Veselko Protega - Osnove tehnologije prometa

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SVEUČILIŠTA U ZAGREBU

PREDDIPLOMSKI STUDIJ

Studiji: PROMET

ITS & LOGISTIKA AERONAUTIKA

Nastavni materijal za predavanja iz kolegija:

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

Nastavna cjelina: TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Akademska godina 2014/2015

SADRŽAJ

1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA ........................................... 1

2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA ................................................ 5

2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT ................................................................................ 5

2.1.1 Putnik kao predmet prijevoza .............................................................................. 6 2.1.2 Dobra kao predmet prijevoza............................................................................... 6

2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI ................................................................................................ 7

2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA ..................................................................................... 14

2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA ............................................................................................. 17

2.4.1 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu putnika- autobusi .......................... 18

2.4.2 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu tereta.............................................. 21

2.4.3 Priključna prijevozna sredstva ........................................................................... 25

3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA ............................................... 27

3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA I ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA ........................................................... 28

3.1.1 Procesi ukrcaja tereta ......................................................................................... 29 3.1.2 Procesi prijevoza u užem smislu ....................................................................... 30

3.1.3 Procesi iskrcaja tereta ........................................................................................ 31 3.1.4 Značajke prijevoznih procesnih lanaca .............................................................. 32

3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA .................................. 33

3.3.1 Analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo stanje - status ..................... 33

3.3.2 Vremenska analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo djelovanje ....... 36

3.3.3 Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava (αis) ........................................... 37

3.3.4 Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava (αa) ........................................ 38

3.3.5 Koeficijent angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava (αa') ...................... 39 3.3.6 Vremenska analiza djelovanja prijevoznog sredstva

tijekom ukupnog procesnog lanca ..................................................................... 41

3.3.7 Angažiranost prijevoznih sredstava tijekom dana (αad)................................... 43

3.3.8 Koeficijent iskorištenja radnog vremena prijevoznih sredstava

u funkciji vožnje (αv) ........................................................................................ 43

3.4 ANALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALIŠTA PRIJEĐENOG PUTA ...................................................................................................... 44

3.4.1 Koeficijent iskorištenja prijeđenog puta pod opterećenjem (β) ........................ 45

3.4.2 Koeficijent iskorištenja nultog prijeđenog puta (β0)......................................... 46

3.4.3 Pokazatelji prijeđenog puta prijevoznih sredstava ............................................ 46 3.5. BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA ............................................................. 48


TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA 2


3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q) ..................................... 51

3.6.1 Koeficijent statičnog opterećenja ( sγγγγ ) ............................................................. 51

3.6.2 Koeficijent dinamičnog iskorištenja nazivne nosivosti (dγγγγ ) ........................... 52

3.7 PRIJEVOZNI UČINAK .................................................................................................. 53

3.7.1 Prijevozna sposobnost i prijevozni učinak za homogeni ustroj prijevoznih sredstava ......................................................... 53

3.7.2 Radni i knjigovodstveni učinak prijevoznih sredstava ...................................... 56




1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA

Ovaj nastavni materijal odnosi se na nastavnu cjelinu koja obrađuje cestovni promet u okviru kolegija „Osnove tehnologije prometa“. Stoga valja krenuti s objašnjenjem osnovnih pojmova. Pojam tehnologija se složenica riječi tehnika (grč.: techne – umjetnost, vještina) i –logija (grč.: logos – smisao govora, područje mišljenja; logika – znanost o načelima mišljenja) te, prema Klaiću1 predstavlja: „...znanost o načinima prerade sirovina u gotove proizvode...“

Ako za proizvodne djelatnosti tehnologija predstavlja znanstveni pristup opisu načina stvaranja proizvoda od sirovina, onda za uslužne djelatnosti tehnologija predstavlja znanstveni pristup opisu načina stvaranja usluga pomoću osnovnih sredstava. Tehnologija prometa je znanstveni pristup opisu načina prometne proizvodnje, odnosno načina stvaranja usluga u prometu.

Načini stvaranja usluga u prometu određeni su: različitim vrstama usluga i različitim postupcima stvaranja usluga. Usluge u prometu najčešće se nazivaju prometnim, prijevoznim, transportnim ili logističkim uslugama. Postupci stvaranja usluga sastoje se od aktivnosti, odnosno radnji koje se najčešće nazivaju prometnim, prijevoznim, transportnim ili logističkim procesima.

Obzirom na prethodno iznesene teorijske postavke, definicija tehnologije cestovnog prometa bi mogao glasiti: „Tehnologija cestovnog prometa je znanstvena disciplina koja promišlja prijevozne procese“. Tehnologija cestovnog prometa proučava procese koji se odvijaju tijekom promjene mjesta objekata od izvora do cilja (premještaj – prijevoz – transport – prijenos informacija, tereta ili putnika od izvorišta do odredišta). Teorijskim postavkama tehnologije cestovnog prometa određena su pravila i zakonitosti odvijanja procesa te korištenih osnovnih sredstava – resursa.

Tehnologiju cestovnog prometa treba analizirati i sa stajališta sustavnog pristupa. Sustav (grčki: sistema – tvorevina, satavljena, povezana) je ukupnost elemenata koji svojim međuovisnostima tvore cjelinu zajedničke zadaće, svrhe ili cilja te se, u tom smislu, može razgraničiti od svog okruženja. Sustav tehnologije cestovnog prometa čine elementi koji su u međusobnoj interakciji i imaju zajedničku zadaću: stvoriti prijevoznu uslugu.

Elementi tehnologije cestovnog prometa kao sustava mogu biti diskretni pojedinačni elementi ili podsustavi koji pripadaju i drugim (nadređenim) sustavima, poput prometnog, logističkog i/ili gospodarskog sustava. Općenito se elementi tehnologije cestovnog prometa dijele na objekte (predmeti prijevoza, informacije, energija), koji se u transformacijskom procesu mijenjaju, sredstva rada (transportni uređaji, manipulacijska i prijevozna sredstva) te infrastrukturu (statički objekti).

Od navedenih objekata glavnu ulogu ima predmet prijevoza - supstrat, jer svojim obilježjima predodređuje, odnosno uvjetuje obilježja i značajke ostale elemente te sam

1 Klaić,B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zagreb, 1962.




postupak transformacije. Informacije i energenti imaju sporedne uloge, zapravo bi ih se moglo svrstati u sredstva rada, međutim oni su, između ostalog, i predmet transformacije pa kao takvi predstavljaju objekte. Svakom elementu, odnosno procesu transformacije pripadaju i informacije koje ga prate, bilo da mu prethode ili ga slijede, a koriste se za upravljanje sustavom, dok se energija proizvodi, prenosi i troši tijekom svih procesa transformacija.

Transportnim uređajima, manipulacijskim sredstvima i osobito prijevoznim sredstvima pripadaju posebne uloge u tehnologiji cestovnog prometa. Oni u transformacijskom procesu, poput alata, neposredno mijenjaju „stanje“ predmeta prijevoza.

Infrastrukturne elemente čine svi statički objekti bez kojih se proces transformacije objekata ne bi mogao ostavriti.

Procesi stvaranja prijevozne usluge pripadaju skupini tehnoloških procesa, kojima je supstrat operant, a ostali elementi su operatori. Takav jedan tehnološki sustav T sastoji se od skupa elemenata e1 do en i skupa njihovih međuovisnosti r1 do rn.

Skup elemenata E = {e1, e2, ... , en} (1)

Skup međuovisnosti R = {r1, r2, ... , rn} (2)

iz čega proizlazi T = {E, R} (3)

Sukladno prethodno spomenutim postavkama, u tim se procesima supstrat, podvrgava transformacijama u smislu promjene mjesta u promatranom vremenu, a pritom se koriste energija i informacije ako elementi. Kod takvih elementarnih tehnoloških procesa ponajprije je riječ o promjeni svojstava, pri čemu je cilj transformacije prevesti vektor početnog stanja svojstava sustava u završno stanje:

→

k

k

k

p

p

p

nn e

e

e

e

e

e

2

1

2

1

(4)

Cilj je tehnologije cestovnog prometa prijevoznim procesima postići ravnomjeran protok supstrata kroz sustav, sa što većom brzinom. Bliska je usporedba s rijekom: treba joj omogućiti da bez akumulacijskih jezera i bez vodopada dospije sa što ravnomjernijom brzinom do mora.

Primjenom teorijskih postavki tehnologije cestovnog prometa teži se ostvarenju optimalnih procesa, što podrazumijeva optimalno korištenje svih resursa koji omogućuju stvaranje kvalitetne prijevozne usluge. Istovremeno se procesi stvaranja usluga kontinuirano moraju prilagođavati zahtjevima korisnika i okruženja, odnosno prirodi.

Podvrgnu li se objekti transformacijskim procesima, u okviru sustava tehnologije cestovnog prometa nastaje prijevozna usluga. Prijevozna usluga je nematerijalni proizvod, rezultat djelovanja prijevoznog sustava – prijevozničkog (pod)sustava. Prijevozna usluga




podrazumijeva sigurno, ekonomično, učinkovito i održivo odvijanje prijevoznog procesa koji ima za cilj premještaj ljudi i dobara u prostoru. Značajke prijevozne usluge su:

• nemogućnost skladištenja

• konzumacija tijekom stvaranja

• sudjelovanje korisnika prijevoza

• privremeno preuzimanje skrbi nad predmetom prijevoza od strane prijevoznika i drugo

OBJEKTI

U POČETNOM

STANJU

PROCES

TRANSFORMACIJE

OBJEKATA

ROBA

PUTNICI

INFORMACIJE

ENERGIJA

OPERANTI

OPERATORI

TRANSPORTNI UREĐAJI

MANIPULACIJSKA SREDSTVA

PRIJEVOZNA SREDSTVA

INFRASTRUKTURA

OBJEKTI

U ZAVRŠNOM

STANJU

ROBA

PUTNICI

INFORMACIJE

ENERGIJA

OPERANTI

Slika 1: Transformacijski procesi sustava tehnologije cestovnog prometa

Prije nego se pristupi daljnjem izučavanju elemenata tehnologije cestovnog prometa treba ukazati na dvije osnovne podvrste te iste tehnologije: tehnologija prijevoza putnika i tehnologija prijevoza tereta. Ta dvojnost tehnologije, koja proizlazi iz različitosti dviju vrsta predmeta prijevoza: putnika i tereta, ne očituje se samo u svim aktivnostima, već i u obilježjima, odnosno značajkama ostalih elemenata.

Tehnologijom prijevoza putnika, odnosno putničkim prometom, naziva se skup aktivnosti sa svrhom prijevoza ljudi sukladno zakonskim propisima, uvažavajući pritom tehničke, tehnološke, ekonomske i ekološke uvjete njihova odvijanja. Mogući razlozi nastajanja potrebe (potražnje) za prijevozom ljudi, između ostalog, su:

• u svrhu potrošnje o službeni prijevoz – prijevoz ljudi u funkciji materijalne proizvodnje ili

stvaranja usluge (uslužne djelatnosti) o prijevoz zaposlenika na radno mjesto o prijevoz radi osobne potrošnje (kupovine), i

• u svrhu rekreacije – prijevoz ljudi na sportska, kulturna i druga događanja.

Putnički promet se, nadalje, dijeli prema korisnicima na individualni (osobni) i javni prijevoz, a obzirom na udaljenost govori se o lokalnom ili gradskom (male udaljenosti) i međugradskom, odnosno međunarodnom prijevozu (srednje i velike udaljenosti). Elementi sustava tehnologije prijevoza putnika koji će se u nastavku analizirati su: putnici (predmet




prijevoza), autobusi (prijevozna sredstva) te autobusni kolodvori i postaje kao infrastrukturni objekti neophodni za odvijanje procesa prijevoza putnika.

Tehnologijom prijevoza tereta (teretnim prometom) nazivaju se aktivnosti prijevoza dobara. Cestovni teretni prijevoz mora udovoljiti zahtjevima prijevozne potražnje u kvantitativnom i kvalitativnom smislu, aktivnosti moraju biti prilagođene obilježjima predmeta prijevoza, raspoloživim resursima i uvjetima što ih određuje okruženje.

Čimbenici od utjecaja na cestovni teretni promet mogu biti:

• gospodarski o razvijenost gospodarstva o struktura (količina i kakvoća) roba o prostorni raspored proizvodnih pogona o prometni položaj nacionalnog gospodarstva o odnosi u vanjsko-trgovinskoj razmjeni

• ekonomski o struktura troškova o vrijednost vozarina o administrativna ograničenja - dozvole

• demografski o broj stanovnika o gustoća naseljenosti o stupanj urbanizacije o opći stupanj razvijenosti o razina životnog standarda o ekološki prioriteti i drugo

Cestovni teretni promet se, prema osnovnim značajkama, dijeli na:

• javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe

• tuzemni i inozemni prijevoz

• lokalni i nacionalni prijevoz,

dok je, obzirom na predmet prijevoza uobičajena podjela na:

• prijevoz generalnog tereta

• prijevoz rasutih tereta

• prijevoz tekućih tereta, odnosno plinova

• poseban prijevoz teških, odnosno izvangabaritnih tereta

U sljedećem poglavlju analizirani su svi važni elementi sustava tehnologije prijevoza tereta: obilježja tereta kao predmeta prijevoza, važnost transportnih uređaja za odvijanje procesa teretnog prijevoza, uloga manipulacijskih sredstava, prijevozno sredstvo kao element s najvećim utjecajem na učinkovitost prijevoznih procesa te infrastrukturni objekti u funkciji smještaja i manipulacije teretom, odnosno smještaja i održavanja manipulacijskih i prijevoznih sredstava.




2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA

U okviru ovog poglavlja opisat će se elementi tehnologije cestovnog prometa relevantni za analizu učinkovitosti prijevoznih procesa, odnosno kvalitetu prijevozne usluge. U tom smislu se kao objekt analizira predmet prijevoza te svi podsustavi radnih sredstava: transportni uređaji, manipulacijska sredstva, prijevozna sredstva i podsustav infrastrukture.

2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT

U početku razmatranja predmeta prijevoza kao prvog osnovnog elementa tehnologije cestovnog prometa nameće se potreba objašnjenjem pojma "supstrat" koji se koristi kao sinonim predmetu prijevoza. Supstrat je jedinstvena materijalna podloga ili idejna osnova, temelj pojave ili procesa2. Ako je zadaća tehnologije cestovnog prometa kao znanstvene discipline proučavanje pojave prijevoznih procesa, a svrha – programirani cilj sustava tehnologije cestovnog prometa je realizacija prijevoza onda je zahtjev za prijevozom idejna osnova pojave prijevoznog procesa, a predmet prijevoza predstavlja materijalnu podlogu te iste pojave – prijevoznog procesa. Budući predmet prijevoza, osim najrazličitijih vrsta tereta (poljoprivredni, industrijski i ini proizvodi te žive životinje i drugo) čine i ljudi u ulozi putnika, uz pojam predmet prijevoza koristi se i pojam supstrat.

Predmet prijevoza je prvi osnovni element tehnologije iz jednostavnog razloga što je prijevozni zahtjev inicijator svih ostalih radnji usmjerenih na planiranje, pripremu, realizaciju i zaključivanje prijevoznog procesa. Drugim riječima: ako ne postoji zahtjev za prijevozom putnika ili tereta (prijevozna potražnja), sustav ne može ostvariti svoj cilj, tj. nema niti prijevoznog procesa. To je dokaz neophodnosti postojanja predmeta prijevoza kao osnovnog elementa sustava tehnologije prometa. Analiza prijevoznog procesa samog za sebe, međutim, ne bi imalo svrhu, već ga se promatra u širem kontekstu tehnologije prometa kao uslužne djelatnosti, a čiji je „krajnji proizvod“ pružena prijevozna usluga. Prijevoznim procesom se, u cilju stvaranje prijevozne usluge, transformira predmet prijevoza - supstrat. Transformacija nije ništa drugo nego promjena lokacije predmeta prijevoza prema zahtjevu korisnika, odnosno naručitelja prijevozne usluge.

Prijevoznim zahtjevom naručitelj prijevoza nužno određuje predmet prijevoza, polazišnu i odredišnu lokaciju njegova prijevoza te vremenski okvir unutar kojeg prijevozni proces treba realizirati. Stoga prije zadovoljenja prijevozne potražnje treba detektirati osnovna obilježja supstrata koja će mjerodavno utjecati na odabir ostalih elemenata tehnologije cestovnog prijevoza neophodnih za realizaciju prijevoznog procesa. U tom smislu osnovna obilježja supstrata predstavljaju njegova struktura, količina, sklonost - pripadnost supstrata određenim vrstama prijevoznih sredstava i sklonost – pripadnost supstrata određenim vrstama prijevoznih procesa.

2 Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.




2.1.1 PUTNIK KAO PREDMET PRIJEVOZA

Pojam putnika (franc.: passager, passajour; engl.: Passenger; njem.: Passagier) izvorno potječe od latinskog passus – korak. U kontekstu tehnologije cestovnog prometa putnik je, u ulozi korisnika prijevozne usluge, osoba koju se (autobusom) prevozi na određenoj relaciji.

Ukoliko je riječ o zahtjevu za prijevozom putnika, osnovna obilježja supstrata predstavljaju broj i struktura putnika (starosna dob, svrha putovanja, izvorište i odredište putovanja i dr.), sklonost putnika određenoj vrsti autobusa (obzirom na kapacitet, opremljenost i sl.) i sklonost putnika određenom obliku prijevoza (na primjer: brzi transfer putnika iz zračne luke do hotela bez zadržavanja; turistička vožnja s mnogim zaustavljanjima zbog razgledavanja znamenitosti i drugo).

2.1.2 DOBRA KAO PREDMET PRIJEVOZA

Dobra kao predmet prijevoza nazivaju se još i teretom, robom, pošiljkama. Pod robom se uobičajeno podrazumijevaju materijalni proizvodi – tvari, dok je teret pojam šireg značenja, pa jedinica tereta može označavati ukupnost svih roba koje se nalaze na prijevoznom sredstvu. Istovremeno se dio robe (jedan ili više pojedinačnih predmeta) naziva pošiljkom ukoliko je riječ o robi predviđenoj za jednog korisnika-primatelja. Govoreći o teretu potrebno je ukazati na osnovnu podjelu:

• generalni teret (poljoprivredni, industrijski i ostali proizvodi) predstavlja komadni teret heterogene strukture i izrazito je prikladan za korištenje transportnih uređaja, odnosno ima sklonost prema suvremenim tehnologijama prijevoza

• rasuti teret (žitarice, rude, ugljen i dr.) obilježeni su homogenog strukturom i jednostavnošću manipuliranja teretom u rinfuzi

• tekući teret (nafta, naftni derivati, razne tekućine i plinovi) ima važna obilježja u smislu gustoće, viskoznosti, zapaljivosti, agresivnosti i dr.

U slučaju zahtjeva za prijevozom robe, osnovna obilježja supstrata predstavljaju njena količina, koja se može iskazati: brojem koleta, masom, zapreminom ili gabaritima (bilo da se radi o komadnom teretu ili robi u sanducima, bačvama, paletama, kontejnerima ili drugim oblicima manipulacijskih jedinica), njena struktura (podjela prema agregatnom stanju, (pod)vrstama, ambalaži i sl.), zatim sklonost - pripadnost robe određenoj vrsti prijevoznog sredstva koja proizlazi iz obilježja poput agregatnog stanja (na primjer: tekući teret – autocisterne; rasuti teret – vozilo s otvorenim sandukom), ambalaže (na primjer: kruh u gajbama – vozilo sa zatvorenim sandukom) i sklonost - pripadnost robe određenoj vrsti prijevoznog procesa (na primjer: veliki broj pošiljki robe malih pojedinačnih dimenzija i mase za više naručitelja – zbirni prijevoz; smrznuti prehrambeni proizvodi – temperaturno vođeni prijevozni proces i drugo).




Nekad postoje i specifična obilježja supstrata koja iziskuju posebnu pažnju zbog dodatnih ograničenja koja treba uzeti u obzir pri planiranju prijevoznih procesa. Najčešće je riječ o nekom obliku prioriteta za promatrani supstrat.

Tako se, primjerice, pri autobusnom prijevozu pripadnika oružanih snaga, diplomatskih predstavnika ili zatvorenika moraju uzeti u obzir posebni sigurnosni čimbenici te će se, shodno dodatnim uvjetima - ograničenjima, prilagoditi i oblik prijevoznog procesa.

Slično se, na primjer, pri izvanrednom prijevozu ili prijevozu opasnih tvari prijevozni proces planira na način da se uvaže i posebna pravila koja vrijede za navedene vrste tereta.

2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI

Podsustav transportnih uređaja obuhvaća različite vrste naprava čija je osnovna zadaća prihvat - smještaj roba pri procesima manipulacije, premještaja ili prijevoza, a zajednička im je značajka da predstavljaju sučelje između supstrata i prijevoznih sredstava, manipulacijskih sredstava te skladišne opreme. Osnovne vrste transportnih uređaja su izmjenjive transportne posude, kontejneri, palete i čitavi niz (manjih) transportnih posuda sa istom zadaćom, kao što su, između ostalog: sanduci, bačve, vreće, gajbe, košare i paketi.

Izmjenjive transportne posude su odvojive nadgradnje cestovnih teretnih vozila, odnosno cestovnih priključnih vozila. Radi se o sanduku cestovnog teretnog vozila, prikolice ili poluprikolice koji se, zahvaljujući posebnoj konstrukcijskoj izvedbi može odvojiti od podvozja.

Slika 2. Odvojivi sanduk s ceradom na prikolici

Opremljeni su nauglicama (po obliku i rasporedu slične onima kontejnera), predviđeni za manipulaciju dizalicama i sličnim sredstvima te su prikladni za kombinirani prijevoz (najčešće željezničkim vagonima).




Slika 3. Samostojeći sanduk s ceradom i „rolo“vratima

Slika 4. Samostojeći sanduk s ceradom – pogled iznutra

Naziv kontejner preuzet je od engleskog container koji prema Bujasu3 označava posudu, sud i škrinju, dok korijen te riječi, contain, znači sadržavati, obuhvaćati i uključivati. Značenje pojma kontejner definirano je od više relevantnih međunarodnih udruženja i organizacija. Prema ISO4 kontejner je nepromočivi prenosivi spremnik koji se koristi pri prijevozu dobara, prikladan za višestruku uporabu.

Nešto detaljnija je definicija prema UN/ECE5: …kontejner je transportna naprava namijenjena smještaju robe pri njezinom prijevozu jednim ili više prijevoznih sredstava, čije konstrukcijske značajke omogućuju: slaganje u više slojeva, lako punjenje i pražnjenje, premještaj s jedne vrste prijevoznog sredstva na drugu bez prekrcaja robe i unutarnju zapremninu od najmanje 1 m3.

3 Ž. Bujas: Veliki englesko-hrvatski rječnik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999. 4 International Organization for Standardization je međunarodna organizacija koja globalno proglašava različite industrijske i

komercijalne norme, utemeljena 1947. godine, sa sjedištem u Ženevi. 5 United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference of Ministers of Transport (ECMT), European

Commission (EC): Terminology on Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.




Slika 5. Univerzalni kontejner (20') – generalni teret

Kontejneri se dijele prema namjeni, vrsti robe, nosivosti, konstrukciji i opremljenosti. Najbrojniji su univerzalni kontejneri opće namjene, međutim postoji više vrsta specijalnih kontejnera (na primjer: zatvoreni ventilirani, otvorenog pokrova; otvorenog pokrova i bočnih stranica, platforma s kutnim stupovima i sl.).

Slika 6. Kontejner otvorenog pokrova – rasuti teret

Slika 7. Specijalni kontejner – roba neprikladna za kontejnerizaciju

Obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni, između ostalog, razlikuju se kontejneri za komadni teret, rasuti teret (otvoreni kontejner), tekući i plinoviti teret (kontejner-cisterna).




Slika 8. Kontejner s rashladnim uređajem – temperaturno osjetljiva roba

Slika 9. Kontejner cisterna – tekući, plinoviti teret

Nosivost, odnosno veličina kontejnera definirana je važećim normama, pa se razlikuju:

� mali (zapremnina od 1 do 3 m3, nosivost od 1 do 3 t);

• kategorija A zapremnine od 1 do 1,2 m3

• kategorija B zapremnine od 1,2 do 2 m3

• kategorija C zapremnine od 2 do 3 m3

� srednji (zapremnina od 3 do 10 m3, bruto mase 2,5 do 5 t, duljine manje od 6 m), često su u željezničkom prijevozu koriste tzv. PA kontejneri;

� veliki kontejneri (zapremnina veća od 10 m3, duljine veće od 6 m).

Konstrukcije kontejnera mogu se promatrati sa stajališta materijala od kojeg su napravljene (drvo, metali, legure, umjetne mase i dr.), odnosno njihovih funkcija (klasična konstrukcija, sklopiva konstrukcija, samoiskrcajna konstrukcija).




Slika 10. Osnovni konstrukcijski elementi kontejnera

Pod opremljenošću kontejnera najčešće se podrazumijevaju rashladni, odnosno ventilacijski sustavi ili posebni uređaji koji dodatno olakšavaju manipulaciju kontejnerom.

Za paletu postoje mnogobrojne definicije, a kad bi ih se pokušalo svesti na zajednički nazivnik pojam palete bi se mogao tumačiti kao: nosivo postolje izrađeno od različitih materijala (s nadgradnjom ili bez nje) koje služi sažimanju proizvoda, odnosno stvaranju optimalne jedinice pakiranja, skladištenja, manipulacije i prijevoza.

Palete se dijele prema obliku i dimenzijama, namjeni, građi, konstrukcijskim značajkama i drugim kriterijima. Dva osnovna oblika paleta su ravne (podloška) i boks-palete (s nadgradnjom), a dimenzije su vrlo raznolike, pri čemu EUR-EPAL paletu dimenzija 800x1200x144 treba istaknuti kao najrašireniju ravnu paletu u Europi. Podjela paleta obzirom na namjenu višestruka je i ovisi o stajalištu promatranja:

� prema vijek trajanja ili učestalosti korištenja

• jednokratne (nepovratne) palete imaju kratki vijek trajanja i u pravilu ostaju primatelju koji preuzima brigu o njihovom zbrinjavanju i

• višekratne palete imaju dulji vijek trajanja, a primatelj će pošiljatelju uz robu platiti i paletu ili će mu, u zamjenu za primljenu paletu po prijevozniku vratiti praznu paletu (po značajkama jednaku primljenoj)

Slika 11. Stubne sklopive palete

� prema vrstama roba kojima su namijenjene




• univerzalne palete namijenjene većini vrsta roba (uobičajenih, bez posebnih obilježja)

• specijalne palete prilagođene posebnim obilježjima roba kao što su:

silos-palete za rasutu i praškastu robu (podloška sa zatvorenim spremnikom),

spremnik-palete za tekući teret

Slika 12. Paleta od umjetnih materijala (polimera) 1200x800

Slika 13. Aluminijska paleta (1200x800x150; masa 12,5 kg; nosivost 1000 kg)

Tehnologija prijevoza s primjenom paleta omogućuje postizanje čitavog niza različitih pozitivnih učinaka, od kojih posebno valja istaknuti:

• smanjenje oštećenja robe

• skraćivanje vremena trajanja manipulacija unutar skladišta, ukrcaja i iskrcaja (prijevozno sredstvo) i dr.

• smanjenje troškova procesa proizvodnje, ambalažiranja, skladištenja i dr.

• smanjenje potrebe za energijom

• povećanje mogućnosti primjene manipulacijskih sredstava umjesto ručnog rada

• povećanje sigurnosti operativnog osoblja

Definicija paketa po Aniću6 glasi: „...više komada ili više predmeta složenih ili povezanih zajedno, omotanih u čvrsti papir ili karton radi slanja…“, i vrlo je slična definiciji ambalaže: „…zaštitni omot, paket, sanduk itd. u koji se oprema roba radi čuvanja ili prijevoza…“. Iz navedenih definicija se mogu nazrijeti i dvije osnovne funkcije paketa ili ambalaže u odnosu na robu, kad ih se promatra u kontekstu tehnologije cestovnog prometa, a to su:

• zaštita (zaštita od oštećenja, otuđenja, očuvanje integriteta robe i sl.), i

6 Anić




• okrupnjavanje (zbirna pakiranja jednakih ili raznovrsnih pojedinačnih predmeta - roba).

Slika 14. Paketi različitih dimenzija i načina zatvaranja

Promatra li se robu kroz ukupni opskrbni lanac, od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje – konzumacije, razvidna je još jedna važna funkcija paketa kao transportnog uređaja:

• promidžbena ili komercijalna funkcija.

Slika 15. Paketi složeni na EUR paleti

Paket se, osim kao podloga za promidžbene poruke proizvođača namijenjene potencijalnim kupcima, može koristiti kroz marketinški potencijal, budući se oblikom, dimenzijama i količinom jediničnih proizvoda koje sadrži, može prilagoditi potrebama trgovaca.




Slika 16. Paket posebne namjene (s vješalicom za odjevne predmete)

Uvjeti kojima paket treba udovoljiti u operativnom smislu su:

• da se lako otvara i zatvara

• da se lako može raspoznati- identificirati,

• da je po masi, veličini i obliku pogodan za rukovanje i manipulaciju

• da je po masi, veličini i obliku prilagođen drugim transportnim uređajima

Posebnost paketa, predviđenog za jednokratnu uporabu, je potreba za njegovim zbrinjavanjem, budući je nakon obavljenih procesa manipulacije, prijevoza i skladištenja postao suvišan.

2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA

U literaturi se, osim ovdje korištenog naziva manipulacijskih sredstava, mogu pronaći i nazivi poput transportnih sredstava, odnosno pomoćnih transportnih naprava, međutim pojam transport, izvorno preuzet iz latinskog (lat.: transportare – prijenos, prijevoz, premještaj, otprema i dr.) i kao aktivnost ima višestruko značenje na engleskom, francuskom, njemačkom te hrvatskom jeziku: prenositi, prevoziti, premještati, otpremati i dr. U hrvatskoj stručnoj literaturi također nema jasnog, jednoznačnog tumačenja, pa se nerijetko transportom opisuju radnje (neposrednog) baratanja, rukovanja, prenošenja, prevoženja, premještanja objektima (ljudima i dobrima), ali i u širem smislu se govori o transportnim tvrtkama, sustavima, sektorima djelatnosti nacionalnih gospodarstava i dr.

Sa stajališta tehnologije cestovnog prometa, a za potrebe opisa ovog elementa, prikladan je pojam manipulacije čije tumačenje nešto jasnije.

Pojam manipulacije (engl.: manipulation – premještaj (vodoravno i okomito); handling – rukovanje; franc.: manipulation – rukovanje; transport – prijevoz, prijenos, premještaj).




Pojam manipulatora se, u tehničkom smislu, opisuje kao: „...ručno upravljani uređaj koji čovjeku olakšava obavljanje nekoga tjelesno težega rada, ili omogućuje posredno obavljanje radnja opasnih za zdravlje ili radnja pri kojima kontakt s čovjekom nije poželjan, ...manipulatori nisu programirani za samostalan rad, nego se njima uvijek ručno upravlja.“ 7 što, izuzev uvjeta o isključivo ručnom upravljanju, u potpunosti odgovara svrsi, odnosno zadaći opisanih manipulacijskih sredstava.

Manipulacijsko sredstvo općenito predstavlja napravu za rukovanje, odnosno baratanje teretom tijekom procesa ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja. Kad je riječ o podjeli manipulacijskih sredstava, prije svega treba uzeti u obzir osnovne principe njihova rada te se, u tom smislu, često govori o tehničkoj podjeli na dvije osnovne vrste:

• manipulacijska sredstva s kontinuiranim djelovanjem i

• manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem

Manipulacijska sredstva kontinuiranog djelovanja Skowron8 dijeli na transportere i konvejere. Kod transportera se navode sljedeće vrste, obzirom na različite konstrukcijske izvedbe: trakasti, pločasti, strugači, pužni, elevatori, gravitacijski, inercijski, pneumatski i hidraulički. Konvejeri se razlikuju prema visinskoj razini premještaja tereta i razvrstani su na: prizemne, zračne i žičare.

Isti autor manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem promatra kroz dvije skupine: dizalice i manipulacijska „vozila“. Kod dizalica se zasebno analiziraju male i velike dizalice. Male dizalice mogu biti:

• kratkopodizne (sa zubnom letvom, vijčane, hidraulične i pneumatske)

• čekrci (užetni, lančani, s pužnim prijenosom, s planetarnim prijenosom i natezni)

• vitla (vretenasta, zupčasta i vitla za mosne dizalice)

Kod velikih dizalica se razlikuju:

• stabilne (zidne, stubne, dizalice na postolju i dizalice s jarbolom)

• pokretne (autodizalice, tračničke, kranske i ploveće dizalice)

• granici – kranovi (konzolni, poluportalni, portalni i mosni)

• specijalne (zakretnice, kiperi i liftovi)

Sa stajališta analize učinkovitosti djelovanja manipulacijskih sredstava treba ih promatrati tijekom odvijanja radnih procesa u neposrednom okruženju, stoga ih se u eksploatacijskom smislu dijeli prema sljedećim kriterijima:

� obilježja tereta

• manipulacijska sredstva za generalni teret,

• manipulacijska sredstva za rasuti teret i

• manipulacijska sredstva za tekući teret

� mjesta rada

7 Tehnički leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 2007. 8 A. Skowron: Mehanizacija pretovara, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1975.




• proizvodni pogoni,

• intermodalni terminali i

• skladišni prostori/objekti

� putanje kretanja jedinice tereta

• vodoravni premještaj tereta,

• okomiti premještaj tereta i

• kosi premještaj tereta

Pod pojmom „manipulacijskih vozila“ Skowron podrazumijeva: ručna kolica, viličare, vučna sredstva/vozila, vučena sredstva/prikolice, utovarivače i cestovna vozila u ulozi manipulacijskih sredstava. U literaturi se ovu skupina manipulacijskih sredstava često naziva „prenosila“. To se naprave koriste za premještaj (prijenos, prijevoz) i rukovanje (podizanje, slaganje) teretom tijekom skladišnih odnosno ukrcajno-iskrcajnih procesa u slučajevima kad ljudska snaga nije dostatna.

Slika 17. Bočni, prenosivi (sklopivi) i ručni vili čar

Podna prenosila (njem.: Flurforderzeuge) s uređajem za podizanje tereta znatno su olakšavala prijenos i slaganje robe na policama skladišta ili ukrcaj robe u prijevozno sredstvo. Pojavom paleta kao standardiziranog transportnog uređaja nekadašnja su prenosila gotovo u potpunosti zamijenjena viličarima. Viličari su po pitanju manipulacije generalnim teretom, u cestovnom prijevozu generalni teret predstavlja oko 70% ukupnog tereta, zauzeli dominantnu ulogu.

Niskopodni viličari služe za prikupljanje ili raspodjelu paletizirane robe u trgovinama, (podnim) skladištima, pogonima i dr. Niskopodni viličari mogu biti ručni (operater ga vuče ili gura) ili električni (operater stoji ili sjedi na njemu), a mogućnost podizanja palete s robom ograničena na visinu do tridesetak centimetara, samo da se omogući neometani premještaj.




Slika 18. Skladišni nasložno (visoko)podizni viličari

Nasložni visokopodizni viličari služe za premještaj i slaganje robe, kao i različitih vrsta transportnih uređaja. Osnovna razlika u odnosu na niskopodne viličare je moguća visina podizanja robe pri odlaganju/preuzimanju (u visokoregalnom paletnom skladištu ona može iznositi do desetak metara) i mogućnost slaganja jedinica tereta (komadna roba, palete, kontejneri) jedne na drugu u više slojeva. Važnost vili čara za tehnologiju cestovnog prometa proizlazi iz činjenice da je to najčešće korišteno manipulacijsko sredstvo i da postoji niz različitih izvedbi viličara prilagođenih potrebama, nekad i posve specifičnih, procesa.

Naime, prekrcajno - prijevozne aktivnosti spadaju u glavne operacije procesnog lanca, stoga i sredstva kojima se obavljaju te manipulacije trebaju pratiti obilježja sredstava na kojima se temelji ukupni prijevozni proces. Manipulacijska sredstva djeluju tijekom procesa prekrcaja roba te svojim eksploatacijskim značajkama moraju odgovarati – biti kompatibilni – značajkama drugih sredstava, ali i obilježjima robe, odnosno transportnih uređaja. Promatra li se, na primjer, ukrcaj boks-palete s autodijelovima iz tvorničkog skladišta u prijevozno sredstvo, viličar po svojim značajkama mora biti kompatibilan sa skladišnom opremom, s vrstom palete i tipom prijevoznog sredstva.

2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA

Prijevozna sredstva su tehničke naprave koje služe prijevozu ljudi (putnika) i dobara (tereta), a cestovna prijevozna sredstva su ona koja se pritom kreću cestovnim prometnicama, odnosno putovima (zajedno s željezničkim vozilima čine kopneni promet). Podjela cestovnih motornih vozila prema namjeni, ako se pritom isključuju osobna vozila, traktori i radni strojevi, svodi se na tri osnovne vrste: putnička vozila (autobusi), teretna vozila i kombinirana vozila. Uzimajući u obzir činjenicu da su autobusi s posebnim dogradnjama za smještaj tereta – kao kombinirana vozila, iznimno rijetki (koriste se u rijetko naseljenim, udaljenim, ruralnim područjima Norveške, Finske i Švedske), ta vrsta vozila analizirat će se u okviru skupine prijevoznih sredstava namijenjenih prijevozu tereta.




2.4.1 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU PUTNIKA - AUTOBUSI

Pojam „autobus“ zapravo je nastao kao kratica dvaju francuskih naziva: voiture automobile i voiture omnibus. Voiture je francuska riječ za kola ili vozilo, dok je automobile složenica od riječi auto (starogrčki: autos – samostalno, vlastito) i mobil (lat.: mobilis – pokretno) te se voiture automobile može prevesti kao „samopokretno vozilo“. Omnibus je riječ grčkog podrijetla koja predstavlja imenicu omnila (u množini: omnis – svi, svatko; u množini u dativu omnibus – svima), stoga se voiture omnibus može prevesti kao „vozilo za sve“. Zanimljivo je da se za kraticu riječi omnibus uzelo završetak riječi u padežu dativa –bus, koja zapravo nema značenja, i da je ta kratica postala - i opstala do danas kao - uvriježen i prihvaćen pojam u većini europskih jezika. U Hrvatskoj se, prema Pravilniku o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama9, motornim vozilima za prijevoz osoba nazivaju osobni automobili (kategorija M1) i autobusi (kategorije M2 i M3)

Povijesni razvoj autobusa treba promatrati kao osuvremenjivanje kočije, dotadašnjeg sredstva za prijevoz putnika i prtljage. Tome u prilog idu oblik i izgled prvog parnog autobusa korištenog u Engleskoj 1827. godine. Isto vrijedi za prvi autobus sa benzinskim pogonskim motorom (snaga: 5 KS; prosječna brzina kretanja: 15 km/h; kapacitet: 8 putničkih sjedala) koji je, ručnim radom, proizveden 1895. godine u radionici Carla Benza.

Slika 19. Parni autobus

Slika 20. Autobus s benzinskim motorom iz 1895. godine (Carl Benz)

9 Narodne novine br. 51/2010, Zagreb, 2010.




Autobusi uglavnom imaju stražnji pogon i motor smješten straga, u pravilu koriste dizelsko gorivo, makar gradski autobusi sve češće koriste i biodizel, odnosno zemni plin. Konstrukcija autobusa također je slična teretnim vozilima i sastoji se od dugog nosivog podvozja s motorom, mjenjačem i osovinama, na kojem je postavljeno nadvozje s prostorom za vozača i putnike. Iznimno se manji autobusi izrađuju sa samonosećom karoserijom poput osobnih automobila.

Obzirom na ranije spomenute razlike autobusa postoji osnovna tehnička podjela po kategorijama:

• kategorija M2 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imaju više od 8 sjedala, najveće dopuštene mase do 5000 kg

• kategorija M3 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imaju više od 8 sjedala, najveće dopuštene mase veće od 5000 kg

Također postoji i podjela, u smislu kapaciteta, po razredima:

• Razred 1 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz putnika prvenstveno u stajaćem položaju i čija je unutrašnjost konstruirana tako da omogućuje brzi prolaz putnika kroz unutrašnjost

• Razred 2 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani prvenstveno za prijevoz putnika u sjedećem položaju koji mogu prevoziti i stajaće putnike smještene samo u međuprostoru za prolaz i/ili u prostoru koji nije veći od površine koju zauzimaju dva dvostruka sjedala

• Razred 3 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz putnika samo u sjedećem položaju

• Razred A - autobusi s najviše 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz putnika u sjedećem i stajaćem položaju

• Razred B - autobusi s najviše 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz putnika samo u sjedećem položaju

Slika 21. Gradski dvostruki zglobni autobus dužine 24,8 m

Prema kriteriju glavne namjene, što se reflektira i na konstrukcijke izvedbe putničkog prostora, definirane su tri osnovne vrste autobusa:




• za prijevoz putnika na vrlo kratkim relacijama (razred 1: putnički prostor samo sa stajaćim mjestima) - prijevoz putnika u zračnim lukama, putničkim terminalima i dr.

• za prijevoz putnika na kraćim relacijama (razred 2; razred A: putnički prostor sa stajaćim i sjedećim mjestima) - gradski i prigradski prijevoz putnika

• za prijevoz putnika na dužim relacijama (razred 3; razred B: – putnički prostor samo sa sjedećim mjestima) - međugradski, međužupanijski i međunarodni prijevoz putnika

Gradski autobusi svojim su konstrukcijskim značajkama prilagođeni za linijski prijevoz putnika (bez prtljage) na kraćim relacijama. Riječ je o niskopodnim vozilima (radi olakšanog ulaska/izlaska putnika), a u cilju povećanja kapaciteta izrađuju se autobusi zglobne konstrukcije.

Slika 22. Međunarodni linijski autobus

Slika 23. Turistički autobus

Autobusi predviđeni za međugradski, međužupanijski i međunarodni prijevoz putnika raspolažu isključivo sjedećim mjestima, a povećanje kapaciteta postiže se katnom izvedbom karoserije. Opremljenost ovih vozila ovisi o udaljenosti prijevoza (veći razmak među sjedalima – od minimalnih 65 cm kod standardnog do preko 81 cm kod luksuznog autobusa, nagibni nasloni sjedala, toalet i dr.), ali i o svrsi putovanja. Tako se, za razliku od




međunarodnog linijskog prijevoza putnika, u slobodnom prijevozu skupine turista pri višednevnom obilasku znamenitosti na području županije, pokrajine ili države autobusi opremaju posebnim mjestom pored vozača za vodiča, audio-vizualnim uređajima, sokovnicima, uređajima za pripravljanje toplih napitaka i dr.

2.4.2 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU TERETA

Cestovna teretna prijevozna sredstva su motorna vozila namijenjena prijevozu tereta, odnosno dobara, u stručnoj literaturi se nazivaju teretnim, gospodarskim ili komercijalnim vozilima. U javnosti se često govori o kamionima (franc.: camion – teretni automobil, teretnjak)10, a hrvatsko zakonodavstvo, definirajući tehničku kategoriju N, navodi teretni automobil kao „motorno vozilo za prijevoz tereta s najmanje četiri kotača“.11 Skupinu cestovnih teretnih prijevoznih sredstava čine:

• klasična teretna vozila

• kombinirana vozila

• skup vozila

Povijesni razvoj teretnih automobila seže do 1769. godine kad je Nicolas-Joseph Cugnot, časnik francuske vojske i izumitelj, konstruirao vučno vozilo na parni pogon, namijenjeno vuči topova. Vozilo – trokolica se kretalo brzinom od oko 4,5 km/h, moglo je vući top mase 5 t, ali se svakih 12 do 15 minuta moralo zaustaviti zbog postizanja potrebnog tlaka pare. Poslovni čovjek i izumitelj Jean Joseph Étienne Lenoir konstruirao je 1859. godine prvi uporabljivi dvotaktni plinski motor, a 1863. godine je konstruirao i vozilo s plinskim pogonskim motorom „Hippomobile“. Po principu Lenoireovog dvotaktnog plinskog motora 1876. godine Nicolas August Otto razvio je četverotaktni kompresijski plinski motor. Sljedeći iskorak je 1892. godine napravio Rudolf Diesel sa patentom „Novog racionalnog toplinskog stroja“, potaknut Carnotovim procesom i idejom o visokoj kompresiji radnog medija u cilju povećanja stupnja iskorištenja toplinske energije. Pet godina kasnije je trećim pokusnim motorom postigao, za tadašnje vrijeme, zavidne performance: motor snage 13.1 kW, sa specifičnom potrošnjom goriva od 324 g/kWh pri 154 okr./min. Međutim, 1986. godine je Gottlieb Wilhelm Daimler, inženjer, konstruktor i industrijalac, konstruirao prvo motorna kola s četiri kotača, Carl Benz je godinu prije konstruirao „tricikl“ - motorna kola s tri kotača. Daimler je 1996. godine konstruirao prvi teretni automobil s dvocilindričnim motorom, snage 4 KS, maksimalne brzine vožnje 16 km/h i nosivosti 1500 kg. Nastavak tehničkog razvitka cestovnih teretnih vozila do danas je fascinantan, ali su spomenuti pioniri tomu ipak značajno doprinjeli.

Pri usporedbi konstrukcija suvremenih teretnih vozila i autobusa primjetne su neke sličnosti, ali i razlike, tako je masa teretnog vozila, u odnosu na masu autobusa slične veličine, u pravilu znatno veća. Konstrukcija teretnog vozila se sastoji od povozja, pogonskog sklopa,

10 Dayre, J., Deanović, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko – francuski rječnik, Sveučilišni udžbenik, NIP, Zagreb, 1956. 11 Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br. 51/10, Zagreb, 2010.




vozačke kabine i nadvozja predviđenog za smještaj tereta. Teretna vozila je dijele prema raznim kriterijima poput: ukupne mase, nosivosti, dimenzijama, konstrukcijskim značajkama, vrsti pogonskog goriva, namjeni (relacija prijevoza; vrsta tereta) i dr.

Opća podjela teretnih automobila prema ukupnoj masi (mala, srednja i velika) u skladu je s osnovnom tehničkom podjelom12 na kategorije:

• N1 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase do 3.500 kg

• N2 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 3.500 kg do 12.000 kg

• N3 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 12.000 kg

U skupinu malih teretnih automobila, najveće dopuštene mase do 3.500 kg, spadaju i kamioneti (franc.: camionnette – mali teretni automobil; engl.: pick-up – pokupiti, pobrati, uzeti na vozilo), kombi vozila, pa i manja dostavna vozila, koja se po tehničkim značajkama neznatno razlikuju od usporedivih osobnih automobila.

Dostavna vozila se proizvode s benzinskim, dizelskim te motorima na ukapljeni naftni plin, a u posljednje vrijeme su sve prisutniji hibridni, pa i elektro pogon. Uobičajeno se koriste na lokalnoj razini s kratkim relacijama prijevoza.

Posebnost kombi vozila proizlazi iz činjenice da pored tereta mogu smjestiti i osobe, primjerice servisno vozilo s rezervnim dijelovima, alatom i serviserom(ima) ili vozilo s posebnom mjernom opremom (instrumentima) i stručnim osobljem koje provodi mjerenje. Međutim, u najvećem broju slučajeva, kombi vozilo ispunjava uobičajenu zadaću prijevoza tereta. U tom smislu, je moguće odrediti podvrste kombi vozila, obzirom na kapacitet – veličinu (produženi, povišeni) i konstrukciju (broj, položaj i vrsta otvora – vrata, oblik i opremljenost prostora za smještaj tereta).

Srednja i velika teretna vozila se, osim po kapacitetu – veličini, dijele prema konstrukciji samog vozila (smještaj motora: ispred-, iza vozača, odnosno ispod teretnog sanduka; oblik vozačeve kabine: ovisno o položaju motora, ovisno o ležaju za vozača(e); broj pogonskih osovina; broj upravljivih osovina; ukupni broj osovina). Najizraženije razlike u konstrukcijskim značajkama teretnih vozila ovih kategorija proizlaze iz oblika smještajnog prostora. Oblici nadgradnje su dizajnirani prema obilježjima tereta, odnosno sukladno potrebama operativnih radnji tijekom procesa ukrcaja-iskrcaja tereta. Među uobičajene inačice konstrukcijskih izvedbi nadgradnji za smještaj tereta spadaju:

• otvoreni teretni sanduk s bočnim stranicama

• otvoreni teretni sanduk s bočnim stranicama i hidrauličkim nagibnim mehanizmom, tzv. kiper (njem.: Kipper, gl. kippen – nagnuti, prevrtati), za jednostavniji iskrcaj tereta

• teretni sanduk s bočnim stranicama i ceradom

• zatvoreni teretni sanduk sa stražnjim (i/ili bočnim) vratima, tzv. furgon (franc.: fourgon – zatvorena teretna kola, vagon za prtljagu)

12 Ibidem




• zatvoreni, toplinski izolirani teretni sanduk sa stražnjim i bočnim vratima te uređajem za hlađenje, tzv. hladnjača za prijevoz temperaturno osjetljivog tereta

• zatvoreni „sanduk“ – spremnik za prijevoz tekućih tereta u rinfuzi s gornjim otvorom za punjenje i bočnim ili donjim ispustom za pražnjenje, tzv. cisterna (lat.: cisterna – nakapnica, nekad spremnik za kišnicu, pitku vodu)

• zatvoreni „sanduk“ – spremnik za prijevoz praškastih, zrnatih ili granuliranih tereta u rinfuzi s gornjim gravitacijskim otvorom za punjenje i donjim ispustom za gravitacijsko, odnosno kompresorsko pražnjenje, tzv. silo (španj.: silo – objekt za čuvanje žita)

Pored navedenih izvedbi postoji čitavi niz tipova nadgradnji predviđenih za posebnu namjenu, kao što su: damper vozila za prijevoz kamenih blokova u kamenolomu, odnosno rudniku, automješalica za prijevoz betona, vozilo za prijevoz automobila; zatim nadgradnje prilagođene za prijevoz stakla, pića, komunalnog otpada, živih životinja i dr. Treba spomenuti i teretna vozila čije podvozje umjesto nadgradnje ima samo platformu za prihvat izmijenjivih teretnih sanduka različitih oblika te kontejnera.

Skup vozila je, prema Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu13: „sklop jednog vučnog vozila i najmanje jedne prikolice ili poluprikolice.“ Vučna vozila mogu biti osobna vozila, prethodno opisana teretna vozila ili tegljači. Tegljač kao vozilo nije predviđen za prijevoz tereta, barem ne u doslovnom smislu, već je njegova uloga isključivo da vuče poluprikolice kao priključna vozila. Konstrukcijska posebnost tegljača je zglobni spoj za poluprikolicu, tzv. sedlo. Naime, poluprikolice se povezuju s vučnim vozilom poput prikolica sa čvrstom rudom (bez upravljive osovine), ali poluprikolica nalijeganjem na sedlo istovremeno prenosi dio svog opterećenja na vučno vozilo. Tegljač se, sam po sebi, ne može svrstati u navedene kategorije teretnih vozila, već se u smislu najveće dopuštene mase i dimenzija promatra isključivo kroz skup vozila.

Najveće dopuštene mase skupa vozila ne smije prelaziti sljedeće iznose:

• dvoosovinskog motornog vozila s troosovinskom prikolicom 40 t,

• troosovinskog motornog vozila sa dvo ili troosovinskom prikolicom 40 t,

• dvoosovinskog tegljača s troosovinskom poluprikolicom 40 t,

• troosovinskog tegljača s dvo ili troosovinskom poluprikolicom 40 t,

• troosovinskog tegljača s dvo ili troosovinskom poluprikolicom kada prevozi 40-stopni ISO kontejner kao kombiniranu prijevoznu jedinicu 44 t,

• skupa vozila s četiri osovine koji se sastoji od dvoosovinskog motornog vozila i dvoosovinske prikolice 36 t.

Najveće dopuštene dužine skupa vozila iznose14:

• tegljača s poluprikolicom 16,5 m,

• vučnog vozila s prikolicom 18,75 m,

13 Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004. 14 Ibidem




• vučnog vozila i prikolice za prijevoz automobila 21 m.



Skup vozila




2.4.3 PRIKLJU ČNA PRIJEVOZNA SREDSTVA

Priključna vozila nemaju vlastiti pogonski motor već su konstrukcijski izvedena tako da se mogu priključiti vučnim vozilima. Priključna vozila dijele se na:

• prikolice

• poluprikolice

Slika 26. Prikolice za osobna vozila nosivosti 0,75t i 2,6t (s kočnicom)

Slika 27. Troosovinska (upravljiva) prikolica i dvoosovinska (tandem) prikolica

Prikolice mogu biti izvedene s jednom ili više osovina. Prikolice namijenjene za vuču od strane bicikla, motocikla ili osobnog vozila, najčešće su izvedene samo s jednom osovinom, dok prikolice namijenjene za vuču od strane teretnih vozila i traktora imaju u pravilu dvije ili više osovina, iako i kod ovih prikolica postoje laganije izvedbe samo s jednom osovinom. Po svojoj namjeni, prikolice mogu biti teretne, radne, autobusne, poljoprivredne itd.

Slika 28. Poluprikolice otvorenog, zatvorenog i sanduka s ceradom




Slika 29. Poluprikolice posebne namjene

Poluprikolica je priključno vozilo konstruirano tako da se svojim prednjim dijelom oslanja na sedlo vučnog vozila (tegljača), a stražnjim dijelom se preko kotača jedne ili više osovina oslanja direktno na podlogu.




3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA

Za pojam procesa (lat.: processus – dosljedna izmjena stanja, tijesna veza zakonomjerno uzastopnih stadija razvitka ili rada koji predstavljaju jedinstveno kretanje)15 u literaturi se može pronazi niz različitih definicija i značenja, a sa stajališta tehnologije cestovnog prometa prihvatljivom se čini Kuhnova metodologija16 analize procesa i procesnih lanaca.

IZVOR PONOR

USTROJ RESURSI

VOÐENJE

PROCES

konacno stanje

inicijalno stanje

povecanje vrijednosti

INICIJALNIOBJEKT

TRANSFORMIRANIOBJEKT

Slika 30. Osnovna karika procesnog lanca

Elementarni proces, koji čini osnovnu kariku procesnog lanca, prikazan je u obliku šesterokutne strelice i obuhvaća:

• spojnice prema okruženju - izvor na početku i ponor na završetku procesa

• organizacijski ustroj

• resurse

• razine vođenja,

a njegova je zadaća transformacija objekta prema definiranom zahtjevu.

Procesni lanac čini vremenski slijed nekoliko procesa, tj. strukture potprocesa u nizu nad vremenskom osi, a na više razina detaljiziranja čine određeni glavni proces. Izbor pogodnih potprocesa i njihova vremenskog odvijanja u okviru procesnog lanca provodi se radi dostizanja transformacijskim nalogom zahtjevanih promjena atributa objekata od inicijalnog do konačnog stanja. Isto vrijedi i za izbor najpogodnijeg prijevoznog procesnog lanca među nekoliko mogućih – alternativnih. Osim elementa procesnog lanca kao njegove osnovne i najmanje jedinice, koristi se dodatni strukturni element za međusobno povezivanje elementa pod nazivom spojnica. Ako se potprocesi provode serijski, tj. u vremenskom slijedu jedan nakon drugog, mogu se prikazati na vremenskoj osi u nizu jedne razine. U drugom slučaju paralelnog, odnosno istovremenog provođenja potprocesa, oni se prikazuju na vremenskoj osi,

15 Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.




ali na različitim razinama, jedan ispod drugog. Serijsko provođenje potprocesa moguće je prije i/ili poslije paralelnog. Spojnica je u funkciji prijenosa podataka pri spajanju izvora i ponora više procesa, na primjer, prijenos naloga transformacije, potvrde transformacije i objekta od jednog procesa na nekoliko sljedećih procesa iste razine ili od nekoliko prethodnih procesa na jedan proces koji slijedi u istoj razini.

. X

GLAVNIPROCES

. X

. XPOTPROCES

Procesni lanac 1

Procesni lanac 2

Slika 31. Prikaz procesnog lanca uz pomoć strukture potprocesa

Sličnost elemenata unutar jednog procesnog lanca omogućava prikazivanje jednakih strukturnih elemenata na različitim razinama, što vrijedi i za više procesnih lanaca. Na sličan se način atributi za ocjenu provođenja procesa i procesne sposobnosti osim na pojedini proces, mogu primijeniti na procesni lanac.

3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA I ZNA ČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA

Učinku prijevoznih sredstava prethodi prijevozni proces u širem smislu koji uključuje odvijanje tri osnovna procesa stvaranja prijevozne usluge: proces ukrcaja supstrata, proces prijevoza supstrata i proces iskrcaja supstrata iz prijevoznog sredstva. Što je vremensko trajanje tih procesa kraće, ostvareni prijevozni učinak će biti veći i obrnuto.

16 Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer Verlag, Berlin, 2002.




Učinak prijevoznih sredstava (U) iskazuje se umnoškom količine prevezenog tereta odnosno broja prevezenih putnika i prijeđenim kilometrima (pkm, tkm). Realna vrijednost prijevoznog učinka iskazana je prevezenom količinom supstrata (Q) kad je riječ o teretu, odnosno brojem prevezenih putnika u jedinici vremena.

Svrhovitije je analizirati prijevozni učinak mjeren vrijednošću (U) nego količinu prevezenog supstrata, jer učinak ne uključuje samo količinu prevezene robe nego i udaljenost na kojoj se supstrat prevozio. Općenito se može reći da prijevozni učinak ne zavisi samo od uspješnosti djelovanja prijevoznih sredstava nego i od ostalih čimbenika, primjerice od infrastrukture.

3.1.1 PROCESI UKRCAJA TERETA

Ukrcaj supstrata bitno utječe na prijevozni učinak, s druge strane, ukrcaj tereta u prijevozno sredstvo ovisi o primijenjenoj tehnologiji. Pri klasičnim tehnologijama prijevoza, ukrcaj traje znatno dulje, za razliku od suvremenih tehnologija pri kojima je trajanje ukrcaja relativno kratko i pokazuje trend smanjenja, prije svega zahvaljujući korištenju suvremenih manipulacijskih sredstava. To je potpuno razumljivo ako se ima na umu činjenica da ručni ukrcaj supstrata može trajati dulje od samog prijevoza, za razliku od ukrcaja pomoću manipulacijskih sredstava koji može trajati i do nekoliko desetaka puta kraće. Proces ukrcaja tereta u prijevozno sredstvo prate neke aktivnosti koje u razmatranju treba pridružiti elementu ukrcaja. Tu se prije svega misli na osiguravanje ukrcanog supstrata od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom, a po potrebi i plombiranje.

Analiza procesa ukrcaja ovisi o primijenjenom načinu ukrcaja. Ako se roba ukrcava ručno, vrijeme ukrcaja determinirano je kapacitetom prijevoznog sredstva i učinkom operativnih radnika na ukrcaju, što se simbolično interpretira na ovaj način:

dr

mu tnq

Qtt ⋅

⋅+=

1 (5)

gdje je :

Q - količina supstrata koji se ukrcava na prijevozno sredstvo tm1 - vrijeme manevra (PS) qr - radne sposobnosti prosječnog operativnog radnika na ukrcaju po satu n - broj istodobno angažiranih operativnih radnika td1 - izgubljeno vrijeme

Ako se ukrcaj u prijevozno sredstvo obavlja mehanizirano, analizi ukrcaja prethodi analiza ciklusa djelovanja sredstva za rukovanje. Ukupno vrijeme za ukrcaj u tom slučaju je:

1dcu ttZt +⋅=′

odnosno




1

)(1

d

n

iuu ttZt

i+∑⋅=′

= (6)

gdje je:

tu - vrijeme ukrcaja prijevoznog sredstva pri strojnom ukrcaju (viličara, dizalice i dr.) Z - broj ciklusa ukrcaja (zahvata supstrata) tc - vrijeme trajanja ciklusa ukrcaja

3.1.2 PROCESI PRIJEVOZA U UŽEM SMISLU

Proces prijevoza je ključan osnovni proces tijekom kojeg se neposredno ostvaruje prijevozni učinak, a ovisan je najviše (ili isljučivo) o tehničkim značajkama prijevoznog sredstva. Kad se supstrat jednom ukrca, prevozi se brzinom koja je uvjetovana čimbenicima okruženja prijevoznog procesa. Nasuprot tomu, tehnologija prijevoza ima, u općem smislu, odlučujuće značenje za izbor prijevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacijske značajke. Isto su tako brzina odnosno vremenski interval prijevoza supstrata i nametnuli potrebu za razvijanjem novih tehnologija, a to je pak omogućilo ostvarivanje većih brzina prijevoza.

S obzirom na dinamičnost procesa prijevoza (p), treba istaknuti da njena realizacija uvjetuje ispunjavanje i brojnih ostalih preduvjeta bez kojih supstrat ne bi mogao jednako uspješno stizati od izvora do cilja. Ti ostali uvjeti zapravo su preduvjeti, samo naoko manje važni, a u suštini nužni, jer o njima ovisi kontinuitet i sigurnost kretanja, a u pojedinim slučajevima i očuvanje tehnoloških značajki supstrata.

Uvažavajući sve to, nameće se logičan zaključak da je:

p = ƒ (PS, R, O...) gdje je :

PS - prijevozno sredstvo sa svojim tehničkim značajkama R - obilježje supstrata O - okruženje sa svim relevantnim utjecajima

U istraživanjima se spoznalo da postoje velike rezerve vremena u racionalizaciji procesa prijevoza koje nisu vezane za tehničke (objektivne) razloge već su subjektivne naravi. Tako se npr. u razloge duljeg trajanja procesa prijevoza u međunarodnom prometu ubrajaju prije svega:

• komplicirani administrativni postupak na graničnim prijelazima,

• neusklađeno radno vrijeme carinskih služba i neadekvatnost njihova smještaja (koji ne omogućuje bržu operacionalizaciju) i

• ostali razlozi među kojima dominiraju nepogodni uvjeti kretanja izazvani preopterećenjem prometnica u pojedinim razdobljima, uključujući i administrativna ograničenja u kretanju.




Postoje i druge mogućnosti koje bi pomogle ubrzanom protoku prijevoznih sredstava u inozemstvu (tu se uglavnom misli na smanjenje kontrola tehničke ispravnosti i podobnosti operativnog osoblja tj. vozača).

U osnovi može se zaključiti da suvremene tehnologije u prijevozu češće prate prekidi kontinuiteta početnoga kretanja, a nerijetko se događa da je diskontinuitet u prijevoznom procesu (p) usporedan stupnju primijenjenih tehnologija.

Vremenski promatrano, proces prijevoza interpretira se:

2d

pw t

VL

t ++++==== (7)

gdje je :

wt - vrijeme prijevoza od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja

L - udaljenost od mjesta ukrcajaa do mjesta iskrcaja t d 2

- gubitak vremena u vožnji uslijed zadržavanja

Vp - prometna brzina

3.1.3 PROCESI ISKRCAJA TERETA

Proces iskrcaja supstrata u procesnom lancu može se usporediti s procesom ukrcaja, oba su obilježena velikim udjelom živog rada u razdoblju tzv. klasičnih tehnologija prometa, te veliki udio manipulacijskih sredstava u današnje doba. Već time, i vrijeme potrebno za iskrcaj (kao i ukrcaj) s razvojem tehnologija poprima obrnuto proporcionalne vrijednosti. Podrobniji ustroj procesa može se opisati za konkretne slučajeve, s tim da se pojavljuju i drugi momenti koji ranije nisu bili prisutni. To znači da prijevozni proces sve više poprima obilježje složenog - zajedničkog procesa (nekoliko ili svih grana prijevoza), i da je to sve manje zatvoreni samostalni proces koji je samom sebi dostatan.

Ako se proces iskrcaja (ti) promatra vremenski, uočavaju se tri segmenta: t t tm i d, ' ,3, tako

da je

3dimi tttt +′+= (8)

gdje je :

t i - ukupno vrijeme iskrcaja prijevoznog sredstva

t m - vrijeme potrebno za manevar prijevoznog sredstva radi iskrcaja

t d3 - gubitak vremena pri iskrcaju

t i' - vrijeme efektivnog iskrcaja

Ako bi se iskrcaj obavljao ručno, tada je vrijeme iskrcaja funkcija broja radnika koji rade na iskrcaju i njihovog učinka.

Ako je iskrcaj strojni, treba koristiti postavke modela o strojnom ukrcaju, tako da je




3

1d

n

iimi tttti

+∑ ′+==

(9)

gdje je :

n - broj vremenskih faza u ciklusu djelovanja manipulacijskog sredstva na iskrcaju

3.1.4 ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA

Osnovno obilježje suvremenog procesa stvaranja prijevozne usluge ogleda se u tomu što za obračunavanje cijena vozirina ne postoje objektivni kriteriji, pa se cijene prijevoznih usluga određuju isključivo prema tržišnim uvjetima. Opće težnje sudionika u prijevoznim procesima usmjerene na poboljšanje kvalitete procesa koja će omogućiti stvaranje usluga dodane vrijednosti, mogu se iskazati općim načelima:

• da prijevozni proces djeluje učinkovito i racionalno, odnosno da zadovoljava potrebe korisnika za prijevozom,

• da teži optimalizaciji razvoja prijevozničkog sustava putem razvoja pojedinih prijevoznih grana u funkciji cjeline,

• da i korisnici usluga u prijevozu budu motivirani za racionalni prijevoz, te

• da se gospodarenje i upravljanje prijevoznim sustavom osigura na jedinstvenom sustavu informacija i zajedničkim kriterijima.

Načelno pri definiranju kriterija kvalitete procesa tehnologije cestovnog prometa treba polaziti od toga da sve poduzete aktivnosti trebaju odgovarati ne samo postojećim, nego prije svega i budućim potrebama. Sa stajališta udovoljenja zahtjevima korisnika primjereno je vrednovanje kvalitete prijevozne usluge, dok sa stajališta davatelja usluge treba vrednovati kvalitetu tehnološkog rješenja u smislu konkretnog procesnog lanca koji rezultira prijevoznom uslugom.

Kriteriji kvalitete prijevozne usluge uvjetovani su najvažnijim zahtjevima-željama korisnika:

• zaštita uporabne vrijednosti robe (po količini i stanju – neoštećenosti)

• minimalno trajanje udovoljenja zahtjevu korisnika (od narudžbe do isporuke robe)

• pravovremeno pružanje usluge (isporuke robe)

• mogućnost udovoljenja specifičnim zahtjevima korisnika

• mogućnost (stvarnovremenog) informiranja korisnika o kretanju robe

Sa stajališta davatelja usluge nužno je definiranje optimalnih rješenja za sve inačice primijenjenih tehnologija, što zapravo za cilj ima uspostavu optimalnog procesnog lanca sukladno korisničkim zahtjevima i načelima efikasnosti gospodarenja resursima. Stoga se kriteriji kvalitete mogu promatrati po pojedinim fazama procesnog lanca. Točnije, prva skupina kriterija, tijekom faze pripreme procesa, odnosi se na aktivnosti vezane uz:

• izbor prijevoznog puta

• izbor prijevoznog sredstva




• izbor transportnih uređaja

• formiranje optimalne jedinice tereta

Drugom skupinom kriterija, koja se odnosi na realizaciju osnovnih procesa ukrcaja, prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:

• kvaliteta rukovanja-manipulacije teretom (oštećenja)

• vremenska pouzdanost u realizaciji procesa

• mogućnost udovoljenja posebnim zahtjevima korisnika

Treća skupina kriterija odnosi se na posljednju, završnu fazu procesnog lanca i vrednuje se: osnovnih procesa ukrcaja, prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:

• ispunjavanje ugovorom definiranih obveza - jamstva davatelja usluge

• odnos davatelja usluge prema eventualnim reklamacijama

• mogućnost zbrinjavanja (preuzimanja povratne) ambalaže

3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

3.3.1 ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA OBZIROM NA NJIHOVO STA NJE - STATUS

Pored tehničkih značajki prijevoznih sredstava, za potrebe analize mogućeg djelovanja prijevoznog sredstva nužno je utvrditi njegovo stanje, odnosno status u smislu raspoloživosti.

Stanje vozila po pitanju tehničke ispravnosti (potvrde o obavljenim tehničkim pregledima) je nužan preduvjet za možebitno djelovanje vozila – angažman, ali ne i dovoljan. Ispunjavanje uvjeta opće ispravnosti prijevoznog sredstva podrazumijeva udovoljavanje raznim zakonima i drugim aktima (valjana prometna dozvola vozila kao i razne druge dozvole, certifikati te raspoloživ vozač s valjanom vozačkom dozvolom odgovarajuće kategorije). Stoga će se stanje prijevoznog sredstva koje udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati ispravnim, odnosno sposobnim za angažman, dok će se, u suprotnom slučaju, stanje prijevoznog sredstva koje ne udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati neispravnim, odnosno nesposobnim za angažman.

U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „s“ u indeksu općenito označava sposoban resurs, a simbolički prikaz slova „n“ u indeksu općenito označava nesposoban resurs, bilo da je riječ o:

• broju prijevoznih sredstava (PS) u trenutku promatranja (PSs - PSn)

• broju dana (D) tijekom vremenskog razdoblja promatranja prijevoznog sredstva (Ds - Dn)

• broju dana prijevoznih sredstava (DPS) tijekom vremenskog razdoblja promatranja voznog parka (DPSs - DPSn)

Dva su moguća statusa (sposobnog) prijevoznog sredstva u smislu angažmana: aktivno ili pasivno. Aktivno je ono koje radi - sudjeluje u obavljanju radnih procesa i pritom, bilo posredno ili neposredno, ostvaruje prijevozni učinak.




U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „r“ u indeksu općenito označava radni resurs, bilo da je riječ o:

• broju prijevoznih sredstava (PS) koja rade u trenutku promatranja (PSr)

• broju radnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (Dr)

• broju radnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranja voznog parka (DPSr)

Pasivno ili pričuvno prijevozno sredstvo ne sudjeluje u stvaranju prijevoznog učinka, makar je sposobno za rad. Mogući uzroci pasivnog statusa resursa su, između ostalih:

• nedostatna prijevozna potražnja za čije zadovoljenje je dovoljno angažirati samo dio raspoloživih resursa – pričuva uvjetovana malobrojnošću prijevoznih zahtjeva

• neodređena prijevozna potražnja pri kojoj je prijevoznik obvezan zadovoljiti ukupno nastalu potražnju, a koja nije unaprijed poznata – pričuva uvjetovana neodređenošću prijevoznih zahtjeva

• specifični uvjeti zadovoljenja prijevozne potražnje uz otežano odvijanje radnih procesa pri kojima je veća vjerojatnost pojave kvarova na vozilima – pričuva uvjetovana otežanošću zadovoljenja prijevoznih zahtjeva

U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „p“ u indeksu općenito označava pričuvni resurs, bilo da je riječ o:

• broju prijevoznih sredstava koja su u trenutku promatranja u pričuvi (PSp)

• broju pričuvnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (Dp)

• broju pričuvnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranja voznog parka (DPSp)

Naposljetku treba definirati ukupnost promatranog resursa i način njegova označavanja. Riječ „ukupan“, koja može poprimiti dvojako značenje17, a u ovom kontekstu označava: „cjelokupan, potpun, sav, čitav“, odnosno „koji obuhvaća sve dijelove, sve elemente“; čini se sasvim prikladnom za opis voznog parka. Ukoliko prometni tehnolog želi planirati ili analizirati djelovanje prijevoznih sredstava na ograničenom prostoru tijekom određenog vremenskog razdoblja, na primjer djelovanje prijevoznih sredstava na gradilištu sportske dvorane „Arena Zagreb“ tijekom njene izgradnje, moglo bi se reći: Cjelokupan vozni park je onaj koji obuhvaća sva prijevozna sredstva uključena u prijevozne procese na gradilištu sportske dvorane „Arena Zagreb“ tijekom vremenskog razdoblja njene izgradnje. Međutim, nije riječ o jednom, već o mnoštvu različitih (i ne nužno cjelovitih) voznih parkova investitora, glavnog izvođača radova, podizvođača, kooperanata, prijevoznika i drugih. Prijevozna sredstva se razlikuju prema vlasniku, korisniku, ali i prema čitavom nizu tehničkih i tehnoloških značajki. Zapravo, jedino zajedničko svim involviranim prijevoznim sredstvima je isključivo angažman na procesima u određeno vrijeme na određenom prostoru, a kao dijelove cjelovitog voznog parka ih promatra samo tehnolog u kontekstu izrade prostorno-vremenskog plana rada. On mora uspostaviti cjelovitu evidenciju praćenja rada svih prijevoznih sredstava za što su mu potrebni ulazni podaci koje će prikupiti od njihovih vlasnika, korisnika, odnosno, točnije rečeno, njihovih knjigovodstvenih službi. Cjelovita

17 Hrvatski jezični portal, http://hjp.srce.hr




evidencija kojom tehnolog planira/prati rad svih involviranih prijevoznih sredstava u konačnici čini knjigovodstvenu dokumentaciju, pa se stoga ukupan broj prijevoznih sredstava naziva još i knjigovodstvenim brojem. U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „k“ u indeksu općenito označava knjigovodstveni resurs, bilo da je riječ o:

• ukupnom broju prijevoznih sredstava u trenutku promatranja (PSk)

• broju knjigovodstvenih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (Dk)

• broju knjigovodstvenih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranja voznog parka (DPSk)

Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na stanje, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj sposobnih (ispravnih) i broj nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model (10):

nsk PSPSPS ++++==== (11)

gdje je :

kPS - knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka

sPS - sposobni (ispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

nPS - nesposobni (neispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

Sposobni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na status, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih) i broj pričuvnih (pasivnih) prijevoznih sredstava, model (12):

prs PSPSPS ++++==== (13)

gdje je :

rPS - radni (aktivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

pPS - pričuvni (pasivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, uzimajući u obzir pojedinačno stanje i status, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih), pričuvnih (pasivnih) i broj nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model (14):

nprk PSPSPSPS ++++++++==== (15)

Uz pretpostavku da će pojedino prijevozno sredstvo tijekom dana eventualno jednom promijeniti stanje/status (u tom slučaju se pretežito stanje/status evidentira kao cjelodnevno), izraz modela (15) predstavlja osnovni oblik evidencije cjelokupnog voznog parka za jedan knjigovodstveni dan.




3.3.2 VREMENSKA ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA OBZIROM NA NJIHOVO DJELOVANJE

Knjigovodstveno vremensko razdoblje unutar kojeg se promatraju pojedina prijevozna sredstva obuhvaća ukupno Dk knjigovodstvenih dana. Obzirom na stanje pojedino prijevozno sredstvo se mora moći svrstati na određeni broj dana u skupinu sposobnih (ispravnih) Ds ili nesposobnih (neispravnih) Dn prijevoznih sredstava, model (16):

nsk DDD ++++==== (16)

gdje je :

kD - knjigovodstveni dani prijevoznog sredstva

sD - sposobni (ispravni) dani prijevoznog sredstva

nD - nesposobni (neispravni) dani prijevoznog sredstva

Vremensko razdoblje od Ds dana tijekom kojeg je prijevozno sredstvo sposobno za obavljanje radnih procesa, obzirom na njegov status, mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih) dana Dr i broj pričuvnih (pasivnih) dana Dp, model (17):

prs DDD ++++==== (17)

gdje je :

rD - radni (aktivni) dani prijevoznog sredstva

pD - pričuvni (pasivni) dani prijevoznog sredstva

Uzimajući u obzir stanje i status pojedinog prijevoznog sredstva, promatrano knjigovodstveno razdoblje od Dk dana mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih) Dr, pričuvnih (pasivnih) Dp i nesposobnih (neispravnih) Dn dana, model (18):

nprk DDDD ++++++++==== (18)

Model (18) predstavlja osnovni oblik evidencije stanja i statusa pojedinog prijevoznog sredstva tijekom knjigovodstvenog razdoblja, a usporedi li se sa zapisom modela

nprk PSPSPSPS ++++++++==== (57) upućuje na složeni oblik evidencijskog zapisa stanja i

statusa svih prijevoznih sredstava homogenog ustroja voznog parka tijekom promatranog knjigovodstvenog razdoblja, model (19):

∑∑∑∑================

++++++++====n

m

p

j

r

i

k

h

PS

1mn

PS

1jp

PS

1ir

PS

1hk DDDD (19)

odnosno model (20)

∑∑∑∑================

++++++++====n

m

p

j

r

i

k

h

D

1mn

D

1jp

D

1ir

D

1hk PSPSPSPS (20)




ili u pojednostavljenom (skraćenom) obliku zapisa, model (21):

nprk DPSDPSDPSDPS ++++++++==== (21)

gdje je :

kDPS - knjigovodstveni dani voznog parka homogenog ustroja

rDPS - radni (aktivni) dani voznog parka homogenog ustroja

pDPS - pričuvni (pasivni) dani voznog parka homogenog ustroja

nDPS - nesposobni (neispravni) dani voznog parka homogenog ustroja

pri čemu za sposobni (ispravni) resurs vrijedi model (22):

prs DPSDPSDPS ++++==== (22)

gdje je :

sDPS - sposobni (ispravni) dani voznog parka homogenog ustroja

Na ovom mjestu je potrebno razjasniti pojam homogenog voznog parka. Naime, općenito se homogenima18 nazivaju pojave/tvari slične prirode ili vrste, vozni park homogenog ustroja je, prema tom značenju sastavljen od istorodnih, istovrsnih, podudarnih prijevoznih sredstava. Istovrsnost, sličnost ili podudarnost prijevoznih sredstava proizlazi iz njihovih značajki, a u konkretnom slučaju će se ovisno o stajalištu odrediti kriterij usporedbe (značajka) prijevoznih sredstava.

3.3.3 KOEFICIJENT ISPRAVNOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (ααααIS)

Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje opće ispravnosti voznog parka, odnosno sposobnosti homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu sposobnog resursa u knjigovodstvenom.

Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta ispravnosti razlikuju se ovisno o analiziranom resursu.

Model (23) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti jednog prijevoznog sredstva za promatrano vremensko razdoblje.

npr

pr

k

sis DDD

DD

DD

++++++++++++

========αααα (23)

Model (24) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom jednog dana.

18 Hrvatski jezični portal, http://hjp.srce.hr




npr

pr

k

sis PSPSPS

PSPS

PSPS

++++++++++++

========αααα (24)

Model (25) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja.

npr

pr

k

sis DPSDPSDPS

DPSDPS

DPSDPS

++++++++++++

========αααα (25)

Kriteriji pomoću kojih se može odrediti homogenost skupine prijevoznih sredstava u kontekstu ispravnosti, ili bolje rečeno njihovog održavanja mogu biti različita. Važna je značajka vozila vrsta i tip njegovog pogonskog motora. Kvaliteta održavanja ovisi o raspoloživosti rezervnih dijelova, dostupnost ovlaštenih servisera i slično. Bitnu razliku u smislu održavanja predstavljaju opći uvjeti rada pojedinih vozila (kretanje vozila u kamenolomu, na gradilištu, u ruralnom okružju po nekategoriziranim prometnicama), kao i stupanj njihovog opterećenja.

3.3.4 KOEFICIJENT ANGAŽIRANOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (ααααa)

Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje opće zaposlenosti voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti homogenog voznog parka na radu tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu radnog resursa u knjigovodstvenom. Razlozi izostanka prijevoznih sredstava s radnog zadatka mogu biti neispravnost, s jedne, i tržišno uvjetovana ili planirana pričuva, s druge strane.

Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti razlikuju se ovisno o analiziranom resursu.

Model (26) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti jednog prijevoznog sredstva za promatrano vremensko razdoblje.

npr

r

k

ra DDD

DDD

++++++++========αααα (26)

Model (27) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti homogenog voznog parka tijekom jednog dana.

npr

r

k

ra PSPSPS

PSPSPS

++++++++========αααα (27)

Model (28) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja.




npr

r

k

ra DPSDPSDPS

DPSDPSDPS

++++++++========αααα (28)

Kriteriji određivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u slučaju angažiranosti također su, između ostalog ovisni o održavanju prijevoznih sredstava. No, u pravilu je značajnija namjena vozila koja bitno određuje njegovu primjenjivost obzirom na obilježja predmeta prijevoza. Kako je za plasman prijevoznih kapaciteta na tržištu odgovorna komercijalna služba ili komercijalist, pri vrednovanju angažiranosti svakako treba uzeti u obzir i subjektivni čimbenik.

3.3.5 KOEFICIJENT ANGAŽIRANOSTI SPOSOBNIH PRIJEVOZNIH SRED STAVA (ααααa')

Koeficijent angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje zaposlenosti ispravnog dijela voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti na radu sposobnog homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu radnog resursa u sposobnom. Kod ovog koeficijenta je nesposobnost (neispravnost) resursa kao razlog izostanka s radnog zadatka isključena, pa je naglašeniji utjecaj na vrijednost koeficijenta kod komercijalne službe. Također treba uzeti u obzir činjenicu da je angažman prijevoznih sredstava često ograničen i propisanim radnim vremenom. Vrijednost koeficijenta angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava izravno umanjuju neradni dani, budući se to vrijeme tumači kao potencijalno iskoristivo za obavljanje radnih procesa, što, dakako, nije slučaj.

Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti sposobnog voznog parka razlikuju se ovisno o analiziranom resursu.

Model (29) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog prijevoznog sredstva za promatrano vremensko razdoblje.

pr

r

s

ra DD

DDD

++++========′′′′αααα (29)

Model (30) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog homogenog voznog parka tijekom jednog dana.

pr

r

s

ra PSPS

PSPSPS

++++========′′′′αααα (30)

Model (31) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja.

pr

r

s

ra DPSDPS

DPSDPSDPS

++++========′′′′αααα (31)




Za vozne parkove čiji je radni tjedan petodnevni ili šestodnevni potrebno je pri

izračunavanju koeficijenta αa' uzeti u obzir samo sposobne dane prijevoznih sredstava koji se preklapaju s radnim danima. U tom slučaju vrijednost koeficijenta bolje odražava zaposlenost sposobnih prijevoznih sredstava. Stoga pri praćenju rada prijevoznih sredstava treba posebno evidentirati sljedeće ulazne podatke:

5sD - dani sposobnoga prijevoznog sredstva tijekom petodnevnoga radnog tjedna,

6sD - dani sposobnoga prijevoznog sredstva tijekom šestodnevnoga radnog tjedna,

5sDPS - sposobni dani prijevoznih sredstava petodnevnoga radnog tjedna,

6sDPS - sposobni dani prijevoznih sredstava šestodnevnoga radnog tjedna.

Slijede posebni modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti sposobnog voznog parka tijekom petodnevnoga i šestodnevnoga radnog tjedna koji se također razlikuju ovisno o analiziranom resursu.

Model (32) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog prijevoznog sredstva za petodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.

5pr

r

5s

r5a DD

DDD

++++========′′′′αααα (32)

Model (33) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog prijevoznog sredstva za šestodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.

6pr

r

6s

r6a DD

DDD

++++========′′′′αααα (33)

Model (34) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog homogenog voznog parka tijekom jednog dana.

pr

r

s

ra PSPS

PSPSPS

++++========′′′′αααα (34)

Model (35) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog homogenog voznog parka za petodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.

5pr

r

5s

r5a DPSDPS

DPSDPSDPS

++++========′′′′αααα (35)

Model (36) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog homogenog voznog parka za šestodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.

6pr

r

6s

r6a DPSDPS

DPSDPSDPS

++++========′′′′αααα (36)




Kriteriji određivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u slučaju koeficijenta αa' ovisni su o namjeni vozila koja bitno određuje njegovu primjenjivost obzirom na obilježja predmeta prijevoza, samim tim i o strukturi prijevozne potražnje na tržištu. Nadalje je prisutna odgovornost komercijalne službe pri pronalaženju prijevoznih zahtjeva, ali osim komercijaliste i tehnolog mora pratiti promjene prijevozne potražnje u nastojanju da se s tim u vezi uskladi struktura voznog parka.

3.3.6 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNOG SREDSTVA TIJEKOM UKUPNOG PROCESNOG LANCA

Prijevozni procesi u širem smislu definirani su, prije svega, glavnim procesima ukrcaja, prijevoza i iskrcaja. Uzmu li se, međutim, u obzir i pripremne radnje koje prijevoznim sredstvom treba obaviti da bi ono bilo u stanju raspoloživosti, potrebno je u vremensku analizu uvesti manju vremensku jedinicu (sate i minute). Na taj način ustrojena evidencija o djelovanju prijevoznog sredstva omogućuje potpunu vremensku analizu, odnosno stjecanje uvida u sve radnje prijevoznog sredstva tijekom ukupnog procesnog lanca.

Polazeći od redoslijeda tijeka, prijevozni se proces vremenski sastoji od vremena zadržavanja na ukrcaju (Hu), vremena provedenog u vožnji (Hv) i vremena zadržavanja na iskrcaju (Hi) odnosno

Hr = Hu + Hv +Hi gdje je:

Hr - ukupni sati prijevoznog sredstva provedeni u prijevoznom procesu (sati rada) Hu - sati prijevoznog sredstva provedeni na ukrcaju Hv - sati prijevoznog sredstva provedeni u vožnji-trčanju Hi - sati prijevoznog sredstva provedeni na iskrcaju.

Iz ranijeg se izlaganja vidjelo da svi članovi relacije nemaju isto značenje za prijevozno sredstvo. Dva se člana odnose na stajanje pričem pogonski agregat prijevoznog sredstva može biti uključen ili isključen. Ako je pogonski agregat uključen radi obavljanja manipulacije ukrcaja i iskrcaja, tada elementi (Hu) i (Hi) imaju veće značenje usporedimo li ih s vremenom u kojemu motor prijevoznog sredstva ne radi.

Proces prijevoza u užem smislu smatra se osnovnim pokazateljem uspješnosti rada prijevoznog sredstva i kvalitete pružene usluge. Ukoliko se, primjerice u cilju poboljšanja preventivnog održavanja, želi steći uvid u tehničko stanje vozila, jedan od najvažnijih pokazatelja će biti prijeđena kilometraža. Međutim, treba uzeti u obzir da se vozilo ne kreće samo tijekom obvavljanja prijevoza supstrata, već i tijekom pripremnih radnji, poput dolaska na mjesto ukrcaja. U tom smislu vremensko praćenje kretanja prijevoznog sredstva poprima sljedeći oblik:




pt vvv HHH ++++====

gdje je :

tvH - vrijeme vožnje prijevoznog sredstva pod teretom (h)

pvH - vrijeme vožnje prijevoznog sredstva bez opterećenja (h)

Ako se uzmu u obzir prva i posljednja radnja tijekom ukupnog (dnevnog) procesnog lanca prijevoznog sredstva (njegov dolazak na mjesto prvog ukrcaja i povratak od mjesta zadnjeg iskrcaja) vrijeme djelovanja prijevoznog sredstva analizira se sljedećim izrazom:

21 wivuwr HHHHHH ++++++++++++++++====

gdje je :

1wH - sati potrebni za dolazak prijevoznog sredstva u operativni prostor gdje započinje

prva faza

2wH - sati povratka prijevoznog sredstva u prostor iz kojega je krenulo na zadatak

Iako unaprijed nije poznato koliki je udio (1wH ) i (

2wH ) u satima rada prijevoznog

sredstva, očevidno je da on nije znatan, sve je manji što se ukupno vrijeme angažiranosti prijevoznog sredstva povećava.

Pri definiranju radnog vremena voznog parka, koristi se pokazatelj sati prijevoznog sredstva na radu. Za svako prijevozno sredstvo sati provedeni na radu su zbroj svih sati rada prijevoznog sredstva u promatranom vremenskom razdoblju, odnosno :

∑====

====r

i1

D

1irr HHPS

Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na radu bili bi:

∑ ∑==== ====

====k r

ji

PS

1j

D

1irr H HPS

Za vozni park s nehomogenim ustrojem prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na radu poprimaju oblik:

∑====

====++++++++====n

1irrrrr in21

HPSHPS+ .... HPSHPSHPS

Pri eksploatacijskim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnoga radnog vremena svakoga prijevoznog sredstva, jer će u duljim vremenskim razdobljima biti vrlo mnogo različitih vrijednosti sati rada prijevoznih sredstava. Stoga se koristi prosječno dnevno radno vrijeme prijevoznih sredstava koje se dobiva:

- za jedno prijevozno sredstvo




r

D

1ir

rD

H

H

r

i

1

∑======== (37)

- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava

r

rr

DPSHPS

H ==== (38)

Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava dani rada tehnički ispravnih - sposobnih prijevoznih sredstava izraženi u satima sastojat će se od sati rada prijevoznih sredstava i sati prijevoznih sredstava provedenih u pričuvi - na dežurstvu (u garaži):

prr HPSHPSDPS24 ++++====⋅⋅⋅⋅ (39)

gdje su:

rHPS - sati prijevoznih sredstava provedeni na radu

pHPS - sati prijevoznih sredstava provedeni u pričuvi – na dežurstvu

3.3.7 ANGAŽIRANOST PRIJEVOZNIH SREDSTAVA TIJEKOM DANA (ααααad)

Prijevozna se sredstva tijekom dana nalaze na radu ili izvan radnog procesa. Prijevozna sredstva koja nisu na radu mogu biti u smještajnom prostoru (garaži) ako za njih nema posla, ili mogu biti u garaži radi otklanjanja neispravnosti, odnosno na popravku. Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava tijekom dana predstavlja količnik između sati na radu i knjigovodstvenih sati, kojih je tijekom dana 24. Slijedom toga, koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava tijekom dana bio bi:

- za jedno prijevozno sredstvo tijekom jednog dana

24Hr

ad ====αααα (40)

- za homogeni vozni park u određenom vremenskom razdoblju

ak

r

r

rad DPS24

HPSDPS24

HPSαααα⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅

====⋅⋅⋅⋅

====αααα (41)

3.3.8 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA U FUNKCIJI VOŽNJE (ααααv)

Uspješnost angažiranosti prijevoznih sredstava obično se prati s pomoću koeficijenta

iskorištenja vremena rada za vožnju, odnosno koeficijenta iskorištenja vožnje (αv). Koeficijent se određuje iz količnika vremena provedenog u kretanju ili vožnji (Hv) i vremena koje je prijevozno sredstvo ukupno provelo na radnom zadatku (Hr), uključujući sve procese ukupnog – dnevnog procesnog lanca, odnosno :




r

vv H

H====αααα

(42) Prijevozni proces u širem smislu može biti jednostavan (prijevoz supstrata od izvora do

cilja), ponavljajući (višekratni jednostavni prijevozni proces s povratnom vožnjom od cilja do izvorišta – „obrtaji“), složeni (uzastopni prijevoz supstrata na različitim relacijama, uključujući praznu vožnju od odredišta jednog supstrata do izvora sljedećeg supstrata – „složeni obrtaj“) ili složeni ponavljajući. U svakom slučaju, vremenska analiza ukupnog djelovanja prijevoznih sredstava, osim prethodno navedenih vožnji, obuhvaća i početno-završne vožnje tijekom radnog dana.

Koeficijent iskorištenja vožnje (αv) iskazuje se u različitim oblicima, kao na primjer:

- za jedno prijevozno sredstvo u promatranom vremenskom razdoblju

∑

∑

====

========ααααr

i

r

i

D

1ir

D

1iv

v

H

H

(43)

- za vozni park homogenog ustroja ili skupine vozila jednake nosivosti

adr

v

r

vv DPS24

HPSHPSHPS

αααα⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅========αααα (44)

Koeficijent iskorištenja vožnje (αv) može se, dakako, promatrati i samo po pojedinim vrstama procesnih lanaca, odnosno prijevoznih procesa kao čimbenik usporedbene analize.

3.4 ANALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALIŠTA PRIJEĐENOG PUTA

Tijekom angažiranosti prijevoznog sredstva, ono ostvaruje određeni prijevozni učinak. Taj učinak ovisi o više čimbenika. Jednu skupinu čine objektivni čimbenici, a uvjetovani su tehničkim značajkama vozila i stanjem infrastrukture. Drugu skupinu čine tzv. subjektivni čimbenici koje bi trebalo pridružiti aktivnostima planiranja i pripreme radnih procesa. Sa stajališta iskorištenosti nazivne nosivosti, optimalan je onaj prijevozni proces u kojemu je postignuta puna iskorištenost nazivne nosivosti. To se u praksi rijetko događa; češće je prijevozno sredstvo potkapacitirano, prekapacitirano ili uopće nije opterećeno. Ako prijevozno sredstvo nije opterećeno, tada ostvaruje samo djelomične učinke. Stoga valja analizirati kretanja prijevoznog sredstva sa stajališta iskorištavanja prijeđenog puta, pri čemu se razlikuju:

• udaljenost vožnje od smještajnog do operativnog prostora,

• udaljenost vožnje na relaciji prijevoza supstrata

• udaljenost vožnje pri povratku od odredišta do izvorišta supstarta

• udaljenost vožnje od operativnog do smještajnog prostora.




To se simbolično može predočiti u sljedećem obliku:

02pt01 LLLLL ++++++++++++==== [km]

02010 LLL ++++==== [km]

pt0 LLLL ++++++++==== [km] (45)

gdje je:

L - ukupno prijeđeni put prijevoznog sredstva [km] L01 - udaljenost od smještajnog prostora do mjesta ukrcaja [km] Lt - put koji je prijevozno sredstvo prešlo pod opterećenjem [km] Lp - put koji je prijevozno sredstvo prešlo bez tereta na relaciji prijevoza [km] L02 - udaljenost (put) koju prijevozno sredstvo prijeđe od završetka procesa prijevoza do

povratka u mjesto smještaja [km] L0 - nulti prijeđeni put, odnosno udaljenost koju je prijevozno sredstvo prešlo od

smještajnog prostora do prvog mjesta ukrcaja i od zadnjeg mjesta iskrcaja natrag do smještajnog prostora [km]

Za vozni park koji je sastavljen od prijevoznih sredstava iste marke i tipa prethodni model poprima oblik:

0pt PSLPSLPSLPSL ++++++++==== (46)

Sa stajališta djelovanja prijevoznog sredstva poželjno je analizirati sve faze kretanja. U procesu prijevoza koji se ponavlja, elementi (Lt) i (Lp) povećavaju se u apsolutnom iznosu približno proporcionalno tijekom vremena. Pritom opada udio prvog (L01) i zadnjeg (L02) elementa.

3.4.1 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA PRIJE ĐENOG PUTA POD OPTEREĆENJEM (ββββ)

Pojam iskorištavanja prijeđenog puta (ili prijeđeni put prijevoznog sredstva s teretom i bez

tereta) spoznavao se pomoću koeficijenta (β), koji ukazuje na iskorištenost prijeđenog puta glede pojave supstrata na prijevoznom sredstvu, bez obzira na to u kojoj je mjeri iskorištena nazivna nosivost.

Dakle, koeficijentom (β) iskazuje se udio prijeđenog puta pod opterećenjem u odnosu na ukupni prijeđeni put, pa će biti:


0pt

tt

LLLL

LL

++++++++========ββββ (47)

- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava




0pt

tt

PSLPSLPSLPSL

PSLPSL

++++++++========ββββ (48)

3.4.2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA NULTOG PRIJE ĐENOG PUTA (ββββ0)

Koeficijent nultoga prijeđenog puta (β0), svojevrsni je pokazatelj stupnja dislociranosti smještajnog prostora prijevoznih sredstava u odnosu na lokacije operativnih prostora, odnosno relacije prijevoza sustrata.

Koeficijentom (β0) iskazuje se udio nultoga prijeđenog puta u ukupnom prijeđenom putu, a ovisno o predmetu istraživanja može poprimiti oblik:


L

L 00 ====ββββ (49)

- za homogeni vozni park

0pt

000 PSLPSLPSL

PSLPSL

PSL++++++++

========ββββ (50)

3.4.3 POKAZATELJI PRIJE ĐENOG PUTA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

Analiza prijeđenog puta prijevoznih sredstava osim koeficijenta obuhvaća i tri pokazatelja koji, prije svega, imaju za cilj odrediti učinkovitost djelovanja prijevoznog sredstva tijekom prijevoza tereta – radnje neposrednog ostvarivanja prijevoznog učinka. Riječ je o srednjoj udaljenosti vožnje s teretom, srednjoj udaljenosti prijevoza jedne tone tereta i srednjoj dnevno prijeđenoj udaljenosti prijevoznih sredstava.

Srednjom udaljenošću vožnje s teretom pri radu jednoga prijevoznog sredstva naziva se aritmetička srednja vrijednost svih udaljenosti jednostavnih vožnja s teretom, odnosno:

(km) nL

n

L

n

L.....LLL t

n

1it

tttst

in21

λλλλλλλλ

====

λλλλ========

++++++++++++====

∑ λλλλλλλλλλλλλλλλ

λλλλ (51)

gdje je:

n21 ttt L,.....,L,Lλλλλλλλλλλλλ

- duljine vožnja s teretom

λλλλn - broj vožnja s teretom

Za vozni park homogenog ustroja ili skupinu prijevoznih sredstava iste marke i tipa, prethodni izraz poprima oblik:

λλλλ

====λλλλ PSn

PSLL t

st (km) (52)




Kao i za sve ostale pokazatelje i za ovaj vrijedi zaključak da se u uvjetima heterogenog ustroja voznog parka njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih duljina vožnje s teretom po homogenim skupinama prijevoznih sredstava, tj.:

∑====

λλλλλλλλ≠≠≠≠

n

1istst i

Ln1

L (53)

Srednja udaljenost prijevoza jedne tone tereta znači prosječnu udaljenost prijevoza svake tone tereta, a dobije se kao rezultat odnosa ostvarenog učinka u tonskim kilometrima naspram količini prevezenih tereta u tonama.

Srednja udaljenost prijevoza jedne tone tereta tijekom jedne jednostavne vožnje bit će:

s

tsst q

LqL

1

λλλλ⋅⋅⋅⋅

==== (km) (54)

gdje je:

sq - količina prevezenih tereta tijekom jednostavnog prijevoza (t)

λλλλtL - prijeđena udaljenost s teretom tijekom jednostavne vožnje (km)

Za složenu vožnju to će biti:

∑λλλλ

λλλλ

====

⋅⋅⋅⋅====

n

1i s

tsst

i

ii

1 q

LqL (km) (55)

Za vozni park homogenog ustroja ili skupinu vozila, taj model poprima oblik:

QU

L1st ==== (km) (56)

Da bi se mogla odrediti razina eksploatacije prijevoznih sredstava, dimenzioniranje kapaciteta za tehničko održavanje i popravak prijevoznih sredstava, potrebno je poznavati srednju dnevnu prijeđenu udaljenost, odnosno srednji dnevni prijeđeni put. Dakle, od toga pokazatelja zavisi frekvencija i broj zahtjeva za pojedinim oblicima usluživanja u svezi s aktivnostima održavanja prijevoznih sredstava.

Srednja dnevna prijeđena udaljenost je odnos ukupno prijeđene udaljenosti prema broju dana na radu prijevoznih sredstava ili voznog parka.

Kako su dnevne kilometraže što ih prijevozna sredstva ostvaruju u nekom vremenskom razdoblju različite, uvodi se pojam srednje dnevne prijeđene udaljenosti.

Srednja dnevna prijeđena udaljenost bit će:





[[[[ ]]]]km DPSPSL

Lr

sd ==== (57)

3.5 BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

Brzina kretanja prijevoznih sredstava jedna je od bitnih veličina koje utječu na prijevozni učinak. U stručnim se radovima i literaturi mogu naći različiti pojmovi vezani uz brzine. To se samo djelomice može pravdati. Za potrebe našeg razmatranja može se govoriti o četirima osnovnim brzinama: - prometnoj brzini, - prijevoznoj brzini, - brzini obrta i - eksploatacijskoj brzini.

Prometna brzina (vp) je brzina koju ostvari prijevozno sredstvo radeći na radnom zadatku, uzimajući u obzir samo vrijeme vožnje (rad motora) a isključujući stajanja zbog usputnog zadržavanja koje ne uzrokuje prometni tijek.

Srednja prometna brzina će prema tome biti:


)hkm( HL

V vv

p ==== (58)


)hkm( HPSPSL

V vv

p ==== (59)

- za heterogeni vozni park

)hkm(

HPS

PSL

V vn

1iiv

n

1ii

p

∑

∑

====

======== (60)

Prijevozna se brzina (vpr) razlikuje od prometne utoliko što uzima u obzir i vrijeme mogućeg zadržavanja od polaska do dolaska bez obzira na razloge zadržavanja. Međutim, u vrijeme provedeno u prijevozu nisu uključena vremena ukrcaja i iskrcaja u polaznoj i završnoj točki relacije na kojoj je prijevoz obavljen. S tih razloga prijevozna brzina je manja od prometne brzine ili jednaka njoj.

Srednja prijevozna brzina će biti:





)hkm( HL

Vpr

pr ==== (61)

gdje je:

L - udaljenost (km) između polaznih i završnih točaka između kojih je obavljen prijevoz

prH - sati trajanja prijevoza


)hkm( PSHPSL

Vpr

pr ==== (62)

- za nehomogeni vozni park

[[[[ ]]]]km/h

PSH

PSL

Vn

1iipr

n

1ii

pr

∑

∑

====

======== (63)

Brzina obrtaja (vo) odgovara brzini koju ostvari prijevozno sredstvo radeći na radnom zadatku pričem se uzima u obzir vrijeme ukrcaja i iskrcaja, te moguća zadržavanja i sama vožnja tijekom obrta. Dakle, to je brzina koju ostvaruje prijevozno sredstvo u linijskom prijevozu putnika ili robe radeći obrte između dvaju terminala linije.

Vrijednost brzine obrta dobije se iz količnika dvostruke duljine linije i vremena trajanja obrta. Vrijeme obrta obuhvaća vrijeme vožnje, vrijeme zadržavanja na usputnim postajama radi ukrcaja-iskrcaja putnika odnosno ukrcaja-iskrcaja tereta, kao i vrijeme zadržavanja prijevoznih sredstava u terminalima linije, radi odmora osoblja, pregleda prijevoznog sredstva itd.

Prema tomu, za jedan obrt bit će:

[[[[ ]]]]km L2L Lo ⋅⋅⋅⋅====

gdje je:

oL - ukupna udaljenost u obrtu (km)

LL - duljina linije [km]

Vrijeme obrta će po definiciji biti:

ooo zUIvo tttT ++++++++==== [h] (64)

gdje je:

oT - vrijeme obrta

ovt - vrijeme vožnje u obrtu

oUIt - vrijeme trajanja ukrcaja-iskrcaja u obrtu




ozt - vrijeme trajanja zadržavanja u terminalima linije

Kako je :

[[[[ ]]]]h VL2

tp

Lv o

⋅⋅⋅⋅==== (65)

to će biti:

[[[[ ]]]]h V

)tt(VL2=tt

VL2

Tp

zuipLzui

p

Lo

oo

oo

++++⋅⋅⋅⋅++++⋅⋅⋅⋅++++++++

⋅⋅⋅⋅==== (66)

Brzina obrta je tada:

)tt(VL2

VL2

V

)tt(VL2L2

TL

Voooo zuipL

pL

p

zuipL

L

o

oo ++++⋅⋅⋅⋅++++⋅⋅⋅⋅

⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅====

++++⋅⋅⋅⋅++++⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅

======== (67)

odnosno

[[[[ ]]]]km/h

L2

tt

V1

1V

L

zui

p

ooo

⋅⋅⋅⋅++++

++++==== (68)

Za jedno prijevozno sredstvo model poprima oblik:

[[[[ ]]]]km/h HL

Vo

oo ==== (69)

gdje je:

oL - dvostruka duljina linije (km)

oH - ukupno vrijeme trajanja obrta (u satima)

Za homogeni vozni park to će biti:

[[[[ ]]]]km/h PSHPSL

Vo

oo ==== (70)

a za heterogeni vozni park:

[[[[ ]]]]km/h

PSH

PSL

Vn

1iio

n

1iio

o

∑

∑

====

======== (71)

Eksploatacijska brzina (ve) prijevoznog sredstva je prosječna brzina koju vozilo ostvari radeći na radnom zadatku tijekom ukupnoga radnog vremena.

Prema tomu, za jedinicu voznog parka može se reći da je eksploatacijska brzina:




[[[[ ]]]]rr

e km/h HL

V ==== (72)

Eksploatacijska brzina za homogeni vozni park u promatranom vremenskom razdoblju bit će:

[[[[ ]]]]rr

e km/h PSHPSL

V ==== (73)

Eksploatacijska brzina za nehomogeni vozni park sastavljen od n homogenih skupina prijevoznih sredstava u promatranom vremenskom razdoblju bit će:

[[[[ ]]]]rn

1ir

n

1ii

e km/h

PSH

PSL

V

i∑

∑

====

======== (74)

3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q)

Osnovno je pitanje koje se nameće u svezi s djelovanjem prijevoznih sredstava: da li je učinak na razini mogućeg i očekivanog. Pritom bi trebalo smatrati optimalnima one uvjete u kojih je zadovoljeno

[[[[ ]]]]tkm qLU ntmax ⋅⋅⋅⋅==== (75)

gdje je:

nq - nazivna nosivost prijevoznog sredstva

odnosno:

[[[[ ]]]]tkm qLU nmax ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ββββ==== (76)

Ti će modeli bit zadovoljeni ako je prijevozno sredstvo optimalno opterećeno. Ako nije, pojavit će se manji učinak od mogućeg. Mjerenje odstupanja opterećenja odnosno iskorištenosti nazivne nosivosti prema nazivnom opterećenju postiže se analizom koeficijenata statičnog opterećenja i dinamičnog iskorištenja.

3.6.1 KOEFICIJENT STATI ČNOG OPTEREĆENJA ( sγγγγ )

Koeficijent statičnog opterećenja prijevoznih sredstava (sγγγγ ) je količnik koji se dobije

dijeljenjem stvarnog i mogućeg (nazivnog) opterećenja.

Slijedom toga, koeficijent statičnog opterećenja za jednu vožnju bio bi

n

s qq λλλλ====γγγγ

λλλλ (77)




gdje je:

λλλλq - stvarna količina supstrata na prijevoznom sredstvu tijekom jedne vožnje

Ako je jedno prijevozno sredstvo u nekom promatranom razdoblju, tada bi (sγγγγ ) bio

∑

∑∑

λλλλ

λλλλλλλλ

====

====λλλλ

λλλλ

====λλλλ

λλλλ====

⋅⋅⋅⋅====

⋅⋅⋅⋅====γγγγ

n

1in

n

1i

n

n

1i

n

1s

i

ii

q

q

nq

q

nqQ

(78)

gdje je:

1Q - ukupna količina supstrata prevezena jednim prijevoznim sredstvom u

nekom vremenskom razdoblju

λλλλn - broj vožnja s teretom

nq - nazivna nosivost prijevoznog sredstva

Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava ili homogeni vozni park u promatranom vremenskom razdoblju bit će:

∑

∑∑

λλλλ

λλλλλλλλ

====

====λλλλ

λλλλ

====λλλλ

λλλλ====

⋅⋅⋅⋅====

⋅⋅⋅⋅====γγγγ PSn

1in

PSn

1i

n

PSn

1i

ns

i

ii

q

q

PSnq

q

PSnqQ

(79)

gdje je:

Q - količina stvarno prevezenog tereta u tonama

λλλλPSn - broj vožnja s teretom voznog parka ili skupine vozila u promatranom vremenskom

razdoblju

nq - nazivna nosivost prijevoznog sredstva u tonama

U praksi su veoma rijetki ili uopće ne postoje potpuno homogeni ustroji u kojih bi sva prijevozna sredstva bila iste nosivosti, bar ne u uvjetima djelovanja srednjih i velikih prijevozničkih tvrtki. Takvo stanje uvjetuje da bi se i tu trebalo ponderirati koeficijent statičnog opterećenja za homogeni ustroj i dobiti njegovu prosječnu vrijednost.

3.6.2 KOEFICIJENT DINAMI ČNOG ISKORIŠTENJA NAZIVNE NOSIVOSTI ( dγγγγ )

Koeficijent dinamičnog iskorištavanja korisne nosivosti prijevoznih sredstava ( dγγγγ ) je

količnik koji se dobije dijeljenjem ostvarenog i mogućega prometnog učinka. To znači da za razliku od koeficijenta statičnog iskorištenja nazivne nosivosti koji se dobiva s pomoću stvarne količine prevezene robe, koeficijent dinamičnog iskorištenja nazivne nosivosti uključuje ne samo stvarno prevezenu robu, već i udaljenosti na kojima se roba prevozi. Dakle,




nedostatno iskorištenje nazivne nosivosti prijevoznog sredstva utječe na gubitak prometnog učinka, i to sve više što je udaljenost prijevoza veća.

Koeficijent dinamičnog iskorištenja korisne nosivosti za jedno prijevozno sredstvo tijekom jedne vožnje s teretom bit će:

ntn

t

stn

std q

qLq

Lq

Lq

Lq λλλλλλλλλλλλ ====⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅

====⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅

====γγγγλλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ (80)

Za jedno prijevozno sredstvo u nekom promatranom vremenskom razdoblju dobiva se:

∑

∑

∑

∑

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

====

====λλλλ

====

====λλλλ

⋅⋅⋅⋅

⋅⋅⋅⋅====

⋅⋅⋅⋅

⋅⋅⋅⋅========γγγγ n

1itn

n

1it

n

1itn

n

1it

maxd

i

ii

ii

ii

Lq

Lq

Lq

Lq

UU

(81)

gdje je:

λλλλtL - prijeđena udaljenost s teretom u pojedinim vožnjama

U - ostvareni prijevozni učinak [tkm]

maxU - mogući prijevozni učinak [tkm]

Ako se uočava ( dγγγγ ) za homogeni skup prijevoznih sredstava, tada je:

∑

∑

∑

∑

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

λλλλ

====

====

====

====λλλλ

⋅⋅⋅⋅

⋅⋅⋅⋅====

⋅⋅⋅⋅

⋅⋅⋅⋅========γγγγ n

1itn

n

1iti

n

1itn

n

1it

maxd

i

i

ii

ii

Lq

LQ

Lq

Lq

UU

(82)

3.7 PRIJEVOZNI U ČINAK

3.7.1 PRIJEVOZNA SPOSOBNOST I PRIJEVOZNI U ČINAK ZA HOMOGENI USTROJ

PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

Prijevozna sposobnost sredstva namijenjenog prijevozu je optimalni učinka ostvariv u jedinici vremena. Ako se uzme jedan sat kao vremenska jedinica prijevoznog sredstva, tada se mogući prijevozni učinak nalazi prema relaciji:

[[[[ ]]]]tkm LqU tnmax 11⋅⋅⋅⋅==== (83)

a stvarni prema

[[[[ ]]]]tkm U= LqU dmaxdtn1 11γγγγ⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==== (84)

gdje je:




1nq - nazivna nosivost istoga prijevoznog sredstva (t)

L t - prijeđeni kilometri prijevoznog sredstva u analiziranoj jedinici vremena-satu (km)

dγγγγ - koeficijent dinamične iskorištenosti nazivne nosivosti

1maxU - mogući prijevozni učinak u analiziranoj jedinici vremena [tkm]

1U - ostvareni učinak u analiziranoj jedinici vremena [tkm]

Ako se promatra proces prijevoza jedinice cestovnoga prijevoznog sredstva s obzirom na jedinicu vremena, mogu se uočiti tri osnovna slučaja:

- proces prijevoza započinje u analiziranoj jedinici vremena, ali ne završava, - proces prijevoza počinje i završava u jedinici vremena i - proces prijevoza se završava i ponavlja u jedinici vremena.

U prvom primjeru, proces prijevoza neće biti završen i, praktično, neće se realizirati prijevoz određene količine robe u [t] bez obzira na to što će se postići određeni učinak [tkm].

U drugom primjeru, u kojem proces započinje i završava, ostvaruje se učinak [tkm] ali i u [t] prevezenog supstrata, a količina prevezene robe ovisi o nazivnoj nosivosti prijevoznog sredstva i količini ukrcajene robe pričem je općenito:

nqQ ≤≤≤≤

Ako se u ovom drugom primjeru razmatra nazivna sposobnost promatrane jedinice prijevoza u prevezenim tonama [t], tada je:

nqQ ====

U trećem primjeru, proces prijevoza se završava i ponavlja u jedinici vremena pa je:

nq>Q

pod uvjetom da je proces ponavljan više puta, a nazivna nosivost prijevoznog sredstva optimalno iskorištena.

U tom primjeru, dakle, prijevozno je sredstvo u mogućnosti da obavi više (λλλλn ) vožnja u

jedinici vremena pričem je ( λλλλn ) definiran relacijom:

60t1

n ⋅⋅⋅⋅====λλλλ [vožnja/h]

gdje je:

t - vrijeme između dvaju ukrcaja u minutama

λλλλn - broj vožnji prijevoznog sredstva u satu

Ako se proces prijevoza obavlja samo u jednom smjeru, tada vrijeme (t) predstavlja tzv. vrijeme obrta (ot ) pa je:

60t1

no

⋅⋅⋅⋅====λλλλ




To znači da moguće količine prevezenog supstrata za jedno prijevozno sredstvo u obrtu odgovaraju količini prevezenog supstrata u vožnji pri kojoj je realizirano (L t ), odnosno u

vožnji pri kojoj je vozilo bilo opterećeno.

Mogući učinak prijevoznog sredstva promatran u broju prevezenih tona supstrata u trećem primjeru je:

[[[[ ]]]]t nqQ11 nmax λλλλ⋅⋅⋅⋅==== (85)

a stvarni

[[[[ ]]]]t Q= nqQ smaxsn1 11γγγγ⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==== λλλλ (86)

Prijevozni učinak mjeren ostvarenim (tkm) za jedno prijevozno sredstvo nalazi se iz relacije:

[[[[ ]]]]tkm LqnU tdn1 ⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==== λλλλ (87)

Ta se relacija može predočiti i u drugačijem obliku ako se pojedini čimbenici predoče u drugačijem obliku. Tako se npr. broj vožnja nλ može predočiti u funkciji vremena vožnje, a

vožnja u funkciji brzine itd. (To se u stručnoj literaturi veoma često koristi što na prvi pogled stvara dojam da je to veoma složena građa.)

Prijevozni se učinak u tom složenom obliku obično iskazuje u obliku relacije:

[[[[ ]]]]tkm VqDPS24U pdnvadak ⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ββββ⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==== (88)

Ako je to količina ostvarenog učinka u (t) za homogeni skup prijevoznih sredstava, tada se koristi relacija:

(((( ))))t L

VqDPS24Q

st

psnvadak

λλλλ

⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ββββ⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==== (89)

Uzme li se u obzir da je VDPS24 pvadak ⋅⋅⋅⋅ββββ⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ zapravo prijeđeni put prijevoznog

sredstva s teretom, koji je ranije označen s tPSL [km], tada se prethodne relacije

pojednostavnjuju i glase:

[[[[ ]]]]tkm PSLqU tdn ⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅==== (90)

[[[[ ]]]]t L

PSLqQ

st

tsn

λλλλ

⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅==== (91)

Kako je:

λλλλ

====λλλλst

t

LPSL

PSn (92)

tada se može pisati:




[[[[ ]]]]t PSnqQ sn λλλλ⋅⋅⋅⋅γγγγ⋅⋅⋅⋅==== (93)

3.7.2 RADNI I KNJIGOVODSTVENI U ČINAK PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

Pod radnim učinkom, u smislu ovog razmatranja, podrazumijeva se učinak što ga prijevozna sredstva ostvare tijekom promatranoga radnog vremena. Obično je krajnja radna jedinica jedan sat.

Analogno tomu, knjigovodstveni učinak je onaj koji se ostvari radom prijevoznih sredstava tijekom knjigovodstvenog vremena. Takav učinak također se prevodi na jedan sat, ali ne radni već knjigovodstveni.

Očevidno je da je radni učinak prijevoznih sredstava u odgovarajućoj jedinici vremena veći od knjigovodstvenoga.

Radni i knjigovodstveni učinak prijevoznih sredstava proučavan je neovisno o ustroju homogenosti, kao što je to i u ostalih pokazatelja.

Uvažavajući specifičnosti prijevoznih sredstava, nepobitno je da radni i knjigovodstveni učinak prijevoznih sredstava treba razmatrati u funkciji homogenosti ustroja.

Za homogeni se ustroj skupine prijevoznih sredstava radna proizvodnost nalazi prema poznatom postupku koji glasi:

[[[[ ]]]]rr

r tkm/h HPS

UW

U==== (94)

[[[[ ]]]]rr

r t/h HPS

QW

Q==== (95)

Ako se radni učinak razmatra preko pokazatelja, tada ti modeli postaju:

[[[[ ]]]]r

st

ui

p

dnr tkm/h

Lt

V1q

WU

λλλλ

++++⋅⋅⋅⋅ββββ

γγγγ⋅⋅⋅⋅==== (96)

[[[[ ]]]] t/h

tV

Lq

W r

uip

st

snrQ

++++⋅⋅⋅⋅ββββ

γγγγ⋅⋅⋅⋅====

λλλλ

(97)

gdje je:

λλλλ

−−−−====

PSnHPSHPS

t vrui [h] (98)

Knjigovodstveni bi učinak (puna proizvodnost) bio:

[[[[ ]]]]kk

k tkm/h DPS24U

WU ⋅⋅⋅⋅

==== (99)




[[[[ ]]]]kk

k t/h DPS24Q

WQ ⋅⋅⋅⋅

==== (100)

Uvrštavanjem pokazatelja dobiva se:

[[[[ ]]]]k

st

ui

p

dnadak tkm/h

Lt

V1

qW

U

λλλλ

++++⋅⋅⋅⋅ββββ

γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα==== (101)

[[[[ ]]]]k

uip

st

snadak t/h

tV

Lq

WQ

++++⋅⋅⋅⋅ββββ

γγγγ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅αααα⋅⋅⋅⋅αααα====

λλλλ

(102)




LITERATURA

1. Anić V., Goldstein I.: Rječnik stranih riječi, Novi Liber, Zagreb, 2000. 2. Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer

Verlag, Berlin, 2002. 3. Beckmann, H.: Theorie einer evolutionären Logistik-Planung. Verlag Praxiswissen,

Dortmund, 1996. 4. Bujas, Ž.: Veliki englesko-hrvatski rječnik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999. 5. Daganzo, C. F.: Logistics Systems Analysis, Springer Verlag, Berlin, 1999. 6. Golac, B.: Organizacija i tehnika prijevoza tereta u cestovnom prometu. Škola za

cestovni promet, Zagreb, 1982. 7. Jünemann, R.: Materialfluβ und Logistik. Springer – Verlag, Berlin, Heidelberg,

1983. 8. Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962. 9. Kuhn, A., B. Hellingrath: Supply Chain Management, Springer Verlag, Berlin, 2002. 10. Dayre, J., Deanović, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko – francuski rječnik, Sveučilišni

udžbenik, Novinarsko izdavačko poduzeće, Zagreb, 1956. 11. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986. 12. Protega, V., N. Jelušić, D. Peraković: Advanced Logistics in E-Commerce, Zbornik

radova ISEP 2003, Ljubljana, 2003., pp. U8. 13. Protega, V., Š. Mrvelj, T. Carić: Conceptual Basis of Push- and Pull-Systems,

Zbornik radova ISEP 2003, Ljubljana, 2003., pp. U9. 14. Protega, V.: Model distribucijske logistike s kooperativnim skupinama, Magistarski

rad, Zagreb, 2004. 15. Putanec, V.: Francusko-hrvatski rječnik, Školska knjiga, Zagreb, 2000. 16. Röper, C.: Palettenpool, VDI Verlag, Düsseldorf, 1963. 17. Skowron, A.: Mehanizacija pretovara, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1975. 18. Wickinghoff, C.: Performance Measurement in der Logistik – Arbeitsbericht Nr. 100,

Universität zu Köln, Seminar für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Betriebswirtschaftliche Planung und Logistik, Köln, 1999.

19. Winz, G., M. Quint: Prozeßkettenmanagement, Verlag Praxiswissen, Dortmund, 1997.

OSTALI IZVORI

1. Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br. 51/10, Zagreb, 2010.

2. Tehnički leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 2007. 3. United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference

of Ministers of Transport (ECMT), European Commission (EC): Terminology on Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.

4. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004.

Documents

Veselko Protega - Osnove tehnologije prometa