Download pdf - III Ekonomske karakteristike i polja upotrebljivosti vidova saobracaja

III – EKONOMSKE KARAKTERISTIKE I POLJA UPOTREBLJIVOSTI

VIDOVA SAOBRAĆAJA

8. VIDOVI I VRSTE SAOBRAĆAJA I NJIHOVE EKONOMSKE KARAKTERISTIKE*

Vidovi i vrste saobraćaja Podela saobraćaja može se vršiti na razne načine. Kao kriterijum za podelu mogu nam služiti

izvesna tehničke karakteristike, zatim način organizacije prevoza kao i izvesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih delatnosti.

Tehnički kriterijumi za podelu saobraćaja su: a) vrsta saobraćajnog puta, i b) vrsta pogonske snage. Poznato je da su osnovni elementi svakog saobraćaja put i prevozno sredstvo i to kako

pogonska mašina, tako i sama vozna sredstva. Prema savremenoj tehnici saobraćajnih sredstava, saobraćaj se može odvijati na kopnu, vodi i

vazduhu. Otuda i osnovna podela saobraćaja na tri vida: suvozemni, vodeni i vazdušni. Kako saobraćajni put na kopnu može biti različit, odnosno može biti specijalan, gvozdeni i

običan, to se suvozemni saobraćaj dalje deli na dve osnovne grane, i to: 1/ železnički i drumski sao-braćaj. Posebna grana suvozemnog saobraćaja jeste prenos tečnosti pomoću cevovoda.

Saobraćaj na vodi deli se takođe dalje na dve osnovne grane, i to: 1/ rečni i jezerski i 2/ pomorski saobraćaj.

Pored ovih vidova saobraćaja, u saobraćaj kao privrednu delatnost ubrajaju se i telefonsko-te-legrafske i radio veze. Prenos pismonosnih i paketskih pošiljaka (pošta) nema svoje posebno saobraćajno sredstvo, i za tu svrhu koriste se razni već napred navedeni saobraćajni putevi. Zbog toga se obavljanje prenosa pošte i ne može smatrati posebnom saobraćajnom granom u tehničkom smislu, već jedino u privredno-organizacionom pošto se za obavljanje te delatnosti formiraju posebne privredne organizacije.

Saobraćaj kao privredna delatnost ne obuhvata prenos elektroenergije posredstvom da-lekovoda, jer se to smatra sastavnim delom prenosa proizvodnje električne energije.

Kao što vidimo, karakter saobraćajnog puta služi kao osnovni kriterijum za podelu saobraćaja na pojedine saobraćajne grane. lako sve ove saobraćajne grane imaju istu svrsishodnu delatnost i služe zadovoljenju istih potreba društva, one ipak imaju čitav niz specijalnih tehničkih, eksploatacionih i ekonomskih karakteristika, koje uslovljavaju posebne oblike organizacije i specifično rešavanje nekih problema.

Podela saobraćajnih sredstava prema pogonskoj snazi nije tako značajna kao njihove podela prema saobraćajnom putu. Ona nije ta pojava koja određuje vrstu saobraćaja – koja daje karakter * Dr Vladan Božić, Dr Stojan Novaković: Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2004.

8. Vidovi i vrste saobraćaja i njihove ekonomske karakteristike 38

saobraćajnoj grani, mada ima znatnog uticaja na tehničke i ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih grana. Osnovna podela može se izvršiti prema izvorima pogonske energije na saobraćajna sredstva sa prirodnom i veštačkom pogonskom snagom.

Saobraćajna sredstva sa prirodnom vučnom snagom imaju vrlo neznatnu ulogu u saobraćajnim sistemima današnjih razvijenih zemalja. Njihova uloga je još relativno značajna u nerazvijenim zemljama, pre svega u unutrašnjem transportu poljoprivrednih gazdinstava i prevozu poljoprivrednih proizvoda na lokalna tržišta.

Veštačka pogonska energija u saobraćaju može biti različita: vodena para, nafta, i njeni derivati, električna energija, a danas već i atomska energija. Možda ćemo biti svedoci pronalaska i nekih novih izvora energije, čija će primena naći mesta i u saobraćaju. lako se pojedine vrste energije mogu upotrebljavati za pokretanje više vrsta saobraćajnih sredstava ipak se može reći daje za pojedine saobraćajne grane karakteristična određena vrsta pogona.

U savremenom železničkom saobraćaju lokomotive sa električnim pogonom i sa dizel mo-torima predstavljaju dominantan vid vuče, dok se uloga parnog pogona svela na marginalno učešće.

U drumskom, pomorskom, rečnom i vazdušnom saobraćaju kao pogonska energija upotrebljava se nafta i njeni derivati (u drumskom – benzin i dizel gorivo, u vazdušnom – kerozin, u rečnom i pomorskom – dizel gorivo i mazut).

Atomska energija, kao Što je poznato, nalazi već izvesnu primenu u pogonu saobraćajnih sredstava. Poznati su uspesi koji su ostvareni u izgradnji pomorskih brodova na atomski pogon. Isto tako, vrše se eksperimenti za izgradnju lokomotiva, automobila i aviona koji će biti pokretani energijom dobijenom iz atomskih reaktora. Sve nam ovo pokazuje da je saobraćaj takva privredna delatnost u kojoj se primenjuju najnovija tehnička dostignuća i da on kao jedna od značajnih privrednih oblasti sa svoje strane stimulira razvoj tehnike i nove pronalaske.

Pogonska energija kao faktor koji utiče na tehničke karakteristike i način eksploatacije po-jedinih saobraćajnih sredstava značajna je sa stanovišta ekonomskih izučavanja, pošto ona uslovljava ekonimičnost jednog saobraćajnog sredstva, a utiče u znatnoj meri na uporednu ekonomiju saobraćajnih grana.

Drugi kriterijum koji može da nam služi za podelu saobraćaja na pojedine vrste jeste objekat prevoza. Prema vrsti objekta prevoza, saobraćaj se deli na: a) saobraćaj putnika i 2) saobraćaj robe, odnosno prevoz putnika i prevoz robe. Ova podela ima značaja ne samo sa metodološkog stanovišta već i za preduzimanje mera u organizaciji eksploatacije saobraćajnih sredstava. Podela na saobraćaj putnika i saobraćaja robe (putnički i robni saobraćaj), uslovljava određenu organizaciju, određene uređaje, poslovne prostorije itd. i utiče na formiranje troškova koji se pojavljuju pri obavljanju procesa prevoza. Osim toga, i sa društveno-ekonomskog stanovišta različite su funkcije koje se obavljaju u prevozu robe od funkcije koje se obavljaju u prevozu putnika.

Prevoz robe jeste, kao što smo videli, produženje procesa proizvodnje koje se vrši u sferi pro-meta. Ono je po svome karakteru proizvodna delatnost i obavlja se u cilju omogućenja procesa reprodukcije, odnosno u cilju realizacije roba. Usled toga, prevoz robe, stepen njegovog razvoja, obim i intenzitet, zavise na prvom mestu od obima i strukture proizvodnje, od stepena razvijenosti tržišta i razmeštaja proizvodnih snaga. To znači da na organizaciju i nivo razvoja kapaciteta koje treba da obezbedi robni – teretni saobraćaj, deluju prvenstveno privredni faktori.

Prevoz putnika svojim najvećim delom obavlja se u cilju zadovoljenja potreba za putovanjem, koje mogu biti prouzrokovane kako privrednim razlozima, tako i izvesnim faktorima van privrednog karaktera. Ljudi putuju ne samo u cilju obavljanja određenih privrednih poslova, ne samo da bi omogućili uspešnije i brže izvršenje nekog privrednog zadatka, već isto tako i u cilju zadovoljenja izvesnih potreba ličnog karaktera. Te potrebe mogu biti prouzrokovane željom za odmorom, oporavkom, ili pak izazvane čisto intimnim razlozima, posećivanje rodbine, prijatelja itd. Osim toga, obavljanje prevoza putnika najvećim delom spada u sferu pružanja usluga koje imaju karakter lične potrošnje. Obavljanje ovih usluga zahteva posebnu i specijalnu organizaciju, posebna sredstva i zbog toga je nužno njegovo posebno posmatranje.

III – Ekonomske karakteristike i polja upotrebljivosti vidova saobraćaja 39

Metodološka podela saobraćaja na robni i putnički, ne poklapa se potpuno sa objektom pre-voza. Najčešće se pod putničkim saobraćajem podrazumeva pored prevoza putnika još i prevoz putničkog prtljaga i ekspresne robe. Međutim, za suštinsko ekonomsko posmatranje podele saobraćaja prema objektu prevoza bitno je razlikovati ove dve osnovne grupe: ljude i robu, bez obzira što se iz praktičnih metodoloških razloga mora često vršiti i drugačije grupisanje.

Kad je reč o podeli saobraćaja prema objektu prevoza treba napomenuti i prenos vesti te-legrafsko-telefonskim i radio vezama. Kod ovog prenosa ne postoji opredmećen objekat prenosa, već se radi o činjenju usluga drugim licima posredstvom tehničkih komunikacionih sredstava telegrafa, telefona i radio-veza.

Podela saobraćaja prema ekonomskoj funkciji i načinu organizacije

Javni saobraćaj i saobraćaj za sopstvene potrebe Osnovna podela saobraćaja prema načinu zadovoljavanja potreba korisnika i organizaciji

prevoza može se izvršiti na: 1) javni saobraćaj i 2) saobraćaj za sopstvene potrebe. Postoje značajne razlike u saobraćajno-ekonomskom pogledu između ova dva oblika

saobraćaja. Javni saobraćaj se odlikuje time što saobraćajne privredne organizacije koje obavljaju prevoze u javnom saobraćaju imaju obavezu da obavljaju prevoz pod istim uslovima za sve korisnike. Javna transportna preduzeća su obavezna da primaju na prevoz svu robu i putnike pod istim uslovima, naravno uz ispunjavanje odgovarajućih odredaba o zaključenju ugovora o prevozu i naplati prevoznih cena po tarifi. Osnovna uloga javnog saobraćaja u privredi jeste da zadovoljava potrebe za prevozom čije je ispunjenje potrebno sa opšte-društvenog i opšte-privrednog stanovišta.

Javna transportna preduzeća raspolažu određenim saobraćajnim sredstvima i mrežom i obav-ljaju prevoze za tuđi račun uz naplatu odgovarajućih cena za izvršenje usluge. Prema tome.javna transportna preduzeća prodaju svoje usluge i vrše prevoz robe i putnika prema propisima koje donose nadležne vlasti. Međutim, i u javnom saobraćaju postoje izvesne razlike u obavezama pojedinih saobraćajnih privrednih organizacija. Najveće i najoštrije obaveze od svih saobraćajnih grana u javnom prevozu imaju železnice. Železnice u svim zemljama obavljaju svojim prevozom funkciju javne službe. Ova funkcija javne službe nameće železnici značajne obaveze koje utiču na njen položaj kao privredne organizacije. Najznačajnije obaveze železnice kao javne službe su:

1) obaveza održavanja saobraćaja na svim prugama koje su predate javnom saobraćaju, bez obzira na intenzitet saobraćaja i ekonomičnost eksploatacije;

2) obaveza prevoženja, tj. železnica je dužna da prima na prevoz svaku robu čije prevoženje nije zabranjeno po propisima o održavanju javnog reda i bezbednosti, i ako je to moguće prema saobraćajno-tehničkim propisima (ako roba svojom veličinom i oblikom ne ugrožava saobraćaj putnika i ostale robe koja se prevozi);

3) obaveza objavljivanja reda vožnje i tarifa. Tarife, osim toga, moraju biti odobrene od nadležnih organa. Ove funkcije železnice kao javne službe itekako utiču na njeno ekonomsko poslovanje, o čemu će još biti govora.

Kod ostalih saobraćajnih grana, funkcije javne službe nisu tako izrazite kao na železnici. Na primer, u javnom drumskom saobraćaju autotransportna preduzeća nisu obavezna da primaju svaku robu na prevoz, a osim toga, vrlo su male obaveze u pogledu održavanja redovnih linija. Obaveza prevoženja je znatno oštrija u putničkom saobraćaju, pošto autotransportna preduzeća, ukoliko prijave izvesnu liniju, moraju održavati saobraćaj na njoj sve dotle dok se sa obustavom saobraćaja ne saglasi organ koji je izdao dozvolu o otvaranju linije.

Saobraćaj za sopstvene potrebe je takav oblik prevoza gde vlasnik transportnih sredstava obavlja prevoz svojim sopstvenim vozilima u cilju zadovoljavanja samo svojih potreba. Prema odgovarajućim međunarodnim konvencijama, tačno je precizirano koji se prevozi mogu smatrati saobraćajem za sopstvene potrebe. Tako, na primer, određeno je da roba koja se prevozi mora biti


vlasništvo sopstvenika prevoznog sredstva, odnosno njegov proizvod, ili roba koju je on kupio u cilju dalje prerade, dorade ili pak preprodaje. Osim toga, nije dovoljno da samo vozni park bude vlasništvo korisnika prevozne usluge. Radna snaga koja se angažuje u obavljanju procesa prevoza mora biti u radnom odnosu sa vlasnikom prevoznog sredstva, ako korisnik (vlasnik) sam ne upravlja vozilom.

Saobraćaj za sopstvene potrebe najviše je razvijen u oblasti drumskog transporta, pošto tamo postoje male eksploatacione jedinice. U svim razvijenim zemljama vrlo je veliko učešće kamiona za sopstvene potrebe u ukupnom voznom parku. Može se reći daje njihov broj po nekoliko puta veći od broja kamiona koji se nalaze u javnom saobraćaju. 1 u našoj zemlji broj kamiona koji služe za sopstvene potrebe privrednih organizacija je oko 5 puta veći od broja kamiona javnog autosaobraćaja.

U saobraćaj za sopstvene potrebe koji služi zadovoljenju ličnih potreba pojedinaca spadaju i putnički automobili.

Kao što smo već napomenuli, saobraćaj za sopstvene potrebe sve se više razvija. U ukupnom saobraćajnom sistemu sve veći deo transportnih kapaciteta pripada privrednim organizacijama, koje ih koriste za podmirenje svojih potreba za prevozom. Osim toga, sve veći broj putnika prevozi se putničkim automobilima. Ova pojava unosi određene strukturalne promene u saobraćajni sistem i u odnose između pojedinih saobraćajnih grana. Međutim, i pored toga javni saobraćaj i dalje ostaje kao prvorazredna i vrlo značajna privredna delatnost jer se čitav niz prevoza u svakoj društvenoj zajednici ne može obaviti na drugi način sem korišćenjem javnih transportnih sredstava. Sa stanovišta politike razvoja saobraćaja i analize uloge saobraćaja u privredi za nas je mnogo značajnije posmatranje javnog, nego saobraćaja za sopstvene potrebe. Mada, pri svim tim analizama treba imati uvek na umu stalno relativno povećanje učešća saobraćaja za sopstvene potrebe u ukupnom prevozu. Nije za podcenjivanje stalni porast broja putnika koji se prevoze sopstvenim vozilima, što pokazuje da se vrši izvesna preorijentacija putnika. Jasno je da ta pojava mora da ima znatnog uticaja na politiku razvoja javnih saobraćajnih preduzeća, naročito železnice i javnog autobuskog saobraćaja. Isto tako, i u robnom saobraćaju zapaža se značajna pojava prevoza sopstvenih proizvoda kamionima od fabrike do mesta potrošnje. Ti prevozi naročito obuhvataju skuplje proizvode, tj. robu koja visoko tarifira na železnici, i na taj način se umanjuju prihodi železnica. Ova tendencija mora da ima svoga odraza na tarifsku politiku, o čemu će detaljnije biti govora.

Redovan saobraćaj i saobraćaj od slučaja do slučaja Po načinu obavljanja prevoza javni saobraćaj može biti redovan i saobraćaj od slučaja do

slučaja. Redovan saobraćaj predstavlja takav oblik javnog saobraćaja gde je unapred određen red vožnje (vreme dolaska i odlaska) na liniji sa tačno označenim mestima u kojima se saobraćajno sredstvo zadržava. Redovan saobraćaj naziva se još linijskim saobraćajem. Njegov značaj za korisnike transportnih usluga jeste vrlo veliki. Korisnici mogu unapred tačno da znaju kada im stoje na raspolaganju pojedina prevozna sredstva, kada mogu stići u neko mesto, odnosno kada će njihova roba moći biti otpremljena. Značaj redovnog saobraćaja za normalno funkcionisanje privrede, kao i za odvijanje ostalih društvenih delatnosti je izvanredan. Samo uz organizaciju redovnog saobraćaja na određenim linijama mogu privredne organizacije unapred da planiraju snabdevanje sirovinama i ostalim materijalom, kao i da predviđaju otpremu svojih gotovih proizvoda.

Saobraćaj od slučaja do slučaja ili saobraćaj po potrebi, predstavlja takvo organizovanje prevoza gde se usluga korisniku pruža na njegov zahtev, ili u posebnim prilikama.

Redovan saobraćaj se organizuje za prevoz putnika u svim saobraćajnim granama. U drum-skom saobraćaju prevoz od slučaja do slučaja postoji vrlo često u prevozu putnika. Prevoz turista motornim vozilima najčešće se organizuje kao saobraćaj po potrebi, mada mogu postojati i izvesne redovne turističke linije. 1 u železničkom saobraćaju mogu se organizovati specijalni vozovi koji prevoze određena lica prema želji naručioca, što znači da i u železničkom saobraćaju gde daleko preovladava redovan saobraćaj, mogu da se organizuju prevozi putnika od slučaja do slučaja.

I u ostalim saobraćajnim granama prevoz se može organizovati bilo u obliku redovnih linija, bilo kao prevoz od slučaja do slučaja, odnosno po potrebi. Ova podela naročito je karakteristična za pomorski saobraćaj.


U pomorskom saobraćaju prevoz robe se organizuje na dva načina: 1) u obliku linijske plovid-be i 2) u obliku slobodne plovidbe. Linijska plovidba predstavlja takav tip organizacije pomorskog saobraćaja, gde se prevoz robe i putnika obavlja brodovima, koji saobraćaju na unapred određenoj liniji sa obavezom pristajanja u određenim pristaništima. U linijskoj plovidbi mora da postoji red plovidbe i objavljene tarife. Linijska plovidba obezbeđuje izvesnu sigurnost zainteresovanim strankama da će saobraćaj na određenim relacijama biti obezbeđen i da se prevoz njihovih tereta može izvršiti redovnim prevoznim sredstvima. Linijska plovidba i po svojoj organizaciji rada i po načinu formiranja cena, zatim po odnosima između transportera i korisnika, znatno se razlikuje od slobodne pomorske plovidbe. U slobodnoj pomorskoj plovidbi, brodovi se koriste po potrebi za prevoz robe od jedne luke u drugu, prema želji naručioca, odnosno korisnika prevoza. Slobodna, odnosno tramperska plovidba, obavlja se bez utvrđenog reda vožnje, pravci i relacije njenoga kretanja zavise od stanja na tržištu brodskog prostora, a uslovi prevoza (rok isporuke, cene prevoznih usluga i dr.) utvrđuju se slobodnom pogodbom između zainteresovanih stranaka (vlasnika broda, odnosno transportnog preduzeća i korisnika prevoza). Prema današnjem stanju tržišta brodskog prostora u pomorskom saobraćaju, može se reći da slobodna plovidba obuhvata veći deo prevoza, i to naročito masovnih roba.

Međumesni i lokalni saobraćaj Podela saobraćaja na međumesni i lokalni vrši se prema prostornoj udaljenosti na koju se

prevoz obavlja, odnosno prema veličini teritorije koju saobraćaj opslužuje. Međumesni saobraćaj obuhvata sve one prevoze koji imaju za cilj premeštanje robe i putnika

iz jednog mesta u drugo. Lokalni saobraćaj obuhvata one prevoze koji se vrše u okviru jednog naselja (grada, odnosno mesta).

Već iz same ove definicije, proističu teŠkoće sa kojima se srećemo prilikom razgraničenja me-đumesnog i lokalnog saobraćaja. U tom pogledu postoje različite mogućnosti svrstavanja pojedinih prevoza. Pitanje se postavlja da li lokalni saobraćaj obuhvata samo prevoze u okviru jednoga mesta, odnosno gde je granica između ova dva oblika saobraćaja. Ako se striktno držimo definicije da međumesni saobraćaj obuhvata sve prevoze između dva mesta bez obzira na njihovu udaljenost, onda bi u međumesni saobraćaj svrstali kako prevoze na veće tako i prevoze na manje daljine. Zbog toga postoji i dalja podela međumesnog saobraćaja na tzv. daljinski prevoz i bliski prevoz (prevoz na male udaljenosti). U raznim zemljama postavljanje granice između ove dve vrste prevoza je različito. Ono je uslovljeno strukturom privrede, razmeštanjem proizvodnih snaga, i veličinom same državne teritorije. Izvesne udaljenosti koje u uslovima ogromnih prostranstava Sovjetskog Saveza ili SAD, čine bliske prevoze, predstavljaju u okviru malih zemalja prevoze na velike daljine. Međutim, najčešće se u evropskim zemljama kao bliski saobraćaj smatra obavljanje prevoza na udaljenosti do 50 lm. Svi prevozi preko te udaljenosti smatraju se daljinskim saobraćajem.

Vrlo često se prevozi na bliske udaljenosti nazivaju i lokalnim saobraćajem, ali u smislu lokalnog značaja obavljanja toga saobraćaja.

Podela na međumesni i lokalni saobraćaj ima posebnog značaja za ekonomska izučavanja sao-braćaja, jer su principi organizacije rada, način iskorišćavanja sredstava, kao i uslovljenost politike razvoja i izgradnje saobraćajnih kapaciteta različiti. Za razvoj međumesnog saobraćaja zainteresovane su veće političko-teritorijalne jedinice, i zbog toga politiku razvoja javnog saobraćaja koji služi za obavljanje međumesnog prevoza, po pravilu, moraju da vode šire političko-teritorijalne jedinice (federacije i republike). Međutim, razvoj lokalnog saobraćaja, na primer, gradskog saobraćaja u pojedinim velikim gradovima – po pravilu, je u delokrugu ekonomske politike lokalnih organa. To ne znači da društvena zajednica kao celina nije zainteresovana za razvitak gradskog saobraćaja u najvećim gradovima. Ali, politika razvoja toga saobraćaja, briga oko organizovanja, oko eksploatacije, otvaranja novih linija, modernizacije itd. jeste stvar za koju su neposredno i najviše zainteresovani stanovnici jednog užeg područja i zbog toga je sasvim pravilno da vođenje te politike bude u kompetenciji samih lokalnih organa vlasti.


Podela na daljinski i bliski saobraćaj, naročito u drumskom motornom saobraćaju, ima svoj ih opravdanih razloga usled toga što jedna i druga vrsta prevoza traže odgovarajući način organizacije rada, način akvizicije transporta i dr. Osim toga, sa stanovišta vođenja saobraćajne politike u jednoj zemlji, naročito usled potrebe koordinacije saobraćajnih grana nužno je ovo razlikovanje. Jedino se na taj način mogu vršiti pravilna upoređivanja i utvrđivanja uporedne ekonomičnosti i društvene rentabilnosti saobraćajnih grana. Sigurno je da upoređivanje troškova prevoza između železničkog i drumskog saobraćaja ne bi smelo da se vrši, a da se ne vodi računa o udaljenosti na koju se roba prevozi u jednoj i drugoj grani saobraćaja. Zbog toga, ova podela nije samo čisto apstraktna konstrukcija, već ona ima posebnog praktičnog značaja u preduzimanju čitavog niza mera u oblasti saobraćajne politike.

Kao neki opšti kriterijumi za razganičenje daljinskog od bliskog saobraćaja mogu se uzeti i iz-vesne mogućnosti zadovoljavanja određenih potreba korisnika prevoza u toku jednog dana. Obično se, po nekim autorima, smatra bliskim prevozom u putničkom saobraćaju onaj prevoz, gde se putovanje u odlasku i povratku može obaviti u toku jednoga dana bez noćivanja u mesto putovanje.1 To znači da će se putnici i vozila u tom slučaju u toku istoga dana vratiti u polazno mesto.

Iz ovoga vidimo da na granicu između bliskog i daljinskog transporta utiče i stepen razvitka saobraćajne tehnike.jer od toga zavisi brzina putovanja, pa prema tome, i mogućnost povratka putnika u mesto svoga stanovanja u toku jednog dana. Smatra se da ako putnik može u toku istoga dana da otputuje u neko mesto, da obavi svoje poslove i da se vrati u mesto stanovanja, to je bliski saobraćaj. Međutim, ta granica može da bude vrlo rastegljiva, u zavisnosti od vrste prevoznog sredstva koje se koristi, od podesnosti reda vožnje itd. Zbog toga se, ipak, radije možemo odlučiti za neki čvršći kriterijum koji bi nam omogućavao postavljanje izvesnih granica između bliskog i daljinskog prevoza, ne u smislu njegovog striktnog razdvajanja, već usled potrebe posebnog posmatranja, naročito u vezi ekonomskih analiza troškova i ispitivanja društvene racionalnosti korišćenja pojedinih saobraćajnih sredstava na pojedinim odstojanjima.

Ekonomsko-eksploatacione karakteristike pojedinih saobraćajnih grana Na današnjem stepenu razvoja saobraćajne tehnike korisnicima prevozne usluge za za-

dovoljenje saobraćajnih potreba mogu stajati na raspolaganju saobraćajna sredstva nekoliko saobraćajnih grana. Količina i kvalitet saobraćajnih usluga, koje pruža jedno saobraćajno sredstvo zavisi od njegovih tehničkih, eksploatacionih i ekonomskih karakteristika.

U našim izlaganjima nećemo govoriti o tehničkim karakteristikama pojedinih saobraćajnih sredstava, koje proističu iz karaktera njihovog puta i pogonske energije, ali moramo ukazati na neke ekonomsko-eksploatacione osobine. Ovo je potrebno da bi mogli pravilnije shvatiti ono što se bude docnije govorilo o saobraćajnoj politici kao celini i o odnosima između saobraćajnih grana u našem saobraćajnom sistemu.

Tehničke, eksploatacione i ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih sredstava od-ređuju i uslovljavaju njihovo mesto u saobraćajnom sistemu jedne zemlje. Osobine pojedinih saobraćajnih sredstava naročito dolaze do izražaja i mogu se međusobno upoređivati po pojedinim eksploatacionim odnosno ekonomskim karakteristikama usluga koje one pružaju.

Zbog toga ćemo posmatrati te karakteristike upoređene na osnovu nekoliko najvažnijih eksploatacionih osobina, i to:

a) transportnu sposobnost odnosno kapacitet prevoza; b) brzinu prevoza; c) bezbednost prevoza; d) urednost i tačnost u obavljanju prevoza; e) mogućnost prilagođavanja potrebama prevoza, i f) ekonomičnost odnosno cenu koštanja prevoznih usluga.

1 Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 47


Transportna sposobnost Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise u prvom redu od njihovih teh-

ničkih osobina, a zatim od uslova i načina eksploatacije. Masovna robna proizvodnja koja daje milione tona uglja, čelika, nafte, građevinskog materijala i raznih artikala široke potrošnje tražila je i traži saobraćajna sredstva koja imaju ogromne prevozne kapacitete.

Prevozni kapaciteti pojedinih saobraćajnih sredstava su različiti. Oni zavise od čitavog niza faktora tehničkog karaktera. Dosadašnja iskustva pokazuju da u suvozemnom saobraćaju železnica raspolaže znatno većim prevoznim kapacitetom od automobilskog saobraćaja. Zbog toga je njena upotreba za prevoz masovnih količina teških roba kao što su rude, građevinski materijal i dr.još uvek vrlo značajna i po svome obimu daleko prelazi obim prevoza masovnih roba vozilima drumskog motornog saobraćaja. Današnji nivo tehnike omogućava obavljanje ogromnih prevoza železnicom. Prema izvesnim analizama jednokolosečna železnička pruga ima prevoznu moć od oko 10 miliona tona robe u jednom pravcu. Dvokolosečna pruga može da dostigne takve prevozne kapacitete koji su u stanju da praktično zadovolje potrebe i najrazvijenijih privreda. Kakav je odnos prevoznih kapaciteta železnica u poređenju sa drumskim motornim saobraćajem pokazaćemo najednom primeru.

Prevoz 1000 tona robe može da se izvrši jednom kompozicijom voza, koja bi imala u evropskim zemljama 25-50 vagona nosivosti 20-40 tona, a u SAD i zemljama sa teritorije bivšeg SSSR-a sa oko 20 vagona, čija je nosivost po 50 tona. Za obavljanje toga prevoza bilo bi potrebno svega 5-6 ljudi, voznih službenika. Prevoz iste količine robe mogao bi da se izvrši sa dve stotine kamiona nosivosti od po pet tona uz učešće dve stotine vozača. Za ovaj prevoz, naravno, mogle bi se upotrebiti i prikolice, tako da ako bi uzeli kamione veće nosivosti, na primer, od po osam tona i prikolice od po deset tona, onda bi nam bilo potrebno svega oko 60 vozača. Međutim, i na ovaj način vidi sejača prevozna moć železnice za masovne terete.

Najveću transportnu sposobnost imaju sredstva pomorskog saobraćaja. Pojedinačna nosivost tankera kreće se do 500.000 tona, brodova za prevoz rasutih tereta do 300.000 tona, a brodova za prevoz generalnih tereta do 80.000 tona. Odmah zatim, po ovoj karakteristici su transportne jedinice rečnog saobraćaja. Jednim sistemom transportnih jedinica zasnovanim na sistemu potiskivanja moguće je prevesti do 20.000 tona tereta, a sistemom tegljenja do 10.000 tona. Kapacitet prevoza je značajno povećan i u vazdušnom saobraćaju, pa je jednim avionom danas moguće obaviti prevoz od 500 putnika.

Razlike u prevoznim kapacitetima između pojedinih saobraćajnih grana proističu na prvom mestu iz različitih tehničkih karakteristika i to kako saobraćajnog puta, tako i samog saobraćajnog sredstva. S obzirom na karakter saobraćajnog puta, otpor pri kretanju vozila na železnici je znatno manji, pa je usled toga i mogućnost istovremenog pokretanja velikih masa daleko veća. Međutim, detaljnije analize, naročito koje bi uzimale u obzir odnos težine vozila prema vučnoj snazi, zatim odnos tovarne sposobnosti koja otpada najedan kilogram sopstvene težine vozila itd. pokazale bi daje kvalitativno iskorišćavanje vučne snage i tovarnog prostora u autosaobraćaju povoljnije nego u železničkom.

Pri upoređivanju transportne sposobnosti pojedinih saobraćajnih grana potrebno je posmatrati i brzinu obrta jednog vozila odnosno jedne kompozicije jer i to u znatnoj meri utiče na kapacitet prevoza. Rečni, a naročito morski brodovi imaju, kao jedna eksploataciona jedinica, znatno veće transportne kapacitete od železnice, a pogotovu od automobila. Međutim, ako posmatramo ukupan obim prevoza – količinu tona robe, udaljenost na koju se roba prevozi – mi ćemo svakako doći do drugačijih rezultata nego ako statički upoređujemo prevozni kapacitet. jednog broda ijedne kompozicije voza.

U svakom slučaju kada se radi o upoređivanju prevoznih kapaciteta pojedinih saobraćajnih grana, mora se imati u vidu i koštanje saobraćajnih sredstava, odnosno veličina investicija po jednoj toni nosivosti odnosno po jednom putničkom mestu. Ovo je važan pokazatelj koga uvek treba imati u vidu kada se pristupa detaljnijim analizama, a naročito kada treba doneti odluku o celishodnosti izbora saobraćajnice pri investiranju u proširenje saobraćajnih kapaciteta i mreže.

Dosadašnje iskustvo u razvitku saobraćaja pokazuje da u suvozemnom saobraćaju železnice


raspolažu najvećim transportnim kapacitetima. Kapaciteti rečnih i pomorskih brodova su veći i njihovo korišćenje je racionalnije za prevoz masovnih količina roba u svim onim pravcima gde je to moguće.

Brzina prevoza Brzina prevoza jeste jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploatacionih osobina pojedinih

saobraćajnih sredstava. Brzina prevoza na prvom mestu zavisi od tehničkih karakteristika jednog saobraćajnog sredstva. Brzina prevoza svih saobraćajnih sredstava se neprekidno povećava, i ona naročito raste uporedo sa porastom kapaciteta pojedinih saobraćajnih sredstava.

Kada se govori o brzini saobraćajnih sredstava, kao faktoru koji utiču na kvalitet prevozne usluge, a isto tako na prevoznu sposobnost pojedinih saobraćajnih grana, treba imati u vidu razlikovanje nekoliko vrsta brzina. Tako, na primer, treba razlikovati: 1) maksimalno moguću brzinu koju jedno saobraćajno sredstvo prema svojim tehničkim karakteristikama može da dostigne (tehnička brzina); 2) brzinu vožnje, brzinu sa kojom jedno saobraćajno sredstvo prosečno vozi i 3) brzinu putovanja odnosno komercijalnu brzinu, tj. brzinu sa kojom se jedan putnik odnosno tona robe prevezu od polaznog do uputnog mesta.

Da bi tehničke brzine pojedinih saobraćajnih sredstava stvarno mogle da dođu do izražaja, potrebno je da se organizacijom prevoza obezbedi što povoljniji odnos između maksimalne-tehničke brzine i brzine vožnje na jednoj strani, a na drugoj strani između brzine vožnje i brzine putovanja odnosno komercijalne brzine. Ukoliko je komercijalna brzina bliže brzini vožnje, utoliko više dolaze do izražaja tehničke karakteristike i prednosti jednog saobraćajnog sredstva nad drugim. Zbog toga je organizacija prevoza, a naročito vreme zadržavanja na usputnim stanicama, broj tih zadržavanja, organizacija priključnih veza itd. vrlo značajna za uspostavljanje što racionalnijeg odnosa između brzine stvarnog kretanja roba i putnika i tehničkih brzina saobraćajnih sredstava. Analize koje su vršene u mnogim zemljama pokazuju da su ti odnosi vrlo različiti kod pojedinih saobraćajnih grana. Interesantno je pogledati neke podatke koje daje Prof. Pirath, a koji su izračunati posmatranjem brzina saobraćajnih sredstava u Nemačkoj. U tabeli 2.1. navodimo neke najznačajnije odnose:2

Tabela: Međusobni odnosi brzina kod pojedinih transportnih sredstava3

Saobraćajno sredstvo Vm/Vmax Vr/Vmax Vr/Vm 1. ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ

putnički voz 0,60 0,45 0,75 brzi voz 0,68 0,59 0,87 brzoteretni voz 0,67 0,50 0,75 manipulativni teretni voz 0,62 0,38 0,60

2. DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnički automobil 0,45 0,45 1,00 kamion 0,50 0,50 1,00

3. REČN1 SAOBRAĆAJ teretni brod 0,80 0,80 1,00 putnički brod 0,83 0,70 0,84

4. POMORSKI SAOBRAĆAJ teretni brod 0,82 0,82 1,00 putnički brod 0,80 0,80 1,00

Ovi podaci nam pokazuju da postoje različiti odnosi između pojedinih brzina i da su, kao što se vidi, u tom pogledu najnepovoljniji kod železničkog saobraćaja, a najpovoljniji u drumskom sao-braćaju (naročito odnosi između komercijalne brzine i brzine vožnje). Svakako daje ovo uslovljeno 2 Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 160 3 Vmax = maksimalna (tehnička) brzina

Vm = brzina vožnje Vr = komercijalna brzina


načinom organizacije prevoženja, zadržavanjem na usputnim stanicama itd. Ono što interesuje društvenu zajednicu, posebno privredu, to je brzina putovanja odnosno

komercijalna brzina pri prevozu robe. Od brzine putovanja zavisi vreme provedeno na putu, pa prema tome brzina putovanja utiče na stvarne gubitke vremena oko obavljanja putovanja odnosno oko obavljanja poslova koji su cilj putovanja.

Dosadašnji razvoj saobraćajne tehnike pokazuje da su brzine saobraćajnih sredstava ne-prekidno rasle, i da danas saobraćajna sredstva dostižu već takve brzine o kojima se nekad nije moglo ni sanjati. Iz godine u godinu brzine rastu, tako da danas, kada postoje avioni na mlazni i raketni pogon, dostižu fantastične razmere. Interesantno je pogledati kako su se kretale brzine saobraćajnih sredstava za period od 100 godina, i to od 1840. do 1940. godine. Pregled maksimalnih brzina po pojedinim vidovima transporta u tom periodu dat je u tabeli 2.2.4

Tabela: Maksimalne brzine u periodu 1840-1940.godine (km/čas)

Saobraćajno sredstvo 1840 1860 1880 1900 1910 1930 1940 Železnica 50 65 80 95 100 110 160 Automobil – – – 50 70 185 100 Pomorski brodovi 16 24 34 42 46 50 55 Rečni brodovi 8 10 13 16 16 18 18 Avion – – – – 80 300 480

Ovaj pregled istorijskog kretanja brzina ne bi bio potpun ako ne bi imali u vidu daje za pos-lednjih 60 godina, od 1940. do danas došlo do daljeg i to vrlo znatnog porasta brzina. Brzine su rasle naročito u avionskom saobraćaju, tako da danas putnički avioni ostvaruju brzinu putovanja od oko 800 do 900 km/h. Mlazni avioni prelete za 5 časova put od Pariza do Njujorka, koji predstavlja udaljenost od 5.825 km. Maksimalne brzine letenja su danas veće od brzine zvuka. Poznato je da su neki avioni na raketni i mlazni pogon probili "zvučnu barijeru" ("Concorde").

Isto tako, postignuti su značajni rezultati u povećanju brzine automobila, tako da mnogi put-nički automobili putuju danas brzinom od 180-200 km na sat, a postižu maksimalne brzine i od 400-500 km.

U železničkom saobraćaju zahvaljujući modernizaciji lokomotiva, uvođenjem električne vuče, postignuti su ogromni rezultati u povećanju brzina. Poznati su uspesi koji su ostvareni u Francuskoj, Zapadnoj Nemačkoj, Engleskoj, SAD i Japanu, koji pokazuju da i železnica u pogledu brzine prevoza ostvaruje sve veće uspehe.

U ovim i drugim razvijenim evropskim zemljama redovni vozovi za prevoz putnika ostvaruju brzine od 160 km/h, a na tzv. brzim prugama, koje već čine formiranu mrežu u okviru evropske ma-gistralne mreže saobraćaj se odvija i brzinom od 250-300 km. Na ovim prugama dostignute su i brzine od preko 500 km na sat. U programu modernizacije evropske mreže magistralnih pruga predviđena je izgradnja "brzih pruga" u koju će biti uključene i naše dve glavne magistrale (jugoslovensko/hrvatska granica-Beograd-Niš-jugoslovensko/makedonska granica, kao i magistrala Subotica-Novi Sad-Beograd i dalje istom trasom preko Niša sa krakom za Dimitrovgrad odnosno Sofiju. Značajno je da se na evropskim železnicama povećavaju ne samo tehničke brzine već i brzine putovanja. Na taj način železnica se bori za odgovarajuće mesto u konkurenciji sa vazdušnim i automobilskim saobraćajem.

U uslovima daljeg razvitka saobraćajne tehnike i sve većih zahteva koje privreda i sta-novništvo postavljaju u pogledu brzine putovanja odnosno prevoza robe, brzina saobraćajnih sredstava igraće sve značajniju ulogu u odlučivanju korisnika prevoza pri izbom saobraćajnog sredstva. Zato će brzina prevoza svakako biti jedan od najvažnijih faktora, koji se mora imati u vidu kada se vrše uporedne analize društvene korisnosti i efikasnosti pojedinih saobraćajnih grana.

S obzirom da brzine svih saobraćajnih sredstava neprekidno rastu i da će ubuduće još brže ras- 4 Dr ing. Carl Pirath, op.cit, str. 161


ti, to se pred saobraćajem kao privrednom delatnošću otvaraju široke mogućnosti u daljem savlađivanju vremena i prostora. Čovek će zahvaljujući razvoju saobraćajne tehnike, i sve većoj mogućnosti njenog korišćenja, postojati iz dana u dan sve puniji gospodar prostora.

Bezbednost prevoza Bezbednost prevoza robe i putnika jednim saobraćajnim sredstvom jeste jedna od vrlo

značajnih tehničkih i ekonomsko-eksploatacionih karakteristika. S obzirom na tehnološki proces obavljanja prevoza, koji se manifestuje u kretanju

saobraćajnog sredstva i prenošenju robe odnosno putnika sa jednog mesta u drugo, vezana je i pojava izvesnih opasnosti. Ta opasnost može da se pojavi bilo u obliku oštećenja ili uništenja robe, bilo u vidu ozleda ili usmrćenja putnika. Sam tehnološki proces kretanja saobraćajnog sredstva skopčan je sa takvim mogućnostima. Zbog toga je obezbeđenje sigurnosti pri prevozu robe i putnika jedan od osnovnih zadataka svakog prevozioca – svake saobraćajne privredne organizacije.

Ali sigurnost pri prevozu nije nikada apsolutna, ona može biti samo relativna. Po pravilu, ona zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva, načina kretanja, brzine vožnje, organizacije prevoza, mera koje se preduzimaju za obezbeđenje kretanja vozila itd.

Osnovni uzroci narušavanja bezbednosti saobraćaja leže u nesavršenosti ljudskog rada i mo-gućnosti grešaka u radu i organizaciji izvršenja prevoza, a osim toga i u snazi pogonskih sila koje se koriste za pokretanje saobraćajnih sredstava.

Bezbednost u saobraćaju može se posmatrati sa dva aspekta: − prvo, bezbednost osoblja koje obavlja proces prevoza po svojoj profesionalnoj dužnosti; − drugo, bezbednost robe i putnika koji se prevoze. Obezbeđenje sigurnosti i jedne i druge vrste jeste vrlo značajno. Društvenu zajednicu naročito

interesuje stepen bezbednosti saobraćaja u odnosu na ljude, kako osoblje zaposleno u saobraćaju, tako i na putnike. Činjenica je daje u dosadašnjem razvoju saobraćajne tehnike ovaj stepen bezbednosti i pored toga, što su brzine prevoza neprekidno rasle, sve veći. Po pravilu, što je brzina prevoza jednog saobraćajnog sredstva manja, to je bezbednost pri prevozu veća i obrnuto. Međutim, mora se imati u vidu daje sa porastom brzine usavršavana i tehnika eksploatacije, a naročito sredstva veze i osiguranja. Usled toga porast brzine nije imao za posledicu opadanje bezbednost. Naprotiv, ako pogledamo kako se kretala bezbednost robe, a naročito bezbednost putnika na pojedinim saobraćajnim sredstvima, mi ćemo videti daje sigurnost putovanja iz godine u godinu sve veća. Najbolji primer za postizanje visoke bezbednosti pri prevozu, i pored porasta brzine pružaju nam železnice. Železnica je uspela da ostvari vrlo visoku bezbednost pri prevozu putnika, prema nekim podacima, veću nego što je ostvarena na poštanskim diližansama koje su vozile mnogo manjom brzinom. Prema tom izvoru u Francuskoj je 1855. godine poginuo prosečno jedan putnik na 385.000 prevezenih lica. Dok je u železničkom saobraćaju početkom ovoga veka bezbednost putovanja dostigla već takve razmere daje na 25 miliona prevezenih lica poginulo svega jedno.

S obzirom na različitu tehniku i različit način organizacije prevoza kod pojedinih saobraćajnih grana, to je i stepen bezbednosti pri prevozu putnika vrlo različiti. Statistički podaci o kretanju broja poginulih putnika u odnosu na broj prevezenih lica i u odnosu na obim prevoza u putničkom saobraćaju pokazuju znatne razlike u stepenu bezbednosti pojedinih saobraćajnih sredstava. Prema podacima za SAD u toku 1946. godine broj poginulih u saobraćajnim nesrećama na jednu milijardu putničkih kilometara iznosio je:

U železničkom saobraćaju 1,1 U drumskom saobraćaju (putnički automobil) 16,0 U vazdušnom saobraćaju 8,5 Iz ovih podataka se vidi da je apsolutno i relativno najveća bezbednost u prevozu putnika, u

tom periodu, ostvarena na železnici. Svakako da se za tako visoku bezbednost pri prevozu putnika u železničkom saobraćaju ima zahvaliti usavršavanju konstrukcije kola, signalno sigurnosnim


postrojenjima, dobro organizovanoj službi veze, vrlo visokom stepenu organizacije saobraćajne službe, naročito praćenje hoda vozova itd.

U automobilskom saobraćaju bezbednost stalno raste. Podaci za SAD pokazuju daje broj udesa na 100 miliona pređenih kilometara automobila opao od 16 koliko je iznosilo 1935. godine, na 5,5, u 1957. godini. Jasno je daje apsolutni broj udesa rastao. Rastao je isto tako i broj poginulih. U 1958. godini u SAD je u automobilskim nesrećama poginulo 41.000 lica, a povređeno oko 3 50.000.5 Zbog toga je pitanje bezbednosti saobraćaja u SAD, zemlji koja je dostigla najveći stepen motorizacije (preko 100 miliona automobila, odnosno 2,2 stanovnika na 1 automobil), postalo nacionalni problem. U njegovo rešavanje su uključeni mnogobrojni društveni faktori, od federalne vlade do osnovnih škola, od industrije koja proizvodi automobile do vozača.

Postignuta je takođe i vrlo visoka bezbednost pri prevozu robe. Ostvarena je i njena zaštita od loma, kvara i oštećenja. U tom pogledu brodarstvo kako pomorsko, tako i rečno pruža najviše sigurnosti pa zatim železnica i kamioni. Izgradnjom specijalnih transportnih sredstava – za prevoz teških i glomaznih predmeta, za prevoz brzo pokvarljive robe, svežeg mesa, riba, mleka, povrća, voća itd. Saobraćajna sredstva su danas u stanju da obezbede siguran prevoz skoro svih vrsta roba. Usavršavanjem konstrukcije kola i uvođenjem specijalnih uređaja, saobraćajne grane pružaju pored masovnosti i brzine vrlo visok stepen bezbednosti u prevozu robe.

U našoj zemlji bezbednost saobraćaja još nije na potrebnoj visini. Problem bezbednosti je najsloženiji i najteži u automobilskom saobraćaju, Brzi tempo mo-

torizacije u našoj zemlji sve više ističe i pitanje bezbednosti putnika na našim drumovima. Od 1955. do 1988. godine znatno je porastao broj saobraćajnih udesa, kao i broj poginulih i povređenih lica. To pokazuju podaci dati u tabeli 2.3.

Tabela: Saobraćajne nezgode, povređeni i poginuli u drumskom saobraćaju

1955 1960 1970 1988 1. Broj saobraćajnih 5.588 15.115 35.948 45.513 nezgoda na putevima 2. Broj poginulih lica 556 1.044 3.684 4.555 2. Broj poginulih lica 1.517 12.351 49.967 60.837 Izvor: Statistički bilten "Saobraćaj i veze", za 1970. i 1988.

Ovi podaci pokazuju značajan porast poginulih i povređenih lica. Na svakih 10 saobraćajnih

udesa dešava se po jedna teška nesreća sa usmrćenjem lica. Mnogobrojni su uzroci velikog broja udesa. Oni se uglavnom mogu grupisati prema delovanju

sledeće četiri grupe faktora: 1) čovek, i to kao vozač ili pešak; 2) saobraćajni put; 3) saobraćajno sredstvo; i 4) okolina, u šta spada ne samo okruženje saobraćajnice, već i opšti uslovi regulativnog i društvenog karaktera. Ipak najveći broj udesa je posledica grešaka vozača, koje mogu biti različitog karaktera; nepoštovanje saobraćajnih propisa, uživanje alkohola, nedovoljna obučenost, zamor, psihička nespremnost, zdravstveno stanje itd. Često su uzroci nesreća loš kvalitet puta, kako u pogledu tehničkih parametara, tako i stanja kolovoza, kao i tehnička neispravnost vozila.

Naša zemlja se nalazi pri vrhu liste zemalja u pogledu broja saobraćajnih udesa na putevima u odnosu na broj automobila i broj pređenih kilometara. Zbog toga ovo sve više postaje društvenih problem čije rešavanje traži preduzimanje kompleksnih mera. U železničkom saobraćaju je takođe problem bezbednosti saobraćaja značajan, a stanje nije zadovoljavajuće. U odnosu na broj prevezenih putnika i obim izvršenih putničkih kilometara, stepen bezbednosti u železničkom saobraćaju je ipak znatno veći nego u drumskom.

U savremenim uslovima u svetu najviši stepen bezbednosti realizuje se u vazdušnom, a najniži u drumskom saobraćaju. Železnički saobraćaj, po svojim tehničko-eksploatacionim karakteristikama, ima preduslov da bude najbezbedniji vid prevoza, ali gaje vazdušni saobraćaj, koji te preduslove ne-

5 Accident Records, American Automobile Association, 1958


ma, poštovanjem strogih procedura usmerenih ka prevenciji bezbednosti, pretekao. U relativnom smislu, u kome bezbednost iskjučivo i može biti posmatrana, vazdušni saobraćaj je danas čak bezbedniji i od pešačkog.

Urednost i tačnost u obavljanju prevoza Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti

sposobno da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću. Urednost prevoza u širem smislu podrazumeva obavljanje prevoza po napred utvrđenom redu

vožnje, odnosno plovidbe, bez prekida. Urednost je vrlo značajna sa stanovišta korisnika prevoznih usluga, jer oni mogu da znaju kada im stoje na raspolaganju transportna sredstva i za koje vreme mogu biti obavljeni prevozi.

Tačnost prevoza je uži pojam od urednosti ili redovnosti saobraćaja i podrazumeva obavljanje procesa prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme prema redu vožnje. To znači da redovnost saobraćaja i tačnost u izvršavanju procesa prevoza, iako se međusobno razlikuju ipak se dopunjavaju. Poznato je, na primer, železnica može da održava redovan saobraćaj na jednoj liniji, ali to ne znači da se taj saobraćaj odvija tačno po redu vožnje, tj. da vozovi saobraćaju bez zakašnjavanja. Prema sadašnjem stanju organizacije saobraćaja i tehničkoj sposobnosti pojedinih saobraćajnih sredstava održavanja redovnog saobraćaja nije moguće kod svih saobraćajnih grana.

Železnički saobraćaj može da se odvija preko cele godine. Praktično na železnici prekidi usled vremenskih nepogoda traju vrlo kratko vreme. Tom svojom osobinom železnice uživaju znatnu prednost nad ostalim saobraćajnim sredstvima. Kod drugih saobraćajnih sredstava prekidi u radu za vreme zimskih meseci su vrlo Česta, a kod nekih i redovna pojava. Ovo naročito važi za rečni saobraćaj, koji prekida rad za vreme zime, negde duže, a negde kraće vreme, što zavisi od klimatskih uslova. Na taj način rečni saobraćaj ne može da pruži stalnost i redovitost u snabdevanju industrije sirovinama i gorivom, i u prenosu gotovih proizvoda od proizvođača do potrošača. Razvijena robna privreda i ceo privredni život zahtevaju stalno kretanje i prenošenje robe i ljudi. Saobraćaj mora da obezbedi neprekidnu cirkulaciju materijalnih dobara; otuda nužnost razvijanja takvih saobraćajnih sredstava, koja su u stanju da obavljaju tu funkciju u svako doba godine.

Drumski motorni saobraćaj je manje podložan uticaju i zavisnosti od vremenskih nepogoda, nego rečni saobraćaj, ali dosta više od železnice. To je uslovljeno samim saobraćajnim putem i tehničkim karakteristikama vozila (mala masa vozila i mala sposobnost probijanja kroz zavejane puteve). To znači da je od svih saobraćajnih sredstava železnica najmanje zavisna od vremenskih nepogoda, teje zato u stanju da obezbedi najuredniji i najtačniji saobraćaj.

Mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama Na određivanje položaja jednog saobraćajnog sredstva u ukupnom saobraćajnom sistemu utiče

i mogućnost prilagođavanja saobraćajnim izvorima. Ta osobina saobraćajnih sredstava dolazi do izražaja u mogućnosti da se pojedina saobraćajna sredstva što bolje prilagode zahtevima korisnika i da prema svojim kapacitetima, pokretljivosti i elastičnosti pruže i zahtevanu uslugu.

Najelastičnije saobraćajno sredstvo, pa prema tome i sredstvo koje se može najbolje pri-lagođavati zahtevima korisnika jeste automobil. Ovo važi kako u putničkom tako i u teretnom sao-braćaju. S obzirom na veličinu eksploatacione jedinice, zatim na razgranatost putne mreže, drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. To znači da je mogućnost teritorijalnog zahvatanja najveća u drumskom saobraćaju. Isto tako, drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama – automobilima može da se prilagodi zahtevima za sitnim prevozima – da prevozi male količine robe, i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masovnim količinama. Svojom elastičnošću automobil omogućava prevoze od fabrika do potrošača, "od vrata do vrata". Ta mogućnost u obavljanju prevoza predstavlja jednu od značajnih prednosti autosaobraćaja u poređenju sa drugim saobraćajnim granama. 1 u


prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. On najbolje može da odgovori zahtevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i bavljenjem u bilo kom mestu. Zato se automobilski saobraćaj naročito rado koristi u turističke svrhe.

Železnica, kao saobraćajno sredstvo vezano za određeni – specifičan put, koja za obavljanje procesa prevoza traži specijalnu organizaciju sa određenim službenim mestima za ukrštanje u pre-ticanje vozova itd., ne može tako lako da se prilagođava potrebama i zahtevima korisnika. Te-ritorijalno, ona je znatno ograničenija i vezana za posluživanje područja kroz koja prolaze železničke pruge. U pogledu elastičnosti ponude kapaciteta takođe znatno manje dinamična nego automobilski saobraćaj. Isto tako, organizacija železničkog saobraćaja isključuje mogućnost zaustavljanja voza po želji putnika. Sve to pokazuje daje prilagodljivost železničkog saobraćaja i njena elastičnost znatno manja i da to svakako ima uticaja na uspostavljanje odnosa između saobraćajnih grana.

Što se tiče rečnog saobraćaja tu je očigledno vrlo mala elastičnost i mogućnost prilagođavanja izvorima roba i putnika. Sam prirodno geografski položaj plovnih reka određuje i njihova gravitaciona područja. Izgradnja kanala unekoliko ublažava neelastičnost i nemogućnost prilagođavanja rečnog saobraćaja potrebama korisnika. No, međutim, i kanali se, kao što je poznato, ne mogu graditi na svim terenima i u svim pravcima. Otuda neelastičnost i slaba prilagodljivost rečnog saobraćaja ostaje čak i u uslovima postojanja kanalske mreže.

Pomorski saobraćaj ima svoj određeni domen delovanja, te se pitanje njegove prilagodljivosti potrebama prevoza tj. izvorima bruta i putnika postavlja u vrlo maloj meri.

Pored ovih napred izloženih eksploatacionih i ekonomskih osobina pojedinih saobraćajnih sredstava, koje utiču na položaj jedne saobraćajne grane u saobraćajnom sistemu, treba napomenuti da još neki elementi imaju uticaja na to. Tako, na primer, udobonost prevoza naročito pri prevozu putnika igra značajnu ulogu. Udobnost putovanja ogleda se u pružanju određenih mogućnosti da se putnik za vreme vožnje što ugodnije oseća. Na stepen udobnosti deluje čitav niz elemenata kao na primer, mogućnost pružanja mesta u svakom putniku, elastičnost kretanja vozila (vibracije), ventilacija, miris, hladnoća, toplota itd. Naravno, da brzina putovanja takođe u znatnoj meri utiče na kvalitet prevozne usluge i pruža određenu udobnost, Stepen udobnosti je relativna i zavisi da li se putovanje obavlja na kraće ili veće udaljenosti, zatim kakve su navike putujućeg sveta i dr.

Što se tiče ekonomičnosti prevoza, odnosno veličine cene koštanja prevoznih usluga na pojedinim saobraćajnim sredstvima, koja igra vrlo značajnu ulogu u njihovom razvitku i određivanju njihovog mesta, o tome će biti govora posle upoznavanja sa izvesnim važnijim ekonomskim kategorijama, a naročito sa strukturom cene koštanja i načinom formiranja troškova itd.

Iz ovog kratkog osvrta na eksploataciono-ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih grana možemo zaključiti sledeće:

1. Razvijena robna privreda traži masovan, brz, uredan i istovremeno jevtin saobraćaj. 2. Zadacima transportovanja koji se postavljaju u jednoj razvijenoj robnoj privredi ne može da

udovolji samo jedna saobraćajna grana, jer nijedno saobraćajno sredstvo nema sva preimućstva koja bi isključila potrebu za drugim saobraćajnim sredstvima. Otuda proističe nužnost njihovog istovremenog postojanja i delovanja u sklopu jedinstvenog saobraćajnog sistema jedne zemlje.

3. U zadovoljavanju saobraćajnih potreba s obzirom na tehničke, eksploatacione, i ekonomske karakteristike pojedina saobraćajna sredstva međusobno se odnose tako što: a) drumski motorni saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabiji prevozni

kapaciteti od železničkog saobraćaja, relativno veće brzine putovanja, odnosno prevoza; neuredniji je, ali ima veću mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova; ima i relativno veću udobnost putovanja na kraćim odstojanjima, dok na dužim odstojanjima pruža manju udobnost putnika nego što mogu pružiti železnice; naročito mu je veliko preimućstvo mogućnost prevoza robe neposredno od proizvođača do potrošača, bez ikakvih pretovara;

b) železnički saobraćaj raspolaže apsolutno i relativno velikim kapacitetima, velikim


brzinama vožnje, visok stepen bezbednosti, urednosti i tačnosti i to su mu znatne prednosti u odnosu na ostale saobraćajne grane. Međutim, nije dovoljno elastičan i ne može se efikasno prilagođavati zahtevima i potrebama korisnika niti na efikasan način obuhvatiti sve izvore robnih i putničkih tokova;


c) rečni saobraćaj raspolaže vrlo velikim prevoznim kapacitetima, malim brzinama, njegova redovitost je znatno manja nego kod železničkog saobraćaja, a mogućnost prilagođavanja je neznatna;

d) pomorski saobraćaj raspolaže najvećim prevoznim kapacitetima, relativno malim brzinama i u izvesnim slučajevima je neuredniji od železničkog saobraćaja;

e) vazdušni saobraćaj ima znatno manje prevozne kapacitete, velike brzine, visok stepen bezbednosti, znatnu udobnost putovanja ali je neuredniji, usled veće zavisnosti letenja od vremenskih prilika.


9. KARAKTERISTIKE I POLJA UPOTREBLJIVOSTI SISTEMA PREVOZA*

Svako prevozno sredstvo, a u skladu sa tim i sistem prevoza, ima tesno povezane ekonomske,

tehnološke i eksploatacione karakteristike koje mu donose određene prednosti i nedostatke u eksploataciji. Kombinacija ovih prednosti i nedostataka prevoznom sredstvu određuje polje upotrebljivosti (Field of usefulness), ili u ekonomskom smislu - mesto na saobraćajnom tržištu. Van tog polja njegova primena nije nemoguća, ali je ograničena - marginalna. Primena prevoznog sredstva van polja upotrebljivosti opravdana je u posebnim uslovima kada je recimo izražena potražnja za prevozom (na pr. za vreme rata, ili naglog privrednog razvoja, ili kada nema drugih raspoloživih sredstava), što je često u praksi dovodilo do pogrešne raspodele poslova. Treba shvatiti da su to izuzeci, a ne pravilo. Po pravilu treba težiti određivanju polja upotrebljivosti, i težiti primeni određenog prevoznog sredstva u okviru toga.

Najbolja kombinacija određenih prevoznih sredstava u jednom prevoznom procesu može se napraviti tek posle dobrog poznavanja polja primenljivosti pojedinih prevoznih sredstava. Da bi se donela odluka treba poći od prevoznog zahteva, uslova u kojima se prevoz obavlja, ciljeva, odnosno kriterijuma i za svaki konkretan prevozni zadatak doneti odluku, odnosno izvršiti izbor.

Međutim, principijelne granice primenljivosti ne menjaju se nešto posebno, jer one proističu iz tehnologije (zakona) kretanja. Bez obzira na tehnička unapređenja uvek će izvorne, odnosno tehničke karakteristike uticati na način eksploatacije sredstva, te tako određivati primenu za one prevozne zahteve u kojima ne dolaze do izražaja negativne osobine (nedostaci) prevoznog sistema, a pozitivne karakteristike (prednosti) su posebno naglašene.

Tako se izdvajaju sledeće karakteristike sistema (vidova) transporta: I TEHNOLOŠKE: Sastav -solo, kompozicija, tok; Upravljivost i manevarska sposobnost Plovnost i stabilitet Sile otpora Pogonska snaga, uspon, elevacija. Sve ove karakteristike proističu iz zakona kretanja raznih sistema, i mogu se kvantitativno

izračunavati, kao i njihov uticaj na eksploatacione karakteristike sistema prevoza. II EKSPLOATACIONE: Posledica su tehnologije kretanja, a direktno utiču na saobraćajnu uslugu. Mogu se

sistematizovati u četiri grupe:

1) NIVO USLUGE -Kriterijum performansi: -Elastičnost -Nosivost (kapacitet), brzina -Pristupačnost i učestanost

2) ČINIOCI KVALITETA PREVOZA (USLUGE) -Kriterijum performansi:

-Pouzdanost i bezbednost -Uloga države -Ostali faktori bezbednosti

* William W. Hay: An introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons, 1977.

9. Karakteristike i polja upotrebljivosti sistema prevoza 52

-Prilagodljivost (fleksibilnost) -Brzina i ubrzanje -Uticaj na okruženje

3) TERMINALI: -Funkcije terminala -Problemi i karakteristike -Principi koordinacije -Vrste koordinacije -Oprema, postrojenja terminala

4) OPERATIVNO UPRAVLJANJE- REGULISANJE: -Značaj regulisanja -Komunikacije -Interval -Signal -Sredstva za regulisanje saobraćaja -Navigaciono pravo

5)TROŠKOVI - Ukupni - Prosečni - Marginalni - Društveni

Vidovi prevoza - tehnološka upotrebljivost

Najbolji vid prevoza nije onaj koji ima najniže troškove, ili najviše performanse, već onaj koji ostvaruje najpovoljniju kombinaciju svih eksploatacionih osobina. Tako na primer, tehničko-tehnološke karakteristike kao što su: plovljivost, stabilnost, upravljivost, otpornost, propulzivnost, efekti elevacije i uspona, utiču na nivo usluge ( level of service ) mogućnost zadovoljenja obima tražnje, što se izražava kroz kapacitet, brzinu, dostupnost, elastičnost, učestanost. Ove karakteristike zajedno utiču na kvalitet servisa izražen kroz poazatelje:

bezbednost, pouzdanost (safety, dependability), brzina, ubrzanje (speed, acceleration), ukupno vreme putovanja (door-to-door travel time), komfor i udobnost (comfor, amenities), ekološki efekti (effects on enviroinment), zagađenje (pollution) korišćenje energije (energy use), korišćenje zemljišta (land use), uticaj na društvo (effect on the community);


SISTEM PREVOZA

PRINCIP TEHNOLOŠKE PREDNOSTI

POLJE UPOTREBLJIVOSTI

ŠINSKI

Minimalna sila otpora, fleksibilnost, pouzdanost, bezbednost. Mali otpori, brzina, ekonomičnost, masovn. neelastičnost.

Masovan, kargo tran.međugradski, minimalna vrednost za kratki međustanični trans. Za masovne prevoze tereta i putnika (tokovi sa istovrs. zahtevima)

DRUMSKI

Fleksibilnost, posebno pravaca kretanja, brzina i laka pokretljivost u intraterminalnom i lokalnom prevozu. Elastičnost, kraće vreme putovanja, jednostavna organizacija prevoza, mali početno završni troškovi, složena organizacija prometa,manja bezbednost.

Individualni prevoz, takođe robni i generalni transport sred. veličine i kvantiteta, u službi prikupljanja i dostavljanja, intrater. transport, kraći i srednji međugradski snabdevački saobraćaj. Disperzivni saobraćaj, gde su izraženi različiti pojedinačni zahtevi po vremenima polazaka ,količini, brzini.

VODNI

Visoka nosivost u odnosu na nisku pogonsku snagu po toni (NTM/KS po toni). Mali otpori puta, jeftino kretanje, male brzine, velika nosivost, sporost, teško primenljiv van prir. plovnih puteva, osetljiv na klimatske uticaje.

Spor prevoz rasutog tereta, nižih razreda tamo gde ima plovnih puteva, generalni prevoz tereta tamo gde brzina nije važna ili gde nema drugih mogućnosti. Najsporiji, najmasovniji, najjeftiniji vid prevoza tereta. U prevozu putnika uglavnom za putovanja.

VAZDUŠNI

Velike brzine. Mali otpori kretanja kroz vazduh, te velike brzine, jeftino kretanje. Troškovi uspostavljanja saobraćaja nezavisni od dužine relacije i relat. niski, mala zavisnost od konfiguracije terena, te kraće vreme putovanja.

Kretanje i saobraćaj gde je vreme va-žan faktor, za srednja i velika ras-tojanja, saobraćaj kod koga cena bitno zavisi od težine tereta. U sredinama gde je vreme skupo, i u nerazvijenim zemljama velikih prostranstava bez saobraćajne infr.

CEVNI

Kontinualan tok, maximum pouzdanosti i bezbednost. Skupa izgradnja, jeftino kretanje, usko specijalizovana te zbog toga masovnost.

Transport tečnosti gde je ukupna i dnev. količina maximalna, i zahteva se kontinuitet isporuke. Potencijalna buduća primena kod transporta čvrstih suspenzija. Masa kontinualnog istovrsnog tereta, koji se može transportovati cevima (tečnosti, usitnjene čvrste materije u mlazu vode ili vazduha...)