VPLIV VELIKOSTI LADIJ NA PRETOVOR - core.ac.uk · pove čuje trend pomorskega transporta, ... LO - LO – transportna tehnologija RO - RO – transportna tehnologija SWOT – Strenghts,

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Mirela Prah

VPLIV VELIKOSTI LADIJ NA

PRETOVOR

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Brežice, april 2015

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Mirela Prah

VPLIV VELIKOSTI LADIJ NA

PRETOVOR

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Mentor:

doc. dr. Tomaž Kramberger

Brežice, april 2015

Mariborska cesta 7

3000 Celje, Slovenija

IZJAVA O AVTORSTVU

zaključnega dela

Spodaj podpisana Mirela Prah, študentka Visokošolskega strokovnega študijskega

programa Gospodarska in tehnična logistika, z vpisno številko 20020855, sem avtorica

diplomskega dela z naslovom: Vpliv velikosti ladij na pretovor.

S svojim podpisom zagotavljam:

• da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za

logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je zaključno delo jezikovno korektno in da so delo lektorirali v podjetju

Žan - Storitve, lektoriranje in prevajanje, d. o. o., 8000 Novo mesto.

V Celju, dne ________________ Podpis avtorice:___________________

ZAHVALA

Za strokovno pomoč pri izdelavi diplomskega dela se zahvaljujem mentorju, doc. dr.

Tomažu Krambergerju.

Za podporo in spodbudo pri pripravi diplomskega dela se posebej zahvaljujem moji

družini, ki me je spodbujala ter verjela vame.

Vpliv velikosti ladij na pretovor Promet se je skozi leta globaliziral zaradi različnih dejavnikov. Sem uvrščamo hiter razvoj tehnologije in informacijskih sredstev, družbeni ter politični razvoj in proizvodnjo ter potrošnjo izdelkov, pa tudi potrošnike. Naročniki so postali zahtevnejši, želijo, da bi bilo blago dostavljeno v čim krajšem času, na točno določenem kraju in z najmanjšimi stroški. Zato morajo ladjarji uporabljati čedalje večje ladje. Vse to sili luke, da poglabljajo morje, izboljšujejo infrastrukturo in posodabljajo opremo. Skozi leta se povečuje trend pomorskega transporta, najbolj kontejnerskega transporta, saj se plovne poti izkazujejo kot najbolj učinkovite. Pristanišča si močno konkurirajo med seboj. Vsaka luka si želi, da bi s svojo zmogljivostjo ponudila ponudnikom oziroma potrošnikom najboljše storitve. Želi si imeti večji dobiček oziroma pozitiven poslovni izid, kar v veliki meri predstavlja prihod večjih ladij, z večjim ugrezom. Z večjim pretovorom in večjo povprečno velikostjo ladij bi pozitivno vplivali na poslovni izid poslovanja podjetja. Ključne besede: kontejner, transport, avtomobilski transport, pretovor, terminali, poslovni izid, korelacija.

The impact of the size of the freighter ship on the cargo

Traffic has become global over the years because of different factors. Including the fast development of technology and means of information, social and political development, the production and consumption of products, as well as the consumers. The transport subscribers have become more demanding, as they want their products delivered as soon as possible, at the exact location with the lowest possible expenses. Therefore, ship owners have to use increasingly bigger cargo ships. Consequently, ports are forced to take action in the form of deepening, improving their infrastructures and modernizing their equipment. The popularity of maritime transport is growing and especially that of freight transport, as the waterways have proven as the most efficient. Harbors are highly competitive, since each harbor wishes to offer its providers and consumers the best service possible. They all want higher profit or better performance, which is greatly connected with bigger ships with deeper draughts coming to port. More transshipment and bigger ships per average would have a positive impact on the performance of a company. Keywords: container, transport, car transport, transshipment, terminals, profit or loss, correlation.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

Predstavitev problema ................................................................................................... 1

Določitev ciljev, namena in poti za reševanje problema .............................................. 2

Predpostavke in omejitve .............................................................................................. 2

Metode dela ................................................................................................................... 2

1 TEORETIČNE OSNOVE ...................................................................................... 4

1.1 Opredelitev pojmov v logistiki ........................................................................... 4

1.1.1 Nabavna logistika ............................................................................................ 4

1.1.2 Notranja logistika ............................................................................................. 5

1.1.3 Prodajna logistika ............................................................................................ 5

1.1.4 Poprodajna logistika ........................................................................................ 6

1.1.5 Skladiščenje ..................................................................................................... 6

1.1.6 Naloge skladiščne službe ................................................................................. 7

1.1.7 Transport in špedicija ....................................................................................... 8

1.2 Kontejnerji in kontejnerizacija ........................................................................... 9

1.2.1 Vrste kontejnerjev .......................................................................................... 10

1.2.2 Označevanje kontejnerjev in izračun potrebnega števila kontejnerjev .......... 12

1.2.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije ................................................ 12

1.3 Kontejnerski terminal ....................................................................................... 14

1.3.1 Značilnosti kontejnerskega terminala ............................................................ 15

1.4 Pomorski in avtomobilski transport ................................................................. 16

1.4.1 RO - RO transportna tehnologija ................................................................... 16

1.4.2 LO - LO transportna tehnologija ................................................................... 16

1.4.3 Prevozna sredstva pomorskega prometa ........................................................ 17

1.4.4 Infrastruktura pomorskega prometa ............................................................... 18


Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor vi

1.4.5 Tehnologija pomorskega prometa ................................................................. 19

1.5 Pomorsko pravo ............................................................................................... 20

1.5.1 Prevozne pogodbe .......................................................................................... 21

1.5.2 Tarife v transportu ......................................................................................... 22

1.6 Poslovni izid podjetja ....................................................................................... 22

1.7 SWOT analiza .................................................................................................. 24

2 OBSTOJEČE STANJE LUKE KOPER............................................................. 26

2.1 Zgodovina Luke Koper .................................................................................... 26

2.1.1 Predstavitev in dejavnosti Luke Koper .......................................................... 27

2.1.2 Sestava Skupine Luke Koper ......................................................................... 29

2.2 Kontejnerski terminal in transport v Luki Koper ............................................. 30

2.2.1 Kontejnerski terminal .................................................................................... 30

2.2.2 Kontejnerski transport .................................................................................... 31

2.3 Avtomobilski terminal in transport v Luki Koper ............................................ 32

2.3.1 Avtomobilski terminal ................................................................................... 32

2.3.2 Avtomobilski transport .................................................................................. 33

2.3.3 Pretovor po ostalih blagovnih skupinah ......................................................... 34

2.3.4 Ladijski pretovor v drugih pristaniščih .......................................................... 35

2.3.5 SWOT analiza ................................................................................................ 36

2.4 Kritična analiza ................................................................................................ 37

2.4.1 Vzročno-posledični diagram .......................................................................... 38

3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA ..................................... 40

3.1 Vsebina pridobljenih podatkov ........................................................................ 40

3.2 Sinteza spoznanj ............................................................................................... 46

3.3 Predlagana rešitev ............................................................................................ 46

3.4 Načrt predlagane rešitve ................................................................................... 49

3.5 Interpretacija korelacijske analize ........................................................................ 57


Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor vii

ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 62

Ocena in vrednotenje uspešnosti prenove ................................................................... 63

Pogoji za uvedbo rešitve ............................................................................................. 63

Možnost nadaljnjega razvoja ...................................................................................... 64

LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 65


Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor viii

KAZALO SLIK

Slika 1: Terminali v Luki Koper ..................................................................................... 28

Slika 2: Pretovor kontejnerjev, v obdobju 2000–2013 ................................................... 31

Slika 3: Pretovor vozil, v obdobju 2000–2013, v kosih.................................................. 33

Slika 4: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013 ..................... 34

Slika 5: Vzročno-posledični diagram ............................................................................. 38

Slika 6: Primeri korelacije .............................................................................................. 41

Slika 7: Smer korelacije .................................................................................................. 41

Slika 8: Negativna korelacija .......................................................................................... 42

Slika 9: Nelinearna korelacija ......................................................................................... 42

Slika 10: Poslovni izid iz poslovanja pred amortizacijo ................................................. 46

Slika 11: Razsevni diagram med EBITDA in vozila/ladja ............................................. 50

Slika 12: Razsevni diagram med EBITDA in kontejner/ladja ........................................ 54

Slika 13: Zaledni kontejnerski trgi. Za leta 2013 ocenjeni odstotek pretovora polnih

kontejnerjev .................................................................................................................... 62

KAZALO TABEL

Tabela 1: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013 .................. 35

Tabela 2: SWOT analiza ................................................................................................. 36

Tabela 3: Izračun korelacije med EBITDA in vozila/ladja ............................................ 49


Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor ix

SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC IN SIMBOLOV

EBITDA – poslovni izid pred amortizacijo

ISO – certifikat kakovosti

LKPG – oznaka za delnico Luke Koper

LO - LO – transportna tehnologija

RO - RO – transportna tehnologija

SWOT – Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats (analiza prednosti,

pomanjkljivosti, priložnosti in nevarnosti)

TEU – Twenty - foot Equivalent Unit (enota za označevanje kapacitet zabojnikov)

a – smerni koeficient na ordinatni osi

b – smerni koeficient

– kovarianca

– korelacijski koeficient

– determinacijski koeficient

– neodvisna spremenljivka

– odvisna spremenljivka

– standardni odklon znaka

– standardni odklon znaka

– standardna napaka ocene

– varianca znaka

varianca znaka


Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 1

UVOD

V pomorskem transportu ima največjo vlogo kontejnerski transport. S tem so se

skrajšali čas in stroški prevoza, ki so pri tem nastali, kar je eden od pomembnih

kazalnikov v gospodarstvu. Z velikostjo in hitrostjo ladje se naloži več kontejnerjev

oziroma ostalih generalnih tovorov, luka pa to s svojo zmogljivostjo natovori ter

iztovori v kratkem času in tako poveča količino tovora.

Promet po vodnih poteh se je razširil po celem svetu. Takšen transport pripomore k

zadovoljstvu potrošnikov, ker omogoča hiter prevoz blaga od proizvajalca do

potrošnika. Svet je postal vsem dosegljiv – kar pomeni, da razdalje niso več problem in

ostali deli sveta niso tako oddaljeni, kot se je včasih zdelo. Zato ima kontejnerski

transport svoj namen, saj tempo vsakdanjega življenja narekuje hiter in učinkovit

transport od začetka do konca oskrbne verige.

V diplomskem delu bomo predstavili teoretični del logistike, kontejnerskega transporta

in terminala. V nadaljevanju se bomo osredotočili na Luko Koper, kjer bomo podrobno

opisali njeno dejavnost in funkcijo v svetu. Predstavili bomo SWOT analizo, iz katere

bodo razvidne njene prednosti in slabosti ter na drugi strani priložnosti in nevarnosti. V

kritični analizi bomo predstavili vzorčno-posledični diagram, kar nam bo v pomoč pri

vzrokih, ki vplivajo na pretovor ladje. Izračunali bomo tudi korelaciji oziroma

korelacijski koeficient, s katerim bomo dokazali soodvisnost dveh spremenljivk in

kakšen vpliv ima ena spremenljivka na drugo spremenljivko.

Predstavitev problema

Preučili bomo vpliv povečanja pretovora na poslovni izid Luke Koper. Osredotočili se

bomo na pretovor avtomobilov in kontejnerjev. S pomočjo korelacijskega koeficienta

bomo analizirali medsebojno odvisnost dveh spremenljivk. Ugotoviti bomo skušali,

kako velikost ladij, ki pristanejo, vpliva na pretovor. Podatke bomo najprej pridobili,

nato jih bomo zbrali in obdelali ter izračunali korelacijska koeficienta in nato s pomočjo

statističnih metod tudi analizirali. Pri velikosti ladje ima pomemben vpliv ugrez morja.

S poglobitvijo lahko v Luki Koper pristanejo bolje naložene in večje ladje. Skozi



določena leta bomo opazovali pretovor kontejnerjev in avtomobilski pretovor ter

predstavili dobljeni rezultat.

Določitev ciljev, namena in poti za reševanje problema

Za to, da bi lahko odgovorili na zastavljena vprašanja, moramo potrditi ali ovreči

hipotezi, ki sta:

• Večje ladje pomenijo večji pretovor.

• Večji pretovor pomeni pozitiven poslovni izid.

Cilj je pokazati, da je Luka Koper pomembno pristanišče in da je močna konkurenca

ostalim lukam. Z geografsko lego pomembno vpliva na razvoj in s tem dobiva

priložnost sodelovanja z ostalimi ter s sosednjimi pristanišči.

Glavna teza diplomskega dela je, da s povečanjem pretovora lahko vplivamo na

uspešnost poslovnega izida izbranega podjetja.

Predpostavke in omejitve

Predpostavljamo, da ima Luka Koper pomembno vlogo pri pretovarjanju v različnih

blagovnih skupinah. Luka Koper ima možnost povečanja konkurenčnosti. To pomeni,

da bi se potencialno lahko povečeval pretovor v vseh vejah blagovnih skupin. Vendar se

bomo v delu omejili samo na kontejnerski in avtomobilski pretovor. Najbolj si

konkurirajo tista svetovna pristanišča, kjer imajo ustrezno infrastrukturo, povezave z

drugimi trgi ter sprejem ladij z večjo kapaciteto.

Metode dela

Uporabili bomo različne metode. Naredili bomo naslednje:

• najprej bomo preučili sedanje stanje na področju kontejnerskega in avtomobilskega

transporta ter njihove spremembe;

• s klasifikacijsko metodo bomo definirali pojme;

• za izračun odvisnosti med spremenljivkama bomo uporabili korelacijsko analizo.



Podatki, ki jih bomo uporabili v diplomski nalogi so dosegljivi javnosti. Pridobili jih

bomo v knjižnici in s pomočjo interneta. Skozi leta se je pretovor spreminjal, podatke

bomo prikazali grafično in jih tudi analizirali.



1 TEORETIČNE OSNOVE

1.1 Opredelitev pojmov v logistiki

Logistika zajema fizični tok materiala (surovine, polproizvodi, proizvodi, odpadki),

vključno s tokom informacij od dobavitelja surovin prek proizvajalca in trgovca do

končnega potrošnika gotovih proizvodov. Zajema tudi skladiščenje, ki pomeni

premagovanje časa. Logistika tako pomeni premagovanje prostora in časa. Potrebno je

oblikovanje tovornih enot, pakiranje, nakladanje, prekladanje in razkladanje, določitev

zalog za skladiščenje ter komunikacije za izmenjavo in predelavo informacij (Požar,

1985, str. 11−12).

Logistični proces delimo na štiri faze, ki so (Štor, Mušinovič & Urbancl, 2011, str. 16):

• nabavna logistika;

• notranja logistika;

• prodajna logistika in

• poprodajna logistika.

1.1.1 Nabavna logistika

Avtorji (Štor et. al., 2011, str. 17) opisujejo in razlagajo, da je nabavna logistika pretok

blaga. To pomeni, da skrbi za oskrbo potrebnega blaga, ki mora biti dostavljeno ob

pravem času, na pravem mestu, v pravi kvaliteti in z minimalnimi stroški.

V nabavo so vključeni naslednji odločitveni vidiki:

• tehnični – vzorčni vidik (atributi in kakovost materiala);

• ekonomski vidik (stroški in cena);

• komercialni vidik (nabavni pogoji, kupci);

• pravni vidik (pogodbe);

• logistični vidik (pakiranje, prevoz, stroški prevoza, čas).

Služba nabave vključuje potrebo po ugotovitvah in določil posameznih nabavnih potreb,

ki so:



• proces nabave (priprava nakupa, naročanje materiala, pogodba, prevzem materiala

in končanje posla, reklamacijski postopek);

• optimiranje količine naročila (naročiti je treba optimalno količino, ki bo zadovoljila

zahteve in potrebe logistike, nabave, prodaje, proizvodnje ter financ);

• organizacija nabavne funkcije (v organizacijski strukturi podjetja je smiselno

razdeliti delo znotraj funkcije nabave);

• analiza uspešnosti nabavne funkcije;

• dobave ravno ob pravem času (bistvo je, da so vsi materiali in izdelki na voljo v

natančno določeni količini in času, ko jih potrebujemo v proizvodnem podjetju).

1.1.2 Notranja logistika

Načelo notranje logistike je čim bolje izkoristiti prostor in skrajšati poti ter čas pretoka

materiala. Čas, ki preteče od trenutka vhoda materiala v proizvodni proces do trenutka,

ko gotovi proizvod uskladiščijo v skladišče gotovih proizvodov, se imenuje pretočni čas

materiala. Daljši pretočni čas materiala povzroči višje stroške, večje zaloge in slabše

izkoriščanje strojev ter delovne sile.

Prvine notranje logistike so (Lipčnik, 2000, str. 45):

• delovna sila;

• notranji transport;

• transportne poti;

• transportna sredstva in naprave;

• skladišča in skladiščenje;

• pakiranje;

• paletiziranje;

• pretovorne manipulacije;

• komisioniranje blaga.

1.1.3 Prodajna logistika

Imenujemo jo tudi fizična distribucija in skrbi za distribucijo končnih izdelkov

neposrednim uporabnikom. Osnovna naloga je dobava določenega blaga v točno



določeni količini in kakovosti ter v času in kraju, ki ga je določil kupec. Pomembno je,

da so zadovoljene kupčeve zahteve in potrebe. Distribucijska logistika vsebuje

skladiščenje gotovih proizvodov, zunanji transport, potrebne manipulativne operacije in

administrativna dela (Štor et al., 2011, str. 31).

1.1.4 Poprodajna logistika

Pomemben je odnos med prodajalci in kupci, kar je nujna posledica medsebojnih stikov

in izmenjav informacij tudi po zaključenem poslu.

Podjetje se ukvarja s poprodajnimi storitvami po končani prodaji svojih izdelkov. V to

dejavnost so vključene izboljšave in vzdrževanje vrednosti izdelka, saj ima podjetje

namen obdržati zaupanje kupce ter jih spodbuditi k ponovnemu nakupu. Za doseganje

konkurenčne prednosti se je namreč treba potruditi tudi po prodaji izdelka, da lahko

podjetje obdrži kupce in ohranja njihovo zadovoljstvo. Podjetje mora ugotoviti, kateri

dejavniki vplivajo na odločitev kupca za nakup, saj mu s tem lahko ponudi dodatne

storitve, zato je pomembno, da pozna in razume njegov odločitveni proces (Štor et al.,

2011, str. 39, 40).

1.1.5 Skladiščenje

Avtorja Herynek in Pivec (2010, str. 98) razlagata pojem skladišč kot prostor za začasno

shranjevanje proizvodov. Njihova naloga je menjava skladiščnih proizvodov v

neprekinjenem procesu. Transport, kjer se opravlja prehod blaga iz ene veje prometa v

drugo imenujemo kombinirani transport.

Vrste skladišč

Poznamo več vrst skladišč, ki jih delimo po splošnih značilnostih. To je (Herynek &

Pivec, 2010, str. 98−99):

• po obliki tovora (za razsuti tovor, za pakirane kosovne tovore);

• po naravi blaga (za proizvode, ki niso hitro pokvarljivi in za proizvode, ki so hitro

pokvarljivi in so opremljeni z napravami za uravnavanje temperature);



• po lastniku proizvodov (lastna in javna skladišča);

• po gospodarskem gibanju (skladišča za industrijsko dejavnost, kmetijsko dejavnost);

• po lokaciji v okviru prometne mreže (železniška skladišča, skladišča v vodnem

prometu, skladišča v cestnem prometu);

• po tehničnih značilnostih (skladišča so lahko odprta ali zaprta ter pokrita in

specialna);

• na kakšen način so skladiščena.

1.1.6 Naloge skladiščne službe

Ivanko in Bergant (1999, str. 112) navajata, da med osnovne naloge skladiščne službe

spadajo prevzem proizvoda, skladiščenje proizvoda in izdaja. Prevzem proizvoda mora

biti količinsko in kakovostno brezhiben, kot je to opredeljeno v nalogu za skladiščenje.

Vsebina naloga za skladiščenje mora vsebovati pošiljatelja za skladiščenje proizvoda,

količino, kakovost, način skladiščenja, pogoje skladiščenja, plačilo, priloge in

pripombe.

Komisioniranje

Komisioniranje pomeni, da z optimiziranimi skladiščnimi postopki zmanjšamo stroške

skladiščenja, skrajšamo čas dostave blaga prejemnikom, povečana sta tudi preglednost

in sledljivost blaga. Namen komisioniranja je minimiziranje časa za oblikovanje

posameznih pošiljk in pomoč pri optimizaciji skladiščnega poslovanja (Herynek &

Pivec, 2010, str. 102).

Manipulativni prostor

Manipulativni prostor je mesto, kjer se opravlja manipulacija z blagom, ki je:

• natovarjanje;

• raztovarjanje;

• pretovarjanje in

• manevriranje z vozili.



Pod pojmom manipulativni prostor se razume natovorno-raztovorni prostor, dovozno-

odvozne poti in službeni prostor za opravljanje del, kot so sprejem in odprava blaga,

shranjevanje blaga, priprava blaga za odpremo, natovarjanje ter raztovarjanje blaga in

priprava dokumentacije. Prostori morajo biti urejeni in opremljeni z napravami za varno

manipulacijo pošiljk ter za varen promet (Herynek & Pivec, 2010, str. 102).

1.1.7 Transport in špedicija

Dejavnost transporta je premagovanje prostora. Sem sodi opravljanje storitev

premeščanja blaga, ljudi in informacij z enega mesta na drugo. Kakovost transporta je

sestavljena iz elementov, ki se med seboj prepletajo in dopolnjujejo. Pri izbiri

transportnega sredstva in transportne poti je treba elemente primerjati ter izbrati

optimalno rešitev. Elementi kakovosti transporta so(Ogorelc, 2004, str. 19–21):

• hitrost;

• varnost;

• množičnost;

• rednost;

• točnost;

• pogostost;

• dostopnost in

• udobnost.

Transport delimo na (Ogorelc, 2004, str. 19–21):

• železniški;

• cestni in

• zračni transport ter

• transport po notranjih vodnih poteh in

• pomorski transport.

Špedicija organizira prevoze blaga v svojem imenu in za tuj račun. Špediter je pravna

ali fizična oseba, ki ima s pošiljateljem sklenjeno špedicijsko pogodbo (Ivanko &

Bergant, 1999, str. 137).



Vrste špedicij (Žvikart, 2006, str. 22−23):

• nacionalna špedicija (organiziranje odprave in prispetja blaga znotraj meje ene

države, izključno z domačim prevoznim sredstvom);

• mednarodna špedicija (ukvarja se z organiziranjem izvozne, uvozne in tranzitne

špedicije);

• pomorska špedicija;

• kontinentalna špedicija;

• mejna špedicija.

Vrste špediterskih storitev (Jakomin, Jelenc & Vlačič, 2006, str. 121):

• organiziranje transporta;

• organiziranje skladiščenja blaga in manipulacije;

• organiziranje zbirnega in ekspresnega prometa;

• transportno zavarovanje;

• carinjenje blaga;

• plačevanje dejanskih stroškov in druge finančne storitve;

• druge storitve.

1.2 Kontejnerji in kontejnerizacija

Kontejner je del transportnega sredstva, ki predstavlja tovorni prostor in je po pravilu

enoten za vse veje transporta. To so mobilna transportna oprema, transportne posode,

namensko in zahtevno konstruirane posode, transportni zabojniki ter rezervoarji.

Značilnosti kontejnerja so:

• samostojna enota tovora za skladiščenje;

• v neprekinjeni transportni verigi predstavlja povezovalni člen od proizvajalca do

potrošnika;

• uporablja se kot transportna manipulativna enota tovora.

Kontejnerji morajo izpolnjevati naslednje pogoje:

• masa prostornine znaša kubični meter;

• odporni na vremenske vplive;

• izdelani za večkratno uporabo;



• izdelava mora biti trdna in obstojna;

• opremljeni za hitro, varno in enostavno rokovanje ter za prenos na drugo transportno

sredstvo;

• omogočajo hiter prevoz blaga z enim ali več transportnimi sredstvi brez

pretovarjanja;

• hitro, varno in enostavno se praznijo ter polnijo;

• v celoti ali razmeroma zaprta z minimalno enim številom vrat.

Kontejnerizacija predstavlja množico medsebojnih organizacijsko povezanih

tehnoloških postopkov in delovnih sredstev za promet večjih enot tovora ter

avtomatizirano polnjenje od surovinske baze do potrošnika. Je tehnologija uporabe

kontejnerjev v procesu premeščanja blaga.

Če se tovor nalaga v kontejnerje pri proizvajalcih in prazni pri potrošnikih, je izpolnjen

osnovni namen kontejnerizacije (Jakomin, Zelenika & Medeot, 2002, str. 134, 135).

Za kontejnerizacijo je primeren dejanski potencial tovora, ki je odvisen od (Ogorelc,

2004, str. 88):

• infrastrukture v notranjosti in v lukah;

• velikosti in strukture pošiljke;

• vrste izdelkov.

1.2.1 Vrste kontejnerjev

Ločimo več vrst kontejnerjev:

• univerzalni kontejnerji (namenjeni so za izdelke široke potrošnje, ki so pakirani v

tovarniško embalažo. Konstrukcijske karakteristike omogočajo učinkovito in varno

polnjenje ter praznjenje tovora in prevoz z možnostjo pretovarjanja iz prevoznega

sredstva ene veje prometa na prevozno sredstvo druge veje prometa. Univerzalni

kontejner je razvrščen v več podskupin. To so kontejnerji za splošno uporabo in

kontejnerji za posebne namene);

• namenski kontejnerji (imenujemo jih tudi kontejnerji za prevoz posebnih vrst

tovora. Poznamo več vrst namenskih kontejnerjev. Najpomembnejši so kontejnerji s



toplotno izolacijo in kontejnerji cisterne. V uporabi so tudi kontejnerji za prevoz

razsutega tovora, lesa, snovi v prahu, za vojaške potrebe, za prevoz strupenih,

eksplozivnih snovi in blaga);

• glede na vrsto materiala (leseni, kovinski, gumijasti, plastični, aluminijasti ter iz

kombinacij litin in plastičnih mas);

• po konstrukcijskih značilnostih (klasične, zložljive, z lesenimi ali kovinskimi sklopi,

samoraztovorne);

• glede na teritorialno uporabo (kontejnerji, ki se uporabljajo v nacionalnem,

celinskem, mednarodnem in medcelinskem prometu);

• glede na vrsto in način prevoza (unimodalen, kombiniran, multimodalen,

neposreden prevoz);

• po velikosti (male kontejnerje z volumnom od enega do treh m3 in nosilnostjo 3.000

kg. Primeren je v mednarodnem tovornem in železniškem domačem prometu.

Nadalje poznamo srednje kontejnerje od tri do deset m3 in nosilnostjo 10.000 kg.

Opremljeni so s sistemom za manipulacijo in jih prevažajo s posebnimi železniškimi

vagoni. Sledijo veliki kontejnerji z volumnom, večjim od deset m3 in dolžino več

kot šest metrov, ki se uporabljajo pretežno v pomorskem prometu).

V pomorskem prometu se uporabljajo pretežno standardni kontejnerji, ki so glede na

vrsto tovora:

• kontejnerji za prevoz živine;

• kontejnerji – platforme;

• kontejnerji z nizkimi stranicami;

• kontejnerji cisterne za prevoz blaga v tekočem stanju in utekočinjenega plina;

• kontejnerji cisterne za prevoz blaga v prašnem stanju in drobnozrnato blago;

• univerzalni zaprti kontejnerji;

• kontejnerji s snemljivo streho;

• odprti kontejnerji.

Kontejnerje, ki se uporabljajo v pomorskem prometu, lahko razdelimo v šest skupin

(Jakomin et al., 2002, str. 135–147):

• za posebne namene (prevoz živine in zložljivi kontejnerji);

• platforme;



• za prevoz razsutega tovora;

• tank kontejnerji (prevoz tekočin in plinov);

• temperaturni kontejnerji (izolacijski, hladilni in grelni kontejnerji);

• za prevoz splošnih tovorov.

1.2.2 Označevanje kontejnerjev in izračun potrebnega števila kontejnerjev

Vsak kontejner mora imeti predpisane podatke, ki so:

• oznaka lastnika;

• številka serije;

• nadzorna številka;

• oznaka države;

• oblika kontejnerja in specifikacija dimenzije;

• oznaka bruto in lastne mase.

Uporabljajo se različne metode za ocenjevanje potrebnega števila kontejnerjev, ki

izhajajo iz elementov (Herynek & Pivec, 2010, str. 44, 45):

• celotne letne količine blaga;

• hitrosti obračanja kontejnerjev;

• kontejnerjeva povprečna nosilnost;

• vrste in značilnosti blaga;

• omejitve predvidenih prevoznih sredstev;

• omejitve v pretovorni mehanizaciji na terminalih;

• možnosti najemanja praznih kontejnerjev.

1.2.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije

Kontejnerizacija je najučinkovitejša moderna transportna tehnologija. Prednosti in

ekonomski učinki manipuliranja ter prevoza blaga v kontejnerjih so:

• Zmanjšanje stroškov pakiranja blaga. Kontejnerizacija zmanjša stroške pakiranja

blaga, kar je odvisno od vrste blaga ter načina in obsega prevoza.



• V kontejnerjih, kjer se blago prevaža ni potreben pretovor »od vrat do vrat«.

Nekontejnerizirano blago je treba nekajkrat pretovoriti na drugo transportno

sredstvo v klasičnem transportu.

• Učinkovito hranjenje blaga, ki bo predano prejemniku v takšnem stanju, kakršno je

bilo ob vnosu v kontejner. Tatvin iz kontejnerjev je številčno.

• Hitrejše manipuliranje. Pomeni krajše zadrževanje vozil na prekladnih mestih.

Transportna vozila ustvarjajo dobiček, ko opravljajo prevoz.

• Zmanjšanje stroškov skladiščenja in večja hitrost manipuliranja. Kontejnerizacija

omogoča polnjenje kontejnerjev v proizvodnji blaga, praznjenje pa pri potrošnikih.

Kontejnerji so odporni na vremenske vplive, s čimer se izognemo skladiščenju v

zaprtih skladiščih.

• Standardna prevozna sredstva so popolnoma izkoriščena.

• Unificiranje tehničnih rešitev.

• Transportna veriga dobi enotno shemo manipuliranja in prevažanja blaga, kar vodi

do standardiziranih ter avtomatiziranih manipulacijskih in prevoznih sredstev.

• Skrajšani čas transporta blaga od proizvajalca do potrošnika kar posledično pomeni

povečanje koeficienta obračanja zalog.

• Povečanje produktivnosti in zmanjšanje manipulacijsko prevoznih stroškov.

• Poenostavljanje trgovinskih, prometnih in administrativnih poslov ter postopkov in

pospeševanje elektronske izmenjave podatkov.

Tehnične, tehnološke, organizacijske, ekonomske in pravne prednosti kontejnerizacije

pridejo do polnega izraza takrat, ko kontejnerski transport preraste v sistem

kontejnerizacije s svojimi podsistemi ter značilnostmi poslovnega dinamičnega sistema.

Slabe strani kontejnerizacije so (Jakomin et al., 2002, 180–182):

• zahteva velik začetni kapital;

• visoka stopnja specializacije, standardizacije in avtomatizacije vseh vej prometa;

• prometna infrastruktura;

• visoko kvalificirani, izobraženi, izkušeni kadri;

• primerno projektiran in organiziran intermodalni prometni informacijski sistem;

• popolna koordinacija vseh sodelujočih, vseh delovnih sredstev in vseh postopkov

celotnega sistema kontejnerizacije.



1.3 Kontejnerski terminal

Terminali so točke, kjer se srečujejo proizvajalci in potrošniki ter različni podsistemi,

kar pomeni, da so namenjeni tudi za integracijo med prometnimi podsistemi. Terminali

so tako namenjeni združevanju prometnih podsistemov s proizvajalci in potrošniki pri

transportu tovora ter ljudi. Uporabljajo se za:

• zadrževanje tovora;

• pakiranje;

• predelavo;

• razvrščanje;

• carinjenje;

• čakanje tovora za distribucijo potrošniku.

Terminale delimo glede na prometne veje, in sicer na (Herynek & Pivec, 2010, str.

104):

• terminale v cestnem prometu;

• terminale v železniškem prometu;

• terminale v zračnem prometu;

• terminale v pomorskem prometu;

• terminale v prometu na notranjih plovnih vodah.

Kontejnerski terminal ima poglavitno dejavnost z delom s kontejnerji, ki je sestavljen iz

različnih manipulacij. Sem uvrščamo natovarjanje, pretovarjanje in raztovarjanje.

Kontejnerski terminal je sestavljen iz:

• infrastrukturnih objektov, v katerih zbirajo in začasno skladiščijo kontejnerje ter jih

pripravljajo za nadaljnjo odpravo s transportnimi sredstvi, prispele kontejnerje pa

sprejemajo in z različnimi manipulacijskimi sredstvi pretovarjajo ali začasno

skladiščijo do odprave h končnemu prejemniku;

• več spremljajočih vsebin, ki so povezane s funkcionalnimi vsebinami terminala, da

bi zadovoljili temeljno funkcijo, zraven pa je treba nuditi posredniške storitve drugih

organizacij.



Delovanje kontejnerskih terminalov lahko proučujemo z dveh vidikov (Jakomin et al.,

2002, str. 151, 152):

• statična vsebina (sestavljena je iz odlagališč kontejnerjev, manipulacijskih površin

za mehanizacijo, cest, prog, odprtih in zaprtih skladiščnih prostorov, delavnih za

vzdrževanje kontejnerjev, palet, stez dvigal, prometnih in manipulacijskih sredstev,

uprave in spremljajočih prostorov za storitvene dejavnosti);

• dinamična vsebina (to so vsa premična sredstva v terminalu: dvigala, prenosniki,

cestni vlačilci, kontejnerske platforme, lokomotive za manevriranje in tudi vsa

sredstva cestnega, železniškega ali vodnega prometa, ki se nahajajo v terminalu).

1.3.1 Značilnosti kontejnerskega terminala

Veliki pristaniški kontejnerski terminali imajo naslednje elemente (Jakomin et al., 2002,

str. 154):

• privezi – pomoli za velike kontejnerske ladje;

• privezi – pomoli za male kontejnerske ladje;

• privezi – pomoli in terminal za RO - RO ladje;

• operativno odlagališče kontejnerjev;

• odlagališče za skladiščenje kontejnerjev;

• železniški tiri za sprejem in odpravo kontejnerskih vlakov;

• železniški tiri za neposredni dostop do pristajališč;

• zaprta in odprta skladišča za obdelavo kontejnerjev;

• tiri za pretovorne stolpe, mostove in dvigala;

• notranje cestne povezave;

• pretovorni stolpi in mostovi, dvigala ter druga pretovorna mehanizacija;

• servis za popravila in vzdrževanje transportnih sredstev ter pretovorne mehanizacije;

• transportna sredstva za obdelovanje terminala;

• parkirišče in garaže za pretovorno mehanizacijo;

• parkirišče in garaže za transportna sredstva;

• parkirišče za zaposlene in poslovne partnerje;

• upravna stavba in informacijski center

• carinska cona;

• prostor s predstavništvi drugih organizacij;



• restavracija, motel, rekreacijski tereni in zelene površine.

1.4 Pomorski in avtomobilski transport

1.4.1 RO - RO transportna tehnologija

Karakterističen je horizontalni način vkrcanja in izkrcanja kopenskih prevoznih sredstev

s tovorom na RO - RO ladje. Tovor se vkrca s pomočjo lastnega voznega sistema preko

nakladalne rampe, ki spaja kopno in tovorni prostor ladje, izkrca pa se po končanem

prevozu z ladjo, prav tako s svojimi kolesi, preko razkladalne klančine na kopno.

Vrste RO - RO ladij (Jakomin et al., 2002, str. 184−185):

• obalne;

• oceanske;

• ladje za prevoz avtomobilov;

• ladje za prevoz železniških vagonov;

• tovorno - potniške ali kombinirane;

• ladje za prevoz hlodovine.

1.4.2 LO - LO transportna tehnologija

Pomeni dvigni - spusti, za kar je značilno vertikalno vkrcanje in izkrcanje tovora s

pomočjo pristaniške ter ladijske mehanizacije na specialne, univerzalne, kombinirane ali

večnamenske ladje. Njeni cilji so (Jakomin et al., 2002, str. 199−200):

• optimizacija učinkov suprastrukture in infrastrukture vseh vej prometa;

• varno, hitro in racionalno vkrcanje, pretovor in izkrcanje vseh vrst tovora, pri vseh

prevoznih sredstvih, na vseh obalnih terminalih;

• maksimiziranje učinkov dela delavcev, angažiranih v sistemih LO - LO tehnologije

in transportnih verig;

• maksimiranje tehnoloških, organizacijskih, tehničnih in ekonomskih efektov

proizvodnje prometnih storitev.



1.4.3 Prevozna sredstva pomorskega prometa

Vodni transport predstavlja nižji strošek od drugih prometnih podsistemov. Vodna

prevozna sredstva uvrščamo v dve skupini:

• prevozna sredstva notranje plovbe (po rekah, kanalih in jezerih);

• prevozna sredstva pomorske plovbe (plovila, namenjena za prevoz potnikov in

prtljage).

Ladja je plovno sredstvo, ki je sestavljena iz:

• trupa (je koritaste oblike in je sestavljen iz ogrodja, bokov ladje in glavne palube. Po

višini je razdeljen na palube, po dolžini na pregrade. Sprednji del trupa imenujemo

premec, zadnji del je krma. Prostori v trupu ladje so namenjeni za shranjevanje

tovora in ladijskih strojev, gorivo ter prevoz potnikov);

• nadgradnjo (je del ladje nad zgornjo palubo in je sestavljena iz prostorov za osebje

ladje in prostorov za potnike. Krmilo se nahaja na najvišjem delu nadgradnje, kjer je

komandni most).

Osnovne značilnosti ladje so:

• dimenzija ladje (dolžina, širina in višina);

• mere ladje (teža ladje, teža vode, ki jo spodrine ladja, nosilnost in prostornina);

• oznaka ugreza (del ladje, ki je potopljen v vodo).

V pomorskem prometu se uporabljajo za prevoz tovora ladje za:

• specialno izdelane kontejnerje;

• različne vrste tovora;

• tovore, ki imajo posebna merila;

• tekoče tovore (nafta in naftni derivati, voda, vino, olje);

• suhi tovor (generalni tovor, žitarice, rude, premog, les, avtomobili, težki tovori,

sadje, meso in povrtnine).

Ladje za prevoz suhega tovora so:

• ladje za prevoz generalnega tovora;

• ladje za prevoz razsutega tovora;



• ladje za prevoz lesa;

• ladje za prevoz motornih vozil;

• ladje za prevoz težkih tovorov;

• ladje hladilniki;

• ladje za prevoz živali.

Ladje za prevoz posebnega tovora so:

• kontejnerske ladje;

• RO - RO ladje;

• ladje za prevoz plina;

• ladje za prevoz kislin.

Ladje za ostale namene so (Herynek & Pivec, 2010, str. 77–79):

• trajekti;

• ribiške ladje;

• tehnične ladje;

• ladje posebnega namena (uporabljamo za gašenje požarov, ledolomilci, vlačilci).

1.4.4 Infrastruktura pomorskega prometa

Poti v pomorskem prometu so naravne in potekajo po morjih in oceanih, nekaj jih je

tudi umetno zgrajenih. Gibanje v pomorskem prometu je omejeno z različnimi predpisi,

posebej v okviru teritorialnih voda posameznih držav. V okviru odprtih con na morju je

gibanje prosto, pristop je vsem dovoljen. Poznamo omejitve, ki so povezane z

naravnimi pojavi in pogoji, kot so:

• led;

• plima in oseka;

• globina morja;

• vremenske razmere;

• linija greza (manjše natovarjanje ladij);

• valovi (vplivajo na stabilnost ladje in zmanjšujejo možnost dobrega krmiljenja).

Morje delimo po mednarodnem pravu na (Herynek & Pivec, 2010, str. 90−91):



• odprto morje (načelo proste plovbe);

• obalno morje (notranje morske vode; sem spadajo morja v pristaniščih, zalivi z

določeno globino in širino ter teritorialno morje).

1.4.5 Tehnologija pomorskega prometa

Sestavljena je iz številnih procesov, ki uporabljajo prometno infrastrukturo in luške

storitve za proizvodnjo prometne storitve. V pomorskem prometu so procesi

proizvodnje prometnih storitev številni, kar je odvisno od vrste in načina prevoza,

prevoznih sredstev, predmeta prevoza, dolžine prevozne poti in uporabe

konvencionalnih ali multimodalnih poti ter od uporabe kombiniranih transportov.

Sestavljena je iz treh specifičnih podtehnologij (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 157–

159):

• priprava prevoza (vključuje pripravo sredstev za delo, pripravo procesa prevoza,

organizacijo prevoza in pripravo tovora za izvedbo prevoza. Drugi del je priprava

prevoza v potniškem prometu, kjer je prva stopnja priprava sredstev za delo,

priprava procesa prevoza, organiziranje prevoza in priprava izvedbe prevoza);

• izvedba prevoza (razvrščena je v tri stopnje. Prva je izvedba prevoza, ki obsega

natovarjanje, zlaganje in zaščito tovora. Druga stopnja je izvedba tovora, kjer se

opravi prevoz tovora od odpravne do namembne luke, vse pomembne naloge pa se

opravijo med prevozom. Tretja stopnja izvedbe prevoza je zaključna. Plovilo prispe

v namembno luko, kjer se opravijo iztovor in druga dela. Tudi tehnologija

potniškega prometa je sestavljena iz treh stopenj. Prva stopnja izvedbe prevoza

zajema postavljanje plovila k obali odhodne luke ali pristanišča, prodajo in nadzor

potniških vozovnic, vstop potnikov, sprejem in natovarjanje prtljage. Druga stopnja

izvedbe prevoza je prevoz potnikov, prtljage in avtomobilov do namembne luke ali

pristanišča. Tretja stopnja izvedbe pa je zaključna stopnja. Plovilo prispe, po

pristanku se začne z izstopom potnikov, raztovarjanjem prtljage in avtomobilov);

• zaključek prevoza (je priprava novega ciklusa prevoza. Pregledati je treba plovilo in

opraviti tekoče ter investicijsko vzdrževanje za naslednjo plovbo).



1.5 Pomorsko pravo

V pomorsko pravo spadajo vsa pravila, ki se nanašajo na ladjo in plovbo. V okviru

pomorskega prava ločimo:

• pomorsko upravno pravo, kamor spadajo pravila o varnosti plovbe (plovne poti, red

v pristaniščih, pilotaža, ladijske knjige in listine, tehnični ter inšpekcijski nadzor,

ladijska posadka in vpis ladij v ladijski register);

• pomorsko delovno pravo (ureja specifična delovna razmerja pomorščakov);

• pomorsko mednarodno pravo (obravnava delitev morja na posamezne pasove in

pravice ladij v teh pasovih ter pravice in obveznosti držav ter ladij na morju v

vojnem času);

• pomorsko mednarodno zasebno pravo (določa, katero pravo se uporabi v razmerjih z

mednarodnim elementom);

• pomorsko stvarno pravo (vsebuje določila o lastninski pravici in zastavnih pravicah

na ladji);

• pomorsko obligacijsko pravo (obsega prevozno pravo, plovne nezgode, pomorsko

zavarovanje, vleko tovornih ladij po rekah (izvajanje remorkaže) in izbiro plovne

agencije);

• pomorsko procesno in izvršilno pravo (ureja postopke, povezane z ladjo pri njenem

vpisu v ladijski register, omejevanje ladjarjeve odgovornosti in zavarovanje na

ladjah);

• pomorsko kazensko pravo (določa prekrške zaradi kršitve določil).

Osebe v pomorskem prevozu so (Vlačič et al., 2008, str. 79–114):

• ladjar (je fizična ali pravna oseba. Je nosilec pomorske prevozne dejavnosti oziroma

pomorskega izkoriščanja ladje. Ladjo ima v posesti in jo upravlja, je organizator in

podjemnik pomorske plovbe. Lastnik ladje je lahko hkrati ladjar, vendar to ni nujno.

Kot prevoznik v prevozu stvari po morju se lahko pojavlja nekdo, ki ni nujno niti

lastnik ladje niti ladjar, temveč je zgolj naročnik iz ladjarske pogodbe. Bistvena

značilnost prevoznika je, da gre za osebo, ki v svojem imenu sklepa prevozno

pogodbo, torej je lahko to katerakoli oseba. Odgovornost ladjarja je varovanje

interesov pomorskega prevoza. Lastnik ladje odgovarja ne glede na to, po kateri

konvenciji je odgovornost omejena, razen izjem, kot so konvencije, ki določajo



omejitev odgovornosti za nepogodbene škode pri onesnaženju z nafto, jedrske škode

in škode, ki so povzročene z nevarnimi ter zdravju škodljivimi snovmi);

• naročnik (je stranka, s katero ladjar sklene eno izmed pogodb o plovnem poslu. Pri

ladjarju naroča prevoz blaga, oseb, vlečenje oziroma potiskanje ladje ali izpeljavo

katerega drugega plovnega posla. Predati morajo tovor ladjarju za prevoz. Naročnik

za opravljeno storitev plača ladjarju voznino);

• vkrcevalec (je oseba, ki jo določi ladjar in ki na podlagi pogodbe o prevozu tovora

preda ladjarju stvari za prevoz);

• blago od ladjarja lahko sprejme samo upravičena oseba, ki se imenuje prejemnik;

• člani ladijske posadke;

• pomorski agent;

• špediter;

• pristaniški prekladalec.

1.5.1 Prevozne pogodbe

S prevozno pogodbo se prevoznik zavezuje, da bo kakšno osebo ali stvar prepeljal na

določeni kraj, pošiljatelj pa, da mu bo za to dal določeno plačilo. Opredelimo jo kot

dvostransko obvezno pogodbo. Prevozna pogodba nastane s sporazumom med

strankama. Upravičenec lahko zahteva od ladjarja, da po prejemu ali vkrcanju tovora

izda konosament oziroma pomorsko nakladnico. Pogodbeniki se lahko dogovorijo, da

se o pošiljki, predani za prevoz, sestavi tovorni list ali pa pošiljatelj zahteva od

prevoznika potrdilo o prejemu pošiljke. Bistveni elementi pogodbe o prevozu so:

• prevoz oseb ali kakšne druge stvari;

• namemben kraj;

• prevozna cena;

• plačilo in

• voznina.

Pod nebistvene elemente štejemo lahko določbe o poti, načinu prevoza, pakiranje, način

raztovarjanja in natovarjanja, prevzem blaga, kdo opravi natovarjanje in raztovarjanje,

meritve ter tehtanje (Kovač, 2007, str. 59−60).



1.5.2 Tarife v transportu

Tarifa je sestavljena na podlagi določenih pravil in je javno objavljen seznam cen.

Lastnost tarife je enostranska obveza prevoznika javnosti, da bo s komerkoli in

kadarkoli sklenil prevozno pogodbo, po objavljenih cenah in ostalih poznanih pogojih.

Dodatne lastnosti so še:

• javnost (javne in dostopne vsakemu posamezniku v javnih publikacijah);

• enakost (preprečiti je treba diskriminacijo, razen za tiste tarife, ki izpolnjujejo

splošne pogoje);

• stalnost (dolgoročno zagotavljanje enakih pogojev v prevozu blaga in potnikov);

• enostavnost (predpostavlja se enostavna uporaba tarif, vendar je za njihovo

razumevanje potrebno obsežno znanje).

Tarife je možno razvrščati glede na naslednja merila (Zupančič, 2002, str. 143−144):

• po velikosti pošiljke (kosovne, vagonske, kamionske tarife);

• po hitrosti prevoza (za normalen prevoz in tarife za ekspresni prevoz);

• teritorialno (notranje in mednarodno);

• po merilu za izračun voznine (teža, vrednost, po porabi prostora);

• po plačilu na enoto (linearne, degresivne);

• po uporabi (redne ali normalne, izjemne ali posebne);

• po objektu prevoza (potniške, blagovne, prtljažne).

1.6 Poslovni izid podjetja

Poslovni izid je merilo uspešnosti poslovanja v določenem časovnem obdobju. Merimo

ga v denarnih enotah in nam pokaže, ali je uprava vodila podjetje racionalno (Bergant,

2001, str. 131). Rezultat poslovnega sistema je lahko pozitiven ali negativen. Razliko

med vsemi prihodki in vsemi odhodki imenujemo dobiček, kar predstavlja pozitiven

poslovni izid. Izguba je razlika med vsemi prihodki in odhodki ter je negativen poslovni

izid (Ivanko & Bergant, 1999, str. 180).

Z dobičkom sta podjetju omogočena rast in razvoj. V nasprotnem primeru podjetje

lahko propade. Prihodki izhajajo iz poslovanja podjetja, in sicer:



• od prodaje proizvodov;

• od prodaje storitev;

• od prodaje materiala;

• od prodaje blaga in

• od subvencij, dotacij, regresov, kompenzacij ter premij.

Prihodki so lahko tudi iz financiranja, to so:

• prihodki od obresti;

• prihodki od dividend;

• prihodki iz različnih donosov v dobičku;

• prihodki od tečajnih razlik in

• revalorizacijski prihodki.

Odhodki so tisti del stroškov, ki se nanašajo na prodano količino proizvodov v

določenem časovnem obdobju. Razdelimo jih na (Bergant, 2001, str. 132–134):

• poslovne odhodke (stroški materiala, energije, nadomestnih delov, drobni inventar

…);

• odhodke iz financiranja (dane obresti, odhodki v zvezi z odpisi finančnih naložb in

revalorizacijski primanjkljaj);

• izredni odhodki (primanjkljaj v inventuri, pogodbene kazni, neizterljive terjatve,

odhodki iz prejšnjih let in drugi izredni odhodki).

Dobiček je pozitivna razlika med prihodki in odhodki, kar omogoča podjetju uresničitev

njegovih ciljev (Ivanko & Bergant, 1999, str. 180).

Poslovni izid se deli na tri dele (Vrankar, Hribar, Šribar & Hauptman, 2005, str. 202):

• v prvem delu je opisano, koliko je imelo podjetje dobička ali izgube;

• v drugem delu je opisano, koliko dobička je bilo namenjenega za davke;

• v tretjem delu je opisan preostanek čistega dobička, ki ostane po obdavčitvi.

O osnovnem namenu poslovnega izida poznamo dve nasprotujoči si mnenji:

• koncept tekočega poslovanja (izkaz poslovnega izida mora biti oblikovan tako, da se

razkrijejo prihodki poslovanja, ki so posledica normalnih poslovnih dejavnosti v



obdobju poročanja. Vse, kar je izjemno, izredno ali povezano s preteklimi leti, so

spremembe, kar pomeni, da je iz izida treba izločiti učinke računovodskih

sprememb. Na takšen način pripravljen izkaz poslovnega izida olajša primerjavo s

podatki o poslovanju istega podjetja v prejšnjih obdobjih in s podatki drugih podjetij

za tekoče obdobje);

• vseobsegajoči koncept (izkaz poslovnega izida mora vsebovati vse transakcije, ki

prinesejo povečanje ali zmanjšanje čistih opredmetenih sredstev v tekočem obdobju,

razen razdelitve dividend in transakcij, kot je izdaja vrednostnih papirjev).

Podjetja morajo v dodatku k računovodskim izkazom ali v izkazu poslovnega izida

razkriti poslovni izid zunaj rednega delovanja. To so (Vrankar et al., 2005, str. 215,

216):

• izredni odhodki (sestavljeni so iz neobičajnih postavk ter rezervacij za kritje

morebitne izgube, če je verjetno, da bodo prihodnji dogodki potrdili, da bo po

upoštevanju vseh možnih rešitev na dan bilance stanja prišlo do izgube in je mogoče

znesek izgube zanesljivo oceniti);

• izredni prihodki (sestavljeni so iz neobičajne postavke in dotacije za pokrivanje

izgub iz prejšnjih let. Posebne vrste izrednih prihodkov so izkazane tudi kot

subvencije, dotacije in podobni prihodki, ki niso povezani s poslovnimi učinki,

prejete kazni in prejete odškodnine, izterjane odpisane terjatve).

1.7 SWOT analiza

Je analiza prednosti in slabosti ter priložnosti in nevarnosti. V notranji sposobnosti

organizacije opredeljujejo prednosti in slabosti. Sem spadajo celostna podoba podjetja,

nadzor kakovosti, notranje in zunanje komuniciranje, proizvodnja, prodaja, človeški

viri, sposobnost in znanje skrbeti za kupca ter upravljanje zalog. Z vidika zdajšnjih

strategij, ki obstajajo v organizaciji, je treba odkrivati prednosti in slabosti. Udeleženci

opravijo analizo znotraj podjetja s pomočjo formularjev, ki se kasneje razvrstijo v

skupine in se rezultati napišejo na tablo ter na koncu v računalnik. Priložnosti in

nevarnosti pa spadajo v zunanji dejavnik (Hočevar, Jaklič & Zagoršek, 2003, str. 58–

60).



K temu, da podjetje dosega konkurenčno prednost v panogi, pomaga SWOT analiza, s

pomočjo katere menedžerji oblikujejo poslovni model. Značilno za skoraj vse panoge

je, da konkurenčna prednost prinaša večjo donosnost, kar povečuje možnosti preživetja

podjetja v globalnem konkurenčnem okolju. Uresničevanje strategije pomeni, kako bo

podjetje razvilo potrebne sposobnosti, da bo doseglo pravočasno zastavljene cilje.

Postavi se vprašanje, kaj mora podjetje storiti za uspešno uresničitev strategije. V

proces sodijo naslednje zadolžitve (Močnik, 2005, str. 18−19):

• izgradnja organizacijske strukture;

• finančna sredstva in kadri;

• za izvajanje strategije je treba zagotoviti oblikovanje politik in operativnih

postopkov;

• motiviranje ljudi;

• nagrajevanje z doseženimi ciljnimi rezultati;

• pri uspešnem izvajanju strategije se ustvarita delovna klima in kultura podjetja;

• zaposlenim se omogoča uvedba informacijskih, komunikacijskih in operativnih

sistemov za izvajanje vsakodnevnih nalog, s katerimi udejanjajo strategijo;

• način dela za neprestano izboljšavo;

• notranje vodenje, ki spodbuja uresničevanje in izboljšanje strategije.



2 OBSTOJEČE STANJE LUKE KOPER

2.1 Zgodovina Luke Koper

Leta 1957 je bilo zgrajeno Pristanišče Koper.. Prvi privez je bil dokončan leto in pol

kasneje, ko so privezali prvo ladjo po imenu Gorica, bila je čezoceanka. Ime Luka

Koper izvira iz leta 1961, istega leta je bila na tem območju ustanovljena tudi carinska

cona. Leta 1967 je bila končana izgradnja železniške proge Koper - Prešnica, dolga 31

km, kar je Luki Koper omogočilo, da se je vključila v evropski železniški sistem.

Leta 1968 je začel proces delovanja terminala za naftne derivate, leta 1972 so bile

povečane kapacitete za les in takrat je začel delovati terminal za kemikalije. Napredek

se je razširil na intermodalni in kombinirani transport in v istem času so prisotni prvi

kontejnerji. Prva vzpostavitev kontejnerske linije za Sredozemlje je bila leta 1976,

terminal pa leta 1979. Terminal za razsute tovore je bil predan v uporabo leta 1984,

kasneje se je začela izgradnja silosa za žita, s pripadajočo obalo. Terminal za borate in

fosforno kislino ter novo skladišče za bombaž so ustanovili leta 1988 in leto kasneje še

terminal za olje in terminal za glinico.

Proces lastniškega preoblikovanja Luke Koper je bil zaključen leta 1996, ko je postala

delniška družba, delnica z oznako LKPG pa je začela kotirati na Ljubljanski borzi

vrednostnih papirjev. Terminal za avtomobile je začel istega leta obratovati.

Certifikat kakovosti ISO 9002 so pridobili leta 1997, kasneje še ISO 9001, in istega leta

se je začela izgradnja živilskega terminala. Pridobitev okoljskega certifikata ISO 14001

je bil leta 2000.

Leta 2002 je Luka Koper prejela Priznanje Republike Slovenije za poslovno odličnost.

Nakup novega kontejnerskega dvigala je bil izveden leta 2005, ko so v pristanišče

sprejeli tudi prvo potniško ladjo. Za sistem vodenja živil so leta 2007 pridobili certifikat

ISO 22000:2005, tega leta je bila tudi otvoritev regijskega predstavništva Luke Koper

na Daljnem vzhodu, v Maleziji. Istega leta je bila opravljena postavitev temeljnih

kamnov za podaljšanje prvega pomola za potrebe kontejnerskega terminala in za



izgradnjo novega skladišča za avtomobile. Leta 2008 je bila podpisana koncesijska

pogodba med Luko Koper in državo, za obdobje 35 let. Prva dvigala post - panamax so

v pristanišče prispela leta 2009. Leto dni kasneje so zgradili terminal za alkohole. Leta

2013 so na kontejnerskem terminalu prvič v zgodovini pristanišča presegli 600 tisoč

TEU kontejnerskih enot. Pričela se je izgradnja skladiščne površine na čelu prvega

pomola, pridobili so tudi gradbeni dovoljenji za izgradnjo in zapolnitev dveh kaset, ki

bosta služila odlaganju izkopnega materiala pri poglabljanju prvega luškega bazena

(»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).

2.1.1 Predstavitev in dejavnosti Luke Koper

Koprsko pristanišče je edino slovensko mednarodno tovorno pristanišče, ki ga upravlja

družba Luka Koper, d. d. Izvaja pristaniške in logistične storitve in je upravljalec vseh

terminalov. Luka Koper je izjemnega pomena za državo, saj s svojim delovanjem vpliva

na razvoj slovenskega gospodarstva. Strankam zagotavlja celovito logistično podporo,

ker z osnovno dejavnostjo pretovora in skladiščenja vseh vrst blaga dopolnjuje več

drugih storitev pri blagu ter ostalo. Pristanišče ima status ekonomske cone in je mejna

vstopna točka za Evropsko unijo (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).

Pristaniška in logistična dejavnost

Luka Koper ima dvanajst specializiranih terminalov za izvajanje osnovne pristaniške

dejavnosti pretovora in skladiščenja, ki so organizirani glede na tovor oziroma blago, ki

ga sprejemajo. Vsak terminal ima svoje značilnosti, ki jih določajo za blago specifični

delovni proces, tehnološki postopki in tehnologija. Terminali so združeni v šest

profitnih centrov. Strankam poleg tega, skupaj s poslovnimi partnerji, nudijo široko

paleto dodatnih storitev, s katerimi povečujejo vrednost blaga. (»Podatki o Luki« [Luka

Koper], b. d.).

Območje pristanišča obsega 270 hektarjev kopenskih površin, ki zajemajo tudi 109,6

hektarja odprtih skladišč in 48,4 hektarja pokritih skladiščnih površin. Nadalje je 179

hektarjev morske površine, 3.282 metrov obale pa omogoča 28 ladijskih privezov.

Storitve logistične dejavnosti obsegajo (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):



• logistične rešitve, ki so integrirane;

• upravljanje pristaniških območij;

• storitve na blagu (čiščenje, označevanje, tehtanje, vzorčenje, sortiranje, zaščita,

paletiranje in drugo), ki jih nadgrajujejo vzporedne, glede na potrebe naročnikov, ter

z razvojem transportne panoge;

• za vse blagovne skupine izvajajo storitve zbirnega in distributivnega centra.

Potniški terminal se čedalje bolj uveljavlja na svetovnem zemljevidu destinacij

križarjenj, saj je Koper med ladjarji dobro poznana destinacija. Lukini največji

konkurenčni prednosti sta odličen pristaniški servis in pristanek ladje v središču mesta.

(»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).

Preostale dejavnosti Luke Koper so (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• invalidska dejavnost;

• gostinska dejavnost;

• dejavnost kontrole kakovosti;

• zaledna logistična dejavnost.

Slika 1: Terminali v Luki Koper

Vir: »»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.



2.1.2 Sestava Skupine Luke Koper

V Skupino Luka Koper so povezane družbe, ki z različnimi storitvami zaokrožajo

celovito ponudbo pristanišča. Sestavljajo jo odvisne družbe, skupaj obvladovane družbe

in pridružene družbe. (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).

Odvisne družbe (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• Luka Koper Inpo, d. o. o. (100-odstotni lastniški delež);

• Luka Koper Pristan, d. o. o. (100-odstotni lastniški delež);

• Adria Terminali, d. o. o. (100-odstotni lastniški delež);

• TOC, d. o. o. ( 68,1-odstotni lastniški delež).

Skupaj obvladovane družbe so (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• Adriafin, d. o. o. (50-odstotni lastniški delež);

• Adria Transport, d. o. o. (50-odstotni lastniški delež);

• Adria – Tow, d. o. o. (50-odstotni lastniški delež);

• Adriasole, d. o. o. (98-odstotni lastniški delež).

Pridružene družbe (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• Avtoservis, d. o. o. (49-odstotni lastniški delež);

• Golf Istra, d. o. o. (20-odstotni lastniški delež);

• Railport Arad, s. R. L. (33,3-odstotni lastniški delež).

Odvisno podjetje je tisto, v katerem ima obvladujoče podjetje prevladujoči kapitalski

delež ali prevladujoči vpliv iz drugih razlogov in ki vstopa v skupino, za katero se

sestavljajo skupinski računovodski izkazi. Drugo podjetje ima v pridruženem podjetju

pomembno vplivnost zaradi kapitalskega deleža v njem ali drugih vzrokov. Skupaj

obvladovano podjetje je podjetje, ki ga je ustanovilo več pogodbenih strank. Na podlagi

pogodbenega sporazuma stranke v skladu s svojimi kapitalskimi deleži skupaj

obvladujejo celotno poslovanje podjetja (Vrankar et al., 2005, str. 122).



2.2 Kontejnerski terminal in transport v Luki Koper

2.2.1 Kontejnerski terminal

Terminal v številkah (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• dolžina obale: 600 m;

• največji dovoljeni ugrez: 13,5 m;

• privezi: 3;

• železniški tiri;

• skupna kapaciteta skladiščenja: 26.500 TEU;

• priključki za frigo kontejnerje: 340;

• celotna površina terminala: 270.000 m2;

• skladiščna površina: 180.000 m2.

Oprema (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• 4 mostna panamax dvigala;

• 4 mostna post - panamx dvigala;

• 16 transtejnerjev (skladiščni prostor);

• 2 transtejnerja (železnica);

• 11 manipulatorjev;

• 7 viličarjev za prazne kontejnerje;

• 46 tovornjakov (skladiščni prostor);

• 49 prikolic;

• 3 Ro - Ro tovornjaki;

• 3 Ro - Ro prikolice.

Na terminalu se opravljajo naslednje storitve (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• pretovor;

• skladiščenje;

• polnjenje in praznjenje kontejnerjev;

• dezinfekcija;

• čiščenje kontejnerjev na kemični način in s paro;



• popravila kontejnerjev ter druga dela na kontejnerjih

2.2.2 Kontejnerski transport

Naročnik mora naročilo opraviti prek računalniškega sistema. Ladjo je treba najaviti

sedem, tri in dva dni pred prihodom v pristanišče. Obvezna je potrditev štiriindvajset ur

pred predvidenim prihodom. Potrebni dokumenti za vplutje v koprsko pristanišče so

(»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• Seznam posadke;

• Seznam potnikov;

• Tovorni manifest;

• Seznam blaga;

• Seznam carinskega blaga v lasti posadke;

• Spričevalo o deratizaciji ali oprostitvi;

• Izjava o zdravstvenem stanju posadke;

• Izjava o ugrezu ladje;

• Nakladnica.

Slika 2: Pretovor kontejnerjev, v obdobju 2000–2013

Vir: »Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.

Kljub počasnemu gospodarskemu okrevanju, tako v Sloveniji kot tudi v Evropi, je

Skupina Luka Koper dosegla rast ladijskega pretovora glede na prejšnja leta. Leta 2013



so dosegli rekordnih 600 tisoč TEU pretovora na kontejnerskem terminalu in rekordnih

18 milijonov ton pretovora. Skupina je dosegla 1-odstotno rast glede na preteklo leto v

uvozni smeri ladijskega pretovora, največje povečanje je dosegla v blagovni skupini

kontejnerji na relaciji Azija - Evropa. V izvozu je dosegla 1-odstotni padec ladijskega

pretovora glede na leto dni pred tem.

Nadalje so 8-odstotno rast dosegli pri ladijskem pretovoru polnih kontejnerjev, pretovor

praznih kontejnerjev pa se je zmanjšal za 10 odstotkov. Gospodarnejše ravnanje

ladjarjev vpliva na polnjenje kontejnerjev v Evropi in s tem na manjši obseg

kontejnerjev, ki se na Daljni vzhod vračajo prazni.

Konkurenčnost kontejnerskega terminala je zmanjševala zamuda pri poglabljanju

morskega dna, ki bi omogočal prihod bolj naloženih ladij, z večjim ugrezom. Zaradi

ugreza naredijo ladje neposredne linije iz Daljnega vzhoda prvi postanek v Trstu in šele

nato v Kopru, kar pomeni, da nekatere stranke nujne pošiljke iztovorijo že v Trstu.

V začetku leta 2014 so začeli s poglabljanjem morskega dna prvega bazena, ker je

kontejnerski terminal Lukina ključna razvojna prednost. S poglobitvijo bazena bodo

izpolnili zavezo do ladjarjev, ki vozijo kontejnerje v koprsko pristanišče (»Podatki o

Luki« [Luka Koper], b. d.).

2.3 Avtomobilski terminal in transport v Luki Koper

2.3.1 Avtomobilski terminal

Je eden največjih in najsodobnejših avtomobilskih terminalov v Sredozemlju.

Obvladujejo blagovne tokove evropske proizvodnje v izvozu in večinoma japonske,

južnokorejske ter turške proizvodnje v uvozu, saj pretovarjajo vozila več kot 20

svetovnih proizvajalcev.

Opremljenost terminala je sestavljena iz skladiščnih površin, ki so večinoma asfaltirane,

ograjene in osvetljene. Za skladiščenje avtomobilov imajo pet etaž garažne hiše s 6.000

pokritimi parkirnimi mesti. Operativno delo na terminalu je računalniško podprto.



Terminal v številkah (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):

• Operativna obala: 800 m;

• Število privezov: 7;

• Ro - Ro rampe: 4;

• Železniške rampe: 6;

• Skladiščne površine, ki so odkrite: 750.000 m2;

• Skladiščne površine, ki so pokrite: 125.000 m2;

• Enkratna kapaciteta odprtih površin: 44.000 vozil;

• Kapaciteta pokritih površin: 6.000 vozil.

Po želji naročnikov na vozilih opravljajo naslednje dodatne storitve (»Podatki o Luki«

[Luka Koper], b. d.):

• dekonzervacija in konzervacija vozil;

• PDI - nulti servis;

• dodatna oprema po želji kupcev;

• mehanska, ličarska in avtokleparska popravila.

2.3.2 Avtomobilski transport

Slika 3: Pretovor vozil, v obdobju 2000–2013, v kosih




V letu 2013 so pretovorili 463 tisoč avtomobilov, kar je 4 odstotke manj kot v letu

2012. Zmanjšal se je predvsem pretovor rabljenih vozil.

V letu 2013 se je prodaja novih avtomobilov zmanjšala za 2,7 odstotka glede na leto

2012, na področju Evropske unije. Evropski proizvajalci avtomobilov so padec prodaje

na domačem tržišču ublažili s prodajo na azijskem, severnoafriškem in turškem tržišču.

Ta trend izkoriščajo tudi v koprskem pristanišču. V izvozu so pretovorili 273 tisoč

avtomobilov, v uvozu pa 190 tisoč avtomobilov (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).

2.3.3 Pretovor po ostalih blagovnih skupinah

Slika 4: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013


V celotni strukturi pretovora prevladujejo sipki in razsuti tovori, vendar se je delež

glede na predhodno leto zmanjšal za 2 odstotni točki. Delež pretovora so za odstotno

točko povečali na blagovni skupini tekoči tovori, za dve odstotni točki pa je bil manjši

delež pri tekočih tovorih.

Nadalje so 15-odstotno povečanje zabeležili pri generalnih tovorih. Največjo rast

pretovora so dosegli pri blagovni skupini železovih proizvodov za italijansko tržišče.

Nekoliko je upadel pretovor papirja in celuloze, povečali so pretovorjene količine

aluminija in ognjevarne opeke. Pri polnjenju lesa v kontejnerje so dosegli nižje količine

kot v letu 2012, ladijski pretovor lesa se je povečal za sedem odstotkov glede na leto

2012.



Pretovor sadja s konvencionalnimi ladjami se zaradi sprememb na svetovnem trgu

zmanjšuje, prav tako se je zmanjšal kontejnerski pretovor, deloma zaradi novih, bolj

konkurenčnih ladijskih linij iz Izraela in Egipta v druge luke, deloma pa zaradi

preusmeritve izvoza na tržišča zunaj Evrope.

Skupina Luka Koper je dosegla za štiri odstotke manjši pretovor na blagovni skupini

sipkih in razsutih tovorov glede na predhodno leto. Izvoz se je zmanjšal za dvanajst

odstotkov, uvoz pa je bil za dva odstotka manjši kot v letu 2012. V letu 2013 so manj

pretovorili premoga, kar je posledica manjše porabe v italijanskih termo-centralah, ki se

oskrbujejo prek koprskega pristanišča.

Za tri odstotke manj je bil doseženi ladijski pretovor na blagovni skupini sipki tovori,

kot v letu dni prej. Razlogi za upad pretovora so naraščajoče kontejnerizacije mineralov,

manjši pretovor starega železa zaradi nižjih doseženih cen na trgih starega železa ter

velike zamude pri nakladanju ladij s sojo po stavki v Južni Ameriki (»Podatki o Luki«

[Luka Koper], b. d.).

2.3.4 Ladijski pretovor v drugih pristaniščih

Tabela 1: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013

2010 2011 2012 2013

Benetke 393.913 458.363 429.893 446.591

Trst 277.058 393.135 411.247 458.497

Ravena 183.041 215.336 208.152 226.879

Reka 137.048 150.667 129.680 131.310

Koper 476.731 589.314 570.744 600.441

Rotterdam 11.145.804 11.880.000 11.865.916 11.621.249

Hamburg 7.900.000 9.000.000 8.850.600 9.300.000




2.3.5 SWOT analiza

V nadaljevanju bomo predstavili SWOT analizo Luke Koper, kjer prednosti in slabosti

opisujejo trenutno situacijo podjetja, priložnosti ter nevarnosti pa so zunanji dejavniki,

ki opisujejo priložnosti in nevarnosti podjetja v prihodnosti.

Tabela 2: SWOT analiza

PREDNOSTI: SLABOSTI:

• kakovost storitev;

• rast delnice;

• okoljevarstvena skrb;

• zaposleni so usposobljeni in

izobraženi;

• uspešno poslovanje in stabilen

finančni položaj.

• odvisnost od zunanjih dejavnikov;

• omejenost virov financiranja;

• pristaniška kapaciteta;

• nove zahteve kupcev;

• negativen vpliv na okolje.

PRILOŽNOSTI: NEVARNOSTI:

• sodelovanje s sosednjimi pristanišči;

• geografska lega pristanišča;

• globalni promet;

• učinkovito delovanje pristaniške

skupnosti;

• prepoznavnost na srednjeevropskih,

vzhodnoevropskih in prekomorskih

trgih.

• tehnološke spremembe;

• počasna rast v razvijajočih se

državah;

• konkurenca sosednjih pristanišč;

• nepravočasno prilagajanje potrebam

kupcev;

• zahteve ladjarjev.



2.4 Kritična analiza

S kritično analizo bomo predstavili, kako velikost ladje vpliva na pretovor. Z izračunom

bomo ugotovili odvisnost dveh spremenljivk, kar pomeni, da bomo izračunali dve

korelaciji. V prvi bomo primerjali pretovor kontejnerjev v odvisnosti od EBITDA, ki je

poslovni izid pred obrestmi, davki in amortizacijo. Druga korelacija je pretovor vozil v

odvisnosti od EBITDA. Kazalnika bomo izračunali za obdobje od leta 2006 do leta

2013.

Vzroki, ki vplivajo na pretovor ladij, so:

• gospodarsko-politični,

• lega pristanišča,

• poslovanje podjetja in

• človeški dejavnik.

V nadaljevanju bomo predstavili vzročno-posledični diagram, kjer bomo prikazali

slabosti in nevarnosti poslovanja Luke Koper.



2.4.1 Vzročno-posledični diagram

Slika 5: Vzročno-posledični diagram

OPIS A: Gospodarsko-politični

Upočasnjena svetovna rast in globalni finančni pogoji vplivajo na počasno okrevanje

svetovnega trga. S padcem bruto domačega proizvoda se države spopadajo s

precejšnjimi težavami. Ta vpliv se kaže na globalno konkurenčnost. Nekatere države v

evrskem območju počasi že okrevajo. Država in tudi lokalna skupnost morajo biti v

povezavi s pristaniščem, saj se iz njihove skupne strani pristanišče lahko izboljšuje ter s

tem razvijajo skupne projekte. Veliko se lahko vloži v sodobno pristaniško mesto, s

čimer se prispeva k varstvu okolja. Kot zeleni člen v logistični verigi se lahko izboljšajo

in vpeljujejo koncepti zelene logistike.

OPIS B: Poslovanje podjetja

Vsaka pristaniška dejavnost si želi zadovoljstvo kupcev. Omogočati jim je treba

določeno kakovost storitev in vse pogoje, ki sodijo zraven. S tem se ohranjajo stiki s

strankami in pridobijo reference za nove stranke. Vendar pa se od strank zahteva redno



plačilo, kar pripomore k nadaljevanju poslovanja. Če pristanišče finančno vlaga v svoje

projekte in razvoj, lahko s poslovanjem izboljšuje učinkovitost ter zanesljivost storitev.

Kupcem je treba ponuditi boljše pogoje in zahteve od konkurence.

OPIS C: Lega pristanišča

Pod pojmom lega pristanišča razumemo, da gre za promocijo in krepitev sodelovanja z

največjimi akterji. Spodbujati je treba transport tovora med morjem in železnico. Tako

bi se pristanišče vključilo v prometne koridorje in pozornost namenila informacijskim

ter komunikacijskim tehnologijam, kar bi v končni fazi izboljšalo učinkovitost povezav

z vsemi vejami transporta.

OPIS D: Človeški dejavnik

Skupino D sestavljajo zaposleni v podjetju. Zaposlene je treba motivirati in jih

nagrajevati pri uspešnem ter kakovostnem delu. Skrbeti je treba za notranjo

komunikacijo in lažje timsko delo, s čimer se pripomore k večji produktivnosti ter

partnerskemu odnosu med zaposlenimi. V izogib večji bolniški odsotnosti je skrb za

zdravje pomemben dejavnik. Podjetje se mora zavzemati za zdravje zaposlenih in

izvajati ukrepe. Med ukrepe uvrščamo tudi tečaje varstva pri delu, kjer zaposleni

obravnavajo izboljšanje varnega in zdravega dela.



3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA

3.1 Vsebina pridobljenih podatkov

Statistika se ukvarja z zbiranjem in obdelavo podatkov, z analizo ter s predstavitvijo

izidov statistične analize. Cilj statistike je preoblikovanje količinskih in kakovostnih

podatkov, opazovanih pojavov, v statistične parametre, ki jih uporabimo pri poslovnem

odločanju. Bistvene naloge statistike so (Artenjak, 1997, str. 11):

• zbiranje, urejanje in prikazovanje podatkov;

• prikaz možnosti in omejitev uporabe statističnih metod;

• statistična analiza in vrednotenje njenih izidov;

• predstavitev izidov statistične analize.

Pri pridobivanju statističnih podatkov razlikujemo primarne in sekundarne vire.

Sekundarne podatke imenujemo že zbrane podatke, za primarne pa je značilno, da jih

moramo za potrebe statistične raziskave najprej pridobiti. Razlikujemo več načinov

pridobivanja primarnih podatkov (Artenjak, 1997, str. 22):

• ustno spraševanje;

• pisno spraševanje;

• opazovanje;

• poskus;

• tekoča registracija.

V izračunih smo statistične podatke zbirali, jih obdelali in analizirali. Podatke smo

pridobili na internetu ter jih uredili in prikazali na vsem razumljiv način. Predstavili

smo jih v tabelah in v razsevnem grafikonu. Razsevni grafikon ali korelacijski diagram

nam prikažeta smer in intenzivnost odvisnosti med dvema spremenljivkama.

Spremenljivke x in y označimo s točkami. Iz regresijske črte lahko razberemo obliko

povezanosti. Lastnosti povezav so:

• moč (močna povezanost, povezanost ne obstaja);

• smer (pozitivna, negativna) in

• oblika (linearna, nelinearna).



Slika 3 prikazuje tri različne primere korelacije. Primer A ponazarja močno korelacijo,

B rahlo korelacijo ter C primer, kjer korelacije sploh ni (Kožuh, 2013, str. 91).

Slika 6: Primeri korelacije

Vir: Kožuh, 2013, str. 91.

Druga pomembna značilnost korelacije je smer. Ob naraščanju vrednosti neodvisne

spremenljivke naraščajo vrednosti odvisne spremenljivke; tu gre za pozitivno

korelacijo. V korelacijskem grafikonu je regresijska črta usmerjena iz levega spodnjega

kota v desni zgornji kot (Kožuh, 2013, str. 91).

Slika 7: Smer korelacije


Za negativno korelacijo je značilno, da ob naraščanju vrednosti vrednosti padajo.

V korelaciji imajo nekateri kazalci predznak, ki pove, ali je korelacija pozitivna ali

negativna. Za tiste kazalce, ki nimajo predznaka, pa moramo za interpretacijo smeri

pazljivo pregledati vse rezultate (Kožuh, 2013, str. 92).



Slika 8: Negativna korelacija


Ko je regresijska črta premica, je korelacija linearna, ko je krivulja, je korelacija

nelinearna. Pri linearni korelaciji vrednosti naraščajo ali padajo sorazmerno z

naraščanjem ali padanjem vrednosti , kar poteka enakomerno. Pri naraščanju vedno

raste tudi , kar pomeni, če je korelacija pozitivna, je povsod pozitivna in smer je

vedno enaka.

Pri nelinearni korelaciji se pojavljajo težave, ki povzročajo neenakomerno spreminjanje

, ko se enakomerno spreminja. V tem primeru je težje pojasniti spreminjanje

vrednosti ob spreminjanju vrednosti . Naslednja težava, ki se pojavi pri nelinearni

korelaciji, je to, da je lahko v enem delu pozitivna, v drugem pa negativna (Kožuh,

2013, str. 93).

Slika 9: Nelinearna korelacija


S Pearsonovim koeficientom korelacije ugotavljamo povezanost dveh številskih

spremenljivk. Pove, kako se ena spremenljivka obnaša, če se druga spremenljivka

spreminja. Na intervalu med -1 in 1 lahko koeficient zavzame vrednost.



[1]

S Pearsonovim koeficientom korelacije si postavimo dve vprašanji:

• Ali linearna povezanost med spremenljivkama obstaja?

• Kako močna je linearna povezanost med spremenljivkama?

Pozitivna povezanost obstaja, ko so vrednosti spremenljivke x in y visoke oziroma

nizke. Koeficient je pozitiven in blizu 1. Negativna povezanost obstaja, ko so vrednosti

prve spremenljivke (x) visoke in vrednosti druge spremenljivke (y) nizke oziroma

obratno. Koeficient je negativen in blizu -1. Ko pa je koeficient blizu 0, rečemo, da

spremenljivki med seboj nista linearno povezani ali nista v korelaciji. V tem primeru ne

gre niti za pozitivno niti za negativno povezanost med spremenljivkama (Tominc, 2000,

str. 77–88).

Izračunali smo aritmetično sredino oziroma povprečno vrednost, ki jo izračunamo tako,

da posamezne vrednosti seštejemo in delimo s številom podatkov. Označili smo ju z

in .

[2]

V korelacijski analizi merimo, kako močno sta povezani dve statistični spremenljivki.

Mera za medsebojno povezanost je kovarianca, ki jo označimo s .

Enačba kovariance je:

[3]



Mero variabilnosti oziroma razpršenosti enot imenujemo varianca in jo označimo s .

Razložena varianca predstavlja povprečni kvadratni odklon ocenjenih vrednosti od

aritmetične sredine.

[4]

Standardni odklon je mera variabilnosti in jo uporabljamo tako, da izračunamo

kvadratni koren iz variance. Z izračunom mer variabilnosti dobimo kakovost informacij,

in sicer velja, da je informacija boljša, če smo uporabili čim več podatkov v njenem

izračunu. Poznamo dve vrsti mer variabilnosti, in sicer:

• absolutne: sem spadajo variacijski razmik, kvartilni razmik in decilni razmik,

povprečni absolutni odklon od aritmetične sredine in mediane ter praktično in

teoretično najpomembnejša mera variabilnosti – varianca;

• relativne.

Koeficient variabilnosti je edini primerni kazalec za primerjalno analizo variabilnosti

opazovanih pojavov (Artenjak, 1997, str. 90).

Smerni koeficient regresijske premice označimo z Njegov predznak nam pokaže

smer povezanosti med spremenljivkama. Njegova vrednost pa pove, za koliko enot se v

povprečju spremeni vrednost odvisne spremenljivke (poveča ali zmanjša – odvisno od

predznaka regresijskega koeficienta), če se vrednost razlagalne spremenljivke poveča za

enoto. Regresijski koeficient matematično pomeni odsek na ordinatni osi, na

ekonomski ravni pa nima vselej smiselnega vsebinskega pomena. Z ocenjenima

vrednostma regresijskih koeficientov in ima linearna regresijska krivulja nekatere

pomembne značilnosti (Tominc, 2000, str. 84):

• da je vsota kvadratnih odklonov stvarnih vrednosti spremenljivke od ocenjenih

vrednosti minimalna;

• vsota odklonov stvarnih vrednosti spremenljivke od ocenjenih vrednosti je enaka

0, iz česar izhaja, da je

• aritmetična sredina stvarnih vrednosti spremenljivke enaka aritmetični sredini z

regresijsko premico ocenjenih vrednosti.



Za to, da smo dobili korelacijski koeficient, smo uporabili enačbo:

[5]

Korelacijski koeficient preprosto izračunamo kot kvadratni koren iz determinacijskega

koeficienta. Ta nam pove, kolikšen del celotne variance spremenljivke y predstavlja

razložena varianca, torej kolikšen del celotne variance spremenljivke y je razložen z

regresijsko funkcijo. Označimo ga z . Korelacijski koeficient opredeljuje moč in

smer povezanosti med spremenljivkama. O popolni korelaciji govorimo takrat, ko je

vrednost korelacijskega koeficienta enaka -1, ima determinacijski koeficient vrednost 1,

povezanost med spremenljivkama je funkcijska, smer povezanosti pa je negativna. Ko

sta vrednosti korelacijskega in determinacijskega koeficienta enaki 1, je povezanost

med spremenljivkama popolna, smer povezanosti pa pozitivna. Med spremenljivkama

ni korelacije takrat, ko sta vrednosti determinacijskega in korelacijskega koeficienta

enaki 0. Ko je vrednost korelacijskega koeficienta večja od 0, pa do 0,50, ter vrednost

determinacijskega koeficienta večja od 0, pa do 0,25, govorimo o slabi korelaciji. V

razsevnem grafikonu so točke razpršene okoli regresijske premice. O srednje močni

korelaciji govorimo takrat, ko je vrednost korelacijskega koeficienta večja od 0,50 in

manjša od 0,80, vrednost determinacijskega koeficienta pa je večja od 0,25 in manjša od

0,65. V razsevnem grafikonu so točke dokaj blizu regresijske premice. Korelacija je

močna takrat, ko je vrednost korelacijskega koeficienta od 0,80 do manj kot 1 ter

vrednost determinacijskega koeficienta od 0,65 do manj kot 1. V razsevnem grafikonu

ležijo točke zelo blizu regresijski premici. Korelacijski in determinacijski koeficient sta

najpomembnejša analitična kazalca, ki kažeta moč odvisnosti med spremenljivkama

(Tominc, 2000, str. 88).

Razlaga vrednosti pri korelacijskem koeficientu (Devjak, 1997, str. 155):

•

•

•

•

•

• .



3.2 Sinteza spoznanj

Iz kritične analize je razvidno, da bomo izračunali korelacijo. Korelacija ali korelacijski

koeficient je številska mera, ki predstavlja povezanost dveh spremenljivk. Ukvarja se z

intenzivnostjo delovanja in proučevanjem smeri različnih pojavov drug na drugega. S

statističnega vidika korelacija označuje odvisnost dveh spremenljivk v statistični

populaciji. Izbrali smo avtomobilski in kontejnerski pretovor ter izračunali njuno

soodvisnost od dobička iz poslovanja. Primerjali smo, kako velikost ladij vpliva na

pretovor. Slednje pomeni, da večje ladje lahko pomenijo večji pretovor in s tem

pozitiven poslovni izid.

3.3 Predlagana rešitev

V izračunu korelacije bomo uporabili podatke iz poslovnega poročila, kjer smo izbrali

podatke o poslovanju Skupine Luka Koper.

V finančne kazalnike Skupine Luka Koper smo vključili računovodske izkaze

obvladujoče družbe Luka Koper, d. d., pripadajoče dobičke oziroma izgube pridruženih

in skupaj obvladovanih družb ter izkaze odvisnih družb (»Poslovna poročila« [Luka

Koper], b. d.).

Slika 10: Poslovni izid iz poslovanja pred amortizacijo

Vir: »Podatki o Luki«' [Luka Koper], b. d.



Prvi podatek, ki smo ga uporabili, je EBITDA, kar pomeni poslovni izid pred

amortizacijo. Amortizacija spada med opredmetena osnovna sredstva, to so sredstva v

lasti ali finančnem najemu, ki se uporabljajo pri ustvarjanju proizvodov, opravljanju

storitev, njihova uporabnost pa je več kot eno obračunsko leto (Vrankar et al., 2005, str.

99).

Amortizacijska sredstva so tista osnovna sredstva, ki se amortizirajo. To pomeni, da je

amortizacija strošek, ki nastane takrat, ko prenaša del nabavne vrednosti amortiziranega

sredstva v poslovne učinke ter je obračunana kot zmnožek amortizacijske osnove in

amortizacijske stopnje. Amortizacija se ne obračunava od osnovnih sredstev, ki ne

izgubljajo vrednosti in od osnovnih sredstev, katerih vrednost je enaka nič. Za

posamezno opredmeteno ali neopredmeteno dolgoročno sredstvo je doba koristnosti

odvisna od pričakovanega ekonomskega staranja, pričakovanega fizičnega izrabljanja,

pričakovanega tehničnega staranja in pričakovanih zakonskih ali drugih omejitev

uporabe. Osnovna sredstva poslovni sistem amortizira časovno ali funkcionalno.

Obračunavanje amortizacije glede na dobo koristnosti amortizacijskega sredstva

imenujemo časovno amortiziranje. Obračunavanje amortizacije glede na dejansko

uporabo amortizacijskega sredstva v posameznem časovnem obdobju pa imenujemo

funkcionalno amortiziranje. Pri časovnem amortiziranju razlikujemo (Hočevar, Igličar

& Zaman, 2001, str. 67−68):

• enakomerno časovno amortiziranje (letni znesek amortizacije pri dani nabavni

vrednosti amortizacijskega sredstva je vedno enak);

• padajoče amortiziranje (največji znesek amortizacije je obračunan v prvem letu,

nato se zmanjšuje in je zadnje leto najmanjši);

• rastoče amortiziranje (letni znesek amortizacije iz leta v leto raste).

Kot drugi podatek za izračun korelacije smo uporabili povprečno velikost.



Tabela 2: Izračun korelacije med EBITDA in kontejner/ladja

Leto Kontejnerji (V TEU) Število Ladij Kontejner/ladja EBITDA

2006 218970 2262 96,8 33803701

2007 305648 2234 136,8 40029333

2008 353880 2227 158,9 42676582

2009 343165 1895 181,1 13919625

2010 476731 1965 242,6 40462737

2011 589314 1958 301 49675240

2012 570744 1954 292,1 47216589

2013 600441 1907 314,9 40385025


Ladijski pretovor kontejnerjev je v TEU (twenty - foot equivalent unit). TEU je enota za

označevanje kapacitet zabojnikov v kontejnerskem prometu. TEU je 20-čeveljski

zabojnik, ki je dolg 6,1 metra, širok 2,44 metra in visok 2,6 metra. Takšen zabojnik šteje

en TEU (Kontejnerski zabojnik, b. d.).



Tabela 3: Izračun korelacije med EBITDA in vozila/ladja

Leto Vozila(kos) Število ladij Vozila/ladja EBITDA

2006 399099 2262 176,4 33803701

2007 522800 2234 234 40029333

2008 568941 2227 255,5 42676582

2009 314824 1895 166,1 13919625

2010 379250 1965 193 40462737

2011 447689 1958 228,6 49675240

2012 480328 1954 245,8 47216589

2013 463375 1907 243 40385025

Vir: »Poslovna poročila« [Luka Koper], b. d.

V obeh izračunih smo povprečno velikost izračunali tako, da smo v prvem primeru

pretovor kontejnerjev delili s številom ladij in v drugem primeru delili pretovor vozil s

številom ladij.

[6]

3.4 Načrt predlagane rešitve

V korelacijski tabeli bomo predstavili statistični vrsti, kjer vrednosti obeh spremenljivk

predstavljajo podatke, na osnovi katerih bomo analizirali in izračunali odvisnost

EBITDA (y) s povprečno velikostjo oziroma vozila/ladja (x).

Vrednosti parov so prikazani grafično v razsevnem grafikonu, iz katerega je razvidna

zakonitost povezanosti med spremenljivkama.



Slika 11: Razsevni diagram med EBITDA in vozila/ladja

Na osnovi podatkov, ki jih imamo, lahko iz grafičnega prikaza razberemo, da je

povezanost linearna, pozitivna, vendar po intenzivnosti šibka. Na podlagi podatkov, ki

jih imamo, bomo predstavili računski primer korelacije med EBITDA in vozila/ladja. V

izračunu so podatki od leta 2006 do vključno leta 2013.

[7]

Zapišemo regresijsko funkcijo, kjer koeficienta označimo z in .

[8]

Izračunajmo njene parametre, ki jih bomo potrebovali pri analizi.



[9]

Ta sistem imenujemo sistem normalnih enačb. Izraz v števcu imenujemo tudi

kovarianca in ga označimo tako:

[10]

Na osnovi vrednosti kovariance lahko sklepamo, kakšna je smer povezanosti in o tem,

ali povezanost med spremenljivkama obstaja ali ne. Vendar na osnovi vrednosti

kovariance ni mogoče sklepati o intenzivnosti povezave med spremenljivkama.

[11]

Kovarianca je različna od 0, kar pomeni, da odvisnost med spremenljivkama obstaja.

Ker je večja od 0, to pomeni, da je smer odvisnosti med spremenljivkama pozitivna.

Naslednji izračun je varianca, ki jo izračunamo na naslednji način:

[12]



Nato izračunamo še drugi del variance, po naslednji enačbi:

[13]

Sledi izračun dveh smernih koeficientov. Regresijski koeficient b je smerni koeficient

regresijske premice, njegov predznak pa pokaže smer povezanosti med

spremenljivkama in vrednost koeficienta.

[14]

Regresijski koeficient a matematično pomeni odsek na ordinatni osi.

[15]

Enačba regresijske premice se tako glasi:

[16]

Korelacijski koeficient opredeljuje moč in smer povezanosti med spremenljivkama ter

ima pomembno vlogo v korelacijski in regresijski analizi. Izračunamo ga po naslednji

enačbi:



[17]

Za izračun determinacijskega koeficienta bomo uporabili enačbo:

[18]

Če determinacijski koeficient korenimo, dobimo:

[19]

Dobili smo korelacijski koeficient. Govorimo o srednje močni korelaciji, ker je

korelacijski koeficient večji od 0,50 in manjši od 0,80, vrednost determinacijskega

koeficienta pa je večja od 0,25 in manjša od 0,65. V razsevnem grafikonu so točke

dokaj blizu regresijske premice.

Naslednja analiza in izračun je med EBITDA (y) in povprečno velikostjo oziroma med

kontejner/ladja (x). V razsevnem grafikonu bomo prikazali pare vrednosti.

Na podlagi razsevnega grafikona parov vrednosti in lahko rečemo, da sta

spremenljivki med seboj linearni in pozitivni, vendar po intenzivnosti šibki. Iz

korelacijske tabele, ki smo jo predstavili v prejšnjem poglavju, bomo v izračunu

uporabili podatke od leta 2006 do vključno leta 2013.



Slika 12: Razsevni diagram med EBITDA in kontejner/ladja

[20]

Enačbo zapišemo s koeficientoma in .

[21]

Izračunamo parametre, ki jih bomo potrebovali pri analizi.

[22]



Naslednji izraz v števcu enačbe imenujemo kovarianca. Vrednost kovariance pove, ali

povezanost med spremenljivkama obstaja ali ne in kakšna je smer te povezanosti.

Kovarianco označimo s .

[23]

Kovarianca je različna od , kar pomeni, da obstaja odvisnost med spremenljivkama.

Ker je večja od , to pomeni, da je smer odvisnosti med spremenljivkama pozitivna,

vendar pa ne moremo sklepati o intenzivnosti povezave med spremenljivkama.

Naslednji parameter je varianca, ki jo izračunamo po naslednji enačbi:

[24]

Sledi drugi del variance, ki je:

[25]



Izračunamo smerni koeficient regresijske premice .

[26]

Regresijski koeficient matematično pomeni odsek na ordinatni osi.

[27]

Enačba regresijske premice je:

[28]

S korelacijskim koeficientom bomo opredelili moč in smer povezanosti med

spremenljivkama. Izračunamo ga po naslednji enačbi:

[29]

Za izračun determinacijskega koeficienta bomo uporabili enačbo:

[30]



Če determinacijski koeficient korenimo, dobimo korelacijski koeficient:

[31]

V rezultatu je vidna slaba korelacija. Determinacijski koeficient ima vrednost večjo od

0, in do 0,25 ter vrednost korelacijskega koeficienta je večja od o, pa do 0,50. V

razsevnem grafikonu so točke razpršene okoli regresijske premice.

3.5 Interpretacija korelacijske analize

Razložimo še vsebinski pomen v obeh izračunih. Primer EBITDA ( ) je odvisna

spremenljivka, vozila/ladja ( ) je neodvisna spremenljivka. Zanima nas, v kakšnem

odnosu sta spremenljivki med seboj in kako vpliva vrednost ene spremenljivke na

vrednost druge spremenljivke. Podatke smo predstavili v razsevnem grafikonu, iz

katerega je razvidno, da je povezanost linearna in pozitivna, vendar po intenzivnosti

šibka.

Izračunali smo in ter dobili rezultat za aritmetično sredino. Z rezultatom

kovariance smo prišli do ugotovitve, da odvisnost med spremenljivkama obstaja, smer

odvisnosti med spremenljivkama pa je pozitivna. S tem se potrdijo naše domneve, kar je

prikazano tudi v razsevnem grafikonu.

Koeficient je regresijski koeficient, ki prikazuje smerni koeficient regresijske

premice. Njegov predznak je pozitiven in nam pokaže smer povezanosti med

spremenljivkama ter vrednost koeficienta, kar je pričakovano. Pokaže tudi, da se

EBITDA v povprečju poveča. Koeficient je negativen in pokaže odsek na ordinatni

osi oziroma, koliko bi se v povprečju spremenil EBITDA glede na povprečno velikost

ladje, kar je odvisno od tega, za koliko bi se spremenila povprečna velikost ladje.

Ocenimo na primer, koliko bi znašala EBITDA leta 2014, če se poveča za glede

na leto 2013?



eur [32]

Korelacijski koeficient se lahko nahajajo med:

[33]

Govorimo o srednje močni korelaciji. Rezultat determinacijskega koeficienta, ki je

znašal , korenimo, , in tako dobimo korelacijski koeficient . Izid

vsebinsko pomeni celotne variance spremenljivke - EBITDA, razložene z

regresijsko premico oziroma z variiranjem razlagalne spremenljivke , torej z

variiranjem povprečne velikosti oziroma vozila/ladja.

Nerazložena varianca predstavlja celotne variance spremenljivke . To

pomeni, da variiranja skupnega EBITDA ni razložen z variiranjem povprečne

velikosti oziroma vozila/ladja. Ta nepojasnjeni del variiranja EBITDA odpade na druge

znane ali neznane dejavnike in naključne vplive, ki niso vključeni v regresijsko

funkcijo.

Izračunajmo še razmik (interval) zaupanja, ki pokaže, s kolikšno verjetnostjo lahko

pričakujemo, da se stvarna vrednost odvisne spremenljivke pri izbrani vrednosti

neodvisne spremenljivke nahaja v tem razmiku. Meji zaupanja pravimo mejni

vrednostni razmik. Postopek izračunavanja in razlage razmika zaupanja pa je razmično

ocenjevanje ( Artenjak, 1997, str. 154).

Izračunajmo standardno napako ocene odvisne spremenljivke, ki ga izračunamo na

naslednji način:

[34]

Nato izračunajmo še interval zaupanja. Izračunajmo točkovno oceno. Ocenimo

na primer, kolikšno bo povprečje števila ladij v letu 2014, če se poveča za glede

na leto 2013. To izračunamo na naslednji način:



[35]

Izračunamo še interval zaupanja:

[36]

Meji zaupanja sta:

[37]

To pomeni, da lahko s verjetnostjo trdimo, da se bo EBITDA povečal, če se

poveča povprečna velikost oziroma vozila/ladjo. Kakovost razmične ocene znaša

eur.

Razložimo vsebinsko še drugi del korelacije. Z izračunom korelacijskega koeficienta

med EBITDA ( ), ki je odvisna spremenljivka, in kazalnikom kontejner/ladja ( ), ki

je neodvisna spremenljivka smo dobili naslednje ugotovitve. Iz razsevnega grafikona je

razvidno, da je povezanost linearna in pozitivna, vendar po intenzivnosti šibka.

Izračunali smo parametre, ki jih bomo pri analizi potrebovali. Mednje uvrščamo

aritmetično sredino in ter varianco . Kovarianca je različna od , kar pomeni, da

obstaja odvisnost med spremenljivkama in ker je večja od 0, pomeni, da je smer

odvisnosti med spremenljivkama pozitivna.

Koeficient je pozitiven, kar pove, da se EBITDA v povprečju zvišuje glede na

povprečno velikost. Njegov predznak pokaže smer povezanosti med spremenljivkama

in vrednost koeficienta. Regresijski koeficient je pozitiven in matematično pomeni

odsek na ordinatni osi. Pove, za koliko bi se spremenila EBITDA, če se v povprečju

spremeni povprečna velikost ladje.



Ugotovili smo, da je vidna slaba korelacija. Determinacijski koeficient je znašal

in če ga korenimo, , dobimo korelacijski koeficient

.

Vsebinsko to pomeni, da je celotne variance spremenljivke - EBITDA,

razložene z regresijsko funkcijo, oziroma z variiranjem razlagalne spremenljivke ,

torej z variiranjem povprečne velikosti ladje.

Nerazložena varianca predstavlja celotne variance spremenljivke . Slednje

pomeni, da odstotka variiranega skupnega EBITDA ni razloženega z variiranjem

povprečne velikosti ladje. Ta nerazloženi del variiranja EBITDA odpade na druge znane

ali neznane dejavnike in naključne vplive, ki niso vključeni v regresijsko funkcijo.

Izračunajmo standardno napako ocene odvisne spremenljivke, kar naredimo po enačbi:

[38]

Temu sledi izračun intervala zaupanja pri . Pokazal nam bo, s kolikšno

verjetnostjo lahko pričakujemo, da se stvarna vrednost odvisne spremenljivke pri

izbrani vrednosti neodvisne spremenljivke nahaja v tem razmiku. Točkovno oceno

izračunamo na podlagi primera, za koliko bi se v povprečju povprečno število ladij

povečalo glede na leto 2013, če se za leto 2014 napoveduje rast.

[39]

Točkovno oceno smo izračunali in nadaljujemo z intervalom zaupanja.

[40]



Meji zaupanja sta:

[41]

Slednje pomeni, da z stopnjo tveganja lahko trdimo, da se bo EBITDA povečal,

če se povprečno število ladij poveča na . Izračunani interval je precej širok, saj

se meji intervala razlikujeta kar za približno eur. Pri večji stopnji tveganja

bi bil izračunani interval zaupanja ožji.



ZAKLJUČEK

Na začetku diplomske naloge smo si zastavili cilje, ki smo jih uspešno izpolnili. V

teoretičnem delu smo predstavili logistiko in njen podsistem ter kontejnerski transport

in terminal. Predstavili smo zdajšnje stanje družbe Luka Koper in zajeli tako njihove

dejavnosti kot tudi kontejnerski in avtomobilski transport ter terminal. V praktičnem

delu diplomskega dela smo predstavili in analizirali spremenljivki, in sicer odvisno in

neodvisno spremenljivko ter računsko prikazali njuno soodvisnost.

Z globalizacijo in z načinom vsakdanjega življenja bodo pristanišča morala krepiti svojo

moč s sodobno mehanizacijo, da bodo konkurenca z zalednimi trgi.

Slika 13: Zaledni kontejnerski trgi. Za leta 2013 ocenjeni odstotek pretovora polnih

kontejnerjev

Ladjarji so deležni velikega pritiska, saj so po svojih najboljših razsežnostih,

zmogljivostih in z dolgoletnimi izkušnjami postali nosilci celotne transportne verige.

Zato je za Luko Koper pomembno, da postane dobra konkurenca in vlaga finančna

sredstva v različne investicije ter projekte. Pomembno je tudi, da ponudi hitrejše in

kakovostnejše storitve ter vlaga v razvoj železniških povezav.



Ocena in vrednotenje uspešnosti prenove

V praktičnem delu smo izračunali korelacijska koeficienta in ju medsebojno primerjali.

Korelacijski koeficient med EBITDA in kontejner/ladja je videti slaba korelacija,

medtem ko je v korelaciji med EBITDA in vozila/ladja ta srednje močna. V obeh

primerih lahko potrdimo zastavljeni hipotezi, to je, da večje ladje pomenijo večji

pretovor in večji pretovor pomeni pozitiven poslovni izid. V izračunih je razvidno, da

sta si izračuna med seboj različna.

V primeru kontejner/ladja, kjer je korelacija slaba, lahko predvidimo, da ne vplivajo na

poslovni izid samo velikost ladje, ampak tudi druge z njo povezane dejavnosti. Vprašati

se je treba, katere so te dejavnosti in kako se z njimi spopasti. Ladje morajo imeti

določene lastnosti. Sem uvrščamo konstrukcijo, koliko bo ladja plovila, kolikšna je

njena zmogljivost in kakšni s stroški.

V primeru vozila/ladja, kjer je korelacija srednje močna, pa je razvidno, da velikost

ladje v veliki meri vpliva na poslovni izid. Ob tem so še drugi dejavniki, ki vplivajo na

to, ali bo podjetje poslovalo z donosom. Na podlagi povpraševanja glede vozil podjetje

lahko izdela načrt, s katerim si pomaga oziroma iz katerega lahko podrobno preuči, kaj

še lahko naredi za pozitiven poslovni izid.

Pogoji za uvedbo rešitve

Vsako podjetje si zastavi svoje cilje, ki jih poskuša uresničiti, tj. temeljito oblikuje cilje

in jih nato analizira. S pomočjo resursov, ki jih ima na voljo, omogoča pozitiven donos

podjetju in ustvarja dobiček. Luka Koper ima konkurenčno prednost, saj posluje

pozitivno. Z nadaljnjim pozitivnim delovanjem oziroma poslovanjem si bo razširila

svoja obzorja in obseg poslovanja.

Za večje ladje bi morala Luka Koper poglobiti morje in tako večjim ter bolj naloženim

ladjam omogočiti pristanek. Če bi bilo to urejeno, ladjarji ne bi imeli potrebe po tem, da

naredijo prvi postanek v drugi luki. V vse to je treba vložiti velika finančna sredstva,

vendar sistem omogoča dolgoročno izboljšanje in v veliki meri pozitiven poslovni izid.



Možnost nadaljnjega razvoja

Zaradi konkurenčnosti je treba veliko truda vložiti v prihodnji obstoj in se tako širiti, da

bo luka uspešna na področju kontejnerskega transporta. Vsak dobavitelj oziroma

potrošnik si želi čim prej dobiti v uporabo svoj izdelek. Večje ladje pomenijo hitrejše in

boljše razmere v panogi. Z načelom »od vrat do vrat«, ki se vse pogosteje uveljavlja na

svetovnem trgu, so menedžerji primorani svoj trud usmeriti v nadaljnji razvoj, ki bo

omogočil, da se bo podjetje širilo ter vzpostavilo svojo prednost pred ostalimi

konkurenčnimi podjetji. Ustvariti je treba nekaj novega, kar ostala podjetja še nimajo

razvito in si s takšnim poslovanjem zagotoviti dolgoročen obstoj na konkurenčnem

svetovnem trgu. Vodilni v podjetju morajo usmerjati podjetje in s svojo predanostjo

vplivati na cilje. V današnjem času, ko tehnologija zelo hitro napreduje, sta pomembni

tudi komunikacija in informacijska tehnologija.



LITERATURA IN VIRI

Artenjak, J. (1997). Poslovna statistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.

Bergant, B. (2001). Gospodarjenje podjetij. Novo mesto: Visoka šola za upravljanje in

poslovanje.

Kontejnerski zabojnik. (b. l.). Delo. Najdeno 15. december 2014 na spletnem naslovu

http://www.delo.si.

Devjak, S. (1997). Matematične metode v managementu. Koper: Visoka šola za

management.

Herynek, B. & Pivec, B. (2010). Prevoz tovora. Celovec: Mohorjeva založba.

Hočevar, M., Igličar, S. & Zaman, M. (2001). Računovodstvo. Ljubljana: Visoka

upravna šola.

Hočevar, M., Jaklič, M. & Zagoršek, H. (2003). Ustvarjanje uspešnega podjetja.

Ljubljana: GV Založba.

Ivanko, Š. & Bergant, B. (1999). Poslovanje podjetja. Novo mesto: Visoka šola za

upravljanje in poslovanje.

Jakomin, L., Jelenc, M. & Vlačič, P. (2006). Temelji poslovanja špedicije. Ljubljana:

Fakulteta za pomorstvo in promet.

Jakomin, L., Zelenika, R. & Medeot, M. (2002). Tehnologija prometa in transportni

sistemi. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet.

Kovač, M. (2007). Prevozne pogodbe. Ljubljana: Uradni list Republike Slovenije.

Kožuh, B. (2013). Knjiga o statistiki. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske

fakultete.

Lipčnik, M. & Pepevnik A. (1999). Tehnologije prometnih sistemov. Maribor: Fakulteta

za gradbeništvo.

Lipčnik, M. (2000). 2. Kongres Transport - promet - logistika. Maribor: Fakulteta za

gradbeništvo.

Podatki o Luki Koper. [Luka Koper]. Najdeno 24. december 2014 na spletnem naslovu

http://www.luka-kp.si.

Poslovna poročila. [Luka Koper]. Najdeno 20. december 2014 na spletnem naslovu

http://www.luka-kp.si/slo/za-vlagatelje/poslovna-porocila.

Močnik, D. (2005). Strateški management. Maribor: Fakulteta za elektrotehniko,

računalništvo in informatiko.



Ogorelc, A. (2004). Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna

fakulteta.

Požar, D. (1985). Teorija in praksa (transporta in) logistike. Založba: Obzorja Maribor.

Štor, M., Mušinovič, F. & Urbancl, B. (2011). Sodobni transport in poslovna logistika.

Celje: Fakulteta za komercialne in poslovne vede.

Tominc, P. (2000). Statistične metode: uporaba v prometu. Maribor: Fakulteta za

gradbeništvo.

Vlačič, P., Pirš, A., Pavliha, M., Velkaverh, G., Brank, J., Rugelj, J., Kariž, A., Jerman,

B. & Grbec, M. (2008). Pomorsko pravo 2. knjiga. Ljubljana: Uradni list

Republike Slovenije.

Vrankar, M., Hribar, V., Šribar, M. & Hauptman, M. (2005). Interpretacija poslovnih

poročil in računovodskih izkazov. Ljubljana: GV Založba.

Zupančič, S. (2002). Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

Živkrat, B. (2006). Mednarodna špedicija. Maribor; Lovrenc na Pohorju: samozaložba.

Documents

VPLIV VELIKOSTI LADIJ NA PRETOVOR - core.ac.uk · pove čuje trend pomorskega transporta, ... LO - LO – transportna tehnologija RO - RO – transportna tehnologija SWOT – Strenghts,