TARIFE ZA MULTIMODALNI TRANSPORT

1. PRAVNE OSNOVE POSTOJEĆIH TARIFSKIH RJEŠENJA

Definisanje nivoa cijena, pojedinačnih tarifskih instrumenata i ukup ne tarifske politike za odvijanje i razvoj unutrašnjeg i međunarodnog multimodalnog transporta zahtijeva da se, pored uvažavanja niza ekonomskih i tržišnih uslova, kao i tehničko – tehnoloških modaliteta ovih savremenih oblika transportnih usluga, postepeno izgrađuju i primjenjuju odgovarajuće pravne norme i propisi. Moglo bi se reći da je pravna regulativa multimodalnog transporta u nacionalnim, evropskim, pa i svjetskim razmjerama zaostala za tehničko – tehnološkim, organizacionim, pa i tarifskim rješenjima.

O tome govori činjenica da je posljednja, praktično jedina i sveobuhvatna međunarodna konvencija za multimodalni transport, koja je najkompletnije dala transportno – pravne osnove za odvijanje i razvoj multimodalnog transporta, kao i za izradu i donošenje tarifskih rješenja, donijeta još prije dvadesetak godina, a da ni do danas nije stupila na snagu. Još uvijek je nije ratifikovao dovoljan broj zemalja (njih 30). Riječ je, ustvari, o Konvenciji Ujedinjenih nacija o međunarodnom multimodalnom prevozu robe koja je donijeta još 1980. godine.

Ova konvencija daje najbitnije elemente za definisanje tarifskih rješenja multimodalnog transporta. To se, prije svega, odnosi na definicije multimodalnog transporta i preduzetnike za multimodalni transport, zatim na područje primjene, odgovornost učesnika u transportu, potrebna dokumenta i sl.

Međunarodni multimodalni prevoz, prema Konvenciji, označava prevoz robe pomoću najmanje dvije vrste prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom prevozu od mjesta u jednoj zemlji, gdje je robu preuzeo preduzetnik multimodalnog prevoza, do mjesta određenog za predaju koje se nalazi u drugoj zemlji. U praksi, pa i teoriji, naime, koristeni su (a i dalje se koriste) mnogi termini: ''kombinovani transport'', ''integralni transport'', ''mješovoti transport'', ''multimodalni transport'' i dr. Svi su oni, vrlo često, korišteni ta definisanje istih ili čak različitih načina transporta.

Posebno značajno pitanje za tarifska rješenja, na koje je dat odgovor u navedenoj konvenciji, jeste pitanje mjesta i uloge preduzetnika multimodalnog transporta. Pod preduzetnikom multimodalnog transporta, naime, podrazumijeva se ''lice koje u svoje ime ili preko nekog drugog lica koje posluje u njegovo ime zaključi ugovor o multimodalnom transportu i koje posluje kao nosilac a ne kao zastupnik ili u ime pošiljaoca ili prevozioca koji učestvuju u obavljanju multimodalnog prevoza i koji odgovara za izvršenje tog ugovora''. Za razliku od klasičnog transporta po vrstama saobraćajnih grana, pa i od dosadašnjih oblika kombinovanog transporta, gdje je prevozilac odgovoran za robu koju prevozi, u multimodalnom transportu ta odgovornos je, kao što se vidi, vezana za preduzetnika.

U nedostatku odgovarajućih konvencijskih odredaba, mnoge svjetske asocijacije (Međunarodno špeditersko udruženje – FIATA, Međunarodna trgovinska komora – ICC i dr.) donijele su privremena pravila za odvijanje multimodalnog transporta. Tim pravilima predviđena su, pored ostalog, jedinstvena dokumenta (FIATA – teretnica, na primjer),

preduzetnici (ako to ugovorom prihvate korisnici usluga) koji bi preuzimali odgovornost za pošiljke na cijelom prevoznom putu.

Postoji i niz tzv. unifikacionih međunarodnih konvencija koje pravno regulišu prevoz (pojedinačno, odnosno po vrstama saobraćaja – željeznički, morski, drumski, riječni, vazdušni) i koje direktno ili indirektno dotiču kombinovani saobraćaj, a time daju i pravne osnove za njegove taktike i druge uslove prevoza.

Prva unifikaciona konvencija koja je uopšte donijeta u Evropi (i to čak 1893. godine) jeste Konvencija o međunarodnim prevozima željeznicama (COTIF), koja je u međuvremenu više puta mijenjana i dopunjavana. Pored COTIF, ovdje treba navesti i Sporazum o međunarodnom željezničkom robnom saobraćaju (SMGS) koji reguliše direktni međunarodni željeznički saobraćaj između određenog broja zemalja istočne Evrope, Rusije i nekih zemalja Azije i dalekog istoka.

I za ostale vrste saobraćaja donijete su posebne, tzv. unifikacijske konvencije, kao što su:

• Ženevska konvencija o ugovoru o prevozu robe drumom (CMR), koja je donijeta 1956. godine,

• Varšavske konvencija o izjednačavanju nekih pravila o međunarodnom prevozu vazduhom, koja je donijeta 1929. godine,

• Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o teretnici, koja je donijeta 1924. i koja važi za prevoz robe morem itd.

Ni u jednoj od ovih konvencija nisu date sasvim konkretne pravne osnove za kombinovani, odnosno multimodalni transport.

Što se tiče pravne regulative i tarifskih podloga za multimodalni transport kod ostalih navedenih i nenavedenih zakona, može se reći da je, takođe, vrlo oskudna. Opšti je zaključak da nema jasnih unutrašnjih pravnih osnova za definisanje tarifa u multimodalnom transportu.

U nedostatku odgovarajućih zakonskih i konvencijskih pravnih osnova za odvijanje multimodalnog transporta, u nacionalnim i svjetskim razmjerama, koriste se tzv. nekonvencijski sporazumi. Takav je, na primjer, Evropski sporazum o važnim linijama međunarodnog kombinovanog prevoza koji je donijet 1991. godine u Ženevi i u kome je, između ostalog, dat spisak željezničkih linija, terminala i luka svih zemalja učesnica.

2. KONVENCIJA O MEĐUNARODNIM PREVOZIMA ŽELJEZNICOM (COTIF)

Međuvladina organizacija za međunarodne prevoze željeznicom (OTIF) 3. juna 1999. godine definisala je izmjene i dopune Konvencije o međunarodnim prevozima željeznicom (COTIF). Ove izmjene i dopune treba da stupe na snagu tek poslije nekoliko godina od njihovog donošenja jer je potrebno da ih prihvati najmanje dvije trećine članica OTIF, odnosno potpisnica COTIF.

Navedenim izmjenama i dpunama izmijenjena je struktura, ali i suština Konvencije.Osnovni dio Konvencije, prema njihovim izmjenama i dopunama sastoji se iz dva dijela. U prvom dijelu utvrđeni su struktura i kompetentnost Konvencije kojim je između ostalog, definisano: međunarodna organizacija, cilj organizacije, međunarodna saradnja, preuzimanje i prenos funkcija, posebne obaveze država članica, jedinstvene pravila, zajedničke odredbe,

obračunska jedinica, dopunske odredbe, osiguranje troškova, izvršenje presuda, organi organizacije, popis usluga, finansiranje, arbitraža, izmjena Konvencije. Drugi dio obuhvata: Protokol o privilegijama i imunitetima Međuvladine organizacije za međunarodne prevoze željeznicom.

Pored navedenog, osnovni dio njihove konvencije obuhvata sedam dodataka:

• Dodatak A – Jednoobrazna pravila o ugovoru o međunarodnom prevozu putnika željeznicama (CIV)

• Dodatak B – Jednoobrazna pravila o ugovoru o međunarodnom prevozu stvari željeznicama (CIM),

• Dodatak C – Pravilnik o međunarodnom željezničkom prevozu opasnih stvari (RID),• Dodatak D – Jednoobrazna pravila o ugovorima o korištenju kola u međunarodnom

željezničkom saobraćaju (CUV),• Dodatak E – Jednoobrazna pravila o ugovoru o korištenju infrastrukture u

međunarodnom željezničkom saobraćaju (CUI),• Dodatak F – Jednoobrazna pravila o vrednovanju tehničkih standarda i prihvatanje

jedinstvenih tehničkih propisa koji se primjenjuju na željeznička sredstva namijenjena za korištenje u međunarodnom saobraćaju (APTU),

• Dodatak G – Jednoobrazna pravila o tehničkom odobrenju za upotrebu željezničkih sredstava u međunarodnom saobraćaju (ATMF).

Kao što se iz predthodnog vidi, bitno je izmijenjena struktura Konvencije. Umjesto ranija dva dodatka (Dodatak A – Jednoobrazna pravila o Ugovoru o međunarodnom prevozu putnika – CIV i Dodatka B – Jednoobrazna pravila o Ugovoru o međunarodnom prevozu robe – CIM) nova konvencija sadrži, kao što je navedeno, čak sedam dodataka (A, B, C, D, E, F, G).

U okviru opšteg dijela Konvencije, pored niza drugih izmjena, uvode se dva sasvim nova organa:

- Odbor za pojednostavljenje željezničkog saobraćaja preko ograničenih prelaza (standardi, metode, postupci, skraćenja vremena zadržavanja itd.),

- Stručni odbor za tehnička pitanja koji će se baviti obaveznom primjenom tehničkih normi i jedinstvenih tehničkih propisa željezničkih sredstava namijenjenih međunarodnom saobraćaju.

Novim CIM date su definicije za određene pojmove. Tako se pod prevoznikom podrazumijeva prevoznik koji je sa pošiljaocem sačinio ugovor na bazi ovih Jednoobraznih pravila. Pod potprevoziocem se podrazumijeva prevoznik koji zamjenjuje glavnog prevoznika – ako je prevoznik povjerio obavljanje, potpuno ili djelimično, nekog prevoza drugom prevozniku, ali nije zaključio ugovor o prevozu sa pošiljaocem.

Opšti uslovi prevoza obuhvataju uslove prevoza u obliku opštih uslova ili tarifa koji su pravno na snazi u svakoj državi članici i koji su sklapanjem ugovora o prevozu postali sastavni dio ugovora.

Plaćanje troškova prevoza regulisano je članom 15 još uvijek važećeg CIM. Troškove može da plati primalac ili pošiljalac, prema njihovom opredjeljenju. Istim članom precizirane su i druge odredbe kojim se reguliše kako se naplaćuju ovi troškovi. U novim odredbama o plaćanju troškova (čl. 10) rečeno je samo da ako drugačije nije dogovoreno između pošiljaoca i primaoca, troškove prevoza plaća pošiljalac, kao i to da ako je (prema dogovoru) platilac

troškova primalac, on u određenim slučajevima može da odbije plaćanje ovih troškova, tako da i u tim slučajevima pošiljalac ostaje odgovoran za njihovo plaćanje.

Pored navedenog, bitne promjene u novom CIM su:

- pravila za međunarodni željeznički transport privatnih kola nema, odnosno umjesto tih odredbi definisan je poseban prilog Konvencije (CUV),

- predviđene su posebne odredbe za korištenje infrastrukture. Ovim propisima regulišu se odnosi između korisnika infrastrukture i prevoznika (odgovornost, osnovna prava, ugovor o korištenju, sadržaj ugovora, obaveze, prevoznina, trajanje ugovora, štete i sl.).

U vezi s multimodalnim transportom bitno je napomenuti da nema nekih bitnijih promjena u odnosu na važeći CIM.

3. RAZVOJ MULTIMODALNOG TRANSPORTA I TARIFSKA RJEŠENJA

Početak kombinovanog prevoza vezan je za organizovan prevoz ''od vrata do vrata'', uz korištenje više vidova transporta (željeznica, drum), i to uz klasičan pretovar robe iz vagona u kamion, i obratno. Kasnije aktivnosti bile su usm,jerene na stvaranje osnovnih tehničko – tehnoloških i organizacionih uslova za prevoz kamionskih prikolica na podesnim željezničkim vagonima, brodovima, ili željezničkih vagona na odgovarajuaće kaomionske prikolice. Pojavom i razvojem kontejnera mogućnosti napretka kombinovanog saobraćaja naglo su porasle.

Danas se najviše:

- tovare kontejneri na željeznička kola i prevoze željeznicom do određenog mjesta, a zatim pretovaraju i prevoze nekom drugom saobraćajnom granom do krajnjeg odredišta;

- tovare zamjenjivi i standardizovani sanduci (Swap – Body) na šasiju željezničkog vagona i prevoze do određenog mjesta, a zatim podižu i priključuju za kamion i prevoze do odredišta (''hucke – pack'' tehnologija C);

- tovare poluprikolice (Semi – trailer) na željeznički vagon i prevoze do određenog mjesta, a zatim pretovaraju i prevoze do odredišta (''hucke – pack'' tehnologija B);

- tovare dva kontejnera na specijalno dvospratno vozilo.

U posljednje vrijeme naglo se razvijaju sve noviji i noviji sistemi kombinovanog transporta, kao što su: ''Roll – on/ Roll – off'' (''Ro – Ro'') – ukrcavanje (utovar) – iskrcavanje (istovar) raznih prevoznih sredstava na Ro – Ro brodove (tzv. horizontalniutovar i istovar; ''Lift – on- lift – off (''Lo – Lo'') – vertikalni utovar i istovar robe (raznih vrsta) na brodove, kamione, vagone; ''Fo – Fo'' (Lash) – specijalna tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan i vertikalan utovar i istovar u specijalnim brodovima (brodovi Lash SEA – BEE, BACAT); ''putujuća magistrala'' (natovareni kompletni kamioni na željezničke vagone i dr.), odnosno ''hucke – pack'' tehnologija A (Rollende Landstrase – Ro – La); bimodalna tehnologija prevoza (prva, druga i treća tehnologija) i sl.

Prema sadašnjem stepenu razvijenosti sredstava za multimodalni transport i organizacionih formi ovog vida transporta, sve vrste i podvrste kombinovanog ili

multimodalnog transporta, bitne za koncipiranje odgovarajućih tarifskih rješenja, mogu se svrstati u sljedeće vrste:

- transport jedinica intermodalnog transporta – UTI (velikih kontejnera, poluprikolica, razmjenjivih sanduka) sa dvije ili više saobraćajnih grana (željeznički, drumski, pomorski, riječni);

- transport kompletnih kamiona natovarenih raznom robom na željezničkim vagonima ili obrnuto, željezničkih vagona na kamionima i brodovima.

4. EVROPSKA TARIFA ZA PREVOZ JEDINICA INTERMODALNOG TRANSPORTA

Evropskom tarifom za prevoz jedinica intermodalnog transporta (Tarifa 9145) pored cijena prevoza robe u kontejnerima definisane su i cijene prevoza robe u izmjenjivim kamionskim sanducima, višenamjenskim kontejnerima i poluprikolicama drumskih vozila (kontejneri, izmjenjivi kamionski sanduci i poluprikolice imaju jedinstven naziv jedinice intermodalnog transporta). Naime, članice društva Intercontainer (26 željeznica, među kojima su i naše željeznice) donijele su Evropsku tarifu za prevoz jedinica intermodalnog transporta. Pored tarifskih uslova, ovom tarifom definisane su i konkretne prevoznine (u EUR po jedinici intermodalnog transporta – UTI), i to posebno za izvoz, uvoz i tranzit. Konkretan nivo cijena, odnosno prevoznina, razlikuje se od željeznice do željeznice. Cijena prevoza kod svih željeznica zavisi i od mase utovarene robe po jedinici intermodalnog transporta pošto se primjenjuju koeficijenti navedeni u sljedećoj tabeli.

Tabela ......Koeficijenti za utvrđivanje cijena po UTI u Tarifi 9145Dužina (m) ≤ 8t > 8 < 16, 5t > 16, 5 t < 22t > 22t < 34t > 34t

< 6, 15 0, 37 0, 45 0, 55 0, 75 0, 856, 16 – 7, 82 0, 37 0, 50 0, 55 0, 75 0, 857, 83 – 9, 15 0, 50 0, 55 0, 75 0, 75 0, 859, 16 – 13, 75 0, 70 0, 75 1, 00 1, 00 1, 00poluprikolice 0, 70 0, 75 1, 00 1, 00 1, 00

Prazani privatni vagoni (P – kola) 0, 30

Za naše željeznice formirane cijene, koje ulaze u Evropsu tarifu za prevoz jedinica intermodalnog transporta, zasnivaju se nacijenama za izvoz i uvoz iz Tarife za prevoz stvari. Na osnovu njih godišnje se utvrđuju neto cijene po relacijama uz primjenu odgovarajućih dogovorenih povlastica na nivou željeznica učesnica u prevozu i Društva Intercontainer kao direktnog prodavca usluga. Budući da je riječ o cijenama prevoza UTI u privatnim kolima, može se konstatovati da je njihov nivo u momentu analize (januar 2003) nije logičan, a pitanje je i koliko je tržišno prihvatljiv, što nameće potrebu da budu preispitane.

Pored navedenog, ova željeznička tarifa predstavlja osnovu na koju se dograđuju tarife za terminalske usluge i drumski prevoz. One se formiraju na osnovu postojećih tarifa kontejnerskih terminala koje obuhvataju cijene za manipulaciju kontejnera, deponovanje kontejnera, kao i dovoz do i odvoz iz terminala. Dalji prevoz kontejnera drumom regulisan je tarifom drumskog prevoznika, a zavisi od mase i odstojanja. Dakle, željeznica kao nosilac transportne usluge sklapa odgovarajuće aranžmane s terminalima i drumskim prevoznicima i formira jedinstvenu cijenu prevoza od vrata do vrata koju Intercontainer kao prodavac usluga nudi kupcima.

Društvo Intercontainer je od 1996. godine uvelo cijene prevoza za kompletne vozove koji saobraćaju po ustanovljenom redu vožnje i uz fiksnu cijenu prevoza od otpravne do uputne stanice, odnosno adrese primaoca. To su uglavnom prevozi u tranzitu, od kontejnerskog sabirnog centra do luka, i obratno. Za dalje prevoze korisnik ugovara prevoze pojedinačno s brodskim kompanijama ili drugim prevoznicima do krajnje destinacije. Na ovaj način obezbijeđena je primjena jedinstvene tarife po relacijama za sve željeznice učesnice. Ovo je, može se reći, prvi korak ka definisanju jedinstvene tarife za multimodalni transport, jer se od pojave multimodalnog transporta postavljalo pitanje kako doći do jedinstvenih tarifa za njih. U osnovi ovih nastojanja nalazi se težnja da se multimodalnim operaterima pruži mogućnost korištenja tarifa koje bi obuhvatile sve uskuge vezane za obavljanje jednog multimodalnog transporta (prevoz željeznicom, drumom, rijekom, morem, odnosno troškovi korištenja kontejnera, manipulacija na terminalima, lukama i sl.).

5. TARIFSKI MODELI

5. 1 Faktori za definisanje cijena

Nivo cijena transportnih i drugih logističkih usluga bitan je element svakog tarifskog modela. Ovo je posebno značajno za logističke centre koji će biti suočeni s vrlo izraženom konkurencijom i zbog toga primirani da obezbjeđuju tražišno interesantne i konkurentne usluge multimodalnog transporta, kao i druge korisničke usluge. Da bi se u tome uspjelo, neophodno je uvažavati osnovne tržišne faktore za utvrđivanje nivoa cijena. Nivo i politika cijena usluga multimodalnog transporta treba da budu zasnovani na sljedećim faktorima: troškovima, konkurenciji i tražnji. Prvi od ovih faktora ima interni (za sve učesnike multimodalnog lanca transportnih usluga), dok ostala dva imaju eksterni karakter.

Troškovi su vrlo bitni za ukupne ekonomske rezultate za sve učesnike multimodalnog transporta. Međutim, oni se ne mogu uzimati kao odlučujući faktor za definisanje politike cijena multimodalnog transporta. U tržišnim uslovima poslovanja obrazovanje cijena prevoza samo na osnovu troškova moglo bi da ima negativan uticaj na tražnju i obim prevoza s uslugama multimodalnog transporta, a time i ukupne finansijske rezultate svih učesnika. Zbog toga troškovi služe, prije svega, kao pokazatelj za utvrđivanje potrebnog nivoa cijena, kao i za utvrđivanje odgovarajućih odnosa (ključa) za razdvajanje (podjelu) ostvarenog prihoda za sve učesnike multimodalnog transporta.

Na osnovu iznijetog moguće je za ukupnu uslugu ''od vrata do vrata'', pa i za pojedinačne usluge pojedinih učesnika u transportnom lancu, utvrđivati koliki je potreban obim prevoza, uz odgovarajuću cijenu prevoza, da bi se obezbijedio prihod na nivou troškova. Ako se zna koji je to obim prevoza koji s datom cijenom obezbjeđuje prihod na nivou troškova, onda se procjenjuje kojim je povećanjem obima prvoza (sa povećanjem nivoa cijena ili bez njega) moguće ostvariti potrebne prihode.

Potreban obim prevoza (za ukupne usluge multimodalnog transporta ili pojedinačne usluge učesnika u transportnom lancu), u uslovima već datog nivoa cijena dobija se pomoću obrasca:

VTCP

FTOP

−=

gdje su:

OP – potreban obim prevoza

FT – iznos fiksnih troškova

CP – cijena po jedinici prevoza (po ntkm)

VT – varijabilni troškovi po jedinici prevoza (po ntkm).

Ukoliko se traži potreban nivo cijena koji bi, uz dati obim prevoza, omogućio ostvarenje potrebnih prihoda, neophodno je korstiti sljedeći obrazac:

x

DUTPC

+=

gdje su:

PC – potrebna cijena po jedinici prevoza

UT – planirani ukupni troškovi

D – planirana potrebna dobit

x – planirani obim prevoza.

U prvom slučaju dobija se, pored ostalog, pokazatelj o tome koliki bi u određenom periodu bio potreban obim prevoza da bi se ostvarili prihodi koji bi bili na nivou troškova, i to bez povećanja postojećih cijena. U drugom slučaju, dobija se pokazatelj (upoređivanjem sa važećim cijenama) iz koga proizilazi za koliko bi trebalo povećati cijene prevoza da bi se postigao postavljeni cilj (kritična tačka), uz pretpostavku da obim prevoza (planiran ili prethodno realizovan) ostane isti.

Cijene prevoza utiču na obim prevoza, o obim prevoza na troškove poslovanja. Postoji velika međuzavisnost ova tri elementa. Koje će cijene prevoza prihvatiti korisnici usluga – osnovno je pitanje. To znači da se mora polaziti od korisnika usluga i od njihovog stava o cijenama.

Tržišne cijene koje se formiraju pod uticajem ponude i tražnje biće, vrlo često, ispod nivoa cijena koji bi se formirao na osnovu prosječnih troškova svih učesnika multimodalnog transporta. U takvim uslovima neophodno je poznavati marginalne troškove kako bi se definisala odgovarajuća politika cijena koja bi stimulativno djelovala na tražnju za uslugama multimodalnog transporta.

Marginalni troškovi kod obrazovanja cijena služe da bi se definisale cijene kojima bi se postigao veći stepen tražnje usluga multimodalnog transporta i ostvarili bolji ukupni rezultati. Oni predstavljaju one troškove koji nastaju ostvarenjem novog ili dodatnog obima prevoza. Za politiku cijena potrebno je poznavati nivo marginalnih troškova po jedinici prevoza. U tu svrhu može se koristiti opšti obrazac:

ntkm

MTMT ntkm ∆

∆=∆

gdje su:

ΔMTntkm – marginalni troškovi po jedinici prevoza robe

ΔMT – ukupan iznos marginalnih troškova za dodatni obim prevoza robe (ukupna visina ovih

troškova može da se prati, naknadno utvrđuje ili da se koriste varijabilni troškovi kao

marginalni troškovi)

Δntkm – dodatni obim prevoza robe.

Na osnovu ovih troškova ne mogu se definisati ''prave'' i stalne cijene prevoza, već samo one najniže, u određenom kraćem periodu i za određene usluge koje bi stimulativno djelovale na povećanje ukupnog obima prevoza kojim bi se, putem ostvarenja prosječnih cijena, ostvarili ukupni potrebni prihodi za sve učesnike.

Utvrđivanje, praćenje i analiziranje kako ukupnih tako i marginalnih troškova (po svakom učesniku multimodalnog transporta) veoma je bitno zbog potrebe podjele zajednički ubranog prihoda.

Cijene prevoza multimodalnog transporta zajedno sa ostalim elementima marketinga (kvalitet usluga, kanali prodaje, promocija) mogu biti značajan faktor za suprostavljanje konkurencije ako su obrazovane i usklađene s cijenam konkurenata. U uslovima gdje je izražena konkurencija, cijena prevoza ne može se obrazovati na osnovu troškova. Cijena prevoza koju nudi većina učesnika u proizvodnji transportnih usluga jeste ta koja se mora prihvatiti i za usluge multimodalnog transporta. Sistem cijena multimodalnog transporta ili pojedinačne cijene multimodalnog transporta treba da budu definisani na osnovu cijena konkurencije, i to korištenjem sljedećeg opšteg obrasca:

L

CPKCPmmt φ

=

gdje su:

CPmmt – cijena prevoza multimodalnog transporta po jedinici prevoza (ntkm) kao osnova za

utvrđivanje sistema cijena po prosječnom prevoznom putu

CPK – cijena prevoza konkurencije na nekom konkretnom odstojanju (na prosječnom

prevoznom putu robe ostvarenom na datom području) za jednu tonu

ΦL – prosječan prevozni put robe multimodalnog transporta.

Cijena je, dakle, tržišno data i ograničena. Međutim, ukoliko drugi elementi ponude usluga (kvaliteti usluga prije svega) nisu na istom, ili su čak na nižem nivou, cijene prevoza (a da bi se mogao očekivati i odgovarajući obim prevoza) moraju biti niže nego što su defiinisane cijene konkurencije.

Odnos kavliteta usluga multimodalnog transporta prema kvalitetu usluga konkurencije može biti dosta različit. U većini slučajeva on može biti na nižem nivou od nivoa kvaliteta usluga konkurencije. U zavisnosti od toga i cijene prevoza treba da osciliraju, odnosno da se formiraju na nižem nivou od cijena konkurencije.

Kolebljivost tražnje u zavisnosti od cijena prevoza karakteristična je manje – više za sve usluge. Za svaku uslugu pojedinačno postoji određena cijena koja obezbjeđuje optimalan rezultat (maksimalno mogući obim prevoza i prihoda). To zahtijeva da se cijene prevoza određuju i u zavisnosti od tražnje.

Cijene mogu da se diferenciraju po raznim osnovama, i to po:

- vrstama korisnika usluga (preduzeća),- kvalitetu usluga,- vrstama usluga (u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju),- raspoloživosti kapaciteta za prevoz,- količini robe koja se može obezbijediti za sve usluge multimodalnog transporta,- dužini prevoznog puta,- dinamici tražnje za uslugama.

Utvrđen sistem cijena ili cijene za pojedinačne usluge ''od vrata do vrata'' mogu da se prilagođavaju platežnoj sposobnosti korisnika usluga i korištenjem obrasca:

psn KCPCP ⋅=−1

gdje su:

CP1-n – korigovana cijena (u sistemu cijena) u zavisnosti od platežne sposobnosti korisnika

usluga

CP – cijena prevoza multimodalnog transporta utvrđena na konkretnom odstojanju na osnovu

cijena konkurencije

Kps – koeficijent korekcije cijena radi njihovog prilagođavanja platežnoj sposobnosti

korisnika.

Međutim, da bi se u potpunosti uvažili tržišni kriterijumi za obrazovanje cijena za konkretne korisnike usluga, za pojedine vrste usluga, ili na pojedinim relacijama prevoza, neophodne su i druge aktivnosti, kao što su zaključenje posebnih ugovora između organizatora multimodalnog transporta (operatora iz okvira ili izvan saobraćajnih grana) i korisnika, izrada posebnih tarifa, odobravanje posebnih popusta ili stimilacija i sl. To je zbog toga što sistem cijena, izrađen na tržišnim osnovama (putem cijena konkurencije i platežne sposobnosti tražnje) nije dovoljan da se u potpunosti obezbijedi adekvatan i direktan uticaj cijena na ostvarivanje poželjnog obima prevoza, a time i ukupnog potrebnog prihoda od usluga multimodalnog transporta.

5. 2 Model tarifa za multimodalni transport

Da bi jedan prevoz inao obilježje multimodalnog transporta i bio pravno i tarifski regulisan, neophodno je da ispunjava nekonliko osnovnih pretpostavki, kao što su: da postoje najmanje dvije vrste prvoza, da se prevozi od skladišta pošiljaoca do skladišta primaoca, da se roba klasično ne pretovara iz prevoznog sredstva jedne grane saobraćaja u prevozno sredstvo druge grane saoabraćaja, da se prevoz obavlja u, za takav prevoz, podesnim sredstvima za višenamjensku upotrebu u transportu (kontejner, poluprikolice i kamionski tovari), da je prevoz regulisan odgovarajućim propisima za unutrašnji, odnosno međunarodni prevoz (kao što su: zakoni, konvencije, bilateralni i multilateralni sporazumi, ugovori, tarife i dr.), da pošiljku po mogućnosti prati jedan (jedinstven ili zajednički) prevozni dokument (tovarni list) od mjesta prijema do mjesta izdavanja robe i dr.

Tarifski uslovi prevoza robe u multimodalnom transportu mogu da se definišu na razne načine.

5. 2. 1 Model unutrašnjih tarifa za multimodalni transport

1. Zakonski osnov

Zakon o ugovorima o prevozu u željezničkom saobraćaju decidno ne reguliše multimodalni transport. Međutim, on bi mogao da posluži kao pravna osnova za multimodalni prevoz. Na relacijama drumskog i vodenog saobraćaja (isključivo pomorski) pored pomenutog zakona, primjenjivao bi se i zakon o obligacijama, kao i drugi zakoni koji se odnose na ovu granu saobraćaja.

2. Područje primjene

Tarifa za multimodalni transport u unutrašnjem saobraćaju treba da se primjenjuje na sve pošiljke predate direktnim tovarnim listom za multimodalni transport, i to na datom području, uz isključivanje pomorskog prevoza, kako je to već navedeno u prethodnoj tački.

3. Učesnici

Učesnici tarife su željeznička, riječna, brodska i zainteresovana drumska preduzeća, terminali, morska luka i riječna pristaništa.

4. Preduzetnik

Preduzetnik multimodalnog transporta mogla bi da budu ŽTP, LC koji je u direktnoj vezi sa željeznicom ili neko drugo pravno lice. Preduzetnik multimodalnog prevoza predstavlja lice koje u svoje ime (ili preko nekog drugog lica koje posluje u njihovo ime):

- zaključuje ugovor o multimodalnom transportu,- posluje kao nosilac posla,- odgovara za izvršenje ugovora o multimodalnom transportu.

5. Prevozni dokument

Od momenta preuzimanja pošiljke na prevoz od pišiljaoca do njenog izdavanja (predaje) primaocu, pošiljku bi trebalo da prati naročito prilagođen i jedinstven prevozni dokument (tovarni list za multimodalni transport). U njemu je neophodno omogućiti da se zaračunavaju (prikazuju) ukupni prevozni troškovi, uključujući usluge terminala i ostale naknade u vezi s prevozom. On bi, naime, morao da sadrži podatke o:

- preduzetniku multimodalnog prevoza,- preduzeću (željezničkom, drumskom ili riječnom prevoziocu) koje je primilo robu

od pošiljaoca,- pošiljaocu, vlasniku robe i preduzeću koje je otpremilo robu,- preduzeću (željezničkom, drumskom ili riječnom prevoziocu) koje je posljednje

učestvovalo u prevozu i koje robu predaje primaocu ili njegovom zastupniku,- jedinicama multimodalnog transporta, kao što su: kategorija, stanje – tovarno ili

prazno, neto masa utovarene robe, tara jedinice multimodalnog transporta i bruto masa,

- prevoziocima (drumska, željeznička i riječna preduzeća),- načinu plaćanja prevoznih troškova od mjesta preuzimanja do mjesta izdavanja

pošiljke (ukoliko prevozne troškove plaća pošiljalac ili ukoliko prevozne troškove mora da plati primalac), kao i druge neophodne podatke.

6. Način utvrđivanja cijena

Prevozne cijene se utvrđuju za jedinice multimodalnog transporta na osnovu vrste i standarda (kategorije) transportne jedinice, ukupnog odstojanja prevoza jedinica multimodalnog transporta ''od vrata do vrata'', iskorištenosti kapaciteta prevoznog sredstva, tržišno mogućeg nivoa cijena.

7. Odstojanje

Za utvrđivanje ukupnog odstojanja koristilo bi se drumsko, odnosno riječno odstojanje između mjesta prijema pošiljke na prevoz do mjesta (stanice) utovara na željeznička kola, željezničko odstojanje od stanice utovara do mjesta (stanice) pretovara na drumsko vozilo i drumsko, odnosno riječno odstojanje od mjesta (stanice) pretovara na drumsko vozilo do mjesta isporuke pošiljke primaocu.

8. Horizontalna degresija

Horizontalna degresija u tablici cijena treba da bude definisana u skladu s horizontalnom degresijom datom u Tarifi 9145, odnosno u Fiši 292 R.

9. Kilometarske zone

Cijena za multimodalne jedinice mogle bi se definisati po kilometarskim zonama, kao na primjer:

• za odstojanje do 50 km – nema podjele na zone (jedna zona),• za odstojanje od 51 do 100 km – zone po 10 km,• za odstojanje od 101 do 200 km – zone po 20 km,• za odstojanje od 201 do 500 km – zone po 50 km,• za odstojanje od 501 km i više kalkulativne zone iznose 100 km.

10. Vertikalna degresija

Vertikalna degresija bi, u zavisnosti od ponašanja (opadanje troškova po jedinici prevoza s porastom odstojanja) mogla biti:

• do 50 km – 163, 00• do 100 km – 133, 00• do 200 km – 108, 00• do 300 km – 100, 00• do 400 km – 96, 00• do 500 km – 92, 00• do 600 km – 89, 50 • do 700 km – 87, 00• do 800 km – 84, 50• od 801 km i više – nemadegresije

Vertikalna degresija može biti i drugačija, kao na primjer, može da zavisi od politike koja se vodi, ili koja proizilazi iz učešća fiksnih troškova u ukupnim troškovima.

11. Računanje prevoznih troškova

Prevozni troškovi izračunavali bi se tako što bi na cijenu iz tablica cijene prevoza za konkretno odstojanje i kategoriju i stanje jedinice multimodalnog transporta dodale naknade za terminalske usluge i druge usluge u vezi s prevozom.

12. Nivo cijena

Na osnovu tržišnih uslova i stanja konkurencije, na prosječnom prevoznom putu određuje se prosječna, tržišno prihvatljiva cijena. Primjenom vertikalne i horizontalne degresije definiše se nivo cijena za sva odstojanja ''od vrata do vrata''. Prosječni prevozni put utvrđuje se na osnovu ostvarenog (iz prethodnog perioda) ili procijenjenog prosječnog prevoznog puta jedinica multimodalnog transporta.

13. Naknade

Naknade za manipulaciju jedinicama multimodalnog transporta u terminalima i kamionskim dizalicama izvan terminala, kao i naknade za sporedne usluge obračunavaju se po uobičajenim cijenama preduzeća koja ih pružaju i koje su objavljene u tarifi za multimodalni transport.

14. Osiguranje

Mogu da postoje dvije vrste osiguranja: osiguranje koje se odnosi na odgovornost za transport (snosi ga preduzeće koje prevozi – drumsko, željezničko, riječno i dr) i osiguranje prevoza robe kod osiguravajućih društava.

15. Plaćanje prevoznih troškova

Ukupne prevozne troškove, uključujući usluge terminala i ostale naknade u vezi s prevozom, mogu da plate prema izboru pošiljalac ili primalac.

16. Raspodjela transportnog prihoda

Raspodjela transportnog prihoda treba da se definiše na sljedeći način:

- pružaocima usluge pretovara, kao i drugih sporednih usluga dodjeljuju se prihodi koji su ukalkulisani u cijenu prevoza i naplaćeni od korisnika. Ukoliko je ukupna prodajna cijena niža od cijena prevoza prevozilaca na ukupnom odstojanju i cijena naknada za pretovar (u slučaju da preduzetnik snizi cijenu pri prodaji usluga), prihodi preduzeća koja su pretovarila robu umanjuju se za procenat manje realizovane cijene na tržištu;

- za svakog prevozioca prethodno se izdvajaju naknade za troškove početno – završnih operacija. Ako one, na primjer, iznose po 2% prodajne cijene za svaku operaciju, u slučaju kada postoje tri prevozioca, izdvojilo bi se 12% od prodajne cijene za šest početno – završnih operacija (3 početne i 3 završne);

- nakon prethodno izdvojenih naknada za pretovarne usluge i početno – završne operacije preostali prihod treba da se dijeli na učesnike u prevozu prema njihovom učešću.

17. Štete

U skladu sa Zakonom o ugovorima u željezničkom saobraćaju, za učinjene štete odgovoran bi bio prevozilac koji je štetu prouzrokovao (šteta na robi, sredstvima prevoza – kontejnerima; štet zbog prekoračenja roka isporuke i dr.). U slučajevima kada nije moguće utvrditi koji je učesnik u prevozu prouzrokovao oštećenje, šteta bi se dijelila solidarno na sve učesnike u prevozu u skladu s njihovim učešćem u raspodjeli realizovanih prihoda.

18. Ostale međusobne obaveze

Učesnici u prevozu treba, između ostalog, da regulišu i potpišu i ostale međusobne obaveze, kao što su: naručivanje i dostava željezničkih kola, stavljanje na raspolaganje kamiona i riječnih plovnih sredstava, obaveze (rokovi) za utovar i istovar u terminalima, obaveze prevozioca koji je naplatio prevozne troškove (raspodjela prihoda na učesnike), način otklanjanja smetnji u prevozu, način utvrđivanja gubitaka i oštećenja na robi, jedinicamama multimodalnog transporta i prevoznim kapacitetima, način rješavanja reklamacija i vraćanja više naplaćenih troškova prevoza, način prevoza eventualno upotrijebljenog tovarnog pribora i pokrivača i dr.

5. 2. 2 Model međunarodnih tarifa za multimodalni transport

Za međunarodni multimodalni transport treba prihvatiti već postojeća evropska tarifska rješenja i prilagoditi ih unutrašnjim potrebama i mogućnostima. U tu svrhu najprikladniji je model Tarife za prevoz jedinica intermodalnog transporta (Tarifa 9145) i model koji bi se definisao u skladu sa Opštim pravilima Međunarodnog udruženja preduzeća za kombinovani prevoz robe (UIRR).

Model Tarife 9145, 00 (Intercontainer) objašnjen je, ukratko, u prethodnom izlaganju. Ova tarifa primjenjuje se i na području naše države jer su naše željeznice jedna od njenih

članica. Međutim, zbog interesa naše privrede bilo bi neophodno da se ona dograđuje. Potrebno je, naime, da se u skladu sa Statutom Konferencije Tarife 9145, 00 izmjene i dopune dostave poslovodnoj željeznici (to je u ovom momentu DB AG). One se sastoje u tome da se:

- izjednače cijene prevoza učesnika u transportnom lancu;- formira zajednička tablica cijena prevoza (u zavisnosti od tipa – kategorije jedinica

multimodalnog transporta, uključujući poluprikolice i kamionske pošiljke). To ujedno podrazumijeva da bi se morao utvrditi i način raspodjele ostvarenog prihoda;

- zajednička (ukupna) cijena prevoza formira u skladu s tržišnim principima i da se sastoji iz prevoznine od mjesta preuzimanja pošiljke do mjesta izdavanja pošiljke primaocu i naknada za manipulaciju jedinicama multimodalnog transporta u terminalima i izvan terminala (cijene dovoza i odvoza, pretovara i prevoza željeznicom);

- horizontalna degresija cijena prevoza željeznicom definiše u zavisnosti od tipa – kategorije jedinica multimodalnog transporta i mase pošiljke, uključujući i stanje – tovareno ili prazno;

- ukupno odstojanje od mjesta prijema pošiljke na prevoz do mjesta izdavanja (predaje pošiljke) primaocu dobija sabiranjem pojedinačnih odstojanja učesnika u prevozu i cijene definišu po kilometarskim zonama s odgovarajućom i stimulativnom degresijom.

Drugi model međunarodnih tarifa za multimodalni transport mogao bi da bude definisan u skladu s opštim pravilima Međunarodnog udruženja preduzeća za kombinovani prevoz robe (UIRR). Iako Konvenciju Ujedinjenih nacija o multimodalnom prevozu robe još nije ratifikovao dovoljan broj država, praksa je pokazala da to ne predstavlja smetnju za organizaciju i razvoj multimodalnog transporta, jer se oni regulišu i tarifama. Na osnovu već ustanovljenih i u praksi primjenjenih rješenja, tarifa za multimodalni transport treba, između ostalog, da sadrži:

- zakonske i konvencijske propise. Pored Konvencije Ujedinjenih nacija o multimodalnom prevozu robe, treba, pri izradi tarife, koristiti i propise koji proizilaze iz Konvencije o međunarodnim prevozima željeznicama – COTIF, Jednoobrazna pravila – CIM s dopunskim odredbama nacionalnog zakonodavstva država preko kojih se odvija multimodalni transport, kao i iz Statuta i Opštih pravila Međunarodnog udruženja preduzeća za kombinovani prevoz robe (UIRR)

- način raspodjele transportnih prihoda. Ukoliko cijena prevoza koju je prihvatio korisnik prevoza predstavlja zbir pojesinačnih cijena prevoza iskazanih u tarifama učesnika multimodalnog transporta, transportni prihod bi se raspodjeljivao po principu po kome je cijena formirana i usluga prodata. Ako je ukupna prodajna cijena prevoza viša ili niža od zbira cijena prevoza iz tarifa pojedinačnih učesnika u prevozu, ubrani prihod bi se raspodjeljivao po pojedinačnom učesniku u prevozu tako što bi se pripadajući pojedinačni iznos prihoda srazmjerno povećao ili smanjio za procenat za koji je prodajna cijena prevoza bila viša ili niža (princip iste koristi i iste žrtve).

Ukoliko je prodajna cijena jedinstvena i iskazana u zajedničkoj tabeli za ukupno odstojanje s ugrađenom horizontalnom i vertikalnom degresijom, transportni prihod treba da raspodjeljuje primjenom principa raspodjele koji su dati za model tarife ''Intercontainer''.

6. TARIFA ZA KOMBINOVANI TRANSPORT I DRUGE USLUGE LC

Tarifska rješenja za usluge kombinovanog transporta, kao i druge usluge iz okvira LC, treba da budu, na primjer, definisana i sistematizovana u posebnom tarifskom instrumentu- Tarifi za kombinovani transport i druge usluge LC. Svaka tarifa mora, između ostalog, da se sastoji iz dva dijela – iz tzv. pravno – tarifskog i materijalnog dijela, o kojima će biti rečeno detaljnije u narednim izlaganjima.

6. 1 Pravno – tarifske osnove tarifa za kombinovani transport i druge usluge LC

Tarifa za kombinovani transport i druge usluge LC mora, prije svega, da sadrži pravne osnove za prevoz UTI u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju. To su adekvatne odredbe iz Zakona o ugovorima o prevozu u željezničkom saobraćaju, Tarife za prevoz robe, Konvencije o međunarodnim prevozima željeznicom (COTIF), tj. Jednoobraznih pravila o ugovoru o međunarodnom prevozu robe željeznicama (CIM), Opštih pravila Međunarodnog udruženja za kombinovani saobraćaj (UIRR) i dr.

U -------- neophodno je urediti najvažnija pitanja iz oblasti kombinovanog saobraćaja (prije svega za prevoz intermodalnih transportnih jedinica), kao što su:

- obaveze prevozioca,- način zaključivanja ugovora o prevozu,- odgovornost prevozioca,- odgovornost korisnika usluga (pošiljaoca i primaoca),- prevozni dokument i njegova sadržina,- način plaćanja transportnih troškova,- način prevoza i dr.

Posebno je značajno da se ovom tarifom detaljno definiše odgovornost za štete, šta se smatra pod višom silom, postupak oko naručivanja kapaciteta, prevozni dokument, dopremanje i manipulisanje UTI, primjena tarifa, sastav tarifa, način zaokruživanja prevoznih troškova, visina i način utvrđivanja sporednih pristojbi i sl.

Odgovornost LC. U vezi sa nastalim štetama i kvalitetom obavljanja terminalskih i drugih usluga, odvoza i dovoza UTI i dr., LC treba da snosi odgovornost za štete koje su nastale njegovom krivicom. Naručilac usluga treba da bude odgovoran za one štete koje su nastale zbog nepridržavanja zakonskih odredaba ili drugih uslova propisanih tarifom za kombinovani saobraćaj, odnosno definisanih posebnim ugovorima (za prekomjerni utovar robe, nepraviolno tovarenje i pakovanje robe u kontejnerima, zamjenjivim sanducima, poluprikolicama i sl.

Viša sila. Vrlo je bitno da se precizira šta je to viša sila, koji su to nepredvidivi vanredni uslovi za LC, ko snosi posljedice u slučaju više sile, te potrebne aktivnosti.

Postupak naručivanja usluga. Mora se tačno propisati postupak naručivanja određenih usluga (potrebni podaci, vrijeme, da li je to usmeno, pismeno, putem faksa, telefona ili na neki drugi način i dr.).

Predmet prevoza. Prevoz kontejnera (od 20, 30, 40 stopa), zamjenjivih sanduka i poluprikolica treba da bude osnovni sadržaj prevoza u kombinovanom saobraćaju. Za svaku vrstu intermodalnih jedinica (tovarene ili prazne) mora biti označena dužina (koje mogu biti od 60 15 m do 13, 75 m) pozicija i sl.

Prevozni kapaciteti. Kontejneri, zamjenjivi sanduci i poluprikolice mogu da se prevoze samo u odgovarajućim prevoznim kapacitetima (vagonima) podesnim za te pošiljke. To nameće potrebu da se tarifom jasno propiše koji su to kapaciteti, na kojim relacijama (prugama) je dozvoljen prevoz UTI i sl.

Prevozni dokument. U prethodnom izlaganju konstatovano je da je nužno da se novim zakonskim rješenjim opredjeli i definiše odgovarajući prevozni dokument za kombinovani saobraćaj, tj. za prevoz UTI. U međunarodnom željezničko – drumskom saobraćaju odavno je prihvaćen tovarni list CIM / UIRR. Da bi mogao da se koristi u našoj zemlju (za izvoz i uvoz), potrebno je da budu ispunjeni određeni preduslovi o kojima je ranije bilo govora. Za unutrašnji saobraćaj mogao bi, takođe, da se koristi ovaj tovarni list, ali s odgovarajućim prilagođavanjima.

Tovarni list treba da popunjava naručilac usluga prevoua UTI i da odgovara za tačnost navoda. Mora se, takođe, propisati jasan način popunjavanja tovarnog lista, po rubrikama, i postupak kako i kome se dostavljaju njegovi pojedini dijelovi.

Ugovor o prevozu. Šta je ugovor o prevozu, kako se zaključuje, ko su subjekti ugovora i dr. – bitan je sadržaj tarife za kombinovani saobraćaj. Ugovor o prevozu započinje u mjestu pošiljaoca, tj. u momentu prijema pošiljke na prevoz (od pošiljaoca), a završava se isporukom primaocu, što se reguliše posebnim ugovorom s korisnicima usluga za odvoz i dovoz UTI.

Deponovanje UTI. Način, mjesto, vrijeme, tehnika za deponovanje jedinica intermodalnog transporta treba da budu, takođe, propisani tarifom za svaki LC pojedinačno. Logistički centri moraju biti odgovorni za eventualne štete na jedinicama intermodalnog transporta, i to za sve vrijeme deponovanja ukoliko, naravno, štete nisu nastale usljed više sile.

Manipulacija UTI. Utovar, istovar, pretovar UTI i druge slične usluge moraju da se pružaju pomoću odgovarajuće tehnike. Postupci i organizacija tih operacija takođe moraju biti obavezan sadržaj tarife za kombinovani saobraćaj.

Opravka UTI. U transportu UTI dolaziće do raznih (težih ili lakših) oštećenja UTI prouzrokovanih iz raznih razloga ili krivicom mnogih subjekata, organizacija, rokovi, postupci i cijene opravke UTI moraju biti propisani tarifom. Takođe, u ovim slučajevima mora biti definisano da li će biti izvjesnih korekcija u cijenama prevoza ili ne.

Primjena tarife. Tarifom mora biti precizirano na koje se prevoze obavezno primjenjuju tarifsko – pravni i cjenovni uslovi propisani tarifom. To može biti za sve one prevoze kod kojih nisu zaključeni posebni sporazumi (ugovori) kojima su definisani drugačiji uslovi prevoza između korisnika usluga i LC.

Sastav tarife. U tarifskim odredbama mora se tačno naznačiti sastav tarife. Ona treba da obuhvata:

- pravno – tarifske odredbe,

- cijene prevoza UTI željeznicom,- cijene odvoza i dovoza UTI,- cijene utovara, istovara, pretovara UTI,- cijene i ostale uslove skladištenja UTI,- cijene i uslove drugig usluga LC idr.

Obračunska valuta. Za unutrašnji saobraćaj obračunska valuta treba da bude KM, a za međunarodni saobraćaj (izvoz, uvoz i tranzit) EUR. Pored toga, tarifom se moraju precizirati način preračunavanja transportnih troškova iz jedne u drugu valutu, način zaokruživanja dobijenih iznosa i dr.

Dodatne usluge. Koje se sve dodatne usluge neminovno pružaju u toku i poslije prevoza UTI, kako se računaju cijene za njih i dr. takođe mora da bude dio sadržaja tarifskih i cjenovnih uslova tarife za kombinovani saobraćaj.

Ostale odredbe. U novoj tarifi za kombinovani saobraćaj treba navesti i koji propisi i odredbe važe za sve one postupke i uslove koji nisu definisani u tarifi.

Pored ovih i drugih opštih uslova potrebno je da se za svaku vrstu usluga definišu konkretne cijene i drugi uslovi za prevoz UTI, kao i cijene za pružanje drugih usluga u LC.

6. 2 Cijene usluga LC

Drugi bitan element koji predstavlja materijalni dio tarife za kombinovani transport i druge usluge LC čine cijene prevoza intermodalnih jedinica, kako u unutrašnjem, tako i u međunarodnom saobraćaju, i cijene drugih logističkih usluga u okviru LC.

Cijene dovoza i odvoza UTI

Cijene (tablice cijena) za dovoz UTI od pošiljaoca do LC i odvoz od LC do primaoca treba da se formiraju po UTI (posebno za tovaren, posebno za prazan) u zavisnosti od:

- odstojanja prevoza;- vrste UTI (veliki kontejneri, zamjenjivi sanduci, poluprikolice);- tržišnih uslova;- broja utovarenih UTI na drumsko vozilo (jedan ili dva).

Odstojanje se računa prema posebno utvrđenom daljinaru od LC do primaoca, odnosno od pošiljaoca do LC. Tablicu cijena traba formirati po kilometarskim zonama (do 50 km širina zone treba da bude 5 km, a preko 50 km 10 km).

Za svaku vrstu UTI (veliki kontejner, zamjenjivi sanduk, poluprikolica) treba utvrditi različit nivo cijena. Kolika će biti razlika između cijena po vrstama intermodalnih jedinica zavisi, pored ostalog, od troškova, moguće prosječne iskorištenosti UTI, tržišnih uslova, da li se mogu tovariti jedna ili dvije intermodalne jedinice na drumsko vozilo i sl.

Dovoz i odvoz UTI treba da se obavlja u skladu s potrebama korisnika usluga i propisanim uslovima (vrijeme prevoza, zadržavanje na utovaru i istovaru, dozvoljen bruto masa po jednom drumskom vozilu, cijena za prekoračenje roka utovara i istovara.

Cijene usluga pretovara robe

U logističkim centrima pružaju se usluge utovara i istovara različitih pošiljaka (u rasutom stanju, paletizovane, pošiljke manje ili veće mase i sl.). cijene za ove usluge treba obrazovati u zavisnosti od toga kakve su to pošiljke. Ako su pošiljke paletizovane, cijene treba da budu niže od cijena utovara i istovara nepaletizovanih pošiljaka i da imaju izvjesnu degresiju s povećanjem mase robe za utovar i istovar. To znači da je neophodno formirati dvije tablice cijena za utovar i istovar robe i to:

- tablicu cijena za utovar i istovar paletizovanih pošiljaka za svakih započetih 100 kg (npr. cijene do 500 kg mase, od 501 do 1000 kg, 1001 do 2000 kg, 2001 do 5000 kg, 5001 do 10 000 kg i preko 10 000 kg);

- tablicu cijena za uovar i istovar nepaletizovanih pošiljaka za svakih započetih 100 kg ( do 200 kg, od 201 do 500 kg, 501 do 1000 kg, 1001 do 2000 kg, 2001 do 3000 kg, 3001 do 5000 kg, 5001 do 10 000 kg i preko 10 000 kg).

Cijene usluga skaldištenja

Ako se pošiljke intermodalnih jedinica (UTI) ili klasične pošiljke skladište u LC, odnosno ako se poslije istovara ne prevoze dalje, već se privremeno skladište, tada cijene utovara i istovara tih pošiljaka mogu biti različite u odnosu na cijene utovara i istovara iz vagona i UTI. Ove cijene, naravno, ne obuhvataju cijene korištenja skladišnog prostora koje treba posebno utvrditi. Cijene usluga skladištenja treba da budu određene, takođe, za svakih 100 kg u zavisnosti od mase pošiljaka (do 500 kg, 501 do 1000 kg, 1001 do 2000 kg, 2001 do 3000 kg, 3001 do 5000 kg, 5001 do 10 000 kg i preko 10 000 kg).

Nivo cijena ovih usluga nešto je niži od nivoa cijena pretovara paletizovanih i nepaletizovanih pošiljaka koje se pretovaraju, privremeno skladište i za njih se posebno naplaćuje korištenje skladišta.

Cijene drugih terminalskih usluga

U okviru LC pružaće se i druge usluge, tzv. terminalske usluge. Za svaku od ovih usluga potrebno je obrazovati cijenu i objaviti je u tarifi za kombinovani saobrćaj. Nivo ovih cijena treba da bude usklađen s troškovima i tržišnim uslovima.

Cijene prevoza pojedinačnih UTI željeznicom

Tarifskim instrumentima željeznice nisu definisani cjenovni i drugi uslovi za prevoz svih intermodalnih jedinica, izuzev za međunarodni saobraćaj, i to za prevoz UTI u organizaciji Društva Intercontainer – Interfrigo (ICF). Zbog toga je neophodno da se cijene za prevoz UTI željeznicom definišu za:

- pošiljke prevoza UTI između otvorenih LC (npr. između LC Sarajevo i drugih otvorenih LC na području mreže naših pruga;

- pošiljke prevoza UTI između otvorenih LC i svih drugih stanica na našoj mreži koje su predviđene za utovar, istovar i pretovar UTI;

- pošiljke prevoza UTI u međunarodnom saobraćaju (izvozu, uvozu i tranzitu).

Tabela ---- Način prikazivanja cijena za razne logističke usluge

Šifra usluga Vrsta usluga UTI jedinice Cijena

x 1. manipulacije1. 1 utovar1. 2 istovar1. 3 pretovar1. 4 ostalo2. skladištenje2. 1 kontejneri2. 1. 1 prazni2. 1. 1. 1 od 20 stopa2. 1. 1. 2 od 30, 40 stopa2. 1. 2 puni 2. 1. 2. 1 od 40 stopa2. 1. 2. 2 od 30, 40 stopa2. 2 zamjenjivi sanduci i poluprikolice2. 2. 1 zamjenjivi sanduci prazni2. 2. 2 poluprikolice prazne3. zaustavljanje kamiona 3. 1 do 1 čas3. 2 preko 1 časa4. popravka i pričvršćivanje UTI4. 1 pregled transportne sposobnosti4. 2 pregled tehničkog stanja4. 3 čišćenje, pranje5. agencijske usluge5. 1 pružanje informacija i odgovarajućih kalkulacija5. 2 popunjavanje prevoznih dokumenata6. upotreba transportno – pretovarne mehanizacije po vrstama7. ostale usluge

Cijene prevoza pošiljaka UTI treba da budu određene na osnovu formule:

kbxaCuti ⋅+=gdje su:

Cuti – cijena po intermodalnoj jedinici (UTI)

a – fiksni iznos cijene

b – cijena za UTI / km (za 1 UTI prevezen na 1 km)

x – odstojanje

k – koeficijent iskorištenosti UTI

Parametri (a, b) za definisanje tablica cijena prevoza UTI između LC na mreži naših pruga i između LC i drugih otvornih stanica na našim prugama treba da se utvrđuju na osnovu

tržišnih uslova, tj. na osnovu cijena konkurencije. Pretpostavimo da na konkretnoj relaciji konkurentska cijena prevoza (Ck) jedne intermodalne jedinice (UTI) iznosi 20. 000 KM. Do parametra a (fiksni iznos cijena) može se doći na dva načina:

- primjenom unaprijed određenog fiksnog procenta (od npr. 20%) na cijenu konkurencije (20. 000 x 20 / 100 = 4 000),

- utvrđivanjem troškova početno – završnih operacija (podjela troškova početno – završnih operacija s planiranim brojem prevoza UTI).

Ako je politikom cijena predviđeno da vertikalna degresija cijena (opadanje cijena s porastom odstojanja) zavisi od stvarnih fiksnih troškova, to je ovaj drugi postupak ispravniji, ali i dosta komplikovaniji od prethodnog. Prvi način utvrđivanja fiksnog dijela cijene prevoza primjenjuje se u slučajevima kada se unaprijed definišu politika i stepen opadanja cijena prevoza UTI u zavisnosti od povećanja odstojanja prevoza. Poći ćemo od pretpostavke da je na odgovarajući način utvrđen fiksni iznos cijene prevoza UTI (parametar a) i da on iznosi: a = 4 000 KM.

Drugi parametar, odnosno cijena prevoza jednog UTI na 1 km (parametar b) dobija se kada se od cijene konkurencije (20. 000 KM) oduzme dio cijene za početno – završne operacije (odnosno unaprijed određeni fiksni iznos, što u našem primjeru iznosi 4000 KM i razlika podijeli sa stvarnim km na konkretnoj relaciji ili na prosječnom prevoznom putu (x) prevoza UTI (utvrđenog na osnovu realizovanih prevoza u prethodnom periodu ili na osnovu planiranog prevoza u narednom periodu), odnosno po formuli:

x

aCb k −

=

Ako pođemo od toga da stvarno odstojanje prevoza (x), odnosno Prosječni prevozni put jednog UTI iznosi 100 km, to praktično znači da je:

160100

000.16

100

000.4000.20 ==−=b

Na osnovu prethodno opisanih postupaka i utvrđenih parametara definišu se tablice cijena prevoza UTI na različitim odstojanjima. To se može učiniti za svaki km (od 1 do 1000) ili za unaprijed određene kilometarske zone. Prevoznine se mogu utvrđivati i bez tablica cijena za svako konkretno odstojanje, korištenjem formule:

Cuti = 4. 000 + 160 x

U praksi pojedinih zemalja Evrope prosječna količina robe prevezena u UTI od 40 stopa dosta je različita i promjenjiva iz aperioda u period. Pri definisanju nivoa cijena u Evropskoj tarifi za precoz robe u kombinovanom saobraćaju, koja se u našoj zemlji primjenjuje samo za prevoze u režimu ICF, određeno je da prosječna masa robe za 40 – stopni UTI iznosi 18 tona. Na osnovu te količine utvrđene su cijene za manje i veće količine robe po vrstama UTI.

S obzirom na potrebu što lakšeg prilagođavanja cijena tržišnim uslovima, jednostavnosti i većeg stepena unificiranosti unutrašnjih i međunarodnih tarifa, potrebno je i kod određivanja cijena prevoza UTI u unutrašnjem saobraćaju primijeniti postupak

diferenciranja cijena u zavisnosti od mase robe koji su prihvatile sve željeznice članice Tarife 9145.

Na cijene koje se utvrđuju po navedenom postupku, putem predloženih formula (i korištenjem cijena konkurencije) za prevoz UTI (s prosječnom masom utovarene robe do 18 t) treba primijeniti posebne koeficijente iz Tarife 9145, odnosno iz Fiše 292 R.

Prema tome, konačna formula za utvrđivanje konkretnih prevoznina za prevoz UTI željeznicom između LC i otvorenih stanica za prijem i otpremu, kako je to već navedeno glasi:

kbxaCuti ⋅+=gdje je:

k – koeficijent iz tabele

Međutim, ovo nije i kraj postupka za određivanje nivoa cijena prevoza pojedinačnih UTI željeznicom zbog toga što na njih utiču i drugi, tržišni faktori, tražnja i spremnost i mogućnost korisnika da prihvate cijene utvrđene na osnovu prethodno navedenog postupka koje treba da budu objavljene u posebnom tarifskom instrumentu – Tarifi za kombinovani transport. To znači da utvrđene cijene prevoza UTI na osnovu prethodnog postupka mogu biti nedovoljno konkurentne (iz aspekta kvaliteta usluga LC, načina izbora cijene konkurencije kao osnove za utvrđivanje cijena prevoza UTI željeznicom, promjenjivih tržišnih uslova, neodgovarajuće stimulativnosti za veći obim prevoza, platežne sposobnosti korisnika usluga i dr.). potrebno je putem posebnih sporazuma sa korisnicima usluga (ako se to pokaže kao neophodno) dalje korigovati ove cijene i potpuno ih prilagoditi postavljenim ciljevima, odnosno da budu diferencirane tako da predstavljaju osnovno sredstvo za ostvarenje planiranog obima prevoza UTI na svakoj konkretnoj relaciji i tržošno mogućeg prihoda.

Posebnim ugovorima s korisnicima usluga koje bi zaključivali LC (na osnovu dobijenih ovlaštenja od željeznica) precizirale bi se obaveze korisnika i obaveze LC – korisnici da prevezu željeznicom ugovorom predviđeni broj UTI, a LC da prilikom obračuna transportnih troškova primjene cijene o kojima se dogovore kao uslov za usmjerenje određenog broja UTI na željeznicu.

6. 3 Cijene prevoza UTI kompletnim vozovima

Organizacijom kompletnih vozova između LC i gradova (u odgovarajuće vrijeme i po odgovarajućim trasama), korisnicima usluga treba obezbijediti usluge koje bi imale brojne prednosti (i to, prije svega, iz aspekta kvaliteta usluga i troškova) u odnosu na usluge prevoza pojedinačnih UTI ili grupe kola natovarenih intermodalnim jedinicama. Cijene prevoza po UTI u kompoetnim vozovima trebalo bi da budu niže od cijena prevoza pojedinačnih pošiljaka UTI. Korisnici usluga na taj način bili bi stimulisani da na željeznicu usmjeravaju znatniji broj intermodalnih jedinica. Za to postoje i ekonomska opravdanja – kraći obrt kola, niži troškovi i dr. Cijene prevoza kompletnih vozova tovarenih intermodalnim jedinicama mogu se formirati primjenom već opisanih postupaka i utvrđenih cijena za pojedinačne pošiljke UTI, uz njihovo izvjesno smanjenje i množenje s planiranim brojem UTI po kompletnom vozu. Pored cijena za prevoz UTI kompletnim vozovima u jednom pravcu, ove cijene mogu da obuhvataju i:

- cijene prevoza tovarenih u jednom i praznih UTI u drugom pravcu, u prootivnom cijene treba utvrditi posebno za svaki pravac (za tovareni voz u jednom, a prazan u drugom pravcu);

- cijene odvoza i dovoza UTI za unaprijed određeno odstojanje. Ako to nije tako, treba posebno formirati cijene za odvoz i dovoz;

- cijene za manipulaciju intermodalnih jedinica (utovar, istovar, pretovar). Ako ove cijene nisu ušle u kompletnu cijenu potrebno je posebno ih iskazati i dr.

Od pošiljaoca do LC, UTI bi se prevozili drumskim saobraćajem, od jednog do drugog LC željeznicom, a od LC do primaoca opet drumskim saobraćajem. Kod takvog načina prevoza bile bi neophodne najmanje četiri manipulacije UTI (utovar UTI na kamion u skladištu pošiljaoca, pretovar s kamiona na vagon u LC, pretovar s vagona na kamion i istovar s kamiona u skladištu primaoca), odnosno za najmanje dvije manipulacije više nego kod direktnog prevoza UTI drumskim saobraćajem od pošiljaoca do primaoca. To, naravno, poskupljuje prevoz.

Prema datim cijenama u prethodnom izlaganju proizilazi da cijena prevoza jednog UTI u drumskom saobraćaju na 500 km sa dvije manipulacije iznosi 731 EUR (1, 35 x 500 + 28 + 28 = 731), a u organizaciji LC (kada se dovoze UTI na 50 km, prevoz željeznicom od jednog do drugog LC na 400 km i odvoz UTI na 50 km) 296 EUR (za prevoz željeznicom iz Tarife 9145) + 528 EUR (za četiri manipulacije odvoz i dovoz na kraćim odstojanjima), ili ukupno 824 EUR. Upoređenjem ova dva podatka proizilazi da cijena prevoza ''od vrata do vrata'', u organizaciji LC ne bi bile konkurentne cijenama prevoza u drumskom saobraćaju. Međutim, povećani troškovi manipulacije UTI mogu se kompenzovati drugim uštedama, i to prije svega organizovanjem prevoza kompletnih vozova.

Pored cijena, potrebno je detaljnije definisati i druge uslove za adekvatno korištenje vozova za prevoz UTI, kao što su način najave (naručivanje potreba za korištenje vozova), kada se uTI moraju najkasnije dopremiti do terminala kako bi bili otpremljeni, postupak rezervisanja mjesta u vozovima, način utovara, pretovara, istovara, postupak s opasnim materijama, uslovi plaćanja, odgovornost za eventualne štete, posebne sporedne pristojbe (za dodatne manipulacije), inspekcijske službe, ležarina, rerekspedicija i dr.

6. 4 Cijene prevoza komadnih pošiljaka

Potencijalni izvori tražnje za uslugama prevoza komadnih pošiljaka različitih dimenzija (dužina, visina, masa) nalaze se kod brojnih pravnih i fizičkih lica. Ove pošiljke su u prethodnom periodu predstavljale značajan predmet prevoza željeznicom. Međutim, njih u posljednje vrijeme ima vrlo malo, a izražena je tendencija daljeg smanjenja. Prevoze se uglavnom u organizaciji špediterkih organizacija kao zbirna roba poštanskih i drugih preduzeća. Neeadekvatan kvalitet transportnih usluga glavni je razlog zbog čega su usmjerene na druge prevoznike. Ukoliko bi se kvalitet usluga doveo na odgovarajući nivo, organizovanjem LC i drugim aktivnostima, stvorile bi se osnovne pretpostavke za povećanje učešća željeznice u ukupnom prevozu ovih pošiljaka.

Jedan od mogućih modela koji bi mogao biti korišten za definisanje cijena prevoza komadnih pošiljaka ''od kuće do kuće'' polazi od toga da cijena zavisi od:

- vrste definisanih transportnih usluga,- odstojanja prevoza,- mase pošiljki,- vrste robe.

Transportne usluge za prevoz komadnih pošiljaka mogu, na primjer, biti usluge precvoza:

- u unutrašnjem saobraćaju ''od kuće do kuće'',- u međunarodnom saobraćaju ''od kuće do kuće'',- ''od stanice do stanice'' za komadne pošiljke najmanjih masa,- od jednog do drugog LC za komadne pošiljke najmanjih masa i dr.

Za svaku ovu i drugu vrstu usluga neophodno je formirati posebne cijene prevoza jer svaka usluga i njihov kavlitet moraju da utiču na nivo cijena.

Odstojanje prevoza utvrđuje se na specifičan način. To nisu odstojanja ''od kuće do kuće'' u klasičnom smislu, već odstojanje od jedne do druge zone. Da bi se utvrdilo odstojanje za definisanje cijene prevoza ''od kuće do kuće'', potrebno je, prije svega, cijelo područje naše zemlje (šire ili uže područje u zavisnosti od opredjeljenja na kome će se ove usluge pružati) podijeliti na određen broj zona.

Masa (u kg) predstavlja sljedeći faktor koji opredjeljuje visinu cijena prevoza. Ako je masa komadnih pošiljaka veća, cijena po kg (ili započetih 10 ili više kg) treba da bude manja. Za svaku zonu treba odrediti cijene za različite mase pošiljaka, i to za svakih započetih 10 kg do 100 kg ukupne mase, za započetih 20 kg, za mase do 200 kg i započetih 100 kg, za mase do 1000 kg i više.

Vrsta robe takođe treba da utiče na nivo cijena. To se, prije svega, odnosi na pošiljke koje su paletizovane ili koje nisu paletizovane, pošiljke različitih agregatnih stanja, pošiljke koje su više ili manje osjetljive na atmosferske prilike, opasne, zapaljive i eksplozivne pošiljke i dr.

Za svaku posebnu vrstu robe ili grupu robe treba utvrditi i posebne cijene (tablice cijena) kako je to već navedeno, ali i srazličitim nivoima u zavisnosti od vrste usluga (da li je prevoz ''od kuće do kuće'', ''od satnice do satnice'', samo sa odvozom ili samo s dovozom komadnih pošiljaka i dr.), određenih zona(prva, druga ili treća) i mase pošiljaka (10, 20, 30,...1000 kg i više).

6. 5 Cijene usluga prevoza po sistemu ''putujućih magistrala''

Prevoz drumskih vozila (vučna vozila s prikolicom), zajedno sa vozačima u kušet kolima ili kolima za spavanje, u kompletnim vozovima, popularno nazvan ''putujuća magistrala'', jeste usluga koju sve više traže potencijalni korisnici, akoja se pruža na mnogim relacijama (npr. na relacijama Brener – Minhen, Vilah – Vels, Vels – Šopron, Vels – Budimpešta, Vels – Segedin, Ljubljana – Salcburg itd). Ove usluge mogu da budu vrlo značajne za željeznicu (zbog njihovog uticaja na povećanje obima prevoza, postizanje odgovarajuće tržišne pozicije, adekvatnog uključivanja u međunarodni saobraćaj, suprostavljanja konkurenciji, povećanja ukupnih poslovnih i finansijskih rezultata) i za širu

društvenu zajednicu (ušteda deficitarne pogonske energije, smanjenja eksternih troškova kroz zaštitu životne sredine od zagađenja, buke, zagušenosti puteva i sl.), kako u unutrašnjem, tako i u međunarodnom saobraćaju. Ove usluge razlikuju se od usluga prevoza intermodalnih jedinica, klasičnih pojedinačnih pošiljaka i kompletnih vozova po tome što se prevoze vučno drumsko vozilo i odgovarajući broj vozača za uzovarene kamione.

Cijene prevoza po sistemu ''putujuća magistrala'' treba da obuhvataju i cijene prevoza za vučno vozilo i za prevoz jednog ili dva vozača za svaki kamion. Konkretnu cijenu prevoza treba utvrđivati po kamionu, a to znači da cijena prevoza kompletnog voza, tj. ''putujuće magistrale'' treba da zavisi od broja natovarenih kamiona. Nivo cijena po kamionu i za ukupan voz treba utvrđivati, prije svega, na osnovu tržišnih uslova.

Budući da se neminovno prevozi znatan dio tzv. ''mrtvog tereta'' (vučno vozilo) i jedna kušet kola ili kola za spavanje za vozače, količina robe (u čiju se nabavnu ili prodajnu cijenu ukalkulišu i transportni troškovi) koja se može prevesti jednim vozom znatno je manja nego pri korištenju drugih usluga. Ova činjenica, svakako, povećava cijenu prevoza po neto masi robe, otežava usklađivanje cijena sa cijenama konkurencije i smanjuje ekonomske efekte u odnosu na usluge prevoza robe u kompletnim vozovima kojima je moguće prevesti robu veće neto mase.

Za donošenje odluke o tome koji nivo cijena definisati za ''putujuću magistralu'' neophodno je, prije svega, utvrditi:

- visinu ukupnih troškova prevoza za jednu tonu s uslugama po sistemu ''putujuća magistrala'',

- mogućnost snižavanja troškova boljom organizacijom prevoza,- visinu marginalnih troškova.

Ako je cijenu prevoza robe s uslugama po sistemu ''putujuća magistrala'' moguće (u zavisnosti od tržišnih uslova) definisati na nivou koji bi bio veći od nivoa marginalnih troškova, postoje ekonomska opravdanja za uvođenje ovih usluga jer se pored marginalnih troškova prihodima pokriva i jedan dio fiksnih troškova, utiče na racionalizaciju pogonske energije, postižu znatno veći ekološki efekti i sl.

Ukoliko bi se, određenim zakonskim rješenjima stimulisao prevoz kompletnih kamiona željeznicom, što čine neke evropske države, ili ako bi se preduzeća za drumski prevoz, kao i druga preduzeća, opteretila ekstremnim troškovima u srazmjeri koliko ih i prouzrokuju, cijene prevoza po sistemu ''putujuća magistrala'' bile bi znatno ekonomski povoljnije.

Tabela ---- Konkretne cijene prevoza po sistemu ''Rollande Landstrassen''Red. broj Relacija Cijena prevoza po kamionu u EUR

1. Brener – Manching 3302. Wels – Budapest 3403. Wels – Sopron 2804. Wels – Szeged 4805. Salzburg – Ljubljana 2606. Villach – Wels 230