VERBREDEN GEMEENTELIJK MOBILITEITSPLAN B · Verbreden – verdiepen mobiliteitsplan Sint-Martens-Latem – Beleidsnota - 20/05/2016 1 Inhoudstafel 1. INLEIDING 3 Algemeen 3 Procesverloop

Verbreden – verdiepen mobiliteitsplan Sint-Martens-Latem – Beleidsnota - 20/05/2016

0

VERBREDEN – VERDIEPEN VAN HET

GEMEENTELIJK MOBILITEITSPLAN BELEIDSNOTA

Locatie gemeente Sint-Martens-Latem Opdrachtgever: gemeente Sint-Martens-Latem Opdrachthouder: Patrick Maes Estafetteweg 1 9000 Gent

In samenwerking met : Studiebureau BVP Dendermondsesteenweg 563 9070 Destelbergen

Versie definitieve vaststelling gemeenteraad 20/05/2016


1

Inhoudstafel

1. INLEIDING 3

Algemeen 3 Procesverloop 3 Participatietraject 5 Samenstelling Gemeentelijke Begeleidingscommissie 5

2. KNELPUNTEN, KANSEN EN STRATEGISCHE DOELSTELLINGEN 7

Analyse van de bestaande mobiliteitstoestand 7 Overzicht knelpunten en toekomstige mobiliteitsbehoeften 11 Resultaten van de uitwerkingsfase 12 Woonontwikkeling Hooglatem 12 Parkeerdruk dorpskernen 12 Ontsluiting woonparkgebied 12 Categorisering wegennet 12 Strategische doelstellingen 12 Duurzame mobiliteitsscenario’s 13 Relatie met andere beleidsplannen 13

3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN 15

4. DUURZAAM BELEIDSSCENARIO 16

5. RUIMTELIJK BELEID 18

Wonen en woonvoorzieningen 18 Kernversterking 18 Woonontwikkelingen Hooglatem 18 Inrichting van de twee dorpskernen 20 Economische ruimte 21 Concentratie handelsactiviteiten 21 Toerisme en recreatie 21

6. VERKEERSNETWERKEN 23

Categorisering wegennet 23 Inrichtingseisen lokale wegen 26 Snelheidsregimes 27 Goederenverkeer 29 Parkeren 29 Dorpskern Latem 29 Dorpskern Deurle 30 Openbaar Vervoer 32 Uitbouw voorstadsnet (GEN) 32 Basismobiliteit 32 Haltevoorzieningen 33 Fietsverkeer 35 Fietsroutenetwerken 35 Fietsvoorzieningen 37 Oversteekbaarheid 38 Voetgangers 40 Verblijfsgebieden en schoolomgevingen 40 Trage Wegen 40

7. ONDERSTEUNENDE EN FLANKERENDE MAATREGELEN 42

Vervoersmanagement met bedrijven, diensten en scholen 42 Tarifering parkeren, openbaar vervoer 42 Algemene sensibilisering door middel van campagnes 43


2

Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen 43 Controle en handhaving 43 Beleidsondersteuning 44

8. ACTIEPLAN 45

Evaluatie actieplan beleidsplan 2004 45 Nieuw actieplan 45

9. VOORSTEL TOT WIJZIGING VAN BESTAANDE BELEIDSPLANNEN 46

10. TOETSING VAN DE DOELSTELLINGEN 48

11. VOORSTEL VOOR ORGANISATIE EN EVALUATIE 50

Organisatie 50 Evaluatie 50

BIJLAGE 51

Figuren Figuur 1 : Lokalisatie ongevallen met lichamelijk letsel, 2014 8 Figuur 2 : Lokalisatie ongevallen met lichamelijk letsel waarbij voetgangers en (brom)fietsers betrokken zijn, 2014 9 Figuur 3 : Overzicht verkeerstellingen en snelheidsmetingen, 2014-2015 10 Figuur 4 : Knelpuntenkaart 11 Figuur 5 : Duurzaam beleidsscenario 17 Figuur 6: Voorstel van nieuwe fasering voor de ontwikkeling van Hooglatem vanuit mobiliteitsoogpunt 19 Figuur 7 : Gewenste ruimtelijke structuur 22 Figuur 8 : Voorstel van nieuwe categorisering der wegen 25 Figuur 9 : gewenste snelheidszones 28 Figuur 10 : Gewenste parkeerstructuur, dorpskern Latem. 30 Figuur 11 : Gewenste parkeerstructuur, dorpskern Deurle 31 Figuur 12 : gewenst openbaar vervoersnet 34 Figuur 13 : Fietsroutenetwerk 36 Figuur 14 : Fietsvoorzieningen 39 Figuur 15 : Tragewegennetwerk 41

Tabellen

Tabel 1: Inrichtingseisen lokale wegen 26 Tabel 2: Minimumaanbod van geregeld vervoer op weekdagen 32 Tabel 3: Inrichtingseisen fietsvoorzieningen 37


3

Inleiding

1. Inleiding

Algemeen Het mobiliteitsplan is cruciaal voor de uitbouw van een duurzaam gemeentelijk mobiliteitsbeleid. In het mobiliteitsplan wordt beschreven hoe het beleid de groeiende mobiliteitsbehoefte van de inwoners in goede banen wil leiden. Vanaf 2004 was het vorige mobiliteitsplan van kracht, sindsdien zijn er maatregelen genomen ter verbetering van de mobiliteit in Sint-Martens-Latem. Ook in deze tweede versie van het mobiliteitsplan kiest Sint-Martens-Latem voor duurzame mobiliteitsoplossingen. Een duurzaam mobiliteitsbeleid is geen anti-autobeleid, maar een beleid dat vertrekt vanuit het STOP-principe: voorrang voor voetgangers (Stappers), fietsers (Trappers) en collectief vervoer (Openbaar vervoer). Pas daarna komt de auto (Privévervoer). Gemeenten die hun mobiliteitsbeleid vanuit dit uitgangspunt opbouwen, worden leefbaarder, veiliger en bereikbaarder. In het bijgewerkte mobiliteitsplan ligt de nadruk vooral op de leefbaarheid van de woonwijken, een verbetering van het openbaar vervoer, een actualisering van de wegencategorisering en de uitbouw van een duurzaam parkeerbeleid. Het gemeentelijk mobiliteitsplan is ook het kader voor de projecten en acties die in samenwerking met andere actoren (het Vlaamse gewest, VVM De Lijn, ...) via samenwerkingsovereenkomsten gerealiseerd kunnen worden. Het mobiliteitsplan is o.a. hierdoor het basisinstrument voor het voeren van een duurzaam mobiliteitsbeleid in Vlaanderen. Een goedgekeurd mobiliteitsbeleidsplan mag echter niet gezien worden als een eindpunt. Het is een startpunt waarin de klemtonen liggen op de realisatie van de actiepunten om zo te komen tot een kwaliteitsvol en duurzaam mobiliteits- en verkeersbeleid. De gemeente dient het initiatief te nemen in de uitwerking en opvolging van het beleid.

Procesverloop De gemeente Sint-Martens-Latem heeft in 2013 besloten om haar gemeentelijk mobiliteitsplan te herzien volgens de voorgeschreven richtlijnen van de Vlaamse Overheid departement Mobiliteit en Openbare Werken. Door middel van het sneltoetsformulier werd bepaald dat het mobiliteitsplan van Sint-Martens-Latem verbreed en/of verdiept moet worden (spoor 2). Hieronder wordt een schema getoond met de verschillende te doorlopen stappen van dergelijke verbreding/verdieping. Het nieuwe beleidsplan behelst stap 8 en 9 van spoor 2.


4

Het eerste mobiliteitsplan van de gemeente Sint-Martens-Latem dateert van 19/11/2004 (conformverklaring provinciale auditcommissie). De sneltoets werd opgemaakt op de GBC (gemeentelijke begeleidingscommissie) van 7 juni 2013 en werd goedgekeurd op de RMC (regionale mobiliteitscommissie) van 16 september 2013. De verkenningsnota (d.d. 14/3/2014) werd via een schriftelijk advies op 7 april 2014 gunstig geadviseerd door de kwaliteitsadviseur van het Vlaams gewest. De uitwerkingsnota werd afgerond op 5/3/2015. In de GBC werd toen besloten om de uitwerkingsnota niet afzonderlijk voor te leggen aan de RMC, maar als bijlage toe te voegen aan de beleidsnota. De GBC kwam omtrent de beleidsnota éénmaal samen, nl. op 4 september 2015 . Het verslag van de GBC is opgenomen in bijlage. Het beleidsplan werd op de gemeenteraad van 19 oktober 2015 voorlopig vastgesteld.


5

Participatietraject Het decreet betreffende het mobiliteitsbeleid van 20 maart 2009, gewijzigd op 10 februari 2012 voorziet een participatietraject voor elk mobiliteitsplan. De gemeenteraad heeft in zitting van 16 december 2013 volgend participatietraject goedgekeurd:

- Toelichten van de verkenningsnota met de vier onderzoeksthema’s aan alle belanghebbende

adviesraden en de leden van de gemeenteraad op een infoavond.

- Voorstellen van de resultaten van de vier onderzoekthema’s aan de bevolking op een publiek

informatiemoment.

- Publiceren van het nieuwe mobiliteitsplan op de gemeentelijke website met aankondiging in

het gemeentelijk informatieblad.

- Eventueel specifieke toelichting aan gemeentelijke adviesraden, met op zijn minst de

gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening en de gemeentelijke adviesraad voor

milieu en natuur.

- Alle opmerkingen en suggesties die uit deze raadplegingen in verband met het nieuwe

mobiliteitsplan voortkomen, worden gebundeld en, indien noodzakelijk, besproken op een

gemeentelijke begeleidingscommissie en bezorgd aan de regionale mobiliteitscommissie

Een verslag van de laatste drie vermelde stappen in het participatietraject is terug te vinden in de

bijlage.

Samenstelling Gemeentelijke Begeleidingscommissie De gemeentelijke begeleidingscommissie (afgekort GBC) vormt de spil van dit planningsproces. Zij is als volgt samengesteld: Vaste Leden Peter Draulans gemeente Sint-Martens-Latem – schepen voorzitter Peter Van Herp gemeente Sint-Martens-Latem – grondgebiedzaken Peter Hofman Vlaamse Overheid – departement MOW Katia Rottiers Vlaamse Overheid – departement MOW Bart Crombez Vlaamse Overheid – AWV Oost-Vlaanderen Guy Sonck Vlaamse Overheid – AWV Oost-Vlaanderen Rosy Taelman Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Frank Desloovere Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Variabele leden Carolina De Winne Provinciebestuur Oost-Vlaanderen Ignaas Claeys Vlaamse Overheid - departement Ruimte Vlaanderen Francis Beosiere Vlaamse Overheid - departement Ruimte Vlaanderen Sofie De Coster Vlaamse Overheid - departement LNE & VEA Leen Rouan NMBS


6

INFORMATIEF DEEL


7

2. Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

Analyse van de bestaande mobiliteitstoestand De gemeente Sint-Martens-Latem telde 8.439 inwoners op 1 januari 2014. Aangezien de gemeente 1.432 ha groot is, komt dit neer op een bevolkingsdichtheid van 589 inwoners/km². Daarmee behoort Sint-Martens-Latem tot een van de dichter bevolkte gemeenten van het arrondissement Gent. Het is een typische residentiële gemeente, bestaande uit twee deelgemeenten, Sint-Martens-Latem en Deurle. Aan Sint-Martens-Latem grenzen volgende gemeenten in wijzerzin: Deinze, Gent, De Pinte en Nazareth. Sint-Martens-Latem ligt in de Leievallei in de provincie Oost-Vlaanderen, tussen Deinze en Gent. Per auto is de gemeente goed ontsloten: de N43 Kortrijk-Gent, die dwars door het zuidelijke deel van de gemeente naar het centrum van Gent loopt, geeft via afrit 14 Gent/Sint-Denijs-Westrem uit op de E40. Dit knooppunt ligt nauwelijks 3 km ten oosten van het centrum van Sint-Martens-Latem. Naar het zuidwesten loopt deze steenweg naar het centrum van Deinze. Van daaruit is het afrittencomplex Nazareth op de E17 te bereiken. De meest directe toegang naar de E17 is via het centrum van De Pinte. De N43 is de drukste weg op het grondgebied van de gemeente Sint-Martens-Latem, maar ook de weg waarlangs de meeste ongevallen gebeuren met fietsers en voetgangers, zie ook onderstaande figuren. Het station van De Pinte bevindt zich op 3 km van het centrum van Sint-Martens-Latem en heeft een goede verbinding met Gent Sint-Pieters en van daaruit met Antwerpen en Brussel. De N43 verdeelt de gemeente in een noordelijk en een zuidelijk deel. Deze tweedeling maakt echter deels abstractie van de onderlegger van het fysisch systeem. Daarom kan men beter spreken van een verdeling in drie zones. De eerste zone bestaat uit de Leievallei met de eraan gekoppelde lager gelegen overstromingsgebieden. Historische gehuchten ontstonden in en aan de randen van de vallei: Deurle, Brakel, Baarle-Frankrijk en Latem-kerk. De tweede zone is het centraal hoger gelegen duinengebied, waar zich een uitgestrekt residentieel woongebied heeft ontwikkeld. Het golfterrein en het domein Van Schoote bleven van bebouwing gevrijwaard. Ten oosten hiervan groeiden de twee oorspronkelijke kernen Latem-kerk en Latemstraat aaneen tot een kern die zich in de twintigste eeuw sterk ontwikkelde, in tegenstelling tot de andere kernen waarvan de ontwikkeling beperkt (Deurle) tot quasi onbestaande (Brakel, Baarle-Frankrijk) bleef. De derde zone is de depressie rond het sterk vertakte bekenstelsel in het zuiden van de gemeente. De bodem en het bekenstelsel leenden zich tot landbouwfuncties. De historische linten langs de Klapstraat en de Broekstraat vormden de basis voor een verdere verlinting in de open ruimte. Verspreid in het gebied werden tevens woonwijken (Hooglatem) ontwikkeld, deels aansluitend op de eveneens sterk gegroeide kern van De Pinte. Het systeem van de commerciële ontwikkelingen langs de N43 is volledig gekoppeld aan de trend van lineaire commerciële ontwikkelingen langs uitvalswegen van grote steden, hier in casu Gent. In de gemeente bestaan meerdere gemeentelijke en bovengemeentelijke wandelen fietsroutes langsheen de musea, galerijen, waardevolle historische gebouwen en landschappen, onder meer de Gust De Smet- en Albijn Van den Abeele wandelroute, de Erfgoedhaltekaart, de Parkbos wandelroute en bewegwijzerde routes van Natuurpunt. Na de ongevallenkaart is ook een overzicht terug te vinden van de verkeersintensiteiten op verschillende straten binnen de gemeente en de waargenomen snelheden (V85).


8

Figuur 1 : Lokalisatie ongevallen met lichamelijk letsel, 2014 Bron : Politiezone Schelde – Leie


9

Figuur 2 : Lokalisatie ongevallen met lichamelijk letsel waarbij voetgangers en (brom)fietsers betrokken zijn, 2014 Bron : Politiezone Schelde – Leie


10

Figuur 3 : Overzicht verkeerstellingen en snelheidsmetingen, 2014-2015 Bron : gemeente Sint-Martens-Latem


11

Overzicht knelpunten en toekomstige mobiliteitsbehoeften De volgende knelpunten op mobiliteitsvlak doen zich in de gemeente voor en werden onderzocht in de uitwerkingsfase:

Sint-Martens-Latem behoort voor een deel tot het grootstedelijk gebied Gent. Het gewestelijk RUP afbakening grootstedelijk gebied Gent deelplan Hooglatem voorziet de ontwikkeling van maximaal 450 bijkomende wooneenheden in dit gebied. Verder onderzoek naar de mobiliteitseffecten is gewenst en ook opgelegd in de stedenbouwkundige voorschriften. Hierbij dient ook rekening gehouden te worden met ontwikkelingen in aangrenzende woongebieden in De Pinte en Astene.

Parkeerdruk in de dorpskernen : De parkeerproblematiek situeert zich hoofdzakelijk in de kernen en is overwegend van toeristisch-recreatieve aard. Samen met het verkeer van de handelsactiviteiten vormt dit een acuut probleem.

De categorisering van het wegennet is, op enkele verfijningen na, nog actueel, maar werd inzake inrichting niet geïmplementeerd.

Ontsluiting woonparkgebied : Te hoge verkeersdruk (snelheid) op een aantal dreven in het woonparkgebied.

Bijkomend moet ook de verkeersveiligheid als knelpunt worden vermeld. De meeste ongevallen gebeuren in het centrum van de gemeente maar vooral langsheen de N43 (zie hiervoor). De gedetecteerde knelpunten worden hieronder weergegeven op kaart.

Figuur 4 : Knelpuntenkaart bron : NG,I topoviewer

P!

P!

Mobiliteitseffecten bijkomende woonontwikkelingen

Ontsluiting woonparkgebied


Verkeersonveiligheid


12

Resultaten van de uitwerkingsfase

Woonontwikkeling Hooglatem De geplande woonontwikkelingen Hooglatem, samen met die op het grondgebied van De Pinte en Astene zullen zorgen voor een belangrijke toename van het autoverkeer op de Keistraat en de N43 Kortrijksesteenweg. In relatieve termen zal de verkeersdruk in Twee Dreven het meest stijgen. Op zich zijn de te verwachten intensiteiten voor de onderzochte straten (behoudens de N43) niet dramatisch hoog. Er is zeker nog geen probleem van filevorming te verwachten in de Keistraat, Moeistraat en Twee Dreven. De kruispunten van deze straten met de N43 Kortrijksesteenweg zullen wel kritiek worden, temeer daar de N43 nu al ter hoogte van de grens met Gent (Sint-Denijs-Westrem) aan zijn verzadigingspunt zit1. Anderzijds kan hierdoor verwacht worden dat zal gekozen worden voor andere wegen richting het centrum van Gent, zoals via het centrum van Sint-Martens-Latem, de Mortelputstraat en Afsnee of via het centrum van Sint-Denijs-Westrem, in plaats van aan te schuiven op de N43.

Parkeerdruk dorpskernen Uit het parkeeronderzoek kan worden afgeleid dat het centrum van Latem slechts op bepaalde momenten en op welbepaalde plaatsen problematisch is. Vooral op een zondagnamiddag wordt het centrum gebruikt als uitvalsbasis voor een wandeling of een bezoek aan een horecazaak en vindt het toeristisch-recreatief verkeer niet altijd een plaatsje dichtbij de geprefereerde horecazaak. Nog meer dan in Latem doet zich in het weekend verschillende keren een aanzienlijk tekort aan parkeerplaatsen voor in het centrum van Deurle. De parking in de Dorpsstraat is ontoereikend om het aantal dagtoeristen en bezoekers van de horecazaken op te vangen. Ook hier zijn er plannen om de zone tussen de kerk en de pastorij autovrij in te richten om tot een meer aangenaam plein te komen.

Ontsluiting woonparkgebied Uit de vele intensiteits- en snelheidsmetingen in het woonparkgebied is gebleken dat er nergens sprake is van (te) hoge intensiteiten, en slechts op bepaalde, rechtlijnige stroken een probleem van overdreven snelheid.

Categorisering wegennet Een nieuwe voorstel categorisering van het lokale wegennet werd uitgewerkt, rekening houdend met de selectie die in de buurgemeenten werd gemaakt. Dit voorstel werd gekoppeld aan inrichtingsprincipes voor de nodige fietsvoorzieningen en het gewenst snelheidsbeleid.

Strategische doelstellingen Door de opmaak (en herwerking) van dit mobiliteitsplan verklaart de gemeente zich akkoord met de vijf basisdoelstellingen van het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen. Door de keuze van deze vijf

1 Het verzadigingspunt van de N43 wordt bepaald door de capaciteit van de rotonde Drie Sleutels en meer bepaald door de conflicterende bewegingen op deze rotonde. Ruwweg kan de capaciteit van de N43 hierdoor geschat worden op ca. 900 tot 1000 voertuigen/uur/rijstrook. Op verschillende tijdstippen, zoals ’s morgens en op een zaterdagnamiddag, worden deze waarden overschreden.


13

doelstellingen voor alle gemeentelijke mobiliteitsplannen kunnen alle gemeenten duidelijk bijdragen tot de realisatie hiervan. De aanpak van het mobiliteitsprobleem is immers een zaak van alle steden en gemeenten, provincies, gewesten, … samen. Dit komt ook een (globale) latere evaluatie van het mobiliteitsbeleid ten goede. De basisdoelstellingen voor een duurzamer mobiliteitsbeleid zijn de volgende :

De bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten op een selectieve wijze waarborgen (bereikbaarheid)

Iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven (toegankelijkheid)

De verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers (verkeersveiligheid, zie figuur 1 en 2)

De verkeersleefbaarheid verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit (verkeersleefbaarheid)

De schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit (natuur en milieu)

Duurzame mobiliteitsscenario’s In het eerste mobiliteitsplan van 2004 werden drie mogelijke scenario’s opgebouwd om te komen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid en te voldoen aan de strategische doelstellingen van het mobiliteitsplan Vlaanderen:

Een trendscenario : Het trendscenario gaf een idee over de mobiliteitssituatie indien het beleid, zoals gevoerd werd vóór de goedkeuring van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997), wordt verder gezet.

Scenario Sint-Martens-Latem buitengemeente : De ontwikkelingen in Sint-Martens-Latem situeerden zich bij dit scenario binnen de groene Leievallei en de functionele gerichtheid van de gemeente op Gent en Deinze.

Scenario Sint-Martens-Latem interstedelijk : De ontwikkelingen in Sint-Martens-Latem situeren zich bij dit scenario binnen de doelstelling van de gemeente om zich te ontwikkelen als interstedelijke gemeente tussen Gent en Deinze.

Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar het beleidsplan en de synthesenota van het eerste mobiliteitsplan.

Relatie met andere beleidsplannen Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan werd geïntegreerd en parallel met het eerste gemeentelijk mobiliteitsplan opgemaakt. De ruimtelijke opties die in het gemeentelijk mobiliteitsplan werden geformuleerd, zijn identiek aan diegene die uiteindelijk in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan door de gemeenteraad in 2006 zijn goedgekeurd. Het huidig mobiliteitsplan blijft nog steeds binnen de krijtlijnen van dit gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en bijgevolg ook van alle andere plannen op het hoger niveau (ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, provinciaal ruimtelijk structuurplan).


14

RICHTINGGEVEND DEEL


15

3. Operationele doelstellingen De operationele doelstellingen betreffende de lokale mobiliteitsontwikkeling steunen op de gewenste verkeers- en vervoersstructuur van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, aangevuld met de doelstellingen uit het verbreden/verdiepen van het mobiliteitsplan :

Bovenlokaal doorgaand verkeer scheiden van lokaal verkeer Ontsluiting van de gemeente naar de omliggende gebieden en verbindingen binnen de

gemeente bundelen op beperkt aantal wegen Functioneel en recreatief fietsroutenetwerk stimuleert verplaatsingen met de fiets Parkeerdruk in de kernen en langs de activiteitenring en de N43 verminderen Behoud van netwerk van veld,- voet- en fietswegen Behoud van het veer te Baarle – Frankrijk Behoud leefbaarheid woonparkgebied Verbeteren van de verkeersveiligheid in het algemeen en in het bijzonder in het centrum van

de gemeente en langs de N43 Daarnaast werden in de verkenningsfase concrete, operationele doelstellingen per onderzoeksthema geformuleerd. We verwijzen hierbij naar hoofdstuk 10, waar deze worden geëvalueerd.


16

4. Duurzaam beleidsscenario In het vorige mobiliteitsplan van Sint-Martens-Latem werd een duurzaam beleidsscenario opgenomen. Dit blijft grotendeels behouden in dit plan maar wordt op een aantal punten geactualiseerd en uitgediept, op basis van de resultaten van de onderzoeken van de uitwerkingsnota. Het beleidsscenario kenmerkt zich in het algemeen door een beperkte maar duurzame groei van de gemeente Sint-Martens-Latem. Volgens het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Afbakening Grootstedelijk gebied Gent’ kunnen de randstedelijke woongebieden van Hooglatem in fases worden aangesneden, voor zover het noodzakelijk hoogwaardig openbaar vervoer is gerealiseerd. De kernen2 dienen voorzien te worden van lokale voorzieningen met de bedoeling het aantal verplaatsingen te beperken en de modal split te beïnvloeden. Bovenlokale functies zijn in de kernen niet gewenst. Ook de natuurgebieden dienen in elk geval te worden gevrijwaard van andere ontwikkelingen. Op de N43 zijn inbreiding en functievermenging twee kernbegrippen en deze gemengde as (handel, wonen) moet als een hoogwaardige3 openbaar vervoersas worden uitgebouwd. Veilige oversteken voor de zwakke weggebruiker zijn een must. Ook de verbinding met het station van De Pinte en de ontsluiting van de kernen moet van hoogstaande kwaliteit zijn voor alle weggebruikers (comfortabele fietsen voetpaden, voldoende parkeerplaatsen). De leefbaarheid van alle verblijfsgebieden staat voorop. Dit zal vertaald worden in een algemene invoering van de zone 30 in alle woonstraten en komt zowel de objectieve als de subjectieve verkeersveiligheid ten goede. Aandacht gaat naar duurzame mobiliteit. Openbaar vervoer wordt geoptimaliseerd en de aandacht voor de zwakke weggebruiker wordt verhoogd. De auto wordt minder gefaciliteerd in de kernen door een aangepast parkeerbeleid. Dit moet immers de leefbaarheid en de beleving van de kernen, musea en voorzieningen verbeteren. Er wordt een fijnmazig en veilig fietsroutenetwerk ontwikkeld met als kapstok de langeafstandsfietsroute langsheen de spoorlijn Gent-Deinze. In de volgende kaart wordt dit scenario schematisch weergegeven. In de volgende hoofdstukken wordt dit beleidsscenario verder uitgewerkt volgens de drie werkdomeinen:

Werkdomein A : ruimtelijk Werkdomein B : verkeersnetwerken Werkdomein C : ondersteunende en flankerende maatregelen

2 De kernen Latem en Deurle zoals beschreven in het Informatief deel van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, p. 37-38. 3 Hoogwaardig openbaar vervoer betekent een hoge stipte frequentie en comfortabele voertuigen.


17

Figuur 5 : Duurzaam beleidsscenario


18

5. Ruimtelijk beleid

Wonen en woonvoorzieningen

Kernversterking Bedrijvigheid in de kern kan voor zover deze verenigbaar4 is met de omgeving. De kernen kunnen enkel verder ontwikkeld worden in hun verzorgende functie qua kleinhandel en diensten op gemeentelijk niveau. Deze bundeling heeft als voordeel dat alle voorzieningen zich bij elkaar bevinden en schept potenties voor het concentreren van ondersteunende infrastructuur zoals fietsenstallingen. Lokale voorzieningen zoals een bakker en krantenwinkel dienen dus in de kernen te worden voorzien. Deurle krijgt in dit opzicht een basisaanbod voor het dorp en voor een deel van het woonbos. Ook in Hooglatem kan een basisaanbod wenselijk zijn. Dit vermijdt veelvuldige korte verplaatsingen en vermindert ook het aantal kruisingen van de N43. Bovendien worden zo de omliggende gebieden gespaard van mogelijke overlast. Bovenlokale functies zijn in de kernen niet gewenst, aangezien deze ruimschoots in Gent en Deinze aanwezig zijn, waarop Sint-Martens-Latem voor dergelijke functies gericht blijft. Kernversterking mag niet leiden tot schaalvergroting. Rijwoningen en halfopen bebouwing wordt gestimuleerd. Als algemeen principe geldt het ‘wonen in het groen’ met bijzondere aandacht voor de kwaliteit van het openbaar domein. Dit betekent onder meer dat parkeren op eigen terrein wordt nagestreefd. Het behoud van een lage dichtheid in het woonbos is een prioriteit. Voor de ruimtelijke grens van de kernen verwijzen we naar het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan waarin de afbakening van de kernen werd opgesteld.

Woonontwikkelingen Hooglatem Het randstedelijk woongebied van Hooglatem heeft volgens het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan een potentieel van 450 nieuwe woongelegenheden., te realiseren volgens een strikte fasering die bepaald wordt door het al dan niet vervullen van voorwaarden inzake waterbeheersing en mobiliteit. In de uitwerkingsnota is gebleken dat, rekening houdend met ook de geplande verkavelingen op het aansluitende deel van de gemeente De Pinte, en ook in Astene, dit zal leiden tot een forse toename van het autoverkeer en vooral specifiek op de N43 Kortrijksesteenweg en op de kruispunten met de Moeistraat en Twee Dreven, maar ook op de Keistraat. Daarom is het ook aangewezen om naast de voorwaarden inzake het beheersen van overstromingen deze ontwikkelingen nadrukkelijk te koppelen aan het aanbod aan openbaar vervoer en een nieuwe fasering op basis hiervan uit te werken. Het voorstel van nieuwe fasering houdt uitsluitend rekening met mobiliteitsaspecten en is als volgt samengesteld: Fase 1 : Beslist beleid in De Pinte en deel langs Keistraat tussen Moeistraat en Twee Dreven

4 De beoordeling van de verenigbaarheid van een inrichting met de onmiddellijke omgeving wordt gecontroleerd op basis van een omstandige analyse van de algemene aanleg van het betrokken gebied en van de weerslag van (de uitbating van) het gebouw op de levensomstandigheden van de wijk. Daarbij moet worden uitgegaan van de specifieke kenmerken van de onmiddellijke omgeving, zoals de aard, het gebruik en de bestemming van de gebouwen of open ruimten in de omgeving; de

bestemming van de omgeving inclusief de woningdichtheid.


19

Fase 2 : gebieden langsheen de N43 Kortrijksesteenweg en Moeistraat, voor zover de buslijn richting station De Pinte opgewaardeerd wordt en een snelle openbaarvervoersverbinding (= tram of snelbus) wordt gerealiseerd langsheen de N43. Fase 3 : Overige gebieden langsheen de Keistraat, voor zover een snelle openbaarvervoersverbinding (= voorstadsnet) gerealiseerd is tussen het station van De Pinte en het centrum van Gent.

Figuur 6: Toetsing van de ruimtelijke fasering aan de voorwaarden inzake mobiliteit van het gewestelijk RUP Hooglatem

De volgorde tussen fase 2 en 3 ligt niet vast en is afhankelijk van het voldaan zijn aan de gestelde voorwaarde. De fasering van het stedenbouwkundig voorschrift “Randstedelijk woongebied” in het gewestelijk RUP is ingegeven door de waterbeheersing en de mobiliteit/verkeersleefbaarheid van het bestemmingsgebied. Het gewestelijk RUP legt vóór aanvang van elke fase een evaluatie op van de impact van de ontwikkelingen op de mobiliteit en de verkeersleefbaarheid. Bovendien kan de derde fase slechts ingaan indien de noodzakelijke openbare vervoersverbindingen intussen gerealiseerd zijn. Deze openbare vervoersverbindingen moeten dus uiterlijk op het einde van de tweede fase


20

gerealiseerd zijn. Na bijna 10 jaar na de goedkeuring en inwerkingtreding van het RUP is geen begin van realisatie van de openbare vervoersverbindingen waar te nemen. De deelstudie woonontwikkeling Hooglatem, zoals opgenomen in de uitwerkingsnota, kan worden beschouwd als een evaluatie van de impact van de ontwikkelingen op de mobiliteit en de verkeersleefbaarheid zoals in het stedenbouwkundig voorschrift van het gewestelijk RUP wordt voorzien. Het stedenbouwkundig voorschrift dat de evaluatie van de impact op de mobiliteit en de verkeersleefbaarheid oplegt, impliceert dat besluiten worden genomen met betrekking tot de mobiliteit en de verkeersleefbaarheid in de volgende fase(n). Zo’n evaluatie houdt dan logischerwijze in dat het gemeentebestuur dat mobiliteitsproblemen vaststelt, kan bijsturen of maatregelen kan nemen om de aanvang van de volgende fase in het stedenbouwkundig voorschrift vanuit verkeersleefbaarheid mogelijk te maken. Om de thans vastgestelde verzadiging op de steenweg te remediëren, stelt de gemeente beleidsmatig voor om de aanvang van de volgende deelfases van fase 1 afhankelijk te maken van de voor fase 3 noodzakelijke openbaar vervoersverbindingen. Dit is gewoon de toepassing of concretisering van het stedenbouwkundig voorschrift van het gewestelijk RUP op basis van het sedert de inwerkingtreding van het RUP voortschrijdend inzicht op het vlak van mobiliteit en verkeersleefbaarheid. Hiermee wordt niet afgeweken van het gewestelijk RUP.

Inrichting van de twee dorpskernen De kernen en de activiteitenring moeten ingericht worden met speciale aandacht voor fietsers én voetgangers. De beleving en het rustig verblijven primeren. De auto krijgt geen prioriteit meer en extra aandacht gaat naar voorzieningen voor langzaam verkeer. Een kwalitatief hoogwaardig openbaar domein en de aanleg van randparkings moeten hierbij helpen. Dit heeft als logisch gevolg dat beide kernen op termijn al dan niet gefaseerd heringericht worden. Het principe van een woonerf is richtinggevend. In een woonerf heeft de voetganger prioriteit: de automobilist én de fietser dient voorrang te verlenen aan de voetganger. De maximum toegelaten snelheid van het gemotoriseerd verkeer is beperkt tot 20 km/h. Een aangepaste inrichting zonder aparte voetpaden is wel noodzakelijk. Waar mogelijk, worden autoparkeerplaatsen specifiek afgebakend. De Kerkakker in het centrum van Latem voldoet reeds aan de inrichtingseisen van een woonerf.


21

Economische ruimte

Concentratie handelsactiviteiten De lokale handel en diensten dienen voornamelijk in de kernen geconcentreerd te worden. De activiteitenring in de kern van Latem zoals voorgesteld in het GRS is hierbij een belangrijk concept. Ook de N43 zal als een belangrijke handelsas functioneren. Toch mag de ruimtelijke draagkracht5 niet worden overschreden en moet functievermenging ook in de ‘handelsgebieden’ worden nagestreefd. Een bestendiging van de mix langs de N43, zowel naar functies (handel, kantoren, wonen, horeca) als naar schaal (lokaal, bovenlokaal) wordt in het beleidsscenario nagestreefd. Functievermenging is een belangrijk anker bij de ontwikkelingen rond de N43. Dit wordt ondersteund door de uitbouw van een snelle openbaar vervoersverbinding langsheen de N43. Activiteiten langs de N43 kunnen in het beleidsscenario dus wel verder evolueren, maar enkel op hun huidig niveau en indien de verweving van lokale en bovenlokale activiteiten kan behouden blijven. De activiteitenstrip mag niet evolueren tot een breuklijn in de ruimtelijk – functionele structuur van de gemeente. Daarom zal getracht worden de lokale verankering in de activiteitenstrip te versterken door het behouden van voldoende woningen en gemeentelijke voorzieningen zoals het gemeenschapslokaal ‘De Vierschaar’ langs de N43. In haar vergunningsbeleid6 zal het gemeentebestuur er over waken dat elke nieuwe vergunning langs de N43 voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein voorziet. Bij ontstentenis ervan zal gekoppeld aan de stedenbouwkundige vergunning een belasting worden geheven. Economische ontwikkelingen worden dus in de eerste plaats gericht op het behoud en het sturen van de aanwezige economische activiteiten. De activiteitenstrip langs de N43, de land- en tuinbouw, het kleinschalig cultureel toerisme en de horeca blijven de bouwstenen voor de lokale economie.

Toerisme en recreatie Toerisme en recreatie mogen de leefbaarheid van de woonomgevingen en de natuurlijke en landschappelijke waarden niet aantasten. De natuurlijke draagkracht en woonkwaliteit zijn graadmeters voor eventuele verdere ontwikkelingen. Bereikbaarheid te voet, met de fiets, per openbaar vervoer of per boot staat voorop. Enkel kleinschalige activiteiten en vormen van zachte recreatie zijn mogelijk. Ter hoogte van de Lijnstraat – N43 zal de mogelijkheid tot ontwikkeling van de buitensportvelden en een speelbos verder worden onderzocht, met aandacht voor alternatieve bereikbaarheid (halte en frequentie openbaar vervoer, fietsenstallingen). De aanwezige musea, galerijen en horeca hebben hun bestaansrecht in de culturele gemeente voor zover hun activiteiten de ruimtelijke draagkracht niet overschrijden. Dit betekent onder andere dat parkeergelegenheid in een groene omgeving op eigen terrein wordt voorzien. Aandacht moet gaan naar de kwaliteit van het openbaar domein, het conserveren van waardevolle historische gebouwen, het bewaren van de natuurlijke waarden en het groene karakter van het woonbos en de Leievallei. Een fietsen wandelroute langsheen de musea, galerijen, waardevolle gebouwen en mooie plekjes in de natuur is een aanrader. Om de parkeerdruk in de kernen tegen te gaan, wordt een aangepast

5 Ruimtelijke draagkracht is het vermogen van de ruimte om, nu en in de toekomst, menselijke activiteiten op te nemen zonder dat de grenzen van het ruimtelijk functioneren worden overschreden. Vertrekken vanuit de draagkracht van de ruimte betekent behoedzaamheid in de relatie menselijke activiteiten - ruimtelijke ontwikkeling. Bij duurzaam gebruik van de ruimte brengt men een maximaal toelaatbare belasting in rekening. Er worden voorwaarden opgelegd aan het ruimtegebruik. Draagkracht is evenwel plaats-, situatie- en soms tijdsgebonden. 6 Op 30 november 2015 keurde de Vlaamse regering een wijziging van het besluit tot bepaling van vergunningsplichtige functiewijzigingen goed. Hierdoor worden functiewijzigingen tussen horeca, handel en kantoren, wat frequent voorkomt langsheen de N43, voor het eerst vergunningsplichtig,.


22

parkeerbeleid gevoerd (zie verder bij parkeren). Ook voor commerciële activiteiten geldt als uitgangsprincipe het voorzien van voldoende parkeerplaatsen op eigen terreinen.

Figuur 7 : Gewenste ruimtelijke structuur bron : GRS Sint-Martens-Latem, Iris Consulting, 2006


23

6. Verkeersnetwerken

Categorisering wegennet Voor de categorisering wordt uitgegaan van de gewenste (hoofd)functie van de weg ten aanzien van de bereikbaarheid enerzijds en de leefbaarheid anderzijds. Er worden een drietal functies onderscheiden:

- het verbinden van herkomst- en bestemmingsgebieden - het verzamelen binnen de herkomstgebieden en het distribueren binnen de

bestemmingsgebieden - het geven van rechtstreekse toegang tot de aanpalende percelen.

Aan elke categorie wordt op een bepaald niveau een specifieke functie toebedeeld, waaraan ruimtelijke gevolgen, zoals vormgeving en inrichting, zijn verbonden. Op niveau van Vlaanderen en de provincie werden de hoofdwegen (wegen met een internationale en een gewestelijke verbindingsfunctie), primaire wegen (wegen met verbindingsfunctie op Vlaams niveau én een verzamelfunctie op Vlaams niveau) en secundaire wegen (wegen met een verbindingsfunctie en verzamelfunctie op lokaal en bovenlokaal niveau) afgebakend. Hoofdwegen en primaire wegen: Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) duidt de hoofdwegen en primaire wegen aan. In de omgeving van Sint-Martens-Latem zijn geselecteerd als hoofdweg:

- E17 Lille – Kortrijk – Gent – Antwerpen – Eindhoven (met schakelpunten te Deinze en De Pinte) - E40 Brugge – Gent – Brussel – Luik (met schakelpunten te Nevele, Baarle en Sint-Denijs-

Westrem) De R4 (ring rond Gent) en de B402 (Flanders’ Expo) is geselecteerd als primaire weg. Secundaire wegen: In het Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen zijn de secundaire wegen aangeduid. De secundaire wegen hebben een regionale functie. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen secundaire wegen I (verbindend), II (ontsluitend) en III (prioriteit voor het openbaar vervoer en de fietsers). Voor Sint-Martens-Latem is de N43 als secundaire weg van belang. Deze is als volgt geselecteerd

- als secundaire weg III van de gemeentegrens met Gent tot aan het kruispunt met de Golflaan/Moeistraat

- als secundaire weg II: vanaf het kruispunt met Golflaan/Moeistraat tot Deinze In het gemeentelijk mobiliteitsplan van 2004 werd een voorstel tot aanpassing van de selectie van de secundaire weg III gedaan tot aan het kruispunt met Twee Dreven. Dit voorstel wordt thans verlaten. De Moeistraat en niet Twee Dreven is immers de belangrijkste ontsluitingsweg van de wijk Hooglatem. Het kruispunt met de Moeistraat zou op termijn een knooppunt van het openbaar vervoer kunnen worden. In geval van een ontwikkeling van de buitensportvelden langs de Lijnstraat kan ook dit kruispunt als nieuw knooppunt voor het openbaar vervoer worden overwogen. Lokale wegen: De lokale wegen worden bepaald in het gemeentelijk mobiliteitsplan en vastgelegd in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Ook hier wordt een onderscheid gemaakt tussen type I (verbindend), II (ontsluitend) en III (erftoegangswegen): De volgende wegen worden geselecteerd als lokale wegen type I:

- N437 Pontstraat-Klapstraat


24

In tegenstelling met het mobiliteitsplan van 2004 wordt er geen onderscheid meer gemaakt binnen de lokale wegen type 1. Alle wegen toentertijd geselecteerd als type IB verhuizen allemaal naar het type II. Binnen het type II wordt wel een opsplitsing gemaakt:

Type II A : ontsluit de kernen van de gemeente Type II B : ontsluit woonwijken (wijkverzamelwegen)

Volgende wegen worden geselecteerd als lokale weg type II A (gebiedsontsluitend)

- Mortelputstraat - Latemstraat – Ph. de Denterghemlaan - K.L. Maenhoutstraat - Golflaan - Keistraat - Moeistraat

Als wijkverzamelwegen (type II B) worden voorgesteld:

- Twee Dreven - Lindenstraat - Oude Vierschaarstraat (deel tussen N43 en Brandstraat) - Koperstraat – Heidebergen – Brakelstraat (tot aan de Nelemeersstraat)

De overige wegen worden geselecteerd als lokale weg type III (woonstraten en landbouwwegen). Specifiek worden hierbij de Broekstraat en Langs De Spoorweg vermeld als lokale wegen type III die belangrijk zijn voor de landbouwstructuur (cfr. VLM-studie). De Muldersdreef en een deel van de Brakelstraat-Nelemeersstraat worden niet meer opgenomen als lokale wegen type II, omwille van het beperkt wegprofiel en beperkt gebruik. Zij worden onder de categorie van woonstraten gebracht. Wegen dienen ingericht te worden naargelang de categorie die zij krijgen toebedeeld(voor de categorisering zelf: zie verder). De inrichting van de weg heeft tot doel:

De categorisering te implementeren en voor de gebruiker leesbaar te maken; De integratie van de weg in de omgeving te verbeteren; Ongewenst gebruik en gedrag tegen te gaan; Duurzaam veilig te zijn. Bijzondere aandacht zal uitgaan naar de lokale wegen type IIB en

het afdwingen van een aangepaste snelheid. De wegencategorisering heeft de typologische beeldvorming (leesbaarheid) als aandachtspunt. De weginrichting en ondersteunende maatregelen zoals bewegwijzering, straatverlichting en de snelheidslimieten moeten de weggebruiker informeren over de status van de weg. Het beeld dat een weggebruiker voor zich ziet, bepaalt hoe hij/zij de omgeving ervaart wat op haar beurt het verkeersgedrag beïnvloedt. Het ontwerp en de weginrichting moet daarom een ruimtelijk beeld opleveren dat herkenbaar is voor de weggebruiker en geassocieerd wordt met de wegcategorie.


25

Figuur 8 : Voorstel van nieuwe categorisering der wegen


26

Inrichtingseisen lokale wegen De volgende tabel geeft een overzicht van de categorisering van de lokale wegen met algemene eisen naar ontwerp en inrichting.

Type 1: verbindingsweg Type II A : Gebiedsontsluitend

Type II B : Wijkverzamelwegen

Type 3: erftoegangsweg

Selectie - N437 Pontstraat-Klapstraat

- Mortelputstraat - Latemstraat – Ph. de Denterghemlaan

- K.L. Maenhoutstraat - Golflaan - Keistraat - Moeistraat

- Twee Dreven - Lindenstraat - Oude Vierschaarstraat

(deel tot Brandstraat) - Koperstraat – Heidebergen - Brakelstraat (tot

Nelemeersstraat)

Overige straten

Functie Verbinden op interlokaal en lokaal niveau; ontsluiten en toegang geven zijn aanvullende functies. Doorstroming is belangrijk, daarnaast ook aandacht voor verkeersleefbaarheid

Verzamelen en ontsluiten op lokaal niveau; ontsluitingsfunctie primeert, namelijk verzamelen van uitgaand verkeer naar weg van hogere orde en verdeling van ingaand verkeer in het gebied

Verblijven en toegang geven tot aanpalende percelen; verblijfsfunctie primeert. Enkel bestemmingsverkeer, overige wordt geweerd

Ontwerpsnelheid 70 km/h BUBEKO 50 km/h BIBEKO

50 km/h 30 - 50 km/h 30 km/h woonstraten 50 km/h landbouwwegen

Rijstroken 2x1 (min. 6,10 m rijbreedte) 2x1 (max. 6,10 m rijwegbreedte, indien busroute

max. 5,5 m rijwegbreedte Max. 5 m rijwegbreedte

Inrichtingseisen fiets BUBEKO vrijliggende fietspaden, BIBEKO aanliggend verhoogd of gemengd (evt. fietssuggestiestroken)

vrijliggende of aanliggend verhoogde fietspaden of gemengd (evt. fietssuggestiestroken)

Gemengd Indien conflict met de fietsers te groot, fietssuggestiestroken

gemengd

Voorrangsregeling

voorrangsweg voorrangsweg Voorrang van rechts Voorrang van rechts

Tabel 1: Inrichtingseisen lokale wegen


27

Snelheidsregimes Snelheidsregimes dienen in functie van de omgeving te worden ingesteld en zijn dus afhankelijk van de categorisering. Het gemeentebestuur streeft ernaar zo weinig mogelijk verkeerssignalisatie te plaatsen. 90 km/u In principe is deze snelheidsbeperking nog van toepassing op landbouwwegen binnen de gemeente en andere gemeentewegen buiten de bebouwde kom. Dit is een vrij onlogisch situatie, gezien de beperkte breedte van deze wegen en het feit dat deze wegen de enige zijn, waar nog 90 km/h zou mogen gereden worden in de gemeente. Daarom wordt besloten om ook op landbouwwegen een snelheidsbeperking van 50 km/u op te leggen (via zonale borden). Dit betreft enkel het deel van de gemeente ten zuiden van de spoorweg. 70 km/u Deze snelheid is van toepassing op de lokale verbindingswegen buiten de bebouwde kom en op enkele delen van de secundaire wegen. In Sint-Martens-Latem is de snelheid op de gewestwegen N43 en het deel van de N437 ten zuiden van de spoorweg 70 km/u. 50km/u Dit snelheidsregime is algemeen van toepassing op alle lokale wegen type II tenzij andere belangen een verdergaande snelheidsbeperking al dan niet noodzakelijk maken (schoolomgevingen). . Ook op de N437 ten noorden van de spoorweg (Klapstraat en Pontstraat) geldt een snelheidsbeperking van 50 km/u met uitzondering van het bochtig deel tussen de Dorpsstraat en de Philippe de Denterghemlaan waar 40 km/u geldt. 30 km/u Zone 30 bestaat momenteel enkel in de schoolomgevingen, zoals wettelijk bepaald. Er wordt voorgesteld om zone 30 in alle erftoegangswegen (lokale wegen type III) en in een deel van de commerciële kern in te voeren. Om steeds wisselende snelheidsregimes te vermijden wordt ook een zone 30 ingevoerd tussen de Simonnetschool, Sancta Maria en Dorp (begraafplaats). Ook twee wijkverzamelwegen type IIB, meer bepaald een deel van de Oude Vierschaarstraat en de Lindenstraat worden opgenomen in de zone 30. De zone 30-regelmentering legt op dat de inrichting van de weg moet aangepast zijn aan deze snelheidsbeperking. Het snelheidsonderzoek in het woonparkgebied heeft uitgewezen dat vandaag al in verschillende straten het bestaande snelheidsprofiel (V85) de 30 km/u benadert, waardoor er weinig of geen infrastructurele maatregelen noodzakelijk zullen zijn om dit in te voeren. Bij de overgangen van snelheidsregimes en in bepaalde straten van het woongebied zal nagegaan worden of aanpassingen noodzakelijk zijn vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en de snelheidsbeperking. Sensibilisering en informatie zijn noodzakelijke flankerende acties. I.v.m. zone 30. Nieuwe verkavelingen dienen altijd ontworpen te worden vanuit de zone 30-filosofie. In bestaande straten dienen de noodzakelijke infrastructurele maatregelen worden genomen, wanneer er grootschalige werken gepland zijn (vb rioleringswerken). Bijkomende maatregelen, zoals invoeren van éénrichtingsverkeer, onderbreken van straten voor doorgaand verkeer zijn in een zone 30 en 50 in principe niet gewenst. Dit laatste kan wel overwogen worden in functie van het behoud van de landschappelijke waarde, de beperkte breedte en het


28

onverhard karakter van bepaalde dreven. De Rode Beukendreef en een deel van de Buizenbergstraat zullen vanuit deze criteria worden ingericht. Ook in geval van uitgesproken sluipverkeer is een ontradende inrichting aangewezen. Dit wordt enkel toegepast in Vlieguit. Woonerf (20 km/u De dorpskernen van Latem en de Deurle (Dorpsstraat) worden op termijn heringericht als woonerf (maximale snelheid voor het autoverkeer 20 km/u).

Figuur 9 : gewenste snelheidszones


29

Goederenverkeer Behoudens de N43 behoort geen enkele weg op het grondgebied van Sint-Martens-Latem tot vrachtroutenetwerk op Vlaams niveau. Bijgevolg moet het vrachtverkeer overal beperkt blijven tot lokale bediening. In overleg met de steden Deinze en Gent zal het ontmoedigen van doorgaand vrachtvervoer op de Pontstraat verder worden onderzocht.

Parkeren Het regelen van het parkeren is een beleidsinstrument om de leefbaarheid te waarborgen, lokaal winkelen als zwakke weggebruiker en de beleving van cultuur en natuur mogelijk te maken. Het parkeerbeleid dient geïntegreerd te worden binnen het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Het systeem van parkeren moet ondersteund worden door een uit te werken parkeerverwijssysteem. Het parkeeronderzoek in de uitwerkingsnota heeft aangegeven dat de parkeerproblematiek in Sint-Martens-Latem zich beperkt tot de twee eigenlijke dorpskernen en sterk gerelateerd is met het dagtoerisme tijdens weekends. Niettemin doen zich ook langsheen de N43 Kortrijksesteenweg en in een aantal zijstraten parkeerproblemen voor. Handelszaken en kantoren zullen voortaan de volledige parkeerbehoefte op het eigen terrein moeten opvangen (via het stedenbouwkundig vergunningenbeleid). Bij nieuwe woonontwikkelingen moeten voldoende parkeerplaatsen voor de bewoners en bezoekers in het ontwerp voorzien worden, zodat geen parkeeroverlast ontstaat in de bestaande, naburige straten. Dit zal worden beoordeeld op het vergunningenniveau.

Dorpskern Latem In 2015 werd de parking aan de kerk geoptimaliseerd. Samen met de parking langs de Palepelstraat voldoen zij in normale omstandigheden aan de parkeervraag op zonnige weekenddagen. Bij evenementen, huwelijken en begrafenissen kan ook het grasplein tussen Palepelstraat en Mortelputstraat benut worden. Slechts in geval van langdurige neerslag is dit terrein niet bruikbaar en dienen alternatieven zoals shuttlediensten ingelast te worden. Het bestuur is geen voorstander van een ‘harde’ en permanente inrichting omwille van de unieke landschappelijke kwaliteiten van de plaats. Daarnaast zou het comfortabel zijn om een permanente, bijkomende parking te hebben nabij de dorpskern in een zoekzone ten zuiden van de Mortelputstraat. Indien mogelijk zal dit worden opgenomen in het lopende gemeentelijke RUP Kern Latem. Een tijdelijke parking is ingericht op een braakliggend perceel in de Maenhoutstraat. Het gemeentebestuur streeft naar de verwerving van dit terrein Bijkomende parking(s) van de grootteorde van 60 plaatsen is gewenst voor

Het ontlasten de overige parkings (gemeentehuis, pastorij, Dorp) Tijdelijke manifestaties of gelegenheden (vb. kerkbegrafenissen, huwelijken, optredens,

vernissages enz.) Werknemers van de handelszaken in het centrum van de gemeente.


30

Indien het bijkomend aanbod onvoldoende blijkt om de parkeerdruk in het gebied tussen de Latemstraat en de Leie te doen afnemen, kunnen begeleidende maatregelen overwogen worden zoals het beperken van de parkeertijd. In het overige deel van het centrum zijn parkeerduurbeperkende maatregelen niet noodzakelijk, gezien de beperkte parkeerdruk in de eigenlijke winkelstraten. Dergelijke maatregelen zouden alleen maar een verschuiving van het langparkeren naar de omliggende woonstraten tot gevolg hebben en daar tot overlast leiden.

Figuur 10 : Gewenste parkeerstructuur, dorpskern Latem.

Dorpskern Deurle Ook in de dorpskern van Deurle doet zich op zonnige weekends verschillende keren een aanzienlijk tekort aan parkeerplaatsen voor. De parking in de Dorpsstraat is voorzien op het normaal functioneren en niet om pieken in dagtoeristen en bezoekers van de horecazaken op te vangen. De noodzaak voor bijkomende parkeergelegenheid is gewenst, maar niet zo eenvoudig te realiseren. Wel bestaan er enkele mogelijkheden.


31

In de Dorpsstraat zelf wordt de mogelijkheid onderzocht om de huidige parking uit te breiden in de richting van de N437 en deze ook vanuit de gewestweg bereikbaar te maken. Ter hoogte van de rotonde N437 – N43 zijn er daarnaast vandaag twee parkings die kunnen worden geoptimaliseerd, nl. die van het oud gemeentehuis van Deurle en die langsheen de oude tak van de Pontstraat. Deze parkings liggen op 800m afstand van de kerk van Deurle en zijn dus ideaal als uitvalsbasis voor het wandelen fietstoerisme. Ze zijn aanvullend op de parking in de Kwakstraat en aan de musea. Ook langs de N43 ter hoogte van de gemeentegrens met Astene zijn er mogelijkheden, gekoppeld aan de uitvoering van het trage wegenplan. Op die manier wordt een spreiding beoogd van het toeristisch-recreatief lang-parkeren. Om de beleving van de dorpskern te verbeteren is een herinrichting gewenst. Hiervoor wordt op termijn gedacht in de richting van een woonerf en/of het op bepaalde tijdstippen verhinderen van doorgaand verkeer, gecombineerd met een kleine rotonde ter hoogte van de Kriekenbergdreef. In een woonerf wordt geen verschil meer gemaakt tussen voetpad en rijweg. Voetgangers hebben voorrang op alle andere weggebruikers. De maximale snelheid bedraagt 20 km per uur. Via een dergelijke herinrichting wordt het probleem van te smalle voetpaden opgelost, worden voetgangers en fietsers niet weggedrukt door het autoverkeer en kunnen op welbepaalde plaatsen parkeerplaatsen worden afgebakend. Tot slot zijn kleine ingrepen in functie van het parkeren in de Dorpskern, zoals aan Park de Spoelberch mogelijk in geval andere pistes geen uitkomst bieden.

Figuur 11 : Gewenste parkeerstructuur, dorpskern Deurle

P

P

P

Herinrichting Dorpsstraat als woonerf

Uitbreiden parking en toegankelijk maken vanuit

N437

Optimaliseren randparkings


32

Openbaar Vervoer

Uitbouw voorstadsnet (GEN) De Lijn heeft in haar wensbeeld ‘mobiliteitsvisie 2020’ het idee ingeschreven om een voorstadsnet uit te bouwen, gebruik makend van het aanwezige spoorwegnet. Het station van De Pinte zou daar een belangrijk onderdeel van uitmaken (op de lijnen Gent-Deinze en Gent-Oudenaarde). De uitstraling van dit station is vandaag al vrij groot en omvat een deel van het grondgebied van Sint-Martens-Latem (op wandelen fietsafstand). Om echt te functioneren als voorstadsstation moet de frequentie van en naar Gent Sint-Pieters nog verhogen en vooral gelijkmatiger verspreid zijn (vandaag zijn er in daluren drie verbindingen per uur geconcentreerd op één kwartier). Een dergelijk voorstadsnet kan uiteraard ook door de NMBS worden uitgebaat. Parkeergelegenheid is hierbij essentieel. Onlangs heeft de NMBS een studie opgestart omtrent de uitbouw van het voorstadsnet Gent. De gemeente wenst betrokken te worden bij deze studie.

Basismobiliteit Het openbaar vervoer dient verder te worden uitgebouwd om aan de eis van het decreet basismobiliteit te voldoen. Het decreet basismobiliteit stelt immers tot doel een vast minimumaanbod van geregeld vervoer aan te bieden aan elke bewoner van een woongebied (volgens gewestplan) in Vlaanderen. De gemeente Sint-Martens-Latem wordt hierbij in twee delen opgesplitst, namelijk:

De commerciële as N43 en Hooglatem behoort tot het grootstedelijk gebied Gent Het overige deel van Sint-Martens-Latem behoort tot het buitengebied

Het niveau van het aanbod van openbaar vervoer wordt beschreven aan de hand van drie criteria :

Amplitude Frequentie Afstand tot dichtstbij gelegen halte

De volgende tabel geeft hiervan een overzicht:

frequentie piekuren

(tussen 6 en 9 u en 16 en 19 uren; op woensdag tussen 11 u 45 en 13 u 45)

frequentie daluren

(tussen 9 en 16 u en 19 en 21 u)

afstand tot halte

Grootstedelijk gebied minstens 5 maal per uur met een max. wachttijd van 15 min.

minstens 4 maal per uur met een max. wachttijd van 20 min.

max. 500 m

regionaalstedelijk gebied



max. 500 m

Randstedelijk/ Kleinstedelijk gebied



max. 650 m

Buitengebied minstens 2 maal per uur met een max. wachttijd van 40 min.


max. 750 m

Tabel 2: Minimumaanbod van geregeld vervoer op weekdagen Bron: Uitvoeringsbesluit basismobiliteit van 29 november 2002

Uit het onderzoek is gebleken dat zowel voor de commerciële as als voor het gebied van Hooglatem niet is voldaan aan de voorwaarden van grootstedelijke basismobiliteit, zowel op het vlak van frequentie als op het vlak van afstand tot een bushalte, zeker voor een aantal nog te ontwikkelen woongebieden. De bestaande buslijnen 34-35-36 verzorgen de bediening van de kern van Latem en Deurle en het station van De Pinte. Dit dient bestendigd te worden, evenals het vraagafhankelijk openbaar vervoer


33

dat het overige deel van de gemeente ontsluit. De gemeente is wel vragende partij voor een snellere verbinding richting Gent voor de kern van Latem (niet meer via de lus door Sint-Denijs-Westrem ofwel rechtstreeks via de N43). Op die manier wordt de bus een stuk concurrentiëler ten opzichte van de auto. Ook alternatieve vervoersvormen zoals de mindermobielencentrale kunnen een rol krijgen. De N43 dient te worden uitgebouwd als hoogwaardige openbaarvervoersas. Snelle, frequente en comfortabele openbaar vervoersverbindingen zijn hierbij een minimumvereiste. Dit kan stapsgewijs worden gerealiseerd. Een belangrijke rol hierin zijn de plannen van De Lijn om de tram vanaf het Maaltepark door te trekken langsheen de N43 tot aan de Carrefour in Sint-Denijs-Westrem of tot aan het portaalbos, nabij de grens met Sint-Martens-Latem. Op die manier kan de recent aangelegde parking voor het Parkbos ook functioneren op weekdagen als overstapparking. Hiermee kan een deel van het autoverkeer op de N43 worden afgeroomd in de richting van Gent. Daarnaast kan de eindhalte van de tram ook fungeren als overstappunt van bus naar tram. Buslijn 77 kan hierdoor een korter traject krijgen met een hogere frequentie: Zoals reeds aangegeven moet het OV-aanbod decretaal worden verhoogd voor het gebied van Hooglatem. De Lijn geeft echter aan dat dit voor haar geen prioriteit is.

Haltevoorzieningen Haltes van het openbaar vervoer dienen optimaal te worden uitgebouwd. Goede wachtaccommodatie die beschutting bieden tegen weer en wind zijn daarbij onontbeerlijk. Ze dienen eveneens te worden uitgerust in functie van de multimodaliteit, namelijk het mogelijk maken om zonder problemen van het ene op het andere vervoersmiddel over te stappen. Uit het verkeersonderzoek is gebleken dat nog niet alle bushaltes op het grondgebied van Sint-Martens-Latem beschikken over fietsenstallingen.


34

Figuur 12 : gewenst openbaar vervoersnet


35

Fietsverkeer

Fietsroutenetwerken Het fietsnetwerk is erop gericht om veilige fietsverbindingen te realiseren tussen de verschillende kernen van Sint-Martens-Latem en de naburig gelegen gemeenten. De bovenlokale fietsroutes werden door de provincie geselecteerd in het kader van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. De lokale fietsroutes verkleinen de mazen van het fietsroutenetwerk. Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF) is een netwerk van bovenlokale fietsroutes voor doelgerichte fietsverplaatsingen. Hete netwerk richt zich op fietsverplaatsingen tussen woonkernen en attractiepolen (stations, scholen, carpoolparkings, regionale bedrijventerreinen,…). Het BFF valt voor een groot deel samen met de secundaire en de lokale wegen type I en IIa :

N43 Kortrijksesteenweg N437 Pontstraat - Klapstraat Golflaan – Moeistraat Mortelputstraat - Latemstraat – Ph. de Denterghemlaan Burgemeesterstraat – Eikeldreef – Baarle-Frankrijkstraat

Voor het smalle deel van de Pontstraat tussen de Dorpsstraat en de Ph. de Denterghemlaan worden alle fietsers afgeleid naar de Dorpsstraat als volwaardig onderdeel van het BFF (huidige routing in het BFF). Er wordt niet gekozen voor een opsplitsing van het BFF. Het netwerk langeafstandsfietspaden (LAF) is het Oost-Vlaamse netwerk voor fietsverkeer over lange afstand langs lijninfrastructuren zoals spoorlijnen en kanalen. Het streefbeeld van een langeafstandsfietspad is een fietsverbinding met kwaliteitsvolle infrastructuur (comfortabele breedte en verharding en maximaal afgescheiden van het autoverkeer). Het netwerk is gericht op de functionele en op de recreatieve fietser. Dit netwerk is vastgelegd door de provincie. Het vormt ook de hoofdroutes van het BFF (fietssnelwegen). De straat Langs de spoorweg is geselecteerd als langeafstandsfietspad tussen Gent en Deinze. Een lokale functionele fietsroute (LFF) is een route gericht op doelgericht, lokale fietsverplaatsingen in functie van het werk, de school, de winkel, sportcentrum, openbaar vervoer, carpoolparking en vrije tijd in het algemeen (al of niet over de grenzen van één gemeente heen) en voldoet aan de volgende afwegingscriteria :

1) De lokale fietsroute sluit aan op het bovenlokaal fietsroutenetwerk (BFF of LAF) 2) De lokale bestemming heeft vandaag geen alternatief via het bovenlokaal functioneel

fietsroutenetwerk (BFF) of het netwerk langeafstandsfietspaden (LAF) tenzij het wenselijk is om een extra sociaal veiliger of verkeersveiliger fietsroute aan te bieden

In Sint-Martens-Latem worden naast de scholen, ook gemeentelijke voorzieningen zoals het gemeentehuis en de sporthal, door een fijnmazig net met het woonweefsel verbonden. Tot het lokaal fietsroutenetwerk behoren oa. de Muldersdreef, Brandstraat, Twee Dreven, Hoge Heirweg, Oudburgweg, Koperstraat – Heidebergen – Nelemeersstraat, Palepelstraat.


36

Figuur 13 : Fietsroutenetwerk


37

Fietsvoorzieningen Een fietsroute vereist niet steeds een fietspad of andere nieuwe fietsvoorzieningen. In een zeer rustige woonwijk of op een landbouwweg kan gemengd verkeer bijvoorbeeld voldoende veiligheid bieden voor de fietsers, ook op een fietsroute. Een voorbeeld hiervan is de Burgemeesterstraat – Eikeldreef – Baarle-Frankrijkstraat. Enkel wanneer het conflict met het gemotoriseerd verkeer te hoog is (ofwel op het vlak van snelheid, ofwel omwille van de intensiteiten) is een fietspad of een aangepaste weginrichting wel een vereiste om de veiligheid van de fietsers op een fietsroute te garanderen. In onderstaande tabel worden inrichtingseisen per type fietsvoorziening opgesteld wat betreft breedte en afscherming van fietsvoorzieningen.

Tabel 3: Inrichtingseisen fietsvoorzieningen Bron:Vlaams gewest,MOW, Vademecum fietsvoorzieningen,

Op de meeste geselecteerde fietsroutes in Sint-Martens-Latem zijn al fietspaden aanwezig. De fietspaden in de Moeistraat en de Mortelputstraat werden recent heraangelegd. Op de meeste plaatsen wordt de aanbevolen breedte echter niet gehaald (Golflaan, Latemstraat – Ph. De Denterghemlaan, Moeistraat, N437 Klapstraat). Tenzij een volledige herinrichting van deze straten noodzakelijk is, is een verbreding van de fietspaden omwille van moeilijke en langdurige onteigeningen op korte termijn niet haalbaar. Daarnaast zal een continu onderhoud van aanpalend groen gebeuren om deze minimale breedtes te vrijwaren. De veiligheid van de fietsers en goed onderhouden fietspaden zijn prioritair voor het bestuur. Daarom zal ook een speciaal meldpunt opgestart worden. De aanleg van een fietspad in het kader van een goed fietsroutenetwerk is vereist in volgende straten:

N437 Pontstraat, uitgezonderd het bochtig deel tussen de Ph. de Denterghemlaan en de Dorpsstraat

N437 Klapstraat vanaf spoorwegovergang richting Nazareth Keistraat (ontdubbeling fietspad)

Vanaf de N437 Klapstraat dient in de richting van Deinze langsheen de spoorweg het langeafstandsfietspad verder te worden aangelegd. De straat Langs de spoorweg zal worden omgevormd tot een fietsweg.


38

Voor de Koperstraat – Heidebergen zal gezocht worden naar een inrichting waar de veiligheid van de fietser centraal staat. Uit de ongevallenstatistieken (zie informatief deel) is gebleken dat langsheen de N43, hoewel de fietspaden conform zijn aan het fietsvademecum, toch heel wat ongevallen gebeuren met zwakke weggebruikers. Een diepgaande ongevallenanalyse is wenselijk om tot concrete verkeersveiligheidsmaatregelen te komen, zoals een uitbreiding van de belijning aan beide zijden van in- en uitritten. Ook de inrichting van een aantal belangrijke kruispunten (vb Golflaan, Twee Dreven) kan hierbij bekeken worden. Daarnaast moet ook bij belangrijke polen (zoals in kernen, bushaltes, sportvoorzieningen, scholen, musea,…) voldoende fietsenstallingen te worden voorzien. Er komen extra stallingsplaatsen aan

Leiesteiger Kruispunt Maenhoutstraat – Latemstraat Musea Gevaert en Gustaaf De Smet Museum Dhondt-Dhaenens

Daarnaast zijn fietsstallingen wenselijk aan

Winkelzone Maenhoutstraat Omgeving Post, Latemstraat Woonproject Blaupoort (N43 – Maenhoutstraat) en toegang Parkbos Brouwerijschuur, Dorp Voetbalterreinen Hoge Heirweg Tennis - Thomasinelaan Golflaan - parking kruispunt Hoge Heirweg Golflaan - bushalte Brandstraat Jeugdlokalen Centrum Zomernest, Kwakstraat Centrum De Vierschaar Moeistraat, toegang Parkbos

Bij gemeentelijke evenementen wordt een tijdelijke fietsenstalling ingericht. Dit wordt ook steeds bij de aankondiging vermeld (actie Latem fietst – Deurle fietst).

Oversteekbaarheid De oversteekbaarheid van belangrijke wegen zoals de N43 en de N437 dient te worden verbeterd, niet alleen voor fietsers. Daarvoor moeten onveilige kruispunten worden heringericht. Wij denken hierbij aan het kruispunt van de N43 met

Twee Dreven Lijnstraat – Oude Vierschaarstraat (in geval van inrichting buitensportvelden)

Aan de volgende kruispunten dienen aanpassingen ingepland te worden ter verhoging van de algemene verkeersveiligheid (voor gemotoriseerd verkeer, fietsers en/of voetgangers):

N437 Pontstraat – Dorpsstraat N437 Klapstraat – Langs de Spoorweg N437 Pontstraat – Oude Pontweg Hoge Heirweg - Paddenhoek


39

Figuur 14 : Fietsvoorzieningen


40

Voetgangers

Verblijfsgebieden en schoolomgevingen In de kernen moet er speciale aandacht gaan naar de voetgangers. Zij worden ingericht met oog voor een veilige en aangename openbare ruimte. Dit betekent in eerste instantie voldoende brede voetpaden (1,50 m aan beide zijden van de weg). Indien de ruimte voor dergelijke voetpaden ontbreekt, dan moet gekozen worden voor een erfaanleg (zonder onderscheid tussen voetpaden en rijweg), waarbij de voetgangers prioriteit krijgen op het gemotoriseerd verkeer. Dit kan gebeuren onder de vorm van een woonerf. Zo kan de Dorpsstraat in Deurle op termijn ingericht worden als woonerf met afbakening van een beperkt aantal parkeerplaatsen. Ook voor de kern van Latem is dit inrichtingsprincipe gewenst. Ook in de omgeving van de scholen primeert de veiligheid van de zwakke weggebruiker en deze dienen in functie hiervan te worden ingericht (signalisatie en markering, brede voetpaden, goed onderhoud,...). Ruimtelijk dienen de automobilisten erop attent gemaakt te worden dat zij de omgeving van een school naderen (door bijvoorbeeld een goed zicht op de schoolpoort, brede voetpaden,…). Daarnaast moet er ook een duidelijke signalisatie worden aangebracht die éénduidig de automobilisten waarschuwt voor het naderen van een schoolomgeving en ze aansporen tot extra voorzichtig rijgedrag. In de schoolomgevingen blijven we alert voor mogelijke opportuniteiten om kinderen veiliger af te zetten en op te halen (bv. Kiss&Ride). De Rode Beukendreef is een van de meest beeldbepalende dreven van de gemeente. Door het afsluiten van beide uiteinden, kan de dreef een parkfunctie vervullen (verblijfsgebied). Dit is een opportuniteitskeuze die geen onredelijke lasten legt op bewoners van omliggende straten. De dreef wordt afgesloten ter hoogte van de Kasteeldreef en de Muldersdreef. Dit betekent dat de bereikbaarheid van de Kriekenbergdreef en de Warandedreef gegarandeerd blijft. Deze maatregel wordt ingevoerd onder voorwaarde van de nog ontbrekende grondafstand van de wegbedding en medewerking van de bewoners/eigenaars bij de inrichting van de dreef als publiek ‘park’. Het kruispunt Philippe de Denterghemlaan - Rode Beukendreef wordt op dat moment ook ingericht als een portaal tot dit publiek park. Ook buiten de kernen en aansluitende woongebieden dient de nodig aandacht te gaan naar de veiligheid van de voetgangers. Bij een herinrichting van de Baarle-Frankrijkstraat en de Broekstraat zal rekening gehouden worden met een veilig wandelparcours. De Baarle-Frankrijkstraat en de Meersstraat behoren tot de erftoegangswegen en maken dus deel uit van de zone 30. Ook de Broekstraat wordt opgenomen in de zone 30, inclusief het deel tussen de Molenhoekstraat en de spoorwegbrug. Dit is noodzakelijk om de veiligheid van de wandelaars te garanderen gezien er geen ruimte is naast de weg.

Trage Wegen Doorheen de gemeente lopen ruim 16 km veld- en voetwegen. Deze hebben een belangrijke functionele en recreatieve functie. Zo ontsluiten ze de woningen en maken ze recreatieve wandeltochten in het groen mogelijk. Samen met de VLM, de provincie Oost-Vlaanderen, de organisatie Trage Wegen vzw en veel vrijwilligers startte de gemeente in 2010 met een herwaarderingsproject voor de trage wegen in Sint-Martens-Latem en Deurle. Heel wat inspraakmomenten, vergaderingen, inventarisatie- en studiewerk leidden tot het document "inventarisatie en gemeentelijke visie trage wegenplan", dat werd goedgekeurd op de gemeenteraad van 17.12.2012. Momenteel is het beheerplan en bewegwijzering in samenspraak met de gemeentelijke cultuurraad in opmaak. De verbindingen ten zuiden van de spoorweg worden onderzocht in het kader van de ruilverkaveling. Er zal een actieplan worden opgemaakt om de voortgang te verzekeren en te communiceren.


41

Bij nieuwe verkavelingen dient er bijzondere aandacht besteed te worden aan de ontwikkeling van een fijnmazig voetgangers- en fietsnetwerk dat de wijk doorsnijdt en verbindingen met de kernen en openbaar vervoer realiseert.

Figuur 15 : Tragewegennetwerk


42

7. Ondersteunende en flankerende maatregelen Een aantal ondersteunende en organisatorische maatregelen worden ingezet om een meer duurzame mobiliteit te bevorderen. Zo wordt onnodig autogebruik tegengegaan, openbaar vervoer en fietsgebruik gestimuleerd daar waar mogelijk is. Deze maatregelen werken aanvullend aan de ruimtelijke en netwerkmaatregelen, maar zijn ook van groot belang. Zij zorgen voor een versterkte samenhang tussen de maatregelen en voor het verhogen van de effecten van de overige maatregelen.

Vervoersmanagement met bedrijven, diensten en scholen Mobiliteitsmanagement of vervoersmanagement is een concept ter bevordering van duurzaam vervoer en het beheersen van de vraag naar autogebruik door het veranderen van de gewoontes en het gedrag van reizigers. De kern van het mobiliteitsmanagement wordt gevormd door “zachte” beleidsmaatregelen als informatie en communicatie, de organisatie van diensten en de coördinatie van activiteiten van de verschillende partners. Heel specifiek aan dit thema is de samenwerking met en het creëren van partnerships met de zgn. verkeersgeneratoren. Dit zijn functies die zorgen voor aanzienlijke creatie van verkeersstromen, zoals bedrijven, diensten en scholen. Vandaag reeds zijn alle leerkrachten van de gemeenteschool opgeleid als gemachtigd opzichter. Ook in de scholen van het vrije net hebben personeelsleden een opleiding gevolgd. Verder kan in overleg met de scholen nagedacht worden over het actualiseren van het schoolvervoersplan. Een schoolvervoersplan is een geheel van maatregelen dat ervoor moet zorgen dat de verkeersveiligheid aan de schoolpoort en op de routes van en naar school verhoogt en dat het aantal milieubewuste verplaatsingen naar school toeneemt en zo de autodruk aan de schoolpoort doet afnemen. Een schoolvervoersplan veronderstelt een grotere betrokkenheid van kinderen en ouders, zowel bij het opstellen als het doorvoeren van het plan. In dit opzicht dient er zeker eveneens aandacht te gaan naar fietspoolprojecten opdat leerlingen het traject woonplaats-school veilig en aangenaam met de fiets kunnen afleggen. Het bestuur zal verder met shuttlediensten werken voor haar eigen evenementen en waar mogelijk dit ook opleggen voor andere initiatieven die een grote mobiliteitsimpact hebben.

Tarifering parkeren, openbaar vervoer De gemeente zal een belasting invoeren op het gebrek aan voldoende parkeerplaatsen op het eigen terrein (gekoppeld aan een stedenbouwkundige vergunningsaanvraag). De gemeente heeft in 2013, in het kader van het ‘derdebetalerssysteem’ een gemeentelijke tegemoetkoming inzake openbaar vervoer goedgekeurd voor :

Alle inwoners die een abonnement nemen bij De Lijn ((Buzzy Pazz, Omnipas, Omnipas 60+, Buzzy Pazz-VG, Buzzy Pazz-WIGW-Omnio, Omnipas-WIGW-Omnio, Omnipas 60+-WIGW Omnio en Buzzy Pazz-VDAB);

scholieren van het middelbaar onderwijs en studenten van het hoger onderwijs uit de gemeente, die, voor het huis-school-huis vervoer een abonnement nemen op het openbaar vervoer aangeboden door de NMBS,

leerlingen/kleuters die school lopen in een basisschool gevestigd op het grondgebied van de gemeente, die gebruik maken van het leerlingenvervoer en wonen in de gemeente

De tegemoetkoming bedraagt 25% van het abonnementsgeld en wordt verdergezet.


43

Algemene sensibilisering door middel van campagnes Communicatie en sensibilisering vormen belangrijke pijlers binnen het flankerend beleid. Zij kunnen immers het effect van concrete – al dan niet infrastructurele – maatregelen gevoelig versterken. Efficiënt, tijdig en correct informeren over veranderingen of alternatieven is daarbij een basisdienstverlening :

Zo zullen wijzigingen in de bediening van De Lijn tijdig worden opgenomen in het gemeentelijk informatieblad.

Indien er mogelijk initiatieven in de gemeente ontstaan omtrent autodelen, zal de nodige communicatie en ondersteuning (vb voorbehouden parkeerplaatsen) worden gegeven

Bij invoering van zone 30 zal de nodige ruchtbaarheid en informatie aan de bewoners en weggebruikers worden verstrekt

De gemeente wenst alternatieven voor de auto te promoten, zoals de fiets voor korte afstanden. Hiervoor is de campagne Latem fietst! Deurle fietst! In het leven geroepen. De aankondiging van de campagne is verschenen in het dorpsmagazine van december 2014. De campagne zal lopen van 2015 tot 2019. Alle aspecten van het fietsen zullen hierbij aan bod komen (zoals het respecteren van snelheid, het groeperen van boodschappen om het aantal verplaatsingen per wagen te verminderen, niet parkeren op fiets/voetpad, meer bewegen door korte verplaatsingen met de fiets of te voet te doen en veilig rijden en parkeren in de schoolomgevingen). De gemeente zal hier zelf acties rond ondernemen, maar alle inwoners, verenigingen en adviesraden kunnen deze campagne mee uitdragen. Zo kan elke vereniging die wil een activiteit organiseren, maar ook binnen deze campagne de leden sensibiliseren om zich met de fiets naar activiteiten te verplaatsen.

Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen Verkeerseducatie in relatie tot verkeersveiligheid is een ander item. De initiatieven naar educatiemateriaal dienen verder uitgebouwd te worden. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde beschikt bijvoorbeeld over pakketten voor scholen rond verkeers- en mobiliteitseducatie. De lokale politie voorziet verschillende sessies verkeersopvoeding per school tijdens het schooljaar. Bij de organisatie van evenementen dient de verkeersveiligheid in alle facetten aandacht te krijgen. Dit kan vorm krijgen in het opstellen van veilige alternatieve routes, tijdelijke fietstallingen, wegomleggingen, het organiseren van openbaar vervoer, maar ook in het houden van extra alcohol- en snelheidscontroles. Dit is uiteraard een taak van de lokale politie.

Controle en handhaving De aandacht van de lokale politie gaat uit naar regelmatig terugkerende controles op snelheid en fout parkeren. De snelheidscontroles zijn een combinatie van aangekondigde en niet aangekondigde snelheidscontroles door politiediensten. Inzake foutparkeren wordt gefocust op fietsen voetpaden en parkeren op verhoogde bermen in de bebouwde kom. De snelheidscontroles gaan steeds gepaard met intensiteitsmetingen die in het dagdagelijks verkeersbeleid worden gebruikt (zie figuur 3).


44

Beleidsondersteuning Monitoring ontwikkeling Hooglatem De verkeersimpact van de ruimtelijke ontwikkelingen Hooglatem werd in de uitwerkingsnota geraamd op twee manieren (algemene kencijfers en via het autogebruik van de huidige bewoners). Beide manieren gaan uit van een aantal veronderstellingen, die met de nodige voorzichtigheid moeten worden benaderd. Daarom zullen de ruimtelijke ontwikkelingen worden gemonitord via de verplichte opmaak van een mobiliteitseffectrapport (Mober) per verkavelingsaanvraag/fase, waarbij de verkeersimpact van de vorige fasen grondig wordt bekeken en geëvalueerd. Overleg buurgemeenten Het opzetten van een gestructureerd overleg met de buurgemeenten is ook essentieel aangezien verkeers- en mobiliteitsproblemen de gemeentegrenzen overschrijden: wegen stoppen niet aan de gemeentegrens, buslijnen lopen door, verplaatsingen zijn gemeentegrensoverschrijdend, ... Zo kan overleg worden georganiseerd over het op termijn al dan niet afsluiten voor het gemotoriseerd verkeer van de Keistraat op de grens van de gemeentes De Pinte en Nazareth (suggestie uit het verkeersonderzoek omtrent Hooglatem). Op kortere termijn is overleg aangewezen over het parkeerbeleid in het Parkbos bij de openstelling van het wandelpad vanaf Blaupoort en het speelbosje in de Moeistraat. Oprichten van een meldpunt Voor het melden van verkeersproblemen wordt een gemeentelijk meldpunt opgericht. Burgers kunnen op die manier op een formele manier hun problemen kenbaar maken, zodat daar terdege rekening kan worden gehouden. Dit moet resulteren in een gegarandeerd antwoord binnen een door de gemeente vast te stellen termijn.


45

8. Actieplan

Evaluatie actieplan beleidsplan 2004 Onderstaande tabel geeft een overzicht van de acties opgenomen in het beleidsplan van 2004 en die sindsdien uitgevoerd werden.

Actie Actor Herinrichting schoolomgeving Sancta Maria (Latemstraat) Gemeente Herinrichting schoolomgeving Simonnetstraat (Maenhoutstraat) Gemeente Herinrichting schoolomgeving kleuter- en lagere school Dorpsstraat Gemeente Herinrichting schoolomgeving kleuter- en lagere school Ph. De Denterghemstraat Gemeente Aanleg fietspad Mortelputstraat Gemeente Uitbouw recreatief wandelen fietsnetwerk (incl. museumfietsroute) Gemeente Aanpassen kruispunt in functie van oversteekbaarheid N43 - Moeistraat AWV Aanpassen kruispunt in functie van oversteekbaarheid N43 – Maenhoutstraat AWV Mededelingen in het gemeenteblad ivm mobiliteitsplan Gemeente Bewegwijzeringsplan voor bezoekers Gemeente Verkeers- en mobiliteitseducatie Lokale politie Actief handhavingsbeleid snelheid en alcoholcontroles Lokale politie

Daarnaast werd het fietspad in de Keistraat ontdubbeld tussen de Bommelstraat (grondgebied De Pinte) en Schoutput. De acties die niet zijn uitgevoerd, worden quasi allemaal opnieuw opgenomen in het nieuwe actieplan.

Nieuw actieplan De lijst van maatregelen vloeit voort uit het beleidsscenario. De maatregelen worden onderverdeeld naar de drie werkdomeinen: ruimtelijke, verkeers- en flankerende maatregelen. De maatregelen worden opgesomd en daarnaast worden de verantwoordelijke partners, termijnen, prioriteiten en zo mogelijk de kostprijs aangegeven. De actietabel bevat volgende informatie:

- Inzake de verantwoordelijke partners wordt de leidende actor aangeduid, die de overige factoren zoals prioriteit, termijn en kostprijs van die maatregel in de maatregelentabel heeft ingevuld. Daarnaast wordt (worden) ook de participerende actor(en) per maatregel aangegeven.

- Wat de termijn betreft onderscheiden we: korte termijn (KT) = 2016 – 2018 middellange termijn (MT) = 2019 – 2021 lange termijn (LT) = na 2021

- De prioriteit heeft eerder betrekking op het ondernemen van actie. Voor een lange termijnmaatregel met hoge prioriteit kan het bijvoorbeeld nodig zijn om nu al actie te ondernemen zodanig dat deze maatregel op lange termijn verwezenlijkt kan worden.

- Ook de kostprijs wordt indien mogelijk weergegeven. - Vervolgens is er de kolom “Opmerkingen” waarin de samenwerkingsovereenkomsten worden

aangegeven welke toepasbaar zouden kunnen zijn. Ook andere algemene of specifieke opmerkingen inzake de maatregel worden in deze kolom opgenomen.

- De maatregelen worden vervolgens gekoppeld aan de doelstellingen van verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Per maatregel wordt de doelstelling weergegeven die door die maatregel het meest wordt nagestreefd.

Actieprogramma ABCWerkdomein Actie Opmerkingen Hoofddoelstelling Budget Prioriteit Initiatiefnemer Partners Timing

Werkdomein Ruimtelijk beleid

Opnemen zoekzone randparking in RUP Latem Kern (BD-01/AP-

01/ACT-01)37 276,00 € Gemeente A.2: ruimtelijke

uitvoeringsplannenBereikbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

Herinrichting dorpskern Deurle als woonerf (DB-01/AP-02/ACT-09)

gekoppeld aan actie uitbreiden

parkeergelegenheid50 000,00 € Gemeente A.6: andere ruimtelijke

maatregelenVerkeersleefbaarheid Hoog MLT - 3 tot 6 jaar

Herinrichting dorpskern Latem als woonerf (DB-01/AP-02/ACT-09)

200 000,00 € Gemeente A.6: andere ruimtelijke maatregelen

Verkeersleefbaarheid Middel LT - meer dan 6 jaar

Werkdomein Actie Opmerkingen Hoofddoelstelling Budget Prioriteit Initiatiefnemer Partners TimingWerkdomein Verkeersnetwerken

Afsluiten Rode Beukendreef en omvormen tot een openbaar park

Gemeente B.1: verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk

Milieu Hoog KT - max 3 jaar

Behoud en heropenen van trage wegen (DB-01/AP-02/ACT-10)

budget per jaar 30 000,00 € Gemeente Provincie B.1: verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk

Bereikbaarheid Middel continu

Pagina 1 van 9Sint-Martens-Latem Datum: 19/05/2016 9:47:30


snelheidsremmende maatregelen Broekstraat

2 000,00 € Gemeente B.1: verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk

Verkeersleefbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

snelheidsremmende maatregelen Voordelaan

2 000,00 € Gemeente B.1: verblijfsgebieden en voetgangersnetwerk

Verkeersleefbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

Omvormen landbouwweg Langs de spoorweg tot fietsweg (langeafstandsfietspad)

Provincie Gemeente B.2: bovenlokaal fietsnetwerk

Bereikbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

verbreden fietspad N437 Klapstraat

MOW - AWV B.2: bovenlokaal fietsnetwerk

Verkeersveiligheid Laag LT - meer dan 6 jaar

Onderhoud groen langsheen fietspad Latemstraat - Ph, de Denterghemlaan (BD-02/AP-

04/ACT-015)

Gemeente B.2: bovenlokaal fietsnetwerk

Verkeersveiligheid Hoog continu

aanleg langeafstandsfietspad langsheen spoorweg vanaf Klapstraat richting Deinze

Provincie stad Deinze Gemeente

B.2: bovenlokaal fietsnetwerk

Bereikbaarheid Hoog KT - max 3 jaar



Aanleg fietspaden N437 Pontstraat en verbeteren

oversteekbaarheid thv Dorpsstraat en Oude Pontweg (DB-02/AP-

04/ACT-15)

module 13 en 17 afgesloten in 2013

1 200 000,00 € MOW - AWV Gemeente B.2: bovenlokaal fietsnetwerk

Verkeersveiligheid Hoog KT - max 3 jaar

aanleg fietspaden N437 Klapstraat (zuidelijk deel) en

verbeteren oversteekbaarheid thv Karrestraat en Langs de

spoorweg (DB-02/AP-04/ACT-15)

module 13 en 17 afgesloten in 2010

geblokkeerd wegens niet opgenomen in

meerjarenplan Nazareth

2 100 000,00 € MOW - AWV VLM gemeente Nazareth Gemeente


Verkeersveiligheid Hoog LT - meer dan 6 jaar

Ongevallenanalyse N43 Gemeente MOW - AWV Lokale politie


Verkeersveiligheid Hoog KT - max 3 jaar

Aanpassen kruispunt Hoge Heirweg - Paddenhoek (BD-

02/AP-04/ACT-015)5 000,00 € Gemeente B.3: lokaal fietsnetwerk Verkeersveiligheid Hoog KT - max 3 jaar

Aanpassen kruispunt N43 - Lijnstraat - Oude Vierschaarstraat

(BD-01/AP-02/ACT-010)MOW - AWV Gemeente B.3: lokaal fietsnetwerk Verkeersveiligheid Laag LT - meer dan 6

jaar

Aanpassen kruispunt N43 - Twee dreven (BD-01/AP-02/ACT-010)

MOW - AWV Gemeente B.3: lokaal fietsnetwerk Verkeersveiligheid Hoog LT - meer dan 6 jaar



Ontdubbelen fietspad Keistraat tussen Schoutput en Moeistraat

(BD-01/AP-02/ACT-010)subsidie provincie

mogelijkGemeente Provincie

Projectontwikkelaar B.3: lokaal fietsnetwerk Verkeersveiligheid Middel LT - meer dan 6

jaar

verhogen frequentie lijnvoering Moeistraat

VVM - De Lijn B.4: openbaar vervoer Bereikbaarheid Hoog LT - meer dan 6 jaar

onderzoek haalbaarheid doortrekken tramlijn tot Parkbos

VVM - De Lijn MOW - AWV B.4: openbaar vervoer Bereikbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

Snellere busverbinding met Gent (lijn 34-35-36)

VVM - De Lijn B.4: openbaar vervoer Bereikbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

Uitbouw N43 Kortrijksesteenweg als hoogwaardige

openbaarvervoersasVVM - De Lijn MOW - AWV B.4: openbaar vervoer Bereikbaarheid Middel LT - meer dan 6

jaar

uitbouw voorstadsnet Gent NMBS VVM - De Lijn Gemeente

B.4: openbaar vervoer Bereikbaarheid Hoog LT - meer dan 6 jaar



verbeteren haltevoorzieningen op het vlak van veiligheid,

wachtaccommodaties en fietsvoorzieningen (BD-01/AP-

02/ACT-010)

Gemeente VVM - De Lijn B.4: openbaar vervoer Verkeersveiligheid Hoog KT - max 3 jaar

Herinrichting Koperstraat - Heidebergen (BD-02/AP-04/ACT-

015)Gemeente B.6: categorisering

lokale wegenVerkeersveiligheid Middel KT - max 3 jaar

herinrichting Oude Vierschaarstraat (tot Brandstraat)

Gemeente B.6: categorisering lokale wegen

Verkeersveiligheid Middel KT - max 3 jaar

invoeren zone 30 in alle erftoegangswegen (BD-01/AP-

02/ACT-010)Gemeente B.8: snelheidsplan Verkeersveiligheid Middel KT - max 3 jaar

inrichten functionele randparking dorpskern Latem (BD-01/AP-

02/ACT-011)7 500,00 € Gemeente B.9: parkeerbeleid en

parkeerplanBereikbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

optimalisatie parkings ter hoogte van kruispunt N43 - N437 (BD-

01/AP-02/ACT-011)30 000,00 € Gemeente MOW - AWV B.9: parkeerbeleid en

parkeerplanBereikbaarheid Middel MLT - 3 tot 6 jaar



plaatsen fietsenstallingen aan lokale voorzieningen

2 000,00 € Gemeente B.9: parkeerbeleid en parkeerplan

Bereikbaarheid Middel KT - max 3 jaar

uitbreiden parkeermogelijkheden Dorpsstraat Deurle (BD-01/AP-

02/ACT-011)1 500 000,00 € Gemeente B.9: parkeerbeleid en

parkeerplanBereikbaarheid Hoog MLT - 3 tot 6 jaar

Werkdomein Actie Opmerkingen Hoofddoelstelling Budget Prioriteit Initiatiefnemer Partners TimingWerkdomein Flankerende maatregelen

organiseren shuttlediensten bij evenementen

Gemeente Lokale politie C.1: vervoersmanagement

met bedrijven, scholen, evenementen


actualiseren schoolvervoersplan per school (BD-08/AP-018/ACT-

066)scholen Gemeente C.1:

vervoersmanagement met bedrijven, scholen,

evenementen


Behouden en uitbreiden systeem van gemachtigde opzichter (BD-

08/AP-018/ACT-066)scholen Gemeente C.1:

vervoersmanagement met bedrijven, scholen,

evenementen

Verkeersveiligheid Middel continu



opstarten fietspoolprojecten (BD-08/AP-018/ACT-066)

scholen C.1: vervoersmanagement

met bedrijven, scholen, evenementen


invoeren belasting bij ontstentenis van voldoende parkeerplaatsen

op eigen terreinGemeente C.2: tarifering openbaar

vervoer & parkerenVerkeersleefbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

Verderzetten derdebetalerssysteem

budget per jaar 25 000,00 € Gemeente VVM - De Lijn C.2: tarifering openbaar vervoer & parkeren


informatieverschaffiing over openbaar vervoer via

gemeentebladGemeente VVM - De Lijn C.3: campagnes Toegankelijkheid Middel continu

informatieverstrekking bij invoeren zone 30

Gemeente C.3: campagnes Verkeersleefbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

informatieverstrekking omtrent autodelen

Gemeente C.3: campagnes Toegankelijkheid Middel continu



uitvoeren campagne Latem fietst! Deurle fietst! (BD-01/AP-02/ACT-

010)20 000,00 € Gemeente C.3: campagnes Verkeersleefbaarheid Hoog KT - max 3 jaar

verder uitbouw van verkeerseducatie

Lokale politie scholen C.4: marketing, informatie, promotie

naar doelgroepenVerkeersveiligheid Middel continu

actief handhavingsbeleid op het vlak van parkeren in de dorpskern

van LatemLokale politie Gemeente C.5: handhaving Bereikbaarheid Middel continu

actief handhavingsbeleid op het vlak van snelheid

Lokale politie Gemeente C.5: handhaving Verkeersveiligheid Hoog continu

monitoring ontwikkeling Hooglatem Gemeente Projectontwikkelaar

C.6: beleidsondersteuning

en gemeentelijke organisatie

Verkeersleefbaarheid Hoog continu

organisatie gemeentelijk meldpunt mobiliteit

Gemeente C.6: beleidsondersteuning

en gemeentelijke organisatie

Verkeersleefbaarheid Middel KT - max 3 jaar



overleg met buurgemeenten over grensoverschrijdende

problematieken (vb Parkbos, Keistraat)

Gemeente Stad Gent gemeente De Pinte

C.7: gemeentegrensoverschri

jdende aspectenBereikbaarheid Hoog continu



46

9. Voorstel tot wijziging van bestaande beleidsplannen Het voorliggend nieuw mobiliteitsplan stelt een wijziging voor van de categorisering van het lokale wegennet, zoals het ook vandaag is opgenomen in de bindende bepalingen van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Bij herziening van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan zal dit worden aangepast.


47

BIJLAGEN


48

10. Toetsing van de doelstellingen Tijdens de verkenningsfase (stap 3) werden taakstellingen geformuleerd per onderzoeksthema. Deze zijn in feite concrete en meetbare doelstellingen uit het relatieschema. In dit hoofdstuk wordt nagegaan of en hoe de onderlinge samenhang in het beleidsplan wordt bereikt.

Uit te werken thema

Relatie met ander thema

aandachtspunten Opgenomen in beleidsplan

Woonontwikkeling Hooglatem en naburige gebieden

Wegencategorisering Vrijwaren bestaande woonstraten door aangepaste wegontsluiting en categorisering.

Aangepaste wegcategorisering

Ruimtelijke planning Voorkomen van parkeeroverlast in bestaande straten via vergunningenbeleid

Onderdeel parkeerbeleid

Lijnvoering openbaar vervoer

Onderzoek bedieningsniveau nieuwe woonontwikkeling

Voorstel van nieuwe OV-bediening

Parkeerdruk woonkernen

Voetgangersnetwerk Fijnmazig fietsen voetgangersnetwerk doorheen nieuwe woonontwikkelingen

Onderdeel Trage Wegen

Bewegwijzeringsplan Parkeersignalisatie aanbrengen


Handhaving Parkeercontroles uitvoeren

Flankerende maatregel

Verblijfsgebieden Aangepaste inrichting straten en pleinen

Ruimtelijke maatregel

Ruimtelijke planning Voorzien van (rand)parkings in RUP’s


Aanpassen wegencategorisering

Sensibilisatie Stimuleren van verplaatsingen per fiets of te voet, of OV


Verblijfsgebieden Vrijwaren woongebieden

Aangepaste wegcategorisering

Bewegwijzeringsplan Aanpassen bewegwijzering aan nieuwe categorisering

Aangepaste wegencategorisering

Snelheidsplan Aanpassen snelheidsplan aan nieuwe categorisering

Aangepast snelheidsbeleid

Handhaving Handhaving snelheidsregime op basis van geactualiseerde categorisering



Rooilijnen Aanpassen rooilijnen aan geactualiseerde categorisering

Niet van toepassing


49

Verkeerscirculatie Aangepaste verkeerscirculatie dreven

Niet van toepassing

Verblijfsgebieden Aangepaste inrichting dreven


handhaving Specifieke snelheidscontroles in dreven


snelheidsplan Aanpassing snelheidsregimes


bewegwijzeringsplan Aanpassing bewegwijzering in woonparkgebied

Niet van toepassing

Sensibilisatie Specifieke bewonerscampagnes organiseren


Voetgangersnetwerk Fijnmazig fietsen voetgangersnetwerk in het woonparkgebied creëren

Onderdeel trage wegen


50

11. Voorstel voor organisatie en evaluatie

Organisatie Beleidsvorming in het algemeen, of meer bepaald het streven naar coherentie en continuïteit in het beleid, of het heroriënteren van het beleid op zich aandienende maatschappelijke tendensen, noodzaakt een duidelijk organisatiesysteem, zowel op gemeentelijk als bovengemeentelijk vlak. Dit mobiliteitsbeleidsplan wordt echter niet beschouwd als een eindpunt doch als een startpunt om te komen tot een kwaliteitsvol verkeersbeleid. Er wordt een centrale plaats aan de GBC gegeven in het evalueren, rapporteren van de voortgang van de voorgestelde maatregelen. Het organisatiesysteem dient uitgebouwd te worden op een tweeledig niveau:

Op het niveau van de praktische uitvoering; Op het niveau van de beleidsvoorbereiding en –beslissingen.

De opzet en implementatie van het mobiliteitsplan moet geïntegreerd worden in de dagelijkse taken van de gemeentelijke diensten. Een regelmatig overleg met de diensten beleidsverantwoordelijke met andere planologische disciplines (ruimtelijke ordening, milieu, economie), … is noodzakelijk. De beleidsopvolging en –implementatie is geen uitsluitend gemeentelijke aangelegenheid. De uitwerking van het mobiliteitsbeleid is hiervan een goed voorbeeld. In de schoot van de gemeentelijke begeleidingscommissie zal de gerichte bijsturing van het mobiliteitsplan Sint-Martens-Latem plaatsvinden. In die zin zal een breder overleg, meer dan enkel bilateraal, tot stand komen. Reeds bij de flankerende maatregelen is aangegeven dat overleg met de buurgemeenten, zoals in de werkgroep mobiliteit van het Parkbos noodzakelijk is.

Evaluatie Bij de evaluatie van het mobiliteitsplan tegen de vooropgestelde doelstellingen dient inzake frequentie een zekere gelaagdheid ingebouwd te worden. In de tussentijdse evaluatie kan op basis van de bevindingen van het betroffen dienstjaar het vooropgestelde actieprogramma worden geactualiseerd, verfijnd of bijgestuurd. Op het gemeentelijk niveau is de periode van de budgetopmaak hiervoor de uitgelezen moment. Er kan onder andere een inhoudelijke balans opgemaakt worden van de gerealiseerde projecten, en tevens bekeken worden in welke mate de achtergestelde projecten kunnen ingepast worden in de nieuwe investeringsbudgetten. Bijgevolg dient de tussentijdse evaluatie minstens jaarlijks gehouden te worden. Deze toetsingsmomenten kunnen rond bepaalde indicatoren opgebouwd worden. Verkeersveiligheid is hiervan het meest treffende voorbeeld. Cijfers rond verkeers(on)veiligheid kunnen aanleiding geven tot het flexibel bijsturen van het actieprogramma. De tussentijdse evaluatie dient te gebeuren in de schoot van de begeleidingscommissie van het mobiliteitsplan. De besluitvoering dient aansluitend vertaald te worden naar de programmatie-cel bij de verschillende beleidsactoren. De globale evaluatie van het mobiliteitsplan kenmerkt zich door een meer fundamentele toetsing van het plan. Globale ontwikkelingen en tendensen in het landschap van verkeer en vervoer noodzaken om het mobiliteitsplan bij het begin van de nieuwe legislatuur in 2019 te actualiseren (via een nieuwe sneltoets). Een fundamentele herziening van (delen van) het mobiliteitsplan kan zich tevens aandienen wanneer in de gemeente (of zelfs een regio) een dermate invloedrijk nieuw ruimtelijk project of infrastructurele voorzieningen tot ontwikkeling komt, en daardoor het mobiliteitspatroon ten gronde wordt gewijzigd. De globale evaluatie situeert zich bijgevolg meerjaarlijks. Ook in dit evaluatieproces speelt de begeleidingscommissie een sleutelrol.


51

Bijlage Verslag GBC van 4 september 2015 Overwegingsdocument openbaar onderzoek mobiliteitsplan Advies RMC 18 april 2016

GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE VAN

SINT-MARTENS-LATEM

VERSLAG VAN DE VERGADERING VAN 4 SEPTEMBER 2015

Verslaggever: Patrick Maes Aard van de GBC-

beslissing: Eindbeslissing bij consensus

Verslag versie: Definitief

Onderwerp(en): Beleidsnota van het gemeentelijk

mobiliteitsplan

Aanwezigheidslijst

Vaste leden Naam Dienst Telefoon/mail Aanwezig (A)

Aanwezig via volmacht (V)

Afwezig (N)

Peter Draulans SML - schepen voorzitter peter.draulans@sint-martens-

latem.be A

Peter Van Herp SML - Grondgebiedzaken peter.vanherp@sint-martens-

latem.be A

Katia Rottiers Departement MOW [email protected] A

Bart Crombez AWV – Oost-Vlaanderen [email protected] verontschuldigd

Guy Sonck AWV – Oost-Vlaanderen [email protected] N

Rosy Taelman VVM De Lijn [email protected] A

Frank Desloovere VVM De Lijn [email protected] N

Variabele leden

Carolina De Winne Provinciebestuur carolina.de.winne@oost-

vlaanderen.be A

Francis Beosiere Departement Ruimte Vl. [email protected] N

Annemie Wynands Departement LNE & VEA [email protected] N

Leen Rouan NMBS [email protected] A

Adviserende leden

Patrick Maes Ontwerper mobiliteitsplan [email protected] A

Volmachten

Volgende vaste of variabele leden zijn vertegenwoordigd door een volmachthouder:

Aanwezig bij volmacht: Vertegenwoordigd door:

Bart Crombez Katia Rottiers

Guy Sonck Katia Rottiers

Vaststelling van het quorum

De voorzitter stelt vast dat alle vaste leden fysisch of bij volmacht aanwezig zijn (A of V) en dat de

GBC dus rechtsgeldig kan beraadslagen en een consensus kan vaststellen.

Verslag van de vergadering

De schepen verwelkomt de aanwezigen. Daarna wordt de beleidsnota overlopen per thema. Enkel

bijkomende elementen worden hieronder weergegeven.

1. Inleiding

• Samenstelling GBC: Leen Rouan vervangt Georges Rogge voor de NMBS. Els Van Snick

(provincie) mag worden geschrapt bij de variabele leden.

• Participatietraject: indien de beleidsnota niet fundamenteel wordt gewijzigd tijdens het

participatietraject, dan is een bijkomende GBC niet nodig.

2. Informatief deel

• Figuur 1: ongevallen met stoffelijke schade niet opnemen.

• Bijkomende figuur met alle ongevallen met lichamelijk letsel opnemen in de nota.

• Figuur 2: cijfers zijn moeilijk leesbaar. Zal verbeterd worden.

• Figuur 3: ‘ontsluiting woonparkgebied’ ipv ‘verkeersdruk dreven’.

3. Richtinggevend deel

• Duurzaam beleidsscenario: langeafstandsfietsroute langsheen spoorlijn zal niet de

kapstok zijn van het fietsnetwerk voor de gehele gemeente (daarvoor is de omrijfactor

voor het centrum van de gemeente te groot), maar is wel belangrijk.

• Fasering Hooglatem: vanuit de watertoets is nog een andere fasering mogelijk, best

tekstueel te vermelden.

• Snelheidsregimes:

o in de tekst ook duidelijk zone 20 (woonerf ) te vermelden.

o figuur 8: aanduiding verblijfgebieden is verwarrend, best weglaten.

• Parkeren: figuur 9: nieuwe parking in de Maenhoutstraat apart aanduiden.

• Openbaar vervoer:

o De NMBS is gestart met een studie over een mogelijk voorstadsnet (GEN) rond

Gent.

o De Lijn vraagt om de OV-kaarten op p. 16 en 33 aan te passen (link Latem – De

Pinte station intekenen en tramlus over The Loop weglaten.

o De Lijn wenst een andere formulering van de OV-voorstellen. Na enige discussie

en verduidelijking dat de gemeente geen voorstander is van de ontwikkeling van

Hooglatem is de essentie van de gemeentelijke wensen de volgende:

� Behoud van de huidige lijnvoering (ook tussen station De Pinte en de

dorpskern van Latem).

� Een kortere reistijd van de bussen tussen dorpskern Latem en het

centrum van Gent (via de N43 of niet meer via de lus door Sint-Denijs-

Westrem).

� Hoogwaardig openbaar vervoer langsheen de N43 (zowel richting Gent

als Deinze).

� Het verhogen van het OV-aanbod voor Hooglatem is voorgeschreven

volgens de normen basismobiliteit voor grootstedelijk gebied maar geen

prioriteit voor De Lijn, gezien de huidige budgettaire context en de

evolutie van de Basisbereikbaarheid.

• Fietsverkeer:

o De provincie vraagt om de definitie van de verschillende soorten fietsroutes in de

tekst op te nemen. De hoofdroute BFF of fietssnelweg moet 3 m breed zijn.

o op kaart 12 zijn een aantal bijkomende lokale fietsroutes aangeduid t.o.v. van de

provinciale versie. Ofwel worden deze routes apart aangeduid op kaart (komen

niet in aanmerking voor provinciale subsidie), ofwel worden ze weggelaten.

o Problematiek fietser op smalle deel Pontstraat: de fietsers dwingen om de

Pontstraat te verlaten en de Dorpsstraat te volgen als bovenlokale fietsroute is

helemaal niet evident en bovendien ontstaan twee gevaarlijke

linksafslagbewegingen. Er wordt uiteindelijk voorgesteld om de bovenlokale

fietsroute te ontdubbelen:

� Fietsers komende van de N43 volgen de Dorpsstraat.

� Fietsers komend van Leerne blijven de N437 volgen (te beveiligen met

bv. een fietssuggestiestrook).

� Beide delen worden opgenomen in het bovenlokaal fietsroutenetwerk

o Figuur 13: er zal een onderscheid worden gemaakt tussen fietspaden die

conform zijn aan het fietsvademecum en die het niet zijn.

• Trage wegen: er wordt gevraagd om op figuur 14 expliciet de trage wegen op te nemen

waarvoor nog een actie noodzakelijk is.

• Flankerende maatregelen: bij controle en handhaving toevoegen dat niet alleen

snelheidscontroles worden gehouden maar ook intensiteitsmetingen en dat die in het

dagdagelijkse verkeersbeleid worden gebruikt.

4. Actieplan

• Aanleg fietspaden N437: het voorstel van ontdubbeling van het BFF dient als bijkomende

actie op korte termijn te worden toegevoegd.

• MOW zal doorgeven welke modules in het verleden al zijn afgesloten omtrent de

fietspaden langsheen de N437 (en ook de financiële ramingen).

• Het LAF richting Deinze: MT i.p.v. KT.

• Uitbouw voorstadsnet: initiatiefnemer NMBS, De Lijn & gemeente partners.

• Verhogen OV-frequentie Moeistraat: LT i.p.v. MT.

• Doortrekken tramlijn tot Parkbos: onderzoek haalbaarheid op korte termijn.

• Opwaarderen OV op N43 toevoegen als actie op MT en verduidelijking toevoegen bij

actiepunt ‘wijziging lijnvoering lijn 34-35-36: snellere verbinding naar Gent’ op MT.

Afspraken

1. De nieuwe formulering OV-voorstellen wordt voorgelegd aan GBC samen met dit verslag.

2. De aangepaste beleidsnota zal op de gemeenteraad van oktober voorlopig worden

vastgesteld, samen met de uitwerkingsnota (als bijlage).

3. Daarna start het participatietraject op

a. Beleidsnota te raadplegen op de gemeentelijke website

b. Toelichting gecoro & minaraad

c. Eventuele bijkomende toelichting

Opmerkingen bij dit verslag

- MOW – Katia Rottiers, 08.09.2015

N437: module enkelrichtingsfietspad weerszijden. Projectnota conform verklaard

14.12.2009.

- Provincie O-Vl – Carolina De Winne, 08.09.2015

Opmerking BFF/fietssnelweg aangepast.

- De Lijn – Rosy Taelman, 09.09.2015

Opmerkingen OV-voorstellen en actieplan aangepast.

Bijlage(n):

- Nieuwe formulering OV-voorstellen

- Modules fietspaden N437

8 januari 2016 1

Overwegingsdocument

Openbaar onderzoek mobiliteitsplan Sint-Martens-Latem

- Voorlopige vaststelling gemeenteraad 19.10.2015

- Aankondiging op website 20.10.2015

- Schrijven buurgemeenten (Gent, Deinze, De Pinte, Nazareth) 20.10.2015

- Digitale nieuwsbrief 26.10.2015

- Dorpsmagazine eind oktober 2015

- Mailing gemeentelijke adviesraden 30.10.2015

- Infovergadering voor GECORO en MiNa-raad 09.11.2015

- Infovergadering publiek raadzaal gemeentehuis 16.11.2015

De adviezen en opmerkingen werden samengevat waarbij de opmerkingen van individuele inwoners

en verenigingen werden gegroepeerd volgens de inhoudstafel van de beleidsnota. In een kader

wordt het gevolg geformuleerd dat het bestuur geeft aan de opmerkingen.

Uit het openbaar onderzoek blijkt dat er bij de inwoners een sterke vraag leeft naar een meer

doorgedreven toepassing van het STOP-principe.

Bij het beoordelen van de opmerkingen en het bepalen van maatregelen worden leefbaarheid,

verkeersveiligheid en mobiliteit tegen elkaar afgewogen. Naargelang de situatie kan er meer nadruk

gelegd worden op een specifiek aspect. Onder mobiliteit wordt in het bijzonder de bereikbaarheid

begrepen. Bij infrastructurele maatregelen mag ook de esthetiek niet uit het oog verloren worden.

Sint-Martens-Latem is in de eerste plaats een residentiële gemeente. Bovenlokale functies moeten

zo veel mogelijk geweerd worden. Vanuit dat oogpunt wordt er veel belang gehecht aan de

belevingswaarde en het onthaasten in een woonomgeving.

1. Adviezen van gemeentelijke raden

Gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening

De GECORO stelt vast dat het ontwerp van mobiliteitsplan in grote mate beantwoordt aan de

doelstellingen van het gemeentelijke ruimtelijk structuurplan.

De fasering van het stedenbouwkundig voorschrift “Randstedelijk woongebied” in het gewestelijk

RUP is ingegeven door de waterbeheersing en de mobiliteit/verkeersleefbaarheid van het

bestemmingsgebied. Bijgevolg is de fasering in functie van de mobiliteit/verkeersleefbaarheid geen

nieuw gegeven zoals de beleidsnota doet veronderstellen. Het gewestelijk RUP legt vóór aanvang van

elke fase een evaluatie op van de impact van de ontwikkelingen op de mobiliteit en de

verkeersleefbaarheid. Bovendien kan de derde fase slechts ingaan indien de noodzakelijke openbare

8 januari 2016 2

vervoersverbindingen intussen gerealiseerd zijn. Deze openbare vervoersverbindingen moeten dus

uiterlijk op het einde van de tweede fase gerealiseerd zijn.

De GECORO kan bijna 10 jaar na de goedkeuring en inwerkingtreding van het RUP geen begin van

realisatie van de openbare vervoersverbindingen waarnemen.

De deelstudie woonontwikkeling Hooglatem, zoals opgenomen in de uitwerkingsnota, kan worden

beschouwd als een evaluatie van de impact van de ontwikkelingen op de mobiliteit en de

verkeersleefbaarheid zoals in het stedenbouwkundig voorschrift van het gewestelijk RUP wordt

voorzien. Het stedenbouwkundig voorschrift dat de evaluatie van de impact op de mobiliteit en de

verkeersleefbaarheid oplegt, impliceert dat besluiten worden genomen met betrekking tot de

mobiliteit en de verkeersleefbaarheid in de volgende fase(n). Zo’n evaluatie houdt dan logischerwijze

in dat het gemeentebestuur dat mobiliteitsproblemen vaststelt, kan bijsturen of maatregelen kan

nemen om de aanvang van de volgende fase in het stedenbouwkundig voorschrift vanuit

verkeersleefbaarheid mogelijk te maken.

Om de thans vastgestelde verzadiging op de steenweg te remediëren, stelt het gemeentebestuur

beleidsmatig voor om de aanvang van de volgende fases van fase 1 afhankelijk te maken van de voor

fase 3 noodzakelijke openbaar vervoersverbindingen.

Het mobiliteitsplan leest de GECORO dan ook als een toepassing of concretisering van het

stedenbouwkundig voorschrift van het gewestelijk RUP op basis van het sedert de inwerkingtreding

van het RUP voortschrijdend inzicht op het vlak van mobiliteit en verkeersleefbaarheid. De GECORO

concludeert dat het beleidsplan niet afwijkt van het gewestelijk RUP.

(p.18) De formulering van het beleidsplan aanpassen en aanvullen om dit principe duidelijker te

stellen.

Het invoeren van een zone 30 dient gepaard te gaan met aanpassingen van de weginrichting zodat

het snelheidsregime duidelijk leesbaar is voor het gemotoriseerd verkeer.

(p. 27) Er wordt voorgesteld om zone 30 in te voeren in alle erftoegangswegen. Dit heeft het

voordeel van de leesbaarheid en vergt minder infrastructurele aanpassingen. Bij de overgangen van

snelheidsregimes zal nagegaan worden of aanpassingen noodzakelijk zijn vanuit het oogpunt van de

verkeersveiligheid. Sensibilisering en informatie zijn noodzakelijke flankerende acties. I.v.m. zone 30

zie verder.

Gemeentelijke adviesraad voor milieu en natuur

De milieuraad stelt voor om de fiets als uitgangspunt te nemen wat kan leiden tot andere

oplossingen die bijdragen aan de leefbaarheid van onze dorpen. Vanuit het standpunt van de fietser

is het logisch om in alle erftoegangswegen een snelheidsregime van 30km/u toe te passen. Dit draagt

ook bij tot een eenvoudige en consistente benadering van de snelheidsregimes. Om die reden wordt

in de plaats van de twee woonerven een inrichting als fietsstraat voorgesteld. Voor de zone 30 moet

zowel ingezet worden op inrichting, sensibilisering als handhaving.

(p. 27 en 37) Een fietsstraat is inzake inrichting niet gelijk aan een woonerf. Bovendien ligt de

intensiteit van het fietsverkeer ook vrij laag om dit tastbaar te maken.

8 januari 2016 3

Vanuit de doelstelling verhogen van de leefbaarheid wordt in alle erftoegangswegen zone 30

ingevoerd. Op het hoofdwegennet (type I, II a en b) die een ontsluitende en verzamelende functie

hebben en waar fietspaden aanwezig zijn, geldt uitgezonderd een klein deel in de Pontstraat en in

een deel van de commerciële kern (zie verder) een regime van 50 of 70 km/u. Op die manier hoeven

vanuit mobiliteitsoogpunt geen straten afgesloten te worden, worden geen andere straten extra

belast en is bijgevolg ook de bereikbaarheid gegarandeerd. Hierop wordt een uitzondering gemaakt

voor de Rode Beukendreef omwille van de monumentale waarde. Hierdoor kan de nadruk gelegd

worden op de verblijfsfunctie (zie verder).

Twee wijkverzamelwegen type IIB, meer bepaald een deel van de Oude Vierschaarstraat en de

Lindenstraat worden eveneens opgenomen in de zone 30.

Voor de steenweg is een herinrichting nodig om het aantal ongevallen, in het bijzonder met zwakke

weggebruikers, te herleiden tot nul.

(p. 20) Een uitbreiding van de belijning aan beide zijden van in- en uitritten kan bijdragen tot een

hogere veiligheid voor de zwakke weggebruikers. Dit heeft echter als consequentie dat het aantal

parkeerplaatsen afneemt. Om het autogebruik van de kantoren in te perken zal bij het verlenen van

stedenbouwkundige vergunningen hetzij parkeergelegenheid op eigen terrein worden opgelegd,

hetzij een belasting geheven worden bij ontstentenis van voldoende parkeerplaatsen.

Ook naar de wandelaar/voetganger dient meer aandacht uit te gaan. Volgende straten kunnen

specifiek voor wandelaars ingericht worden: Baarle-Frankrijkstraat, Meersstraat, de zone rond het

speelgroen, de Oase en de scouts en de Broekstraat in functie van de wandellus rond de westerplas.

De Koperstraat en de Baarle-Frankrijkstraat kunnen ingericht worden in functie van de fiets. De auto

is er te gast zonder de doorgaande functie te hinderen.

(p. 40 en 27) Bij een herinrichting van de Baarle-Frankrijkstraat en de Broekstraat zal rekening

gehouden worden met een veilig wandelparcours.

De Koperstraat heeft een verzamelende functie voor het autoverkeer. Hier wordt gezocht naar een

inrichting waar de veiligheid van de fietsers centraal staat.

De Baarle-Frankrijkstraat en de Meersstraat behoren tot de erftoegangswegen en maken dus deel uit

van de nieuwe zone 30. Ook de Broekstraat wordt opgenomen in de zone 30, inclusief het deel

tussen de Molenhoekstraat en de spoorwegbrug. Dit is noodzakelijk om de veiligheid van de

wandelaars te garanderen gezien er geen ruimte is naast de weg.

Het onderhoud van de fietspaden verdient meer aandacht (verharding, belijning en beplanting).

Ook de handhaving van foutparkeerders kan intensiever.

Voorts kan werk gemaakt worden van faciliterende maatregelen zoals een fietspomp en een

automaat met een assortiment fietsherstelmateriaal.

(p. 37) De veiligheid van de fietsers en goed onderhouden fietspaden zijn prioritair voor het bestuur.

Deze visie is geïntegreerd in diverse acties. Daarom zal ook een speciaal meldpunt opgestart worden.

Er worden nauwelijks afdoende oplossingen naar voor gebracht voor het openbaar vervoer. De

milieuraad verwijst naar haar advies over de gebiedsevaluatie van De Lijn.

8 januari 2016 4

(p. 32) Naar aanleiding van de gebiedsevaluatie kreeg Sint-Martens-Latem het antwoord dat er geen

budget is voor een frequentere bediening. Een goed openbaar vervoernet blijft belangrijk en zal

regelmatig geëvalueerd worden met De Lijn.

De milieuraad pleit voor het weren van zwaar verkeer in de Pontstraat uitgezonderd

landbouwvoertuigen.

(p. 37) De Pontstraat wordt heringericht met fietspaden, uitgezonderd het bochtig deel aan het

wandelbos. Voor het weren van zwaar verkeer is een akkoord nodig met Deinze. De N437 start

immers aan de rotonde in Sint-Martens-Leerne en niet aan de gemeentegrens. Het aandeel zwaar

vervoer in de Pontstraat bedraagt 5,5% van het totaal aantal voertuigen. Dit stemt overeen met circa

3300 vrachtwagens per week in beide richtingen. Indien dit verkeer geweerd wordt, moet het

omgeleid worden via Deinze of via de E40/E17.

Er is een bezwaar tegen een parking in het natuurgebied aan de Kwakstraat. Recreanten kunnen

opgevangen worden aan de parkeerzone ter hoogte van de molen.

(p. 29) Een bijkomende belasting van de Koperstraat en het natuurgebied is niet gewenst. De parking

in de Kwakstraat wordt uit het beleidsplan geschrapt.

De infrastructuur aan de verkeerslichten Golflaan op de N43 dient aangepast te worden zodat

gemakkelijker een U-bocht kan genomen worden. De huidige situatie is vrij gevaarlijk voor

voetgangers en fietsers.

Het zebrapad ter hoogte van de Lijnstraat werd verwijderd.

Een beperkte aanpassing van het kruispunt N43 – Golflaan – Moeistraat zal besproken worden met

de wegbeheerder, het agentschap Wegen en Verkeer.

Alle oversteekplaatsen op locaties zonder verkeerslichten werden verwijderd omdat deze niet in

overeenstemming zijn met het snelheidsregime wat aanleiding geeft tot meer gevaar in plaats van

meer veiligheid.

Gemeentelijke seniorenraad

De seniorenraad kreeg nog geen reactie op haar opmerkingen en suggesties naar aanleiding van de

gebiedsevaluatie van De Lijn. De frequentie van het openbaar vervoer in de daluren is niet

uitnodigend en later op de avond is er helemaal geen aanbod. Aan de bushaltes is de opstaphoogte

voor bejaarden soms problematisch.

Het station van Deurle kan worden opgewaardeerd. Er is reeds parkeergelegenheid aanwezig.

Zie toelichting bij het advies van de MiNa-raad. Inzake het station van Deurle is er nog geen studie

beschikbaar van de NMBS.

Voor de voetgangers mag er meer aandacht gaan naar de aanwezigheid van voetpaden, het

materiaalgebruik en de plaatsing van rustbanken. De seniorenraad adviseert het aanleggen en

onderhoud van voetpaden en fietspaden, meer degelijke fietsstallingen, een beter groenonderhoud

en signalisatie van trage wegen.

8 januari 2016 5

De uitvoering van het trage wegenplan is stilgevallen. Er is dringend nood aan de nieuwe

verbindingen ten zuiden van de N43.

(p. 40) Zie de toelichting over de trage wegen bij de bespreking van de individuele opmerkingen.

De verbindingen ten zuiden van de spoorweg worden onderzocht in het kader van de ruilverkaveling.

Er zal een actieplan worden opgemaakt om de voortgang te verzekeren en te communiceren.

Er is meer nood aan handhaving van foutparkeren op de fietspaden.

Er is reeds een principe van nultolerantie voor inbreuken van de 2e graad.

De parkeerproblemen zouden deels kunnen opgelost worden door een parkeerduurbeperking. Er is

dringend nood aan extra parkeergelegenheid langs de steenweg om de overlast van het parkeren op

de pechstrook te verminderen.

(p. 20) Voor commerciële vestigingen geldt als principe dat zij voldoende parkeerplaatsen moeten

voorzien op eigen terreinen. Bij het verlenen van stedenbouwkundige vergunningen zal hierop

worden toegezien. Bij ontstentenis van voldoende parkeerplaatsen zal een belasting geheven

worden. Deze belasting zal gebruikt worden voor de aankoop of inrichting van openbare

parkeerplaatsen.

De parking aan de Palepelstraat kan beter benut worden mits inrichting.

(p. 29) De ‘driehoek’ is ingericht langs de Palepelstraat. Dit voldoet aan de parkeerbehoefte in

normale omstandigheden. Bij evenementen, huwelijken en begrafenissen kan het grasplein benut

worden. Slechts in geval van langdurige neerslag is dit terrein niet bruikbaar en dienen alternatieven

zoals shuttlediensten ingelast te worden. Het bestuur is geen voorstander van een ‘harde’ en

permanente inrichting omwille van de unieke landschappelijke kwaliteiten van de plaats en opteert

eerder om bij piekbelasting het principe van de shuttlediensten verder uit te breiden.

Om het parkeren langs de steenweg te ontlasten, kan een parking aangelegd worden op het terrein

van de gemeente langs de Lijnstraat.

Het gebrek aan parkeerplaatsen is niet enkel een verantwoordelijkheid van de overheid. Het bestuur

wil in eerste instantie sturend werken via het vergunningenbeleid. De resterende open ruimte langs

de Lijnstraat wenst zij te vrijwaren.

Vrachtverkeer dient beperkt te worden tot 3.5 ton uitgezonderd plaatselijke bediening.

Er zijn geen indicaties van doorgaand zwaar verkeer.

De zone 30 is niet realistisch zonder inrichtingsmaatregelen. Het lijkt realistischer om 50km/u op te

leggen en frequent te controleren. Om te sensibiliseren inzake snelheid kan er gebruik gemaakt

worden van dynamische borden (smiley).

Inzake de zone 30 en de eventuele inrichting zie voorgaande.

8 januari 2016 6

2. Opmerkingen en suggesties van buurgemeenten

De Pinte

De Pinte is akkoord met het voorstel om in de Keistraat (deel tussen Schoutput en Moeistraat) het

bestaande dubbelrichtingsfietspad te ontdubbelen zonder financiële tegemoetkoming.

Over de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer van de Keistraat op de grens van de

gemeenten De Pinte en Nazareth kan verder worden overlegd.

De mobiliteitsgevolgen inzake de verdere ontwikkeling van het Parkbos moeten in nauw overleg met

de andere partners worden ingeschat en bijgestuurd waar nodig.

3. Opmerkingen en suggesties van inwoners en verenigingen

Er werden 40 schriftelijke reacties ingediend. Een aantal hiervan vertegenwoordigt een groep

inwoners, hetzij via een advocatenbureau, hetzij in de vorm van een petitie. Dit is het geval voor de

omgeving van de Rode Beukendreef, de Brandstraat en de Hooglatemweg.

Naast reacties van individuele burgers werden er ook opmerkingen ingediend door politieke fracties

en gemeentelijke verenigingen.

De opmerkingen en suggesties worden hierna samengevat en gegroepeerd volgens de inhoudstafel

van de beleidsnota.

RUIMTELIJK BELEID

Wonen en woonvoorzieningen

Kernversterking (p. 18)

(…)

Woonontwikkelingen Hooglatem (p. 18)

Het plan houdt geen rekening met de ontwikkeling van Hooglatem en de sportterreinen aan de

Lijnstraat.

Het voorstel van gewijzigde fasering voor de ontwikkeling van Hooglatem schendt de bestaande

verordenende voorschriften van het gewestelijk RUP. Het mobiliteitsplan dient minstens in

overeenstemming te zijn met de relevante regelgeving. Noch het decreet mobiliteitsbeleid, noch de

VCRO voorzien de mogelijkheid om via een mobiliteitsplan af te wijken van verordenende

voorschriften. Er wordt verkeerdelijk aangenomen dat de fasering louter gebaseerd is op de

waterproblematiek. Het gewestelijk RUP bevat ook voorschriften inzake mobiliteit.

Het verplaatsen van de buitensportterreinen staat beschreven op pagina 21 van het beleidsplan. Een

eventuele realisatie zal na 2018 plaatsvinden en zal gepaard gaan met aandacht voor alternatieve

bereikbaarheid (halte en frequentie openbaar vervoer, fietsstallingen)

8 januari 2016 7

Het mobiliteitsplan is een toepassing of concretisering van het stedenbouwkundig voorschrift van het

gewestelijk RUP op basis van het sedert de inwerkingtreding van het RUP voortschrijdend inzicht op

het vlak van mobiliteit en verkeersleefbaarheid. Het beleidsplan wijkt niet af van het gewestelijk RUP.

Voor een uitgebreide toelichting zie het advies van de GECORO.

Het gemeentelijk mobiliteitsplan is de beleidsvisie inzake mobiliteit van het gemeentebestuur en is

op zichzelf niet tegenstelbaar voor de burger of andere overheden. De voorschriften van het

gewestelijk RUP blijven van toepassing tot zij worden vervangen volgens de regels van de VCRO. Het

decreet mobiliteitsbeleid vermeldt uitdrukkelijk in artikel 7 §4 dat de plannen (lees beleidsplannen)

geen beoordelingsgrond vormen voor vergunningen.

Een studie over Hooglatem opgemaakt door Traject NV uit Gent in opdracht van een van de

bezwaarindieners betwist de conclusies en oplossingen van het beleidsplan omwille van volgende

elementen:

- Het voornaamste kruispunt kan de voorspelde druk verwerken

- Er werd geen rekening gehouden met een aantal elementen die zullen leiden tot een lager

autogebruik.

- Er wordt te weinig rekening gehouden met de afstanden van het station met de fiets.

Net als de studie van Traject beaamt het mobiliteitsplan dat het belangrijkste kruispunt in Hooglatem

(Moeistraat – Langevelddreef – Keistraat) –en de andere kruispunten - de toekomstige verkeersdruk

bij volledige ontwikkeling van Hooglatem zonder problemen zal kunnen verwerken. Het knelpunt is

echter dat verderop quasi al dit verkeer op de een of ander manier op de N43 Kortrijksesteenweg zal

terechtkomen en deze weg is vandaag al op verschillende tijdstippen oververzadigd. Daarom pleit

het mobiliteitsplan radicaal voor beter openbaar vervoer vooraleer Hooglatem verder fasegewijs

wordt ontwikkeld. Noch wat het huidige busaanbod betreft, noch inzake het treinaanbod in het

station van De Pinte kan men vandaag spreken van hoogwaardig openbaar vervoer. Uit het

verkeersonderzoek is ook gebleken dat de huidige bewoners (tussen de spoorweg en de N43) een

zeer hoog autogebruik kennen, ook al ligt het gehele gebied van Hooglatem theoretisch binnen

fietsafstand van het station van De Pinte. Pas wanneer het openbaar vervoer wordt opgewaardeerd

met een hoge en stipte frequentie en bediening, zullen de huidige en de nieuwe bewoners bereid zijn

om hun wagen te laten staan, en met de fiets naar het station van De Pinte gaan of de bus te nemen.

Inrichting van de twee dorpskernen (p. 19)

Zie verblijfsgebieden.

Economische ruimte

Concentratie handelsactiviteiten (p. 20)

De huidige maatregelen in het vergunningenbeleid volstaan niet om de parkeerproblemen langs de

steenweg en aanpalende straten op te lossen. Ook in de kern ondervinden handelszaken dagelijks

8 januari 2016 8

problemen om hun cliënteel op een aanvaardbare afstand te laten parkeren.

De tijdelijke parking in de Maenhoutstraat is geen kwalitatieve oplossing om wildparkeren tegen te

gaan. Er kan een permanente parking ingericht worden aan de driehoek Palepelstraat.

Bij het beoordelen van vergunningsaanvragen is het wenselijk dat de gemeente de mobiliteitsimpact

steeds beoordeelt. Het uitgangsprincipe zou moeten zijn dan maximaal op eigen terreinen geparkeerd

wordt en dat parkeerplaatsen langs de straat worden behouden.

De parkeerproblematiek in de Maenhoutstraat wordt onderschat in het bijzonder op zaterdag en bij

slecht weer.

Het vergunningenbeleid is een sterk instrument om voorwaarden inzake mobiliteit en in het

bijzonder parkeren op te leggen. Het bestuur zal hier in de toekomst verder op inzetten. Het

opleggen van bindende voorwaarden is echter enkel mogelijk bij vergunningsplichtige handelingen

en activiteiten. Dit is niet het geval voor elke inhoudelijke wijziging binnen een bestaand gebouw. De

evolutie van de laatste jaren langs de N43 situeert zich vooral op dat vlak. De activiteiten zijn

nagenoeg volledig autogericht wat benadrukt wordt door het groot aantal bedrijfswagens op de

parkeerstrook. Naast stedenbouwkundige lasten zal ook een belasting op ontstentenis van

parkeerplaatsen gekoppeld worden aan stedenbouwkundige vergunningen.

In de uitwerkingsfase werd de parkeerbezettingsgraad gemeten. Hieruit blijkt dat er in de

Maenhoutstraat vooral tijdens het weekend een verzadiging optreedt (>75% bezetting). De oorzaak

hiervan is langparkeren ten behoeve van horeca en toerisme. Een parkeerduurbeperking kan een

oplossing zijn. Hiervoor is consensus gewenst tussen de verschillende handelaars (meerdere plaatsen

zijn nog privaat). In dit geval zouden langparkeerders worden afgeleid naar de Palepelstraat.

Parkeergelegenheid zal slechts een gedeeltelijke oplossing zijn tegen wildparkeren. De belangrijkste

oorzaak is niet een tekort aan plaatsen maar de mentaliteit van de automobilisten. Bij de

ondersteunende en flankerende maatregelen wordt hier verder op ingegaan.

Toerisme en recreatie (p. 21)

Bij grote evenementen (handel, musea, overheid, verenigingen …) dienen shuttlediensten gepromoot

of zelfs verplicht worden.

Het bestuur zal verder met shuttlediensten werken voor haar eigen evenementen en waar mogelijk

dit ook opleggen voor andere initiatieven die een grote mobiliteitsimpact hebben.

VERKEERSNETWERKEN

Categorisering wegennet (p. 23)

Inrichtingseisen lokale wegen (p. 26)

8 januari 2016 9

Er worden geen maatregelen genomen om sluipverkeer tegen te gaan. De metingen zijn te beperkt

om dit in beeld te brengen. Voorbeelden zijn de Brandstraat, Muldersdreef en Oude Vierschaarstraat.

Er is grote vraag van de bewoners van de Brandstraat (petitie) om maatregelen te nemen tegen het

sluipverkeer en de hoge snelheid. De geplande rioleringswerken zijn een uitgelezen kans.

De meetcampagne naar aanleiding van de herziening van het mobiliteitsplan was zeer uitgebreid. In

totaal werden ruim 35 straten en 52 weken gemeten. Gedurende een bepaalde periode werden

meerdere toestellen tegelijkertijd ingezet om de beoogde timing van het herzieningsproces te halen.

In de Brandstraat ligt de intensiteit hoger dan in de andere straten uit het woonpark. Dit kan wijzen

op de verzamelfunctie van de weg. De straat is ook opgenomen in de toekomstige zone 30.

Bij het ontwerp van riolering en wegenis zullen maatregelen geïntegreerd worden om de snelheid te

beperken en sluipverkeer zo veel mogelijk te weren. De Brandstraat maakt als erftoegangsweg deel

uit van de zone 30.

Het deel van Wijngaard dat aansluit op de Pontstraat wordt als sluipweg gebruikt en er wordt te snel

gereden.

In week 46/47 werd een intensiteits- en snelheidsmeting uitgevoerd in Wijngaard ter hoogte van

huisnummer 4. Het totaal aantal voertuigen in beide richtingen samen per dag ligt op 558; de V85

waarde bedraagt 47km/u. Opvallend is dat er dagelijks ruim 40 voertuigen meer uitrijden richting

Pontstraat dan dat er binnen komen. Dit kan te maken hebben met het vermijden van het moeilijke

kruispunt Oude Vierschaarstraat met de N43.

Wijngaard maakt deel uit van de nieuwe zone 30.

De zichtbaarheid op het kruispunt Oude Vierschaarstraat – Pontstraat is zeer slecht. De Wijngaard is

een alternatief mits invoering van éénrichting in de Oude Vierschaarstraat.

De Pontstraat wordt heringericht op initiatief van het Vlaams gewest. Met de herinrichting wordt ook

een veiliger kruispunt beoogd. Het voorstel om via Wijngaard te ontsluiten heeft als nadeel dat deze

straat bijkomend wordt belast en wordt dus niet weerhouden.

De snelheid in Heidebergen ligt te hoog wat een onveilige situatie is voor fietsers.

Snelheidsremmende maatregelen dringen zich op.

Een wegversmalling zoals in de Koperstraat is niet mogelijk omdat de totale wegbreedte te beperkt

is. Hierdoor is er geen ruimte voor de fietsers om rechts van de signalisatie te rijden.

Er wordt verder gezocht naar passende oplossingen. Hierbij wordt onder meer gedacht aan

wegmarkeringen en wegdeknagels.

8 januari 2016 10

De voorrangsregeling op het kruispunt Blaupoort – N43 – Maenhoutstraat is onduidelijk.

Dit kruispunt wordt geregeld door verkeerslichten van het Vlaams gewest. De belijning op het

kruispunt zou voor afslaand verkeer kunnen verduidelijkt worden.

Dit wordt besproken met de wegbeheerder, het agentschap Wegen en Verkeer.

De Nieuwe weg wordt gebruikt als sluipweg en is daardoor onveilig voor zwakke weggebruikers.

Invoeren van éénrichting kan een oplossing zijn.

In Nieuwe weg liggen reeds twee rijbaankussens over een lengte van 200 meter om de snelheid te

milderen. Het is een éénrichtingstraat Golflaan – Brandstraat. Het omkeren van de rijrichting zal

zorgen voor meer verkeer in de Kapitteldreef en de Brandstraat. De intensiteit is niet gekend.

Er wordt nagegaan in welke mate er sprake is van ontwijkgedrag voor de verkeerslichten Golflaan -

N43. Nieuwe Weg is een erftoegangsweg en maakt bijgevolg deel uit van de geplande zone 30.

De tijdelijke wegversmallingen in de Voordelaan zijn niet effectief en esthetisch onverantwoord.

Er werd een intensiteits- en snelheidsmeting uitgevoerd in week 25/26 voor de plaatsing van de twee

wegversmallingen. Het aantal voertuigen per dag in beide richtingen bedroeg 690 en de V85-waarde

61 km/u. Bij een nieuwe meting in week 43 lag het aantal voertuigen merkelijk lager op 545 per dag

maar was de snelheid niet gedaald. De V85-waarde bedroeg aankomend (vanaf Desmetlaan) 65

km/u en wegrijdend 59 km/u. Bij een lage intensiteit en met een recht wegprofiel blijken de

wegversmallingen niet effectief om de snelheid te verlagen.

Het aanleggen van een type wegversmalling zoals in Tussen Beken wordt onderzocht. De Voordelaan

is een erftoegangsweg en maakt bijgevolg deel uit van de geplande zone 30.

De wegversmalling in de Koperstraat is te nauw voor bijvoorbeeld landbouwvoertuigen. Fietsers

gebruiken vaak de rijweg wat leidt tot conflicten en de bushalte wordt gebruikt als parkeerplaats.

Bij de plaatsing van de wegversmalling werd rekening gehouden met de minimum breedte voor De

Lijn (3,10m). Dit moet in principe ook toelaten dat ander zwaar vervoer er traag kan passeren.

Met ruim 3000 voertuigen per dag in beide rijrichtingen ligt de V85-waarde op 47 km/u wat aantoont

dat de wegversmalling effectief is.

Het fietspad is in slechte staat en wordt in 2016 plaatselijk hersteld om het rijcomfort te verbeteren.

Aan de lokale politie wordt bijzondere aandacht gevraagd voor het handhaven van gevaarlijk of

hinderlijk parkeren (2e graad).

De pechstrook langs de N43 wordt gebruikt om te parkeren en hindert hierdoor de hulpdiensten.

Parkeren langs de N43 is volgens de huidige inrichting toegestaan. Rekening houdend met het groot

aantal commerciële activiteiten is een parkeerverbod en meerdere vrijliggende parkings niet

realistisch. Bij de vergunningverlening wordt maximaal gestreefd naar parkeergelegenheid op eigen

terreinen.

8 januari 2016 11

In de Moeistraat en Twee Dreven zijn snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk.

De gehouden snelheidsmetingen zijn niet representatief omdat ze zijn gebeurd bij het begin van

twee straten in functie van het herkomst-bestemmingsverkeer.

Begin 2016 zullen nieuwe metingen worden uitgevoerd en wordt de situatie geëvalueerd. In ieder

geval wordt op de overgang van zone 50 naar zone 30 (kruispunt Twee Dreven – Permekelaan en

schoolomgeving) de mogelijkheid van een plateau onderzocht.

Het doorgaand verkeer houdt zich niet aan de snelheid in de Hooglatemweg. Het kruispunt met de

Gevaertdreef is zeer gevaarlijk. Enkele bewoners vragen om de straat opnieuw af te sluiten.

De onveiligheid van het kruispunt heeft vooral te maken met de beperkte zichtbaarheid door private

beplanting. Anderzijds zal dit minstens een deel van de autobestuurders aanzetten om voorzichtig

over te steken.

Er werd een intensiteits- en snelheidsmeting uitgevoerd tussen 7 en 14 december 2015. Hieruit blijkt

dat zowel de snelheid als de intensiteit zeer laag liggen, respectievelijk 68 voertuigen per dag in beide

richtingen en een V85 waarde van 35km/u. Het afsluiten van de straat is vanuit het oogpunt van

verkeersveiligheid niet noodzakelijk. Zowel de Hooglatemweg als de Gevaertdreef maken deel uit van

de nieuwe zone 30.

Er wordt gesteld dat er geen sluipverkeer is in de dreven doch een van de belangrijkste straten de

Philippe de Denterghemlaan werd niet gemeten. De signalisatie aan de as-verschuivingen ontbreekt

en ook de belijning in de straat kan beter. Het is wenselijk het zwaar vervoer te beperken tot 3.5 ton.

De intensiteit in de Philippe de Denterghemlaan werd (nog) niet gemeten omdat de straat

geselecteerd werd als lokale weg type II – gebiedsontsluitend. Het deelonderzoek voor het woonpark

was toegespitst op de lokale wegen type III – erftoegangswegen.

Om een beperking voor zwaar vervoer in te voeren dient aangetoond te worden dat er sprake is van

doorgaand verkeer. Bovendien is de handhaving bijzonder moeilijk gezien lokale bediening steeds

mogelijk is.

De signalisatie aan de as-verschuivingen wordt nagekeken en indien nodig aangevuld. De intensiteit

en de snelheid zullen worden gemonitord.

Er is sluipverkeer in de Palepelstraat – Molenstraat – Oudburgweg.

De intensiteit en de snelheid zullen gemonitord worden. Deze straten zijn erftoegangswegen en

maken bijgevolg deel uit van de geplande zone 30.

Snelheidsregimes (p. 27)

Waarom wordt de 30 km/u beperkt tot de dreven en niet toegepast op alle wegen van derde

categorie? 20 km/u in de woonerven is een stap te ver in de andere richting.

Het is wenselijk om een zone 30 in te voeren in de commerciële kern (Simonnet – Terrazza en Dorp –

Sancta Maria).

8 januari 2016 12

Er wordt geopteerd voor een zone 30 in alle woonstraten (categorie III – erftoegangswegen). Dit

heeft het voordeel van de leesbaarheid en beperkt het aantal overgangen waardoor er minder

infrastructurele aanpassingen nodig zijn. Zie de commentaar bij het advies van de gemeentelijke

milieuraad.

Bij de heraanleg van woonstraten zal steeds een 30 km/u inrichting worden toegepast.

Een druk bezocht deel van de commerciële kern ligt tussen twee schoolomgevingen. Er zijn amper

voetpaden aanwezig waardoor een snelheidsregime van 50 km/u onveilig is voor de zwakke

weggebruikers. Om steeds wisselende snelheidsregimes te vermijden wordt een zone 30 ingevoerd

tussen de Simonnetschool, Sancta Maria en Dorp (begraafplaats).

In de tweede helft van 2016 wordt een sensibiliseringscampagne gevoerd en vanaf begin 2017 wordt

de maatregel van kracht.

In verband met de maximale snelheid in woonerven wordt verwezen naar het antwoord op pagina

15 waar het bestuur kiest voor de leefbaarheid en de verblijfsfunctie.

Over de afsluiting van de Rode Beukendreef werd tegenstrijdige informatie gegeven waardoor het

participatiebeginsel en het rechtszekerheidbeginsel werd geschonden. De inwoners werden misleid

wat hun recht op participatie uitholt.

Er wordt een onrechtmatig en niet verantwoord onderscheid gemaakt tussen de inwoners van de

gemeente. Niet-inwoners van de Rode Beukendreef dienen een enorme (onredelijke) omweg te

nemen als alternatieve route. De maatregel doorstaat de toets van het gelijkheidsbeginsel niet.

Er is een gebrek aan een legitiem doel omdat de dreef haar landschappelijke waarde zo goed als

helemaal verloren heeft door de aanleg van de asfaltbaan. De beoogde maatregel streeft een louter

privaat doel na. Vanuit het oogpunt van de bereikbaarheid en de toegankelijkheid vormt de Rode

Beukendreef een noodzakelijke doorgang.

Het invoeren van een 30 km/u zone in de dreven en het afsluiten van de Rode Beukendreef zijn

essentiële maatregelen om het uniek en waardevol patrimonium te garanderen. Een autoluwe Rode

Beukendreef verhoogt niet alleen de verkeersveiligheid maar ook de leefbaarheid. Zonder doorgaand

verkeer functioneert de dreef als park voor de buurt.

De Rode Beukendreef is nooit een doorgansweg geweest.

De Kriekenbergdreef zal het verkeer van de Rode Beukendreef moeten opvangen. Waarom worden

de dreven verschillend behandeld en hoe wil de gemeente haar vroegere verbintenissen honoreren

(afsluiten, éénrichting …)?

Een belangrijk deel van de opmerkingen en suggesties handelen over het al dan niet afsluiten van de

Rode Beukendreef zoals vermeld op pagina 27 van de beleidsnota. De verdeeldheid tussen de

bewoners was merkbaar op de infovergadering op 16 november 2015 en blijkt ook uit de schriftelijke

reacties.

De ontsluiting van het woonparkgebied was reeds vroeg in het herzieningstraject een gevoelig punt

voor de bewoners van de diverse dreven. Het werd geselecteerd als onderzoeksthema en was het

voorwerp van een ruime meetcampagne. Diverse dreven werden gemeten met afsluitpaaltjes en

zonder afsluitpaaltjes om het effect op de intensiteit van het autoverkeer te meten. Bij deze

8 januari 2016 13

metingen werd ook de snelheid geregistreerd. Er werd vastgesteld dat er geen (systematisch)

doorgaand verkeer (van buiten het onderzoeksgebied) gebruik maakt van de dreven. Het

bebouwingspatroon heeft een zeer lage dichtheid wat resulteert in een beperkt aantal voertuigen.

Anderzijds werd vastgesteld dat het aantal autoverplaatsingen per huishouden per dag zeer hoog

ligt. Dit vereist, net zoals voor de overdreven snelheid, een mentaliteitswijziging van de bewoners

zelf. Zoals vermeld in de beleidsnota is de actie om doorgaand verkeer in de Rode Beukendreef te

weren niet gestoeld op de resultaten van de metingen maar op de landschappelijke waarde en de

beleving. Stellen dat door de aanleg van de asfaltverharding de landschappelijke waarde verloren is

gegaan doet de werkelijkheid onrecht aan. De Rode Beukendreef is nog steeds een van de meest

beeldbepalende dreven van de gemeente. Als de auto ondergeschikt wordt, kan de dreef een

parkfunctie vervullen (verblijfsgebied). Dit is een opportuniteitskeuze die geen onredelijke lasten legt

op bewoners van omliggende straten. Afhankelijk van het startpunt leidt het afsluiten van de

kruispunten met de Muldersdreef en de Kasteeldreef maximaal tot een omweg voor de

autogebruiker van 500 meter.

De dreef wordt afgesloten ter hoogte van de Kasteeldreef en de Muldersdreef. Dit betekent dat de

bereikbaarheid van de Kriekenbergdreef en de Warandedreef gegarandeerd blijft. Deze maatregel

wordt ingevoerd onder voorwaarde van de nog ontbrekende grondafstand van de wegbedding en

medewerking van de bewoners/eigenaars bij de inrichting van de dreef als publiek ‘park’. De

inrichting van het kruispunt Philippe de Denterghemlaan - Rode Beukendreef wordt op dat moment

ook ingericht als een portaal tot dit publiek park. Deze maatregel zal worden ondergebracht bij de

titel Voetgangers - Verblijfsgebieden.

In functie van de veiligheid voor de fietsers lijkt het wenselijk om ook een snelheidsbeperking van 50

km/u in te voeren in het deel van de N437 ten zuiden van de spoorweg.

Het verlagen van de snelheid in een gebied met beperkte bebouwing lijkt weinig realistisch. Er wordt

nagegaan of er wegmarkeringen voor fietsers kunnen aangebracht worden.

Is een woonerf in Forestierspad mogelijk?

De voorwaarden inzake de aanleg van woonerven werden beschreven in een omzendbrief van 1978.

Woonerven worden in principe toegepast op plaatsen met veel voetgangers in dicht bebouwde

gebieden. In de dreven wordt een zone 30 ingevoerd die een veel groter gebied beslaat en in die zin

herkenbaar is voor de weggebruiker.

Goederenverkeer (p. 29)

Het goederenverkeer wordt onderschat. In het bijzonder in de dreven (lokale wegen type III) brengen

zij veel schade toe aan de bomen en de bermen. Een specifieke inrichting dringt zich op.

Zwaar verkeer in de dreven en in de woonstraten in het algemeen is beperkt tot plaatselijke

bediening. Een aangepaste snelheid en mentaliteit van de chauffeurs zou moeten voldoende zijn om

schade aan bomen en bermen te beperken.

8 januari 2016 14

Parkeren

Dorpskern Latem (p. 29)

De geplande randparking in de Kwakstraat is in strijd met de ruimtelijke bestemming (natuurgebied)

en zorgt voor extra ongewenst verkeer door de Koperstraat.

Er is weinig controle op fout parkeren in de dorpskern en aanpalende straten. De voorziene parkings

liggen te ver voor de horecazaken. Het invoeren van een blauwe zone en werknemers van

handelszaken, kantoren en de gemeentediensten verplicht aan de molen laten parkeren is een

mogelijke oplossing.

In verband met de randparking Kwakstraat zie het antwoord bij het advies van de MiNa-raad.

De handhaving loopt goed tijdens de kantooruren. ’s Avonds en in het weekend is dit voor de

permanentieploeg(en) van de politiezone geen prioriteit. In 2016 worden de parkeerinbreuken

toegevoegd aan het GAS-reglement wat toelaat controleurs aan te stellen buiten de politie.

Er werd geen blauwe zone ingevoerd omdat enerzijds het tekort aan plaatsen zich enkel op

specifieke momenten stelt die gekoppeld zijn aan de pieken in de horeca en anderzijds de zone zeer

klein is. Er is geen motief om bezoekers van de restaurants een voorkeursbehandeling te geven.

Zowel voor handel, kantoren, horeca als gemeentediensten is er voldoende parkeergelegenheid op

slechts enkele minuten wandelen.

Dorpskern Deurle (p. 30)

(…)

Openbaar Vervoer (p. 32)

Uitbouw voorstadsnet (GEN) (p. 32)

(…)

Basismobiliteit (p. 32)

Er is nood aan een betere ontsluiting van de Broekstraat, Langs de Spoorweg en de omgeving van

Deurle station.

De bediening werd uitgebreid met een belbushalte in de Broekstraat ten zuiden van de spoorweg.

Het gebruik van de nieuwe halte zal worden geëvalueerd door De Lijn.

Haltevoorzieningen (p. 33)

(…)

Fietsverkeer

Fietsroutenetwerken (p. 35)

Kan de geplande fietssnelweg de Karrestraat volgen in plaats van een eigendom te doorsnijden?

8 januari 2016 15

Op korte termijn (uitvoering 2017) wordt geopteerd voor het traject langs de Karrestraat. De

overweg Karrestraat (grondgebied Deinze) wordt in 2016 gesloten. De gemeente zal de intensiteit

van het verkeer meten in de Karrestraat om te bepalen of er maatregelen nodig zijn in functie van de

veiligheid van de fietsers. In Langs de Spoorweg zal doorgaand verkeer geweerd worden in overleg

met de bewoners en gebruikers van de landbouwgronden. Op lange termijn is het doortrekken van

de fietssnelweg tot aan de N437 mogelijk. Dit wordt onderzocht in overleg met Infrabel en de

provincie.

Fietsvoorzieningen (p. 37)

De Pontstraat heeft geen fiets-, voetpaden en oversteekplaatsen. Ondanks de snelheidsbeperking ligt

de reële snelheid veel te hoog. Hoe zal de geplande parking ter hoogte van de Kerkweg veilig

ontsloten worden?

Een fietssuggestiestrook in het bochtig deel langs het bos is niet veilig.

Er kan een fietspad aangelegd worden langs de Pontstraat in het talud op ongeveer één meter boven

de rijbaan.

In de Pontstraat worden fietspaden gepland. Dit is een gecombineerd dossier wegenis en

rioleringswerken met als partners AWV, VMM, Aquafin, Aquario en de gemeente.

Bij de ontsluiting van de geplande parking in de Pontstraat zal de veiligheid van de uitrit grondig

worden onderzocht.

Een fietspad in het talud is technisch een zware en dure ingreep die nefast is voor de bomen en die

afbreuk doet aan de zeer kenmerkende landduin.

De optie om fietssuggestiestroken aan te leggen in de Pontstraat wordt verlaten. Het bestuur is van

oordeel dat rekening houdend met de intensiteit van het verkeer en de beperkte breedte dit geen

veilige oplossing is.

Er mag meer structurele aandacht uitgaan naar de fietsers. Fietsstallingen dienen ook geschikt te zijn

voor elektrische fietsen en de overgangen tussen het fietspad en de rijweg is op veel plaatsen te

abrupt. Voorts laat ook het onderhoud van (private) beplantingen vaak te wensen over wat zeer

hinderlijk kan zijn.

In het beleidsplan zal meer aandacht besteed worden aan de fietser. Onderhoud van beplantingen

staat reeds vermeld op pagina 37 van het beleidsplan.

Er wordt een gemeentelijk meldpunt voorzien voor alles wat met mobiliteit te maken heeft.

Oversteekbaarheid (p. 38)

(…)

8 januari 2016 16

Voetgangers

Verblijfsgebieden en schoolomgevingen (p. 40)

Het afsluiten van de Dorpsstraat en het aanleggen van een rotonde ter hoogte van de

Kriekenbergdreef zal het schilderachtige kader aantasten.

De maatregelen in de Dorpsstraat zullen verkeer genereren in de Kriekenbergdreef.

In Deurle dorp worden best zo weinig mogelijk ingrepen gedaan. Er moeten wel maatregelen

genomen worden om te beletten dat auto’s op het voetpad parkeren.

Bij de voorgestelde maatregelen zal rekening gehouden worden met het beschermd dorpszicht. De

ruimte is er zeer beperkt. Het ‘keerpunt’ kan inzake dimensies vergeleken worden met de rotonde

aan het einde van de Koperstraat.

Een woonerf met 20 km/u in de dorpskern van Latem is niet realistisch. Voldoet het dorp aan de

technische definitie? De ongevallencijfers tonen aan dat er geen probleem is.

Het woonerf is geen oplossing voor de foutparkeerders. De parking buiten het dorp dient beter

bekend gemaakt te worden.

De dorpskern voldoet aan het Ministerieel rondschrijven van 23 juni 1978 betreffende de

woonerven. De omvang is zeer beperkt en heeft een maximale doorrijtijd (aan 20km/u) van 45

seconden. In een woon-werktraject is dit dus verwaarloosbaar.

Het woonerfprincipe is een duidelijk voorbeeld van het toepassen van het STOP-principe. Daarnaast

en in het bijzonder inzake de belevingswaarde heeft een woonerf voordelen. Parkeerplaatsen

worden aangeduid op of in de verharding waardoor het aantal verkeersborden drastisch wordt

beperkt. Uiteraard is net zoals bij de huidige inrichting handhaving essentieel.

De beleidsnota bevat weinig of geen maatregelen om de parkeerproblematiek en de mobiliteit aan de

scholen en de handelszaken aan te pakken. Enkel de dorpskernen worden aangepakt om het toerisme

te faciliteren. Het parkeerbeleid staat niet ten dienste van de lokale middenstand en de bewoners.

De problematiek aan de scholen is beperkt in tijd en ruimtelijk zijn er geen mogelijkheden om extra

parkeerplaatsen aan te leggen. De gemeente zal inzetten op sensibilisering om ouders aan te sporen

alternatieve vervoerswijzen te gebruiken (schoolvervoerplan).

De parkeerproblematiek is een gedeelde verantwoordelijkheid. De grootste druk komt van de

horeca, handel en kantoren die vaak zelf geen of onvoldoende parkeerplaatsen ter beschikking

stellen van hun werknemers en cliënteel. De beleidsnota bevat voorstellen voor parkeergelegenheid

op wandelafstand.

Trage Wegen (p. 40)

Wat is de stand van zaken van het trage wegen plan?

8 januari 2016 17

Het plan wordt gefaseerd uitgevoerd. Er werden al enkele trajecten in Hooglatem en de Latemse

meersen verbeterd, de administratieve procedure voor de afschaffing van enkele trage wegen werd

opgestart en in het kader van de ruilverkaveling wordt gezocht naar nieuwe verbindingen. Ook de

komende jaren worden er herstellingswerken gepland. Voorts werd het groenonderhoud langs de

trage wegen in kaart gebracht zodat dit de komende jaren op een meer systematische wijze kan

worden opgevolgd. Er zal een actieplan worden opgemaakt om de voortgang te verzekeren en te

communiceren.

ONDERSTEUNENDE EN FLANKERENDE MAATREGELEN

Vervoersmanagement met bedrijven, diensten en scholen (p. 42)

(…)

Tarifering parkeren, openbaar vervoer (p. 42)

(…)

Algemene sensibilisering door middel van campagnes (p. 42)

Naast handhaving zijn vriendelijke sensibiliseringsacties gewenst in verband met snelheid, groeperen

van boodschappen, parkeren, meer verplaatsingen met fiets of te voet en schoolomgevingen.

Onder werkdomein C werden meerdere flankerende maatregelen opgenomen in de actietabel.

De voorgestelde sensibiliseringscampagnes inzake het respecteren van snelheid, het groeperen van

boodschappen om het aantal verplaatsingen per wagen te verminderen, niet parkeren op

fiets/voetpad, meer bewegen door korte verplaatsingen met de fiets of te voet te doen en veilig

rijden en parkeren in de schoolomgevingen worden toegevoegd.

Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen (p. 43)

(…)

Controle en handhaving (p. 43)

Er is nood aan meer snelheidscontroles. De politie is te weinig zichtbaar op straat.

Er zal op geregelde tijdstippen overlegd worden met de lokale politie. Op die manier kan er

informatie worden uitgewisseld en kunnen prioriteiten worden bepaald. Zie ook de opmerkingen

over parkeren Latem dorp.

Beleidsondersteuning (p. 43)

(…)

/ advies kwaliteitsadviseur

mow.vlaanderen.be

Regionale Mobiliteitscommissie

Advies van de kwaliteitsadviseur

Sint-Martenslatem, Beleidsplan

Dit is een schriftelijke neerslag van het advies gegeven in de RMC-vergadering van 18 april 2016 te Gent.

1. Algemene situering

De sneltoets werd besproken in de Regionale Mobiliteitscommissie op 16 september 2013. Er werd

gekozen voor spoor 2 (verbreden en verdiepen). De verkenningsnota kreeg een gunstig schriftelijk

advies op 7 april 2014. De uitwerkingsnota wordt nu samen met het beleidsplan aan de RMC

voorgelegd. Het advies gaat echter enkel over het beleidsplan.

De nota is gedateerd op 24/02/16 en opgemaakt door het studiebureau BVP uit Destelbergen.

2. Toetsing van het beleidsplan

a) Dossiersamenstelling/vorm

De nota bevat alle voorgeschreven elementen en is naar vorm volledig.

b) Proces/regelgeving

De GBC keurde bij consensus het voorliggende beleidsplan op 4 september 2015 goed. Het

beleidsplan werd op de gemeenteraad van 19 oktober 2015 voorlopig vastgesteld. De participatie

gebeurde conform het gemeenteraadsbesluit. Bij het document is een uitgebreide

overwegingsdocument gevoegd waarbij een duidelijk beeld wordt geschetst over hoe de participatie

verlopen is en wat de GBC met de verschillende opmerkingen gedaan heeft.

c) Inhoud

Het mobiliteitsplan van de Sint-Martens-Latem is een goed leesbare, duidelijke en goed geïllustreerde

nota. De nota is van hoge kwaliteit en op maat van de gemeente, en is een voldoende basis om het

duurzaam mobiliteitsbeleid binnen de gemeente verder uit te bouwen. Hieronder worden enkele

//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

pagina 2 van 3 RMC St Martens Latem Beleidsplan

opmerkingen gegeven waaraan de nota best wordt aangepast.

- Op p.11 wordt een kort overzicht gegeven van de knelpunten en de toekomstige

mobiliteitsbehoeften van de gemeente. Hier wordt best ook het aspect verkeersveiligheid

toegevoegd. De meeste ongevallen in de gemeente gebeuren immers in het centrum van de

gemeente en nog belangrijker langs de N43. Daaruit volgend wordt best het verbeteren van de

verkeersveiligheid in het algemeen en in het bijzonder in het centrum van de gemeente en langs de

N43 als operationele doelstelling opgenomen (P15). Deze toevoegingen zijn noodzakelijk om de in

het actieplan opgenomen studie rond verkeersonveiligheid langs de N43 beter te kaderen.

- Het duurzaam beleidsscenario wordt verder uitgediept door de toevoeging van de ambitie om in alle

woonstraten een zone 30 regime in te voeren. Dit is een zeer positieve evolutie.

- P21 –De koppeling van het ontbreken van voldoende parking bij een aanvraag tot

stedenbouwkundige vergunning met een belasting is een interessante denkpiste. Het is aan te

bevelen om met deze toch wel nieuwe techniek omzichtig om te springen en voortdurend te

evalueren. Het zou immers tot ongewenste effect en kunnen leiden, doordat ontwikkelaars parkings

zouden ‘kunnen afkopen’ om zelf geen voldoende parkings te moeten voorzien.

- p.27-Het is positief dat nieuwe verkavelingen in de toekomst altijd vanuit de zone 30-filosofie zullen

worden ontworpen. Een nuttige aanvulling zou hier kunnen zijn om te spreken van het shared space

principe.

- Actieplan evaluatie, hier wordt best ook in het kort weergegeven welke acties niet uitgevoerd

werden en welke al dan niet terug zijn opgenomen in het vernieuwde plan.

3. Bijkomende elementen aangebracht door de Regionale Mobiliteitscommissie

De verschillende partijen staan allen achter het vernieuwde mobiliteitsplan.

4. Aanbevelingen van de kwaliteitsadviseur

De gemeente zet sterk in op fietsbeleid. Dit is een weloverwogen en doordachte keuze op maat van de gemeente. In het hoofdstuk fietsvoorzieningen is een tabel opgenomen met inrichtingseisen. Fietsers worden echter steeds breder, denken we maar aan de fietstassen, de bakfietsen, ed. Binnen het departement werd hierover onderzoek gedaan. Hieruit blijkt dat bij ontwerp er 1 meter per fietser moet voorzien worden. De maat van 175 cm voor een enkelrichtingsfietspad is dan ook achterhaald en zal op termijn vervangen worden door 2 m. Voor een fietsgemeente die Sint-Martens-Latem wil zijn is het dan ook best om deze maatvoering als streefdoel in het mobiliteitsplan op te nemen.

//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

RMC St Martens Latem Beleidsplan pagina 3 van 3

5. Besluit: advies van de kwaliteitsadviseur

Het advies is gunstig

Dit advies dient bij het beleidsplan te worden gevoegd en er samen mee gelezen.

22/04/16

Voor advies,

de kwaliteitsadviseur,

Sven Lieten

Documents

VERBREDEN GEMEENTELIJK MOBILITEITSPLAN B · Verbreden – verdiepen mobiliteitsplan Sint-Martens-Latem – Beleidsnota - 20/05/2016 1 Inhoudstafel 1. INLEIDING 3 Algemeen 3 Procesverloop