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Buenos Aires, junio de 2014

Año 16 / Nº 682Precio del ejemplar en Argentina: $9,60-Recargo por envío al interior: $2-Bolivia: Bs.35-Chile: $2.280-Uruguay: $93

Desde Alemania

Presentamos un adelanto de lo que será en septiembre la principal feria internacional de comercio marítimo que se realiza en Hamburgo. Con eje en la innovación, los ejes temáticos se centran en finanzas, protección ambiental, reclutamiento, seguridad, defensa, y offshore. También realizamos una recorrida por el astillero Blohm + Voss, especializado en la construcción y reparación de cruceros, mega yates, y en los navíos de guerra para la Armada Alemana. El desarrollo que viene.

[Inf. pgs. 10-12]

Tendencias marítimas

XXI Jornadas Profesionales 2014 Durante el evento, organizado por el Centro de Capitanes en la Escuela Náu-tica, se abordaron diversas temáticas de actualidad relativas al ambiente marítimo.

Páginas 4 a 6

Nuevo puerto de Santa FeEstuvimos en la licitación portuaria. Cómo fue el acto y los detalles de la única oferta presentada.

Página 3

Centro dePatrones En su sede de San Fernando, sindicatos del transporte junto con el Gobernador de Córdoba, advirtieron acerca de la necesidad de desarrollo de una Marina Mercante Fluvial.

Páginas 8 y 9

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contenidas en este semanario.

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“El mismo servicio en cualquier latitud”

Incorporación de su buque a los siguientes registros (entre otros):

Servicio rápido e integral a armadores, fletadores, bufetes de abogados y tripulantes. Documentación obligatoria y Certificados de Navegación/ Técnicos.

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P uertos Latinoamericanos y empresas vinculadas al sector se preparan para la Cumbre Anual en Iguazú, Misiones, del 26 al 29 de agosto, bajo la consigna “La

integración hemisférica con los puertos latinoamericanos como clave de desarrollo regional”.La actividad es convocada por la Asociación Americana de Auto-ridades Portuarias – AAPA, el Gobierno de Misiones, los puertos de Bahía Blanca, Buenos Aires, La Plata, Madryn, Quequén, Ro-sario, y el Consejo Portuario Argentino.Para la conferencia inaugural se han invitado al ministro de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, Ramón Jiménez Gao-na; al ministro de la Secretaría de Puertos de la Presidencia de la República del Brasil, Antônio Henrique Pinheiro Silveira, y al mi-nistro de Interior y Transporte de la República Argentina, Floren-cio Randazzo; de quienes se espera que presenten las políticas de inversión en infraestructura y desarrollo portuario que están implementando en cada uno de sus países.El programa contempla dos módulos especialmente dedicados a tratar el tema de las Hidrovías y los puertos fluviales, teniendo en cuenta que el encuentro se desarrolla a la vera del Paraná, uno de los ríos más importantes del mundo en el tema del desarrollo hidroviario.

Conferencias Hay gran interés en la participación de referentes y autoridades del ámbito portuario internacional, entre los que se destacan: Kurt Nagle, presidente de la AAPA; Robert West, estratega prin-cipal de WorleyParsons; Franc Pigna, gerente Director de AE-GIR; Carlos Gallegos, asesor de Puertos del Estado; Raúl Torre Gamboa, director General de la API Puerto Progreso; Paulo An-dré Castro Holanda, director Presidente de Companhia Docas do CEARÁ; Jorge Durán, secretario de la Comisión Interamericana de Puertos; Allan Hidalgo Campos, presidente, de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica de Costa Rica; Tay Yoshitami, CEO del Puerto de Seattle; Francisco Javier González Silva, presidente del directorio de Empresa Por-tuaria Arica; Hans Hesen, director comercial para Latinoamérica de IHC Merwede; Carlos Urriola, gerente General de Manzani-llo International Terminal; Juan Carlos Montás, viceministro de Obras Públicas y Comunicaciones y presidente del Consejo de

Administración de la Autoridad Portuaria de República Domini-cana; Augusto García Rodríguez, director Ejecutivo de la Cor-poración Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena; Ricardo Dos Santos, presidente de Cámara de Terminales y Puertos Privados de Paraguay; Régis Soenen, director de Orde-namiento Territorial y Medio Ambiente del Puerto de Rouen; Al-berto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay; Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina; Héctor Alfredo Duarte Chávez, presidente de la Administración Nacional de Navega-ción y Puertos de Paraguay; y Mario Povia, director de la Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – Brasil.Los puertos argentinos, tendrán un espacio especial, en el que presentarán su enfoque sobre su integración con América latina y el Mundo. El panel, estará compuesto por Hugo Borelli, presidente del Direc-torio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y presi-dente de la Delegación Latinoamericana de AAPA; Sergio Borrelli, interventor de la Administración General de Puertos y presidente del Consejo Portuario Argentino; Marcos Nicocia, presidente de la Administración de Puertos de Puerto Madryn; Mariano Goye-nechea, presidente del Directorio del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata; Martín Caraffo, presidente del Directorio del Con-sorcio de Gestión de Puerto Quequén y Ángel Elías, presidente del Directorio del Ente Administrador de Puerto Rosario.

Cataratas del Iguazú

Con el imponente marco de las Cataratas del Iguazú como entor-no, los participantes podrán disfrutar de una actividad social muy intensa, que tendrá su broche de oro el viernes 29 de agosto, cuando está programada la excursión al Parque Nacional Iguazú para visitar la “Garganta del Diablo” y experimentar la travesía “Gran Aventura” que serán, sin dudas, dos experiencias inolvida-bles en un entorno de camaradería y negocios. Informes e inscripción: Los interesados pueden acceder a todos los detalles del Congre-so a través de la página web www.aapa2014argentina.com en versión en español, inglés y portugués o enviar un mail con su consulta a Info@aapa2014argentina.com

AAPA

Argentina, como sede del mayor evento portuarioEste Congreso que convoca anualmente a más de 350 líderes del sector, tendrá como epicentro la triple frontera entre Argentina, Paraguay y Brasil, y contará con el majestuo-so marco de las Cataratas del Iguazú.

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T &CE viajó a Santa Fe para participar de la apertura de sobres de la

licitación para la construcción, mantenimiento y operación del nuevo puerto de Santa Fe que operará graneles sólidos y contenedores. El acto se realizó en la Casa del Gobierno de esa provin-cia, y estuvieron presentes el gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti, el ministro de Economía, Ángel Sciara, y otras autoridades de Go-bierno, el presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, y el gerente comercial, Fer-nando Molinari, autoridades del Consejo Portuario Argen-tino, como ser Sergio Borrelli (AGP) Juan Granada (Chu-but), entre otros. La única oferta presentada es de una UTE conformada por 4 sociedades:1. “Puerto Fénix”: en nombre de su empresa madre “Puertos y Estibajes S.A.” Es el Puerto privado más importante del Paraguay, tanto en carga de contenedores como así tam-bién en graneles, es armador fluvial con línea de contenedo-res propias, forwarder. Líder indiscutido del río con oficinas en Buenos Aires, Formosa, Montevideo y Asunción.2.- Corporación Marítima Bo-luda: a través de su subsidiaria argentina Compañía Marítima Austral S.A. Armador líder a nivel mundial, con opera-ciones de estiba, desestiba, almacenaje, movimientos de contenedores, terminal de pasajeros, etc. en diversas terminales marítimas a lo largo de toda la costa Española y de África Occidental, siendo ac-cionista mayoritario en tres de ellas y controlando el 50% en otras dos. Además es el arma-dor líder del Canal de Panamá y con una fuerte presencia en toda América latina, especial-mente en la Hidrovía Paraná - Paraguay.3.- Sociedad Comercial del Sur S.A.: Exportadores y originadores de commo-

dities y especialities, con oficinas en Buenos Aires, Pergamino, Santa Fe (Argen-tina) y Norwalk (Connecticut –USA);4.- House to House S.A.: Ope-radores y agentes de carga internacionales, con oficinas en Buenos Aires, Aeropuerto Internacional de Ezeiza; Santa Fe, Rosario, Santiago (Chile) y Asunción (Paraguay).La licitación tiene una cau-ción de 1.400.000 dólares, y al momento de adjudicarse la obra la UTE deberá realizar una inversión de 7.500.000 dólares. En cuanto a plazos, desde el Puerto explicaron que se to-marán tres meses para analizar la oferta técnicamente y luego deberán evaluar los aspectos económicos. Durante el acto, el presiden-te del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof pronunció unas pa-labras alusivas y destacó “hoy abrimos los sobres, tenemos una oferta, hay situaciones de la coyuntura que nosotros no manejamos, pero este es el resultado. Esta es una oferta técnica, ojalá estén dadas to-das las condiciones para que esto sea positivo, y a partir de allí vendrá la oferta económi-ca, el proyecto Ejecutivo, para ir acumulando los distintos componentes. ” También detalló que en la oferta técnica hay tres obras que son vitales, “una es el en-calve en lo profundo del río, el otro es el camino de acceso, el tercero es el dragado de la zona aledaña. Y hay un tema importante que hay que coordinar bien –dijo-, que tiene que ver con el puen-te para arribar al camino que lo lleva al futuro puerto.”Por último señaló “gracias a todos, porque esto es produc-to de un gran esfuerzo colec-tivo, sigamos trabajando para que se concrete, para que sea una realidad.” “Estamos muy contentos con la calidad de los actores que han conformado esta UTE”

En una entrevista en exclusiva Marcelo Vorobiof hizo un ba-lance de los resultados, tras la apertura de los sobres de la licitación. Al referirse a la estrategia y expectativas del Ente con respecto a ese tema afirmó “estamos convencidos que la posición geoeconómica que tiene el puerto de Santa Fe es de privilegio en lo que es la Hidrovía. Es el último puerto fluviomarítimo de la Hidrovía, y en una Argentina con 120 millones de toneladas de pro-ducción primaria, más toda la derivación de productos industrializados, es necesario el desarrollo de infraestruc-tura portuaria y logística, para permitir un país cada vez más exportador y competitivo. La ubicación de Santa Fe es des-tacada sin dudas, sobre todo mirando hacia el Norte, hacia Bolivia, Paraguay, hacia el sur de Brasil. T&CE: La ecuación eco-nómica de esta obra, en cuanto a la inversión que hay que hacer y el retorno, ¿la ve positiva entonces?Marcelo Vorobiof: Sí muy positiva, y además estamos muy contentos con la calidad de los actores que han confor-mado esta UTE. No es menor que el principal operador del mayor puerto privado de Paraguay, con lo que ese país representa sobre todo en cuanto a su participa-ción en la Hidrovía, esté ha-ciendo pie acá.

Tampoco es menor que el fuerte consorcio español que posee inversiones en la costa Española, en África, en Pa-namá también haya puesto la mirada acá.Santa Fe mira al Norte en cuanto a la producción, para sacar por el Atlántico en su salida natural vía el puerto de Buenos Aires, por eso está Sergio Borrelli acá presente y estamos firmando un conve-nio con el Puerto de Buenos Aires en ese sentido. Pero además está lo que dijo el gobernador Bonfatti, que acaba de firmar un convenio con el gobernador de San Juan, José Luis Gioja, apo-yándose mutuamente en el corredor Bioceánico Norte, que nace en Porto Alegre, pasa por Santa Fe, Córdoba, San Juan, Coquimbo (Chile) y esa es otra vía de salida, otra alternativa.T&CE: ¿Ustedes son cons-cientes del potencial de transporte de granos, mi-neral, que se proyecta en la Hidrovía?M.V.: Justamente a raíz de que visualizamos todo ese gran potencial de carga es que planteamos que es necesario, no sólo apoyar a la concreción del nuevo puerto de Santa Fe, sino cualquier otra infraestruc-tura logística y portuaria, que se va a necesitar para acom-pañar todo este desarrollo. Eso se debe acompañar con la industria naval, incluso con la Aduana. Nosotros quere-

mos que se nos permita hacer una operatoria que sólo está permitida para los puertos ubicados en la jurisdicción de San Lorenzo y Rosario, que es la operatoria de trasbordo de mercadería internacional. Porque parte de la soja para-guaya o boliviana, hoy o hace trasbordo a los puertos del sur de nuestra provincia, o se va a Nueva Palmira, entonces es una necesidad que haya otra alternativa de puerto. Por eso es que estamos tratando hace más de un año de convencer a la Aduana para que nos per-mita operar bajo las mismas condiciones. T&CE: Desde Paraguay sostienen que la carga se va a otros lugares porque el problema es nuestro, en cuanto a asimetrías que Argentina misma fomen-ta…M.V.: Es evidente que hay un montón de asimetrías y dife-rencias que hay que tratar de corregir, muchas tiene que ha-cer Argentina, Paraguay tam-bién tiene que hacer las suyas. Creo que hay asimetrías, y que hay que modificarlas entre to-dos.

Convenio entre puertos

Luego, por la tarde en la Bolsa de Comercio de la provincia de Santa Fe, el presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, y el interventor de

la Administración General de Puertos (AGP), Sergio Bo-rrelli, firmaron un acta de co-laboración e integración entre ambas terminales portuarias. Respecto del convenio mani-festaron “este convenio es un paso interesantísimo, no sólo en términos simbólicos, sino prácticos, es un hecho muy bienvenido y todo lo que hace a una mayor integración es po-sitivo.”Asimismo destacaron que la idea nació de Sergio Borrelli, “él solicitó poder trabajar de esta manera coordinadamen-te, así que estamos muy agra-decidos”.Al respecto Borrelli manifestó “concibo la idea de tener un puerto nacional que esté al servicio de un plan nacional portuario, porque los puertos provinciales en algún momen-to se han quedado huérfanos de un proyecto integrador. La verdad es que el Puerto de Buenos Aires en ese sentido puede ayudar a que los demás puertos crezcan, no hay nin-guna razón para competir, no veo otra posibilidad de crecer, que no sea creciendo juntos” recalcó. Para el Administrador del Puerto de Buenos Aires la visión es de un negocio reci-proco, “el puerto de Buenos Aires necesita comerciar con los puertos del interior, este proceso lo iniciamos el año pasado con los puertos de Chubut, y hemos extendido la oferta a todos los puertos del país, Santa Fe respondió a nuestra iniciativa, y es un paso muy positivo para las econo-mías regionales que necesi-tan de la estructura de puerto público que tenga no sólo una mirada de negocio, sino una mirada promotora.”Asimismo explicó que ellos han destinado una dárse-na que sirve de alternativa para las terminales privadas del Puerto de Buenos Aires. “Que es de prioridad y abso-lutamente gratuito para lo que son cargas de cabotaje” con-cluyó.•

RESULTADOS LICITACIÓN PORTUARIA

Un interesado para construirel nuevo puerto de Santa Fe

Se trata de un grupo conformado por capitales españoles, paraguayos y argentinos. Por otro lado, el presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, y el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Sergio Borrelli, firmaron un acta de colaboración e integración entre ambas terminales portuarias.

Sergio Borrelli y Marcelo Vorobiof firman el acta. Acompañan: el gobernador Antonio Bonfatti. A su izquierda Olegario Tejedor, pte. Bolsa Comercio de Santa Fe. A su derecha Gustavo Vittori, vicepte 2º de la Entidad.

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A lo largo de estas dos jornadas, se abordaron diversas temáticas de

actualidad relativas al ambiente marítimo.La apertura estuvo a cargo del capitán Jorge Tiravassi, vice-presidente del Centro de Ca-pitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, quien destacó las jornadas como una “actualización del conocimiento” y la posibilidad de intercambiar experiencias. En ese sentido, explicó que la modernidad implica nuevas exi-gencias para la profesión por demandas tecnológicas, y nue-vos desafíos que tienen que ver también con una reglamentación cada vez más alta y compleja, y una actividad más especializa-da. Entre algunos retos señaló la operación en buques regasifica-dores, buques offshore. En lo que se refiere a offsshore, anunció como noticia “la idea es que los cursos de posicio-namiento dinámico se pueden hacer pronto en el simulador que posee el SOMU y Capitanes. Hoy esos cursos tienen que ser realizados en el exterior, y son costosos.”

Una visión práctica

Luego, tuvo lugar la primera di-sertación que se centró en el Practicaje como eslabón de la cadena comercial. También su relación con el cuidado del me-dio ambiente. La misma estuvo a cargo de los capitanes de Ultramar, Pablo Pineda y Eduardo Blanco, prác-ticos del Río de la Plata, quienes recalcaron el cuidado del medio ambiente como un factor pre-ponderante en la función del práctico.

También hicieron referencia a las dificultades con las que se encuentran hoy en día, como por ejemplo las consecuen-cias que se viven por trabajar en un contexto en donde se encuentran con una falta de límites. “Hay una antinomia que es seguridad vs. compe-titividad. En algunas zonas no hay un calado máximo que determine el límite de las car-gas. Acá se trabaja mucho con la marea y se nos consulta acerca de cuál es el calado re-comendable, por eso el buen asesoramiento del práctico es vital.” Asimismo explicaron que “el Estado es el mayor perjudica-do por falta de reglas claras,

ya que toda la población paga los efectos de un derrame” por citar un ejemplo. Por otro lado, hicieron una breve reseña del Río del Plata y sus canales de navegación. En cuanto a los tiempos de la navegación, dijeron que no se cumple con las recomen-daciones internacionales que indican no más de 6 horas debe permanecer un práctico en el puente, “mientras en el 80 por ciento de los viajes se

supera las 8 horas ya que hay que esperar mareas, hay res-tricción de canal. En el 2010 le informamos a la PNA que todo buque que navegara por el Ca-nal del Río de la Plata debería llevar dos prácticos, ya que no hay zonas de relevo, con 8 horas de navegación… La Pre-fectura se bien aceptó nuestra recomendación, estamos tra-bajando para que sea refren-dada por una Resolución.” Lo mismo en lo referido a la infraestructura, donde se ob-servan problemas en cuanto a calado y márgenes que están relacionados con buques de mayor porte, canales estre-chos y poco profundos, radas colapsadas.

Consultados por la revista acerca de su visión del proyec-to de Nueva Traza para rectifi-car el canal de Punta Indio en la zona de El Codillo, resalta-ron que es positivo, ya que hoy hay que navegar atravesado a las corrientes. “El nuevo dise-ño es bueno, más natural, el dragado es menor, pero todo siempre y cuando se agregue como alternativa a lo que hoy tenemos.

ANTE NUEVOS DESAFÍOS PARA LOS CAPITANES

La clave es más conocimiento y capacitación Participamos el pasado martes 10 y

miércoles 11 de junio de las XXI Jornadas

Profesionales organizadas por el Centro

de Capitanes de Ultramar y Oficiales de

la Marina Mercante. El evento tuvo lugar

en el Auditorio de la Escuela Nacional

de Náutica Manuel Belgrano. Allí hubo

interesantes presentaciones de prácticos

y capitanes sobre la situación del país en

cuanto a vías navegables, marina mer-

cante, transporte, trabajo y seguridad,

entre otros temas de interés.

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Sería bueno un ordenamiento del tráfico por un canal y por el otro; porque si se reemplaza por la nueva traza solamente, teniendo en cuenta el tráfico creciente, volvemos a tener un problema, pasa como con las autopistas. Hay que tener en cuenta que muchas veces la distancia entre los cruces que está habiendo es menor al de una manga.”

Hablando deresponsabilidades

Por último Blanco y Pineda reclamaron acerca de la res-ponsabilidad civil del práctico en caso de un siniestro, ya que hoy existe una omisión del práctico en la limitación y deben afrontar con demandas millonarias. En su defensa dijeron que el práctico presta un servicio público para la protección de las vías navegables, “no brin-da un servicio ni al capitán, ni al armador, y toma decisiones que nada tienen que ver con lo comercial.” Para ello se propone que el práctico pudiera responder pero con un límite como ocu-rre en otros países (en Canadá son mil dólares canadienses, en el Reino Unidos mil libras, en USA 5 mil dólares). Por otro lado, en cuanto a las responsabilidades de un capi-tán ante siniestros, hubo una presentación brindada por el maquinista naval superior Ro-dolfo Meyer, director de Me-yer & Asociados, quien disertó sobre el Seguro de Casco y Máquinas.Al respecto enumeró las ca-racterísticas y los alcances de los dos grandes seguros que regulan la actividad que son: el P & I (protección e indemniza-ción), y el Seguro de Casco y Maquinas. También brindó consejos úti-les a la hora de afrontar un si-niestro, que es bueno tener en cuenta en cuanto a evidencias como soporte a lo alegado.Al respecto comentó que “toda la recolección de evi-dencias se inicia en el buque, por lo tanto es muy importante

la recolección de evidencias.”Por lo tanto “es de vital impor-tancia tener los libros de na-vegación completos y prolijos (diario de navegación, diario de maquinas, diario de carga y descarga son claves); tam-bién pueden ayudar mucho las evidencias físicas como fotos, y videos, notas informales, las notas del capitán.”En cuanto a las notas aclaró que deben ser de naturaleza objetiva y evitar dar opinión, entre otros valiosos aportes que brindó de acuerdo con su experiencia de años en estos temas. La presentación sobre bande-ras de conveniencia, inspec-ciones y convenios colectivos de la I.T.F., estuvo a cargo del capitán de Ultramar, Rodolfo Vidal quien brindó un pano-rama de lo que sucede en la actualidad.Y por último ese día, el capitán de Ultramar Marcelo Restuc-cia presentó el nuevo curso de la Fundación Escuela Nacio-nal de Náutica Manuel Belgra-no sobre el C.T.M. 2006 de la OIT.

Cabotaje nacional, incidencia en la

región

El segundo día de las jornadas abrió con un interesante análi-sis de la situación de cabotaje nacional realizado por el direc-tor Nacional de Transporte Flu-vial y Marítimo, capitán de Ul-tramar VGM Sergio Dorrego.

En su alocución, comenzó explicando la situación del armamento nacional en rela-ción con las legislaciones que se fueron dando a lo largo de estos últimos años. Según dijo en el año 1991 la Argentina te-nía 181 buques de porte regis-trados en bandera nacional, en el 94 pasó a 66 embarcacio-nes, 98 quedaron sólo 21 bar-cos, y en el 2010 se recuperó la bandera (decreto1010) con 47 unidades. En cuanto excepciones al ca-botaje nacional, en 2003/04 había 135 excepciones al año (es decir buques de bandera extranjera que se autoriza-ban a hacer cabotaje nacional debido a que no había flota de bandera propia que podía realizar ese transporte). En el rubro petroleros (que es el más importante) ese año ha-bía cerca de 95 excepciones que se le daba a petroleros para transportar el crudo des-de el sur de la Argentina hasta las destilerías. Pero en el 2010 hubo solamente 36 petrole-ros para realizar cabotaje, y el resto fue por tratamiento de bandera. “Aún así si se hace el calcu-lo de que esos 36 petroleros demandan alrededor de 3 viajes al mes, implicaría que si nosotros tuviéramos 2 buques de gran porte petroleros para transportar el crudo se elimi-

narían estas 36 excepciones otorgadas a la bandera extran-jera. Es decir, con únicamente dos barcos más, de 70 mil me-tros cúbicos cada uno, podría-mos evitar otorgar estas ex-cepciones” explicó Dorrego. En cuanto a carga general se otorgaron 6 excepciones, y 9 para buques gaseros. “Todas estas excepciones al cabotaje totalizan 47 millones de dólares que se van al año,

únicamente por fletes de bu-ques extranjeros autorizados a trabajar acá, que podríamos ahorrar incorporando los dos petroleros” advirtió. Asimismo aclaró que hoy te-nemos una legislación que otorga arancel del 28 por ciento para la importación de buques usados, y del 14 por ciento para la importación de buques nuevos. “Es decir que por cada millón de dólares

que cuesta una embarcación, se deja en la Aduana 280 mil dólares.”También dijo que hay 7 empre-sas que hoy realizan el trans-porte de hidrocarburos, las que poseen 10 unidades en bandera, y 26 con tratamiento de bandera de acuerdo con Decreto 1010 del 2004. En cuanto a la situación de las cargas contenerizadas en el cabotaje nacional también presentan un déficit de porta-contenedores que las puedan transportar, de acuerdo con las estadísticas del año 2011, en cuanto a exportación por puertos patagónicos se des-prende que el 85 por ciento de los Teus realizaba su trans-bordo en el puerto de Monte-video o en sur de Brasil , y sólo el 15 por ciento lo hacía en el puerto de Buenos Aires. Las líneas son Maersk, Hamburg Süd, y MSC; mientras que en el tráfico fluvial pasa lo mismo, el 80 por ciento de la carga iba a Montevideo y sólo el 20 por ciento hacía transbordo en puertos argentinos.

De izq. a der.: Paul Medina Rodrí-guez, Cap Gustavo Vilgré La Madrid

y Rodolfo Vidal.

Cap Sergio Dorrego, director nacional de transporte fluvial y marítimo

Marcelo Sibione acompañado porcapitanes de ultramar.

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Las empresas que realizan ese transporte, mayoritaria-mente con bandera paragua-ya, son UABL, Vessel, Lineas Feeder, y CMSA.Respecto del movimiento de carga, los registros son de 1.800.000 Teus en la Cuenca del Plata (puertos metropo-litanos), y Uruguay movilizó 861.000 Teus (2011).Luego realizó un análisis de la situación del transporte marí-timo en la región. Recalcó en lo que respecta al Mercosur, el Acuerdo de Transporte Marí-timo con Brasil establece que las cargas originadas en puer-tos argentinos con destino puertos brasileños, o vicever-sa, pueden ser transportadas

sólo por buques de bandera argentina o brasileña en partes iguales (50 por ciento cada uno).Les permite usar buques propios o arrendados, “en la actualidad son prácticamente todos los buques arrendados y muy pocos los propios”aclaró.Cabe recalcar, que no obs-tante ello, en el SubGrupo de Trabajo 5 del Mercosur, se pretendió ampliar ese acuer-do de Argentina y Brasil, para llegar a un acuerdo Multilateral de Transporte Mercosur, pero Uruguay se opuso, mientras Argentina, Brasil y Paraguay estuvieron de acuerdo y ela-boraron un proyecto (2005) en ese sentido. “Lamentablemente Uruguay

se negó a firmar ese acuerdo. Lo importante del Acuerdo Multilateral de Transporte del Mercosur, y la necesidad, es que el objetivo a posteriori es traspolarlo a la Unión Euro-pea que ya está tocando las puertas del Cono Sur pidien-do un acuerdo de transporte con todo el Mercosur. Al no tener un acuerdo, estamos negociando cada país por su cuenta, y el país que más se opone a los términos que bus-ca establecer la UE es Argen-tina, acompañado por Brasil; mientras Uruguay en cambio no tiene problema de liberar toda la carga” señaló Dorrego.

En ese escenario explicó sur-gió la Disposición 1108 (2013), que establece que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos pueden hacer transbordo en puertos de los Estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte y de carga con la Argentina, “lo que apuntó a recuperar carga propias que se derivaban para transbordo internacional, sobre todo al puerto de Montevideo, e im-pulsar que las partes se sien-ten a negociar un real acuerdo de transporte intra Mercosur.”Según indicó el Director de Transporte, las cargas en el

puerto de Montevideo y Nue-va Palmira disminuyeron en un 50 por ciento, y hay más trabajo en puertos argentinos. No obstante ello admitió que existen deficiencias en cuanto a que “los armadores hasta el momento no han aumentado su flota fluvial, y en este senti-do se están otorgando waivers a la bandera paraguaya para poder llegar a la zona metro-politana con contenedores, provenientes de Corrientes, Misiones, Chaco, pero se está trabajando en el sentido de negociar con Paraguay un acuerdo que permita levantar la reserva de carga para poder tomar cargas en Asunción, y que ellos puedan tomar carga en el litoral argentino.”En cuanto al trafico bilateral con Brasil, en hidrocarburos hay charteados por Argentina 44 buques, participantes por Brasil 134 ; en material siderúr-gico la situación es pareja 25 y 25; en graneles Argentina tiene mayor cantidad de bu-ques, y en portacontenedores hay una gran diferencia, la Ar-gentina autoriza a 614 buques portacontenedores por año, mientras Brasil sólo 103 (pero con la diferencia que los brasi-leños tienen empresas propias para realizar ese tráfico, mien-tras los armadores argentinos no han puesto hasta ahora barcos), en car carrier Argenti-na tiene 108 buques autoriza-dos, y Brasil 35. Destacó la in-corporación del servicio de la empresa Maruba (2013) de un car carrier de 3400 vehículos -Buque General Manuel Bel-grano-, donde la autoridad de aplicación a partir de ese mo-mento bajó todos los permi-sos de charteo de car carriers con los armadores argentinos en ese tráfico.

Negocio naviero y el rol del capitán

Justamente, el capitán de Ultramar Marcelo Sibione, gerente General de Maruba S.A, fue el último disertante y se refirió al negocio naviero y la responsabilidad del capitán en los costos operativos, re-saltando que el capitán tiene

cada vez menos injerencia en el negocio naviero. “Está perdiendo parte de sus funciones” Remarcó que hoy todo es efi-ciencia. La logística integrada impide que el capitán tenga influencias en los costos ope-rativos de un barco. Hoy es como el piloto de un avión. “Al capitán le sacaron todo, menos la responsabilidad, ya que el capitán sigue siendo el máximo responsable” advirtió. Si bien aclaró que el panorama no cambió tanto en la marina mercante argentina, donde por suerte el capitán sigue teniendo más participación y mantiene su jerarquía abordo. “Todavía el capitán puede inci-dir e influir en ahorrar tiempos /gastos que impactan en la ren-tabilidad del viaje, por ejemplo con el combustible, mejorar la operación en puertos, etc. Como deficiencia remarcó que el país está perdiendo expertise en la tripulación, por ejemplo “el expertise granele-ro que supo tener, hoy no está más” Consultado respecto de la tri-pulación extranjera que posee el buque car carrier de Maruba, siendo una empresa nacional explicó que hoy los costos de la tripulación insumen más del 60 por ciento del costo total, 15 % es mantenimiento, 9 % dique seco, 7 % seguro, 3 %; y en lo que respecta a costos variables: combustible 1 %, portuarios 2 %, estiba 3 %. “Las automotrices tiene un presupuesto para ese trans-porte (140 dólares x automó-vil, Maruba está ofreciendo el servicio un poco por arriba del costo por vehículo con tripu-lación extranjera (170 dólares por auto), si pusiéramos tripu-lación argentina el costo sería mucho mayor (300 dólares) y nos quedaríamos afuera.” En su exposición Sibione se refirió sobre todo a la crisis que atravesó el transporte maríti-mo mundial, y las estrategias de las compañías para salir adelante, con fusiones, con in-tervención de los Estados en empresas insignia, con mega carriers, etc. •

Fotos: Miguel Herrera

Al hacer referencia a la situación del cabotaje nacional, el Director Nacional de Transporte

Fluvial y Marítimo explicó que 47 millones de dólares se van al año, únicamente por fletes de

buques extranjeros autorizados a trabajar acá, que podríamos ahorrar incorporando a la bandera dos

petroleros de 70 mil metros cúbicos.

Sergio Dorrego y Marcelo Restuccia

Sergio Dorrego y Jorge Tiravassi

Julia Becerra y Sergio Dorrego

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D urante la fiesta el pre-sidente del Centro Centro de Jefes y

Oficiales Maquinistas Navales, Horacio Domínguez, pro-nunció unas palabras alusivas en donde destacó que: “la ge-nesis de nuestra organización sindical es la defensa del tra-bajador, a través de las leyes, de la Constitución. Argentina tiene leyes laborales que son realmente un ejemplo en el mundo.”“Estamos convencidos que también a nuestros trabaja-dores se los defiende con la educación, con la capaci-tación, con la formación de los hombres de mar. Nuestro Centro tiene el orgullo de ha-ber creado la primera universi-dad nacido de las entrañas del sindicalismo, la Universidad de la Marina Mercante. La edu-cación es la única herramienta para salir adelante” recalcó. En esa línea anunció la concre-ción de un sueño del Centro “el hecho de poder tener un nue-vo simulador de última gene-ración para nuestros jóvenes”. En el aniversario estuvieron presentes el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, autorida-des de la Armada Argentina, de la Prefectura Naval Ar-gentina, directivos de institu-ciones tales como CARBA, Cámara Naviera, Liga Naval, y representantes de sindicatos amigos, como ser el Centro de Patrones Fluviales, Electri-

cistas Navales, Conductores Navales, Comisarios Navales, entre otros.•

EN EL SALÓN BLANCO DEL GOLDEN CENTER

Maquinistas navales celebraron un nuevo aniversario

El Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales festejó su 117ª Aniversario el pasado sábado 7 de junio. Allí estuvimos presentes.

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E stuvimos presentes en el ciclo de Políti-cas de Transporte sobre la “Necesidad del Desarrollo de una Marina Mercante

Fluvial” que se desarrolló en la sede que el Cen-tro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo posee en San Fernando, provincia de Buenos Aires.Allí estuvo el gobernador de Córdoba, José Ma-nuel de la Sota, quien fue especialmente invita-do para conocer sus propuestas para el sector. También expusieron Julio González Insfrán y Jorge Bianchi, del Centro de Patrones y Ofi-ciales Fluviales como principales organizado-res del evento, Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento; Armando Alessi, secretario ge-neral del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (Siconara); Miguel Ángel Álvarez de la Cámara Santafecina de la Industria Naval; y Alejandro Rapela capitán licenciado en Administración Naviera y CEO de la empresa Empujes Argentinos.

En alianza con Brasil

La apertura del evento estuvo a cargo del Go-

bernador de Córdoba quien en su alocución recalcó sobre todo que Argentina debe tener como socio estratégico a Brasil.Asimismo dijo que el país debe proponerse como objetivo a lograr “volver a tener una ma-rina mercante, y que todas las políticas deben estar orientadas a generar puestos de trabajo.”“Queremos que la política naviera y la actividad fluvial y marítima renazca” subrayó. De la Sota se reconoció como “un marinero de tierra firme”, ya que procede de una provin-cia mediterránea, pero dijo querer “escuchar y aprender de políticas marítimas y fluviales que tanto necesita la Argentina.” Con relación a los objetivos que posee, explicó que su primera prioridad es generar trabajo, y en lo relacionado con el sector propuso las si-guientes medidas como ser :cumplimiento del convenio de igualdad de transporte en la Hidro-vía Paraná Paraguay; eliminar derechos de im-portación para remolcadores para el transpor-te fluvial; eliminar tasas de combustible para el tráfico fluvial internacional; eximir de impuestos a la importación de equipos o repuestos que se necesitan para modernizar nuestros buques.Al respecto agregó “Necesitamos reactivar la

economía y el trabajo. Si avanzamos en este sentido estoy convencido de que esta actividad va a tener un renacer rápido, que todos necesi-tan.”Por último concluyó “debemos trabajar todos juntos, para tener ideas nuevas, y poder resolver problemas viejos”.

Con críticas a la política actual

Por su parte Juan Carlos Schmid al hacer uso de la palabra explicó que “hay que interpelar a todos los candidatos para que nos digan qué quieren hacer.”Luego presentó un video en donde se mostra-ron las ventajas que posee el transporte fluvial sobre otros modos de transporte, y las poten-cialidades de la región.Al respecto advirtió que se perdió la pulseada frente al ferrocarril, el avión y el camión. Que hay que pensar políticas de Estado que trasciendan los gobiernos. “Hoy parece haber apurados, cuando hay que debatir profundamente estos temas porque tienen que servir para los próximos 30 años” sentenció. Al referirse al déficit que hoy existe en la nave-gación interna dijo que “la generamos nosotros mismo como país, con presión tributaria, entre otras cosas” y acusó al Gobierno de no tener una política de transporte, y de no haber inver-tido en infraestructura. Por otro lado agregó, es una “vergüenza que no hagamos establecer los acuerdos para que Ar-gentina tenga una ley de Marina Mercante”

Otro discurso estuvo a cargo del secretario general del Sindicato de Conductores Nava-les, Armando P. Alessi, quien en su exposición hizo hincapié en que “es necesario respetar el Acuerdo de Transporte de la Hidrovía signado en 1992 por los cancilleres de los países inte-grantes.Al igual que los otros oradores criticó que la falta de estrategias y de una política de Estado tan-gible que ha generado “una notoria pérdida de participación de la flota fluvial nacional en el trá-fico regional de cargas en la Hidrovía. Nuestro buques ya no solo son desplazados por los bu-ques de bandera paraguaya, sino que también por los del pabellón boliviano y brasileño”.

Una bandera competitiva

El capitán Julio González Insfrán cerró el en-cuentro con un discurso en donde instó a traba-jar en el renacer de una flota de bandera argen-tina. En ese sentido realizó un llamado a la unión de todos para luchar por el renacimiento de una marina mercante fluvial argentina.“El plan debe prever, en el corto plazo, que la flota renaciente esté integrada por buques char-teados, importados, y por barcos construidos en nuestro país”.Asimismo manifestó que ven con entusiasmo que la problemática de la Hidrovía Paraná Pa-raguay se haya instalado en la agenda política y de medios, “eso es un gran logro y estamos muy orgullosos pero no alcanza, debemos cumplir con nuestro gran objetivo y es ver el renacer de la flota fluvial argentina.”

JORNADA POLÍTICA EN SAN FERNANDO

Por el renacer de una marina mercante fluvial para la Argentina

El Gobernador de Córdoba participó de un encuentro sindical en donde se analizaron las necesidades del sector naval y del transporte. Allí propuso una serie de medidas en coinci-dencia con lo reclamado por gremios y empre-sarios vinculados con esas actividades.

Juan Carlos Schmid Julio González Insfrán Jorge Bianchi

José Manuel de la Sota

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En esa línea remarcó “vemos con buenos ojos que desde el Go-bierno nacional se empiece a hablar de este tema…que el iefe de Gabinete, Jorge Capitanich esté hablando de la Hidrovía y reco-nociendo las falencias que hay en esta materia. También el sub-secretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, que con errores y con aciertos, debo reconocer que está trabajando y empujando en un proceso con voluntad políti-ca; y está intentando llevarlo adelante, todo eso es positivo para los trabajadores que estamos embarcados en ésta lucha de lo-grar el renacer de nuestra marina mercante fluvial.”Por otro lado, volvió a criticar la política de waivers del cabotaje nacional (como ya lo había hecho en otro foro anterior desarrolla-do en la ciudad de Rosario) y denunció la pérdida de profesiona-les en el río por falta de buques argentinos.“Vemos cómo Paraguay logró tener la primer flota fluvial en im-portancia de Latinoamérica y la tercera del mundo; un país que recién ahora cuenta con astilleros propios, lo mismo ocurre con su capacitación que hace solo 5 años están trabajando y aumentaron sus exportaciones en los último 10 años en un 731 por ciento.”Asimismo advirtió que “el Gobierno nacional invirtió 111 millones de dólares en dragado, balizamiento, y tiene previsto seguir invir-tiendo más dinero para el desarrollo de esta importante vía fluvial, pero nosotros, los argentinos, no tenemos barcos ni remolcado-res de nuestra bandera.”

Para finalizar Insfrán dijo “es necesario que el sector empresario se sume al gran objetivo que tenemos los trabajadores fluviales, es de importancia fundamental que el capital y el trabajo se unifi-quen detrás de los interesas de nuestro país.”Con respecto a las últimas medidas adoptadas por el Gobierno en materia de transporte fluvial manifestó: “nosotros apoyamos la resolución 1108 que dictó la Subsecretaría de Vías Navegables pero el gran drama de esa resolución del año 2013 es que no ha dado resultado porque le falta un condimento importante, no te-nemos barcos ni remolcadores de bandera argentina y el resul-tado concreto es que se les esté dando waivers o permisos a las empresas paraguayas y en la actualidad el cabotaje del país corre riesgo de extranjerizarse, además es algo que está reservado a cada país signatario del acuerdo de transporte por la Hidrovía.”Entonces “exigimos que se corten los waivers y que se apuntale el verdadero cabotaje nacional en Argentina, que nuestra bande-ra sea competitiva, que se pongan de acuerdo en el Gobierno, después con los empresarios y luego con los trabajadores; noso-tros estamos de acuerdo en discutir pero lo que primero se debe hacer es aumentar la fuente de trabajo; y rechazamos enfática y decididamente la creación de un segundo registro, lo rechaza-mos de plano, por ello exigimos una legislación, una ley clara que nos contenga a los trabajadores dentro del marco normativo de nuestro país”.

La mirada del sector privado

Por su parte Miguel Álvarez, titular de Casin, realizó una compa-ración entre dos proyectos que proponen un régimen de promo-ción para la marina mercante y la industria naval. Uno es el del Fodin (elaborado por los trabajadores de ATE), y el otro impulsado por la Subsecretaría de Puertos que se encuentra en la Cámara de Diputados como proyecto de Ley.Respecto de este último repitió sus criticas al mismo, “que be-neficia sólo a unos pícaros”, que quedan excluidos aquellos que no poseen un 51 por ciento de capital nacional, que debería ser un plan contemplado para todos los actores partiendo de las po-sibilidades reales de construcción que posee el país (barcazas, remolcadores, barcos menores).Su concepción es que se necesitan medidas puntuales para mejorar la actualidad, porque la Argentina tiene que recuperar su competitividad primero, “mientras acá se está esperando la san-ción de una ley con 70 artículos.”Como conclusión dijo que es necesario abrir un debate, “la forma es el diálogo y buscar consensuar”.Con respecto al financiamiento del proyecto, señaló que en lugar del Tesoro nacional, como se propone, puede salir de otros lados, como por ejemplo de los fletes. •

shipping news

El Gobernador de Córdoba, José Manuel de la Sota visitó en la localidad de San Fernando, provincia de Buenos Aires, el nuevo simulador adquirido por el Centro de Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo que cuenta con la última tecnología.

De izq. a der.: Julio González Insfrán, de pie. Le siguen en el panel, Alejandro Rapela, Miguel Ángel Álvarez, Juan Carlos Schmid y Armando Alessi.

10 | nota de tapa | junio 2014 |

C ada dos años la ciudad de Hamburgo se transforma en la capi-tal del mundo de la industria marítima por cinco días.“Estamos muy contentos de recibirlos acá, esperamos contar

con su presencia en septiembre, nuestro centro de convenciones fue terminado en 2009, y está ubicado en el corazón de la ciudad. Tenemos muchas expectativas, estamos esperando más de 2 mil expositores, y más de 50 mil visitantes” explicó Bernd Aufderheide, presidente y CEO de Hamburg Messe und Congress GMBH al dar la bienvenida en la conferencia de prensa que se organizó para brindar información acerca de lo que será la mayor feria internacional de comercio marítimo que se organiza en Hamburgo del 9 al 12 de septiembre. Asimismo destacó que la SMM 2014 estará otra vez patrocinada por la canciller alemana, Angela Merkel. El leitmotiv que se eligió este año para la feria es “Innovación”, y re-

calcó que en esta oportunidad cada día de la feria se centrará en un tópico de interés. Los temas a analizar serán finanzas, protección ambiental, reclutamiento, seguridad y defensa, y offshore. “Habrá ex-pertos debatiendo esos temas, como también workshops, simposios y otros eventos.” Luego procedió a presentar a los expertos en cada materia quienes detallaron cada área de tratamiento. Por último hizo referencia a que, seguido de la SMM, del 23 al 26 de septiembre, tendrá lugar la Feria de Energía Eólica, y que ambos eventos ofrecen “fascinantes sinergias”.

Un mercado cada vez más exigente y diversificado

Luego, Herbert Aly, CEO de astillero Blohm + Voss y chairman del Consejo Asesor de SMM brindó un panorama de la situación de la

“industria” y dio a conocer los aspectos más destacados de lo que será la feria en la versión 2014. “Nuestra industria alcanzó un punto crítico. El mercado es cada vez más exigente y diversificado. Cualquier persona que quiera ser parte del juego en el futuro debe tomar medidas ahora…Menos barcos se están construyendo, pero son cada vez más grandes. Esta es una cla-ra indicación de una competencia feroz” advirtió.Al referirse a los mercados clave con potencial de crecimiento pun-tualizó: la energía eólica, los barcos de cruceros, buques de guerra, super yates, petróleo y gas. Explicó que todos estos principales nichos de mercado también esta-rán representados en la SMM. “Los visitantes podrán obtener información de primera mano que les ayude a posicionarse para los futuros retos.” Por su parte Reinhard Lüken, director General de la Construcción Naval Alemana y la Asociación de Industrias del Océano (VSM), y miembro también de la Junta Asesora de SMM se refirió al tema “Fi-nanzas.” En ese sentido dijo que se espera que la industria deba someterse a un cambio grande en un futuro próximo y recalcó que los “esque-mas de financiamiento competitivos ahora juegan un papel clave para aprovechar el gran potencial de crecimiento. El sector tendrá que adaptar sus modelos de financiación con soluciones técnicas sofis-ticadas que implican adaptar los modelos de finanzas.” Para ello indicó que el foro SMM Ship Finance contará con exper-tos de renombre internacional e incluirá la perspectiva de la industria manufacturera con nuevas ideas y respuestas a los expositores y vi-sitantes de SMM. Por otro lado, un tema también clave será el “offshore”, que fue ex-puesto por Govert Hamers, presidente de SEA Europe, y de la Asociación de Buques y Equipamiento Marítimo, quien comentó que habrá sin dudas muchas inversiones en energía en el mar durante las próximas décadas, tanto en el petróleo, gas y en el sector eólico y destacó que hay un enorme potencial de desarrollo para toda la in-dustria en esas áreas. ¿Qué necesitará la industria, y que astilleros beneficiará? Son algunos de los interrogantes que se plantearán, aseguró. Mientras que el tópico “Medioambiente y seguridad” fue desarrollado por Patrick Verhoeven, secretario general de la Asociación de Ar-madores de la Comunidad Europea (ECSA).Para él “hay signos de recuperación, pero claramente esto difiere mu-cho según la zona. Hoy hay restricciones ambientales más rígidas y hace falta establecer un camino claro y confiable para la industria.” Entre los retos en la materia se nombró por ejemplo la utilización del

TRANSPORTES & COMERCIO EXTERIOR EN HAMBURGO

Gran expectativa por la principal feria internacional de comercio marítimoLa misma se realizará del 9 al 12 de septiembre en esa ciudad y se espera un récord de expositores y visitantes. Estuvimos en la conferencia de prensa donde se adelantaron los puntos relevantes a tratar en la SMM y los expertos que estarán allí presentes. Los ejes elegidos este año girarán en torno a las finanzas, la protección del medio ambiente, la seguridad, la defensa, el offshore y reclutamiento que reflejan la nueva estructura temática del evento.

Enviado especial: Ignacio Vaca Viviani

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GNL –se citó el caso de un astillero turco (Sanmar) que está constru-yendo los primeros remolcadores propulsados por motores de GNL, también dijeron que la industria crucerística está interesada en esta fuente de energía-, entre otros casos.

En ese sentido explicaron que la industria del shipping está atrave-sando uno de sus mayores desafíos que tiene que ver con el cuidado del medio ambiente. También explicaron que en el 2015 los barcos serán exigidos a utili-zar combustible con menor contenido de sulfuro (menores al 0.1 por ciento) con Áreas de Control de Emisiones en los mares del Norte y del Báltico, como así también a lo largo de las costas de América del Norte Por último y como tema importante se señaló a la “Seguridad”, “va-mos a estudiar nuevas opciones para proteger rutas oceánicas y puertos” aseguraron. Al respecto se dijo que la seguridad en el mar está creciendo, que se está combatiendo la piratería, con transit corridors, también con unidades navales internacionales que están escoltando buques por-tacontenedores y buques tanque en determinadas zonas. Pero “sin dudas la piratería será un punto clave de la agenda”. Finalmente desde la presentación de la SMM indicaron que otro tópi-co “urgente a ser debatido” tiene que ver con la necesidad de contar con personal calificado en lo que respecta a la industria naval. Según datos de la Asociación Alemana de Arquitectura e Ingeniería Oceánica (VCSM) la industria marítima alemana demanda alrededor de 140 nuevos ingenieros navales por año, mientras las escuelas de ese país tienen no más de 90 graduados por año.

El futuro del shipping en SMM Hamburgo

El mega evento marítimo cubrirá todo el espacio completo del predio ferial de Hamburgo. Con 90 mil metros cuadrados cada hall de exhi-

bición estará dedicado a un eje temático. Y tendrá 11 halls de exhibi-ción especializados en cada particular área del mundo del shipping.Cabe destacar que el patrocinador exclusivo de SMM es DNV GL, la más grande sociedad de clasificación en el mundo. DNV GL Group, que resultó de la fusión de las dos sociedades de clasificación DNV y Germanischer Lloyd (GL), tiene más de 16.000 empleados que tra-bajan en 300 centros de la empresa.“SMM ha sido siempre un evento especial para nosotros en DNV GL. Nuestras oficinas centrales se encuentran en Hamburgo y el shipping es, y continuará siendo, el core business o actividad princi-pal de DNV GL. Consideramos que SMM es la plataforma perfecta para la industria marítima para conectar, intercambiar experiencias y desarrollar futuras oportunidades. Este es un año muy importan-te para nosotros y estamos muy contentos de haber sido capa-ces de asumir el papel de patrocinador principal de SMM” dijo Tor E.Svensen , CEO de DNV GL Marítima .Por otro lado, también Industrias SKF/Blohm +Voss desplegarán un gran stand en el área de exhibición. “este año vamos a presentar una gama de nuevos productos y tecnologías innovadoras para la industria del shipping, incluyendo soluciones que ayudan a nuestros clientes a mejorar la performance de sus buques reduciendo a su vez costos. Vamos a introducir conceptos nuevos de ingeniería” dijo Martin Johannsmann, director de la compañía. •

Gran expectativa por la principal feria internacional de comercio marítimo

Vientos de cambio en Hamburgo Alemania pone el foco también en la energía eólica. Entre los debates se encuentra ¿cómo están innovando en materia energética, dando un vuelco, y confirmando su rol como líder tecnológico? Muchas industrias dependen del despegue del sector del onshore y offshore, incluso el comercio de industria naval, que provee de los buques especializados que se necesitan para construir y mantener las turbinas de viento offshore.Justamente la Feria de Energía Eólica, que tendrá lugar unos días después de la SMM, será del 23 al 26 de septiembre, creará muchas sinergias. También esa feria tiene lugar cada dos años, y allí se encuentra todo el potencial de la industria de la energía eólica que cada vez está creciendo más, y presenta interesantes opciones. Le feria de Energía Eólica de Hamburgo brinda la plataforma ideal para dialogar en ese sentido y presentar las innovaciones en la materia, en cuanto a tecnologías y servicios. El CEO de Hamburg Messe und Congreso señaló que el mayor foco de la expo estará puesto “en la transición energética que vive Alemania como líder tecnológico y sobre todo el rol clave que juega la energía eólica en su desarrollo”.También habrá presentaciones del mercado europeo, de países como Holanda, Tur-quía., y fuera de ese mercado brindarán exposiciones países como Canadá, Estados Unidos, Argentina, Japón, Corea, y China, y habrá visitando delegaciones de países como Brasil, Japón, y China. Todas las compañías relevantes asociadas con esa industria ya dijeron presente y será una excelente oportunidad para ver las soluciones y el desarrollo que presenta la ener-gía eólica como fuente de energía sustentable en el mundo. Cabe destacar que prácticamente todos los jugadores internacionales de la industria de la energía eólica poseen una oficina en las costas del Río Elbe. La División de Energía de Viento de Siemmens es una de los mayores industrias de turbinas de viento para onshore, offshore y costas. Entre los expositores de renombre que participarán de la feria se encuentran Herman Albers, presidente de la Asociación de Energía Eólica Alemana (BWE); y Leopold Greipi, Director de VDMA WG Industria Eólica.

De izq. a der. en el panel: Herbert Aly, Patrick Verhoeven, Reinard Lüken, Max Jojns, Govert Hamers.

| junio 201412 | nota de tapa

V isitamos esta empresa alemana cons-tructora de barcos que cuenta con una tradición de más de 100 años.

El astillero fue fundado el 5 de abril de1877, por Hermann Blohm y Ernst Voss. Ellos cons-truyeron este astillero con más de 15.000 m2 cubiertos y 250 m de frente de agua en la isla de Kuhwerder, cerca de la ciudad de Hambur-go. Las instalaciones del astillero incluían 3 amarraderos, de los que dos de ellos podían albergar buques de más de 100 metros de es-lora.Si bien quedó prácticamente destruido en la Segunda Guerra Mundial hoy sigue constru-yendo, y uno de sus core business es la cons-trucción de navíos de guerra para la Armada Alemana. En la actualidad se especializan en la construc-ción y reparación de cruceros, megayates, y tra-bajos militares para la armada alemana. Cuentan con 22 diques secos.Durante la visitador Blohm + Boss nos explica-ron que el famoso buque naval “Bismark” fue construido en ese astillero, “este muelle era ori-ginalmente para ese barco ahora lo usamos para todo tipo de reparaciones.”También comentaron que otro barco famoso que ingresó recientemente es el “Queen Mary”.Y que la primera vez que arribó ese crucero había muchísimas personas mirando. “Es tan grande que cuando ingresó, al hacer la maniobra una parte del barco estaba tan cerca del otro lado del río que se lo podía tocar prácticamente”. Consultados respecto de cuántos barcos reciben por año, explicaron que hacen “alrededor de 100

dockings, y 10 reparaciones de cruceros por año. “De todas formas, todo depende, porque si hay un proyecto grande que demanda mu-cho tiempo hay que ver la organización del as-tillero, a veces no aceptamos trabajos porque estamos muy ocupados.” Según su visión, “hay que buscar un balance, para poder responder con calidad, y que el tra-bajo también sea redituable para al astillero.” Como innovación nos contaron que por ejem-plo para cuidar el medio ambiente, teniendo en cuenta que están muy cerca de la ciudad, en lugar de arena utilizan alta presión de agua para los cascos. “Tenemos un sistema por el cual luego purificamos el agua, así que una vez utilizada la devolvemos al río más limpia aún. Esa será una nueva normativa de la UE pronto, así que nosotros estamos un paso ade-lante como astillero, porque ya desarrollamos ese sistema.”

Por último explicaron que todas las mañana a las 9 AM organizan las tareas del día, todo lo que van a hacer en detalle, y señalaron que están tra-bajando en la eficiencia y en acortar los tiempos de trabajo brindando facilidades. Por ejemplo pudimos observar que poseen entradas directas a la zona de operación, lo que les permite mejorar en ese sentido, entre otras facilidades.

Recorrida por el astilleroBlohm + Voss

junio 2014 | | 13shipping news

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E n esta ocasión, el Alte. Eduardo Rosenthal destacó la recrea-ción, pocas semanas atrás y por parte del Primer Ministro del Reino Unido, David Cameron, del “Premio de la Reina Ana”,

consistente en 10.000.000 de libras esterlinas, destinadas a quien obtenga una solución factible a problemas insondables a la fecha, tales como, asegurar la alimentación y agua potable universal, elimi-nar completamente la contaminación en el transporte, y otros.

Recordó el expositor que a comienzos del siglo XVIII los tres mis-terios máximos de la ciencia eran La Panacea, la Máquina de Movi-miento Perpetuo y la determinación de la Longitud en el mar.En un recorrido desde 300 A.C. con Plinio el Viejo, Claudio Ptolo-meo, Galileo Galilei, hasta Isaac Newton, este último misterio conti-nuó esquivo para los científicos y en particular, para los hombres de mar, ocasionando incontables pérdidas de vidas y de bienes duran-te los veinte siglos que separaron la Latitud, antiguamente conoci-da, de la Longitud, escondida en una ignota precisión en la medida del tiempo, necesaria para las naves que surcaban grandes derrotas oceánicas. Fue por ello, que en el año 1714, la Reina Ana Estuardo primera soberana de Inglaterra y Escocia, unidas en Gran Bretaña,

estableció el Premio de 20.000 Libras a quien encontrase el mé-todo para obtener la Longitud, con un error menor al medio grado.Astrónomos, marinos e inventores de todo tipo emprendieron la tarea, que solo la logró un modesto relojero llamado John Harrison, que en un período de 40 años, ideó, fabricó y perfeccionó los pri-meros relojes marinos, inmunes a las variaciones de temperaturas, presión atmosférica, movimientos de la nave, rozamiento de pie-zas, etc, y que permitieron navegar con mayor seguridad, dibujar las cartas marinas más exactas, y terminar de conocer la extensión y configuración de nuestro planeta.Esta interesante historia, matizada con los viajes de Cristóbal Co-lón, terribles naufragios e intereses políticos y económicos de los países europeos, finalizó con el reconocimiento al afán superador del hombre para enfrentar los desafíos y alcanzar los objetivos más difíciles que el mundo nos presenta, y entre muchos, los estableci-dos en este nuevo “Premio de la Reina Ana”.•

EN EL TIMÓN CLUB

¿Cómo es el nuevo Premio de la Reina Ana?El pasado miércoles 11 de junio se efectuó el tradicional almuerzo de esa institución en donde se continuó con la interesante costumbre adoptada de ofrecer, por parte de uno de los socios, una breve charla pre-via donde se mencione algún acontecimiento, recuerdo o suceso que resulte afín a la actividad marítima.

“En el año 1714, la Reina Ana Estuardo primera soberana de Inglaterra y Escocia, unidas en Gran

Bretaña, estableció el Premio de 20.000 Libras a quien encontrase el método para obtener la Longitud, con un error menor al medio grado. Cabe recordar que a comienzos del siglo XVIII

los tres misterios máximos de la ciencia eran La Panacea, la Máquina de Movimiento Perpetuo y la

determinación de la Longitud en el mar.”

| junio 201414 | comercio exterior

L a Prefectura Na-val Argentina evacuó de urgencia al capitán

del buque pesquero “Nue-vo Viento”, de bandera ar-gentina, que tuvo un cuadro con fiebre, náuseas y dolores abdominales agudos, mien-

tras el buque navegaba a 407 kilómetros aproximadamente del puerto de Mar del Plata.Ante esta situación, se esta-bleció una radio consulta con la estación costera de la Prefectura y el médico a car-go diagnosticó que por los

síntomas podría tratarse de un cuadro de peritonitis, por lo que indicó su traslado al puerto de esa ciudad me-diante una aeroevacuación.De inmediato, se destacó un helicóptero con personal es-pecializado en rescate y mé-dico a bordo. Además, en tareas de apoyo, se destacó un avión de la institución que mantuvo permanente con-tacto radioeléctrico.En el Mar Argentino, a una distancia de 200 kilómetros de la costa, la aeronave se posicionó sobre el pesquero y los efectivos descendieron una canasta sanitaria en la que el tripulante fue ubicado e izado lentamente.A bordo se le practicaron los primeros auxilios, mientras el helicóptero voló rumbo al helipuerto de Mar del Plata.

Una vez aterrizado, lo estaba esperando una ambulancia que lo trasladó a la Clínica Colón, donde fue tratado y evolucionó favorablemente. •

E l presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Mariano Goyenechea, participó junto a la titular de Vialidad dependiente del Ministerio de Infraestructura de

la provincia de Buenos Aires, Patricia Tombesi, de la apertura lici-tatoria de la segunda etapa de las obras complementarias de ac-ceso al Puerto La Plata.Goyenechea dijo que “las obras que hoy se licitan van a permitir que se completen los trabajos de iluminación y semaforización en toda la traza que se encuentra en construcción, y que constituyen los accesos más inmediatos a la terminal de contenedores que durante este año iniciará sus operaciones en el Puerto La Plata. Por su parte, Patricia Tombesi manifestó que “por pedido del Gobernador y del ministro Arlía, continuamos trabajando en el plan intensivo de rehabilitación de las rutas provinciales. Hoy licitamos esta importante obra para la región que es la segunda etapa del acceso al Puerto”.

La Licitación Pública 23/2014 contempla la segunda etapa de las obras complementarias de acceso al Puerto La Plata, las ob-ras electromecánicas de iluminación y semaforización en los par-tidos de La Plata, Berisso y Ensenada, con un presupuesto oficial de $ 13.775.505,93. Esto viene a complementar la primera etapa de la obra que sig-nificó la reconstrucción total de la calzada de hormigón con pavi-mento asfáltico de tipo full depth, en avenida 122 entre R.P. N°13 y avenida 60, el ensanche y bacheo de calzadas en rotondas y la readecuación del sector izquierdo de la Avenida del Petróleo, como así también la señalización horizontal y vertical; por un monto de 61 millones de pesos.Participaron del acto licitatorio el gerente general del Puerto Rodolfo Rocca, el subadministrador de Vialidad Alan Lynch, el asesor de Infraestructura Sebastián García, autoridades de Viali-dad y representantes de las empresas oferentes. •

Licitaron la segunda etapa de obras de acceso al Puerto la Plata

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Evacuaron a tripulante de un pesquero en Mar del PlataEl capitán tuvo una urgencia médica a bordo del buque pesquero “Nuevo Viento”, de bandera argentina, que navegaba a 400 km del puerto.

junio 2014 | | 15

D urante la novena edición de la Ronda de Negocios Internacio-nal que se llevó a cabo en el marco de AgroActiva, se concre-taron 275 entrevistas entre empresas cordobesas y de otras

provincias con empresarios extranjeros.El evento fue organizado por el Ministerio de Industria, Comercio, Mine-ría y Desarrollo Científico Tecnológico y la Agencia ProCórdoba, con el apoyo del Consejo Federal de Inversiones (CFI). En la ocasión, participaron 20 empresas de Córdoba, 17 de Santa Fe y ocho de Buenos Aires. A su vez, la ronda de negocios contó con la participación de 15 operadores internacionales provenientes de 12 paí-ses: Brasil, Chile, Perú, Ecuador, Bolivia, Venezuela, Rumania, Ucrania, Sudáfrica, Japón, Alemania y República Checa.La edición 2014 de estos encuentros permitió que los participantes analicen y avancen en la concreción de operaciones en el corto y me-diano plazo.

Operadores del exterior,interesados

Respecto de esta posibilidad, Fritz Brandt , de la empresa alemana Fritz Brandt Landtecnik, afirmó: “encontré muchas máquinas que, si bien co-nocía, no las conocía con las variantes que se producen aquí. A través de estas charlas voy a buscar la posibilidad de hacer negocios con alguna empresa. El trabajo que percibo se va a dar en un futuro, a largo plazo”.Brandt destacó como “muy interesantes” las propuestas vinculadas a “las tolvas y cosechadoras de maíz”. Asimismo, rescató la flexibilidad de la producción local: “También me pareció muy interesante que en Argentina no sólo se produzcan máquinas grandes. Encontramos máquinas adap-tables a lo que se usa en Europa, porque los campos en Europa son más pequeños que aquí, por lo tanto necesitamos máquinas más pequeñas”.Por su parte, Sergii Aleksandrovskyi, de la firma ucraniana PCL Ukrlan-dfarmingroup, explicó el motivo de su participación en la ronda: “En par-ticular, a nuestra empresa le interesa Argentina porque es el líder de la siembra directa y de la maquinaria agrícola. Queremos utilizar este tipo de maquinaria en nuestro país”.En cuanto a la relevancia de las rondas, subrayó, “no conocía el mercado argentino de maquinaria para siembra directa. Antes comprábamos las máquinas en Europa pero en relación a esos precios Argentina es muy conveniente. En un futuro posiblemente va a haber negocios”.

En tanto, Wilfredo Egusqiza Herrera, de Agrocenter Trading, provenien-te de Perú, explicó que “en nuestro país aún seguimos con una siembra convencional. Hay empresas argentinas que están fabricando para satis-facer las necesidades que podemos tener. Además, en mi empresa tene-mos relación comercial con empresas de máquinas para los productos lácteos. Estamos cerrando una distribución con ese tema. Hay buenas expectativas. La idea es comprar y quizás a corto plazo”.

Destinos particulares para la exportación

Argentina viene trabajando en la inserción de nuestra tecnología agrícola en Rumania y, en este marco, un representante de una de las cámaras de agricultura más importantes de Rumania (Chamber for Agriculture IASI Conuty) participó de la misión inversa de ProCórdoba. Esta cámara es la que orienta, capacita, transfiere conocimiento y tecno-logía y oficia como un organismo del Estado para apoyar fundamental-mente a la agricultura familiar.Sobre esto, Luis Gilli, gerente de Promoción Comercial de la agencia, resaltó “la gestión para traer a este representante fue un logro muy im-portante. El trabajo junto a los técnicos del Instituto Nacional de Tecno-logía Agropecuaria (INTA) Manfredi y de la Asociación de Fabricantes Maquinaria Agrícola y Agrocomponentes de la Provincia de Córdoba

(AFAMAC) en los días previos a Agroactiva permitió que el representante llegara a la ronda con un buen conocimiento del potencial en este sector”.Asimismo, Japón reviste especial interés para ProCórdoba, principalmen-te a través del trabajo que se viene desarrollando con JICA, la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (Japan International Cooperation Agency, por su siglas en inglés). Sobre la relevancia de este destino, Gilli acotó que “a partir con la primera visita la Ronda de Negocios de un com-prador de maquinaria agrícola y agropartes de este mercado, se abre una puerta importante especialmente para la transferencia de tecnología”.En tanto, la primera participación de un operador de Suazilandia, “es el re-sultado del proceso de inserción iniciado hace unos cinco años en Sudá-frica con el objetivo de ir avanzando en el resto de los países de la región”, apuntó Gilli. Cabe destacar que este empresario recibió un proceso de incorporación de información adicional a la participación en la ronda de negocios, ya que visitó el INTA Manfredi y plantas industriales de un grupo de empresas de la Provincia en los días previos a la ronda.

Oportunidades de negocios para lasempresas locales

Los empresarios cordobeses que participaron de la Ronda de Negocios Internacional se mostraron conformes con los resultados obtenidos.En este sentido, Mariano Gerbaudo, de la empresa Abelardo Cuffia, pro-veniente de Marcos Juárez, manifestó “este es el inicio de conversacio-nes. Yo he tenido unas seis entrevistas y con un 50 por ciento hubo un interés particular: hablamos de precios, de posibilidades comerciales”.En sintontía con Gerbaudo, Victor Hugo Baro, de la empresa BTI Agri, de Oncativo, rescató la trayectoria de la Ronda de Negocios y los resultados del trabajo continuado en esta iniciativa. “En el marco de la Agroactiva que se hizo en Oncativo (en el 2007), iniciamos el contacto con clientes ucranianos. Actualmente en Ucrania y Rusia tenemos una continuidad de venta de nuestros productos. Son contactos que salieron de las exposi-ciones y las rondas y hemos logrado ya tener un punto de venta exclusivo para nosotros en Ucrania, uno de nuestros principales clientes”.Los encuentros comerciales se desarrollaron entre el 4 y el 6 de junio en el Pabellón de ProCórdoba. Este es el noveno año consecutivo en el que la Agencia para la promoción de las exportaciones de la provincia de Cór-doba, en conjunto con el CFI, organiza la Ronda de Negocios Internacio-nal dentro del marco de AgroActiva. •

comercio exterior

PROCÓRDOBA

Los resultados de AgroActiva Los 15 operadores internacionales se entrevistaron con 45 empresas argentinas del sector de la maquinaria agrícola. Hubo 275 entrevistas comerciales en la Ronda de Negocios Internacional.

| junio 201416 | comercio exterior

T al como explicó el presidente de la Unión de Industriales Fideeros de la República Argentina, Carlos Airoldes las exporta-

ciones de pasta seca en la actualidad si bien re-puntaron, son bajas, y el problema tiene que ver con costos y competitividad.En ese sentido explicó que en el año 2013 “con la crisis del trigo, nuestra materia prima -que es nuestra principal ventaja comparativa- pasó a ser una desventaja. Tuvimos un crecimiento de costos del 400 por ciento, y estructuralmente se nos hacía muy difícil poder exportar. En la actualidad como el precio interno del trigo se estabilizó (mismo nivel que el internacional) se está intentando reactivar la exportación, tene-mos productos de muy buena calidad, y de a poco estamos llegando a más mercados, como Angola (principal destino de exportación), Pa-raguay, Chile. Estamos trabajando por ejemplo dentro de lo regional y creemos podemos cre-cer.”Cabe recordar que la competencia en este ru-bro en el mercado internacional es difícil, Argen-tina está lejos de los principales mercados de consumo y compite en precio con países como Turquía, que posee costos muchos más bajos, y también exporta a destinos como el mercado africano, y con Italia en cuanto a calidad.En una rueda de prensa de la que participaron además otros directivos de la cámara como su vicepresidente Fabián Menichelli, el gerente Daniel Fara, y también dirigentes sindicales del sector, como Enrique Terny quien es secretario

general del sindicato de SATIF, dieron su mi-rada acerca de lo que se espera del sector de pastas secas industriales. Allí explicaron que el hecho de que el trigo haya llegado en Argentina a valer el doble que en el mercado internacional los dejó fuera de merca-do en el 2013. Pero hoy el sector está recupe-rándose. “Hubo una mejora del consumo per cápita en el período 2013- 2014, y existen oportunidades para los productos en algunos mercados de ex-portación” destacaron. Consultados respecto de las políticas de Go-bierno para paliar la inflación y proteger el con-sumo, como ser “precios cuidados”, dijeron que en general no están contentos con el sistema, hay pocas empresas en precios cuidados, las pymes por caudal de abastecimiento no están. También explicaron que en muchas políticas de fomento a las industrias, no están incluidos, por ser segundo sector transformador (prime-ro harina, segundo pastas), pero por otro lado señalaron que es positiva la relación que vienen desarrollando con el ministerio de Agricultura, ya que hace dos años no había relación. Insistieron en que el sector de pastas posee ventajas competitivas pero hay que tener po-líticas claras. “Por políticas erróneas muchos productores cambiaron trigo por cebada, entre otras consecuencias”. De todas formas, la situación del sector ha me-jorado y la tendencia que vislumbran desde la Uifra es de tres años de crecimiento.

DESAYUNO DE TRABAJO EN COPAL

Actualidad y perspectivas del sectorde pastas secas industriales

Productores de pastas secas esperan que crezca el consumo en el mercado interno. También apuntan a incrementar las ex-portaciones, sobre todo en la región.

junio 2014 | | 17comercio exterior

“Hay oportunidades de crecimiento también en las innovaciones que están encarando las empresas, la idea es brindarle más op-ciones a la gente, por ejemplo en línea de dietéticos, integrales, alimentos funcionales”.

¿Cómo es la producción yexportación de fideos?

En todo el mundo se producen anualmente casi 14 millones de toneladas de pasta seca, de lo cuales el 25 por ciento correspon-de a Italia. Ese país no sólo tiene por lejos el consumo per cápita más alto del mundo, sino que además exporta el 48 por ciento del total mundial, de allí su liderazgo indiscutido. Con 352.062 ton, Argentina ocupa el puesto 11° en el ranking mundial de producción elaborado por la Organización Interna-cional de la Pasta, habiendo avanzado al 1° puesto en el ranking entre 2011 y 2012. La mayoría de las fabricas de fideos están ubicadas en áreas pro-picias para la producción triguera, y se distribuyen en : Zona Cen-tro 50%, AMBA: 33,8 %, Cuyo 6,4 %, Norte Argentino 4,9 %, Litoral 4,9 % . (Fuente: Uifra)En cuanto a la exportación, durante los últimos 4 años, Argentina exportó en promedio apenas el 8,47 de su producción, siendo los principales destinos Angola, Chile y Paraguay, en ese orden. El despegue de las exportaciones a Chile se dio en el año 2011 y está relacionado con una necesidad coyuntural acaecida en el país trasandino tras el incendio de una de sus principales fábricas. Y el desplome general de las exportaciones en el año 2013 es-tuvo vinculado a la espectacular suba del trigo local en ese año, sumado al tipo de cambio bajo que impedía la competitividad. •

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Día Internacional de la Pasta Otra buena noticia que comunicaron es que Argentina será sede de la celebra-ción de ese importante evento para el sector en el 2014.Se trata de un ámbito para someter a debate los grandes desafíos

del sector a nivel global, y para con-tinuar incrementando la calidad y el

prestigio de esos productos que seconstituye en todo el mundo como el “insumo principal

a la hora de preparar platos

calientes”.

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E l Belgrano Cargas publicó una licitación para el recambio de 27 kilómetros de rie-les en plena Puna salteña, en el tramo de

300 kilómetros que va entre La Polvorilla y So-compa. Empresarios de diferentes sectores de la producción y funcionarios locales destacaron la noticia ya que apuestan al tren para mejorar la rentabilidad y la competitividad de las economías regionales. La salida al Pacífico por los puertos

chilenos de Antofagasta y Mejillones y la llegada al mercado asiático sigue siendo prioridad.“Gracias a que el ministro (del Interior y Transpor-te Florencio) Randazzo y el gobernador Urtubey me marcaron la importancia del paso a Chile y del C-14, publicamos en la página web del Belgrano la licitación pública que implica la reparación del tramo que va desde La Polvorilla hasta Socom-pa”, indicó desde esa provincia Marcelo Bosch,

presidente de la empresa estatal. El funcionario participó en un simposio internacional sobre el ramal C-14, con autoridades chileno, e indicó que las obras le costarán al ferrocarril unos $100 mi-llones.En ese sector hay tramos que serán cambiados completamente y otros que no necesitan inter-vención. Las obras son necesarias para reforzar las vías para que el transporte de carga pueda quedar definitivamente operable para el traslado de grandes volúmenes de producción. El sector minero salteño ya tiene a disposición 100 mil to-neladas; los productores de granos podrían des-tinar el 30% de su producción para sacarlas por tren hacia Chile.La reactivación del ferrocarril es un reclamo de años de sectores económicos, bandera que tomó el gobernador Urtubey ante la Nación como prio-ritario. El Gobierno de Salta participó en este pro-ceso con el relevamiento técnico para determinar el estado de las vías, información que se elevó al Ministerio de Interior y Transporte para el armado de la licitación pública.Entre Provincia y Nación ya se dispuso el envío de 11 mil metros de rieles, durmientes y fijaciones, de los 52.000 que harán falta para los trabajos previstos, los que serán entregados a la empresa que gane la licitación. Ese material es producido en Chaco y Santa Fe, y acopiado en Tolar Grande.“Esta noticia llega después de años de lucha. Con el ramal 100 por ciento operativo se generará para la producción un salto cualitativo, porque se plan-teará una visión estratégica”, indicó el ministro de Ambiente y Producción Sustentable, Baltasar

Saravia, al tiempo que marcó que este será un año en que se profundizarán los lazos integrado-res con los chilenos. El titular de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Marcelo Lazarte, marcó también el trabajo enca-rado con Ferronor, la empresa férrea chilena, y con funcionarios de Antofagasta.En un simposio internacional que se hizo en Sal-ta, el especialista en economía del transporte Ian Thomson, destacó la ventaja de transportar car-gas por tren con un dato: desde Tolar Grande has-ta Antofagasta utilizando el ramal C-14 hay 502 kilómetros, la “mayoría en bajada”; por tierra son 957 kilómetros.Las ofertas se conocerán el 25 de junio, por lo que Bosch estimó a fin de año o a más tardar a principio del próximo el tren ya estará operable. El anticipo de la licitación la hizo el ministro Ran-dazzo hace un mes cuando en General Güemes anunció una inversión de $10 millones para el sector ferroviario.•

HABLANDO DE LOGÍSTICA

Por Salta y en tren, la producción regionalsaldrá desde fin de año a los puertos chilenosLa producción regional saldrá desde fin de año hacia los puertos chilenos en trenes de carga por Salta. Un tramo del ramal C-14 será fortalecido por la Nación, entre La Polvorilla y Socompa, atendiendo a los pedidos del gobernador Juan Manuel Urtubey para la reactivación del ferrocarril.

“El sector minero salteño ya tiene a disposición 100 mil toneladas;

los productores de granos podrían destinar el 30 por ciento de su

producción para sacarlas por tren hacia Chile.”

junio 2014 | | 19

E n la provincia de San Juan, se llevó a cabo los días 5, 6 y 7 de junio, en el Cen-tro de Convenciones de la Provincia de

San Juan; el “II Simposio argentino de vitivini-cultura y enología y el IV Simposio internacional sobre uva de mesa y pasa”. En el mismo disertó el consultor de Procal Cuyo, Mauricio Pérez sobre el “Desarrollo de Software de trazabilidad de Pasas de Uva”, exponiendo temas como el tipo de desarrollo, aplicaciones, objetivos y ventajas del soft desarrollado por el Programa de Asistencia Integral para el Agrega-do de Valor en Agroalimentos –PROCAL III-.Con la asistencia de más de 1000 personas entre ellos productores, empacadores, exporta-dores, profesionales y científicos involucrados en las diferentes etapas de las cadenas “Viticul-tura, Enología, Uva de Mesa y Pasa”, se puso en conocimiento la labor en materia de agregado de valor y tecnología que realiza el PROCAL en Cuyo, y cómo estos aportes tecnológicos impactan directamente en la cadena de valor, incorporando no sólo tecnología sino tam-bién herramientas fundamentales de gestión y toma de decisiones.Descripción del softEl programador Pérez describió el fiunciona-miento de este soft de la siguiente manera: “es un sistema capaz de rastrear la descargar de uva por cliente desde la báscula hasta des-

carga y prosiguiendo con la identificación del sector a descargar”. “El objetivo es determinar de manera global la descar-ga en las zonas de secado, logrando de esa manera identificar unívocamente lo-tes de descarga. Como así también identificar los lotes a acopiados y las partidas descargadas en línea de se-

lección”, para finalmente, “ luego identificar los lotes de empaque de manera unívoca. Con el objetivo de lograr plena trazabilidad de la partida de pasa consolidada”.El evento estuvo organizado por el Ministerio de la Producción y Desarrollo Económico del Gobierno de la Provincia de San Juan, la Cor-poración Vitivinícola de Argentina (COVIAR), el Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV), INTA la Universidad Nacional de San Juan, Universi-dad Católica de Cuyo y la Universidad. •

economías regionales: san juan

PROCAL CUYO

Expusieron el software de trazabilidad en elIV Simposio Internacional sobre Uva de Mesa y PasaFue uno de los temas más consultados por los participantes. Se trata de un desarrollo informático gratuito para las empresas del sector.

El programador Maurcio Pérez durante el desarrollo del SOFT en San Juan.

E l pasado miércoles 11 de junio, salió primer despacho del centro de consolidación en camión a Palmira y desde este punto en tren a la estación de Santos Lugares en el parti-

do de 3 de febrero provincia de Buenos Aires. Cabe destacar que el Gobierno gestionó el beneficio ante el Ministerio del interior a mediados de abril, 15 días y después de acondicionar esta nave y realizar un registro de empresas interesadas se hizo efectivo el acuerdo con la primera salida de una carga de productos agroin-dustriales, la misma contiene 11 pallets de productos olivícolas y 13 de vinos en botella.El primer despacho de producción, que contó con la presencia del gobernador de San Juan, José Luis Gioja, del ministro de Producción y Desarrollo Económico de San Juan, Lic. Marcelo Alós; del presidente de la Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., Lic. Marcelo Bosch y del secretario de Política Económica, Leonardo Gioja, salió de San Juan en el marco del convenio fir-

mado por la Provincia y el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación a través de Belgrano Cargas y Logística S.A. La carga compuesta por olivos y vino fue despachada desde el Centro de Consolidación y Carga acondicionado por el Gobierno de San Juan. El acuerdo, firmado el 30 de abril de 2014 entre el Gobierno de San Juan y Belgrano Cargas S.A, con la presencia del ministro Randazzo, tenía como objetivo establecer un marco de coope-ración que optimizara el servicio de cargas (fletes) reduciendo sustancialmente el costo del traslado y mejorando la economía de cada empresa de nuestra provincia. Este convenio ayudará en las políticas, lineamientos y acuerdos regionales e internaciona-les. Asimismo este marco ayudará en las políticas, lineamientos y acuerdos regionales e internacionales. La reducción, en algunos casos, supera el 50% del costo del flete.El Gobierno de San Juan, atento a las demandas y los costos que afectan a los sectores agroindustriales, articuló intervenciones que permitieran la accesibilidad en insumos, infraestructura, ser-vicios y comercialización en materia de transporte de cargas. En este sentido, el ferrocarril es una herramienta central para alcanzar el desarrollo regional, a través del aumento de la capacidad total del sistema nacional de transporte de cargas, permitiendo la co-nexión entre los centros de producción con los puertos, los cen-tros de acopio y de consumo, resultando éste un factor clave en el desempeño, crecimiento de las economías provinciales para la colocación de sus productos y mejora en la competitividad.•

LOGÍSTICA CUYANA

Salió el primer despacho de producción de San Juan con Belgrano CargasEl Gobierno provincial gestionó el beneficio ante el Ministerio del Interior a mediados de abril, 15 días después el convenio se hacía efectivo.

El gobernador José Luis Gioja visitó junto a los funcionarios y empre-sarios el centro de consolidación.

La reducción, en algunos casos, supera el 50% del costo del flete.