Zaštita od požatra u autobusima

Konstrukcija autobusa

6. ZAŠTITA OD POŽARA U AUTOBUSIMA

6.1 Uvod

Požari u autobusima se mnogo češće dešavaju nego u drugim prevoznim sredstvima, a i evakuacija u slučaju požara je veoma otežana zbog prisustva dima i toplote. Iz tih razloga kod autobusa se osim predviđenih opštih sigurnosnih konstrukcionih zahtjeva postavljaju i posebni zahtjevi vezani za protivpožarnu bezbjednost.

Rezultati norveško - švedske studije, u periodu od 1996-2004. godine, su pokazali da broj požara u autobusima je znatno veći nego kod drugih klasa vozila. Tako da su požari kod autobusa čak 5-10 puta češći nego kod putničkih i teretnih vozila. Takođe je švedsko itraživanje pokazalo da se, u odnosu devedesete godine, broj incidenata sa autobusima u kojima se pojavio požar skoro uduplao, slika 110, i da se svake godine kod 1% autobusa, od ukupnog broja autobusa, dogodi požar.

Slika 110. Požarni incidenti u autobusima u Švedskoj 1996-2009(The Swedish Bus and Coach Federation (2010), SP Technical Research Institute of Swedish

(2011))

Stoga se u posljednje vrijeme u cijelom svijetu poklanja pažnja požarnoj zaštiti autobusa i u skladu sa tim donešeni su mnogi pravilnici.

127


U Evropskoj Uniji pored Pravilnika ECE R 107, koji osim opštih konstrukcionih zahtjeva za autobuse definiše i zahtjeve koji se odnose na protivpožarnu zaštitu, donešen je pravilnik ECE 118, “Jedistveni tehnički propisi u vezi ponašanjem materijala tokom gorenja, a koji se koriste u unutrašnjosti autobusa”.

U SAD je NHTSA provela više istraživanja vezano za detekciju požara, suzbijanje požara, i razvoj testnih postupaka.

U Australija je preduzeto niz aktivnosti u cilju ublažavanja posljedica požara u autobusima u koje su uključeni kako državne institucije (Federal Government) tako i proizvođači autobusa (Bus Industry Confederation -BIC),

Uzroci požara u autobusima su podjeljeni u šest različitih kategorija:

1) Tehnička greška (neodređena, ali ne podmetnuti požari),2) Tehnička greška, električna (požar je počeo na električnim sistemima u

vozilu),3) Tehnička greška, curenje (vatra je počela kao rezultat curenja goriva i

palenja u kontakt sa toplim dijelovima npr. izduvnim sistemom),4) Tehnička greška, trenje (vatra je počela kao rezultat zagrijavanja od trenja,

obično u ležajevima točkova ili kočioni sistemi),5) Podmetnuti požari,6) Nepoznato.

Većina požara je izazavana uslijed curenja goriva u motorskom prostoru ili neispravnosti elektroinstalacija. Međutim mnogi izvještaji nakon požara su u principu dosta šturi pa se često ne mogu izvesti sigurni zaključci o uzroka požara.

Na slici 111 a i 111 b su prikazani procentualni udjeli uzroka požara na autobusu, prosječno za četiri godine za Norvešku,odnosno devet godina za Švedsku. Iz slika se može vidjeti da je najveća razlika konstatovana kod uzroka požara nepoznata tehnička greška i električne instalacije. Tehnička greška koja se vodi kao neodređena je najvjerojatnije tehnička greška curenje kako je konstatovano u studiji. Takođe je konstatovano da se tehnička greška- trenje i podmetnuti požar smatraju kao očekivana vrijednosti, dok, udio nepoznato je visoka, i vjerovatno treba biti srazmjerno raspodjeljena na druge uzroke. Neslaganje rezultata je uzrokovano uslijed nepouzdanog uzimanja podataka i konstatacije koja je iznešena u prethodnom paragrafu.

128


TG neodređena6%

TG elek-trična40%

TG curenje6%

TG trenje2%

Podmet-nuti požar

5%

Nepoznato41%

Norveška

Slika 111 a. Uzroci požara u norveškim autobusima između 2001 -2004, srednja vrijednost

TG neo-dređena

31%

TG elek-trična10%

TG curenje7%TG trenje

6%

Podmet-nuti požar

6%

Nepoznato40%

Švedska

Slika 111 b. Uzroci požara u švedskim autobusima između 1996 -2004, srednja vrijednost

Kao dve najopasnije nezgode koje se mogu desiti sa autobusom su nezgoda uslijed prevrtanja i nezgoda uslijed požara, slika 112 i 113 a i b. Nezgode uslijed požara su često kombinovane sa drugim akcidentnim situacijama, kao što su prevrtanje autobusa ili frontalni sudar pa se samim tim povećava stepen opasnosti.

129


Slika 112. Prevrtanje autobusa

Slika 113. Požar autobusa (a) i požar u motorskom prostoru (b)

130


Prema statističkim pokazateljima od 383 nezgode sa prevrtanjem autobusa, kod 12 je nastao požar, kada su autobusi potpuno izgorili, a kod 256 frontalnih sudara 14 je bilo sa požarima. Za požare je veoma bitan elemenat i vremensko ograničenje za evakuaciju putnika. Takođe, vatra generiše dim, otrovne gasove i toplotu, koji mogu da blokiraju evakuaciju putnika. Požari su veoma teške nezgode sa izuzetno visokom stopom smrtnosti i stopom povređivanja.

U slučaju nezgode putnici u autobusu moraju da napuste vozilo što je brže moguće. Stoga se koriste sve vrste izlaza koja su na raspolaganju za evakuaciju. Zahtjevi za izlaze u slučaju opasnoti (EE- mergency exits) su definisani u UNECE pravilniku 107, kao i opšti zahtjevi bezbjednosti autobusa.

Za izlaze u slučaju opasnosti su definisani slijedeći zahtjevi:

- potreban broj izlaza zavisno od klase autobusa,- lokacija izlaza i raspored- zahtjevane minimalne dimenzije izlaza,- potreban pristup izlazima,- tehnički uslovi njihovog rada.

Detaljniji opis zahtjeva vezano za izlaze dati su u prethodnom poglavlju U ovom poglavlju će se definisati ostali tehnički zahtjevi bitni za protivpožarnu bezbjednost autobusa.

6.2 Zaštita od požara -motorni odjeljak

U motornom odjeljku autobusa se nalazi veliki broj posebno rizičnih mjesta tj. dijelovi koji mogu uzrokovati pojavu požara (slika 114 a od turbopunjača, slika 114 b remenskog prenosa, 114 c vrući dijelovi motora).

U motornom odjeljku se ne smiju upotrebljavati materijali za zvučnu izolaciju koji su zapaljivi ili materijali podložni upijanju goriva, maziva ili drugih zapaljivih materija, osim ako je materijal prekriven nepromočivom zaštitom.

Treba preuzeti mjere opreza ili odgovarajućim položajem motornog odjeljka ili obezbjeđivanjem otvora za drenažu, da bi se izbjeglo, nagomilavanje goriva, maziva ili bilo koje druge zapaljive materije u bilo kojem dijelu motornog odjeljka.

Pregrada od termoizolacionog materijala treba da bude ugrađena između motornog odjeljka ili bilo kojeg drugog izvora toplote (kao što retarder, ili uređaj za zagrijavanje unutrašnjosti karoserije osim uređaja koji funkcionišu cirkulacijom vruće vode) i ostatka vozila. Svi spojevi, zaptivke, i sl. upotrebljeni u dodiru sa pregradom treba da budu otporni na vatru.

131


Uređaj za grijanje koji ne radi sa toplom vodom može biti postavljen u odjeljku za putnike ako se nalazi u kućištu od materijala otpornog na temperature koje uređaj generiše, ne ispušta otrovna isparavanja i postavljen je tako da nijedan putnik ne dođe u kontakt sa bilo kojom zagrijanom površinom.

Slika 114. Rizična mjesta u motoskom prostoru za nastajanja požaraa) turbopunjača, b) remeski prenos, c) vrući dijelovi motora

(SP Technical Research Institute of Sweden)

U slučaju vozila koja imaju motor iza odjeljka vozača, odjeljak treba da bude opremljen sa alarmnim sistemom koji će vozaču dati zvučni i vizuelni signal u slučaju prevelike temperature u motornom odjeljku i u svakom odjeljku u kojem se nalazi grijač sa sagorijevanjem. Na slici 114 d je prikazan sistem firme „FIRETRACE“ za dojavu požara i gašenje požara.

132


Slika 114 d. Alarmni sistem za dojavu požara i sistem zaštite kod autobusa

Alarmni sistem mora biti konstruisan tako da detektuje temperaturu u motornom odjeljku, i u svakom odjeljku u kojem se nalazi grijač sa sagorijevanjem, koje prelaze temperature koje se javljaju prilikom normalnog rada.

Alarmni sistem treba da je u funkciji svaki put kad je uključen uređaj za pokretanje motora, sve dok se ne uključi uređaj za zaustavljanje motora.

6.3 Rezervoar goriva

Položaj otvora za punjenje gorivom treba da bude dovoljno udaljen od zagrijanih dijelova motora (izduvne cijevi) i dovoljno udaljen od vrata za putnike ili varat u slučaju opasnosti (50cm kod autobusa sa oto motorom, 25 cm sa dizel motorom). Takođe zatvarač otvora ne smije da strši izvan konture karoserije i mora se spriječiti mogućnost njegovog nehotičnog otvaranja.

Rezervoar gorivo mora biti smješten na autobusu na taj način da se u slučaju nesreće što manje može doći do oštećenja rezervoara. Zato se zahtjeva da njegov položaj i svi dijelovi budu dovoljno udaljeni od prednje i zadnje strane vozila (tj 60 cm minimalno od prednje strane i 30 cm od zadnje strane vozila).

Takođe rezervoar mora biti hidrauličnom probom ispitan kao i otporan na koroziju.

133


6.4 Instalacija za napajanje gorivom

Instalacija za napajanje gorivom ne smije biti smještena u prostor za vozača i putnike.

Instalacija (cijevi) moraju biti tako postavljene da ne može do njihovog oštećenja prilikom kretanja vozila, a u slučaju curenja goriva iz bilo kog dijela instalacije treba se obezbjediti da gorivo pada direktno na kolovoz, a ni u kom slučaju ne smije da pada na izduvni sistem ili visokonaponske kablove.. Takođe vibracije vozila ne smiju da imaju uticaja na instalaciju za napajanje gorivom.

6.5 Električna oprema i vodovi

Svi kablovi na autobusu treba da budu dobro izolovani i svi kablovi i električna oprema treba da budu u stanju da izdrže temperaturu i vlažnost kojoj su izloženi. U motornom odjeljku, posebnu pažnju treba obratiti na njihovu pogodnost da izdrže okolne temperature i uticaj svih zagađivača s kojima će vjerovatno doći u dodir.

Nijedan kabl upotrebljen u električnom kolu ne treba da provodi struju veću od one koja je prihvatljiva za takav kabl u pogledu instalacija i maksimalne okolne temperature.

Svako električno kolo koje napaja dio opreme, osim alnasera, kolo paljenja , svjećice, uređaj za zaustavljanje motora, kolo za punjenje i uzemljenje treba da sadrže osigurač ili prekidač. Kola koja napajaju opremu niske potrošnje mogu biti zaštićena zajedničkim osiguračem ili zajedničkim prekidačem kola, ako njihov zbirni kapacitet ne prelazi 16A. U slučaju uređaja sa ugrađenom elektronikom ova kola mogu biti zaštićeni uređajima koji su ugrađeni u elektroniku. U tom slučaju, proizvođač daje sve relevantne tehničke informacije.

Svi kablovi treba da budu dobro zaštićeni i pričvršćeni tako da se ne mogu oštetiti, trenjem, abrazijom i slično. Svi električni kablovi treba da budu locirani tako da ne mogu stupiti u kontakt sa dovodom goriva ili bilo kojim dijelom izduvnog sistema, ili da budu izloženi prekomjernoj temperaturi, osim ako je obezbijeđena odgovarajuća izolacija i zaštita, kao na primjeru solenoidnog izduvnog ventila.

Autobusi i trolejbusi s više od 25 mjesta kojima se prevoze putnici moraju na glavnom kablu električne instalacije imati sklopku kojom se isključuju svi strujni krugovi u vozilu osim tahografa ili euro-tahografa koji se mora posebnim vodovima spajati na akumulatore. Ručica sklopke mora biti:

- na dohvatu ruke vozača, slika 115 ,- mora biti jasno označena i opremljena zaštitnim poklopcem ili drugom

zaštitom, radi onemogućavanja slučajnog uključivanja. Uz sklopku mora biti

134


jasno ispisano uputstvo o postupku rukovanja (npr. „skinuti poklopac i povući ručicu“ ili „uključiti samo kad je vozilo zaustavljeno“).

Sklopke mora omogućiti izvršenje slijedećih funkcija:

- brzo zaustavljanje motora,- isključenje jednog pola akumulatora.

u vozačkom prostoru autobusa sa vanjske strane autobusa

Slika 115. Prekidač sklopke za smanjenje opasnosti

Ako uslijed deformiteta na kabini, oblast prekidač nije dostupna, svi autobusi imaju prekidač na zadnjem dijelu vozila, ili sa strane u zadnjem dijelu, slika 115. Prekidač mora da bude neovisan o upravljačkim funkcijama u autobusu. Naime, tamo gdje bi isključenje struje izazavalo veću opasnost od koristi, zahtjeva se da ti strujni krugovi ostanu pod naponom nakon isključenja struje, a to su: napajanje tahogarafa, sigurnosno unutrašnje osvjetljeje autobusa, centralizovano zaključavanje vrata, signalana lampica za slučaj opasnosti.

135


Akumulatori

Svi akumulatori (baterije) treba da budu osigurani (dobro učvršćeni) i lako pristupačni. Odjeljak za akumulator treba da bude odvojen od putničkog i vozačevog odjeljka i ventilisan prema spoljnjem vazduhu. Priključak za akumulator treba da bude zaštićen od rizika nastanka kratkog spoja.

Materijali

Nisu dozvoljeni zapaljivi materijali unutar 100 mm od komponenti izduvnog sistema, bilo koje visoko-naponske električne opreme ili bilo kojeg drugog izvora toplote osim ako je materijal efikasno zaštićen. Ako je potrebno, zaštitom će se spriječiti dolazak u dodir maziva ili drugih zapaljivih materija sa izduvnim sistemom ili drugim izvorom toplote. U ovom slučaju, zapaljivim materijalima se smatraju oni koji nisu predviđeni da izdrže temperature koje će se vjerovatno naći na pomenutim lokacijama.

6.6 Protivpožarni aparati i oprema za prvu pomoć

U autobusu je potrebno obezbijediti prostor za ugradnju jednog ili više protivpožarnih apararta, od kojih se jedan nalazi pored vozačevog sjedišta. U vozilima Klase A ili B prostor za protivpožarni aparat ne smije biti manji 8 dm3 i za vozila Klase I, II ili III od 15 dm3. U slučaju autobusa na dva nivoa, treba obezbijediti dodatni protivpožarni aparat za gornji nivo.

U autobusima je potrebno obezbijediti i prosto za ugradnju oprema za prvu pomoć (jedan ili više). Prostor ne treba da bude manji od 7 dm3, a dimenzija treba da budu minimalne 80 mm. Protivpožarni aparati i opreme za prvu pomoć mogu biti osigurani protiv krađe ili vandalizma (npr. unutrašnji pretinac ili lomljivo stakla), s tim da su lokacije ovih predmeta vidljivo označene i da je omogućen lak pristup za vrijeme hitnog slučaja.

Slika 116. Protivpožarni aparat i kutija prve pomoći

136

Documents

Zaštita od požatra u autobusima