o km/h.

4.6.4 Autonomía

Tiempo que se puede obtener en vuelo recto y nivelado dependiendo de la velocidad

(TAS), el combustible abordo la altitud y el peso de la aeronave. Y como se

menciona, las unidades de medida son las del tiempo.

4.6.5 Combustible requerido

Es el volumen o masa de combustible por unidad de tiempo

El cálculo de combustible requerido se basa en la tasa de consumo de combustible

y tiempo de vuelo. Por lo tanto, el combustible necesario o requerido será el

producto del consumo por el tiempo de vuelo.

𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

= 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 (ℎ) ∗ 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 (𝑘𝑔

ℎ)

Page 44: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

43

4.6.6 Tiempo de vuelo

El tiempo de vuelo será e intervalo que le tome al equipo trasladarse desde un punto

determinado a otro, dependiendo directamente de la velocidad de la aeronave y la

distancia a recorrer

𝒕 = 𝒅/𝒗

4.6.7 Velocidad de crucero rápido

Una de las características que debemos de cumplir un helicóptero de emergencias

médicas es el tiempo en poder trasladarse en una situación de emergencia es por

eso que para en análisis de rendimiento se determinó utilizar la velocidad de crucero

rápido en lugar de la velocidad de crucero económico. Además de tener en

consideración la 𝑉𝑛𝑒 para no exceder los límites de operación de la aeronave.

Velocidad de crucero rápido 137 kt.

𝑉𝑁𝐸 155 kt .

Page 45: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

44

Capitulo V. Análisis de resultados, rendimientos

operacionales del EC135T1 en la ciudad de México

5.1 Determinación de las condiciones de operación del equipo

5.1.1 Temperaturas

De las tablas 4,5 y 6 que registran las temperaturas máximas, medias y mínimas en

la ciudad de México en los últimos 3 años se obtuvo un promedio, que servirá como

referencia para poder analizar el comportamiento del equipo a diferentes

temperaturas. Y nos dará como punto de partida para poder ingresar a las gráficas.

Quedando los resultados de esta forma.

Temperaturas en

°C

Temperatura

utilizada °C

Promedio temperaturas máximas

registradas en el D.F. 23.98 24

Promedio temperaturas medias

registradas en el D.F. 17.91 18

Promedio temperaturas mínimas

registradas en el D.F. 11.18 11

Tabla 8 Promedio de temperaturas, máximas, medias y mínimas registradas en 2012,2013 y 2014 en el Distrito Federal

Estas temperaturas se verán reflejadas en las gráficas de la siguiente forma

Promedio temperaturas máximas registradas en el DF

Promedio temperaturas medias registradas en el DF

Promedio temperaturas mínimas registradas en el DF

Page 46: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

45

5.1.2 Elevación.

En la tabla 7 se muestran los helipuertos registrados ante La DGAC, y que cuentan

con acceso a hospitales y centros de urgencias médicas, un dato que será de vital

importancia a partir de este momento es la elevación de los helipuertos Resultaría

complicado realizar el análisis de rendimiento para cada helipuerto con su

respectiva elevación. Así que se optó por obtener el promedio de elevación de estos,

efectuando así el análisis de los rendimientos.

(m) (ft)

Promedio elevación de Helipuertos 2338.21 7671.18

Tabla 9 Promedio de elevación de los Helipuertos ubicados en la zona centro del país7

NOTA

Como las gráficas de rendimientos del manual de vuelo del EC135T1 manejan

unidades de ft, se utilizaran estas unidades.

5.1.3 Velocidad de crucero rápido.

La velocidad de crucero rápido del equipo en condiciones ISA de operación es de

137 kt, con respecto a la 𝑉𝑁𝐸 es 18 nudos menor, en primera instancia tomaríamos

la velocidad de crucero rápido, dependiendo de las condiciones de operación a la

cual se opera el equipo.

5.1.4 Velocidad Nunca Exceder 𝑽𝑵𝑬

La velocidad de nunca exceder del equipo es de 155 kt. pero se debe de tomar en

cuenta que esta velocidad es para condiciones de atmosfera estándar, en la ciudad

de México este valor se ve disminuido tanto por la presión altitud como por la OAT.

Con valores de interpolación los valores para la 𝑉𝑁𝐸quedarían de la siguiente forma.

7 Manual de vuelo EC13T1

Page 47: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

46

Presión altitud 7671.18 Velocidad de crucero rápido

(kt) OAT (°C) 𝑉𝑁𝐸 (kt)

23.98 122

137 17.91 123

11.18 131

Tabla 10 𝑉𝑁𝐸 para las medidas de temperaturas registradas8

5.1.5 Altitud presión, altitud densidad.

La altitud presión ya la conocemos, en este punto se determinar la altitud densidad.

En la gráfica, el fabricante nos proporciona el método de conversión de altitud

densidad y el factor de velocidad verdadera. Como se explicó en el capítulo anterior

la altitud densidad es la corrección por la temperatura que se le realiza a la presión

.altitud, por esta razón también se ingresaron datos de OAT al estudio

, cabe mencionar que en muy pocas graficas se utiliza la altitud densidad para los

cálculos, aun así es importante conocer esta información. Los resultados de esta

grafica se muestran en la tabla 11

Presión altitud (ft) OAT (°C) Presión densidad (ft) Factor 𝟏 √𝝈

7671

23.98 8700 ft 1.135

17.91 9150 ft 1.41

11.18 9700 1.158

Tabla 11 Presión altitud, presión densidad y Factor √𝜎

8 Manual de vuelo EC135T1

Page 48: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

47

5.2 Determinación del máximo peso de despegue operacional.

5.2.1 Rendimientos para el vuelo estacionario dentro del efecto de suelo.

En la gráfica se muestra el peso máximo de despegue para el equipo sometido bajo

condiciones de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo para esta grafica se

seguirán utilizando los mismos valores de OAT antes mencionado

Presión altitud (ft) OAT (°C) Presión densidad (ft) MTOW HIGE (kg)

7671 23.98 8700 ft 2680

17.91 9150 ft 2720

11.18 9700 2720

Tabla 12 Máximo peso de despegue para vuelo estacionario dentro del efecto de suelo

5.2.2 Determinación del máximo peso de despegue con máxima potencia

continua.

Presión altitud

(ft)

OAT

(°C)

Presión densidad

(ft)

MTOW

(kg)

7671

23.98 8700 2610

17.91 9150 2720

11.18 9700 2720

Tabla 13 Máximo peso de despegue con potencia máxima continua

5.2.3 Máximo peso de despegue HIGE, OEI.

Estos son los pesos obtenidos del análisis de un posible vuelo estacionario dentro

del efecto de suelo, cabe mencionar que en determinado caso que se presente esta

situación el equipo deberá de poder obtener un régimen de ascenso de al menos

150 ft/min por lo que la limitante del MTOW será esta condición, no el HIGE con

OEI, sino el poder alcanzar el régimen de ascenso para libramiento de los

obstáculos.

Page 49: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

48

Presión altitud

(ft)

OAT

(°C)

PD

(ft)

MTOW

(kg)

7671

23.98 8700 ft 2105

17.91 9150 ft 2180

11.18 9700 2240

Tabla 14 Máximo peso de despegue Un motor inoperativo dentro del efecto de suelo

5.2.4 Rendimientos para el vuelo estacionario fuera del efecto de suelo.

En la gráfica se muestra el peso máximo de despegue para el equipo sometido bajo

condiciones de vuelo estacionario fuera del efecto de suelo para esta grafica se

seguirán utilizando los mismos valores de OAT antes mencionado, también se toma

en cuenta el despegue con un motor inoperativo.

Presión altitud

(ft)

OAT

( °C)

Presión densidad

(ft)

MTOW

(kg)

7671

23.98 8700 ft 2380

17.91 9150 ft 2460

11.18 9700 2640

Tabla 15 Máximo peso de despegue fuera del efecto de suelo.

5.2.5 Determinación del máximo peso de despegue con máxima potencia

continua

Presión altitud (ft) OAT

(°C)

Presión densidad

(ft)

MTOW

(kg)

7671

23.98 8700 ft 2450

17.91 9150 ft 2580

11.18 9700 2710

Tabla 16 Máximo peso de despegue con potencia máxima continua fuera del efecto de suelo

5.2.6 Máximo peso de despegue HOGE, OEI

Estos son los pesos obtenidos después del análisis de un posible vuelo estacionario

fuera del efecto de suelo, cabe mencionar que en determinado caso que se

presente esta situación el equipo deberá de poder obtener un régimen de ascenso

de al menos 150 ft/min por lo que la limitante del MTOW será esta condición, no el

Page 50: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

49

HOGE con OEI, sino el poder alcanzar el régimen de ascenso para libramiento de

los obstáculos.

Presión altitud

(ft)

Componente

de viento (kts)

OAT

(°C)

PD

(ft)

MTOW

(kg)

7671 10

23.98 8700 ft 1950

17.91 9150 ft 2030

11.18 9700 2120

Tabla 17 Máximo peso de despegue con un motor inoperativo fuera del efecto de suelo, componente de viento de 10 kt.

5.2.7 Máximo peso de despegue operacional.

El análisis de las tablas anteriores tienen como fin el poder determinar que peso es

el limitante dependiendo de las condiciones mencionadas, cabe mencionar que el

peso máximo de despegue (MTOW) será el peso más limitante de las tablas

anteriores. Esto quiere decir que el menor de los pesos, es el máximo peso de

despegue, otra consideración importante que se debe de hacer es el hecho, que por

más optimas que sean las condiciones de las aeronaves, jamás se deberá de

sobrepasar el peso máximo de certificación.

MTOW

Certificado

(kg)

PA

(ft)

OAT

(°C)

IGE

(kg)

OEI

IGE (kg)

OGE

(kg)

OEI

OGE

(kg)

Limitante

(kg)

2720 7671

23.98 2680 2105 2380 1950 2380

17.91 2720 2180 2460 2030 2460

11.18 2720 2240 2640 2120 2640

Tabla 18 Máximos pesos de despegue operacionales

5.3 Régimen de ascenso.

PA

(ft)

OAT

(°C)

MTOW

(kg)

Régimen de ascenso

(100ft /min)

7671

23.98 2380 13.6

17.91 2460 16

11.18 2640 16.2

Tabla 19 Régimen de Ascenso al despegue

Page 51: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

50

PA

(ft)

OAT

(°C)

MTOW

(kg)

Régimen de ascenso

(100ft /min)

7671

23.98 2380 14

17.91 2460 14.1

11.18 2640 14.1

Tabla 20Régimen de ascenso potencia máxima continua.

PA

(ft)

OAT

(°C)

MTOW

(kg)

Vy

(kts)

Régimen de

ascenso

(100ft /min)

𝑽𝑻𝑶𝑺𝑺

(kts)

Régimen de

ascenso

(100ft /min)

7671

23.98 2380

65

4.6 3.2 4.6

17.91 2460 4.4 41. 4.4

11.18 2640 3.8 2.1 3.8

Tabla 21 Régimen de ascenso con un motor inoperativo

5.4 Consumo especifico de combustible.

MTOW

(kg)

PA

(ft)

OAT

(°C)

KCAS

(kt )

Consumo de combustible

(kg/h)

2380 7671 23.98 65 132

2460 17.91 139

2640 11.18 159

Tabla 22 Consumo especifico de combustible Vy.

MTOW

(kg)

PA

(ft)

OAT

(°C)

𝑽𝑵𝑬

(kt)

Consumo de

combustible (kg/h)

2380 7671 23.98 122 196

2460 17.91 123 198

2640 11.18 131 210

Tabla 23 Consumo especifico de combustible 𝑉𝑁𝐸

Page 52: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

51

5.5 Alcance y Autonomía.

MTOW

(kg)

PA

(ft)

KCAS

(kt )

Alcance

(MN)

Maxima

autonomia h

𝑉𝑁𝐸

(kt)

Alcance

(MN)

Maxima

autonomia

(h)

2380

7671 65

300 4 h 15 min 124 455 2 50 min

2460 300 4 h 15 min 135 453 2 43 min

2640 360 4 h 15 min 140 450 2 41 min

Tabla 24 Máxima autonomía y máximo alcance

5.6 Rendimientos operaciones del equipo con consumó

especifico de combustible de 1 h.

𝑴𝑻𝑶𝑾 − 𝑫𝑶𝑾 − 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 𝒑𝒂𝒚𝒍𝒐𝒂𝒅

OAT

(°C) MTOW (kg)

Consumo por

hora (kg)

Peso seco de

operación (kg)

Payload

(kg)

23.98 2380 196 1455 729

17.91 2460 198 1455 807

11.18 2640 210 1455 939

Tabla 25 Carga de paga permitida para el MTOW, a promedios de temperatura

Peso (kg) Peso total (kg)

Piloto 80 x1 80

Paramédico 80 x2 160

Paciente 80 x1 80

Equipo médico 250 250

TOTAL 570

Tabla 26 Carga de paga planeada considerando un piloto, un paciente, equipo médico y 2 paramédicos.

Margen de Operación

𝑀𝐴𝑅𝐺𝐸𝑁 = 𝑀𝑇𝑂𝑊 − 𝑃𝐸𝑆𝑂 𝑅𝐸𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐷𝐸𝑆𝑃𝐸𝐺𝑈𝐸

Page 53: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

52

𝑃𝐸𝑆𝑂 𝑅𝐸𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐷𝐸𝑆𝑃𝐸𝐺𝑈𝐸

= 𝑃𝐸𝑆𝑂 𝑆𝐸𝐶𝑂 𝐷𝐸 𝑂𝑃𝐸𝑅𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁 + 𝐶𝑂𝑁𝑆𝑈𝑀𝑂 𝐷𝐸 𝐶𝑂𝑀𝐵𝑈𝑆𝑇𝐼𝐵𝐿𝐸

+ 𝑃𝑎𝑦𝑙𝑜𝑎𝑑

Entonces

Temperaturas Máximas

𝑃𝐸𝑆𝑂 𝑅𝐸𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐷𝐸𝑆𝑃𝐸𝐺𝑈𝐸 = 1455 𝑘𝑔 + 124 𝑘𝑔 + 570 𝑘𝑔 = 2149𝑘𝑔

𝑀𝐴𝑅𝐺𝐸𝑁 = 2380 𝑘𝑔 − 2157 𝑘𝑔 = 231 𝑘𝑔

Temperaturas medias

𝑃𝐸𝑆𝑂 𝑅𝐸𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐷𝐸𝑆𝑃𝐸𝐺𝑈𝐸 = 1455 𝑘𝑔 + 135 𝑘𝑔 + 570 𝑘𝑔 = 2160 𝑘𝑔

𝑀𝐴𝑅𝐺𝐸𝑁 = 2460 𝑘𝑔 − 2164 𝑘𝑔 = 300 𝑘𝑔

Temperaturas mínimas

𝑃𝐸𝑆𝑂 𝑅𝐸𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐷𝐸𝑆𝑃𝐸𝐺𝑈𝐸 = 1455 𝑘𝑔 + 140 𝑘𝑔 + 570 𝑘𝑔 = 2165 𝑘𝑔

𝑀𝐴𝑅𝐺𝐸𝑁 = 2640 𝑘𝑔 − 2184 𝑘𝑔 = 475 𝑘𝑔

5.6.1 Alcance del equipo por hora de combustible.

OAT

(°C)

MTOW con 1 h de

combustible

(kg)

Velocidad

De crucero

(kg)

Alcance

(km)

23.98 2157 122 225

17.91 2164 123 228

11.18 1284 131 244

Tabla 27 alcance máximo del helicóptero con el combustible requerido para una hora de vuelo

Page 54: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

53

Figura 16 Radio de 30 km teniendo como referencia la zona centro de la ciudad de México

El alcance de la aeronave por una hora es suficiente para cubrir un régimen mayor

al necesario para trasladarse de los 2 helipuertos más alejados entre sí, además

de que esta zona también nos permite tener acceso al Aeropuerto Internacional de

la Ciudad de México, sin el requerimiento de combustible extra, en caso de tener

que realizar un aterrizaje de emergencia, o que alguno de los helipuertos llegase a

estar cerrado

Page 55: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

65

5.6.2 Rendimientos operacionales del equipo despegando desde diferentes helipuertos

Elevación Temperatura MTOW Vne

Consumo

especifico

de

combustible

MRW Margen Alcance Autonomía Cobertura

DF

Tiempo entre 2

centros

hospitalarios

más alejados

entre si

Tiempo de

cobertura

Norte a Sur y

se Sur a Norte

(m/ft) (°C) (kg) (kt) (kg/h) (kg) (kg) (km) (h) Si/no (min) (min)

Hospital

General

Ajusco Medio 2619/8894

24 2240 112 206.00 2231.00 9.00 207.54 1h si 11.56 38.16

18 2380 118 204.00 2229.00 151.00 218.65 1h si 10.98 36.22

11 2500 125 219.00 2244.00 256.00 231.63 1h si 10.36 34.19

Hospital

Ángeles de

las Lomas

2560 / 8592

24 2275 115 201.00 2226.00 49.00 213.10 1h si 11.26 37.17

18 2445 121 199.00 2224.00 221.00 224.21 1h si 10.70 35.32

11 2530 128 218.00 2243.00 287.00 237.18 1h si 10.12 33.39

Hospital

General de

120 camas

2371 / 8399

24 2300 117 199.00 2224.00 76.00 216.80 1h si 11.07 36.53

18 2430 123 197.00 2222.00 208.00 227.92 1h si 10.53 34.75

11 2551 130 217.00 2242.00 309.00 240.89 1h si 9.96 32.88

Hospital

Ángeles 2357 / 7779

24 2375 122 196.00 2221.00 154.00 226.07 1h si 10.62 35.03

18 2480 128 194.00 2219.00 261.00 237.18 1h si 10.12 33.39

11 2615 134 214.00 2239.00 376.00 248.30 1h si 9.67 31.90

Hospital ABC 2353 / 7733

24 2380 123 196.00 2221.00 159.00 227.92 1h si 10.53 34.75

18 2480 128 194.00 2219.00 261.00 237.18 1h si 10.12 33.39

11 2620 135 214.00 2239.00 381.00 250.16 1h si 9.59 31.66

Tabla 28Rendimientos Operacionales del Helicóptero despegando desde diferentes helipuertos considerando, un despegue a temperaturas, máximas, medias y mínimas.

Page 56: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

66

5.6.2 Rendimientos operacionales del equipo despegando desde diferentes helipuertos (Continuación)

Hospital Dr.

Manuel Gea

González.

2302 / 7628

24 2395 124 195.00 2220.00 175.00 229.77 1h si 10.45 34.47

18 2500 128 193.00 2218.00 282.00 237.18 1h si 10.12 33.39

11 2630 135 213.00 2238.00 392.00 250.16 1h si 9.59 31.66

Centro

Médico

Nacional 20

de Noviembre

2300 / 7553

24 2405 124 195.00 2220.00 185.00 229.77 1h si 10.45 34.47

18 2510 129 193.00 2218.00 292.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2639 135 213.00 2238.00 401.00 250.16 1h si 9.59 31.66

Hospital

regional de

Ixtapaluca

2300 / 7553

24 2405 124 195.00 2220.00 185.00 229.77 1h si 10.45 34.47

18 2510 129 193.00 2218.00 292.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2639 135 213.00 2238.00 401.00 250.16 1h si 9.59 31.66

Médica Sur 2280 / 7546

24 2405 124 194.00 2219.00 186.00 229.77 1h si 10.45 34.47

18 2510 129 193.00 2218.00 292.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2640 135 213.00 2238.00 402.00 250.16 1h si 9.59 31.66

HOSPITAL

120 CAMAS

TLAHUAC

2271 / 7480

24 2410 125 193.00 2218.00 192.00 231.63 1h si 10.36 34.19

18 2515 129 192.00 2217.00 298.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2645 136 213.00 2238.00 407.00 252.01 1h si 9.52 31.43

Tabla 29Rendimientos Operacionales del Helicóptero despegando desde diferentes helipuertos considerando, un despegue a temperaturas, máximas, medias y mínimas.

Page 57: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

67

Tabla 5.23 rendimientos operacionales del equipo despegando desde diferentes helipuertos (Continuación)

SECRETARÍA

DE MARINA 2267 / 7451

24 2410 125 193.00 2218.00 192.00 231.63 1h si 10.36 34.19

18 2520 129 192.00 2217.00 303.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2650 136 212.00 2237.00 413.00 252.01 1h si 9.52 31.43

ISSSTE

TULTITLAN 2267 / 7438

24 2420 125 193.00 2218.00 202.00 231.63 1h si 10.36 34.19

18 2520 129 192.00 2217.00 303.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2650 129 212.00 2237.00 413.00 239.04 1h si 10.04 33.13

HOSPITAL

DALINDE 2260 /7438

24 2420 125 2025.00 395.00 231.63 1h si 10.36 34.19

18 2520 129 192.00 2217.00 303.00 239.04 1h si 10.04 33.13

11 2650 136 212.00 2237.00 413.00 252.01 1h si 9.52 31.43

2238 / 7343

24 2430 126 193.00 2218.00 212.00 233.48 1h si 10.28 33.92

HOSPITAL

ANGELES

LINDAVISTA

18 2530 130 192.00 2217.00 313.00 240.89 1h si 9.96 32.88

11 2660 136 212.00 2237.00 423.00 252.01 1h si 9.52 31.43

Tabla 30Rendimientos Operacionales del Helicóptero despegando desde diferentes helipuertos considerando, un despegue a temperaturas, máximas, medias y mínimas.

Page 58: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

68

5.7 Rendimientos operaciones del EC135T1, a cada helipuerto con centro médico disponible.

5.7.1 Pesos máximos operaciones para cada helipuerto, a temperaturas máximas medias y mínimas

Figura 17 Máximos pesos operaciones del helicóptero a cada Helipuerto, con sus respectivas temperaturas de operación, máxima, media y mínima

.

2000

2100

2200

2300

2400

2500

2600

2700

Pesos maximos de despegue operacional

Series1 Series2 Series3

Page 59: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

69

5.7.2 Alcance Máximo del equipo dependiendo del helipuerto de despegue, a temperaturas máximas medias y mínimas

Figura 18 Alcance Máximo del helicóptero a cada Helipuerto, con sus respectivas temperaturas de operación, máxima, media y mínima

0

50

100

150

200

250

300

Alcance (km) de una hora de vuelo

S e r i e s 1 S e r i e s 2 S e r i e s 3

Page 60: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

70

5.8 Rendimiento del helicóptero despegando desde helipuertos

comprometidos.

El despegue para ciertos helipuertos puede verse comprometido por el hecho que

se encuentren por encima del nivel del suelo. Por esta razón no se podrá realizar

una carrera de despegue de forma segura. Para poder despegar desde estos

helipuertos en necesario a una cierta altura recorrer una distancia de retroceso, y

después realizar una carrera de despegue, hasta una distancia de continua para el

despegue, esto se puede apreciar mejor en la fig. 19, las distancias de altura minia,

distancia de retrocesos y distancia continúan dependerán de la altura a la cual se

encuentre el helipuerto. Tabla 31

Figura 19 Distancias de despegue para helipuertos restringidos

Altura TDP

(ft)

Distancia de

retroceso para

el despegue (m)

Altura

Mínima

(ft)

Altura ganada

VTOSS

(ft)

Distancia

continua para el

despegue (m)

120 80 25 50 150

140 95 45 70 135

160 105 65 90 125

180 120 85 110 110

200 135 105 130 95

Altura a la cual VTOSS y un régimen de ascenso positivo es alcanzado

Tabla 31 OEI Despegue Distancias (Helipuertos elevados o restringidos).

Page 61: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

71

Conclusiones

Este trabaja muestra un análisis del helicóptero EC135T1 asumiendo que las

condiciones de operación sean aquellas predominantes en la ciudad de México, así

mismo se realizó un estudio delos posibles helipuertos con los que se podría contar,

determinando que el rendimiento operacional es suficiente para los objetivos a los

cuales se podrá implementar el helicóptero.

Se pudo demostrar que el tiempo en trasladarse a cualquier centro médico no afecta

el tiempo de preservación de órganos humanos, por ejemplo el pulmón y el corazón

que son los que menor tiempo de vida tienen seria de 3 horas, tiempo mucho mayor

al necesario para trasladarnos al hospital

Con una hora consumo de específico de combustible el helicóptero será capaz de

cubrir todo el distrito federal y poder trasladarse a cualquier centro médico que se

requiera, ayudando así a la asistencia médica de pacientes.

En caso de un despegue desde los helipuertos ubicados a mayor elevación, como

el caso del Hospital Ajusco Medio y el hospital Ángeles de las lomas ubicados a

8,894 ft y 8,583 f sobre el nivel medio del mar, a condiciones de temperaturas altas,

el máximo peso de despegue operacional se ve muy reducido. Por lo cual es

recomendable, verificar el máximo peso de despegue real, para cumplir con las

condiciones de seguridad que requiere el vuelo. Para la utilización de las medias de

temperatura y elevación, el rendimiento del helicóptero obtiene un peso máximo de

despegue suficiente para el traslado de un paciente, 2 paramédicos, el equipo

médico necesario y el piloto. En la tabla 27 se muestra el peso máximo de despegue

del equipo desde diferentes helipuertos y a diferentes condiciones de temperatura,

así como el alcance, consumo especifico de combustible y autonomía, se puede

demostrar que para todas las condiciones, el peso máximo de despegue

operacional está por debajo del peso real de despegue, aunque dependiendo de las

condiciones el margen de seguridad puede verse reducido

Page 62: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

72

Lista de siglas y abreviaciones.

𝑉𝑁𝐸 Velocidad Nunca Exceder

𝑉𝑇𝑂𝑆𝑆 Velocidad De Despegue Segura

AEO Todos Los Motores Operativo

ALT Altitud

ASL Sobre El Nivel De Suelo

CAD Cuerda Aerodinámica Media

CAS Velocidad Calibrada

CAT Categoría

CG Centro De Gravedad

CM Centro De Masa

CONAPRA Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes

DA Densidad Altitud

DGAC Dirección General De Aeronáutica Civil

DGSMDDF Dirección General de Servicios Médicos del Médicos del departamento del

Distrito Federal

EMER Emergencia

ENG Motor

FAA Federal Administración Aviación

FADEC Full authority digital engine control

FAR Regulación Federal De Aviación

Fig. Figura

FMS Suplemento Del Manual De Vuelo

H Horas

HEMS Helicóptero de servicios de emergencias medicas

Page 63: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

73

HIGE Vuelo estacionario dentro del efecto de suelo

HOGE Vuelo estacionario fuera del efecto de suelo

Hp Caballos De Potencia

IAS Velocidad Indicada

IGE Dentro del efecto de suelo

INEGI Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática

Kts. Nudos

M.N. Milla Náutica

MLW Peso Máximo De Aterrizaje

MRW Peso Máximo En Rampa

MTOW Peso Máximo De Despegue

N.M.M Nivel Medio del Mar

NOM Norma Oficial Mexicana

OAT Temperatura Ambiente en el Exterior

OEI Un Motor Inoperativo

OEI Un motor inoperativo

OGE Fuera del efecto de suelo

T Tracción

TAS Velocidad Verdadera

TDP Punto de decisión de despegue

Vy Velocidad indicada para el mejor régimen de ascenso

DOW Peso seco de operación

Page 64: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

Índice de figuras

Figura 1 Tiempos de preservación de órganos humanos, de acuerdo a la Organización Nacional de

Trasplantes, España. ............................................................................................................................................. 18

Figura 2 Principales causas de muerte en 2013 en México y a nivel mundial. Fuente “Mortalidad global,

regional y nacional por causas especificas por edad y sexo para 240 causas de muerte durante el periodo

1990-2013: un análisis sistemático del estudio de carga ..................................................................................... 18

Figura 3 Helicóptero EC135. ................................................................................................................................. 20

Figura 4 Rotor de cola tipo “fenestron” EC135. ................................................................................................... 22

Figura 5Principales dimensiones del equipo. ....................................................................................................... 24

Figura 6 Dimensiones de la cabina. ...................................................................................................................... 25

Figura 7 Configuración tipo A del EC15T1 para su uso como equipo EMS. .......................................................... 26

Figura 8 Configuración tipo B del EC15T1 para su uso como equipo EMS ........................................................... 26

Figura 9 Grupos y subgrupos de climas de México, fuente INEGI. ....................................................................... 27

Figura 10 Elevación de helipuertos (m), con pasividades de atender emergencias médicas .............................. 31

Figura 11 Ubicación de Hospitales y centros médicos con acceso a helipuertos en la Ciudad de México. ........ 31

Figura 12 Composición de la atmosfera seca ....................................................................................................... 32

Figura 13 Elevación, altura y altitud. .................................................................................................................... 36

Figura 14 Vuelo estacionario dentro y fuera del efecto de suelo........................................................................ 39

Figura 15 velocidad para el mejor regimen de asceno , y velocidad para el mejor ángulo de ascenso. ............. 42

Figura 16 Máximos pesos operaciones del helicóptero a cada Helipuerto, con sus respectivas temperaturas de

operación, máxima, media y mínima .................................................................................................................. 68

Figura 17 Alcance Máximo del helicóptero a cada Helipuerto, con sus respectivas temperaturas de operación,

máxima, media y mínima .................................................................................................................................... 69

Figura 18 Distancias de despegue para helipuertos restringidos ........................................................................ 70

Figura 19 POWER CHECK M_T= 60 %.................................................................................................................... 78

Figura 20 N1/TOT CHECK ...................................................................................................................................... 79

Figura 21 Grafica densidad-altitud ....................................................................................................................... 80

Figura 229 Sistema de calibración de velocidades (Piloto y Copiloto ) ................................................................ 81

Figura 23 Diagrama Velocidad- Altitud ................................................................................................................. 82

Figura 24 Techo de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo (AEO,TOP viento o viento en contra cero) .. 83

Figura 25 Techo de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo (AEO,MCP,TOP viento o viento en contra

cero ....................................................................................................................................................................... 84

Figura 26 Techo de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo –Rendimiento OEI ....................................... 85

Figura 27 Techo vuelo estacionario fuera del efecto de suelo (AEO; TOP; viento o viento de frente 0). ............ 86

Figura 28Techo vuelo estacionario fuera del efecto de suelo (AEO, MCP, componente de viento o viento de

frente 0) ................................................................................................................................................................ 87

Figura 29 Techo vuelo estacionario fuera del efecto de suelo- Rendimiento OE ................................................ 88

Figura 30 Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min. ..................................................................................... 89

Figura 31Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min (AEO, TOP, 1500 to 2100 kg). ........................................ 90

Figura 32Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft./min (AEO, TOP, 2100 kg to 2720 kg ) ................................... 91

Figura 33Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min (AEO, MCP, 2100 a 2720 kg). ........................................ 92

Figura 34Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min (AEO, MCP, 1500 A 2100 kg) ......................................... 93

Figura 35Régimen de ascenso – 100 ft /min ........................................................................................................ 94

Page 65: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

Figura 36 Régimen de Ascenso 100 ft/min. ......................................................................................................... 95

Figura 37 Régimen de Ascenso 100 ft/min- Rendimiento OEI (V_TOSS-40 KIAS2100 a 2720 kg) ....................... 96

Figura 38 Consumo especifico de combustible (velocidad 0 – 80 KCAS). ............................................................ 97

Figura 39 Consumo especifico de combustible (velocidad 70 – 142 KCAS) ....................................................... 98

Figura 40 Alcance máximo. ................................................................................................................................... 99

Figura 41 Autonomía. Peso bruto 2300 kg ......................................................................................................... 100

Figura 42Velocidad máxima de crucero KTAS. ISA + 20 °C ................................................................................. 101

Figura 43 Velocidad Nunca exceder (VNE-KIAS) ................................................................................................ 102

Figura 44 Grafica de conversión de nudos a km/h. ............................................................................................ 103

Page 66: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

Índice de tablas

Tabla 1 Principales limitaciones del EC135T1 ....................................................................................................... 22

Tabla 2 Dimensiones principales del EC135T1 ..................................................................................................... 23

Tabla 3 Temperaturas medias mensuales registradas en el D.F en los años 2014, 2013 y 2012 Valores en °C. 28

Tabla 4 Tabla 4 Temperaturas medias mensuales registradas en el D.F en los años 2014, 2013 y 2012 Valores

en °C. ..................................................................................................................................................................... 28

Tabla 5 Temperaturas mínimas mensuales registradas en el D.F en los años 2014, 2013 y 2012 Valores en °C.

............................................................................................................................................................................... 29

Tabla 6 Helipuertos certificados ante la DGAC con acceso a servicios de emergencia, estado, delegación,

elevación m/ft. ...................................................................................................................................................... 30

Tabla 7 Promedio de temperaturas, máximas, medias y mínimas registradas en 2012,2013 y 2014 en

el Distrito Federal ............................................................................................................................................... 44

Tabla 8 Promedio de elevación de los Helipuertos ubicados en la zona centro del país ..................................... 45

Tabla 9 𝑉𝑁𝐸 para las medidas de temperaturas registradas........................................................................... 46

Tabla 10 Presión altitud, presión densidad y Factor𝜎 .......................................................................................... 46

Tabla 11 Máximo peso de despegue para vuelo estacionario dentro del efecto de suelo ................................. 47

Tabla 12 Máximo peso de despegue con potencia máxima continua ................................................................. 47

Tabla 13 Máximo peso de despegue Un motor inoperativo dentro del efecto de suelo .................................... 48

Tabla 14 Máximo peso de despegue fuera del efecto de suelo. .......................................................................... 48

Tabla 15 Máximo peso de despegue con potencia máxima continua fuera del efecto de suelo ....................... 48

Tabla 16 Máximo peso de despegue con un motor inoperativo fuera del efecto de suelo, componente de

viento de 10 kt ...................................................................................................................................................... 49

Tabla 17 Máximos pesos de despegue operacionales ......................................................................................... 49

Tabla 18 Régimen de Ascenso al despegue .......................................................................................................... 49

Tabla 19Régimen de ascenso potencia máxima continua. ................................................................................... 50

Tabla 20 Régimen de ascenso con un motor inoperativo .................................................................................... 50

Tabla 21 Consumo especifico de combustible Vy. ............................................................................................... 50

Tabla 22 Consumo especifico de combustible 𝑉𝑁𝐸 ............................................................................................ 50

Tabla 23 Máxima autonomía y máximo alcance .................................................................................................. 51

Tabla 24 Carga de paga permitida para el MTOW, a promedios de temperatura ............................................... 51

Tabla 25 Carga de paga planeada considerando un piloto, un paciente, equipo médico y 2 paramédicos. ....... 51

Tabla 26 alcance máximo del helicóptero con el combustible requerido para una hora de vuelo ..................... 52

Tabla 27Rendimientos Operacionales del Helicóptero despegando desde diferentes helipuertos considerando,

un despegue a temperaturas, máximas, medias y mínimas. ............................................................................... 65

Tabla 27Rendimientos Operacionales del Helicóptero despegando desde diferentes helipuertos considerando,

un despegue a temperaturas, máximas, medias y mínimas. ............................................................................... 66

Tabla 27Rendimientos Operacionales del Helicóptero despegando desde diferentes helipuertos considerando,

un despegue a temperaturas, máximas, medias y mínimas. .............................................................................. 67

Page 67: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

Referencias

1. CONAPRA, Perfil de accidentes por estado, Distrito Federal, 2012.

2. Approved Rotorcraft Flight Manual ,EC 135 T1(CPDS)

3. Wayne Johnson, Helicopter Theory, Dover Publications, Inc.

4. Principles of Helicopter flight, Segunda edición, Aviation Supplies and Academics, Inc.

5. James O. Page, Emergency Medical Services - 2nd Edition (1978)

6. Industria Aeronáutica en México Artículo, Industria, Marzo 2012 Secretaria de Economía

7. José Luis Velázquez, Meteorología Aeronáutica, SENEAM.

8. Artículo de Revisión, Sistemas médicos de emergencia en México. Una perspectiva pre

hospitalaria, Archivos de la medicina de urgencia de México.

9. Rotorcraft Flying Handbook, Federal Aviation Administration. U.S. Department of

Transportation.

10. Diario Oficial de la Federación,

PROYECTO de Modificación de la Norma Oficial Mexicana NOM­237­SSA1­2004

11. Benefits of Air Medical Access, Estudio San Francisco General Hospital Air Medical

Access Needs and Feasibility Study

12. Operational Evaluation Board Report, Eurocopter EC135 Family, .EASA, , 2012,

13. Helicopter Emergency Medical Service, Eurocopter, Articulo, 2009

14. Helicopter Performance, Civil Aviation Authority of New Zealand, GAP, 2002

15. Pilot Handbook , Chapter 7, Helicopter Performance, FAA,

16. Jet Transport Performance Methods,Boeing,Marzo 2009

17. Jhon O´ Callagham, Helicopter Performance, NTSB, agosto 2008

18. History of Emergency Medical Services, www.emsedsem.com

19. Gary Morris 15 Years of Paramedic Engines (1993) ,

20. Joaquín C. Adsuar, Meteorología, 2da Edición Actualizada, Thomson Paraninfo , Julio 2005

21. https://www.globalair.com/aircraft_for_sale/Specifications.aspx?ID=648

22. www.inegi.org.mx/http://conapra.salud.gob.mx/

23. http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil

24. Google.Earth

25. Mexico.cnn.com

26. http://smn.cna.gob.mx/

Page 68: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

ANEXO I. Graficas utilizadas para el cálculo de los rendimientos operacionales. Manual de

vuelo EC135T1.

GROUND POWER CHECK

TURBOMECA ARRIUS 2B1

TORQUE= 60 %

PURGAS DE AIRE –

OFF

GENERADOR- OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 20 POWER CHECK M_T= 60 %

Page 69: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

𝑵𝟏/TOT CHECK

PURGAS AIRE – OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 21 N1/TOT CHECK

Page 70: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

GRAFICA DENSIDAD ALTITUD

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 22 Grafica densidad-altitud

Page 71: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

GRAFICA DE CONVERSION CAS/ IAS

CONFIGURACION LIMPIA

NOTA SE ASUME COMO CERP EL ERROR DE INTRUMENTOS EN IAS

Figura 239 Sistema de calibración de velocidades (Piloto y Copiloto )

Page 72: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

DIAGRAMA VELOCIDAD ALTITUD

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 24 Diagrama Velocidad- Altitud

Page 73: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VUELO ESTACIONARIO DENTRO DEL EFECTO DE SUELO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA DE

DESPEGUE

COMPONENTE DE

VIENTO = 0

PURTAS DE AIRE :OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 25 Techo de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo (AEO,TOP viento o viento en contra cero)

Page 74: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VUELO ESTACIONARIO DENTRO DEL EFECTO DE SUELO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA MAXIMA

CONTINUA

COMPONENTE DE Viento

: 0

PURTAS DE AIRE :OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 26 Techo de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo (AEO,MCP,TOP viento o viento en contra cero

Page 75: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VUELO ESTACIONARIO DENTRO DEL EFECTO DE SUELO OEI

1 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA 2.5MIN

LIMITE DE

TRANSMICION 100%

TORQUE

PURTAS DE AIRE :OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 27 Techo de vuelo estacionario dentro del efecto de suelo –Rendimiento OEI

Page 76: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VUELO ESTACIONARIO FUERA DEL EFECTO DE SUELO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA DE

DESPEGUE

COMPONENTE DE

Viento : 0

PURGAS DE AIRE

:OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 28 Techo vuelo estacionario fuera del efecto de suelo (AEO; TOP; viento o viento de frente 0).

Page 77: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VUELO ESTACIONARIO FUERA DEL EFECTO DE SUELO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA MAXIMA

CONTINUA

COMPONENTE DE

Viento : 0

PURTAS DE AIRE :OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 29 Techo vuelo estacionario fuera del efecto de suelo (AEO, MCP, componente de viento o viento de frente 0)

Page 78: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VUELO ESTACIONARIO FUERA DEL EFECTO DE SUELO OEI

1 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA 2.5 MIN

TRANSMICION LIMTE

100 % TORQUE

PURGAS DE AIRE :OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 30 Techo vuelo estacionario fuera del efecto de suelo- Rendimiento OE

Page 79: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA DE

DESPEGUE

Vy= 65 KIAS

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 31 Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min.

Page 80: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA DE

DESPEGUE

Vy= 65 KIAS

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 32Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min (AEO, TOP, 1500 to 2100 kg).

Page 81: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA DE

DESPEGUE

Vy= 65 KIAS

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 33Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft./min (AEO, TOP, 2100 kg to 2720 kg )

Page 82: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA MAXIMA

CONTINUA

Vy= 65 KIAS

PURGAS DE AIRE : OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 34Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min (AEO, MCP, 2100 a 2720 kg).

Page 83: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA MAXIMA

CONTINUA

Vy= 65 KIAS

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 35Régimen de Ascenso / Descenso. 100 ft/min (AEO, MCP, 1500 A 2100 kg)

Page 84: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENDO – OEI

1X TURBOMECA ARRIUS 2B1

OEI POTENCIA

MAXIMA CONTINUA

TRANSMICION LIMITE

86 % TORQUE

Vy= 65KIAS

PURGAS DE AIRE OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 36Régimen de ascenso – 100 ft /min

Page 85: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO OEI

1 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA 2.5 MIN

TRANSMICION LIMITE

100 % TORQUE

Vy= 40 KIAS

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 37 Régimen de Ascenso 100 ft/min.

Page 86: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

REGIMEN DE ASCENSO OEI

1 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA MAXIMA CONTINUA

TRANSMICION LIMITE 100 %

TORQUE

𝑉𝑇𝑂𝑆𝑆-40 KIAS

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima PA

Figura 38 Régimen de Ascenso 100 ft/min- Rendimiento OEI (V_TOSS-40 KIAS2100 a 2720 kg)

Page 87: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA

REQUERIDA

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 39 Consumo especifico de combustible (velocidad 0 – 80 KCAS).

Page 88: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA

REQUERIDA

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 40 Consumo especifico de combustible (velocidad 70 – 142 KCAS)

Page 89: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

MÁXIMO ALCANCE

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA

REQUERIDA

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 41 Alcance máximo.

Page 90: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

AUTONOMIA

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA REQUERIDA PURGAS DE AIRE :

OFF

𝑉𝑁𝐸 Vy

Figura 42 Autonomía. Peso bruto 2300 kg

Page 91: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

VELOCIDAD MAXIMA DE CRUCERO

2 X TURBOMECA ARRIUS 2B1

POTENCIA MAXIMA

CONTINUA

PURGAS DE AIRE :

OFF

Promedio temperaturas

Máxima Media Mínima

Figura 43Velocidad máxima de crucero KTAS. ISA + 20 °C

Page 92: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

Figura 44 Velocidad Nunca exceder (VNE-KIAS)

Page 93: INSITUTO POLITÉCNICO NÁCIONAL ESCUELA SUPERIOR DE

Figura 45 Grafica de conversión de nudos a km/h.


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