Download pdf - cours, territoire mondialisation - ac-lyon.fr · Thème 2 : Les dynamiques de la mondialisation Chapitre 3 : Les territoires dans la mondialisation 1 I. Londres, ville mondiale, centre

Thème 2 : Les dynamiques de la mondialisation Chapitre 3 : Les territoires dans la mondialisation

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I. Londres, ville mondiale, centre d’impulsion de la mondialisation En quoi les villes mondiales sont-elles des territoires symptomatiques de la mondialisation qu’elles dominent et dirigent ?

A. Un centre d’impulsion de la mondialisation Documents à utiliser : document 1 p. 108, document 3 p. 109, document 9 p. 130, carte Brain Drain et migrations des étudiants dans le chapitre 3, carte des 500 firmes transnationales dans le monde (Atlas de la mondialisation, 2010) Document 1 : Les 500 premières firmes transnationales dans le monde en 2010

Source : Atlas de la mondialisation, 2010.

Questions : 1. Montrez que la ville de Londres est un carrefour de communication majeur de la

mondialisation. La ville de Londres est un carrefour majeur de la mondialisation pour plusieurs raisons : - Londres est un hub international de premier plan avec plusieurs plateformes multimodales

et hub d’envergure européenne et internationale. En effet, Londres possède cinq aéroports : o Heathrow, le plus ancien et le plus important des aéroports Londoniens avec près de

14 000 correspondances hebdomadaires. Premier aéroport européen en termes de trafic passager et troisième en termes de trafic de fret (derrière Roissy), il est le troisième aéroport mondial pour le trafic passager. Il est un hub majeur pour certaines compagnies aériennes comme British Airways.

o Gatwick, deuxième aéroport international de Londres o Stansted, troisième aéroport de Londres à envergure européenne, prédominant sur les

vols à destination de l’Europe occidentale. o Lutton, aéroport spécialisé dans l’accueil des vols Low cost qui se trouve dans le

grand Londres


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o London City Airport, au cœur de Londres, parfaitement intégré au système de communication mondial pour les vols d’affaire notamment. La proximité de la City, des Docklands et du London Bridge Quarter lui donnent un avantage certain dans ce domaine.

- Les ZIP au débouché de la Tamise sur la Manche. Elles permettent à Londres d’avoir un avant-poste maritime le long de la Northern Range, l’un des voies maritimes les plus fréquentées du monde.

Londres est aussi parfaitement intégrée aux réseaux de NTIC puisque c’est un des espaces de direction de la mondialisation, parfaitement intégré à l’archipel mégalopolitain mondial, possesseur d’une des premières bourses mondiales et détentrices de trois CBD. 2. Montrez que la ville de Londres est un centre d’impulsion majeur de la mondialisation. Un centre d’impulsion de la mondialisation est un espace qui, de par la concentration des fonctions de commandement à l’échelle économique, politique, voire culturelle, domine le monde et en dirige les différentes politiques. Londres fait partie des principales bourses mondiales gérant les flux de la capitalisation boursière. En retrait par rapport à NYC, elle fait partie des principaux centres européens et mondiaux avec Paris et Tokyo. Londres fait partie, notamment avec la City, des principaux pôles financiers de l’Union Européenne et des principaux pôles politiques de décision comme l’ont montré les dernières négociations sur le budget de l’Union Européenne. 3. Montrez que la ville de Londres est un espace attractif à l’échelle mondiale. La ville de Londres est un espace attractif à l’échelle mondiale comme le montre l’importance de l’attraction de la ville pour les entreprises et les firmes transnationales dans les 3 CBDs de la ville, notamment la City qui est aujourd’hui arrivée à saturation. L’importance de la capitalisation boursière dans la ville montre aussi l’attrait des marchés financiers. Cependant, la ville est aussi attractive pour un grand nombre de migrants, laissant entrevoir ce qui les attire (pull factor) : meilleur niveau de vie, emplois hautement qualifiés – voir l’exemple des traders français dans la City –, attraction historique pour les habitants des pays faisant partie ou ayant fait partie du Commonwealth. Londres est aussi fortement attractive pour les étudiants grâce à des universités de prestige, soit dans l’inner-city (ville-centre) comme London City University ou dans le Grand Londres – Oxford et Cambridge.

B. Les manifestations de la puissance Documents à utiliser : photo aérienne de Londres (The Guardian, 2012), Londres, London bridge quarter and Waterloo station (Source : BBC), Les Docklands, un autre CBD londonien (Source : aeroengland, bbc.co.uk), document 1 p. 128 et document 6 p. 130.


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Document 1 : Photo aérienne de Londres

Source : The Guardian

Document 2 : Londres, London bridge quarter and Waterloo station : (à compléter avec le document 4 p. 129)

Source : BBC

London Eye

La City

Westminster Parliament


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Document 3 : Les Docklands, un autre CBD londonien (à compléter avec le document 5 p. 129)

Source : aeroengland, bbc.co.uk

Questions : 1. Identifiez les lieux symboliques des fonctions économiques, politiques et culturelles de la

ville. Londres comportent plusieurs lieux symboliques pour les différentes fonctions qui peuvent faire d’elle une ville mondiale : - Les fonctions économiques sont matérialisées par les trois centres d’affaire CBD :

o La City. C’est le plus ancien centre d’affaire de Londres, déjà présent au XIXème siècle. On y trouve des sièges sociaux de firmes transnationales comme la Lloyd Insurance Company, la banque d’Angleterre, qui détermine la valeur et la puissance de la Livre Sterling et la bourse de Londres, cœur de la concentration de la capitalisation boursière de la ville et du pays.

o les Docklands. Quartier gentrifié dans les années 1990-2000, il a permis de désengorger la City, permettant l’extension des sites pour intégrer les sièges sociaux d’entreprises et les entreprises qui leur délivrent des services. Ancien quartier du port de Londres, rénové pour en faire le deuxième centre d’affaire de la ville mais aussi un quartier de standing.

o London Bridge Quarter. Dernier né des centres d’affaire londonien, il prolonge la City sur la rive droite de la Tamise. Il est en lien avec l’une des principales gares de la ville, Waterloo station.

- La fonction politique se matérialise dans trois lieux emblématiques : o Le palais de la Reine, Buckingham palace. o Le Parlement britannique à Westminster


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o Le quartier des ministères autour de l’emblématique résidence du premier ministre au 10 Downing Street.

- Les fonctions culturelles apparaissent dans la multiplicité des lieux de culture et de tourisme qui parsèment la ville, permettant au visiteur de remonter l’histoire de la ville de Londres et dans les grandes universités.

Ex : Westminster Abbey, Saint Paul Cathedral, la Tour de Londres, Tower Bridge, Piccadilly Circus, le British Museum, la Tate Modern Gallery, le Globe Theater, …

2. Montrez en quoi ces lieux sont caractéristiques de la puissance de la ville de Londres Ces lieux sont caractéristiques de la puissance de Londres car ils lui permettent de se connecter à l’ensemble de la planète et d’en devenir un centre d’impulsion. Ces lieux permettent aussi à Londres de pouvoir attirer de la population, des investissements et de donner une image très positive d’elle dans le monde. Ces lieux sont aussi des symboles de la puissance de Londres à travers l’image qu’ils développent d’elle, notamment les gratte-ciels symboles physiques de cette puissance comme le Gerkhin ou la Shard Tower. 3. Montrez que Londres est fortement attractive pour sa région, au point d’en phagocyter les

activités. Londres est le cœur de la région que l’on appelle le Grand Londres. Il s’agit d’une région d’environ 60 km depuis la ville de Londres qui en est le centre. Les mobilités, notamment les mouvements pendulaires, et l’organisation en étoile du réseau ferroviaire et routier montrent l’importance de l’attractivité de Londres pour les personnes vivant dans cette région. La plupart des emplois du secteur tertiaire sont concentrés dans la ville de Londres, au détriment des villes alentours.

C. Ségrégation socio-spatiale, spécialisation et fragmentation de l’espace urbain Documents à utiliser : photos de la partie précédente, document 5 p. 129, vues du quartier de Straford (BBC).


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Document 1 : Strafford, 2008

Source : bbc.co.uk

Document 2 : Strafford, 2011

Source : bbc.co.uk

Questions : 1. Montrez que la ville de Londres est marquée par une forte spécialisation des espaces


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La ville de Londres est marquée par une forte spécialisation des espaces, spécialisation généralement concomitantes d’une forte ségrégation socio-spatiale. En effet, les quartiers de Londres, comme le montre la carte 1 p. 128 sont majoritairement organisés selon les activités qui s’y sont développés, notamment dans le centre de Londres, les activités de service, les activités financières et les activités politiques étant réparties dans des lieux bien spécifiques de la ville. Seules les activités culturelles semblent apparaître dans l’ensemble de la ville. Cependant, à l’Est de Tower Bridge, les quartiers, généralement populaires, sont les anciens quartiers industriels ou liés au port de Londres, touchés de plein fouet par la crise de l’industrie lourde dans les années 1980. 2. Montrez que la ville de Londres est marquée par une fragmentation de l’espace urbain. La ville de Londres est cependant marquée par une dualité socio-spatiale et les contrastes sont saisissants du poids de vue économique et social entre : - l’Est et le Sud = foyers historiques des industries traditionnelles avec des populations ouvrières, souvent d’origine étrangère, ont été frappés par la perte des effectifs industriels et apparaissent à bien des égards déshérités. - le Nord et l’Ouest = on y trouve une population aux revenus plus élevés, parfois même parmi les plus fortunés de la planète. De même, les nouvelles technologies, les activités de recherche, les commerces de luxe s’y sont développés ; l’autoroute M4 a favorisé la formation vers l’Ouest d’un corridor (=couloir) des hautes technologies appuyé sur des centres universitaires prestigieux et qui s’étire jusqu’au Pays de Galles. - Les autorités londoniennes s’efforcent de rééquilibrer l’espace urbain vers l’Est. Ainsi le site retenu pour accueillir les Jeux Olympiques de 2012 se trouve au cœur de l’East London,


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quartier le plus pauvre de la ville où d’importants aménagements sont planifiés ; certains craignent d’ores et déjà qu’ils ne soient le prétexte à un processus de gentrification (= processus par lequel la rénovation et l’embellissement d’un quartier entraîne un changement de profil économique et social des habitants au profit de couches sociales plus aisées). Dans la même optique de rééquilibrage, les 60 Km de berges du Thames Gateway, sur la Tamise en aval de Londres, font l’objet d’une vaste opération de rénovation urbaine qui vient de commencer. 3. Montrez que la ville de Londres a été marquée par une forte gentrification et une

tertiairisation de l’espace. Depuis les années 1990, la ville de Londres a été marquée par une importante gentrification. Plusieurs projets ont amené à cette transformation d’espaces marqués par la dégradation de l’habitat : - Les différents projets liés au développement des centres d’affaire dans la ville de Londres,

notamment le projet des Docklands dans les années 1990 qui ont amené à la transformation profonde de la zone de Canary Wharf, ancienne zone de docks du port de Londres, fortement dégradée qui est devenu un des pôles majeurs de la puissance économique de la ville.

- Les projets touristiques autour du quartier de Taterborough dans les Docklands également afin de développer le quartier et d’attirer les touristes avec la création notamment de la Tate Modern Gallery

- Les projets liés au Jeux Olympiques notamment dans le quartier de Strafford qui a vu naître un espace dédié aux sports et à la consommation dans un des quartiers les plus pauvres de Londres et qui a abouti aussi à la réhabilitation d’une grande partie de ce quartier.

Conclusion : 1. Définissez de manière précise ce qu’est une ville mondiale Popularisée par Saskia Sassen, l'expression désigne les métropoles se situant au niveau supérieur de la hiérarchie urbaine à l'échelle mondiale. Lieux et milieux où se concentrent les pouvoirs centraux des entreprises et de l'économie mondiale, ils résultent d'une double et paradoxale dynamique de : - dispersion (délocalisations - relocalisations des activités de productions de biens), - centralisation des fonctions de coordination, de prévision et de gestion mondialisées. - Ainsi, plus l'économie s'internationalise et plus les fonctions de contrôle des grandes firmes

s'agglomèrent dans un petit nombre de sites. Au regard des critères de S. Sassen, il n'y avait que trois villes globales à l'échelle mondiale : Tokyo, Londres et New York. Les autres grandes métropoles mondiales ne seraient "globales" qu'à des échelles régionales. Cette classification est certainement appelée à évoluer avec la montée en puissance des grandes métropoles des pays émergents. D’autres classifications sont données notamment celle du GaWC qui définit plusieurs niveaux de villes mondiales. 2. Schématisez avec précision la ville mondiale de Londres


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I. Une puissance d’échelle mondiale marquée par une forte accessibilité Aéroport international permettant l’ouverture sur l’Europe et le monde La Tamise, voie fluviale qui connecte Londres à la Northern Range Voie de communication en étoile autour de Londres (Voies ferrées, voies routières) Gare Eurostar Saint Pancras reliant Londres à Paris et à Bruxelles LGV vers l’Europe

II. Structure spatiale de la région de Londres, une structure en couronne Grand Londres, cœur de la ville mondiale La ceinture verte, création de 1947, extension maximale de l’aire urbaine londonienne La zone métropolitaine, extension majeure de l’espace périurbain londonien

III. Une urbanisation symbole de l’intégration à la mondialisation Des centres d’affaire qui s’étendent vers le Sud et l’Est de la ville Thames Gateway, régénération de l’estuaire de la Tamise Zone industrialo-portuaire, symbole de l’ouverture de Londres sur la Northern Range Espace marqué par la gentrification depuis les années 1990

N

Tamise

London City Airport Saint Pancras

Heathrow

Gatwick

Luton

Stantsted

Vers Paris et Bruxelles


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Ces métropoles qui dirigent et structurent le monde, sont hiérarchisées en fonction de leur influence et constituent un réseau appelé « archipel métropolitain mondial » (AMM) : elles entretiennent entre elles des relations préférentielles liées à des activités communes, à des demandes de services. Ce réseau s’articule autour des villes mondiales (complètes) que sont New York (Wall Street, CBD de Manhattan), Londres, Tokyo, Singapour. D’autres métropoles sont dites « incomplètes » comme Paris, Los Angeles, Hong Kong car leur influence se limitent à une région du monde seulement ou au monde entier mais seulement dans un secteur d’activité (capitale mondiale de la mode, du tourisme pour Paris mais influence limitée à l’Europe pour son importance financière et boursière). Des mégapoles comme Sao Paulo, Mexico, Bombay, Shanghai, Johannesburg sont des villes relais des villes mondes et sont des métropoles émergentes.


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II. Les territoires de la mondialisation, une intégration à différents niveaux d’échelle Plusieurs raisons expliquent l’intégration des territoires à la mondialisation, que l’implantation des FTN a déjà commencé à mettre en évidence : - une excellente liaison avec les réseaux de communication mondiaux : téléphone, Internet. - une maîtrise des langues étrangères internationales par les populations (essentiellement

l’anglais). - un très bon niveau de formation supérieure dispensé par les écoles et universités locales. - une main d’œuvre abondante et bon marché permettant de réduire la masse salariale des

entreprises par rapport au pays d’implantation d’origine. - Une capacité importante de concentration de centres de commandement - La présence d’une ou de plusieurs villes mondiales. Tout ceci a donc une influence sur l’intégration des territoires dans la mondialisation. Problématique : En quoi la mondialisation est-elle génératrice d’inégalités spatiales et d’une intégration variable à la mondialisation ?

A. La domination de l’archipel mégalopolitain mondial et des villes mondiales Documents à utiliser : Etude de cas sur Londres, document 2 p. 133, documents 1et 3 p. 139 Questions : 1. Montrez que les métropoles dans le monde sont hiérarchisées et interagissent entre elles. Les métropoles, qui dirigent et structurent le monde, sont hiérarchisées en fonction de leur influence et constituent un réseau appelé « archipel métropolitain mondial » (AMM). Elles entretiennent entre elles des relations préférentielles liées à des activités communes, à des demandes de services. Ce réseau s’articule autour des villes mondiales (complètes) que sont New York (Wall Street, CBD de Manhattan), Londres, Tokyo, Singapour. D’autres métropoles sont dites « incomplètes » comme Paris, Los Angeles, Hong Kong car leur influence se limitent à une région du monde seulement ou au monde entier mais seulement dans un secteur d’activité (capitale mondiale de la mode, du tourisme pour Paris mais influence limitée à l’Europe pour son importance financière et boursière). Des mégapoles comme Sao Paulo, Mexico, Bombay, Shanghai, Johannesburg sont des villes relais des villes mondes et sont des métropoles émergentes. 2. Montrez que ces villes mondiales sont des centres d’impulsion de la mondialisation Métropoles et villes mondiales sont les pôles privilégiés de la mondialisation, dominant des pays ou des régions parfaitement intégrés à l’économie mondialisée. A l’échelle régionale, les métropoles s’organisent en mégalopole. Comme l’a montré le cas de Londres, ces villes concentrent des centres de commandement majeur de l’économie, par l’intermédiaire des bourses, des sièges sociaux de Firmes Transnationales. Les villes mondiales exercent un rayonnement qui dépasse le territoire national grâce à leur insertion dans l'économie mondiale. Ce sont de grandes villes, mais elles se distinguent des autres villes par la nature même de leur fonction stratégique : services financiers bancaires, assurances, recherches et développement, innovation, encadrement et commandement. Elles sont le siège des bourses et sont aussi des capitales culturelles et des lieux de manifestations sportives dont l’audience est internationale. Lieux les plus accessibles de la planète, ce sont des nœuds (hubs) qui captent, redistribuent hommes, capitaux, informations et marchandises. 3. Définissez le fonctionnement de l’archipel mégalopolitain mondial, en ayant

préalablement défini ce qu’est une mégalopole (et leur nombre). Selon le géographe Jean Gottman (1961), une mégalopole est une région urbaine (ou conurbation) de plusieurs dizaines de millions d’habitants, constituée de plusieurs métropoles et s’étendant sur des centaines de kilomètres, avec un tissu urbain quasi discontinu. Les 3


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principales se situent dans les pôles de la « Triade » : Mégalopole américaine, mégalopole européenne, mégalopole Japonaise. Mais, la mention de mégalopoles en formation montre le dynamisme des métropoles et régions côtières des BRICS (São Paulo-Rio de Janeiro, Mumbai-Bengalore-Chennai, façade maritime chinoise et coréenne de Séoul à Hong-Kong). A l’échelle mondiale, elles constituent l’archipel métropolitain mondial. Olivier Dollfus (1997) l’a défini comme « l’ensemble des villes qui contribuent à la direction du monde ». La carte montre que les espaces urbains (pris individuellement ou sous la forme de grappes urbaines à l’image des mégalopoles) fonctionnent en système. Ces « îles » qui échangent massivement entre elles concentrent l’essentiel de la capitalisation boursière, des échanges aériens, des flux de télécommunication, etc. En négatif, cette représentation laisse apparaître les espaces en marge de la mondialisation.

B. Trois grandes aires continentales et des puissances émergentes : concurrence et spécialisation des territoires

Voir chapitre 1 pour la question de la pertinence du terme Triade et de la limite Nord/Sud Documents à utiliser : Documents 1, 2 et 3 p. 139, croquis de synthèse du chapitre précédent, connaissances du chapitre 1, connaissances de la classe de première. De plus en plus d’États intègrent le processus de mondialisation, mais de façon inégale. D'où une fragmentation plus forte de l'espace mondial : - Trois grandes aires continentales (comprenant la Triade mais s’élargissant au-delà) :

l'Amérique du Nord, l'Europe occidentale et l'Asie orientale, sont engagées dans un processus d'intégration économique et sont organisées autour de métropoles puissantes, comme les villes mondiales (Londres, New York, Tokyo, Singapour, Shanghai) et d'espaces productifs majeurs. L’Asie Orientale, à la différence des autres espaces est beaucoup plus polycentrique autour du Japon, des NPI1 et de la Chine, puissance émergente qui devient un pôle majeur de la région. A l'intérieur de ces aires, des États sont des donneurs d'ordre dans la NDIT (États-Unis, Japon, Allemagne) et disposent de pôles d'innovation majeurs (Sillicon Valley, Saclay, parcs japonais ou sud-coréens).

- Les pays émergents, dans le cadre des BRICS (voir critique du terme dans le chapitre 1), deviennent aujourd’hui des puissances majeures et incontournables de la mondialisation car parfaitement intégrée à la NDIT. En effet, ces pays sont parmi les premiers exportateurs mondiaux de matières premières (à l’exception de la Chine fortement marquée par une pénurie de matière première), notamment le Brésil, considéré comme la « ferme du monde », les premiers exportateurs de produits manufacturés comme le montrent l’Inde et la Chine. La Chine et le Brésil sont respectivement les 2ème et 6ème puissances économiques mondiales. Ces pays émergents se définissent par leur croissance économique forte (dépassant les 8 % par an) et par un IDH élevé en croissance permanente, supérieur à 0,70.

- A l'échelon inférieur, certains États n'intègrent le circuit économique mondial que par l'exportation de ressources vers les pays industrialisés. Fournisseurs de matières premières (Pays du Golfe, Vénézuela, Gabon) ou produits agricoles (Kenya, Côte d'Ivoire), ces pays font l'objet d'investissements dans les secteurs liés à l'exportation (capitaux chinois en Afrique pour les matières premières notamment). Voir cours sur l’Afrique à venir notamment.

- Au sein des États, se distinguent des espaces productifs à forte spécialisation. Ce sont les territoires d'innovation des pays émergents ou de NPI (Bangalore...) mais aussi des interfaces frontalières travaillant pour la sous-traitance ou des zones franches


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(maquiladoras de la frontière entre les États-Unis et le Mexique), des espaces portuaires, nœuds d'échange de marchandises équipés de puissantes ZIP (Shanghai, Singapour, Hong Kong, Long Beach, Rotterdam), des paradis fiscaux (îles des Caraïbes) et des espaces touristiques à forte clientèle internationale.

C. La marginalisation dans la mondialisation, résultat de la discontinuité et/ou

du mal développement Documents à utiliser : document 1 p. 112, documents 1, 2 et 3 p. 143, document 2 p. 148 et document 5 p. 149 Questions : 1. Identifiez les raisons pouvant expliquer la faible intégration de certains territoires dans la

mondialisation Plusieurs raisons peuvent expliquer la faible intégration des territoires dans la mondialisation : - Le mal-développement est un frein à l’intégration dans l’économie mondialisée : les Etats

en retard de développement cumulent les facteurs répulsifs : manque d’équipements, instabilité politique, extrême pauvreté, économie marquée par le secteur informel et l’agriculture de subsistance…

- L’accès aux ressources vitales (eau potable, nourriture) et aux infrastructures éducatives et sanitaires est faible. Ils n’offrent donc pas un marché de consommateurs et représentent trop de risques pour les FTN en quête de sécurité pour leurs investissements.

- Les difficiles conditions géopolitiques. La marginalité résulte toujours d’une conjonction de facteurs et les conditions naturelles n’ont souvent qu’un rôle secondaire. Ainsi, le Congo-Zaïre possède d’immenses ressources naturelles en bois, en métaux, en diamants mais c’est un pays pauvre miné par des guerres et des politiques corrompus qui bradent, pour leur compte, les richesses du pays. Certains pays, du point de vue des rapports conflictuels avec la communauté internationale, sont marginalisés et difficilement intégrés à la mondialisation : cas de la Corée du Nord ou de l’Iran.

- La distance et la difficulté d’accès aux réseaux de la mondialisation sont des handicaps majeurs. La plupart des PMA sont des pays enclavés, sans accès direct à la mer (Niger, Tchad, Mali, Afghanistan, Népal…). On parle d’angles morts de la mondialisation. La distance et le manque d’accès aux réseaux de communication peut fragiliser les espaces insulaires comme le montre le cas du continent océanien.

2. Identifiez les activités et les flux qui font que ces pays sont toutefois intégrés à la mondialisation.

Les activités illicites permettent justement à ces territoires d'intégrer le processus de mondialisation mais coté trou noir de l'économie mondiale. La marginalisation favorise les trafics (drogues, armes, piraterie) et les mouvements migratoires. En revanche, la « fuite des cerveaux » vers les pays du Nord prive ceux du Sud de leur élite intellectuelle. Toutefois, nous avons vu l’importance des remises qui intègrent aussi ces pays dans les flux de capitaux mondiaux, même si les PMA sont ceux qui en proportion en reçoivent le moins. Croquis de synthèse : l’inégale intégration des espaces dans la mondialisation


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III. Les espaces maritimes mondiaux : approche géostratégique En quoi la mondialisation influe-t-elle sur la géostratégie des espaces maritimes ?

A. Les façades maritimes, territoires majeurs de la mondialisation Documents à utiliser : carte p. 144-145, repères p. 146, schéma de Rotterdam ci-dessous, vidéos à bord d’un porte-conteneur (TF1 vidéo), vidéos le port de Shanghai (France3 Thalassa)


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Document 1 : Rotterdam, une plate-forme multimodale maritime de première ampleur internationale

I. Un port en croissance permanente pour faire face à la compétition mondiale

Jusqu’aux années 1950, le port est construit au confluent de la vieille Meuse et du Rhin 1950-1970 : extension du port et construction des premiers canaux dans l’embouchure du fleuve 1970-2007 : construction et utilisation des premiers espaces poldérisés Depuis 2007, créations d’un avant-port poldérisé en haut profonde pour l’accueil des géants des mers

II. Un port rapide aux activités multiformes Chantier naval, zones de déchargements et de stockage pour les conteneurs

Chantier naval, aire de construction des géants des mers Aire de stockage des conteneurs dans les espaces poldérisés

Une ZIP (Zone Industrialo-portuaire) Raffineries et industries chimiques et pétrochimiques Des connexions aux zones industrielles locales

Un port voyageur de second plan Un port voyageur réduit à l’entrée des principaux chenaux

III. Une plateforme multimodale reliée au commerce maritime et à son hinterland Une multiplicité de réseaux de transports Des voies ferrées reliant l’hinterland et les espaces avancés du port Des autoroutes au cœur de l’espace portuaire et liées à l’hinterland Liaison avec l’oléoduc nord-européen Des voies fluviales connectées au Rhin et à l’espace maritime

Un aéroport de taille réduite Un port qui profite à l’hinterland mais qui gagne sur lui Des espaces à dominante rurale qui diminuent au profit du port Des ilots urbains qui profitent du port mais en subissent les nuisances.


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Questions : 1. Identifiez les lieux clés du transport maritime dans le monde Les lieux clés du transport maritime dans le monde sont de deux ordres : - Les points de passages :

o Les seuils qui sont des points stratégiques, porte d’entrée des grandes façades maritimes, lieux permettant de gagner du temps et de réduire les coûts. Ce sont les canaux interocéaniques comme le canal de Panama ou celui de Suez, dont le gabarit est encore insuffisant pour les géants des mers.

o Les détroits qui permettent l’accès aux principales façades maritimes du monde. Ainsi les détroits de Malacca et du Pas-de-Calais sont les accès aux façades maritimes les plus actives du monde : la façade de l’Asie pacifique et le Northern Range. Cf. Repères p. 146

o Les caps comment celui de Bonne Espérance. - Les ports, hauts lieux des échanges maritimes de la mondialisation comme le montre les

ports de Rotterdam et de Shanghai parmi les plus importants du monde. Ils déchargent chaque jour des millions de conteneurs depuis des géants des mers comme le Medea.

Les façades maritimes et les ports constituent de véritables interfaces mondiales, lieu privilégié d’échanges entre un espace et le reste du monde. Une interface est dite linéaire dans le cas d’une frontière, d’une façade maritime ; ponctuelle dans le cas d’un port. 2. Montrez que le transport maritime est aujourd’hui l’un des plus importants du monde. Les espaces maritimes couvrent 71 % de la surface de la Terre et permettent la mise en relation des différents continents. 80 % du commerce mondial s’effectue aujourd’hui par voie maritime (pensez à la révolution du porte-conteneur). Les routes maritimes sont très nombreuses mais concentrez sur les points de passage les plus rapides et qui relient les espaces moteurs de la mondialisation, créant ainsi une hiérarchie des espaces. La carte montre bien que certains espaces restent en marge, notamment les territoires africains et sud-américains. 3. Montrez que l’accroissement des échanges par voie maritime a provoqué une

littoralisation importante des activités. L’accroissement des échanges développent l’importance des façades maritimes. En effet, les activités se concentrent dans la région littorale avec le développement de villes de grandes ampleurs comme le montrent les villes chinoises notamment et la mégalopole japonaise. Les exemples du port de Rotterdam et de Shanghai montrent la concentration des activités de production au niveau de l’espace maritime avec les ZIP (chantier naval, raffinage, industries de tous ordres). Les façades maritimes deviennent aussi des centres de redistribution majeure à destination de l’hinterland comme le montre le schéma ci-après.


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B. Des territoires au cœur des enjeux de puissance Documents à utiliser : carte p. 145-146, Préambule de la convention de Montego Bay en 1982 (source ONU), documents 2 et 3 p. 147. Document 1 : Préambule de la convention sur le droit de la mer de Montego Bay (1982) Les États Parties à la Convention, Animés du désir de régler, dans un esprit de compréhension et de coopération mutuelles, tous les problèmes concernant le droit de la mer et conscients de la portée historique de la Convention qui constitue une contribution importante au maintien de la paix, à la justice et au progrès pour tous les peuples du monde, Constatant que les faits nouveaux intervenus depuis les Conférences des Nations Unies sur le droit de la mer qui se sont tenues à Genève en 1958 et en 1960 ont renforcé la nécessité d'une convention nouvelle sur le droit de la mer généralement acceptable, Conscients que les problèmes des espaces marins sont étroitement liés entre eux et doivent être envisagés dans leur ensemble, Reconnaissant qu'il est souhaitable d'établir, au moyen de la Convention, compte dûment tenu de la souveraineté de tous les Etats, un ordre juridique pour les mers et les océans qui facilite les communications internationales et favorise les utilisations pacifiques des mers et des océans, l'utilisation équitable et efficace de leurs ressources, la conservation de leurs ressources biologiques et l'étude, la protection et la préservation du milieu marin, Considérant que la réalisation de ces objectifs contribuera à la mise en place d'un ordre économique international juste et équitable dans lequel il serait tenu compte des intérêts et besoins de l'humanité tout entière et, en particulier, des intérêts et besoins spécifiques des pays en développement, qu'ils soient côtiers ou sans littoral, Souhaitant développer, par la Convention, les principes contenus dans la résolution 2749 (XXV) du 17 décembre 1970, dans laquelle l'Assemblée générale des Nations Unies a déclaré solennellement, notamment, que la zone du fond des mers et des océans, ainsi que de leur sous-sol, au-delà des limites de la juridiction nationale et les ressources de cette zone sont le patrimoine commun de l'humanité et que l'exploration et l'exploitation de la zone se feront dans l'intérêt de l'humanité tout entière, indépendamment de la situation géographique des Etats, Convaincus que la codification et le développement progressif du droit de la mer réalisés dans la Convention contribueront au renforcement de la paix, de la sécurité, de la coopération et des relations amicales entre toutes les nations, conformément aux principes de justice et d'égalité des droits, et favoriseront le progrès économique et social de tous les peuples du monde, conformément aux buts et principes des Nations Unies, tels qu'ils sont énoncés dans la Charte, Affirmant que les questions qui ne sont pas réglementées par la Convention continueront d'être régies par les règles et principes du droit international général.

Source : Site de l’Organisation des Nations Unies, 2013 Questions : 1. Identifiez les moyens utilisés par les Etats pour contrôler de plus en plus les espaces

maritimes. Les Etats sont de plus en plus enclins à contrôler des parties importantes des espaces maritimes. Ils utilisent notamment les recours légaux fournis par la convention sur le droit de la mer signée à Montego Bay en 1982 qui permet à chaque Etat de disposer d’une ZEE (Zone Economique Exclusive de 200 milles marin au-delà des côtes dans lequel chaque Etat peut utiliser les ressources halieutiques, exploiter les sous-sols et faire de la prospection).


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Se pose cependant la question de la « haute mer » non réglementée et dont les ressources en matières premières et en ressources halieutiques sont à l’ensemble de l’humanité mais qu’un grand nombre de pays convoitent de manière importante. 2. Montrez que les Etats cherchent à assurer de plus en plus la sécurité des espaces maritimes

(utilisez aussi le document 4 p. 149) La carte 3 montre des espaces stratégiques importants et des zones marquées par des tensions géopolitiques importantes. Les Etats peuvent s’intéresser à plusieurs espaces de sécurité : - Leur ZEE comme le montre le document 2. Cet espace de la mer de Chine fait partie avec

les zones limitrophes entre Grèce et Turquie, le détroit de Malacca, … des espaces où les ZEE s’imbriquent, renforçant en mer des conflits territoriaux déjà existants.

- Les détroits stratégiques, notamment le détroit d’Ormuz marqué par une piraterie grandissante en provenance des côtes somaliennes et du Yémen. Dans le cas de forces internationales comme Atalanta ou par l’intermédiaire des forces de lutte contre la terreur américaine stationnée dans l’océan Indien, les Etats occidentaux, associés aux forces de puissances émergentes tentent de protéger les espaces nodaux en luttant contre la piraterie et en protégeant les navires.

3. Montrez que, malgré les efforts des Etats, certains espaces maritimes sont encore marqués par l’insécurité.

La carte p. 145-146 et la carte 3 p. 147 montrent que les espaces des détroits notamment entre l’Océan Indien et la Méditerranée, les côtes de l’Asie et les côtes de l’Afrique sont des zones d’insécurité pour le transport maritime avec une croissance de la piraterie. Si celle-ci diminue dans le détroit de Malacca, elle ne cesse de croître dans la zone du Golfe de Guinée et surtout dans la région de la corne de l’Afrique qui ouvre sur le golfe d’Aden et le détroit de Bab el-Mandeb (détroit de la porte des lamentations) et le détroit d’Ormuz. 4. A l’aide du document 2 p. 148 et des documents 3 et 4 p. 149, montrez en quoi la piraterie

est renforcée par la mondialisation et expliquez quelles peuvent en être les conséquences mondiales.

La piraterie maritime est en recrudescence depuis la fin de la Guerre froide à cause de la moindre présence des flottes de guerre des deux Grands et alléchée par le développement des échanges maritimes. Ainsi, la région de la Corne de l’Afrique est devenue une zone dangereuse pour les navires de commerce désormais escortés par des navires de guerre. Les pirates somaliens bénéficient d’une totale liberté d’action depuis la disparition de l’Etat somalien. Leur mode opératoire consiste à aborder des navires de plus en plus loin des côtes grâce à des vedettes rapides. Les cargaisons et les équipages sont ensuite mis à rançon, ce qui permet d’acheter des vedettes encore plus puissantes et ce qui encourage à commettre de nouveaux actes de piraterie. Les principales causes de la piraterie sont, non seulement la désorganisation, voire la disparition d’Etats structurés comme dans le cas Somalien, mais surtout l’exclusion de la mondialisation et la pauvreté. Les pirates somaliens sont souvent des pêcheurs ruinés qui se reconvertissent dans la piraterie. Les rançons sont de plus en plus importantes ce qui poussent les armateurs et les compagnies maritimes à choisir des routes plus longues, en contournant le cap de Bonne Espérance par exemple pour éviter les zones à risques.

C. L’appropriation des espaces maritimes, entre durabilité et tensions Documents à utiliser : carte 1 p. 147, Vers une autoroute arctiques ? (conférence de Frédéric Lasserre, professeur de géographie à l’université Laval (Québec) en 2009 au festival international de géographie de Saint Dié), l’enjeu des ressources halieutiques (Source : ENS), Clipperton, les enjeux de la pêche et des espaces maritimes (Francis Jost, les enjeux de l’atoll de Clipperton, http://cybergeo.revues.org/3552#tocto2n3), vidéo La Louisiane après la marée noire de 2009 (TF1 vidéo).


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Document 1 : Vers une autoroute arctique ? Lorsque, au début des années 2000, l’Arctique a peu à peu pris le devant de la scène médiatique, c’est parce que nombre d’analystes et de journalistes établissaient un lien possible entre la fonte de la banquise en été et l’ouverture possible des mythiques routes maritimes des Passages du Nord-ouest et du Nord-est. Or, il n’en est rien. En réalité, très peu de navires transitent par le Passage du Nord-ouest : seulement 13 navires l’ont emprunté entre Atlantique et Pacifique en 2008, dont un seul à des fins commerciales, les autres étant des navires de plaisance ou des brise-glace canadiens. Depuis 1906, date du premier transit complet du Passage du Nord-ouest, on ne compte que 120 navires ayant complété le transit du passage du Nord-ouest fin 20084. Ce sont essentiellement des brise-glace canadiens, et, depuis quelques années, des navires de plaisance privés qui tentent l’aventure. A part les transits des navires de croisière, seuls quatre transits commerciaux ont été effectués à travers le passage : le Manhattan en 1969 puis en 1970 ; un quai flottant tiré par un remorqueur et un brise-glace russe en 1999, et un navire poseur de câbles parti de Hongkong vers l’Atlantique via la mer de Beaufort, le Peter Faber en 2008. A l’été 2009, plusieurs articles de presse ont souligné un accroissement du trafic dans le passage du Nord-ouest; c’est vrai, mais cette augmentation est due à l’accroissement de la capacité des compagnies de desserte locale (pas de transit donc), déjà présentes dans la région, Desgagnés, NEAS, NTCL. Ainsi, si le trafic lié au tourisme, à l’exploitation des ressources naturelles et surtout à la desserte des communautés locales augmente, en revanche le trafic de transit demeure très faible, que ce soit dans l’Arctique canadien ou russe.

Source : conférence de Frédéric Lasserre, professeur de géographie à l’université Laval (Québec) en 2009 au festival international de géographie de Saint Dié

Document 2 : L’enjeu de ressources halieutiques La population mondiale augmentant, et les denrées issues des ressources halieutiques devenant de plus en plus accessibles au plus grand nombre (les prix baissant), la demande en produits aquatiques, et notamment en poisson, a considérablement augmenté depuis 1950 (les prises de pêche en haute mer représentaient 19 millions de tonnes alors, contre 90 millions en 2000 - source : Défi pour la Terre). Cette demande accrue a entraîné une pêche plus productive, mais aussi plus agressive envers les écosystèmes marins. Le premier problème qui se pose alors est un problème de durabilité de cette pêche : les quantités prélevées permettent-elles aux espèces de se renouveler et de subir le même prélèvement la saison suivante ? Le Grenelle de la Mer constate que la mer est certes un réservoir de biodiversité très riche, mais que les pressions anthropiques sur ce milieu y entraînent un "déclin avéré de cette biodiversité", et chacun partage le constat d’un effondrement des stocks. […]Un second problème, non moins important se pose d’autre part : l’agressivité des méthodes de pêche (notamment la pêche au chalut) sur les écosystèmes marins.

Source : ENS

Document 3 : Clipperton, les enjeux de la pêche et des espaces maritimes Quoique inhabitée, l’île fait régulièrement l’objet de visites clandestines de pêcheurs voire de contrebandiers. Plusieurs bateaux de pêche venant des pays voisins d’Amérique centrale ont déjà été appréhendés par la Marine nationale. Six thoniers navires-usines ont même été observés début 2005 dans les eaux territoriales de Clipperton. Les ressources de la zone en thons et thonidés sont en effet parmi les plus riches au monde et les estimations des années 1990 de 30.000 tonnes de poissons pêchés par an dans la seule ZEE sont certainement aujourd'hui largement dépassées6. Ces présences étrangères, attestées sur l'île par les graffitis sur la cabane du nord-est de l’île, par les coupes de certains cocotiers, ou encore par les traces


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d’atterrissage d’aéronefs, et par les très nombreux déchets qui ne sont pas tous apportés par la mer, contribuent à dégrader le milieu laissé sans surveillance. –

Source : Francis Jost, les enjeux de l’atoll de Clipperton, http://cybergeo.revues.org/3552#tocto2n3 Questions : 1. Identifiez les principaux enjeux de l’appropriation des espaces maritimes par l’homme. Plusieurs enjeux apparaissent à l’échelle de la planète concernant les espaces maritimes : - La découverte et l’utilisation de nouvelles voies maritimes visant à raccourcir les temps de

trajet entre les continents. Ce sont les voies arctiques du Nord-est et du Nord-ouest qui sont accessibles du fait de la fonte de la banquise.

- L’enjeu des ressources halieutiques qui s’amenuisent et qui deviennent un enjeu, notamment dans le cadre de conservation des espaces de pêche par les Etats comme le montre le cas de l’atoll de Clipperton

- L’enjeu des ressources de fonds marins de plus en plus exploités, notamment dans le cas du pétrole.

2. Montrez que l’appropriation des espaces maritimes et leur exploitation relève des questions de développement durable.

L’exploitation des espaces maritimes relève du développement durable car l’appropriation irraisonnée et la surexploitation des océans, voire leur pollution mettent en danger les écosystèmes, comme dans le cas de Clipperton, mais aussi l’ensemble des sociétés qui vivent de la mer et de son exploitation (cas des pêcheurs de thon rouge en Méditerranée). L’exploitation des hydrocarbures doit aussi être faite de manière raisonnée pour protéger l’espace maritime et assurer une exploitation sans dommage pour les écosystèmes et les espaces de pêche comme l’a montré le cas de la marée noire en Louisiane suite à la fuite de la plateforme pétrolière BP dans le Golfe du Mexique. 3. Montrez que les espaces maritimes développent de nouveaux enjeux dans l’Arctique

même si cela reste encore très difficile à mettre en place. Avec la fonte de la banquise, de nouvelles voies maritimes sont en train de s’ouvrir dans l’Arctique. Le contrôle des passages du Nord-Ouest (le long des côtes de l’Alaska et du Canada) et du Nord-Est (eaux russes) représente donc un premier enjeu stratégique entre les États (Canada, Russie, États-Unis mais aussi le Danemark et la Norvège). Le littoral libre de glace redevient une zone militaire stratégique à surveiller, comme au temps de la guerre froide. À cette situation de passage en voie d’affirmation s’ajoute la présence de ressources énergétiques (gaz, pétrole) et halieutiques en abondance qui suscitent les convoitises des États riverains. On comprend dès lors que le partage de l’Arctique et notamment la démarcation des zones économiques exclusives (ZEE) fasse l’objet de contentieux. Néanmoins, si les ressources sont alléchantes, il faut nuancer la capacité de ces deux routes de devenir des voies maritimes majeure. Et pourtant, le Grand Nord reste un écosystème extrêmement fragile qui serait ravagé par d’éventuelles pollutions liées à l’échouage d’un supertanker ou causées par l’exploitation des hydrocarbures. Conclusion : croquis sur les espaces maritimes (apprendre la carte p. 145-146 du livre)