SADRŽAJ

Uvod....................................................................... 2

Saobraćajna geografija........................................... 2

Saobraćajna mreža u istoriji................................... 2

Vrste saobraćaja..................................................... 6

Železnički saobraćaj............................................... 7

Drumski saobraćaj.................................................. 9

Vodeni saobraćaj.................................................... 11

Vazdušni saobraćaj................................................. 14

Cevovodni saobraćaj............................................... 16

Telekomunikacije.................................................... 17

Elektrosnko poslovanje........................................... 18

Zaključak................................................................. 19

Literatura................................................................. 19

1

UVOD

U današnjem svetu skoro da se ništa ne konzumira na mestu proizvodnje, zbog čega se može konstatovati da bi veliki broj proizvoda bio bezvredan da ne postoji razvijena transportna mreža. Međutim, transportne troškove ne treba gledati kao prepreku rastu produktivnosti, već obratno: oni povećavaju produktivnost privrede jer utiču na specijalizaciju lokacije. Razvoj saobraćaja podstiče prostornu interakciju preko stimulacije specijalizacije lokacija jer ona zahteva poboljšanje transporta kako bi se povezala mesta proizvodnje i mesta potrošnje. Sve to za posledicu ima modernizaciju saobraćaja, a posredno i rast produktivnosti i efikasnije korišćenje kapitala.Saobraćaj je jedan od ključnih faktora za razumevanja ekonomske geografije, tako da se u okviru ekonomske geografije razvila i posebna subdisciplina – saobraćajna geografija.

2

3.1. Saobraćaj - faktor društvenog razvoja

Saobraćaj predstavlja raznoliki i složen sistem transportnih sredstava koje su ljudi i priroda podarili čovečanstvu, povezujući prostorno I vremenski ljude, gradove kulture. Saobraćaj je uvek bio jedan o presudnih faktora za realizaciju ciljeva željenog ekonomskog, društvenog i kulturnog razvoja pojedinih zemalja, regiona i naroda. Transportnu revoluciju, koja je u toku i koja po svojim efektima može da se poredi sa industrijskom, obeležavaju procesi deregulacije, partnerstva saobraćajnih vidova, interoparabilnosti, slobodan izbor prevoznika I prevoznog puta, harmonizacija transportnih propisa, ubrzan razvoj multimodalnog transporta, a sve sa tendencijom da se željeni transport obavi poštujući zahteve u pogledu ekonomičnosti, kvaliteta, bezbednosti, pouzdanosti i komfora.15 Saobraćaj predstavlja organizacionu i privrednu delatnost koja omogućava vremensko savlađivanje prostornih udaljenosti, odnosno unapred utvrđenih tačaka. Saobraćaj omogućava zadovoljavanje proizvodnih, kulturnih, ekonomskih, odbrambenih i mnogih drugih društvenih potreba i, kao takav, predstavlja delatnost bez koje se ne može zamisliti egzistencija ljudskog društva. Prema marksističkoj teoriji, saobraćaj predstavlja posebnu oblast. predstavlja delatnost bez koje se ne može zamisliti egzistencija ljudskog društva. Prema marksističkoj teoriji, saobraćaj predstavlja posebnu oblast materijalne proizvodnje, što potvrđuju sledeće Marksove misli: "Osimekstaktivne industrije, poljoprivrede i prerađivačke industrije, postoji još I četvrta oblast materijalne proizvodnje koja takođe prolazi kroz različite stupnjeve zanatskog, manufakturnog i mehaničkog rada, a to je transportna industrija (locomotion industry), bilo da transportuje ljude ili robu".16 U našoj ekonomskoj literaturi navedena Marksova misao je interpretirana na sledeći način:

Prvo, transportna delatnost je svrsishodna delatnost u kojoj proces rada predstavlja proces premeštanja predmeta i sredstava rada, odnosno robe i ljudi sa jednog mesta na drugo.

Drugo, proces transporta, kao proces rada, predstavlja produženje procesa proizvodnje kada se radi o prevozu robe.

Treće. taj produžetak procesa proizvodnje je u oblašti prometa.

Transport je samostalna oblast materijalne proizvodnje Koja se bavi prenosom materijalnih dobara, Ijudi i vesti sa jednog mesta na drugo u cilju omogućavanja prometa robe i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu, kao i međusobne razmene misli i ljudi. Na današnjem stepenu razvitka saobračaj predstavlja tehnički i ekonomski razvijenu oblast i, kao takav, on ima izvanredan opšteprivredni i društveni značaj. U svetu postoji uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja i nivoa razvitka privrede. Saobraćaj predstavlja rezultantu određenog nivoa razvitka zemlje s jedne strane, a sa druge strane on sam vrši značajan uticaj na taj razvoj. Efekti saobraćaja su ekonomski i vanekonomski. Najbitniji ekonomski efekti saobraćaja ogledaju se u sledećim kategorijama: Omogučavanju obavljanja procesa reprodukcije za one proizvode čije mesto proizvodnje nije i mesto potrošnje. Takođe, u razvijenoj robnonovčanoj privredi funkcija saobraćaja je neophodan element u procesu društvene reprodukcije jer saobraćaj vrši povezivanje proizvodnje sa potrošnjom,odnosno saobraćaj vrši materijalizaciju robnih tokova. Saobraćaj je bitan faktor teritorijalne podele rada i razmeštanja proizvodnih snaga u svakoj zernlji, On obezbeđuje povezivanje međusobno udaljenih regiona i zemalja i njegova funkcija omogućava ostvarivanje teritorijalne podela rada i optimalno korišćenje postojećih resursa. Saobraćaj je značajan faktor privrednog razvitka svake zemlje, uključujući ubrzani privredni razvoj nerazvijenijih zemalja, a takođe su značajni j njegovi efekti u pogledu povezivanja i uključivanja zemlje u međunarodnu razmenu. Saobraćaj je veliki potrošač industrijskih proizvoda, i on stimutiše razvoj mnogobrojnih industrijskih grana. Saobraćaj stimuliše unapređivanje poljoprivredne proizvodnje.Takođe, on utiče i na proširenje tržišta za ostale proizvode. U vanekonomskoi sferi Ijudskih aktivnosti značajna je uloga saobraćaja. Naime, razvoj saobraćaja je znatno uticao, a i danas to čini.

3

na formiranje načina života Ijudi. Mnogi sociolozi sadašnji vek nazivaju "vekom saobraćaja", a način života u saobraćajno razvijenim zemljama, kao što su Sjedinjene Države, naziva se i "civilizacijom na točkovima". Saobraćajna sredstva svih vidova saobraćaja unose značajne promene u načinu života Ijudi, dinamiziraju ga, omogućavaju masovna krtanja, zbližavanja i upoznavanja. Engleski filozof Boks u knjizi Istorija civilizacije kaže da je lokomotiva više doprinela zbližavanju tjudi nego svi filozofi, pesnici i proroci od postanka sveta. Imajući na umu navedena mišljenja, može se zaključiti da saobraćaj predstavlja samostalnu oblast materijalne proizvodnje koja za cilj ima da organizovano i bezbedno obavlja prenos Ijudi, materijalnlh dobara, misli, vesti i pokretnih slika sa jedhog mesta na drugo. Saobraćaj nekoga područja može biti veliki složeni dinamički sistem. Promene u saobraćaju, a i preseci stanja u datim trenucima, mogu se pratiti metodologijom Opšte teorije sistema. Stoga su mogući i uticaji na promene u saobraćaju metodama upravljanja velikim dinamičkim sistemima. Kao složeni dinamički sistem, saobraćajni sistem ima svoju funkciju, ima svoju strukturu - elemente sistema i veze između elemenata - ima svojepodsisteme, hijerarhiju, okruženje, dinamiku, itd.

3.2. Osnove teorije sistemaZa potpunije razumevanje ciljeva, zadataka, funkcija, odnoša i veza između podsistema i elemenata saobraćajnog sistema i njihovih karakteristika, načina i nivoa upravljanja sistemom u celini i procesima koji se odvijaju unutar sistema, potrebno je, u skladu sa teorijom sistema i sistemskog pristupa, objasniti najvažnije'karakteristike sistema. U opštoj teoriji sistema susreću se različite definicije pojma sistem. One ukazuju na različitu upotrebu ovog pojma. Ono što je zajedničko većini definicija ieste da sistem predstavlia konačan i uređen skup (kompoziciiu) elemenata (obiekata. delova, ideia, funkciia, živih bića). realnih ili apstraktnih, sa odnosima i vezama između elemenata i niihovih atributa, koji funkcionišu zaiedno radi ostvarenja zaiedničkog cilia ili svrhe. Iz definicije je vidljivo da su osnovne dimenzije svakog svakog sistema ciljevi, funkcije, elementi i struktura. Ciljevi predstavliaiu ključnu dimenziiu svakog sistema. Obično se definišu kao vrednosti koie treba steći, ostvariti ili sačuvati. Neki autori cilj definišu kao željeno stanje sistema, želieni izlaz, razlog postojanja (funkcionirsanja sistema, rezultat koji treba ostvariti ili se ciljevi definišu kao stanja u koja sistem mora doći da bi ispunio svoju svrhu. U tom slučaju svrha predstavlja zadatak ili smisao postojanja sistema. Važnost ciljeva ogleda se u sledećem:

- svi ostali elementi su izvedeni iz ciljeva,* ciljevi daju orjentaciju funkcionisanju svakog sistema,- od ciljeva zavisi koji će elementi biti uključeni u sistem, kakve veze i Odnosiće između elemenata biti uspostavljeni, tj. određuju strukturu sistema,• ciljevi predstavljaju polazno ishodište i krajnje odredište sistema, jer uodnosu na okruženje objedinjuju potrebe i zahteve viših sistema, a u odnosuna funkcionisanje sistema objedinjuju zadatke, funkcije, strukturu, akcije irezultate koje sistem treba da postigne, (slika 3.1), i- nepotpuno poznavanje ciljeva sistema onemogućava izdvajanje sistema izokruženja, tj. Definisanje granica sistema, ili uslovljava pokretanje akcija upogrešnom pravcu.

Funkcije sistema (to je skup poslova - zadataka koje sistem kao Celina ižvršava), a sastoje se u tome da u toku vremena sistem obrađuje informacije, energiju ili materijal i da pri tome daje informacije, energiju ili materijal. Strukturu sistema uvek sačinjavaju elementi, koji imaju određene atribute (karakteristike), i veze kojima su međusobno povezani i to na način da mogu efikasno obavljati određenu funkciju. Funkcija i struktura sistema su međusobno zavisni. To su dva dela iste celine. Svaka promena zadataka (funkcije) sistema zahteva izmenu u njegovoj strukturi, a svaka promenastrukture menja i funkcionisanje sistema. Funkcionisanje sistema predstavlja proces izvršavanja funkcija sistema kao niza akcija međusobno povezanih elemenata - podsistema. Ostale zajedničke karakteristike sistema su:

4

- sistem formira posebno jedinstvo sa svojim okruženjem,- sistem | pravilu predstavlja podsistem nekog većeg sistema,- podsistem datog sistema je obično sistem na nižem (posmatranom) nivou,i svaki sistem poseduje cilj - svrhu I zadatke i svi njegovi podsistemi služedostizanju cilja sistema,- svaki sistem ima koncepciju funkcionisanja i- svaki sistem i njegovi podsistemi poseduju bar jedan ulaz i izlaz.

Organizacioni sistemi se definišu kao svako udmživanie (udruženie, formacija.) fiudi (liudskih akciia) u svrhu postizania ličnih. zajedničkih I društvenih cilieva zajedničkim radom u odrećenom prostoru i okruženju - društvu. Organizacioni sistemi pripadaju klasi tzv. kombinovanih sistema, jer su integrisani od različitih vrsta sistema (sistemi ideja i funkcija, materijalni I biološki sistemi - Ijudski faktor). Organizacioni sistemi su u pravilu dinamički sistemi. Njihova osnovna karakteristika je česta promena stanja u vremenu, prouzrokovana namernim delovanjem upravljanja ifi poremećajima i uticajem okruženja. Sve ranije navedene karakteristike sistema odnose se i na organizacione sisteme. Sve ono što je potrebno da bi organizacija mogla da funkcioniše naziva se komponentama organizaciie (osnovne, funkcionalne i organizaciiske). Pri projektovanju organizacije polazi se od komponente koja opravdava njeno formiranje, a to je cilj funkcionisanja organizacije. Cilj proizilazi iz potreba. koje funkcionisanje organizacije treba da zadovoiji. Pošto se uvek radi o potrebama društva, to rezultati funkcionisanja moraju da budu predate društvu uz odgovarajuću novčanu naknadu. fz ovoga prolzilazi da su potrebe za funkcionisanjem prva, a novčana sredstva druga osnovna komponenta organizacije. Ove dve komponente tormiraju grupu prometnih osnovnih komponenti. Na osnovu kvaliteta, kvantiteta i rokova zadovoljenja potreba izvode se direktne (radna snaga i predmeti rada), pomoćne (sredstva za rad, uslovi rada, metode rada) i razvoine osnovne komponente (istraživanja). Funkcionalne komponente se odnose na osnovne funkciie organizacije (upravljanje, planiranje, organizovanje, rukovođenje, izvršavanje ikontrolisanje). Ove komponente karakterišu funkcionisanje – dinamiku organizacije. Tokom funkcionisanja na osnovnim komponentama se dešavaju promene koje su predviđene tehnologijom funkcionisanja, a omogućene osnovnim funkcijama. Upravlianie je osnovna funkcija kojom se definišu osnovni ciljevi, politika I koncepcija poslovanja (funkcionisanja), Ovom funkcijom se vrši povezivanje sa višim sistemima (okruženjem), usklađivanje njihovih zahteva sa mogućnostima organizacije. Organizacioni sistemi su sistemi cilja, čije postojanje je obezbeđeno dokle god postoji cilj sistema i dokle god se taj cilj ostvaruje. Zato u organizacionim sistemima moraju postojati svesne aktivnosti kojima se obezbeđuje stalno postojanje ciljeva sistema i kojima će se, zbog prisustva entropiie. usmeravati, regulisati, dirigovati i kontrolisati funkcionisanje sistema. Entropija organizacionih sistema omdstavlja prirodnu težnju sistema ka stanju najveće verovatnoće. Stanje najveće verovatnoće u organizacionom ststemu je haos, njegova totalna dezorganizovanost. Upravljanjem se obezbeđuje opstanak i progress sistema. Planiranie podrazumeva predviđanje, izradu programa i postupaka, definisanje nosioca, rokova i metoda kojima se na najbolji način ostvaruju ciljevj koje postavlja upravljanje. To je proces u kome se idenitifikuju relevantni uticajni faktori (planske pretpostavke) na kojima se bazira razvoj I funkcionisanje organizacije u rtarednom planskom periodu. Utvrđuje se šta,ko, gde, kad, koliko. sa čim i sa kim treba da učiini u budućnosti, da bi se dobili određeni rezultati i postigli određeni ciljevi. Faze planiranja su oredviđanie. odtučivanie (vrednovanje i izbor rešenja) i izrada planova. Plan je rezultat planiranja. Planiranjem se stvaraju pretpostavke efikasnog funkcionisanja. Organizovanje je funkeija kojom se definlše konkretna organizaciona struktura iti sistem koji realizuje zadatke, poslove i programe definisane planiranjem. Ovom funkcijom određuje kvalitet i kvantitet osnovnih komponenti organizacije, tehnologija promena koja se nad njima treba izvršiti i organizuje materijalno, finansijsko i kadrovsko obezbeđenje funkcionisanja. Rezultat organizovanja su organizaciiske komponente. Organizovanjem se obezbeđuje efikasnost. Rukovođenie operativno reguliše funkciju izvršavanja Ova funkcija izdaje zadatke, postavlja zahteve, daje savete i aktivira funkciju izvršavanja. Rukovođenjem se obezbeđuje kontinuitet.

5

Izvršavanie je funkcija kojom se stvaraju i obezbeđuju rezultati i usluge pomoću akcija u okviru instrukcija i zadataka dobijeriih od strane rukovođenja. Zadatak ove funkcije jeste da optimalno koristi radnu snagu, vreme, sredstva za rad i ostale osnovne komponente organizacije. Kontrolisanie je funkcija kojom se uspoređuje ostvareno sa predviđenim i to kod funkcionisanja svih funkcija. Ovom funkcijom se upoređuje izvršavanje svih funkcija i njihovih rezultata, vrši upoređivanje stvarnog i planiranog ulaza, stanja i izlaza sistema. Kontrolisanjem se obezbeđuje kvalitet. Izvršavanie je funkcija kojom se stvaraju i obezbeđuju rezultati i usluge pomoću akcija u okviru instrukcija i zadataka dobijenih od strane rukovođenja. Zadatak ove funkcije jeste da optimaino koristi radnu snagu, vreme, sredstva za rad i ostale osnovne komponente organizacije. Kontrolisanje je funkcija kojom se uspoređuje ostvareno sa predviđenim i to kod funkcionisanja svih funkcija. Ovom funkcijom se upoređuje izvršavanje svih funkcija i njihovih rezultata, vrši upoređivanje stvarnog i planiranog ulaza, stanja i izlaza sistema. Kontrolisanjem se obezbeđuje kvalitet. Funkcionisanje organizacionih sistema određeno je koncepciiom funkcionisania. Koncepcija se formira u skladu sa ciljevima, Ona predstavlja sistem ideja i zamisli o funkcionisanju organizacije, a suštinski predstavlja organlzacijsku regulaciju. Koncepcijom se, u obliku propisa, statuta, pravilnika i uputstava, postavljaju komponente organizacionog sistema, specificiraju njihove karakteristike i postavljaju

Vrste saobraćaja

Osnovne vrste savremenog transporta su – železnički, vodni (morski, rečni), drumski, vazdušni, cevovodni, žičani i bežični saobraćaj. Pojedinačno sve ove vrste čine saobraćjne mreže, a zajedno formiraju jedinstven saobraćajni sistem regiona ili sveta. Istorijski posmatrano, najbrže od svih razvijao se automobilski, potom cevovodni, pa vazdušni saobraćaj. Povećan je i značaj morskog saobraćaja, ali je gotovo u svim zemljama sveta pogoršana pozicija železničkog saobraćaja.

Veći deo svih saobraćajnih sredstava i saobraćajnica koncentrisan je u razvijenim zemljama. Na njih otpada značajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u razvoju su znatno slabije obezbeđene saobraćajnom infrastrukturom, nego razvijene i to značajno utiče na njihove konkurentske pozicije u svetskom ekonomskom sistemu.

Slika 2. Podela saobraćaja prema prirodnoj sredini u kojoj se obavlja

VRSTE SAOBRAĆAJA

KOPNENI VODENI VAZDUŠNI BEŽIČNI

Drumski

Železnički

Cevovodni

Žičani

Morski

Rečni

KanalskiиJezerski

Avionski

Helikopter.

Raketni

Satelitski

Radio

TV

Telekomunikacije

6

Među regionalnim saobraćajnim sistemima posebno se izdvajaju: saobraćajni sistem Severne Amerike, koji je vodeći u svetu po ukupnoj dužini saobraćajnica (oko 30% svetske saobraćajne mreže) i po prometu tereta većine vrsta saobraćaja; saobraćajni sistem EU, koji prevazilazi sisteme drugih regiona po gustini mreže i frekvenciji kretanja; saobraćajni sistem ZND (10% svetske saobraćajne mreže), koji zauzima prvo mesto po ukupnom obimu prevoza tereta. U ostalim regionima sveta saobraćajni sistemi su još u fazi formiranja, pri čemu je još uvek velika uloga teretnog saobraćaja, dok su neke vrste savremenog saobraćaja slabo razvijene ili ih uopšte nema (železničke pruge, cevovodni transport).

Između pojedinih vrsta saobraćaja traje konkurentska borba. U toj borbi suštinski značaj imaju ne samo cene usluga, nego i brzina prevoza, sigurnost, regularnost, količina i cena operacije pretovara (utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta često je brzina transporta malo važna, dok u prevozu ljudi na velike daljine ima odlučujući značaj.

Železnički saobraćaj

Železnički saobraćaj danas zauzima drugo mesto po obimu prevoza tereta (posle morskog) i putnika (posle automobilskog). Po ukupnoj dužini mreže puteva (oko 1,2 mil. km) on zaostaje iza automobilskog i vazdušnog transporta. Njegova glavna funkcija jeste prevoz masovnih industrijskih i poljoprivrednih tereta na velika rastojanja (ugalj, čelik, žito) iz čega mu proizilazi i karakteristične osobine - masovnost prevoza, veća sigurnost, regularnost kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena i godišnjeg doba u odnosu na druge vrste saobraćaja.

Istorijski posmatrano, za početak železničkog saobraćaja može se uzeti pojava prve parne lokomotive Džordža Stivensona (1825), koja je provozila putnike na relaciji Stokton – Darlington (Engleska), brzinom 15 km/h. Veoma brzo nakon pojave prve, stiže i druga parna lokomotiva od strane istog pronalazača, 1829. godine, pod nazivom Rocket, koja postiže brzinu od 56 km/h.

Slika 3. Lokomotiva Rocket, 1829.g.

7

Već naredne godine uspostavlja se prva komercijalna linija sa lokomotivom Rocket između dva grada – linija na relaciji Mančester – Liverpul (Engleska).Sa druger strane Atlantika, u SAD železnički saobraćaj doživljava svoju pravu afirmaciju. Prva pruga otvorene je 1830. godine na liniji Baltimor – Ohajo, a prva transkontinentalna linija, Njujork – San Francisko, puštena je u rad 1869. godine. Železnica je u SAD imala i važnu istorijsku ulogu u „osvajanju“ „Divljeg zapada“, odnosno širenju kolonija doseljenika u zapadne delove današnje teritorije SAD.

Železnica je uspostavila prve urbane sisteme i omogućila pristup resursima i tržištima prostranih teritorija. Ona se vremenom veoma modernizovala, tako da se danas razvijaju nove vrste železničkog transporta – lokomotive na vazdušnom ili magnetnom jastuku, monošinske pruge, železničke linije s automatskim obrtanjem pravca, superbrzi vozovi. Elektronsko praćenje i sigurnosni uređaji su povećali tačnost i bezbednost železničkog saobraćaja, a vremenom je postao i integralni deo unutargradskog javnog prevoza (metro)

U svetu postoje velike razlike u nivou razvoja železničkog saobraćaja, posmatrano po regionima i zemljama (dužina pruga, gustina mreže, stepen elektrifikacije železničkih pruga). Globalni trend je smanjivanje dužine železničkih pruga, posebno u razvijenim zemljama, a nove pruge se grade samo u pojedinim (Rusija, Kina). Po dužini mreže železničkih pruga vodeću poziciju u svetu zauzimaju najveće po površini zemlje: SAD (232 000 km pruga u eksploataciji), Rusija (87 000 km, a ZND 150 000 km), Kanada 73 000 km (3 transkontinentalne pruge), Indija (59 000 km), Kina (58 000 km), pa slede Nemačka, Argentina, Francuska, Meksiko. Na te zemlje dolazi preko polovine ukupne dužine pruga sveta. Samo u SAD je izgrađeno devet transkontinentalnih pruga koje povezuju pacifičke luke Los Anđeles, San Francisko, Ričmond i Sietl sa većim brojem priatlantskih luka, uključujući i Njujork. U ZND su najduže linije Transsibirska i Turkmenistansko-sibirka pruga, a Bajkalsko-amurska pruga (BAM) duga je 2200 km. U Latinskoj Americi postoje dve transkontinentalne pruge: Buenos Aires – Valparaizo i Buenos Aires – Antofagasta. Najduža železnička pruga u svetu je pruga u Evropi koja povezuje veliki broj evropskih i ruskih gradova: Lisabon – Madrid – Pariz – Minhen – Berlin – Varšava – Moskva – Novosibirsk – Vladivostok (povezana je u jednu liniju 1903. godine). Ona povezuje Atlantsku i Pacifičku obalu, ali preko evroazijske kopnene mase. Dato rastojanje, između Madrida i Vladivostoka, se prelazilo ranije za 13 dana i noći, a danas je upola kraće. Za Srbiju su važne železničke saobraćajnice koje prate pan-evropske koridore koji prolaze korz našu zemlju ili u njenoj neposrednoj blizini, a posebno se izdvajaju dve evropske železničke linije:

linija nekadašnjeg „Orijent ekspresa“: Pariz – Ženeva – Milano – Trst – Beograd – Sofija – Istambul,

linija Berlin (Varšava) – Prag – Budimpešta – Beograd – Sofija – Solun – Atina.

Po gustini železničke mreže vodeće su evropske zemlje (Belgija 133 km/1000 km2). Ipak, ako se pogleda ostatak sveta, velika je neravnomernost u gustini železničke mreže: zemlje Severne Amerike i Zapadne Evrope su prezasićene železničkim prugama, a neke zemlje Afrike i Azije ih uopšte nemaju (gustina železničke mreže u proseku za zemlje Afrike iznosi samo 2,7 km/1000 km2). Gustina mreže je u nekim zemljama asimetrična – u Rusiji je najveća u evropskom delu, u Indiji na severu zemlje (Pendžab), u Kini na istoku, u Kanadi na jugu, u Brazilu i Australiji na jugoistoku.

Po nivou elektrifikacije železničkih pruga, takođe, prednjače evropske zemlje (u Švajcarskoj je elektrificirano 100% pruga, u Švedskoj 65%, u Italiji, Austriji i Španiji preko 50%, u Rusiji 43%). Ovde treba napomenuti da u pojedinim regionima i zemljama koloseci imaju različite širine. Normalni kolosek ima širinu 1435 mm (75% pruga u svetu). Široki kolosek imaju: Rusija (1524 mm); Irska i deo Indije (1600 mm), Španija (1676 mm).

8

Po obimu tereta vodeću poziciju u svetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; a po broju putnika: Japan, Kina, Indija, Rusija, Nemačka.

Slika 4. Železnički prevoz putnika u svetu 1980-2004.

Gradnja pruga je velika investicija, između ostalog zbog izgradnje tunela, mostova, nasipa. Najveći deo železničkih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne dužine pruga u svetu je u tunelima. Klasičan primer u tom pogledu je Švajcarska. Godine 1882. otvoren je tunel Sen Gotard dug 14,6 km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji povezuju Švajcarsku i Italiju. Od 20 najdužih tunela u svetu, u Japanu se nalazi 5, među kojima je najduži tunel na svetu (54 km) „Seikan“, koji spaja ostrva Honšu i Hokaido ispod tesnaca Cugaru. Tunel „Dai Šimicu“ je treći u svetu (23 km), a „Kanmon“ peti (19 km). Japan je izgradio i najduži železnički most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa ostrvom Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamanša („Eurtotunel“), između Folkestona u V. Britaniji i Kokela u Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobraćaju brzi vozovi (tzv. „šatl vozovi“). Pušten je u promet 1994. godine (Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela, od kojih su dva za železnički saobraćaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini 25-40 m ispod morskog dna. Investicija je koštala oko 13,5 mlrd. Dolara, a bilo je angažovano ukupno 15 000 radnika).

Šinkansen

U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemačka, Francuska) izgrađeni su superbrze pruge (brzine preko 200 km/h) kao što su: Šinkansen u Japanu, TŽV (TGV – Train à Grande Vitesse - vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemačkoj.

9

Drumski saobraćaj

Drumski saobraćaj ima vodeću ulogu u prevozu putnika u svetu (80% svetskog prometa putnika), ali i roba na kratka i srednja rastojanja (“od vrata do vrata”). Među drugim vrstama saobraćaja, drumski saobraćaj je vodeći i po dužini mreže saobraćajnica (24 mil. km, ili 70% svetskog saobraćajnog sistema). Ipak, drumski saobraćaj se svrstava u red „mlađih“ saobraćajnih grana.

Njegova istorija započinje u drugoj polovina XIX veka i obeležena je razvojem motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Karl Benc 1885. godine konstruiše prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem na tri točka, koji se smatra pretečom modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruiše preteču današnjeg motocikla, a godinu dana kasnije isti čovek konstruiše prvi automobil na četiri točka. Godina 1913. se smatra za prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila uvedi pokretna proizvodna traka. U periodu od 1909-1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona automobila (čuveni model „TT“), koji su preplavili američko tržište. Zasluge za razvoj automobilskog saobraćaja imaju još i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mišelin (zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za automobile 1890. godine), Milde, Dore, Porše, Frederik i Čarls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetažni autobus), Vinčenco Lančija. Američki veterinarski lekar

Slika 6. Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

Najveći automobilski park na svetu imaju najrazvijenije zemlje: SAD, Japan i Nemačka. Dok u Zapadnoj Evropi i u manjem stepenu Severnoj Africi, Japanu i Australiji preovlađuju laki automobili, u zemljama u razvoju Afrike, Azije i ZND polovinu voznog parka čine kamioni, autobusi i druga specijalna vozila. U Kini je taj procenat veoma visok (oko 90%), a Kina ima lakih automobila koliko i Saudijska Arabija, koja je sto puta manja po broju stanovnika, i samo dva puta više nego mala zemlja Luksemburg. Veliki broj motocikla, bicikla i rikši u Kini, Indiji i drugim azijskim zemljama, zamenjuje automobile u gradskom saobraćaju. Od ukupnog broja automobila u svetu, koji danas prelazi 650 miliona, oko 80% je koncentrisano u zemljama Severne Amerike (oko 250 mil., od kojih 200 mil. u SAD), Zapadnoj Evropi (preko 200 mil.) i Japanu (preko 50 mil). Prosečna snabdevenost automobilima u svetu je 11,6 stanovnika po automobilu.

10

Za razvoj drumskog saobraćaja nije, međutim, samo važna industrija automobila, već je od presudne važnosti izgrađenost drumske infrastrukture.Prvi asfaltirani put je izgrađen 1901. godine u Monte Karlu, a četvrt veka kasnije u Italiji je izgrađena prva automagistrala. Izgradnja automagistrala razvila se u Nemačkoj tridesetih godina XX veka, kada je nacistička Nemačka imala plan da izgradi mrežu autoputeva u Evropi sa centrom u Berlinu.

Najveću ukupnu dužinu automobilskih puteva imaju SAD (5 mil. km, ako bi se sabrale površine automobilskih puteva u SAD, dobila bi se površina ravna Velikoj Britaniji (244.000 km2), Francuska, Australija, Kanada, Rusija, Indija. Brazil je izgradio dobre autoputeve prema unutrašnjosti, a u cilju osvajanja i naseljavanja Amazonije i drugih predela (magistrala Brazilija – Belen, Transamazonika, Nord-perimetral). Kina, takođe, gradi puteve prema unutrašnjosti. Najrazvijeniju mrežu autoputeva u svetu imaju SAD (1/4 ukupne dužine svih puteva), Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi sve ostale regione sveta, ali po drumskom teretnom saobraćaju prvo mesto zauzimaju SAD. U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, EU, Sev. Amerika) autoputevi sačinjavaju jedinstvene saobraćajne sisteme (nacionalne, međunarodne). Međunarodne automagistrale igraju važnu ulogu za ostvarivanje međunarodnih veza i za integrisanje saobraćajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi (pan – evropski koridori1) i Severnoj Americi (Panamerički put).

Gustina drumske mreže najveća je u Zapadnoj Evropi (km/100 km2), a tu se posebno ističu Nemačka, Danska, Holandija, Velika Britanija.

Modernizacija drumskog saobraćaja ide u dva pravca – modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mreže. Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tečne terete (kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera), drumski saobraćaj je počeo uspešno da konkuriše železničkom transportu. Zapadnoevropski standardi dopuštaju autovozove ukupne težine do 44 tone i dužine 18 m. Oni su usaglašeni sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zaštiti puteva. U SAD i Kanadi su dozvoljeni i veći autovozovi, a u Australiji još veći (50 m i preko 100 tona). Postoje tegljači i platforme, koje omogućuju u vandrumskim i drugim uslovima da se prevoze superteški tovari.

Za razliku od železničkog, drumski saobraćaj stvara dosta ekoloških problema. Na drumski saobraćaj otpada preko 40% antropogenog zagađivanja atmosfere. Zbog toga u razvijenim zemljama prelaze na bezolovni benzin i katalitičke neutralizatore odrađenih gasova. Time se smanjuju zagađenja u gradovima i urbano-industrijskim aglomeracijama. U Zemljama Zapadne Evrope, Japanu i J. Koreji visok procenat automobila koristi gas i dizel gorivo. Perspektivni pravac ekološke modernizacije voznog parka je i usavršavanje elektromobila, posebno za gradski saobraćaj.

Vodeni saobraćaj

Vodeni saobraćaj obuhvata celokupan saobraćaj koji se odvija an vodenim površinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Međutim, daleko najveći značaj u okviru vodenog saobraćaja ima morski saobraćaj.

1 Godine 1993. održan je sastanak ministara saobraćaja zemalja članica EU na o. Krit. Tada je doneta odluka da se izgradi 10 „transportnih koridora“. Njihov cilj je da se povežu Severna, Srednja i Jugoistočna Evropa, i da se ovi koridori produže prema Turskoj i zemljama Bliskog i Srednjeg Istoka. Srbiju presecaju dva evrokoridora – VII (plovni) i X (drumski).

11

Morski saobraćaj obezbeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini, pri čemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su međunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina ruda, uglja, žita). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža –plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer, Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža - prevozi između luka jednog mora (Bar – Bari). Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjenicom da je svetska trgovačka flota jako zavisna od međunarodne trgovine naftom.

Istorija pomorskog saobraćaja je veoma duga (još od Feničana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkrića). Međutim, za današnji morski saobraćaj od velike važnosti su događaji sa početka XIX veka:

uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija širom sveta, posebno između Evrope i Severne Amerike (saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi, čiji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870);

pronalazak prvog broda na mehanički pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD);

prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana;

prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltičkom moru počinju da koriste prve feribote za prevoz železničkih

kompozicija.

Slika 8. Clermont, 1807. godina

Značajna unapređenja parobroda predstavljali su: uvođenje elise (1840) i čelične armature (1860). Zo je uticalo na povećanje učešća parobroda u tonaži svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine već 50%. Istorijski značaj u pomorskom teretnom saobraćaju ima brod „Protos“, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko tržište zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voća, banana).

Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u

12

morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) manje efikasan.

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke, remont brodova. On opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonaže preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3). Današnja svetska trgovačka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovačke flote pripada Japanu, Rusiji, Grčkoj, Kini, Norveškoj, V. Britaniji, Danskoj. Najveća tonaža je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuđom „povoljnom“ zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakšicama. Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, pošto je veliki deo njihovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (među kojima Francuske, V. Britanije i Nemačke). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodećih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vrše nadzor nad trgovačkom flotom, a najuticajnija među njima je „Lojd“.

Veliki deo svetske trgovačke flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote čine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je isključen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagađivači Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan.

Zbog zasićenosti tržišta tankerima, vodeći brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova – za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske bušotine za naftu. Takođe se grade specijalizovani brodovi za žito, drveni materijal, ugalj. Nove mogućnosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, baržovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za prevoz šinskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opslužuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojačalo interesovanje za srednjetonažne brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovačke brodove, prilagođene da plove u složenim navigacionim uslovima Arktika.

Luke su druga važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos između utovara i istovara robe. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za različitet proizvode (drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, automobile). Lučki uređaji su skupi i složeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i modernizuju. Luke se eksploatišu mnogo duže od dužene života brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko tehničko dostignuće su luke – veštačka ostrva u zalivu Kobe, na ušću reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistočnoj obali SAD, kao i uređaji za utovar nafte u Persijskom zalivu.

Kada je reč o najfrekventnijim pomorskim saobraćajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledeća. Među okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemačka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD).

13

Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana – Karači (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los Anđeles – Long Bič, luka u tokijskom zalivu. Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), žita, drveta i drugih proizvoda.

Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omogućuje skraćivanje morskih puteva i po više hiljada i desetina hiljada kilometara.

Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraćaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje međunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. “kopnenih mostova”. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja.

Putnički pomorski saobraćaj se odvija uglavnom u kabotažnoj (pribrežnoj) plovidbi. Najveći promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godišnje), Pirej, Šangaj. Veliki feribotski kompleski funkcionišu u Lamanšu, Baltičkom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistočnoj Aziji.

Rečni i kanalski saobraćaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija rečnog saobraćaj u velikoj meri određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za razvoj rečnog saobraćaja imaju one zemlje kroz koje protiču plovne reke, odnosno koje imaju izgrađene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.

U Evropi mrežu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugačkim rečnim tokovima, ali od karaktera rečne doline i klimatskih uslova područja kroz koje reke proističu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtišem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvažniji plovni put jeste reka Misisipi s pritokama, a značajne su još i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najduža reka sveta – Amazon, koja je slabo iskorišćena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; značajna je plovni tok i Parana. Afrički kontinent je bogat rekama u zapadnom delu – reke Niger i Kongo, i istočnom delu – reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je značajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji rečni tokovi su retki i kratki, a značajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling.

Ukupna dužina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina, treće – Rusija, dalje slede Nemačka, Kanada, Holandija.

Što se tiče kanala, oni su odigrali značajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i rečnog saobraćaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka može da propusti veće tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom

14

saobraćaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i značajno skraćuje plovidbu.Rečni kanali su veoma česti, a među njima se po značaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna, dug je 171 km, širok 12 m i može da propušta brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je završen dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraćaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takođe, dosta opterećen plovni put, a prokopan je između reka Mas i Šelda.

Vazdušni saobraćaj

Vazdušni saobraćaj je najbrži vid saobraćaja kojim se danas prevoze putnici i roba, ali je i najskuplji. Ima posebno veliki značaj u međunarodnom prevozu putnika na velikim distancama. Infrastrukturu vazdušnog transporta predstavlja mreža aerodroma međunarodnog i lokalnog značaja. Aerodromi imaju ulogu da upravljaju letovima, primaju putnike, organizuju njihove usluge. U međunarodnim vazdušnim vezama učestvuje preko 1000 aerodroma. Najveći aerodromi sveta (od 30-70 miliona putnika godišnje) nalaze se u SAD (Njujork, Čikago, Atlanta, Dalas, Los Anđeles), u V. Britaniji (London), Japanu (Tokio), Francuskoj (Pariz), Nemačkoj (Frankfurt na Majni). Ove zemlje, zajedno s Australijom, Kinom, Rusijom i Holandijom, čine deset vodećih vazdušnih država (po broju putnika) sveta.

Slika 9. Deset najvećih putničkih aviokompanija, 2000 (u hiljadama putnika)

Slika 10. Deset najvećih teretnih aviokompanija 2000. (u 000 tona)

15

Cevovodni transport

Cevovodni saobraćaj je relativno mlađi, ali ekspanzivan vid saobraćaja, koji služi za transport tečnih, gasnih i rasutih vrsta proizvoda. U najvećem obimu cevovodima se transportuje zemni gas, nafta i derivati nafte. Gasovodi i naftovodi (ukupna dužina u svetu dostiže 1,8 mil. km2) najviše su rasprostranjeni u naftonosni i gasonosnim regionima Severne Amerike (SAD, Kanada), ZND (Rusija), Bliskog i Srednjeg Istoka, ali i teritoriji EU koja uvozi velike količine nafte i gasa. Po obimu rada cevovodnog saobraćaj na prvom mestu je Rusija (više od polovine svetskog prometa u toj vrsti transporta).

Slika 7. Transaljaski naftovod

Za početak razvoja cevovodnog transporta smatra se 1865. godina, kada je u SAD izgrađen prvi naftovod dužine 6 km. Deset godina kasnije izgrađen je naftovod dužine 100 km. U Rusiji je na predlog velikog ruskog hemičara D. I. Mendeljejeva, 1907. godine izgrađen naftovod od Bakua do Batumija (885 km).Danas je najduži gasovod gasovod koji polazi iz Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Nemačke - naftovod „Družba“. On počinje u Povolžju (Rusija) i pruža se preko Budimpešte, Bratislave do Švedta u Nemačkoj (ukupno 5500 km). U SAD je interesantan Transaljaski naftovod, koji se zagreva kako bi transport nafte i gasa bio nesmetan. Zemlje - veliki proizvođači nafte imaju po pravilu razgranatu mrežu naftovoda od nalazišta do izvoznih luka i rafinerija. Meksiko već raspolaže sa 40.000 km cevovoda, a Iran preko 10.000 km. Važan je naftovod koji vodi od Ahvaza (Iran) do Iskenderuna (Turska), dug 1852 km.

16

U Evropi se cevovodi pružaju od uvoznih luka ka unutrašnjosti kontinenta. Takvi su: Sen Nazer – Nirnberg (2000 km) – benzinovod, Kadiz – Saragosa (1,2 hilj. km) – naftovod, Marselj – Karlsrue – Keln (800 km) – naftovod, Đenova – Minhen (1120 km) – naftovod, Đenova – Ingolštadt (650 km) – naftovod, „Adrija“ Rijeka – Budimpešta – Bratislava (650 km) – naftovod, Trst – Ingolštadt (460 km) – naftovod.

Od ukupne dužine cevovoda, oko 60% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% svih gasovoda je skoncentrisno u SAD, a veliki deo gasovodne mreže poseduju i zemlje ZND-a.

U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za benzin, mleko, brašno, mlevenu rudu i koncentrate, ugalj), tako da se cevovodni transport počinje koristiti i u drugim granama privrede, odnosno za prenos drugih proizvoda i sirovina, osim nafte i gasa.

Telekomunikacije

Prenos informacija je jednako važno kao i transport putnika i robe. Modernizacija saobraćaja integrisala je ekonomski prostor, ali je jednako važno za tu integraciju bio i tehnički razvoj komunikacija. Pošto je cirkulacija informacija bila kritična za rad i uspeh velikih i složenih ekonomija, to se istorija i razvoj kapitalizam, pa i savremen ekonomije može pratiti kroz talase inovacija u komunikacijama.

Telekomunikacije nisu nov fenomen, počev od 1844. godine kada je Samjuel Morze pronašao prvi telegraf. Sledeći veliki talas inovacija došao je nekoliko decenija kasnije kada je pronađen prvi telefon, 1876. godine. Ako je telegraf u SAD bio sinonim kolonizacije zapada, telefon je postao sinonim brzog tempa urbanizacije i rasta američkih gradova početkom XX veka. Pedesetih godina XX veka položen je prvi optički kabl po dnu Atlantskog okeana, čime je ostvarena prva interkontinentalna telefonska veza. Razvoj telekomunikacionog saobraćaja dugo godina pratio se preko broja telefonskih priključaka, odnosno preko stope telefonskih priključaka na 1000 stanovnika. najveću stopu su imale najrazvijenije zemlje sveta, dok afrički kontinent i danas ima svega 1% broja telefonskih priključaka u svetu (a reč je o 15% svetske populacije).

Posebno značajan momenta za razvoj telekomunikacije jeste mikroelektronska revolucija, koja je direktno vezana za elektronsku i softversku industriju kao dve grane koje se najbrže danas razvijaju. Zahvaljujući njoj svet ulazi u „digitalni svet“, a nijedna ozbiljna kompanija danas ne može da zamisli poslovanje bez kvalitetnih komunikacionih kanala i podrške informacionih tehnologija (IT).

Kada govorimo o značaju telekomunikacija u ekonomiji, a sa aspekta ekonomske geografije, nemoguće je ne dodirnuti se sve češće dileme – da li savremene telekomunikacije znače svojevrstan „kraj geografije“? Obični zagovornici ovakve tvrdnje zaboravljaju na veoma sofisticirane veze koje postoje između telekomunikacija i lokalnih ekonomskih, društvenih i političkih okolnosti. U prilog tome govori i činjenica da savremena telekomunikaciona sredstva ne mogu da u potpunosti zamene neposredne susrete i pregovore ljudi. Ta sredstva olakšavaju današnje poslovanje, ali je neposredan kontakt i dalje ostao nezamenljiv. Sa druge strane, dok je vremenom opadala vrednost telekomunikacionih sredstava i rasla njihova modernizacija, dotle su neki drugi faktori lokacije aktivnosti veoma varirali u prostoru (cena i obrazovanost radne snage, lokalni propisi, uloga i uticaj vlasti, infrastrukturne investicije).

Među svim savremenim telekomunikacionim sredstvima i i sistemima u savremenom svetu, danas najveću vrednost ima Internet. To je sistem koji omogućava neverovatnu kompresiju prostor-

17

vremena i olakšava komunikaciju do neslućenih razmera. Ovde se nećemo baviti istorijom razvoja interneta, već samo njegovim današnjim razvojem i razmeštajem u svetu.Rast interneta je u svetu bio toliko brz, apsolutno dominantan u odnosu na sve druge vrste komunikacija, ali i grana privrede i globalnih fenomena. Samo u SAD, prema podacima iz 2005. godine, 50% svih domaćinstava i 63% populacije te zemlje povezano je u ovu mrežu. Kao što je to nekada učinio automobil (pre oko 80 godina), danas je i internet potpuno promenio način na koji obavljamo poslove, trošimo i živimo. Očekuje se da će u budućnosti dalja modernizacija IT sektora uticati na dalje širenje i razvoj interneta.

Tabela 2. Procenjen broj interent korisnika u svetu, 2005

Region Internet korisnici (u milionima) Procentualni udeo, (%)Afrika 22,7 0,9Azija 364,2 5,9Evropa 290,1 27,6Bliski Istok 18,2 4,6Severna Amerika 225,8 63,2Latinska Amerika 79 6,6Okeanija 17,7 47,9SVET 1 018 15,7

Nejednakost u pristupu internetu u svetu oslikava, zapravo, jednu istorijsku razliku koja postoji u vidu podvojenosti na bogate i siromašne, odnosno zemlje Prvog i Trećeg sveta. Kao nigde, ovde se te razlike drastično sagledavaju. Iako da nema zemelje u svetu u kojoj ne postoji interenet pristup, varijacije unutar i između država su ogromne.Najveću interent penetraciju ima Švedska sa neverovatnih 75,8 %, pa slede Holandija, Britanija i Nemačka. Istočnoevropske zemlje značajno zaostaju za Zapadnom Evropom, a u Rusiji tek 4,2% stanovništva koristi internet. U Aziji, najveći pristup internetu ostvaruju Tajvan (49,1%) i Japan (46,4%), što je ogromna procentualni udeo u odnosu na Kinu sa svega 5% (rast korisnika interneta u Kini enormno raste). U Africi jedino JAR ima značajniji udeo svog stanovništva u interent korisnicima u svetu.

Upotreba inteneta pretpostavlja nekoliko važnih preduslova koji mogu da objasne gore navedene velike prostorne varijacije. Da bi se koristio interent neophodno je posedovati računar i znanje o upotrebi ovog kanala komunikacije. U onim zemljama gde ljudi ne mogu da sebi obezbede računar veoma su popularni interent – kafei. Velike prostorne varijacije pokazuje i protok informacija unutar interent mreže – oko 80% celokupnog međunarodnog interent saobraćaja obavi se prema ili iz SAD, te se strah od „amerikanizacije“ putem interenta kod nekih sociologa smatra opravdanim.

Elektronsko poslovanje

Uticaj savremenih telekomunikacija na poslovanje uključuje čitav niz aktivnosti koje se zajedničkim imenom nazivaju elektronsko poslovanje, koja istovremeno označava B2B transakcije (business-to-business), kao i povezivanje preduzeća sa krajnjim potrošačima. Jednostavno rečeno savremeni vidovi IT komunikacija omogućavaju smanjenje troškova troškova

18

među preduzećima, što dodatno povećava produktivnost. Mnogi čak IT smatraju instrumentom restrukturiranja kompanija u svetlu sve veće konkurencije na tržištu.Jedan od važnih aspekata elektronskog poslovanja jeste sistem elektronske razmene podataka (EDI), koji se generalno koristi u B2B kontaktima. Uobičajeni kanali upotrebe EDI-ja jesu up-to-date marketing, on-line katalozi proizvoda, kupovina putem interenta, ugovori, plaćanja, regrutovanje nove radne snage, itd. EDI poseduje neke specifične karakteristike:

B2B kontakt; Standardizovani formati podataka; EDI prevodioce EDi koristi mreže dodane vrednosti (VAN), što podrazumeva upotrebu usluga

specijalizovanih kompanija sa ekspertizom u održavanjima što pomaže potrošačima da razviju neophodne interfejse.

ZAKLJUČAK

Saobraćajna geografija je deo ekonomske geografije, u sklopu društvene geografije. Bavi se poučavanjem geografskih pretpostavki, razvoja i teritorijalnog razmeštaja saobraćajnica i saobraćajnih kompleksa. Istražuje saobraćajne sisteme sveta kao celine i pojedinih njegovih delova, pri tom, obazirući se na geografske preduslove i posledice funkcionisanja istih. Saobraćajna geografija je mlada geografska disciplina. Objasnjava nastanak, razvoj i odvijanje saobraćaja. Ovo nije klasična geografska disciplina. Predmet ove discipline je saobraćaj i naučne metode njegovog posmatranja su geografski. Geografija u ovoj disciplini nije sama zbog sebe  već je u funkciji objašnjavanja niza geografski relevantnih obeležja saobraćaja.

LITERATURA

- MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU, dr Nebojša Kolarić, 2006.

- EKONOMIKA SAOBRAĆAJA, dr Stojan Novaković i dr Vladimir Božić, Ekonomski fakultet, Beograd, 2007.

- SAOBRAĆAJNO EKONOMSKA GEOGRAFIJA, Adamović M., Saobraćajni fakultet

19