1

SADRŽAJ UVOD I TEORIJSKI ASPEKTI UPRAVLJANJA TRANSPORTNOM FUNKCIJOM……………….4 1. Značaj transporta u sistemu logistike…………………………………………………………………4 2. Izbor transportnih sredstava…………………………………………………………………………..5 3. Vrste transporta……………………………………………………………………………………….6 3.1 Železnički transport.......................................................................................................................6 3.2 Kamionski transport………………………………………………………………………….......6 3.3 Vodeni transport…………………………………………………………………………………6 3.4 Cevovodni transport……………………………………………………………………………...7 3.5 Avio transport……………………………………………………………………………………7 3.6 Ostali pružaoci transportnih funkcija…………………………………………………………….7 4. Spoljni transport………………………………………………………………………………… .......7 4.1 Metode izbora optimalnog trasportnog sredstva…………………………………………………8 4.2 Rešavanje transportnih problema...................................................................................................9 5. Unutrašnji transport............................................................................................................................10 5.1 Podela transportnih sredstva........................................................................................................10 5.2 Transportne relacije i organizacija unutrašnjeg transporta..........................................................10 5.3 Opšte osnove unutrašnjeg transporta prema transportnom toku..................................................11 5.3.1 Opšte osnove neprekidnog transporta.......................................................................................11 5.3.2 Opšte osnove prekidnog transporta...........................................................................................13 6. Integralni proces transporta................................................................................................................15 6.1 Kontejnerizacija transporta..........................................................................................................15 6.2 Primena informacionih tehnologija u savremenom transportu...................................................15 7. Značaj međunarodnih trgovinskih običaja i pravila u savremenom transportu..................................16 7.1 "Incoterms" – Međunarodni trgovinski izrazi..............................................................................16 7.2 "DUN - 14" numerisanje jedinica isporuke.................................................................................16 8. Upravljanje transportom.....................................................................................................................17 II UPRAVLJANJE FUNKCIJOM UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA U D.O.O. "JUGPROM"- LESKOVAC.........................................................................................................20 1. Osnivanje D.O.O. "JUGPROM"- a iz Leskovca..............................................................................20 2. Organizacija unutrašnjeg transporta u "JUGPROM"-u D.O.O Leskovac........................................21 2.1 Koncepcijsko rešenje linije za preradu višnje 2,5 t/h................................................................21 2.2 Tipovi viljuškara koji se koriste"JUGPROM"-u D.O.O Leskovac.........................................24 2.3 Vrste paleta koje se koriste u "JUGPROM"-U D.O.O Leskovac...........................................29 3. Tipovi proizvodnih linija..................................................................................................................30 4. Kvalitet rada sistema ........................................................................................................................30 5. Kapacitet, tehnička zastarelost i poreklo opreme u industriji za preradu voća i povrća...................31 6. Izbor mašine pri proektovanju mašine..............................................................................................33 6.1 Proizvodni program.........................................................................................................................33 6.2 Produktivnost linije .........................................................................................................................33 6.3 Analiza pouzdanosti i oblici otkaza na linijama za preradu voća i povrća......................................36 6.4 Analiza ekonomičnosti proizvodnje na efektivni vek eksplotacije.................................................41 6.4.1 Troškovi eksplotacije............................................................................................................41 6.4.2 Optimalni vek eksplotacije............................................................................................... ...42 6.4.2.1 Ekonomski prilaz..................................................................................................................42 6.4.2.2 Tehnološko-tehnički prilaz...................................................................................................43 6.5 Fleksibilnost sistema........................................................................................................................44 6.5.1 Tehnološka fleksibilnost........................................................................................................45 6.5.2 Kapacitivna fleksibilnost.......................................................................................................46

2

6.5.3 Prostorna fleksibilnost.............................................................................................................47 6.5.4 Vremenska fleksibilnost sistema…………………………………………………………....47 6.5.5 Ekonomska fleksibilnost sistema…………………………………………………………….48 7. Praćenje u toku eksplotacije..............................................................................................................48 ZAKLJUČAK.......................................................................................................................................52 LITERATURA................................................................................................................................. ....53

3

U V O D

Funkcija transporta bavi se kretanjem robe od jednog do drugog ekonomskog procesa, tj. stvaranjem prostorne korisnosti. S obzirom na značaj transporta, osnovni cilj ovog rada je upoznavanje sa teorijskim aspektima upravljanja transportnom funkcijom u preduzeću "JUGPROM" iz Leskovca. U teorijskom delu rada biće obrađeni: značaj transporta u sistemu logistike, kriterijumi za izbor transportnih sredstava, vrste transporta i karakteristike pojedinih načina transporta. Takođe, biće analizirani: spoljni i unutarašnji transport,integralni proces transporta, značaj "Incoterms"-a i DUN-14 numerisanja jedinica isporuke kao i priroda procesa upravljanja transportom. U praktičnom delu rada najpre će se ukratko prezentirati opšti podaci o "JUGPROM"-u, jer se pretežno radi o mladom preduzeću, starom samo šest godine. U delu koji sledi pažnja će se fokusirati na analizu svojstva unutrašnjeg transporta preduzeća kao što su:organizacija unutrašnjeg transporta; koncepcijsko rešenje linije za preradu višnje; tipovi viljuškara; vrsta paleta; tipovi proizvodnih linija; kvalitet rada sistema; kapacitet, tehnološka zastarelost i poreklo opreme; izbor mašine pri projektovanju linije (proizvodni program, produktivnost, ekonomičnost, fleksibilnost, raspoloživi prostor); praćenje u toku eksplotacije.

4

I TEORIJSKI ASPEKTI UPRAVLJANJA TRANSPORTNOM FUNKCIJOM

1. ZNAČAJ TRANSPORTA U SISTEMU LOGISTIKE

Funkcija transporta bavi se kretanjem robe od jednog do drugog ekonomskog procesa, tj. stvaranjem prostorne korisnosti. Sticanje ili preuzimanje vlasništva nad ekonomskim dobrima na kraju njegovog kretanja može biti:

- od pojedinca (za potrošnju ili upotrebu u domaćinstvima potrošna dobra), - od preduzeća koja unapredjuju materijalnu korisnost dobara (proizvodni proces), - od preduzeća u cilju sopstvene proizvodnje (kapitalna dobra) i - od drugih preduzeća ili pojedinaca koji posreduju u prometu dobara (trgovina na

veiiko i malo).

Kamen glina, proizvodi od stakla 27% Naftni proizvodi 24% Građevinsko drvo i proizvodi od drveta

18%

Hemijski proizvodi 14% Hrana i srodni proizvodi 13%

SEKTORI VISOKIH TROŠKOVA

Nameštaj i instalacije 12% Papir i srodni proizvodi 11% Industrija primarnih proizvoda 9% Proizvodi tekstilnih fabrika 8% Proizvodi prerađenih metala 8% Transportna oprema 8% Razovrsna proizvodnja 8%

SEKTORI SREDNUJIH TROŠKOVA

Proizvodi od duvana 5% Odeća i drugi tekstil 4% Štampanje i publikovanje 4% Električna i elektronska oprema 4%

SEKTORI NISKIH

TROŠKOVA Koža i proizvodi od kože 3%

Tabela br. 1 Relativan udeo troškova unutrašnjeg i spoljašnjeg

transporta u ceni proizvoda1

Proces transporta predstavlja produžetak procesa proizvodnje. Njima se dopremaju sirovine i pomoćni material do mesta prerade, zatim se vrši premeštanje dobara u samoj proizvodnji, da bi se na kraju gotovi proizvodi i poluproizvodi raznim saobraćajnim sredstvima dovezli do tržišta. Transportom se osigurava i radna snaga za sve društvene i privredne delatnosti i kretanje stanovništva iz jednog mesta u drugo, iz bilo kojih razloga. Zato se transport izdvaja u posebnu delatnost materijalne proizvodnje koja naziva TRANSPORTNA INDUSTRIJA. Transport je podsistem sistema logistike. Transport je najvažniji segment logističkog menadžmenta na nivou preduzeća.2 Transportni troškovi su novčani izraz utroška elemenata procesa prizvodnje u saobraćaju. Po svom karakteru spadaju u heterogene prometne troškove i uvećavaju vrednost

1 Dr Nada Barac i dr Goran Milovanovic, Menađment poslovne logistike, Ekonomski fakultet, Nis, 2003, str.237 2 Grupa autora, Ekonomski rečnik, Beograd, 2001. str.703

5

robe. Sa aspekta korisnika prevoza, ovi troškovi obuhvataju cenu prevoza koju korisnik plaća transporteru, kao i druge izdatke koje on ima u vezi sa prevozom (transportno pakovanje, osiguranje isl.)3. Što se tiče relativnog udela troškova unutrašnjeg i spoljašnjeg transporta u ceni proizvoda, iz Tabele 1 uočavamo da je on prilično visok, "Hrana i srodni proizvodi" spadaju u sektore sa visokim troškovima jer učešće transportnih troškova iznosi 13%.

2. IZBOR TRANSPORTNIH SREDSTAVA Kriterijumi za izbor transportnog sredstva od strane korisnika saobraćajnih usluga su4: cena prevoza; brzina prevoza; kvalitet prevoza, kontinuitet prevoza, elastičnost i stepen prilagodjavanja potrebama korisnika; bezbednost prevoza; priroda robe5 i kapacitet prevoza.6 CENA PREVOZA. Transportni troškovi su značajan faktor formiranja cena robe, jer u nekim slučajevima učestvuju i preko 50% u ukupnoj vrednosti robe. Avionski transport košta najviše, zatim slede motorni, železnički, vodeni i cevovodni7. U integralnoj logistici vreme se meri brzinom prevoza robe, ne brzinom vozila (zbog čekanja dobara na konačnu isporuku). Cene bazirane na troškovima uzimaju u obzir ukupne troškove usluge (tj. i vreme i novac). BRZINA PREVOZA ROBE. Zahtev korisnika je da se prevoz izvrši u što kraćem roku, da roba provede što manje vremena na putu od pošiljaoca do primaoca. Prevoznici preferiraju kraće vreme prevoza zbog poboljšanja svoje usluge, a firma može preferirati sporiji prevoz, zbog korišćenja vozila kao pokretnih skladišta. Potrebno je definisati pojam brzine koja interesuje korisnika usluge. U saobraćaju postoji tehnička brzina koju mogu da ostvaruju pojedina saobraćajna sredstva. Ona je različita u pojedinim granama saobraćaja. Medjutim, danas tehnička brzina nije merodavna kao kriterijum za izbor načina transporta, jer ni vozovi, ni kamioni ne mogu da razviju svoje najveće tehničke brzine na celom prevoznom putu robe. Tako je u železničkom saobraćaju komercijalna brzina voza ukupno vreme kretanja robe od otpravne do uputne stanice. Ovo vreme sadrži vreme zadržavanja u stanicama i vreme čiste vožnje. Komercijalna brzina je kategorija koja sadrži i tehničke brzine i kvalitet organizacije saobraćaja. Najmerodavnija je brzina putovanja robe od magacina pošiljaoca do magacina primaoca pošiljke. KVALITET PREVOZA, KONTINUITET PREVOZA, ELASTIČNOST I STEPEN PRILAGOĐAVANJA POTREBAMA KORISNIKA. Ova tri kriterijuma predstavljaju sposobnost prevoznika da usluge pruži tačno na vreme, bez prekida i zadržavanja robe na prevoznom putu. STEPEN BEZBEDNOSTI PREVOZA. Bezbednost saobraćaja se najčešće potencira u putničkom saobraćaju. Medjutim, i u robnom saobraćaju je važna bezbednost, jer je korisniku značajno da njegova roba stigne neoštećena do primaoca. Bezbednost prevoza se proteže od zaštite stanovništva od eksplozije do zaštite zaposlenih vozača pri utovaru i istovaru dobara. PRIRODA ROBE utiče na izbor načina prevoza. Na primer, prevoz otpadnog tovara ili dijamanata retko zahteva obimne analize koje vode do odluke, jer je očigledan, dok opredeljivanje izmedju kamionskog i železnièkog transporta za prevoz robe široke potrošnje zahteva veće analize. KAPACITET PREVOZA predstavlja sposobnost prevoza odredjene količine robe ili broja putnika, konkretnim transportnim sredstvom ili jednim sistemom transportnih jedinica. Jedan je od bitnih elemenata konkurentnosti transportne usluge. Analiza navedenih kriterijuma treba da bude usmerena na sniženje troškova distribucije robe, naročito kada se radi o velikim količinama robe i o prevozu robe na velike udaljenosti. 3 isto str.703. 4 Dr Stojan Novaković, Racionalizacija prevoza robe, Studija IKS Beograd, 1977. str. 30. 5 David J. Bloomberg, Stephen LeMay, Joe B. Hanna, Logistics, 2002, str.118. 6 Grupa autora, Ekonomski rečnik,Beograd, 2001. str.703. 7 David J. Bloomberg, Stephen LeMay, Joe B. Hanna, Logistics, 2002, str. 118.

6

3. VRSTE TRANSPORTA Transportna ponuda je ponuda prevoznih i infrastrukturnih kapaciteta, kao potencije za proizvodnju prevoznih usluga odredjenog kvaliteta, uz tržišno prihvatljivu cenu. Ona je kapitalno intenzivna, sa dugim rokovima izgradnje i značajno specijalizovana izmedju pojedinih vidova transporta. Prati je velika opterećenost fiksnim troškovima. Proizvodjači i maloprodavci moraju stalno da ispituju produktivnost i efikasnost svog transporta. Smatra se da se maksimiranjem efikasnosti transporta mogu smanjiti troškovi prevoza od 10% do 30%. Svaki vid transporta ima prednosti u svojoj oblasti. Postoje sledeći vidovi transporta8:

1) ŽELEZNIČKI TRANSPORT, 2) KAMIONSKI TRANSPORT, 3) VODENI TRANSPORT, 4) CEVOVODNI TRANSPORT, 5) AVIO TRANSPORT i 6) OSTALI PRUŽAOCI TRANSPORTNIH USLUGA.

3.1 ŽELEZNIČKI TRANSPORT

Železnički transport se koristi za prevoz teške i kabaste robe koja ima relativno nisku vrednost u odnosu na težinu. Koristi se uglavnom za prevoz robe do udaljenijih mesta. To je vid saobraćaja sa niskim troškovima, ali nije ekonomičan za transport robe u malim količinama ili za prevoz robe na kraćim relacijama. U odnosu na auto transport, usluge železnice su sporije i nefleksibilnije. Korišćenje usluga železnice opalo je od Drugog svetskog rata sa 70% na 38% koliko se danas njome prevozi. U tom periodu železnica je vodila agresivnu kampanju radi povećanja efikasnosti transporta robe.

3.2 KAMIONSKI TRANSPORT Danas se kamionima prevozi oko 25% robe u poredjenju sa vremenom posle Drugog svetskog rata, kada se kamionima prevozilo oko 5% robe. U mnogim slučajevima kamionski prevoznici direktno konkurišu železnici. Kamionski prevoznici su orjentisani na prevoz lake robe na kraćim relacijama i omogućuju isporuke robe po principu "od vrata do vrata" kao i veću fleksibinost u prevozu robe do različitih geografskih odredišta. Medjutim, kamionski prevoznici imaju tri velika ograničenja: 1) mogu prevoziti samo ograničenu težinu robe, 2) imaju veće troškove na dužim relacijama i 3) duže je vreme transporta robe na dužim relacijama.

3.3 VODENI TRANSPORT Vodeni transport se koristi za prevoz kabaste robe i robe male vrednosti. Troškovi prevoza su niski, vreme prevoza dugo. Prevoz može biti onemogućen zimi kada se voda zaledi. Takmiči se sa železnicom u prevozu kabaste robe. Za prevoz se korite barže, teretni brodovi za rasuti teret, tankeri za naftu i tečni gas.

8 Dr Nada Barac, dr Goran Milovanović, Menađment poslovne logistike, Ekonomski fakultet, Niš, 2003. str. 242.

7

3.4 CEVOVODNI TRANSPORT Cevovodni transport se karakteriše stalnim kretanjem i neakumuliranjem zaliha, protokom u jednom pravcu i prenosom samo jednog proizvoda, tečnosti ili gasa. Glavne prednosti su: pouzdanost, niski troškovi održavanja i sposobnost kontinuelnog funkcionisanja. Nedostaci cevovodnog transporta su: ograničen dijapazon robe koja se može kretati kroz cevovode, veoma visoke fiksne investicije i mala brzina protoka materije kroz cevovod.

3.5 AVIO TRANSPORT Avio transport je pokazao najbržu ekspanziju poslednjih dvadesetak godina. Koristi se za prevoz robe visoke vrednosti, kvarljive robe i za hitne isporuke na velike udaljenosti. Glavna prednost avio transporta je u brzini usluživanja, kao i u uštedama zahvaljujući smanjenju zaliha i smanjenju potrebe za javnim skladištima. Nedostatak se ogleda u visokim troškovima prevoza robe.

3.6 OSTALI PRUŽAOCI TRANSPORTNIH USLUGA

Oni deluju izmedju prevoznika i otpremnika. Pružaju brokerske usluge, šalju robu na prevoz, vrše konsolidaciju, skladištenje i kontrolu primljene robe. Ove usluge danas pružaju: državna pošta, privatne kompanije i špediteri.

4. SPOLJNI TRANSPORT

Spoljni transport je vezan za određivanje načina na koji će biti snabdeven primalac robe. Transportna situacija mreže isporuke, na primer nekog trgovinskog preduzeća, odredjena je strukturom i stanjem područja isporuke, mestom prijema isporuke kao i vrstom tražnje od mesta prijema. Opredeljivanje za datu transportnu situaciju zavisi od odgovora na sledeća pitanja:

1. Da li proizvodimo ili kupujemo? 2. Koliki će biti naši kapaciteti i gde će biti locirani? 3. Koliko posrednika ćemo koristiti i gde će biti locirani? 4. Koji stepen sirovina, rada i gotovih proizvoda ćemo držati i gde će biti locirani? 5. Koji tipovi skladišta će biti korišćeni i gde će biti smešteni? 6. Kako treba funkciju logistike organizovati i upotpuniti?

PROCES SPOLJNOG TRANSPORTA može se rasčlaniti na sledeće karike: priprema robe za transport (uključujući i pokovanje); skladištenje robe; prenos robe do transportnih sredstava; utovar robe u prevozna sredstva; prevoz robe do mesta gde se nalazi primalac; pretovar robe; prenos robe do skladišta i skidanje ambalaže u koju je roba bila pakovana.

8

4.1 METODE IZBORA OPTIMALNOG TRANSPORTNOG SREDSTVA

Za izbor optmalnog transportnog sredstva za prevoz odredjene količine robe od jednog do drugog mesta moguće je koristiti:

a) Grafičku metodu b) Metodu uštede rastojanja i

c) "3" metodu. Grafička metoda

Grafička metoda se bazira na koordinatnom prikazivanju odnosa izmedju količina robe koja će se prevoziti odgovarajućim transportnim sredstvima i visine ukupnih troškova koje generišu ta sredstva pri prevozu pojedinih količina robe (slika br. 1).

Slika 1. Alternative transporta s obzirom na ukupne troškove i količinu koja se prevozi

Najefikasnije sredstvo transporta u ovom slučaju je avionski prevoz (ako je količina robe koja treba da se dopremi manja od A). Ako je za robu važna fleksibilnost u isporuci, onda će se verovatno transportovati kamionima (količina izmedju tačke B i A). Železnički transport će se koristiti za transport količina robe izmedju tačke B l C dok će vozila sopstvenog voznog parka biti korišćena za količine koje su veće od C jedinica.

Metoda uštede rastojanja

Kod ove metode formula uštede (postignuta korišćenjem jednog vozila) glasi: S d d dij wi wj ij= + − , gde su:

Sij - vrednost uštede u razdaljini povezivanjem tačaka isporuke ״i״ i ״j״

dwi - rastojanje izmedju skladišta "w" i tačke isporuke ״i״

dwj - rastojanje izmedju skladišta "w" i tačke isporuke "j"

9

dij - rastojanje izmedju dve tačke isporuke "i" i "j".

"3" metoda

Ovom metodom se broj potrebnih vozila odredjuje unapred. Daje dobre rezultate u slučaju rešavanja složenih problema distribucije. Može da smanji kilometražu čak i do 10%. Postupak je heuristički, jer se ne može izvesti bez kompjutera.

4.2 REŠAVANJE TRANSPORTNOG PROBLEMA Transportni problem je jedan od prvih formulisanih i rešavanih problema iz oblasti linearnog programiranja9. Metode transporta se koriste za izbor najpovoljnije varijante transporta koja obezbedjuje minimalne troškove transporta. Mnogi problemi mogu se formulisati na isti način kao i transportni problem i rešavati tim postupcima (problem razmeštaja mašina, problem raspodele prevoznih sredstava na korisnike, problem optimalne lokacije novih pogona itd.). OPŠTI MODEL transportnog problema može se formulisati na osnovu sledećeg problema: Postoji "m" proizvodjača robe , ,...,1 2I I Im sa fiksnom ponudom od " ai " jedinica

robe (i=1,2,...,m). Robu treba transportovati do "n" potrošača , ,...,1 2P P Pn ,čije su potrebe

"b j " jedinica (j = 1,2,...,n). Troškovi prevoza robe od i-tog proizvodjača do j-tog potrošača

iznose " cij " novčanih jedinica. Ukupna ponuda svih proizvođača jednaka je ukupnim

potrebama svih potrošača. Potrebno je odrediti količinu robe " xij

", koju će i-ti proizvođač

transportovati j-tom potrošaču, tako da ukupni troškovi transporta budu minimalni. Transportni model se može izraziti matematièkim modelom:

a) Funkcija kriterijuma čiju minimalnu vrednost tražimo je

0 1 1

m nZ c xij iji j

= ∑ ∑= =

b) Sistem ograničenja je:

1

nx aiijj

=∑=

, i= 1,2,…m; 0xij≥ ,

1

mx b jiji

=∑=

, j= 1,2,…n j=1,2,…,n

uz uslov da je ukupna ponuda svih proizvođača jednaka ukupnim potrebama svih potrošača:

1 1

m na bi ji j=∑ ∑

= =

Ukoliko je obezbedjena jednakost iz uslova, onda se model izražen prethodnim relacijama naziva zatvorenim transportnim modelom. Ukoliko nije takav slučaj, radi se o otvorenom transportnom modelu. Otvoreni transportni model se uvodjenjem jedne nove kolone ili novog reda, jednostavno prevodi u zatvoreni transportni model. Svako rešenje koje zadovoljava prethodne uslove predstavlja moguće rešenje transporta ili dopustivi plan transporta. Moguće rešenje koje ima "m+n-1" pozitivnu

9 Dr Obrad Todorović, Operaciona istraživanja, Prosveta, Niš, 1999. str. 134.

10

promenljivu predstavlja bazično (moguće) rešenje transportnog problema. Bazično rešenje koje pored sistema ograničenja, obezbedjuje da funkcija kriterijuma uzme minimalnu vrednost predstavlja optimalno rešenje transporta. Pored primarnog, može se formulisati i njemu odgovarajući dualni transportni problem. Metode za pronalaženje početnog rešenja su: Dijagonalna metoda, Metoda jediničnih koeficijenata i Vogelova metoda. Metode za pronalaženje optimalnogrešenja su: Modifikovana metoda i Madjarska metoda.

5. UNUTRASNJI TRANSPORT "Pod unutrašnjim transportom podrazumevaju se sve delatnosti u okviru preduzeća, koje su u vezi sa transportom i premeštanjem sirovina, pomoćnog materijala, poluproizvoda, proizvoda i otpadaka"10. Zadatak unutrašnjeg transporta je da u okviru proizvodnog ili prometnog preduzeća, omogući odvijanje tehnološkog procesa. Faktori koji utiču na unutrašnji transport su:

- asortiman proizvoda i nabavka odgovarajućih transportnih sredstava, - karakteristike proizvoda, - tehnološki postupak, - razmeštaj i veličina prostorija i - vrsta, broj i stanje transportnih sredstava.

Unutrašnji transport se odvija izmedju: skladišta i proizvodnih organizacionih jedinica; izmedju proizvodnih organizacionih jedinica; i izmedju proizvodnih organizacionih jedinica i skladišta11. Značaj unutrašnjeg transporta postaje sve veći, kako za ekonomiju samog procesa unutrašnjeg transporta, tako i za ekonomičnost procesa proizvodnje.

5.1 PODELA TRANSPORTNIH SREDSTAVA

Prema TRANSPORTNIM RELACIJAMA transportna sredstva se dele: na transportna sredstva sa utvrdjenim relacijarna (liftovi), na transportna sredstva sa delimično utvrdjenim relacijama (dizalice) i na transportna sredstva sa slobodnim relacijama (kamioni). Prema TRANSPORTNOM TOKU transportna sredstva se dele na transportna sredstva sa kontinuelnim tokom i na transportna sredstva sa diskontinuelnim tokom. Prema NAMENI transportna sredstva se dele na: univerzalna, specijalizovana i sredstva integralnog transporta.

5.2 TRANSPORTNE RELACIJE l ORGANIZACIJA

UNUTRASNJEG TRANSPORTA

S obzirom na karakter transportnih relacija moguće je razlikovati: - LINIJSKl SISTEM toka unutrašnjeg transporta (prost linijski sistem i radijalni linijski sistem), - KRUŽNI SISTEM toka unutrašnjeg transporta (prost i složen kružni sistem) - KOMBINOVANI SISTEM toka unutrašnjeg transporta.

Funkcija unutrašnjeg transporta može biti organizovana na sledeće načine:

10 E. Bartzsch, M. Kleebery, R. Wendshuh, Rationalisierung des innerbetrieblichen Transportwesens, VEB Verlag Technik, Berlin, 1961. str.35. 11 Dr Srbijanka Nikolić, Organizacija preduzeća, Prosveta, Niš, 1994. str. 321

11

- kao posebna organizaciona jedinica - u sastavu skladišne, proizvodne, operativne, komercijalne ili neke druge funkcije, - uz angažovanje proizvodnih radnika na poslovima unutrašnjeg transporta.

5.3 OPŠTE OSNOVE UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA PREMA TRANSPORTNOM TOKU

Na složenom putu nastanka i distribucije proizvoda, transport predstavlja područje koje direktno utiče na formiranje njegove cene. Stoga se organizaciji i projektovanju transportnih tokova u savremenoj proizvodnji pridaje veliki značaj. Sredstva transporta moraju po rešenjima i učinku da prate proizvodne kapacitete koje opslužuju. U procesu dobijanja sirovina, proizvodnji i skladištenju u primeni je tzv. ″unutrašnji transport″ i obavlja se sredstvima koja se odlikuju ″prekidnim radom″ (dizalice, viljuškari...), odnosno ″neprekidnim radom″ (transporteri, konvejeri...). U velikom broju industrijskih procesa proizvodne i transportne operacije čine jedinstven sistem koji obezbeđuje kontinualni tok proizvodnje.

5.3.1 Opšte osnove neprekidnog transporta Sredstva neprekidnog (kontinualnog) transporta transporta materijala i proizvoda zauzimaju značajno mesto u tehnološkim procesima. Kretanje materijala na transportnom putu (od mesta prijema do mesta predaje) može da se, zavisno od zahteva, izvede sa konstantnom ili promenjivom brzinom, odnosno po taktu. Transportovani materijal može biti u rasutom stanju ili komadima a njegove osobine bliže definišu konstruktivne karakteristike transportnog sredstva. U poređenju sa sredstvima prekidnog transporta za lake terete imaju sledeće prednosti:

• Znatno veći kapaciteti ( 310000 /m h ); • Odnos kapaciteta i mase transportnog sredstva je povoljniji; • Mogućnost rednog vezivanja obezbeđuje velike transportne dužine. Pri projektovanju unutrašnjeg transporta za komadne terete, neprekidni transport mora

da bude rezultat uporedne tehno–ekonomske analize sa sredstvima podnog transporta (viljuškari ) odnosno dizalicama, jer je primena sredstava neprekidnog transporta ograničena određenim minimalnim kapacitetom. Osnovna podela ovih sredstava je :

1. Neprekidni transport mehaničkim - nosećim i vučnim sredstvima; 2. Neprekidni transport strujanjem fluida 3. Neprekidni transport mehaničkim - vibracionim sredstvima

4. Neprekidni transport pod uticajem sile inercije samog paketa (rolgang – ovi bez pogona )12.

Mehanička transportna sredstva

Savladavanje transportne daljine i visine pri transportu nasipnih materijala i komadnih tereta vrši se najčešće mehaničkim sredstvima čija podela uglavnom zavisi od vrste transportnog materijala pa tako postoje:

- sredstva za transport uglavnom nasipnih materijala i komadnih tereta uz određene konstruktivne dopune;

- sredstva za transport isključivo komadnih tereta13. 12 Prof. dr Vinko Jevtić, Neprekidni transport, Mašinski fakultet, Niš, 1982. str. 2. 13 Prof. dr Vinko Jevtić, Neprekidni transport, Mašinski fakultet, Niš, 1982. str. 5

12

I u jednom i u drugom slučaju vučna sredstva su beskrajna (najčešće trake i lanci i ređe užad) i pokretana su snagom pogonskih uređaja. Većina ovih sredstava izgrađena je za horizontalni i blaže nagnuti transport.( trakasti i člankasti transporteri, viseći konvejeri...), dok se veći nagibi i vertikalna rastojanja savladavaju posebnom vrstom sredstava sa zahvatnim organima (sandučasti transporteri, elevatori ...). Vrsta materijala i transportno sredstvo određuju i brzinu transportovanja, odnosno kapacitet transportnog sredstva i obično su preporučene nacionalnim standardima za pojedine vrste transportnih sredstava. Za neka od sredstava mogu se uzeti preporuke prema slici.

Slika 2.Brzina u zavisnosti od nagiba i vrste transportnog sredstva sa trakom kao vučnim sredstvom

Vibraciona transportna sredstva

Vibraciona sredstva transportuju nasipne materijale koristeći njihovu inercijalnu silu. Podloga po kojoj se materijal kreće izvodi oscilatorno kretanje pomerajući materijal u željenom smeru. Pomeranje materijala ostvaruje se na dva načina:

- postupkom klizanja materijala po podlozi, gde su ubrzanja podloge pri njenom oscilatornom kretanju ( napred – nazad ) različita, a podloga ostaje u istoj ravni.

- Postupkom odbacivanja materijala od podloge pri njenom oscilatornom kretanju, gde je ravan podloge promenjiva.

Kao pogoni služe krivajni mehanizmi, elektromagnetni vibratori ili pogoni sa neuramnoteženim masama, oslonci pokretne podloge su elastični14.

Transport u struji fluida Za transport određenih materijala uspešno se koristi strujanje fluida. Ovde se pre svega misli na pneumatska postrojenja koja sistemom cevi transportuju zrnaste i praškaste materijale. Struja vazduha uspostavlja se usisavanjem ili potiskivanjem. Poseban vid transporta predstavlja kretanje dokumentacije posredstvom pritiska vazduha, poznate pod imenom'' cevna pošta''. U pojedinim tehnološkim procesima za transport materijala koristi se voda (transport repe u šećeranama). Strujanje vazduha može da se uspostavi ventilatorima, kompresorima i duvaljkama, a strujanje tečnosti pumpama i razlikom nivoa. Priroda materijala opredeljuje princip transporta.

14 Prof. dr Vinko Jevtić, Neprekidni transport, Mašinski fakultet, Niš, 1982. str. 210.

13

Kapacitet pneumatskih postrojenja kreće se do 1000 t/h, daljina transporta do 2 km, visinska razlika do 100 m. Usisni sistemi preporučuju se za male daljine i lako pokretljiv materijal (žitarice i sl.). Brzina strujanja vazduha treba da obezbedi da materijal lebdi i kreće se od 40 – 50 m/s. Uspešno se savladavalu visine do 50 m , kapacitet do 300 t/h. Sistemi pod pritiskom, namenjeni su većim rastojanjima i teže pokretljivim materijalima. Pritisak iznosi do 6 bara15.

Valjkasti (rolgang) transporteri

Transporteri kod kojih se transportovani komadi (paketi) oslanjaju direktno na valjke zovu se valjkastim (rolgang) stazama – transporterima. Valjci mogu biti kratki ili duži. Premeštanje tereta duž transportera je posledica ili inercijalne sile paketa, ili spoljne sile (ručno guranje ili pogona valjka). Posebnom konstrukcijom valjka može teret savladati u krivinu. Transportovati se mogu samo komadi ili paketi samo sa ravnom kontaktnom površinom. Konstrukcija transportera je prosta a rastojanje valjaka se utvrđuje prema materijalu koji se transportuje. Za korišćenje sile inercije nagib transportera se kreće od 1,5° do 5°. Za duže, horizontalne i blagonagnute transportne staze (do 40m) primenjuju se danas transporteri sa pogonom. Uglavnom se koristi kod transportovanja težih komada16.

5.3.2 Opšte osnove prekidnog transporta

Mašine i uređaji prekidnog transporta odlikuju se periodičnošću operacija, tj. periodičnom smenom radnog i povratnog (neradnog, mrtvog) hoda. One dakle premeštaju terete odvojenim kretanjima. Period rada dizaličnog postrojenja sastoji se iz operacije vešanja tereta o noseći organ dizalice, zatim radnog hoda (dizanja, premeštanja u horizontalnoj ravni i spuštanja tereta), odvezivanja (skidanje sa nosećeg elementa) tereta, i ponovnog mrtvog hoda do mesta ponovnog vezivanja tereta. Kapacitet dizaličnog postrojenja je prema tome, obrnuto srazmeran visini dizanja tereta i dužini njegovog horizontalnog premeštanja. Ova karakteristika dizaličnih postrojenja naročito oštro naglašava granicu između njih i mašina za neprekidni transport, koje prenose materijal i vertikalno i horizontalno, a da pri tome isti ne pretovaruje i čiji kapacitet (količina materijala premeštena u jedinici vremena) ne zavisi od dužine transportovanja. Dizalične mašine prenose komadaste materijale, kao i sitno – komadaste i rasipne materijale u specijalnim posudama. Po svom konstruktivnom izvođenju, dizalične mašine se dele na sledeće podgrupe17:

1. prosti dizalični mehanizmi i mašine - male dizalice - koturače i čekrci - doboši za vuču (vinde)

2. dizalice ( kranovi) - mostovske dizalice, - nepokretne dizalice na stubu, - ramne ( portalne i poluramne dizalice) - velosipedne dizalice

- konzolne dizalice

15 Prof. dr Vinko Jevtić, Neprekidni transport, Mašinski fakultet, Niš, 1982. str. 231. 16 Prof. dr Vinko Jeftić, Neprkidni transport, Mašinski fakultet, Niš, 1982. str. 191. 17 Dr inž. Sava Dedljer, Osnovi transportnih uređaja, Beograd, 1975. str. 3.

14

- dizalice sa strelom - jednošinske dizalice - specijalne dizalice( pokretno – okretne pristanišne dizalice, plovne dizalice

građevinske stubne dizalice – Volf, stubne dizalice sa iglom – ״Derick dizalice, metalurške dizalice, pretovarni mostovi, kablovske dizalice)

3. i podizači - liftovi - platforme sa i bez sopstvenog pogona.

Viljuškari

Vijluškari su dizalično-transporta sredstva unutrašnjeg transporta i namenjena su transportu unutar fabričkih hala i skladišta, kao i transportu na kraćim rastojanjima u krugu preduzeća. Služe za transport većih komadnih tereta, manjih komadnih tereta na paletama i rasutog tereta u saducima ili korpama.Upotrebom dodatnoh uređaja umesto viljuški, moguće je manipulisati različitim teretima ( transport cevi, tepiha,rolni, buradi itd) ili izvoditi radnje koje nisu direktno vezane za transportovanje. Sastoje se iz šasije osnovnog vozila sa pogonom kretanja, vertikalnog stuba sa jednim ili više ramova, pogonskog sistema za dizanje sa zahvatnim organom u obliku viljuški koje se kreću duž stuba, sistema za naginjanje rama i upravjačkog uređaja smeštenog u kabini viljuškara. Oslanjaju se na četiri ili tri točka, tako da su prednja dva točka pogonska i neupravljačka, a zadnja dva ili samo jedan služe za upravljanje. Zahvaljujući svojim karakteristikama obezbedili su nezamenjivu ulogu u poslovima podnog unutrašnjeg transporta. Viljuškari su unutar navedene oblasti stekli veliku prednost u odnosu na druga transportna sredstva jer poseduju sledeće karakteristike:

- velika manevarska sposobnost, - relativno velika nosivost - ne zahtevaju posebne koloseke i staze za kretanje - relativno velike brzine kretanja i dizanja - nezavisnost manipulativnog prostora od izvora energije - relativno velika visina dizanja u slučaju primene teleskopskog rama - dodatnom nadgradnjom proširuju oblast primene - slobodna i brza primena u svim oblastima preduzeća - laka prilagodljivost promenama tehnološkog procesa Pored navedenih prednosti viljuškari imaju i određene nedostatke: - mala prohodnost - ograničena nosivost i sposobnost utovara - zahtevaju kvalifikovan personal - rad na granici stabilnosti

Danas je razvijen veliki broj viljuškara, a njihova podela zavisi od vrste pogona, tehničkih karakteristika, lokacije, namene itd. Razmatrajući sve navedene kriterijume, klasifikacija se može izvršiti tako da se svi viljuškari mogu svrstati u sledeće grupe:

- klasični čeoni viljuškar - viljuškar za horizontalni transport - viljuškar sa težištem u bazi - viljuškar sa pokretnom katarkom - viljuškar sa obrtnom viljuškom - bočni viljuškar

15

- četvorosmerni viljuškar - regalski slagač - sredstva za manipulisanje kontejnerima18

6. INTEGRALNI PROCES TRANSPORTA

Rezultat treće revolucije u transportu je integralni proces transporta. On stvara čvršće funkcionalne veze izmedju unutrašnjeg i spoljnog transporta. Kod klasčnog transportovanja robe unutrašnji i spoljni transport su potpuno odvojene i nezavisne tehnološke celine19. Integralni proces transporta je takav sistem prevoza u kome se na racionalan način iskorišćavaju transportna sredstva svih učesnika u prevozu robe. Integralni proces transporta obuhvata:

- Integralni transport gde se teret slaže u kontejnere koje mogu prevoziti sredstva svih vidova transporta. - Multimodalni transport gde se rukovanje teretom odvija zajedno sa transportnim sredstvom koje ga i prevozi, a zatim se zajedno prevoze na drugom prevoznom sredstvu (fishyback, piggyback, COFC, rail-water, airtruck, train-ship). - Kombinovani transport gde roba na svom putu od proizvodjača do potrošača menja najmanje dve vrste prevoza.

6.1 KONTEJNERIZACIJA TRANSPORTA Transportna ambalaža predstavlja najkrupniju ambalažnu jedinicu čija osnovna funkcija jeste zaštita proizvoda u transportu. Najčešći oblici su sanduci, kutije, cisterne, burad, baloni i vreće. Dva posebno važna tipa transportne ambalaže su kontejneri i palete. Namenjeni transportovanju robe po principu "od vrata do vrata"20. Sistem kontejnerizacije objedinjuje sva različita vremena u prevozu robe u jednu tehnološku celinu, tako da se roba utovarena u kontejner, od pošiljaoca prevozi do primaoca bez ikakvog delovanja na nju. Sve manipulacije se obavljaju samo sa kontejnerom u kome roba miruje. Time se smanjuje broj usputnih manipulacija i znatno ubrzava prces prevoza robe.

6.2 PRIMENA INFORMACIONIH TEHNOLOGIJA U SAVREMENOM TRANSPORTU

Nalaženje željenog odredišta u velikim gradovima ostvaruje se primenom novih informacionih tehnologija. Kontrola rada i ispravnosti automobila vrše se uz pomoć računara. Avio kompanije nestrpljivo očekuju svoje "leteće krilo''-avion čudesnog oblika, nadzvučnih brzina, velike nosivosti, koji će minimalno zagadjivati atmosferu. Što se tiče plovnih sredstava, radi se na projektu "brod metak" koga karakterišu: velika brzina, stabilnost i brz i jednostavan utovar/istovar tereta. Danas 75 % Amerikanaca provodi radno vreme u stvaranju, obradi i plasiranju informacija. U današnjem svetu glavni resurs je ostao čovek, čovekov um, znanje, umeće i informacije.

18 Prof. dr Zoran Marinković, Skladišna tehnoka, Mašinski fakultet, Niš, 2003. str.218. 19 Dr Nada Barac, dr Goran Molovanović, Menađment poslovne logistike, Ekonomski fakultet, Niš, 2003. str. 258. 20 Grupa autora, Ekonomski rečnik, Beograd, 2001. str. 703.

16

7. ZNAČAJ MEDJUNARODNIH TRGOVAÈKIH OBIČAJA 1 PRAVILA U SAVREMENOM TRANSPORTU

7.1 "INCOTERMS" - MEDJUNARODNI TRGOVACKI IZRAZI

Transportne klauzule (odredbe, termini) ugovaraju prodavac i kupac kada se roba daje na prevoz prevozniku ill špediteru radi regulisanja načina i vremena prelaska svojine, rizika i snošenja troškova. Cilj Incoterms-a je da se obezbedi skup medjunarodnih pravila za tumačenje termina koji se najčešće koriste u spoljnoj trgovini. Odredbe su grupisane u četiri različite kategorije:

1) odredba grupe "E" po kojoj se roba stavlja na raspoiaganje kupcu u prostorijama prodavca (EXW),

2) odredbe grupe "F" po kojima je prodavac u obavezi da robu isporuči prevozniku koga je odredio kupac (FCA, FAS,FOB),

3) odredbe grupe "C" po kojima je prodavac dužan da ugovori prevoz, ali bez preuzimanja rizika od gubitka ili oštećenja robe (CFR, CIF, CPT, CIP) i

4) odredbe grupe "D" po kojima je prodavac dužan da snosi sve troškove i rizike vezane za dopremu robe (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

7.2 "DUN - 14" NUMERISANJE JEDINICA ISPORUKE Postoje sve veći zahtevi za tačnim informacijama o kretanju prometa i tražnje za odredjenim proizvodima. U tom pogledu veoma su efikasne registar kase sa elektronskim uredjajima pomoću kojih se prati promet svakog proizvoda. Nije dovoljno samo označavanje maloprodajnog pakovanja i očitavanje na mestu prodaje, već to treba učiniti i sa velikoprodajnim i transportnim pakovanjem. Prednosti takvog sistema automatskog označavanja najbolje se mogu iskazati kroz: brzinu odvijanja tokova robe, tačnost stanja proizvoda u bilo koje vreme, lakoću nabavke i prodaje proizvoda, evidenciju robe u skladištu, trgovini i svim fazama distribucije, racionalno i ekonomično poslovanje, nivo zadovoljstva potrošača, medjunarodnu razmenu dobara, smanjenje zaliha, rastura i lomova i smanjivanje grešaka u cenama (jer se mogu brzo i jednostavno automatski ažurirati). ,

Jedinica isporuke izgleda ovako: Logistička varijanta

Broj potrošačke jedinice bez cifre za proveru

Cifra za proveru

VL Xxxxxxxxxxxx C

Ovaj broj se u DUN-14 obeležava bar kod simbolom ITF-14

17

8. UPRAVLJANJE TRANSPORTOM Upravljanje transportom je nekada dominiralo logistikom. Kako su menadžeri postajali svesni manje očiglednijih logističkih troškova, transport više nije reprezentovao celu logistiku. Ipak, transport je ostao presudan za efektivnu integralnu logistiku.21 Upravljanje transportom se može definisati kao planiranje, izvršavanje i kontrola transportnih usluga da bi se ostvarili ciljevi organizacije. Može se posmatrati kroz: transportnu strategiju, karakteristike prevoznika i njihovu selekciju, odnos sopstvenog voznog parka i unajmljenih prevoznika, terminalne operacije, aktivnosti menadžera transporta, i odgovarajuću dokumentaciju. Menadžeri integralne logistike moraju da donesu četiri strategijske odluke o transportu. Prvo, koje metode transporta će firma koristiti? Drugo, koje prevoznike će u svakom modelu firma koristiti? Treće, da li firma poseduje svoj vozni park ili će unajmiti druge prevoznike? Četvrto, da li će firma uspeti u transportnim operacijama ili će unajmiti nekog prevoznika? Odgovor na svako od ovih pitanja utiče na efikasnost sistema transporta. Kada je odabrao vid transporta, menadžer integralne logistike, mora da odluči kog prevoznika će da koristi. Izbor će zavisiti od toga koji prevoznik najviše odgovara izabranom vidu transporta. Prevoznici se biraju na bazi: cene prevoza, dostupnosti, odgovornosti, registrovanih reklamacija i pouzdanosti. CENA PREVOZA. Menadžeri pretpostavljaju, često ispravno, da većina prevoznika obezbedjuje osnovnu uslugu, tako da je glavna razlika izmedju prevoznika cena. Oni će težiti da izaberu najjeftinijeg prevoznika. Cena koštanja usluge se definiše kao cena koja bar pokriva stvarne izdatke obezbedjenja te usluge. Korišćenje samo cene koštanja usluge bi odvelo u stečaj prevoznika na dugi rok, jer bi dohodak pokrivao samo marginalne, ne ukupne troškove i ne bi omogućavao zamenu stare opreme ili pokrivanje ostalih fiksnih troškova. Puna cena koštanja se odnosi na cenu koja pokriva sve varijabilne troškove otpreme kao i odgovarajući deo fiksnih troškova. Ona omogućava prevozniku da uspešno radi. Vrednost usluge se odnosi na ono što će prevoz doneti. Ona je na vrhu, a cena koštanja na dnu. Puna cena koštanja je negde izmedju ovih veličina. Prevoznici više vole tarife koje pokrivaju najmanje punu cenu koštanja, ali moraju prihvatiti prevoz robe koja doprinosi fiksnim troškovima i profitu više nego marginalni trošak, i druge varijable, kao na primer: količina tereta, visina osiguranja, gustina tereta i dužina prevoza robe, utiču na cenu" transportnih usluga. Količina tereta utiče na efekte ekonomije obima prevoznika. Oni se javljaju kada se prosečni troškovi prevoza po jedinici tereta smanjuju sa povećanjem količine output-a. Takodje, što je više dobara podvrgnuto manipulisanju, veći su troškovi za prevoznika (paletizacija, prepakovanje robe, specijalna radna snaga i oprema za rukovanje). Cena mora da pokriva te povećane troškove dodatnih usluga. Što je pošiljka sklonija gubitku, oštećenju ili kradji, veći su prevoznikovi troškovi osiguranja te pošiljke. Viša cena biće povezana sa većim troškovima osiguranja. Gustina tereta zavisi od odnosa izmedju njegove težine i obima. Transportna vozila imaju i propisane i praktične limite koliko mogu da prevoze. Sposobnost slaganja se odnosi na to kako će utovar proizvoda uticati na iskorišćenost prostora u vozilu. Odredjeni proizvodi zauzimaju mali prostor, dok drugi primoravaju prevoznika da pravi razmak i dovode do gubitka prostora, pa se plaćaju veći troškovi prevoza po jedinici.

Dužina prevoza robe ima glavni uticaj na obračun troškova transporta. Kako se razdaljina povećava, ukupni troškovi prevoza se povećavaju po degresivnoj stopi. 21 David J. Bloomberg, Stephen LeMay, Joe B. Hanna, Logistics, 2002, str.118.

18

DOSTUPNOST. Transportno sredstvo mora biti na raspolaganju na mestu i u vreme kada je potrebno sistemu integralne logistike. Prevoznici često smeštaju opremu u gradove potrošača da bi lakše utovarili i istovarili robu iz vagona i kamiona, čime stvaraju kmparativnu prednost. ODGOVORNOST. Kao kriterijum za izbor prevoznika pokazuje koliko brzo prevoznik odgovara na promene potreba potrošača. Prevoznici pružaju samo one usluge koje su utvrdjene ugovorom, pa kupci nespecifirane usluge traže od drugih prevoznika. Često je to velika šansa za male, fleksibilne prevoznike. REGISTROVANE REKLAMACIJE. Zbog toga što oštećuju dobra, prevoznici sa najnižom cenom ne moraju biti prevoznici sa najnižim troškovima. Kad dobra stignu oštećena primalac dobija lošu uslugu, špediter ima nezadovoljnog mušteriju, a prevoznik plaća reklamaciju. Niko ne dobija. POUZDANOST. Prevoznici koji konstantno isporučuju dobra na vreme dodaju veću vrednost. Važnost pouzdane isporuke raste kako firma primenjuje JIT filozofiju i ECR program. Sopstveni vozni park obezbedjuje kontrolu, ali takodje izlaže firmu brojnim problemima. Korišćenje unajmljenih prevoznika ograničava kontrolu, ali prepušta brigu o iskorišćenosti vozila prevozniku. Mnoge firme se oslanjaju na korišćenje usluga eksternih firmi za izvršavanje transporta ili drugih operacija logistike. Eksterne pružaoci transportnih usluga nisu špediteri, ali izvršavaju ili uredjuju logističke operacije za špeditere. Takvu su npr. brokerske kuće i mreže firmi koje pružaju logističke usluge. Terminali obavljaju dve opšte funkcije: (1) sortiranje i objedinjavanje pošiljkii (2) organizovanje prikupljanja i isporuke od strane pratećih terminala. Kamionske operacije igraju ključnu ulogu u kretanju robe kroz lanac snabdevanja. U kamionskim operacijama, terminal služi kao: vozački centar, centar za pružanje informacija kupcima, prodajna poslovnica i radionica za održavanje. Smatra se da teret nije razmenjen dok cela prikolica nije odvojena od jednog kamiona i ponovo priključena na drugi. I železnica sortira železničke vagone. Proces je komplikovan i zahteva sofisticirane informacije i informacione sisteme. U skladišta i distributivne centre dobra stižu u velikim kartonskim kutijama, kao kamionski teret ili paletni teret. Menadžeri transporta pronalaze poslove u mnogim oblastima. Vladine agencije, privatne kompanije i ostali pružaoci transportnih usluga zahtevaju ljude koji mogu da omoguće transport. Menadžeri imaju značajnu ulogu u pregovorima za zaključenje ugovora. Menadžer transporta može pregovarati i o kupovini, ili/i o prodaji transportnih usluga. Pregovori bi trebalo da obuhvate svako pitanje značajno za odnos izmedju kupca i prodavca (tarife, obim, standardi usluga, trajanje poslovno odnosa itd.). Menadžeri transporta moraju vršiti procene nivoa kvaliteta usluga kupcima radi kontrolisanja i poboljšanja nihovog nivoa. Kvalitet se odredjuje prema kupčevim standardima. Ključna pitanja uključuju: uslove prodaje, kreditne aranžmane, vreme prevoza "od vrata do vrata" i nadoknadu troškova u vezi sa izgubljenim i/ili oštećenim pošijkama. U mnogim firmama menadžer transporta kontroliše ljude u obavljanju svakodnevnih aktivnosti. Pored toga, menadžeri transporta moraju posedovati adekvatnu kvalifikaciju kako bi razumeli transportnu industriju isto tako dobro kao i logističke zahteve firme. Dokumenta prate skoro svaku isporuku. Verovatno najznačajniji dokument je teretnica (konosman) koja služi kao ugovor za prevoz i prijem prevoženih dobara. Ona može ublažiti moguće nesuglasice ili da obezbedi dokaz o raspolaganju dobrima. Teretnica se može indosirati slično čeku. Postoje neprenosiva i teretnica plativa po naredbi remitenta. Špediter mora predati zahtev za naknadu štete za izgubljena ili oštećena dobra. To je u stvari zahtev prevozniku da finansijski nadoknadi izgubljena ili oštećenja dobra ili nerazumno zakašnjenje, u roku od devet meseci nakon isporuke.

19

Tovarni list je faktura prevoznika špediteru za transportne usluge. Troškovi prevoza se obično unapred plaćaju ili se plaćaju na odredištu. F.O.B. uslovi determinišu kada pravo prelazi sa kupca na prodavca, ko snosi vozarinu i ko zadržava pravo kontrole pošiljke. Postoji F.O.B. izvor i F.O.B. odredište. Konačno, prihvatanje dobara od strane potrošača stvara jemstvo.

20

II UPRAVLJANJE FUNKCIJOM UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA D.O.O. "JUGPROM"- LESKOVAC

3. OSNIVANJE D.O.O. "JUGPROM"- A IZ LESKOVACA

Na osnovu svoje Odluke o osnivanju i priložene dokumentacije osnivača Stojanov Slobodana iz Belog Potoka kod Leskovca, Privredni sud u Leskovcu je svojim rešenjem Fi 650/92 od 04.05.1992. godine registrovao privatno preduzeće za trgovinu na veliko i malo i proizvodnju "JUGPROM" sa PO Beli Potok-Leskovac. Preduzeću je od strane Zavoda za statistiku dodeljen matični broj 07968167 i šifra delatnosti 070224. Na osnovu priloga broj 4 pomenutog rašenja Preduzeće registroavano i za spoljnu trgovinu. Upisanog i uplaćenog kapitala nije bilo na osnovu odredbi Zakona o preduzećima.

Rešenjem istog suda Fi broj 739/98 od 09.06.2000. godine preduzeće se transformiše u Preduzeće za proizvodnju, transport, trgovinu i otkup "JUGPROM" D.O.O. Beli Potok Leskovac, upisanim kapilalom od 5000 US$ u din. protivvrednosti na dan uplate, kojom prilikom je uplaćena polovina upisanog osnivačkog uloga. Preduzeću je odredjena nova šifra delatnosti 51310 - Trgovina na veliko voćem i povrćem. Radi donošenja prednjeg rešenja direktor preduzeća dana 25.05.2000. god. donosi statut preduzeća.

Na osnovu odluke osnivača i podnete dokumentacije Trgovinski sud u Leskovcu dana 08.06.2004.godine donosi Rešenje Fi broj 532/04 u kojem se menja sedište preduzeća,i postavlja novi direktor i menja delatnost. Zavod za statistiku odredjuje novu šifru delatnosti 15330 – Prerada konzerviranje drugog voća i povrća.

Potvrdom o izvršenoj registraciji poreska uprava odredjuje preduzeću PIB broj 10190996. Preduzeće danas upošljava 102 radnika i to po kvalifikacionoj strukturi po slcdećem: VS=9, VŠ=5,SSS=4. KV=14 i 70 radnika nižih kvalifikacija.

Preduzeće je od 01.03.2005. godine na javnoj licitaciji, koju je sproveo Opštinski sud u Leskovcu, kupilo poslovni prostor, objekte i opremu preduzeća "Ulpin-Leneks" A.D. iz Leskovca, gde sad obavlja proces proizvodnje, a preuzeloje i njihovu radnu snagu od 65 upošljenika. i s obzirom na prirodu delatnosti kojom se bavi, tokom godine upošljava i veliki broj (i do 300 ljudi) kao sezonsku radnu snagu to po uputima omladinskih zadruga, ili putem ugovora o privremenim i povremenim poslovima.22

22 Interna dokumentacija preduzeća "JUGPROM"

21

2. ORGANIZACIJA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA U "JUGPROM"-U D.O.O LESKOVAC

"JUGPROM" poseduje svoj sopstveni vozni park kojim doprema voće sa otkupnih mesta u okolini Leskovca do preduzeća. Pretovar se iz kamiona do linija za preradu voća, ili komora za čuvanje vrši uz pomoć viljuškara.

2.1 KONCEPCIJSKO REŠENJE LINIJE ZA PRERADU VIŠNJE OD 2,5 t/h

Opis mašina koje ulaze u sastav linije

1. Zadatak mašine za pranje je da izvrši grubo pranje i izdvajanje svih primesa specifično težih od vode. Sastoji se iz kade, ventilatora koji omogućuje turbolenciju vode, kosog transportera sa plastičnim člancima koji iznosi višnju. Ravnomerno raspoređivanje višnje po traci vrše ugrađena peraja. Plodovi nošeni trakom prolaze ispod ugrađenih tuševa gde se vrši njihovo ispiranje i padaju na inspekcionu traku. 2. Rotacioni kalibrator za višnju služi za dobijanje kalibrisanih plodova višnje. Najbolja varijanta je kada kalibrišemo tri klase višnje, i to:

- prečnik višnje je u određenim granicama koji zadovoljava zahteve izbijačica. Nju prihvata sabirni transporter i preko elevatora vodi do distibutivnog transportera koji hrani izbijačice.

- višnja koja je krupnija od predhodne odvaja se i može dalje prerađivati (kandirano voće, aperativ – višnja, ili čokoladna – višnja).

- najsitnija višnja se takođe odvaja i može se koristiti zadruge svrhe. Kalibrator se sastoji iz postolja i nagnutih perforiranih bubnjeva koji rotiraju. Perforacija bubnjeva zavisi od sorte višanje, koja se preko usipnog koša doprema u njih. Ispod samih bubnjeva nalazi se sabirni levak. 3. Mašina za izbijanje koštica služi za izbijanje koštica iz koštičavog voća različite veličine. Sastoji se iz dve masivne stanice koje nose: traku, pogonsku i zateznu stanicu, mehanizam za probijanje koštica, pužnog transportera i pogona.Traka je sastavljena od lanca sa čeličnim člancima i lamela od aluminijumske legure koja ima izvađena ležišta za višnju, a dimenzije ležišta zavise od veličine višnje. Poželjno je da višnja bude kalibrisana i bez peteljki, jer se postiže manji broj slomljenih koštica. Višnja se doprema u usipni koš gde sa njegove donje strane kreće traka. Plodovi koji nisu upali u otvore na pločama transportne trake, vraća nazad četka koja rotira.

Mehanizam za probijanje kreće se gore-dole preko ekscentra. Kada se trako pomeri za jedan korak i stane, mehanizam za probijanje izbijačima izbija košticu. Sok i koštice se sa levkom i pužnim transporterom sprovode van mašine.Višnja bez koštica izbacuje se iz ležišta dodatnim uređajem i prihvata preko levka sabirnim transporterom, gde se vrši dodatna inspekcija. Postignuti kapacitet mašine 600-800 kg/h sirove višnje što zavisi od kvaliteta i veličine višnje. Procenat slomljenih koštica kretao se ispod 0,5 %. 4. Pužni transporter upotrebljava se za transport koštica do grube pasirke. U tehnološkim linijama postavlja se ispod mašine za izbijanje koštica gde vrši prihvat i dalji transport koštica. 5. Gruba pasirka (pasirka za koštičavo voće) sastoji se od masivnog postolja, pogona, cilindra (bubnja) u kome je smešteno sito i peraja. Koštice preko pužnog transportera i usipnog koša upadaju u bubanj pasirke gde ih zahvataju peraja. Peraja su pod uglom u odnosu na svoju uzdužnu osu i usled rotacije polako istiskuje koštice prema isipnom košu. Usled centrifugalne sile, uzajamnog trenja i trenja koštica po unutrašnjoj površini sita odvaja se

22

preostalo meso i sok od koštica i prolaze kroz sito. ispod sita se sok levkom odvodi u rezervoar gde se dalje transportuje. 6. Sve ove mašine i uređaji međusobno su povezani elevatorima i transporterima. Njihov pogon može biti varijatorski ili motorreduktor. Transportna traka može biti od PVC, gume i plastičnih članaka.23

Slika3. Linija za preradu višnje

Slika 4. Linija za preradu višnje

23 Dr Gordana K. Niketić- Aleksić, Tehnologija voća i povrća, Poljoprivredni fakultet, Beograd, 1985. str.206-208.

23

Slika 5. Mašina za pranje voća

Slika6. Inspekciona traka i elevator

Slika7. Kalibrator

24

Slika 8. Izbijačice,sabirni i pužni transporter

Slika9. Sabirni transporter , elevator i tunel za zamrzavanje

2.2 TIPOVI VILJUŠKARA KOJI SE KORISTE U "JUGPROM"-U D.O.O LESKOVAC

Slika10.

Dizel i gasni viljuškar

nosivosti od 1200 do 2000 kg

25

26

Tabela 1.Tehničke karakteristike dizel i gasnog viljuškara

27

Slika11. Elektro – visokopaletni viljuškar nosivosti 1200, 1400 i

2000kg

28

Tabela 2. Tehničke karakteristike elektro viljuškara

29

Iz predhodno priloženog možemo videti da se u preduzeću koriste tri tipa viljuškara:

- sa pogonom na dizel gorivo - sa pogonom na gas - i elektro viljuškar.

Možemo uočiti iz tabele 1 i 2 da prema troškovima goriva i električne energije najekonomičniji je pogon na gas.

2.3 VRSTE PALETA KOJE SE KORISTEU "JUGPROM"-U D.O.O LESKOVAC

Paleta je najmasovnije korišćena logistička jedinica u logističkim procesima. Ona se definiše kao noseća platforma bez i sa nadgradnjom čoji je cilj formiranje ukupne jedinice tereta pogodne za:

• zahvatanje različitim oblicima mehanizacije, a pre svega viljuškom, • transport, • slaganje, pre svega u skladištu

Dopremanje robe u "JUGPROM"-u se vrši u gajbama dimenzija 600x400x250 koje su poređane na paleti dimenzija 1200x 800. Što se tiče skladištenja smrznutog voća, ono se vrši u standardnim paletama 1200x 800 sa nadgradnjom (ako se smrznuto voće pakuje u kartonskim kutijama), ili u boks paletama modela CTR prikazanim naslici. (ako se voće skladišti bez ambalaže).

Slika EURO boks – model CTR paleta

- Materijal ''prvi liv'' – garantovan i certifikovan - Postojana na infra crvene i ultravioletne zrake - Otporna na uticaje svih vremenskih prilika i stabilna pri uticaju sunčevih zraka - Rezistentan na uticaj skoro svih kiselina i rastvora - Temperaturni opseg : -40°C do +60°C - Slaže se i stavlja jedna na drugu - Može da se reciklira bez ograničenja

30

Spoljne mere dužina 1200, širina 1000, visina 780 mm Zapremina 610 l

Korisna nosivost 600 kg Korisna nosivost u više nivoa 4500 kg

Težina sa četiri nogara 33,3 kg, +/- 3% Težina sa tri traverze 38,8 kg, +/- 3%

Težina sa četiri nogara i poklopcem 35,0 kg, +/- 3% Težina sa tri traverzne i poklopcem 40,9 kg, +/- 3%

Težina samog poklopca 7,3 kg, +/- 3% Standardna boja zelena

Tabela 3. Karakteristike EURO boks – model CTR palete

3. TIPOVI PROIZVODNIH LINIJA U opštem slušaju teorijski definišu se nekoliko tipova proizvodnih linija.

1. Linije sa krutom vezom između mašina i radni transporter (sa prinudnim ritmom – taktom proizvodnje) ima ulogu prenošenja radnog predmeta.

2. Linija sa elastičnom vezom između mašina. Takt svih mašina nije isti, već svaka mašina ili transporteri – bunkeri koji predstavljaju ″elastične ″ elemente, odnosno amortizere ( akumulatore) proizvoda u liniji.

3. Mešovita veza – kombinacija predhodne dve veze. Tehnološka linija za preradu voća i povrća definiše se kao skup međusobno tehnološki redosledno povezanih sekcija (mašina). Transporteri i elevatori u opštem slučaju predstavljau neku vrstu međuoperatorskih skladišta i imaju ulogu da amortizuju uticaj zastoja – otkaza linija da povežu visinske i dužinske razlike ulaza odnosno izlaza preradnih sekcija (mašina). U liniji za PVP, transporteri i elevatori isključivo imaju ulogu za povezivanje ulaza odnosno izlaza na mašinama. Jasno je da ovim smanjuje pouzdanost linije a time i efikasnost i produktivnost linije. Transporteri i elevatori ovde nemaju ulogu međuoperacijski skladišta iz dva razloga:

1. Cilj je da međufazni proces traje što kraće ili pak gde je to moguće da se izbace zbog fermentacije voća i povrća.

2. Što je manji broj prelaza i padova zbog oštećenja plodova.

4. KVALITET RADA SISTEMA

Kvalitet rada sistema može se izraziti na više načina: 1. Efikasnost sistema:

( ) ( ) ( ) ( )t t t tES OS P FP= ⋅ ⋅ ( )Pt

Efikasnost sistema je proizvod operativne spremnosti - ( )OS t , pouzdanosti - ( )Pt i

funkcionalne podobnosti – ( )FPt .

2. Produktivnost (proizvodnost, kapacitet) predstavlja izlaz proizvoda u jedinici vremena.

31

( )/rQp t hT

=

Q - /tona/ količina proizvoda T - /čas/ jedinica vremena

3. Operativna spremnost – odnos srednjeg vremena rada kroz ukupno vreme.

( )UR

tUR UO

TOST T

=+

URT - srednje vreme u radu sistema /čas/

UOT - srednje vreme u otkazu sistema / čas / Može se zaključiti da je operativna spremnost jednaka stepenu iskorišćenja sistema

( )tOS η= 4. Ekonomska efikasnost – razlika između ukupnog prihoda i ukupnih troškova

Doh = dohodak BP − bruto prihod Tr – troškovi U radu se prvenstveno razmatraju tehnički aspekti efektivnosti sistema (linija).

5. KAPACITETI, TEHNIČKA ZASTARELOST I POREKLO OPREME U INDUSTRIJI ZA PRERADU VOĆA I POVRĆA

Na osnovu dobijenih podataka izvršeno je snimanje proizvodnih kapaciteta u ukupno 58 preduzeća na području Srbije koje se bave toplom preradom voća i povrća

1. Koliki su nam trenutni kapaciteti opreme za preradu voća i povrća i kakva je današnja struktura instaliranih kapaciteta.

2. Koja je tehnička zastarelost ovih kapaciteta. 3. Poreklo tehnološke opreme 4. Stepen iskorišćenja instaliranih kapaciteta

Tabelarni pregled porekla tehnološke opreme koja se trenutno koristi u industriji za preradu voća i povrća dat je u tabeli 3.

tehnološka grupa ukupno zemlja proizvođač opreme voćni

sokovi koncentrisani voćni sokovi

ostali proizvodi

proizvodi od povrća

komada %

1. Nmačka 23 3 16 45 87 22,72. Italija 15 17 20 52 13,43. Srbija i

partneri 1 10 15 42 68 17,6

4. Srbija 1 1 40 93 135 34,95. Francuska 15 2 17 4,5 6. Švedska 5 5 1,4 7. Švajcarska 5 3 8 2,2 8. Poljska 1 1 0.029. Engleska 1 4 5 1,4 10. Austrija 6 6 1,6 11. Holandija 1 1 0,0112. Danska 2 2 0.05

komada 60 19 93 215 387 100 UKUPNO % 15,5 4,9 24 55,6 100

Tabela 4. Pregled porekla tehnološke opreme u industriji za preradu voća i povrća

32

Iz podatka o poreklu opreme se vidi da pored domaće proizvodnje tehnološke opreme za toplu preradu voća i povrća naše fabrike su bile prisiljene da ovu opremu nabavljaju iz deset evropskih zemalja. Od ukupnog broja uvezenih linija Nemačka se nalazi na prvom mestu i učestvuje sa 22,7 % u ukupnom uvozu, zatim Italija sa 13,4 itd. Izračunato za celokupnu delatnost bilo bi:

UKUPAN BROJ LINIJA

387 100 %

uvozno poreklo 184 47,5 kombinovano

poreklo 68 17,5

domaća oprema 135 35

Tabela 5. Poreklo linija za preradu voćai povrća Iz svega ovoga nameće se zaključak:

1. Problem nabavke rezervnih delova je stalno prisutan. Otkaz linija je vremenski mnogo duži nego što je stvarna težina havarije.

2. Ino – krediti opterećuju dohodak proizvodne organizacije. Sledeća tabela daje nam tehnološku zastarelost postojeće tehnološke opreme

vreme eksplotacije TEHNOLOŠKA GRUPA do 5

god. do 10 god.

do 15 god.

do 25 god.

preko 25 god.

voćni sokovi i koncentrati

15 12 30 20 1 78

ostali proizvodi od voća

44 23 16 13 3 99

proizvodi od povrća 59 50 53 40 8 210

komada 118 85 99 73 12 UKUPNO % 30,5 22 25,5 19 3

387

Tabela 6 . Tehnološka zastarelost postojaće tehnološke opreme

Ako se uzme da vreme eksplotacije do deset godina možemo smatrati optimalnim vremenskim periodom za korišćenje tehnološke opreme u našim uslovima eksplotacije, onda se može izvući sledeći zaključak:

- Najlošije stanje je kod voćnih sokova i koncentrata voćnih sokova, gde je od ukupnog broja linija 47 % starije od 10 godina.

- Troškovi prerade su veoma visoki. - Efektivnost linija veoma niska (spremnost, pouzdanost i funkcionalna podobnost).

33

6. IZBOR MAŠINA PRI PROJEKTOVANJU LINIJA

Prilikom projektovanja linije potrebno je pri izboru mašina razmatrati sledeće: 1. Proizvodni program 2. Kapacitet (produktivnost) 3. Pouzdanost 4. Ekonomičnost 5. Fleksibilnost 6. Raspoloživi prostor

6.1 PROIZVODNI PROGRAM

Izbor mašina za projektovanje linije prvenstveno zavisi od proizvodnog programa proizvodnje:

1. stepen prerade 2. vrsta prerade 3. kvalitet prerade.

U industriji prerade voća i povrća postoje četiri osnovne tehnološke celine prerade koje se primenjuju i to:

1. Hladna prerada (zamrzavanje voća i povrća) 2. Topla prerada (kompoti , đemovi, konzerviranje itd.) 3. Sušenje voća i povrća 4. Voćni sokovi

Iz samih osnovnih vidova prerade zaključuje se velika raznolikost tehnoloških linija za preradu voća i povrća. Praksa je pokazala da usled različitih tehnoloških zahteva ne postoji šablon za projektovanje PVP linija. Na različiti izbor tehnološkog procesa utiče pre svega klimatski uslovi sazrevanja ploda i njegova sorta. Naime ista vrsta ploda različita je i po obliku i kvalitetu u različitim krajevima. Takođe i vremenski intervali njihovog sazrevanja su nejednaki. Zahtevi tržišta prema kvalitetu prerade proizvoda sve više se pooštravaju. Porast nivoa kvaliteta uslovljava i razvoj preradnih sistema koji trebaju da ga zadovolje. Prema tome cilj je da proizvodi u toku prerade zadrže svoj oblik, ukus i boju odnosno svoju prirodnost.

6.2 PRODUKTIVNOST LINIJE

Tehnološka proizvodnost linije (sistema) možemo predstaviti izrazom: 1

0k

t=

gde je: to - оbradno vreme (tehnološko vreme). Tehnološka proizvodnost naziva se još i pokazatelj progresivnosti tehnologije jer je

cilj da 0to → , k →∞ odnosno da tehnološko vreme prerade bude što kraće. U opštem slučaju proizvodnost se može predstaviti relacijama

1 11 kl

p p

kp kSt t t kto

= = = =+ +

34

gde je: KLS - pokazatelj stepena kvaliteta tehnološke linije (sistema); ( KLS =0−1)

pt -vreme trajanja praznih hodova t - ukupno vreme prerade Produktivnost linije se dakle može dobiti prema:

00

1lim lim 1ppKK

r ttp

P pt

k→∞→∞

→→= = →∞

+

što znači da se produktivnost može povećati jer asiptotski teži beskonačnosti. Tenički stepen iskorišćenja opreme je odnos produktivnosti vrednosti rP i tehničke produktivnosti tP :

rt

t

pp

η =

Tehnički stepen iskorišćenja opreme naziva se operativna spremnost linije

( )ur

tur uo

TOST T

=+

gde je :

urT - srednje vreme u radu

uoT - srednje vreme sopstvenih zastoja linija Tehnički zastoji linija za preradu voća i povrća najčešće odnose oko 13% ukupnog vremena eksplotacije, pa je prema tome 0.87tη = . Prosečni organizacioni zastoji iznose približno oko 6% ukupnog vremena eksplotacije (nedostaci sirovina, opslužioca, sastanci). 0.94orη = Ukupni stepen iskorišćenja linije iznosi:

0.87 0.94 0.8i t orη η η= ⋅ = ⋅ = što je veoma niska vrednost. Naročito ovaj zaključak se odnosi orη , na koji može znatno više uticati nego na tη . Prema tome da bi se povećala produktivnost moraju se povećati orη i tη . Na slici 12. prikazan je stepen iskorišćenja iη i tη za vreme rada u jednoj sezoni.

Slika 12.Stepen iskorišćenja iη i tη za vreme rada u jednoj sezoni.

U vezi sa ovim nužno je izvršiti razmatranje efektivnog odnosno korisnog učinka linije za preradu, odnosno pojedinačnih mašina koji se mogu izraziti relacijom:

35

e t tQ Q η= ⋅

Efektivni kapacitet zavisi od stepena iskorišćenja raspoloživog kapaciteta tQ .

( )1 1 .

. .11e t

uo r uo

ur

jed radaQ Qvrem jedT t T

Tλ

= ⋅ =++

Gde je: rt - osnovno vreme rada potrebno za izradu jedinice rada

1

urTλ = -Intezitet otkaza za eksponencionalnu raspodelu funkcije beskonačnosti.

Prema tome efektivni kapacitet zavisi od broja efektivnih vremenskih jedinica rada linije i njene spremnosti. Stepen iskorišćenja kod linije za preradu voća i povrća je veoma mali. Linija radi samo u sezoni sazrevanja proizvoda za koji je namenjena. Zbog toga se traži da linija bude univerzalnija ili pak pojedini njeni delovi, da se može primenjivati na više proizvoda. Savremena proizvodnja da bi povećala svoju produktivnost u toku same sezone ide na što veću primarnu preradu – zamrzavanje da bi kasnije u periodu van sezone vršila dalju preradu. Na osnovu anketiranih 58 domaćih proizvođača u trenutnim instaliranim preradnim kapacitetima i njihovom stepenu iskorišćenja načinjena je sledeća tabela.

vrsta proizvoda Prosečan broj

radnih sati u toku godine

Instalisani kapacitet za gotov proizvod

Stepen iskorišćenja

% Voćni sokovi 490,2

122,52 23,3

Koncentrisani voćni sokovi

143,26 8,77 6,82

Ostali proizvodi od voća

461,5 204,7 21,97

Ostali proizvodi od porća

519,58 353,16 24,74

Tabela 6.Vrste proizvoda, prosečan broj radnih sati, kapacitet i stepen iskorišćenja

Kao što je već istaknuto linije za preradu voća i povrća projektuju se pretežno za proizvodne programe sa velikim količinama proizvoda. Vreme početka i završetka prerade je ograničeno (T). U većini slučajeva preradu proizvoda nije moguće vršiti tokom cele godine. Još nepovoljnije je to što se vreme prerade pojedinih proizvoda preklapaju.

36

Slika13. Vreme prerade pojedinih proizvoda

Pri projektovanju linije treba tražiti da proizvodi budu što sličniji, odnosno da čine familiju. To znači da operacije prerade budu što je moguće sličnije u okviru jedne tehnološke celine. S druge strane poželjno je da su operacije po sekcijama vremenski što ujednačenije, što olakšava određivanje kapaciteta pojedinih mašina. Cilj je da se pojedini delovi linija koriste za različite proizvode koji se u sazrevanju vremenski ne poklapaju.

6.3 ANALIZA POUZDANOSTI I OBLICI OTKAZA NA LINIJAMA ZA PRERADU VOĆA I POVRĆA

U fazi projektovanja neophodno je ustanoviti vezu između pokazatelja pouzdanosti i mogućnosti njihovog povećanja u svim etapama projektovanja, izrade i eksplotacije mašina. Pouzdanost u toku projektovanja zavisi od konstrukcije mašina i njenih sklopova, ugrađenog materijala, vrste zaštite, podmazivanja kao i prilagođenost konstrukcije za remont i održavanje habajućih delova. Problem pouzdanosti povezan je u prvom redu upravo sa prognozom, jer u fazi proektovanja neophodno je dati ocenu o njenoj pouzdanosti u predpostavljenim uslovima eksplotacije. Uzroci koji dovode do otkaza su podčinjeni određenim fizičkim zakonitostima i imaju stohastičku prirodu i stupaju u različita uzajamna dejstva. Otkrivanje ovih veza moguće je na osnovu funkcionalnih zavisnosti primenom teorije verovatnoće i teorije slučajnih procesa, metode optimizacije i sličnih matematičkih operacija. U fazi projektovanja prognoziranje pouzdanosti mašinskog proizvoda ima najveću neodređenost pri oceni mogućih stanja proizvoda. Međutim, metodski prilaz u rešavanju ovog problema sastojao bi se u korišćenju odgovarajućih modela otkaza za ocenu verovatnoće bezotkaznog rada i sadrži sledeće etape.

37

1. Određivanje početnih parametara proizvoda, kao funkcije tehnološkog procesa izrade mašine, zavise od svojstva materijala, dimenzije dela, kvaliteta montaže itd.

2. Tačno definisati dozvoljene granične vrednosti izlaznih parametara. 3. Računskim putem dati ocenu promene izlaznih parametara u toku početnog

perioda uhodavanja. Koristi analogne karakteristike dobijene ispitivanjem prototipa, kao i standardima propisane normative za datu mašinu.

4. Uticaj procesa starenja na izlazne parametre na osnovu fizičkih zakonitosti otkaza, uzimanjem u obzir i njihove stohastičke prirode.

5. Ocena spektra režima rada (opterećenja, brzine i uslova eksplotacije). 6. Proračun verovatnoće bezotkaznog rada mašine po svakom od ovih parametara u

funkciji vremena. 7. Pri dobijanju podataka o eksplotaciji proizvoda za koji je urađena prognoza, vrši se

upoređenje stvarnih i računskih karakteristika i analiza uzoraka njihovog razilaženja.

Kod složenih linija važnu ulogu na pouzdanost ima struktura odnosno elementi linije. Pri analizi pouzdanosti složenog sistema njegove elemente možemo razvrstati u više grupa. Elementi čiji otkaz praktično ne utiče na pouzdanost linije, čija je pouzdanost P(t=T)=1 ne treba razmatrati pri analizi pouzdanosti. Za razliku od predhodnih elemenata razmatraju se elementi čiji otkaz dovodi do otkaza linija. Prema tome broj elemenata koje treba razmatrati pri određivanju pouzdanosti linija je ograničen. Treba imati u vidu da kod složenih linija važnu ulogu igra uzajamna veza izmađu elemenata i njihov međusobni uticaj. Male promene parametara svakog od elemenata u okviru dozvoljenih granica mogu nepovoljno da utiču na radnu sposobnost cele linije. Pored osnovnih stanja (u radu i u otkazu) linija može biti u stanju prinudni zastoj (čekanje). Pouzdanost linije je verovatnoća da će linija radeći u zadatim uslovima uspešno izvršavati funkciju kriterijuma u toku zadatog perioda vremena.. Ispitivanja su pokazala da se funkcija gustine pojava stanja u otkazu za sisteme u tehnici javlja najčešće u obliku:

a) Normalne ( Gauss-ove) raspodele b) Eksponencionalne raspodele c) Vejbul – ove raspodele

Slika14 Najčešće vrste raspodele Tokom rada elemenata uticaji pojedinih uzroka pojava stanja u otkazu imaju različite intezitete. Zbog toga rezultujuća funkcija gustina pojave stanja u otkazu dobija karakterističan oblik prema slici 15.

38

Slika 15. Opšti oblik rezultujuće funkcije gustine pojava stanja u otkazu

- Period I predstavlja područje učestalih stanja u otkazu koja se javljaju u početku

rada sistema, to je period uhodavanja ( ugrađene greške). - Period II (vremenski interval od 1 2t t− ) prestavlja područje slučajnih stanja u

otkazu. Ovo je normalni period rada linije. - Period III (vremenski interval 2t - T) predstavlja period većih učestalosti stanja u

otkazu linije izazvani procesom starenja, zamorom materijala, pojavom korozije, intezivno habanje i sličnim uzrocima.. Linija u trenutku T potpuno ispada i potrebno je istu zameniti.

Efikasnost linije (bez bunkera) od n mašina (stanica) ima srednje vreme opravke i – te stanice oiT . Predpostavimo da vreme rada i - te stanice ima eksponencijalnu raspodelu sa

srednjom vrednošću (očekivanom vrednošću 1

iλ). Vrednost iλ predstavlja intezitet (stopu)

otkaza mašine odnosno verovatnoću da će deo koji se nije nalazio u stanju u otkazu do trenutka vremena it , otkazati u narednom periodu. Neka je T posmatrani period vremena u kome je mašina ukupno vreme u radu urT . Za vreme T linija će imati ukupno stanje u otkazu:

1 2 3 ........ nN n n n n= + + + + gde je in brouj otkaza i- te stanice u posmatranom vremenu T. Ukupno vreme u otkazu je:

1

n

uo i oii

T n T=

= ∑

Očekivana vrednost in je:

i i urn Tλ= Tada je:

1

n

ur i oi uri

T T T Tλ=

= +∑

gde je: 1

n

i oi uri

T Tλ=∑ - ukupno vreme u otkazu.

39

Efikasnost linije je:

1 1

1

1

ur url n n

ur i oi ur i oii i

T TET T T T Tλ λ

= =

= = =+ +∑ ∑

Pošto linije za preradu voća imaju najčešće redno vezane elemente u sistemu važi zakon proizvoda pouzdanosti, odnosno inteziteti otkaza se sabiraju.

( ) ( )

( ) ( )

1

1

i

i

m

t l t Mi

m

t l t Mi

P P

λ λ

=

=

=

=

∏

∑

Redna veza čvorova u strukturama linija je karakteristična veza za najveći broj linija. Struktura sa rednom vezom omogućuje vršenje funkcije kriterijuma u granicama dozvoljenih odstupanja i za slučaj da je neki od elememenata u otkazu izaziva otkaz linije u potpunosti. Uvođenje paralelnih veza u ključnim čvorovima linija ne dolazi u obzir, odnosno vrlo retko se koristi zbog visokih troškova investicija. Što je linija složenija to je trend opadanja pouzdanosti manji, a trend rasta troškova veći.

složenost

Slika16. Zavisnost pouzdaqnosti i troškova od složenosti

Izraziti rast troškova je rezultat niske pouzdanosti (česti otkazi, dugotrjni otkazi zbog složenih zahvata opravki i zamena složenih delova odnosno sklopova). Kumulativna funkcija bez otkazanog rada lonije data je na slici, ali za slučaj bez intervencije održavanja i pod predpostavkom da linija uvek radi. Sistemi u mašinstvu su tipični sistemi podložni intervencijama održavanja i to sa stanovišta zamene elemenata, što traži određeno vreme potrebno za intervencije čime se linija vraća u radno stanje.

40

. a) bez odrzavanja b) sa inervencijom održavanja

Slika 17. Kumulativna funkcija bez otkaznog rada linije za preradu voća i povrća

Tok krive inteziteta stanja u otkazu linije podložne održavanju daju mogućnost pripreme službe održavanja u smislu datom na slici.

Slika18. Tok krive inteziteta otkaza linije podložne održavanju

I- Područje naknadnog održavanja (posle otkaza). II- Područje preventivnog održavanja (pre otkaza). III- Područje potpuno slučajnih otkaza.

Pri ovome: - Područje naknadnog održavanja karakteriše se time da intervencija održavanja

sledi tek posle pojave stanja u otkazu. - Područje preventivnih intervencija održavanja odlikuje se intervencijom pre

pojave stanja u otkazu. Po napred utvrđenom postupku na bazi predviđenja pojave

41

stanja u otkazu proučavanjem vremenske slike stanja linije iste vrste ili sličnih linija.

- Područje potpuno slučajnih otkaza ne može biti smanjeno intervencijama preventivnog održavanja zbog isključivo slučajnog karaktera uticaja, ali može biti povećano u slučaju niskog kvaliteta intervencija održavanja.

Iz ovoga sledi da je bitan uslov za sve proizvodne organizacije koje prerađuju voće, dobra služba održavanja. Preventivno održavanje je od izuzetnog značaja jer se time izbegava veća havarija mašina usled vezanih otkaza, povećava se efektivnost i produktivnost linije.

6.4 ANALIZA EKONOMIČNOSTI PROIZVODNJE NA EFEKTIVNI VEK EKSPLOTACIJE

Na efektivni vek eksplotacije MS- sistema utiču na gledište ekonomičnosti:

1. Troškovi eksplotacije 2. Optimalni vek eksplotacije opreme

6.4.1 TROŠKOVI EKSPLOTACIJE

Sve troškove linije u toku proizvodnje možemo podeliti na kostantne i promenjive. U konstantne troškove spadaju svi oni troškovi koji ne zavise od nivoa efektivnosti sistema, promenjivi troškovi zavise.

l kon proTr Tr Tr= + U zavisnosti od stepena tehničmog iskorišćenja opreme troškovi se mogu predstaviti kao na slici 19.

Slika19. Zavisnost troškova rT i bruto prihoda BP od tehničkog stepena i iskorišćenja tη Jedinični bruto prihod može se izraziti kao:

uBPBPQ

=

gde je: uBP - ukupni godišnji prihod od proizvodnje

Q - ukupna godišnja količina proizvoda – fizički obim BP - jedinični bruto prihod

42

.konTr - konstantni troškovi

.proTr - promenjivi troškovi

lTr - troškovi linija u toku eksplotacije

tη - tehnički stepen iskorišćenja Na slici 20 data je zavisnost BP i Tr i predstavljene su pozitivne (+) i (-) razlike (šrafirane) koje predstavljaju dohodak i gubitke. Jasno je da je kritična tačka k (odnosno tkrη ) ne sme dostići jer to praktično znači"proizvoditi gubitke".

. tkrη η

Slika 20. Kritična tačka tkrη

6.4.2 OPTIMALNI VEK EKSPLOTACIJE

Mašinogradnja iz dana u dan izbacuje na tržište nove generacije mašina koje vrlo brzo tehnološki i koncepcijski zastarevaju. Zbog toga je sve veći problem odrediti njihov optimalni vek eksplotacije koji je sve kraći. Optimalni vek eksplotacije podrazumeva vremenski period u kome oprema zadovoljava funkcije kriterijuma i ograničenja. Naravno, njihov fizički vek je znatno duži ali je bitan optimalni vek posle koga mašina može još da radi stim što "proizvoditi gubitke" . Za odeđivanje optimalnog veka postoje više načina, kao što su :

1. Ekonomski i 2. Tehnološko- tehnički

6.4.2.1 Ekonomski prilaz

Proizilazi od opštih ukupnih troškova – rashoda koji opterećuju mašinu to jest od njene proizvodnosti.

m ro remTru A T LD T= + + + gde je:

mA - amortizacija mašine

roT - troškovi održavanja LD - lični dohodak opslužioca i održavaoca mašine

remT - troškovi za energiju, material, alate itd.

rmrem re raT T T T= + +

43

Na slici 21 je dat prikaz troškova u odnosu na vek eksplotacije

Slika 21. Zavisnost troškova Tr od veka eksplotacije Te

Prema tome minimalni troškovi su:

max0rue

e

dT TdT

= →

Međutim ova analiza ne sadrži gubitke zbog zastoja u proizvodnji, predpostavlja da je

.t constη = i da je zadovoljavanje funkcije kriterijuma i ograničenja konstantno što predstavlja grubu grešku.

6.4.2.2Tehnološko-tehnički prilaz

Zasniva se na činjenici da mašini eksplotacioni vek zavisi od obavljanja traženih tehnološko - tehničkih parametara odnosno funkcije kriterijuma - kvalitetne proizvodnje slika 22.

Slika 22. Uticaj funkcije kriterijuma na vek eksplotacije

44

U tački II mašina je izgubila funkciju kriterijuma, a time i prestaje i njen eksplotacioni vek.

6.5 FLEKSIBILNOST SISTEMA

Pod pojmom fleksibilnosti linije podrazumevamo mogućnost prilagođavanja strukture linije uslovima koje nameće okolina i sam proces rada u datom proektovanom vremenu trajanja linije. Prema tome linija će biti fleksibilnija ukoliko je vreme potrebno za navedene promene kraće. Fleksibilnost linije (sistema) kreće se u granicama:

0 1lF≤ ≤ Današnji uslovi privređivanja zahtevaju dinamičnost uslova okoline i procesa rada u sistemu sa nizom uticaja različitog karaktera (po veličini, pravcu i smeru) izazvanih učestalošću promena u okolini, postupcima i poremećajima u procesima rada.

Slika 23. Struktura sistema

Fleksibilnost strukture svakog sistema je uslovljena: 1. Izborom obradnih punktova i njihovim rasporedom, 2. Međufaznim operacijama, 3. Tehnološki tokovi proizvoda, informacija i energije, 4. Stepen složenosti i promena stanja u procesu rada,

struktura sistemalinije

struktura elemenata sistema

struktura tokova u sistemu

struktura organizacionih postupaka

45

5. Nivoom izlaznih veličina, 6. Predmetima isredstvima rada, 7. Učesnici u procesima rada, 8. Kapacitetom sistema koji je uslovjen izabranim režimom rada (tehnološka

složenost), 9. Postupkom prostornog oblikovanja. 10.

Prema iskazanim uslovima strukturu sistema delimo na : - Struktura sistema statičkog karaktera (tehnološki i prostorni). - Struktura sistema dinamičkog karaktera (promena u okolini i poremećaja u

procesu rada sistema). Kvalitet izlaznih veličina i stabilnost procesa rada u vremenu zavisi od kvaliteta izabranog projektovanog rešenja i koliko je ono prilagodljivo navedenim promenama. Na osnovu podele strukture sistema možemo izraziti i mere fleksibilnosti sistema.

Slika 24. Mere fleksibilnosti

Upoređenje elemenata sistema moguć je uz uslov da se radi o istom proizvodnom programu.

6.5.1 Tehnološka fleksibilnost

Tehnološka komponenta je određena mogućnostima sistema u smislu izvođenja postupaka promena stanja i predstavlja verovatnoću da će sistem uspešno izvršavati postupak promene stanja u granicama mogućnosti sistema. Različiti proizvodi različito opterećuju strukturu posmatranog elementa sistema slika 25.

MERE FLEKSIBILNOSTI

TEHNOLOŠKA FLEKSIBILNOST

EKONOMSKA FLEKSIBILNOST

PROSTORNA FLEKSIBILNOST

KAPACITIVNA FLEKSIBILNOST

VREMENSKA FLEKSIBILnost

46

ELEMENT STRUKTURE SISTEMA

Slika 25. Iskorišćenje elemenata sistema

Tehnološka fleksibilnost izražava se relacijom

Ppft Pu=

Pp - broj mogućih pojava proizvoda

Pu - ukupan broj pojava proizvoda

6.5.2 Kapacitivna fleksibilnost

Kapacitivna fleksibilnost određuje se odnosom (stepen iskorišćenja):

( . . / . .)( . . / . .)c

q jed proiz vre perfQ jed proiz vre per

=

q - količina proizvoda koju proizvodna struktura prihvata Q- ukupna količina proizvoda predviđena za preradu u datom vremenskom periodu

Mogućnost eksplotacije elemenata sistema izvan nominalnog režima rada takođe pozitivno utiče na kapacitivnu fleksibilnost sistema. Na slici 26. predstavljena je kapacitivna fleksibilnost elemenata strukture linije.

47

Slika 26. Kapacitivna fleksibilnost elemenata strukture sistema

6.5.3 Prostorna fleksibilnost

Prostorna fleksibilnost je određena načinom razmeštaja elemenata u sistemu, tako da sistem omogući preradu predviđenog proizvoda u datom vremenu i datim uslovima okoline. Sistem je fleksibilniji ako sadrži veći broj veza između različitih elemenata - operacijskih punktova.

Iz ovoga se nameće zaključak da fleksibilnost sistema treba tražiti u izboru elemenata i njihovih parametara u funkciji potreba proizvodnog programa, promena u okolini i poremećaja u procesu rada sistema. Prostorna fleksibilnost predstavljena je odnosom:

max

Gpf p G=

Gp - složenost pjektovane strukture

maxG - struktura maksimalne fleksibilnosti

Jednačinom je određeno da će proizvod sa verovatnoćom od max

GpG

u datoj strukturi

sistema biti prerađen. Iz izloženog se može zaključiti da sistemu raste fleksibilnost sa brojem proizvoda i brojem operacija po proizvodu, a opada sa porastom stepena sličnosti redosleda izvođenja operacije prerade, stepena serijnosti i brojem elemenata strukture.

6.5.4 Vremenska fleksibilnost sistema

Vremenska fleksibilnost sistema je vreme potrebno za prilagođavanje sistema promeni uslova rada i predstavlja se odnosom:

48

( . .)( . .)

T vr jedefv t vr jedp=

Te - vreme podešavanja optimalnog izabranog sistema (etalona) pri promeni uslova

rada.) t p - vreme podešavanja sistema pri promeni uslova rada

Na slici 27. prikazana je vremenska fleksibilnost sistema:

Slika 27. Vremenska fleksibilnost sistema

iS ( jed.ser.) – serijski proizvod

iT , it ( vr.jed.) – vreme podešavanja sistema pri promeni uslova rada T tisr isrf - sistem II je vremenski fleksibilniji od sistema I jer je vreme potrebno za podešavanje pri promeni režima rada (promena proizvoda) manje.

6.5.5 Ekonomska fleksibilnost sistema

Ekonomska fleksibilnost sistema izražava se relacijom

( . .)( . .)

E nov jedpfe E nov jedo=

Ep - troškovi podešavanja predmetnog sistema

Eo - troškovi podešavanja optimalnog sistema (etalona).

7. PRAĆENJE U TOKU EKSPLOTACIJE

Praćenje rada i ponašanje mašinskog sistema u radu obuhvata sledeće aktivnosti: - Prikupljanje i obrada statističkih podataka o radu mašinskog sistema - Analiza reklamacija u garancijskom roku - Analiza na poboljšanje i usavršavanje mašinskog sistema - Analiza na poboljšanje tehnoekonomske efikasnosti mašinskog sistema u sveri

njegove proizvodnje i eksplotacije. Polazeći od ovakvog načina praćenja tehnoloških linija sačinjena je vremenska struktura rada linija za preradu voća i povrća. Na slici 28. prikazan je orjentacioni prosečni procentualni udeo podele ukupnog raspoloživog vremena.

49

Slika28. Struktura vremena rada linije za preradu voća i povrća

Analiza ukupnog raspoloživog vremena rada linije za preradu voća ustanovljeno je da najveći zastoj izaziva mašina za izbijanje koštica. Najveći otkazi kod ove mašine su:

1. Habanje gumica koje skidaju koštice izbijača 2. Lomljenje i krivljenje izbijača koštica 3. Prskanje nosača izbijača 4. Oštećenje semeringa i njegova zamena 5. Ostali otkazi

Na osnovu ovih najčešćih otkaza moguće je izvršiti analizu uzroka njihovog nastajanja, slika 29.

raspoloživi fond radnog vremena 1- sezona 100% (1056h)

vreme u radu 82% (866h)

radno vreme 86% (745h)

pomoćno vreme 14% (121h)

vreme u zastoju 18% (190h)

otkaz međufaznih operacija 5% (9,5 h )

otkaz mašine 65% (123,5h)

propadanje ležaja 3% (3.7h) lomljenje izbijača 12% (14.8h) habanje gumenih delova 13% (16h) elektro – uređaji 1% (1,2 h) lomljenuje nosača 71% (87,8 h )

propadanje ležaja 12% (1,14h) habanje i istezanje trake 32% (3,04h) elektro – uređaji 16% (1.52h) lomljenje plastičnih članaka 40% (3.8h)

organizacioni zastoji 30% (57h)

nedostatak radnika 42% (24h)

nedostatak ulaznih sirovina 30% (17h)

sastanci 28% (16h)

50

Slika 29. Analiza otkaza i njegov uzrok

Od interesa je dalje istraživanje mogućnosti smanjenja uzroka otkaza 1,2 i 3. Odnosno poboljšanje kvaliteta gumice izbijača. Naročito je bitno potpuno eliminisati uzrok otkaza loma nosača, jer nastaje niz zavisnih otkaza ostalih delova mašina odnosno nastaje havarija mašina. Vreme potrebno da se mašina stavi u funkciju je mnogo duže nego za otkaze 1 i 2. Analiza vremena trajanja otkaza prikazana je na slici 30.

Slika 30. Analiza otkaza po vremenima trajanja

51

Analiza pokazuje da 46,2 % ukupnog vremena u otkazu odnosi lomljenje nosača (87,8 h) u toku samo jedne preradne sezone (1,5 meseci). Kao najbitnija a u jedno i naosetljivija karika u lancu veoma je bitno otkloniti zastoje na njoj. Pohabanost gumica i krivljenje noževa može blagovremeno da se otkriju pa zastoji iz tih razloga su kratki i lako otklonjivi ako se poseduju rezervni delovi. Pošto su ovi otkazi planirani još u fazi konstruisanja, a i neizbežni su, sama konstrukcija mašine za izbijanje koštica je prilagođena tako tako da se ovi otkazi mogu lako i brzo otkloniti bez prisustva stručnog lica. Međutim, lomljenje nosača izbijača odnosi skoro 50% vremenskog zastoja od ukupnog zastoja linije. Ovakav iznenadni otkaz povlači još niz vezanih otkaza na mašini čime se povećava ukupno vreme u otkazu. Zbog nastajanja dodatnih troškova oko otklanjanja uzroka otkaza bilo je potrebno utvrditi stvarno naponsko – deformaciono stanje nosača izbijača. Gledano sa strane prerađivača voća u njihovom je interesu je povećati pouzdanost, odnosno produktivnost linije. Otklanjanje otkaza usled loma nosača, efektivnost linije bi se orjentaciono povećala od 0,82 na 0.91 čime se povećava prosečna efikasnost linije za 0,9%. Ovo procentualno povećanje efektivnosti linije dobija se na osnovu strukture vremena rada linije za preradu voća.24 24 Interna dokumentacija "Mašinoteks" Leskovac

52

ZAKLJUČAK

Transpot u "JUGPROM"-u je donekle solidno organizovan, kako unutrašnji tako i spoljni transport. Proučavajući unutrašnji transport kao temu ovog rada, možemo zaključiti da se on delimično može zameniti vodenim transportom. Prednost nad klasičnim transportom sastoji se u tome što je isključena mogućnost oštećenja ploda pri transportu, smanjena je oksidacija proizvoda i vrši dodatno pranje. Ovim načinom transporta omogućeno je ravnomerno doziranje mašina. Veoma je jednostavno njegovo održavanje. Gotovost sistema se povećava 1%. Pouzdanost je veća jer ima manje elemenata u liniji. Otkaz međufaznih operacija se smanjuje na samo 0,5 časova. Smanjeni su mehanički kvarovi na minimum kao i održavanje. Jedini nedostatak je taj što voće sa ove linije izlazi mokro, pa je potrebno vreme za njegovo sušenje pre ulaska u komoru za zamrzavanje. U razgovoru sa rukovodiocima ove firme saznao sam da oni nameravaju da kupe još tri viljuškara gasnog pogona, kao najekonomičnijeg, čime bi ubrzali transport do komora i olakšali pretovar. Naravno do savršene organizacije unutrašnjeg transporta treba mnogo kako vremena tako i finansija. Upotrebom logistike možemo popuniti neke rupe u transportu, ubrzati proces, a samim tim i povećati realizaciju.

53

LITERATURA

1. Dr Nada Barac i dr Goran Milovanovic, Menađment poslovne logistike, Ekonomski fakultet, Nis, 2003.

2. Grupa autora, Ekonomski rečnik, Beograd, 2001. 3. Dr Stojan Novaković, Racionalizacija prevoza robe, Studija IKS Beograd, 1977. 4. David J. Bloomberg, Stephen LeMay, Joe B. Hanna, Logistics, 2002. 5. J. Bloomberg, Stephen LeMay, Joe B. Hanna, Logistics, 2002. 6. Dr Obrad Todorović, Operaciona istraživanja, Prosveta, Niš, 1999.

7. E. Bartzsch, M. Kleebery, R. Wendshuh, Rationalisierung des

innerbetrieblichen Transportwesens, VEB Verlag Technik, Berlin, 1961. 8. Dr Srbijanka Nikolić, Organizacija preduzeća, Prosveta, Niš, 1994. 9. Prof. dr Vinko Jevtić, Neprekidni transport, Mašinski fakultet, Niš, 1982. 10. Dr inž. Sava Dedljer, Osnovi transportnih uređaja, Beograd, 1975. 11. Prof. dr Zoran Marinković, Skladišna tehnika, Mašinski fakultet, Niš, 2003. 12. Interna dokumentacija preduzeća "JUGPROM". 13. Interna dokumentacija "Mašinoteks" Leskovac