«UTJECAJ IZGRADNJE BRODOVA IZ PROGRAMA …

«UTJECAJ IZGRADNJE BRODOVA IZ PROGRAMA BRODOSPLIT NA DRUŠTVENO-EKONOMSKE

TOKOVE REPUBLIKE HRVATSKE»

Verzija 2.0

Zagreb, lipanj 2004.

i

Naručitelj: Brodosplit d.d. Ugovor: 4.5.2004

Izvršitelj: Ekonomski fakultet Zagreb Vrsta dokumenta: Elaborat Revizija br. 2.0 Datum: 10.06.2004 Voditelj projekta: Prof. dr. sc. Darko Tipurić Autori: Prof. dr. sc. Darko Tipurić Prof. dr. sc. Vladimir Veselica Prof. dr. sc. Ivan Lovrinović Prof. dr. sc. Zoran Kovačević Doc. dr. sc. Branimir Lokin Doc. dr. sc. Drago Jakovčević Mr. sc. Danijela Miloš Mr. sc. Jurica Prižmić Mr. sc. Damir Skansi Najla Podrug, dipl. oec. Domagoj Hruška, dipl. oec.

AUTORI

ii

AUTORI

Prof.dr.sc. Darko Tipurić rođen je 1966. godine u Sarajevu. Diplomirao je i magistrirao na Ekonomskom fakultetu u Sarajevu, a 1993. godine obranio je doktorsku disertaciju na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Izvanredni je profesor na Katedri za organizaciju i management Ekonomskog fakulteta u Zagrebu. Napisao je više od stotinu znanstvenih i stručnih radova. Konzultant je brojnih hrvatskih i inozemnih poduzeća. Od 2002. godine obnaša funkciju prodekana Ekonomskog fakulteta. Prof dr. sc. Vladimir Veselica rođen je 1938. godine u Glavicama, općina Sinj. Redovni je profesor na Katedri za ekonomiku poduzeća. Diplomirao je na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu, magistrirao na Visokim europskim studijama u Strasbourgu (Francuska), a doktorirao je na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. 1971. godine bio je izabran za dekana Visoke škole za vanjsku trgovinu, a od 2002. godine obnaša funkciju zamjenika dekana Ekonomskog fakulteta. Predsjednik je Hrvatskog društva ekonomista. Autor je brojnih studija te znanstvenih i stručnih radova. Prof dr. sc. Ivan Lovrinović rođen je 1960. u Gučoj Gori, općina Travnik. Diplomirao je i magistrirao na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. 1995. obranio je doktorsku disertaciju također na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Izvanredni je profesor na Katedri za financije Ekonomskog fakulteta u Zagrebu. Napisao je više znanstvenih i stručnih radova. U mandatnom razdoblju 2002./2003. i 2003./2004. godine obnaša funkciju Dekana Fakulteta. Prof.dr.sc. Zoran Kovačević rođen je 1965.g. u Zagrebu. Izvanredni profesor iz predmeta «Makroekonomija» i «Industrijska politika» na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Koncentrira svoju istraživačku pozornost na ključne makroekonomske probleme hrvatskog gospodarstva, te bitna pitanja koncipiranja industrijske politike. godinu. Među posebnim područjima šireg stručnog interesa spadaju: ekonomska i industrijska politika, proces restrukturiranja te pozicija poduzeća različite veličine u procesu tranzicije gospodarstva. Doc.dr.sc. Branimir Lokin rođen je 1940. godine u Zadru (Zemunik). Diplomirao je i magistrirao na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Doktorirao je također na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Direktor je Sektora za gospodarsku strategiju HGK. Napisao je veliki broj članaka i nekoliko knjiga, a uža specijalnost je makroekonomija. Doc.dr.sc. Drago Jakovčević rođen je 1955. godine u Splitu. Diplomirao je na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Magistrirao je i doktorirao na Ekonomskom fakultetu u Rijeci. Docent je na Katedri za financije za kolegije «Financijske institucije i tržišta» i «Ekonomika osiguranja» Ekonomskog fakulteta u Zagrebu. Objavio je šezdesetak znanstvenih i stručnih radova.

AUTORI

iii

Mr. sc. Danijela Miloš rođena je 1976. u Novskoj. Diplomirala je 1999. na Ekonomskom fakultetu, gdje i magistrirala 2003. godine. Asistent je na Katedri za Ekonomiku poduzeća. Područje interesa su joj Financije poduzeća, Investicijska analiza i Portfolio management, Budžetiranje kapitala, Poslovne kombinacije i Tržišta korporacijskih obveznica. Sudjelovala je u izradi niza projekata za potrebe hrvatskih poduzeća. Autorica je nekoliko znanstvenih i stručnih radova iz područja Poslovnih financija. Mr.sc. Jurica Prižmić rođen je 1974. u Osijeku. U svibnju 1997. godine diplomirao je na Fakultetu za elektrotehniku i računarstvo, Zavodu za elektronička mjerenja i sisteme, smjer biomedicinska elektronika. U prosincu 2001. godine položio je stručni ispit za ovlaštenog investicijskog savjetnika u organizaciji Komisije za vrijednosne papire Republike Hrvatske, te brokerski ispit, u organizaciji Zagrebačke Burze. U veljači 2002. magistrirao je na smjeru Organizacija i management pod mentorstvom prof. dr. sc. Darka Tipurića. Mr. sc. Damir Skansi rođen je u Splitu 1955. godine. Diplomirao je i magistrirao na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Splitu. Prijavio je doktorsku disertaciju na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu iz područja korporativnog upravljanja. Pomoćnik je glavnog direktora Dalekovoda d.d. Napisao je nekoliko stručnih i znanstvenih radova i sudjelovao na tri međunarodne znanstvene konferencije. Najla Podrug, dipl. oec. rođena u Splitu 1979. godine. Diplomirala je na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu i radi kao asistent na Katedri za Organizaciju i management. Polaznica je poslijediplomskog studija Organizacija i management Ekonomskog fakulteta u Zagrebu. Sudjelovala je na međunarodnoj konferenciji u Sarajevu. Domagoj Hruška , dipl. oec rođen u Požegi 1980. godine. Diplomirao je na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu. Asistent je na Katedri za Organizaciju i management. Polaznik je međunarodnog poslijediplomskog studija poslovnog upravljanja – MBA. Sudjelovao je na međunarodnim konferencijama u San Franciscu i Sarajevu.

Sadržaj

iv

SADRŽAJ SAŽETAK ................................................................................................................................1

1. PREDMET I CILJEVI STUDIJE ...........................................................................................2

2. OSNOVNI PODACI O NARUČITELJU STUDIJE ...............................................................3

2.1. BRODOSPLIT D.D. (MATICA)..............................................................................................3 2.2. BRODOSPLIT-BRODOGRADILIŠTE D.O.O. ..........................................................................4 2.3. BRODOSPLIT-BRODOGRADILIŠTE SPECIJALNIH OBJEKATA D.O.O........................................5 2.4. BRODOSPLIT-METALOPREMA D.O.O. ................................................................................5

3. ANALIZA SVJETSKE BRODOGRAĐEVNE INDUSTRIJE.................................................6

3.1. POTRAŽNI ASPEKT INDUSTRIJE - SVJETSKA POMORSKA FLOTA...........................................6 3.1.1. SVJETSKA TANKERSKA FLOTA ............................................................................................ 9 3.1.2. SVJETSKA FLOTA OSTALIH BRODOVA............................................................................... 13

3.2. STRUKTURNI ODNOSI NA SVJETSKOM BRODOGRAĐEVNOM TRŽIŠTU .................................16 U

3.2.1. OSNOVNI TRENDOVI I OBILJEŽJA KONKURENTNOSTI....................................................... 16 3.2.2. AZIJSKA BRODOGRADNJA ................................................................................................. 23 3.2.3. EUROPSKA BRODOGRADNJA ............................................................................................ 28

3.2.3.1. Zapadno Europska brodogradnja ............................................................30 3.2.3.2. Istočnoeuropska brodogradnja ...............................................................34 ¸ 3.2.3.2.1. Poljska brodogradnja ................................................................35

4. ULOGA BRODOGRADNJE U HRVATSKOM GOSPODARSTVU – MAKROEKONOMSKI ASPEKTI................................................................................................................................37

4.1. Metodske opaske ............................................................................................................38 4.3. IZVOZ BRODOGRADNJE ..................................................................................................42

4.3.1. DEFICIT TRGOVINSKE BILANCE......................................................................................... 42 4.3.2. MULTIPLICIRAJUĆI UČINCI................................................................................................. 43

4.4. DOHODOVNE MULTIPLIKACIJE.........................................................................................45 4.5. BRODOGRADNJA I ZAPOŠLJAVANJE ................................................................................46 4.6. BRODOGRADNJA U SUSTAVU SUBVENCIJA I TEČAJA.........................................................47

4.6.1. SUBVENCIJE ...................................................................................................................... 47 4.6.2. UTJECAJ TEČAJNIH PROMJENA I PARITETA NA DOHODOVNU POZICIJU

BRODOGRADNJE................................................................................................................ 48 4.6.3. KRETANJE CIJENA I TEČAJEVA.......................................................................................... 49 4.6.4. OBRAČUN TEČAJNIH RAZLIKA ........................................................................................... 49

5. KONKURENTNOST HRVATSKE BRODOGRADNJE - OSVRT NA VELIKA HRVATSKA BRODOGRAĐEVINSKA PODUZEĆA ..................................................................................51

6. ANALIZA POSLOVANJA BRODOSPLITA.......................................................................62

6.1. POSLOVANJE GRUPE BRODOSPLIT.................................................................................62 6.2. POSLOVANJE «BRODOSPLIT-BRODOGRADILIŠTE» D.O.O. ................................................67

7. ANALIZA UTJECAJA KORISTI I TROŠKOVA IZGRADNJE BRODOVA IZ PROGRAMA BRODOSPLIT NA DRUŠTVENO-EKONOMSKE TOKOVE REPUBLIKE HRVATSKE.......75

7.1. POJAM ANALIZE KORISTI I TROŠKOVA..............................................................................75 7.2. IDENTIFIKACIJA RAZLIČITIH KATEGORIJA KORISTI I TROŠKOVA ..........................................77 7.3. DRUŠTVENO-EKONOMSKI TOK PROJEKTA BRODOSPLIT ...................................................78

7.3.1. INTERNE KORISTI I TROŠKOVI PROJEKTA BRODOSPLIT................................................... 78 7.3.2. EKSTERNE KORISTI I TROŠKOVI PROJEKTA BRODOSPLIT ............................................... 79

Sadržaj

v

7.4. METODA ODABIRA DRUŠTVENO EKONOMSKE DISKONTNE STOPE I NETO SADAŠNJA VRIJEDNOST PROJEKTA ........................................................................................................81 7.5. IZRAČUN NETO SADAŠNJE VRIJEDNOSTI DRUŠTVENO EKONOMSKOG TOKA PROJEKTA BRODOSPLIT ........................................................................................................................83 7.6. ANALIZA OSJETLJIVOSTI MODELA....................................................................................90 7.7. DRUŠTVENO EKONOMSKI TOK UZ PRETPOSTAVKU RASTA PRODUKTIVNOSTI BRODOSPLIT-BRODOGRADILIŠTA D.O.O. ....................................................................................................93

8. ZAKLJUČNA RAZMATANJA ...........................................................................................98

LITERATURA ......................................................................................................................102

Sažetak

1

Sažetak Polazna osnova za pripremu Studije bila je analiza konkurentnosti hrvatske brodogradnje u svjetskim okvirima, s naglaskom na velika hrvatska brodograđevna poduzeća. Studija ponajprije obuhvaća pregled analize svjetske brodograđevne industrije s posebnom raščlambom strukturalnih odnosa i konkurentnosti. Osobita pozornost posvećena je industrijskoj dinamici, kao i prikazu regionalnih industrijskih karakteristika. Osim toga, analizirana je hrvatska brodogradnja s više aspekata s ciljem identifikacije relativnog položaja Brodosplita d.d. u odnosu na druga hrvatska brodogradilišta. U studiji je dana sažeta makroekonomska analiza uloge brodogradnje u hrvatskom gospodarstvu, kao i analiza konkurentskih pozicija velikih hrvatskih brodograđevnih poduzeća. Osnovni predmet Studije bio je izračun i analiza društvenih koristi i troškova proizvodnje brodova iz asortimana Brodosplita d.d.. Analizirao se utjecaj proizvodnje i prodaje novogradnji iz proizvodnog programa Brodosplit (simulacijski pristup) na društveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske u narednom 10-godišnjem razdoblju. Rezultati analize pokazali su da, uz dane pretpostavke, bez obzira na negativan poslovni rezultat odnosno gubitak koji Brodosplit-Brodogradilište d.o.o. ostvaruje s naslova proizvodnje i prodaje analiziranih novogradnji, sadašnja vrijednost ukupnih društvenih koristi koje će država i hrvatsko gospodarstvo imati od projekta Brodosplit iznosi 3.444.078.251 kn. Analiza osjetljivosti pokazala je da je u sva tri slučaja izračuna društveno-ekonomskog toka pri diskontnim stopama 0%, 4,83% i 6%, sadašnja vrijednost novčanih tokova tako zamišljenog projekta pozitivna. Također, provođenjem analize osjetljivosti društveno-ekonomskog toka na pozitivne i negativne tečajne razlike, dokazalo se da i pri najvećoj stopi porasta negativnih tečajnih razlika od 20% primijenjenih na neto izvoz analiziranih novogradnji (64,5% od prodajne cijene), neto sadašnja vrijednost društvenih koristi od izgradnje novogradnji iz programa Brodosplit d.d. još je uvijek izrazito pozitivna. Stoga se može zaključiti kako ukupna vrijednost koristi koje država ima od izgradnje brodova nije osjetljiva na visinu diskontne stope niti na negativne tečajne razlike. S namjerom prikazivanja efekata povećanja produktivnosti Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. na društveno-ekonomski tok, simuliran je porast produktivnosti od 2% i 5% na godišnjoj razini u analiziranom 10-godišnjem periodu. Može se zaključiti da iznos neto sadašnje vrijednosti društvenih koristi projekta Brodosplit pozitivno korelira s porastom produktivnosti – što je porast produktivnosti veći, veća je neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka. Preciznije, pri pretpostavci godišnjeg rasta produktivnosti od 2%, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka iznosi 3.707.988.616 kn, a pri pretpostavci godišnjeg rasta produktivnosti od 5%, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka iznosi 4.051.612.150 kn. Iz provedene analize može se zaključiti kako društvene koristi proizvodnje i prodaje novogradnji iz programa Brodosplit prelaze društvene troškove čak i pri postojećoj razini produktivnosti Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. koja je daleko od optimalne. Stoga je neprijeporno, kako brodograđevnu industriju treba podupirati kao nacionalno važnu stratešku proizvodnu granu dajući joj sve atribute prioriteta uključujući državne subvencije svih vrsta.

Predmet i ciljevi studije

2

1. Predmet i ciljevi studije Misija ove studije je oblikovanje dodatne argumentacije u respektiranju važnosti hrvatske brodograđevne industrije (posebice Brodosplita d.d.) za razvoj hrvatskog gospodarstva i društva u cjelini. Studija obuhvaća pregled svjetske brodograđevne industrije s posebnom raščlambom strukturalnih odnosa i konkurentnosti. Analizirat će se potražni aspekt ove globalne industrije, kao i ključni strateški segmenti. Prikazat će se osnovni trendovi, kao i temeljna obilježja konkurentnosti u brodogradnji. Osobita pozornost posvetit će se industrijskoj dinamici, kao i prikazu regionalnih industrijskih karakteristika. Važan dio studije usmjeren je na analizu hrvatske brodogradnje. Prikazat će se sažeta makroekonomska analiza uloge brodogradnje u hrvatskom gospodarstvu, kao i analiza konkurentskih pozicija velikih hrvatskih brodograđevnih poduzeća. Analiza bi trebala doprinijeti jasnoj identifikaciji relativnog položaja Brodosplita d.d. u odnosu na druga hrvatska brodogradilišta. Prikazat će se i analiza poslovanja Brodosplita d.d. u protekle tri godine. Osnovni predmet ove Studije je izračun i analiza društvenih koristi i troškova proizvodnje brodova iz asortimana Brodosplita d.d.. Analiza društvenih koristi i troškova dizajnirana je kako bi odgovorila na pitanje je li redistribucija resursa upotrijebljenih u nekom projektu rezultirala probitkom, ne samo poduzeća čiji projekt se analizira, već društva u cjelini. Analizirat će se utjecaj proizvodnje i prodaje novogradnji iz proizvodnog programa Brodosplit (simulacijski pristup) na društveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske u narednom 10-godišnjem razdoblju. Pri ovoj analizi uzet će se u obzir ne samo ekonomske koristi i troškovi s aspekta poduzeća Brodosplit d.d. već i društvene koristi i troškovi koje hrvatsko gospodarstvo ima od proizvodnje brodova iz njihovog programa. Sveobuhvatna analiza društvenih koristi i troškova, kakva će se provesti za projekt Brodosplit d.d. prelazi okvire mikroekonomske analize projekta u kojoj se projekt promatra samo sa stajališta investitora i u kojoj se pri donošenju odluke o oportunosti projekta u obzir uzimaju samo interni (izravni) novčani tokovi vezani uz projekt. U analizi projekta s aspekta investitora ne sagledavaju se eksterni (izravni i neizravni) učinci koje projekt ima na cijelo gospodarstvo, kao što su multiplikativni efekti projekta na dodatnu ekonomsku aktivnost u državi, utjecaj projekta na povećanje zaposlenosti, na povećanje prihoda države te lokalne uprave i samouprave i sl. Drugim riječima, analiza društvenih koristi i troškova podrazumijeva kategorije koristi i troškova čiji doseg prelazi okvire poslovnih odluka poduzeća koje se fokusiraju samo na neto profit projekta. Osnovna svrha analize troškova i koristi projekta Brodosplit je transparentno i nedvosmisleno prikazivanje učinaka koje ovaj projekt ima na društvenu zajednicu te egzaktan izračun koristi i troškova koje će društvo u cjelini imati od realizacije desetogodišnje proizvodnje brodova u okviru programa Brodosplit d.d.. Iz navedenog proizlazi temeljni cilj analize društvenih koristi i troškova:

o Integrirati prikupljene informacije o analiziranom projektu te ih oblikovati u konačni rezultat koji će pokazati utječe li izgradnja brodova iz programa Brodosplit na povećanje ili na smanjenje ukupnih društveno-ekonomskih tokova Republike Hrvatske.

Osnovni podaci o Naručitelju studije

3

2. Osnovni podaci o Naručitelju studije Naručitelj studije pod nazivom «Utjecaj izgradnje broda iz programa Brodosplita nadruštveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske» je Brodosplit-Brodogradilište d.o.o., društvo u okviru grupe Brodosplit.

Grupa Brodosplit

Grupu Brodosplit, uz osnivača Brodosplit d.d. (osnovano 1922. godine) koji raspolaže s 100% udjela u kćerima, sačinjava 10 pravnih osoba tj. d.o.o.1

1. Brodosplit-Brodogradilište d.o.o. s kćerima: o Brodosplit-Tvornica dizel motora d.o.o. osnovano 2004.god. o Brodosplit-Armature d.o.o. o Brodosplit-Dizalice d.o.o. o Brodosplit-Plovidba d.o.o. uključujući

• BS Shipping, INC. • BS Star Shipping, INC. • BS Sun Shipping, INC., te

2. Brodosplit-Brodogradilište specijalnih objekata d.o.o. 3. Brodosplit-Metaloprema d.o.o.

Grupa Brodosplit je na dan 30. travnja 2004. imala 4170 zaposlenika s 3570 u brodogradnji i 600 van brodogradnje. 2.1. Brodosplit d.d. (matica)

Brodosplit d.d. je osnivač i 100% vlasnik poduzeća kćeri Grupe Brodosplit. Temeljni kapital Društva, upisan 23.02.2004. u sudski registar po Rješenju Trgovačkog suda, iznosio je 806,4 mil kn (nominalna vrijednost redovne dionice 100,00 kn).2 Vlasnička struktura: 99,78% kapitala je u vlasništvu države (79,08% HFB, DAB, Ministarstva; zatim 19,9% HZMO, HZZO, HZZZ; te 0,8% INA, HEP, HŠ, HV, HBJ), mali dioničari čine svega 0,00001%, a ostali 0,21%.

1 U tijeku je izrada elaborata o izdvajanju nebrodograđevnih programa iz «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o. u zasebna društva i u početku s pretežnim vlasničkim udjelom samog osnivača. Cilj je veća proizvodna djelotvornost i tržišna kompetitivnost izdvojenih programa i to modelom montažnog tipa proizvodnje s isključivo sržnim brodograđevnim programom. Pored očekivanih budućih izmjena u strukturi Grupe, pozornost je potrebno usmjeriti na «Hotel za samce» u Brodogradilištu d.o.o., te pogonima u Vrgorcu i Rašćanima (društva «Brodosplit-Metaloprema» d.o.o.) jer je riječ o neriješenim imovinsko-pravnim odnosima. 2 Temeljni kapital Društva upisan u sudski registar Trgovačkog suda u Splitu 27.03.2001. iznosio je 805,8 mil kn (nominalna vrijednost redovne dionice 200,00 kn), a potom je bio smanjen na 402,9 mil kn radi pokrića gubitka. U studenom 2003. povećan je za 403,5 mil kn ulaganjem prava države tj. Ministarstva financija na osnovi preuzetog duga za 401,7 mil kn, te ulaganjem prava i naknadnom pretvorbom vrijednosti pogona Strmica u Kninu za 1,7 mil kn.


4

2.2. Brodosplit-Brodogradilište d.o.o.

Brodosplit-Brodogradilište d.o.o. najznačajnije je Društvo unutar Grupe i kao takvo sadrži 95% materijalnih i ljudskih resursa Grupe. U 100%-tom je vlasništvu Brodosplita d.d. i ima dugogodišnju tradiciju u proizvodnji putničkih i trgovačkih brodova. Temeljni kapital Društva iznosi 165.368.700 kn. Društvo funkcionira kao grupa unutar grupe. «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o. osnovalo je i 100% je vlasnik:

o Brodosplit-Armature d.o.o. o Brodosplit-Dizalice d.o.o. o Brodosplit-Plovidba d.o.o. koje je osnivač i 100% vlasnik sljedećih društava: BS

Shipping, INC., BS Star Shipping, INC., te BS Sun Shipping, INC. Od 01.01.2004. kao samostalni pravni subjekt egzistira i Brodosplit-TDM d.o.o. također kao kćer Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. i u njenom je 100% vlasništvu. Tijekom 2003. prosječan broj radnika iznosio je 3686 (55,5% u proizvodnji, 23,8% neproizvodni radnici, 20,6% službenici). Planiranim zbrinjavanjem neproizvodnih radnika, te prijemom proizvodnih radnika, nastoji će se postići povoljniji odnos u strukturi zaposlenika (proizvodnja i neproizvodnja). Trenutno stanje u strukturi zaposlenika Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. prikazano je u sljedećoj tablici. Tablica 2.1. Struktura radne snage u Brodosplit-brodogradilište d.o.o. GRUPACIJA Stanje 30. travnja 2004.

broj Stanje 30. travnja 2004.

% Proizvodni

radnici 2.065 57,84

Neproizvodni radnici

758 21,23

Službenici 747 20,92

Ukupno 3.570 100,00

Brodosplit-Tvornica dizel motora d.o.o. od 01.01.2004. je samostalni pravni subjekti, odnosno kćer Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. i u njenom je 100% vlasništvu. Temeljni kapital iznosi 3.397.100 kn. Osnovna djelatnost je proizvodnja motora i turbina (osim za zrakoplove i motorna vozila), strojeva za posebne namjene i njihovo održavanje te projektiranje i izrada tehničke dokumentacije za navedene proizvode. Broj zaposlenih 2003. bio je 334 (48% u proizvodnji, a 52% ostali), dok je u 2004. planirano 312 radnika, ali bez izmjena u ukupnom broju zaposlenih u proizvodnji.

Brodosplit-Armature d.o.o. proizvodi prirubnice, pruža usluge rezanja i druge usluge strojne obrade. Većim dijelom (oko 90%) vezan uz ugovorene poslove za Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o., dok je 10% namijenjeno vanjskom tržištu (primjerice, za brodogradilište u Trogiru). Planirani broj radnika je 13 (9 u proizvodnji, a 4 u administraciji).


5

Brodosplit-Dizalice d.o.o. proizvodi strojeve i uređaje za dizanje i prenošenje poput dizalica provijant i strojarnica za novogradnje, zatim dizalice za hale, pumpna postrojenja, trafo stanice, dizalične staze te vrši popravak i rekonstrukciju dizalica. Veći dio proizvodnog kapaciteta (oko 60%) vezano je uz ugovorne poslove s Brodosplit-Brodogradilištem d.o.o., a ostatak je namijenjen za vanjsko tržište. Za 2004. planirani broj radnika je 12, od čega 4 proizvodna radnika. Brodosplit-Plovidba d.o.o. osnovano je 18.07.2001., a upisano u upisnik društva Trgovačkog suda u Splitu 14.08.2001.godine. Temeljni kapital društva je 20.000 kn. Osnovna djelatnost je pomorski i obalni prijevoz robe i putnika te iznajmljivanje plovnih prijevoznih sredstva. Matica zapošljava dva radnika. Flota se sastoji od tri broda iste veličine i namjene, a tankeri su proizvedeni u Brodosplit-Brodogradilištu d.o.o. Društvo je osnivač i 100% vlasnik sljedećih društava (posluju po zakonima Liberije i imaju registriran ured u Monroviji):

o BS Shipping, INC. (Osnovan 14.08.2001., a temeljni kapital društva je 4 mil USD.) o BS Star Shipping, INC. (Osnovan 06.05.2002., a temeljni kapital društva je 7,5 mil

USD.) o BS Sun Shipping, INC. (Osnovan 06.05.2002., a temeljni kapital društva je 6 mil

USD.) 2.3. Brodosplit-Brodogradilište specijalnih objekata d.o.o.

Brodosplit-Brodogradilište specijalnih objekata d.o.o. bavi se projektiranjem, gradnjom, opremanjem i ispitivanjem široke lepeze vojnih i specijalnih plovila te obavlja njihovu rekonstrukciju i remont. Proizvodi sastavne dijelove građevinskih konstrukcija od čelika te projektira i izrađuje tehničku dokumentaciju za brodove specijalne namjene i podvodne plovne objekte. Razvili su poseban civilni program usredotočen na izgradnju brzih aluminijskih brodova, patrolnih brodova, brzih trajekata, putničkih katamarana, jahti, off-shore konstrukcija i turističkih podvodnih objekata. Na dan 30.04.2004. Brodosplit-Brodogradilišta specijalnih objekata d.o.o. je imalo 198 zaposlenika, od čega 53% u proizvodnji, 11% na režijskim poslovima, a 36% službenici. 2.4. Brodosplit-Metaloprema d.o.o. Brodosplit-Metaloprema d.o.o. osnovano je 1991. Izrađuje razne čelične konstrukcije, oplate za građevinarstvo, ograde, stupove i dr. u dislociranim pogonima u Vrgorcu i Rašćanima. Vlada RH je u listopadu 2001. donijela odluku o preuzimanju spomenutih proizvodnih pogona, ali to nije provela, nego su pogoni iznajmljeni poduzeću Krah d.o.o. iz Makarske.3 Sadašnji poslodavac zadržao je 46 radnika u proizvodnji, dok su ostali preraspoređeni unutar Grupe Brodosplit.

3 Proizvodni pogon u Rašćanima je iznajmljen do srpnja 2006. godine, a pogon u Vrgorcu do veljače 2007.

Analiza svjetske brodograđevne industrije

6

3. Analiza svjetske brodograđevne industrije Brodogradnja predstavlja jednu od rijetkih gospodarskih djelatnosti za koju se može reći da posluje na globalnom svjetskom tržištu. Vrlo visoka cijena broda, dugačak vijek njegove eksploatacije i visoka radna intenzivnost u izgradnji osnovne su determinante izgleda svjetske brodograđevne industrije. Mjerenje utjecaja i značenja brodogradnje u ekonomskom razvitku zemlje moguće je koncepcijski razviti na dvije osnove: užoj i široj. U užem smislu brodogradnju je moguće podijeliti na novogradnju i remont, te slijedom te podjele agregirati sve tržišne aktere: brodogradilišta, kooperante u pripremi i izgradnji broda te tzv. prateću industriju – metaloprerađivačku, elektroindustriju i sl. slijedeći njihov prosječan udio u kalkulaciji tipične cijene broda. U širem smislu brodogradnju je moguće tretirati kao dio pomorske industrije (maritime industry)4 u što bi se moglo uvrstiti: pomorstvo, brodogradnja, prateća industrija (offshore), riječni prijevoz, podmorski radovi (kablovi, cjevovodi, i sl.), luke i s njima povezani sadržaji, ribarstvo, rekreacijsko pomorstvo s pratećom industrijom, usluge u pomorstvu itd. Za potrebe ove studije brodograđevnu industriju promatra se u užem smislu.

Brodograđevna industrija je globalna industrija. Svjetsko brodograđevno tržište determinira razvoj situacije na globalno svjetskom te na nekoliko, međusobno kauzalno povezanih tržišta. Tržišta energenata i sirovina determiniraju cijene brodograđevnih inputa, dok tržište brodova determinira cijenu outputa. Prodajna cijena broda u svojoj osnovi određena je očekivanom potražnjom za pomorskim prijevozom i stanje svjetske pomorske flote. Brodogradnja Republike Hrvatske u potpunosti je integrirana u svjetsku brodogradnju. Većina komponenti u projektiranju i izgradnji brodova nabavlja se na svjetskom tržištu, kao što se i većina brodova prodaje na tome istom tržištu.

3.1. Potražni aspekt industrije - svjetska pomorska flota Očekivana potražnja za pomorskim prijevozom determinirana je općom situacijom na svjetskom tržištu, posebice razvojem svjetske trgovine, te u sklopu toga posebice razvojem događaja na tržištima proizvoda koji se dominantno transportiraju morem – energenti i bazične sirovine. Prijevozne potrebe uslijed sveprisutne globalizacije i liberalizacije rastu, no omeđuju ih povremene krize koje nastaju uslijed razvoja novih globalnih fenomena kao što je to primjerice terorizam. Očekivane svjetske pomorske prijevozne potrebe i stanje svjetske pomorske flote dominantno determiniraju razvojne perspektive brodograđevne industrije. Razvoj svjetske pomorske flote uobičajeno se promatra kroz brojnost brodova različitih tipova korigirana njihovom nosivošću (prijevoznim kapacitetom). Početkom 2004.g. ukupna svjetska flota brodova s preko 300 registar tona (gt) sačinjavalo je 39.665 broda nosivosti 840,4 milijuna dwt-a5 s TEU kapacitetom (kontejnerska nosivost) od 8,6 milijuna. Tonaža svjetske flote kontinuirano se povećava u posljednjih petnaestak godina. U razdoblju 2000-2004.g. prosječna stopa porasta tonaže svjetske flote iznosila je 2,5% odnosno 78,4, milijuna dwt (death weight tons – bruto registarskih tona) u apsolutnim iznosima.

4 Procjenjuje se da ukupan prihod te industrije u EU 1997.g. iznosio oko 160 mlrd. Eura, te da je zapošljavao oko 1,5 milijuna radnika. Detaljnije vidi «Economic Impact of Maritime Industries in Europe» (2000). 5 Kratica za nosivost brodova DWT (engl. Deadweight Tonne) u brodogradnji predstavlja ukupnu nosivost koju neki brod može prevoziti, a uključuje teret, gorivo, posadu kao i sve zalihe i rezerve potrebne za sigurnu plovidbu.


Početkom 2004.g. u odnosu na početak 2003.g. tonaža svjetske pomorske flote povećala se za 2,9% dok se TEU (kontejnerski) kapacitet povećao za 7,1%. Slika 3.1. Dinamike industrije – potražni aspekt

Svjetska flota - stopa promjene tonaže (dwt-%)

00,5

11,5

22,5

33,5

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Izvor: www.isl.org (Institute of Shipping Economics and Logistics) Godišnja tonaža određena je kretanjem razine rezanja starih i izgradnjom novih brodova. U 2003. godini ukupno je u rezalištima završilo 1.132 broda (32.7 milijuna dwt-a), dok je izgrađeno 1.094 broda sa 54.5 milijuna dwt-a. (u 2002.g. izrezano je 712 brodova nosivosti 32,6 mil dwt-a, dok je bilo završeno 1.052 broda s 47 milijuna dwt-a). Unatoč neto smanjenju broja izgrađenih brodova 2003.g. (više izrezanih od izgrađenih brodova) prijevozni se kapacitet svjetske flote povećao uslijed trenda izgradnje sve većih brodova. Ukupno pridodana tonaža svjetske flote povećana je u 2003.g. za 16% u odnosu na 2002.g. primarno zahvaljujući povećanoj tonaži isporučenih tankera (povećana je za 51%), dok se tonaža svih ostalih vrsta brodova smanjila: bulk carriers (za 21.2%), kontejnerskih brodova (za 13.2%) i putničkih brodova (za 33.7%). Slika 3.2. Tonaža izgrađenih (additions) i izrezanih (reductions) brodova

Izvor : www.isl.org

7

http://www.isl.org/

http://www.isl.org/


Temeljem kretanja u svjetskoj knjizi narudžbi u razdoblju 2000.-2004.g. možemo zaključiti da u strukturi naručenih brodova dominiraju tankeri i kontejnerski brodovi. U 2003.g. u svjetskoj knjizi narudžbi bilo je ugovoreno 2.984 broda (162,5 milijuna dwt, 68 milijuna cgt – kompenzirana registar tona) što je povećanje u dwt za 40%, pri čemu se najviše povećao udio tankera (sa 41,4% cgt iz 2002. na 48,1%). U odnosu na 2002.g. najveće povećanje zabilježili su bulk carrieri (59.6%), no povećane su i narudžbe svih ostalih tipova brodova: kontejnerskijh (114.7 %), brodova opće namjene (23.7%), tankera (24.4%) i tankera za prijevoz kemikalija (28%). Naša brodogradilišta većinom izgrađuju tankere tako da možemo zaključiti da joj najnovija zbivanja izrazito pogoduju. Slika 3.3. Kvartalno stanje svjetske knjige narudžbi – po tipu broda

Izvor : www.isl.org Slika 3.4. Svjetska knjiga narudžbi – po tipu brodova

Izvor : www.isl.org

8

http://www.isl.org/

http://www.isl.org/


3.1.1. Svjetska tankerska flota Ukupna tonaža svjetske tankerske flote početkom 2004.g. godine činila je 41,3% ukupnog kapaciteta svjetske pomorske flote odnosno iznosila je 347,5 mil. dwt. Udio je blago smanjen u odnosu na 2000.g. kad je iznosio 42,2%. U razdoblju 2000-2004.g. prosječan godišnji prirast svjetske tankerske flote iznosio je 1,9%. Da se radi o značajnoj i dinamičnoj razini obnavljanja svjetske tankerske flote vidi se po tome da je 34,5% dwt tonaže ukupne tankerske flote izgrađeno u razdoblju 1999-2003.g. Početkom 2004.g. svjetska tankerska flota sastojala se od 10.032 broda nosivosti 347,5 mil. dwt (ne računajući tankere nosivosti ispod 300 registar tona). U odnosu na 2003.g. nosivost svjetske tankerske flote neto je povećana za 5,1% odnosno prirast tonaže iznosila je 13,7 mil. dwt. Kretanje neto prirasta nosivosti ovisi o visini izgradnje, ali i o dinamici rezanja starih tankera. U 2003.g. ukupno je novoizgrađeno 34,5 mil. dwt, dok je u 2002.g. izgrađeno 22,8 mil. dwt što znači da je nosivost prosječnog novoizgrađenog tankera povećana za gotovo 51% u 2003.g. Detaljnije vidi grafikon 3.5.. Slika 3.5. Tankeri - novoizgrađeni i izrezani

Izvor : www.isl.org Tankeri se u međunarodnim statistikama prate podijeljeni u tri skupine: naftni tankeri, kemijski tankeri i tankeri za prijevoz ukapljenog plina (liquid gas carriers). U 2002.g. izgrađeno je ukupno 489 tankera od čega 382 naftna (32.1 mil. dwt), 62 kemijska (0.7 mil. dwt) i 45 tankera za prijevoz ukapljenog plina (1.7 mil. dwt). U razdoblju 2000-2004.g. ukupna svjetska tankerska flota mjereno u dwt-u povećava se godišnje za 2%. U svjetskoj tankerskoj floti dominiraju naftni tankeri. Oni su početkom 2004.g. predstavljali 91,5% ukupne tonaže. U 2000.g. ukupna tonaža naftnih tankera iznosila je 296.1 mil. dwt, što je povećano na 317.8 mil. dwt početkom 2004.

9

http://www.isl.org/


10

Svjetska tankerska flota relativno je stara i ne odgovara suvremenim ekološkim standardima. Početkom 2004.g. 42,3% svih tankera bilo starije od 20. godina (oni čine oko 20% njihove ukupne tonaže). Ukupno je 2.489 tankera nosivosti 29,5 mil. dwt izgrađeno prije 1978.g. Prosječna starost svjetske tankerske flote 2004.g. iznosi 17,9 godina i malo je podmlađena u odnosu na 2003.g. kad je iznosila 18,3 godine. Prosječna starost tankera razlikuje se ovisno o njihovim tipovima. Kemijski tankeri su početkom 2004.g. bili u prosjeku stari 17,6 godina (2000.g. bili su stari 16,6 godina). Prosječna starost naftnih tankera (18,2 godine) zahvaljujući dinamici ulaska nije se bitnije promijenila. Od 7.565 naftnih tankera iz svjetske flote 2004.g. 17,9% njihove tonaže bilo je starije od 20 godina. Među njima je i 17 ULCC naftnih tankera tonaže preko 320.000 dwt od čega njih 13 ima jednostruko dno, te se očekuje da njih minimalno 10 napusti flotu do kraja 2005.g. Tankeri za prijevoz ukapljenog plina početkom 2004.g. bili su stari u prosjeku 15,9 godina, među njima 443 tankera tonaže 7,3 mil. tona što čini 35,2% njihove ukupne tonaže bili su stariji od 20 godina. U svjetskoj tankerskoj floti dominiraju tankeri nosivosti ispod 40.000 dwt (njih 7.600 odnosno 77,4% ukupnog broja tankera, na koje otpada svega 16,7% ukupne nosivosti). Flota naftnih tankera uključuje 430 VLCC tankera (nosivosti 200.000 – 320.000 dwt) i 17 ULCC tankera nosivosti preko 320.000 dwt. Ti veliki i ultra veliki tankeri u prosjeku su stari 9 godina i njihov ukupan prijevozni kapacitet je 129,9 mil. dwt. Kao i prethodnih godina, i u 2003.g. novoizgrađeni tankeri većinom pripadaju skupini nosivosti do 80.00 dwt. Veličinom se izdvajaju 37 VLCC tankera tonaže veće od 200.000 dwt (11,3 mil. dwt ukupno). Knjiga narudžbi početkom 2004.g. ukazuje na to da 25% zamjenske tonaže čine jedinice kapaciteta nižeg od 100.000 dwt te 64 VLCC tankera (preko 200.000 dwt ukupne tonaže19,1 mil. dwt) koji čine 24,4% ukupno naručene tonaže.


Slika 3.6. Dinamika izgradnje i tonaža tankera 1978-2002.g.

0

50

100150

200

250

300350

400

450

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

godina

broj

0

5

1015

20

25

3035

40

45

mil

dwt

Broj dwt

Izvor : www.isl.org Trendovi ubrzanja svjetskih narudžbi jasno su vidljivi i prisutni su od 2000.g. Oni se u kratkome roku najvjerojatnije neće preokrenuti jer se do 2010.g. očekuje ubrzano zanavljanje svjetske tankerske flote uzrokovano povećanjem ekoloških standarda. Procjenjuje se da će 2004. i 2005.g. u rezalištima završiti tankera nosivosti 35 mil. dwt. Slika 3.7. Svjetska knjiga narudžbi tankera

0

30

60

90

120

150

1993

.19

94.19

95.19

96.19

97.19

98.19

99.20

00.20

01.20

02.20

03.20

04.

godina

mil.

dwt

0

6

12

18

24

30

%

Knjiga narudžbiUdio u postojećoj floti

Izvor : www.isl.org

11

http://www.isl.org/

http://www.isl.org/


Svjetska knjiga narudžbi u 2003.g. uključivala je 697 tankera (49,9 mil. dwt) od čega 574 naftnih (46,6 mil. dwt). Početkom 2004.g. stanje svjetske knjige narudžbi tankera nosivosti preko 300 gt iznosi 1.131 tanker ukupne tonaže 78,5 mil. dwt., što je najviša razina u posljednjih 25 godina i uključuje 22,6% tonaže ukupne tankerske flote. Knjiga narudžbi uključuje 925 naftna tankera nosivosti 71,3 mil. dwt, 100 kemijskih tankera nosivosti 1,4 mil. dwt i 106 tankera za prijevoz ukapljenog plina sa 7,5 mil. dwt. Procjenjuje se da će 32,9 mil. dwt biti isporučeno na tržište 2004.g., dok će 45,5 mil. dwt biti isporučeno u budućnosti. Većina naručene tonaže, posebice naftni tankeri, biti će izgrađena u Istočnoj Aziji (Koreja i Japan). Početkom 2004.g. to se odnosilo na 718 tankera nosivosti 61,2 mil dwt. Slika 3.8. Kretanje tržišnih udjela u proizvodnji tankera

12

Japan Južna Koreja

Kina Ostali

Tržišni udjel

Svjetska tankerska flota uglavnom je i izgrađena u brodogradilištima Koreje i Japana, što se ogleda u činjenici da je svega 1.818 tankera izgrađeno u europskim brodogradilištima (5,6% njihove tonaže) i većinom se odnosi na manje tankere izgrađene prije 1981.g. Početkom 2004.g. 63,5% svih naručenih tankera odnosno 78% njihove tonaže otpada na Japan i Koreju (u 2003.g. 55% tankera i 27,3% tonaže). Svjetski pomorski prijevoz nafte kreće se na razini od oko 1.600 mil. tona i u razdoblju 1993-2002.g. povećavao se u prosjeku za 1,8% godišnje odnosno 0,7% mjereno u tonskim miljama. Prosječna udaljenost isporuke nafte pri tome se već desetak godina nije promijenila i iznosi oko 4.650 milja (2002.g.) dok je primjerice 1976.g. iznosila 7.200. U osnovi se radi o pomjeranju proizvodnih kapaciteta bliže centrima potrošnje te o utjecaju naftovoda.

TTaannkkeerrii

IX/99 XII/99 III/00 VI/00 IX/00 XII/00 III/01 VI/01 IX/01 XII/01 III/02 VI/02 IX/02 XII/02 III/03 VI/03 IX/03 XII/03


3.1.2. Svjetska flota ostalih brodova Početkom 2004.g. svjetska flota brodova za rasute terete (bulk carrier) sa 301, 6 mil. dwt činila je 35,9% svjetske pomorske flote (271.7 mil. dwt ili 35.6% iz 2000.). U razdoblju 2000-2004.g. njezin je porast iznosio 3,2%. Jedini segment brodova za rasuti teret koji se u istome razdoblju značajno smanjivao (po stopi od 6,9% godišnje) su OBO bulk carrieri (oil bulk or odnosno prijevoz kombiniranog rasutog tereta). Udio novoizgrađenih brodova za rasuti teret (izgrađenih u razdoblju 1999-2003.g.) u ukupnoj dwt tonaži klase brodova čini 24,2%. Slika 3.9. Brodovi za rasuti teret - novoizgrađeni i izrezani

Izvor : www.isl.org Slika 3.10. Kretanje tržišnih udjela u proizvodnji brodova za prijevoz rasutog tereta

Tržišni udjel

Japan Južna Koreja

Kina Ostali

13

BBrrooddoovvii zzaa pprriijjeevvoozz rraassuuttoogg tteerreettaa


http://www.isl.org/


Kapacitet svjetske kontejnerske flote iznosio je 90,2 mil. dwt odnosno 6,4 mil. TEU (kontejnerske jedinice odnosno kontejnerska nosivost), što čini 10,7% svjetske pomorske flote. Udjeli kontejnerske flote kontinuirano se povećavaju od 1990.g. kada su iznosili 4.1% svjetske flote, te 2000.g. kada su povećani na 8.3 %. U razdoblju 2000-2004.g. dwt tonaža kontejnerske flote povećala se za 9,3% godišnje. U tome razdoblju izgrađena su 841 broda zapremine 2,46 mil TEU (od čega 187 kontejnerski brodova kapaciteta 5.000 i više TEU) što znači da je udio novoizgrađenih brodova 38,4% kapaciteta svjetske kontejnerske flote. Slika 3.11. Kontejnerski brodovi - novoizgrađeni i izrezani

Izvor : www.isl.org Udio brodova opće namjene u svjetskoj pomorskoj floti kontinuirano se smanjuje i u razdoblju 2000-2004.g. smanjen je sa 13,1% na 11,3%. Prosječna godišnja stopa smanjenja u promatranom razdoblju iznosila je -1,2%. Jedan od važnijih uzročnika njihova smanjenja je povećani udio kontejnerskih brodova u strukturi svjetske pomorske flote. U posljednjih 5 godina svega 49 brodova (0,49 mil. dwt) pridodano je svjetskoj floti, pa je kapacitet tog segmenta brodova uslijed otpisa (rezališta) smanjen za 22,6% odnosno za 7,9 mil. dwt.

14

http://www.isl.org/


Slika 3.12. Kretanje tržišnih udjela u proizvodnji brodova za prijevoz kontejnera

Japan Južna Koreja

Njemačka Ostali

Tržišni udjel

15

Slika 3.13. Brodovi opće namjene - novoizgrađeni i izrezani

Izvor : www.isl.org Putnički brodovi imaju zanemariv udio u prijevoznom kapacitetu svjetske pomorske flote od 0,7%. Njihova se tonaža povećava u razdoblju 2000-2004.g. za 2,9% godišnje, pri čemu su isporuke u pravilu vezane uz velike brodove za krstarenja s preko 100.000 gt. Putnički su brodovi jedina kategorija u čijoj proizvodnji dominiraju industrijski razvijene zemlje.

BBrrooddoovvii zzaa pprriijjeevvoozz kkoonntteejjnneerraa


http://www.isl.org/


Slika 3.14. Putnički brodovi - novoizgrađeni i izrezani

Izvor : www.isl.org 3.2. Strukturni odnosi na svjetskom brodograđevnom tržištu

3.2.1. Osnovni trendovi i obilježja konkurentnosti Svjetska brodograđevna industrija bilježila je vrlo visoke stope rasta do izbijanja prve naftne krize. Ukupna nosivost izgrađenih brodova povećala se sa 9,7 milijuna gt (komercijalnih brodova tonaže veće od 100 gt) iz 1964.g. na maksimalnih 34,2 milijuna gt iz 1975.g. Od 1975. pa sve do 1988.g. (uz kraća razdoblja blagog oporavka) trajalo je razdoblje stagnacije (minimalna vrijednost proizvodnje od svega 11,1 milijun gt ostvaren je u 1998.g., dok je prosjek u razdoblju 1975-1988. iznosio 17,9 milijuna gt). Od 1989.g. ukupna svjetska brodograđevna proizvodnja gotovo kontinuirano se povećavala, što je posebno došlo do izražaja nakon 2000.g. kada je veličina proizvodnje redovito premašivala 30 milijuna gt (36,1 milijun u 2003.g.). U posljednjih deset godina zabilježen je prosječni godišnji porast proizvodnje od 6,87% izražen u GT-u ili 7,6% izražen u DWT-u. Istodobno profitabilnost brodograđevne industrije je mala i upućuje na atraktivnost djelatnosti. Npr., profitna marža najvećih europskih brodogradilišta u razdoblju od 1996. do 2002. godine iznosila je od 1,22% do 3,84% godišnje, a najvećih japanskih brodogradilišta u razdoblju od 1996. do 2000. godine iznosila je od -0,1 do 4,2%. Ipak, treba imati na umu da profitabilnost nije krucijalna determinanta atraktivnosti ove djelatnosti. Brodograđevna industrija, pokazuju analize, znatno pridonosi razvoju nacionalnih gospodarstva većine država u kojima je prisutna (južnokorejskog, japanskog, njemačkog i kineskog). Vlade najrazvijenijih brodograđevnih država poticajnim mjerama doprinose tehnološkom razvoju brodogradilišta i igraju neospornu ulogu u stvaranju i

16

http://www.isl.org/


poticanju preduvjeta koji omogućuju razvitak pratećih brodograđevnih industrija. Stoga su državne subvencije važan činitelj potpore ove industrije.6

Brodogradnja je ponajprije važna kao središte mreže djelatnosti koji svoje outpute realiziraju putem broda. Kupnjom i ugradnjom većih količina domaćih brodograđevnih inputa, maksimalno iskorištava utjecaj multiplikativnog faktora. Slika 3.15. Dinamika globalne brodogradnje

Svjetska brodogradnja 1964-2003.g.- milijuni gt

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" Južna Koreja, Japan, Kina i Tajvan brodograđevne su sile Dalekog Istoka. Zapadnoeuropska brodogradilišta nalaze se u Danskoj, Finskoj, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Španjolskoj, Nizozemskoj, Norveškoj, Švedskoj i Velikoj Britaniji. Istočnoeuropska brodogradilišta su u Poljskoj i Hrvatskoj, dok se u preostalim državama svijeta najveći brodograđevni pogoni nalaze u Rusiji i Rumunjskoj. Svjetskom brodograđevnom industrijom danas dominiraju azijski proizvođači: Korejanci i Japanci, te u novije vrijeme Kinezi. Korejska brodogradilišta uglavnom su orijentirana na tankere i kontejnerske brodove, dok su japanci vodeći u segmentu izgradnje brodova za rasute terete. Pridodamo li njima i kinesku brodogradnju koja je u nekoliko posljednjih godina u izrazitoj ekspanziji dolazimo do kumuliranog tržišnog udjela istočno azijske brodogradnje od preko 80% svjetske brodogradnje. Druga regija po značenju u brodograđevnoj proizvodnji je Europa. Europska brodogradnja na svom je vrhuncu bila sredinom 70-tih godina. Početkom 80-tih godina europska se brodogradnja drastično smanjila, što se poklapa s uzletom korejske

17

6 Najveće svjetsko i južnokorejsko brodogradilište Hyundai Heavy Industries poslovalo je u 2000. i u 2001. godini s prosječnim gubitkom od 90 milijuna dolara godišnje. Podaci o poslovanju najvećih svjetskih brodogradilišta mogu se vidjeti na: www.coltoncompany.com/shipbldg/financials.htm

http://www.coltoncompany.com/shipbldg/financials.htm


brodogradnje. U 90-tima blago se oporavila, ali nedovoljno u odnosu na smanjenje iz 1980-tih. Pojedine svjetske brodograđevne sile i njihova nacionalna gospodarstva imaju prednost nad konkurentima jer grade i prodaju brodove najvećim dijelom za domaća tržišta. Prvenstveno to vrijedi za Japan i Kinu, kao drugu i treću pomorsku silu, čije flote imaju udjele od 13,16% i 8,82% svjetskog prekomorskog transporta. Njihova velika brodogradilišta orijentirana su na gradnju brodova prvenstveno za domaća tržišta, dok preostala manja svjetska brodogradilišta imaju globalnu tržišnu orijentaciju i grade brodove za strane kupce. Iako nije uvijek pravilo, u slučaju jednakih cijena, vremena isporuke i kvalitete broda, kupci se odlučuju za ona brodogradilišta koja su im zemljopisno bliža. Nije stoga teško zaključiti kako veliki utjecaj na brodograđevnu industriju imaju kupci koji naručuju izgradnju brodova. Iako je brodograđevna industrija daleko koncentriranija od industrije prekomorskog transporta robe brodovima, nediferenciranost brodova, niski troškovi prelaska ili odabira isporučitelja brodova, alternativni izvori narudžbe i pogotovo narudžba serije brodova, razlozi su koji stavljaju brodovlasnike u povoljniji i nadmoćniji položaj u odnosu na brodograditelje. Uz navedeno, brodovlasnici sudjeluju i imaju glavnu riječ u odabiru mnogih vrijednih komponenti kao što su pomoćni motori, boje, dizalice, poklopci grotla, hidraulika ili druga specijalizirana oprema. Ovo pogotovo vrijedi za ona brodogradilišta koja svoje brodove oslovljavaju kao tailor made, odnosno brodogradilišta koja brodove izrađuju po mjeri kupca. Kako su države poput Japana ili Kine, ujedno i brodograđevne i prekomorske sile, njihovi brodovlasnici imaju povoljniji položaj kod ugovaranja brodova u vlastitim državama. Slika 3.16. Dinamika globalne brodogradnje po glavnim proizvođačkim regijama

Brodogradnja glavnih proizvođačkih regija 1964-2003.g. mil.gt

0

5

10

15

20

25

30

35

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Azija Zapadna Europa Istočna Europa

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" U tablici 3.1. prikazan je poredak država s obzirom na broj brodogradilišta u kojima se proizvode brodovi nosivosti preko 10.000 DWT-a.7

18

7 Tablica je preuzeta iz izlaganja Borisa Dušića "Položaj Hrvatske brodogradnje na svjetskom tržištu" na 15. međunarodnom znanstveno-stručnom skupu TEORIJA I PRAKSA BRODOGRADNJE, Trogir 14.-16.11.2002., str. 15.


Tablica 3.1. Brodograđevni kapaciteti u svijetu Mjesto:

Država

Broj brodogradilišta s kapacitetom proizvodnje brodova nosivosti preko 10.000 DWT

1. Japan 52 2. Italija i Kina 15 4. Južna Koreja i Njemačka 12 6. SAD 6 7. Velika Britanija 5 8. Hrvatska 4

Slika 3.17. Tržišni udjeli u svjetskoj brodogradnji (realizirana proizvodnja)

19

Tržišni udjeli 1969. godine (%DWT)

8%

44%24%

7%

6%

11%

JapanŠvedskaVel.BritanijaNjemačkaItalijaOstali

Tržišni udjeli 1989. godine (%CGT)

16%

2%

2%3%

28% 38%

3%8%

JapanJ. KorejaKinaNjemačkaItalijaPoljskaTajvanOstali

Tržišni udjeli 1979. godine (%GT)

56% 33%

1% 3%

2%3%

2%

JapanJ. KorejaNjemačkaItalijaPoljskaTajvanOstali

Tržišni udjeli 1999. godine (%CGT)

26%

5%

2%34%

5% 5%

3%

20%JapanJ. KorejaKinaNjemačkaItalijaPoljskaTajvanOstali

Jedino se Južna Koreja i Japan natječu u svim tržišnim segmentima, a segmenti s najvećom konkurencijom su tankeri, brodovi za prijevoz kontejnera i brodovi za prijevoz rasutog tereta. Fokusiranje na gradnju samo jednog ili nekoliko sličnih tipova brodova kod vodećih brodograđevnih sila ne postoji jer sve grade gotovo sve vrste brodova.8

8 Pekica, Ognjen (2003): Strateški management i konkurentska sposobnost hrvatskih brodograđevnih poduzeća», magistarski rad. mentor: Prof.dr.sc. Darko Tipurić, Ekonomski fakultet – Zagreb, str. 72-73


Tablica 3.2. Konkurentnost na brodograđevnim tržišnim segmentima

Tankeri

Brodovi za prijevoz kontejnera

Brodovi za prijevoz rasutog tereta

Brodovi za krstarenje i prijevoz putnika, RO-RO brodovi

LNP i LPG brodovi

Južna Koreja DA DA DA DA DA Japan DA DA DA DA DA Kina DA DA DA NE NE Zapadna Europa NE DA NE DA DA Poljska DA DA DA NE NE Razlozi jakog suparništva u globalnoj brodograđevnoj industriji su relativno nediferencirani proizvodi, veliki fiksni troškovi, izlazne zapreke, velika fragmentiranost industrije i mali swithing troškovi koji imaju kupci brodova. Industrijsko suparništvo posebno je izraženo u tržišnom segmentu brodova za prijevoz kontejnera u kojem konkuriraju sve svjetske brodograđevne sile. Tek nešto manja konkurencija prisutna je u tržišnom segmentu brodova za rasute terete i tankere. Što se tiče kretanja ukupne prosječne potražnje i prosječne cijene svih tipova brodova nikad u povijesti brodogradnje nije trend porasta narudžbi bio popraćen tako velikim padom cijena kao u posljednjih pet do sedam godina. Izuzevši razdoblje prije 1979. godine, cijene brodova su u stopu pratile trend potražnje. Kako je rasla potražnja za brodovima tako su im rasle i cijene, i obrnuto, kako je padala potražnja tako su padale i cijene.9 Slika 3.18. Svjetska brodograđevna industrija -Kretanje cijena novogradnji i narudžaba

0

50

100

150

200

250

300

350

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Ožu

j.

NarudžbeCijene

1979. godina = Indeks 100Izvor: OECD, 2004 Clarkson

20

Broj zaposlenih u globalnoj brodograđevnoj industriji posljednjih četrdeset godina značajno se mijenjao. Od šezdesetih do osamdesetih godina ostvaren je porast 9 OECD, Clarkson Research Studies

KKrraajj ggooddiinnee

IInnddeekkss

-- 99,,55 %%

++ 115511,,77 %%


21

ih zbog razvoja hnologije izrade samoga broda potaknute napretkom znanosti i tehnike11, kao i sve

o 60 posto njegove prodajne vrijednosti iznose oškovi materijala i opreme. Upravo iz tog razloga gotovo sva brodogradilišta imaju

kao i njihove tehnologije izrade broda, bile su sredotočene na povećanje efektivnosti i skraćivanje vremena isporuke broda.

a su ila daleko najrazvijenija i najmodernija, no današnja južnokorejska brodogradilišta, koja

zaposlenih od 64,62%, tj. 69.600 ljudi bilo je više zaposleno u osamdesetima u odnosu na šezdesete. Prosječna stopa rasta zaposlenih u brodograđevnoj industriji za tih dvadeset godina iznosila je 2,52%. Osamdesetih godina stopa je promijenila predznak i unatoč povećanjima proizvodnje broj zaposlenih se tijekom idućih dvadeset godina smanjio za 88.600 ljudi, ili gotovo za 50%. Smanjivanje, koje je iznosilo u prosjeku 2% godišnje, ostvareno je uglavnom redukcijom zaposlenika u proizvodnji, čija se brojka od 141.200 u posljednjih dvadeset godina smanjila na 61.200 ili gotovo za 56,66%. Posebno su značajni omjeri zaposlenih u proizvodnji i onih koji ne rade u proizvodnji. Šezdesetih godina prošloga stoljeća zaposlenih u proizvodnji bilo preko je pet puta više od ostalih zaposlenika. Taj omjer se tijekom posljednjih četrdeset godina konstantno smanjivao te je 2000. godine iznosio 2,23, dok je omjer ukupno zaposlenih i zaposlenih samo u proizvodnji, kao važan strateški pokazatelj zrelosti industrije, na kraju iste godine iznosio 1,45. U promatranom vremenskom razdoblju broj neproizvodnih radnika smanjen je za 56,25%, dok je broj proizvodnih smanjen za trećinu, ili za 32,1%.10 U posljednjih pedesetak godina došlo je do velikog pada broja zaposlenteveće konkurentnosti među brodogradilištima kojima je cijena radne snage jedan od troškova na koji mogu najviše utjecati. Ovisno o tipu i veličini broda, od 50 dtrprovedene nizlazne integracije i funkcioniraju kao veliki holdinzi ili grupe kako bi što veći dio troškova imala pod nadzorom i smanjila troškove ulaznih inputa. Prvenstveno se to odnosi na pogone izrade glavnih propulzijskih motora te pomoćnih motora i agregata za proizvodnju električne energije koja se na brodovima koristi, a čiji ukupni troškovi iznose u prosjeku oko 20% ugrađene opreme. Brodogradilišta, povijesno promatrajući, uUsmjeravale su se na uski raspon proizvoda čemu je bio prilagođen i razvoj proizvodnih kapaciteta. Zadnje generacije modernih brodogradilišta koriste se pretpostavkom da se široki raspon završnih proizvoda može postići kombiniranjem raznolikih standarda među proizvodima. Ona su razvila takozvani pristup totalnom brodu te su gradnju samoga broda i njegovog opremanja potpuno integrirala. Najrazvijenija brodogradilišta veliki su dio poslova, posebno onih koja nemaju osiguranu kontinuiranu zaposlenost, dala u rad vanjskim kooperantskim poduzećima, a zadržala su samo prijeko potrebne aktivnosti koje predstavljaju srž brodogradnje. Takvim pristupom, osim smanjivanja vremena isporuke brodova, maksimalizirale su se uštede na angažiranom obrtnom kapitalu. Brodogradilišta tehnološkog lidera, Japana, te zapadnoeuropskih država godinambsu godinama bila njihovi tehnološki sljedbenici, također su dostigla najviše stupnjeve razvoja. Brodogradilišta iz preostalih država danas dosta zaostaju za najrazvijenijima, kako u organizacijskom, tako i u tehnološkom pogledu.12


o Tipurić, Ekonomski fakultet – Zagreb, str. 74-75

11 Više o prikazu razvoja brodogradnje može se pročitati u knjizi: G.J.Bruce/I.Garrard (1999.), "The Business of Shipbuilding", Business of Shipping Series, str. 76. 12 Pekica, Ognjen (2003): Strateški management i konkurentska sposobnost hrvatskih brodograđevnih poduzeća», magistarski rad. mentor: Prof.dr.sc. Dark


22

ne proizvedenih brodova. Svoje kuplje brodove Japan djelomično kompenzira najbržom isporukom brodova, a time i

Japan Južna Koreja Kina Zapadna Europa

Možemo, dakle, zaključiti kako je Japan najuspješnija brodograđevna sila u proizvodnji brodova i ima skoro najskuplju radnu snagu, a time i cijesbržim startom njihove eksploatacije. Kina pak predstavlja drugu krajnost. S najnižom cijenom radne snage proizvodi brodove s najjeftinijim cijenama, no s najslabijom produktivnošću, pa je tako njihov rok isporuke najduži. Južna Koreja ima puno bolju produktivnost od Kine, ali zaostaje za Japanom. Cijene njihovih brodova niže su od japanskih prvenstveno zbog većih državnih subvencija i jeftinije radne snage. Zapadnoeuropska brodogradilišta ima najskuplju radnu snagu i cijene brodova s kojima ne mogu konkurirati azijskim brodogradilištima na najzastupljenijim brodograđevnim tržišnim segmentima. Dobra produktivnost i rokovi isporuke u tržišnim segmentima koje Azijci ne opskrbljuju, osiguravaju prisutnost zapadnoeuropskih brodogradilišta u brodograđevnoj industriji. Tablica 3.3. Karakteristike glavnih konkurenata svjetske brodograđevne industrije

Stavka: Broj zaposlenih 37.000 53.900 33.000 90.000 Tržišni udjel 27,40% 40% 9,80% 11,20% Produktivnost 1 2/3-1/3 1/5-1/7 0,57 Trošak radne sn(USD$ po zapos

age leniku godišnje)

3.000 59.100 21.500 7.500 43.500-6

Proizvodni kap(milijun cgt-a)

aciteti 1998. 7100 6558 1300 5025

Proizvodni kapaciteti 2005. (milijun cgt)

7700 7497 2400 5680

Trajanje gradnji (mjeseci/brod) 1 18 1 6 do 9 7 do 1 12 do 6 do 1Nadnice 1 1/2-1/3 1/10-1/20 0,70-1,20 Cijena novogradnji 1 0,80-0,95 0,70-0,90 ,20 0,95-1

Z dograđevnoj in triji p velike pro sti i h konkurenata. Tako kao g kog i tandarda života pojedinih država, postoje i velike razlike u plaćama među pojedinim

dova te sustava dgovornosti i upravljanja. Sekundarne kompetencije prvenstveno se nalaze u

aključimo: u globalnoj bro dus ostoje razlike u duktivnozmeđu pojedini đer, posljedica ospodars razvoja sbrodograđevnim konkurentima. Brodogradilišta s većim proizvodnim outputom i tržišnim udjelom koriste prednosti ekonomija veličina i ostvaruju veće prihode po zaposleniku. U brodograđevnoj industriji uključen je velik broj zaposlenika, pa je njen utjecaj na stopu nezaposlenosti posebno značajan u manjim državama. Naglasili smo, premda zaposlenici u brodograđevnoj industriji imaju natprosječne plaće u odnosu na druge proizvodne industrije13 njihov je broj u posljednjih dvadeset godina prepolovljen. Kako je većina svjetskih brodogradilišta postigla poprilično visoki stupanj u tehnološkoj opremi, povećanja produktivnosti uglavnom su moguća promjenama u samim radnim procesima, stavljajući pritom naglasak na decentralizaciju, povećanje broja modula i većih blokova, timski rad te na outsourcing koji pruža gotov proizvod ili uslugu u ruke. Istraživanja pokazuju kako su primarne nosive kompetencije uspješnih svjetskih brodogradilišta vezanu uz koordinaciju projektiranja i proizvodnje brooproizvodnji i opremanju broda. Osnovni strateški ciljevi brodogradilišta trebaju biti usmjereni ka postizanju izvrsnosti u četirima bitnim poslovnim poslovanja: (1) u

13 Prikaz odnosa prosječnih plaća zaposlenih u brodogradnji i prosječnih plaća zaposlenih u drugim proizvodnim industrijama prikazan je na: www.coltoncompany.com/shipbldg/statistics/manufacturing.htm

http://www.coltoncompany.com/shipbldg/statistics/manufacturing.htm


23

a proizvodnje je i dalje ključno strateško pitanje poslovanja rodogradilišta, te je moguće očekivati da će se sve veći naglasak stavljati na

jska brodogradnja

oj polovici dvadesetog stoljeća, pa sve do 1980-tih odina dominirao Japan. Osobito dinamično japanska se brodogradnja razvijala u

narudžbi u zadnjem desetljeću zabilježila je Južna Koreja i to sa 8,7 na 0,3 milijuna GT, ili gotovo za 350% u odnosu prema 1990. godini. Japan je s

i, te kasniji brz i dinamičan uspon korejske brodogradnje posljednjih dvadesetak godina, japanci su odgovorili konsolidacijom i udruživanjem

proizvodnju velikih i razito velikih brodova, te cijelu mrežu manjih brodogradilišta. Danas se brodogradnja

troškovima proizvodnje, (2) u tehnologiji izrade brodova, (3) u kvaliteti te u (4) vremenu njihovih isporuka.14 Smanjivanje troškovbsmanjivanje troškova izrade brodskog trupa, na smanjivanje troškova i vremena opremanja broda, na maksimalizaciju produktivnosti cjelokupne proizvodnje, na usmjeravanje ka privlačnijim tržišnim segmentima te na postizanje optimalne integracije dobavljača i kooperanata. Iz razloga što je broj dobavljača i kooperacije u brodograđevnoj industriji u stalnom porastu, a očekuje se da će se takav trend nastaviti i u budućnosti, brodogradilišta će ih morati u sve većoj mjeri uključivati i integrirati u brodograđevne procese planiranja proizvodnje i njene kontrole. Iz današnjih proizvodnih tehnologija i metoda izrade brodova još uvijek sva brodogradilišta ne izvlače maksimum koje im one pružanju. Kako će kvaliteta samih brodova uvijek biti trajan zahtjev koji će brodogradilišta morati ispunjavati, i kod ugovaranja i kod izrade brodova, osiguravanje nadzora te provjera internih procesa i standarda bitne su odrednice za uspostavu efikasnih poslovnih brodograđevnih sustava. Poput kvalitete, rok i vrijeme isporuke brodova jedan je od vrlo bitnih zahtijeva koje uspješna brodogradilišta moraju ispuniti.

3.2.2. Azi Azijskom je brodogradnjom u prvgrazdoblju 1964.-1975.g. U tome razdoblju proizvodnja se povećala sa 3,8 na 16,9 milijuna tona. U sljedećih dvadeset godina (od 1976. pa sve do 1996.g.) proizvodnja im nije premašila 10 milijuna tona, da bi se u razdoblju 2000. - 2004.g. ustalila na oko 12 milijuna tona. Najveći porast 3povećanjem narudžbi od 13,5 na 20,8 milijuna GT zabilježio porast narudžbi od 54%, dok je Kina s povećanjem narudžbi sa 1,1 na 7,4 milijuna GT zabilježila gotovo nevjerojatan porast od 672,7%. Na krizu u svjetskoj brodogradnjubrodogradilišta, te proizvodnjom tehnološki sve zahtjevnijih plovila. U 70-tima Japanci su imali 12 brodogradilišta osposobljenih za izJapana temelji na 5 velikih brodogradilišnih sustava: Universal Shipbuilding Corporation nastao 2002.g. udruživanjem Hitachi Zosen (broj zaposlenih 2002.g. 10.000) i NKK Corporation (28,4 tisuće zaposlenih), IHI Marine United Corporation nastao 2003.g. udruživanjem Ishikawajima - Harima Heavy Industries (IHI - 22.9 tisuća zaposlenih) sa Sumitomo naval shipbuilding operations (12,4 tisuće zaposlenih), Kawasaki Shipbuilding Corporation (pokušao se udružiti sa IHI 2002. godina, ali dogovor nije uspio, 28,9 tisuća



24

orejska brodogradnja se počela snažnije organizirati krajem 1960-tih godina (paralelno

ablica 3.4. Ključna azijska brodogradilišta

zaposlenih), Mitsubishi Heavy Industries (39,3 tisuće zaposlenih u 2002.g.) te Mitsui Engineering & Shipbuilding (10,7 tisuća zaposlenih). Ks osnivanjem velikih sustava u proizvodnji čelika) dominantno na zapošljavanju jeftine domaće radne snage uz inozemnu stručnu i tehničku pomoć.15 Inozemni su stručnjaci postepeno zamijenjeni domaćima, kupljene su inozemne licence i brodski nacrti,16 osnovani brodarski instituti, fakulteti i sl. što je, uz paralelan ubrzani razvoj svih pratećih industrija posebice metalurgije, činilo temelj brzog uspona korejske brodogradnje u 1980-tim godinama. T

Svjetski rang Brodogradilište Država Grad

Maksimalni godišnji kapacitet

CGT d (max.god.ispor.o1991.)

Broj dokova Sidrišta

1 HYUNDAI H.I. Ju

Ulsan 241 9 - žna

Koreja 7000

2 SAMSUNG S.B. Južna Koreja Koje 1713000 3 -

3 DAEWOO S.B. 1499000 2 - Južna Koreja Okpo

4 . -

Japan Nagasaki 849000 2 2 MITSUBISHI H.INAGASAKI

5 HYUNDAI SAMHO Južna Koreja Samho 741000 2 -

6 HYUNDAI MIPO Južna Koreja Ulsan 713000 4 4

7 HANJIN H.I. Busan 473000 4 4 Južna Koreja

1 ma 0 TSUNEISHI ZOSEN Japan Numaku 451000 1 2 11 OSHIMA S.B. CO. Japan Oshima 449000 2 -

12 KAWASAKI H.I. - SAKAIDE Japan Sakaide 440000 2 -

13 IMABARI S.B. - MARUGAME Japan Marugame 432000 2 -

14 KOYO DOCK K.K. Japan Mihara 418000 1 5

15 STIX SHIPBUILD. Južna Koreja Chinhae 412000 1 3

16 UNIVERSAL S.B. - ARIAKE Japan Ariake 399000 ? ?

17 MITSUI S.B. - CHIBA Japan Chiba 384000 3 6 18 TOYOHASHI S.B. Japan Toyohashi 373000 ? ? 19 HUDONG S/YARD Kina Shanghai 359000 - 10 20 I.H.I. - KURE Japan Kure 357000 3 7 21 CSBC - KAOHSIUNG iung Tajvan Kaohs 326000 2 - 22 UNIVERSAL S.B. - TSU Japan Tsu 307000 ? ? 23 DALIAN NEW YARD Kina Dalian 294000 1 2

15 Procjenjuje se da je Koreja investirala u R&D oko 130 milijardi USD, dok je kupljeno inozemne tehnologije vrijedne oko 21 milijardu USD u razdoblju 1962-2001.g. Detaljnije vidi STEPI (2003:2). 16 Od Njemačkog Naiereorma 1979.g. kupljena je tehnologija dizajniranja tankera 80.000 DWT po cijeni od 281 tisuću DEM; 1982.g. od danskog B&W kupljena je tehnologija dizajniranja brodova za rasute terete kapaciteta 40.000 i 130.000 DWT po cijeni od 11 milijuna USD, kao i tehnologija dizajniranja OBO brodova kapaciteta 45.000 DWT za 51 tisuću USD; 1983.g. od kanadskog NVLaskey kupljena je tehnologija dizajniranja brodova za rasute terete kapaciteta 80.000 i 170.000 DWT, te multifunkcionalnih brodova za rasute teretre sve zajedno za 160 tisuća USD. Detaljnije vidi Bae (2003: 145).


25

25 SUMITOMO H.I. Japan Oppama 282000 1 -

26 SHIN KURUSHIMA - ONISHI Japan Onishi 282000 2 -

28 SASEBO H.I. Japan Sasebo 265000 5 - 31 JIANGNAN S/YARD i Kina Shangha 244000 3 2 32 NAMURA ZOSENSHO Japan Imari 240000 1 - 33 GUANGZHOU SHPYD Kina Guangzhou 226000 3 3 41 SHANGHAI SHPYD. Kina Shanghai 186000 - 2 44 DALIAN SHIPYARD Kina Dalian 176000 2 3

azvoj korejske brodogradnje u osnovi se temelji na brodogradilištu poduzeća

ika 3.19. Brodogradnja Japana i Južne Koreje

R(cheabola) Hyundai, no danas uz Hyundai Heavy Industries (HHI)17, postoje još 3 velike brodograđevne grupacija: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hanjin Heavy Industries (koji je ujedno i najstariji brodograditelj u Koreji) i Samsung Heavy Industries. Sl

Brodogranja Japana i Južne Koreje

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Japan Južna Koreja

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics"

17 Korejanci su inicijalno planirali ući u joint venture sa japanskim brodogradilištem Mitshubishi Heavy Industries (krajem 1969), a kada su oni odustali, pregovarali su o ulasku u savezništvo s europskim (britanskim i norveškim) brodogradilištima, no i ti su pregovori propali, pa je HHI početkom 1970-tih odlučio sam izgraditi brodogradilište. Tehnologiju (proizvodnje tankera kapaciteta 250.000 tona) kupili su od Britanaca (A&P Appledore) i Škota (Lithgow shipyards) krajem 1971.g. Veličina projekta nekoliko se puta mijenjala i to uvijek na više, pa je na kraju izgrađeno brodogradilište kapaciteta preko milijun tona. Detaljnije vidi Bae (2003).


Slika 3.20. Narudžbe i tržišni udjeli Južne Koreje

106 GT Tržišni udjel %

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 III VI IX XII III VI IX XII 2002 2002 2002 2002 2003 2003 2003 2003

Narudžbe Tržišni udjel %

Južna Koreja: narudžbe i tržišni udjel

Slika 3.21. Narudžbe i tržišni udjeli Japana

Tržišni udjel %

NarudžbeTržišni udjel %

106 GT

Japan: narudžbe i tržišni udjel


U razdoblju nakon 2000.g. korejska brodogradnja veličinom svoje proizvodnje u potpunosti se izjednačila s japanskom i u protekle 4 godine godišnje prosječno proizvede brodove kapacitet oko 12 milijuna tona (13,6 milijuna tona u 2003.g.). Od sredine 1990-tih godina kineska se brodogradnja razvija najdinamičnije u svijetu i u ovome trenutku radi se već o trećoj po redu brodograđevnoj svjetskoj sili s ukupnom proizvodnjom od preko 3,7 milijuna tona (što je primjerice više od ukupne proizvodnje svih zemalja EU). Kineska brodogradnja razvija se planski pod okriljem dvaju državno kontroliranih poduzeća: China Shipbuilding Industry Corporation (SCIC) i China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Od 1999.g. u svrhu povećavanja konkurentnosti i profitabilnosti, te u cilju bržeg razvoja kineske brodogradnje na djelu je velika industrijska reorganizacija, pri čemu SCIC koordinira brodogradnju sjeverne, dok CSSC koordinira brodogradnju južne kine. Oni zaprimaju narudžbe koje prosljeđuju brodogradilištima. U ovome trenutku

26


u Kini radi 387 brodogradilišta od čega brodove veće tonaže radi njih 66, dok su preostala orijentirana na manja plovila i remont.18

Slika 3.22. Brodogradnja Kine i Taivana – milijuni gt

Brodogradnja Kine i Taivana - milijuni gt

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Kina Taivan

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" CSIC koordinira aktivnosti 10 velikih brodogradilišta, 37 proizvođača iz pratećih industrija (motori, propeleri isl.), te 28 instituta, dok CSSC koordinira aktivnosti 14 velikih brodogradilišta, 16 proizvođača iz pratećih industrija, te 9 instituta. CSIC i CSSC su članovi CAST-a (China Assosiation of Shipbuilding Trade) odnosno krovne organizacije za razvoj brodogradnje u čijem su još sastavu i trgovačko poduzeće (China Shipbuilding Trading co.), poduzeće zaduženo za financije (China Marine Finance co.), međunarodne investicije (International General Ship Investment co.) i prateću industriju (China Equipments Industry co.). Broj zaposlenih u kineskoj se brodogradnji relativno drastično smanjio u razdoblju 1998.-2003.g. (sa 330 na oko 210 tisuća radnika) uslijed procesa zatvaranja manjih nerentabilnih brodogradilišta. Prosječna starost radnika u brodogradnji je oko 42 godine, dok im se razina ukupnih prihoda procjenjuje na između 1/6 i 1/5 korejskih.

18 Hong (2003: 18).

27


Slika 3.23. Kina: narudžbe i tržišni udjeli

Tržišni udjel %


106 GT

Kina: narudžbe i tržišni udjel


Prosječna stopa rasta vrijednosti proizvodnje kineske brodogradnje u razdoblju 1994.-2001.g. procjenjuje se na preko 10% godišnje, no unatoč tome, konsolidirano gledano, kineska brodograđevna industrija iskazuje gubitke. Iako se za sada kineska brodogradnja uglavnom koncentrira na proizvodnju brodova opće namjene, najvjerojatnije će se u skoroj budućnosti okrenuti proizvodnji skupljih plovila. Prvenstveno brodova za prijevoz rasutih tereta, tankera i kontejnerskih brodova. Kineska brodogradilišta do sada su se vrlo malo oslanjala na podugovarače, pa tako većina velikih brodogradilišta u svome kompleksu objedinjava i čeličane, proizvodnju raznih dijelova i sl. Kineska vlada potiče brodogradilišta na ugradnju što je moguće više domaćih komponenti u brodove i to naročito prakticiraju kad se radi o domaćim naručiocima, dok im je pri međunarodnim isporukama udio domaće komponente bitno niži i ne prelazi 40%.

3.2.3. Europska brodogradnja Europsku brodogradnju možemo promatrati u dvjema regijskim cjelinama: (1) zapadnoeuropsku brodogradnju i (2) istočnoeuropsku brodogradnju. Porast narudžbi, od 4,4 na 5,9 milijuna GT, odnosno za 34%, zabilježile su države Istočne Europe, dok je u svim preostalim državama, uključujući i države Zapadne Europe, stanje u knjigama narudžbi tijekom posljednjeg desetljeća bilo nepromijenjeno.

28


29

Tablica 3.5. Ključna europska brodogradilišta

Svjetski rang Brodogradilište Država Grad

Maksimalni godišnji kapacitet

CGT (max.god.ispor.od 1991.)

Broj dokova Sidrišta

8 STOCZNIA GDYNIA Poljska Gdynia 468.000 2 - 9 CH. DE L'ATLANTIQUE Francuska St. Nazaire 458.000 1 -

24 FINCATIERI - MONFALCONE Italija Monfalcone 288.000 1 -

27 ODENSE LINDO Danska Lindo 271.000 3 - 29 KVAERNER MASA Finska Turku 257.000 2 - 30 MEYER WERFT Njemačka Papenburg 256000 1 - 36 ST. SZCZECIN. NOWA Poljska Szczecin 211000 ? ? 37 H. D. W. Njemačka Kiel 203000 5 -

40 FINCATIERI - MARGHERA Italija Marghera 188000 1 2

45 AKER MTW WERFT Njemačka Wismar 170000 1 - 49 BROD. ULJANIK Hrvatska Pula 162000 - 2 51 FINCATIERI - ANCONA Italija Ancona 153000 1 - 54 SESTRI - CANTIERE Italija Genoa 139000 2 - 56 AKER FINNYARDS Finska Rauma 130000 1 - 58 J.J. SIETAS Njemačka Hamburg 124000 2 2 59 BROD. SPLIT Hrvatska Split 123000 - 4 63 STOCZNIA GDANSK Poljska Gdansk 115000 - 6

64 AKER WARNOW Njemačka Warnemunde 114000 - 1

66 VISENTINI Italija Donada 110000 1 3

70 ODENSE - VOLKSWERFT Njemačka Stralsund 106000 2 -

73 FINCATIERI - CASTELLAMMARE Italija

Castellammare 103000 2

76 LLOYD WERFT Njemačka Bremerhaven 98000 3 -

77 VARNA SHIPYARD Bugarska Varna 95000 2 - 78 BROD. 3. MAJ Hrvatska Rijeka 94000 - 2

81 BARRERAS S. A. Španjolska Vigo 90000 - 6

82 FLENSBURGER S. B Njemačka Flensburg 85000 - 1 83 DAMEN OKEAN Ukrajina Nikolayev 85000 ? ?

88 SCHPS. BODEWES Nizozemska Hoogezand 77000 ? ?

89 PEENE WERFT Njemačka Wolgast 77000 1 -


3.2.3.1. Zapadno Europska brodogradnja Zapadno europska brodogradnja je na svome razvojnom vrhuncu bila sredinom 1970-tih godina kada je ostvarena maksimalna proizvodnja od 13 milijuna gt. (1975.g.) , što je bilo bitno više u odnosu na proizvodnju iz 1964. godine kada je iznosila oko 5 milijuna gt. Najrazvijenije europske zemlje, kao Velika Britanija i Švedska, povukle su se iz industrije u kojoj su prije nešto više od trideset godine gradile gotovo 20% brodova. Slika 3.24. Zapadno europska brodogradnja 1964.-2003. u milijunima gt

Zapadno europska brodogradnja 1964-2003.g. mil.gt

02468

101214

1964

1967

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" Struktura proizvodnje iz razdoblja ubrzanog rasta (1964.-1975.g.) bitno se razlikuje u odnosu na kasnije razdoblje. Neke do tada vodećih europskih brodograđevnih sila, poput Švedske, Velike Britanije, Norveške ili pak Nizozemske gotovo u potpunosti su se prestale baviti brodogradnjom, dok se ona u ostalim europskim zemljama smanjila nekoliko puta. U 1975.g. okosnicu europske brodogradnje činile su Njemačka (2,8 milijuna gt), Švedska (2,2 milijuna gt) i Španjolska (1,6 milijuna gt). Iza njih su bile Francuska, Velika Britanija, Nizozemska, Norveška i Danska brodogradnja svi sa proizvodnjom od oko milijun tona.

30


Slika 3.25. Zapadna Europa: narudžbe i tržišni udjeli

Tržišni udjel %


106 GT

Zapadna Europa: narudžbe i tržišni udjel


Slika 3.26. Zapadnoeuropska brodogradnja po zemljama

Zapadnoeuropska brodogradnja po zemljama

0

500

10001500

2000

2500

3000

Dansk

a

Finska

Francu

ska

Njemač

kaIta

lija

Nizoze

mska

Norveš

ka

Španjo

lska

Šveds

ka U.K.

1964 1975 2003

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" Trinaestogodišnje razdoblje smanjenja proizvodnje završilo je 1988.g. kada se ukupna brodograđevna proizvodnja Zapadne Europe svela na svega 1,9 milijuna tona, od čega je na Njemačku otpadalo 842 tisuće gt, Dansku 324 tisuće gt, te Italiju i Španjolsku sa oko 150 tisuća gt.

31


Slika 3.27. Zapadnoeuropska brodogradnja 1964.-2003. – tisuće gt

Zapadnoeuropska brodogradnja 1964-2003.g. - tis.gt

0

1000

2000

3000

1964

1967

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

Danska Finska Francuska NjemačkaItalija Nizozemska Norveška ŠpanjolskaŠvedska Velika britanija

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" U 2003.g. vodeća Zapadno europska brodograđevna sila je Njemačka s proizvodnjom od 905 tisuća gt, zatim slijedi Italija sa 664 tisuće gt, Francuska, Španjolska i Danska sa oko 370 tisuća gt. te Finska sa 224 tisuće gt. Slika 3.28. Zapadnoeuropska brodogradnja 2003. godine – tisuće gt

Zapadno europska brodogradnja 2003.g.tisuće gt

0100200300400500600700800900

1000

Dansk

a

Finska

Francu

ska

Njemač

kaIta

lija

Nizoze

mska

Norveš

ka

Španjo

lska

Šveds

ka U.K.

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics"

32


U procesu restrukturiranja zapadno europske brodogradnje ona se sve više specijalizirala za proizvodnju skupljih i tehnološki zahtjevnijih brodova, posebice putničkih, čija cijena često premašuje i 300 milijuna USD. U procesu restrukturiranja Zapadno europske brodogradnje zabilježen je masovan proces zatvaranja brodogradilišta i smanjivanja broja zaposlenih. Procjenjuje se da je od 1975.g. do danas zatvorena 2/3 brodogradilišta, dok se broj zaposlenih smanjio sa 400 na oko 85 tisuća.19

Slika 3.29. Ukupan broj zaposlenih u brodogranji odabranih zemalja 2002. godine

Ukupan broj zaposlenih u brodogradnji odabranih zemalja 2002.g.

0

5000

10000

15000

20000

25000

Dansk

a

Finska

Francu

ska

Njemač

kaIta

lija

Nizoze

mska

Norveš

ka

Španjo

lska

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" U posljednjih desetak godina razina zapadno europske brodograđevne proizvodnje ustalila se na razini od oko 3,5 milijuna gt. plovila čija je osnovna osobina sofisticiranost i vrlo visoka vrijednost, dok se odustalo od svih tipova masovno proizvođenih brodova. Ukupna vrijednost proizvodnje Zapadno europske brodogradnje procjenjuje se na oko 34 milijarde eura, ukupno je u brodogradnju uključeno oko 9.000 poduzeća, te se procjenjuje da osim 85 tisuća radnika zaposlenih direktno u brodogradilištima, prateća industrija zapošljava dodatnih 265 tisuća radnika, što znači da Zapadno europska brodogradnja zapošljava ukupno oko 350 tisuća zaposlenih. Brodogradilišta Zapadne Europe imaju najskuplju radnu snagu. Krajem devedesetih godina prošlog stoljeća njihove prosječne satnice iznosile su 25 USD$, od toga u Njemačkoj 28 USD$, Francuskoj 18 USD$, a u Italiji 17 USD$.20 Prosječna produktivnost europskih brodogradilišta iznosila je u razdoblju od 1996. do 1999. godine 50 cgt po

19 Vidi LeaderSHIP 2015 (2003: 5). 20 Izvorni podaci od Bureau of Labor Statistics preuzeti su sa: www.coltoncompany.com/shipbldg/statistics/manufacturing.htm

33

http://www.coltoncompany.com/shipbldg/statistics/manufacturing.htm


34

zaposleniku godišnje, od toga je najveća ostvarena u Njemačkoj 58,8, a najmanja u Italiji 41,9. 21

Sredinom 2001.g. Europska komisija pozvala je predstavnike brodograđevne industrije da se aktivnije uključe, prvenstveno svojim prijedlozima, u proces unaprjeđivanja konkurentnosti europske brodogradnje. Osnovni je cilj unaprijediti već dosegnutu razinu tehnološkog liderstva na odabranim brodograđevnim tržišnim segmentima, zaštiti inovativnost i «know-how» brodograđevne industrije te unaprijediti industrijsku strukturu u smjeru proizvodnje temeljene na znanju. Formirana je ekspertna skupina sastavljena od eksperata iz područja brodogradnje, raznih strukovnih udruženja, brodograđevnih sindikata te članova Europskog parlamenta.22

Ekspertna skupina je krajem 2003.g. publicirala osnovne nalaze svoje analize. Zaključili su da europska brodogradilišta, uslijed svoje bitno manje prosječne veličine, strategiju razvoja moraju temeljiti na specijalizaciji i ubrzanom tehnološkom razvoju. Posebno su detaljno opisali poslovnu praksu daleko istočnih brodogradilišta (korejskih i kineskih) koja uključuje direktne i indirektne subvencije, oproste dugova, zamjene dugova za vlasničke udjele, oproste kamata od strane državnih poslovnih banka te dampinške cijene. Zaključili su da Zapadno europska brodogradnja nužno mora inzistirati na pomoći Europske komisije kako bi se ujednačili uvjeti poslovanja brodograditelja, što se i krenulo ostvarivati potpisivanjem protokola o «Normalnim konkurentskim uvjetima poslovanja komercijalne brodogradnje» u sklopu OECD-a koji se treba fazno početi primjenjivati početkom 2005. godine. Od sredine 1998.g. Europska komisija obvezana je, odlukom Europskog Vijeća, kontinuirano ga izvještavati o situaciji u brodogradnji.23 Zbog intervencionističke poslovne prakse korejskih brodograđevinara, te uslijed propalih pregovora u sklopu WTO-a s koreancima, od sredine 2002.g. odobrena je direktna financijska pomoć proizvođačima određenih tipova brodova (kontejnerski, neki tipovi tankera i sl.) koje naročito pogađa takvo poslovno ponašanje. Jedan od najvažnijih strateških zaključaka Ekspertne skupine «LeaderSHIP 2015» je da se europski brodograditelji moraju u budućnosti još više opredijeliti za strategiju građenja konkurentskih prednosti kroz napredna tehnološka rješenja, a nipošto kroz strategiju niskih cijena. U području financiranja Ekspertna skupina pozvala je Europsku komisiju da razmotri formiranje posebnog fonda za sufinanciranje daljeg razvoja brodogradnje.

3.2.3.2. Istočnoeuropska brodogradnja Brodogradnja u Istočnoj Europi nije naročito razvijena i u osnovi se svodi na proizvodnju Poljske, Hrvatske i u novije vrijeme Rumunjske. Ukupna proizvodnja nikada nije premašila 1,5 milijun tona.

21 Podaci su preuzeti iz Drewry Shipping Consultants Limited/A.Silberston (IV/2001.), "The European and Worldwide Shipbuilding Market: An Economic Analysis on the Comparative Strengths and Weaknesses of EU and Korean Shipyards", str. 34. te Drewry Shipping Consultants Limited (1999.), "World Shipbuilding: The Challenges Ahead", str. 15. 22 Vidi «LeaderSHIP 2015» (2003). 23 Do danas je izrađeno 7 takvih izvještaja. Detaljnije vidi u popisu literature.


Slika 3.30. Istočnoeuropska brodogradnja – tisuće gt

Istočno europska brodogradnjatisuće gt

0200400600800

1000120014001600

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

3.2.3.2.1. Poljska brodogradnja Brodogradnja u Poljskoj ima dugu tradiciju, ali se unatoč tome nikada nije uspjela značajnije razviti. Najvjerojatnije uslijed premalenog domaćeg tržišta te nedovoljno globalne proizvodne orijentacije. Ukupna proizvodnja poljskih brodogradilišta nikada nije premašila 750 tisuća gt. Sredinom 1970-tih poljska je brodogradnja bila na svome vrhuncu (740 tisuća gt), no poput cjelokupne europske brodogradnje, uslijedila je kriza brodogradnje koja je trajala sve negdje do 1992.g. Oporavak poljske brodogradnje započeo je 1993.g. i trajao je do 1998.g. kada je proizvodnja sa 141 tisuće gt povećana na 670 tisuća gt. U poljskoj brodogradnji zaposleno je oko 30 tisuća zaposlenih u 26 brodogradilišta, od čega 9 brodogradilišta izrađuje nove brodove, 13 brodogradilišta izrađuje nove i reparira stara plovila, dok se 4 brodogradilišta bave isključivo reparacijama.24

24 Vidi «NOBE Final Report», (2001: 8).

35


Slika 3.31. brodogradnja u odabranim istočnoeuropskim zemljama – tisuće gt

Brodogradnja u odabranim istočno europskim zemljamatisuće gt

0

200

400

600

800

1964

1967

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

Hrvatska Poljska Rumunjska

Izvor: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics" Poljska ima dva velika brodograđevna središta Gdanjsk (Gdynia) i Ščećin (Szczecin). U Gdanjsku je do danas izgrađeno oko 550 velikih brodova (s njihovom proizvodnjom započeli su 1952.g., dok je brodogradilište osnovano 1922.g.), a uz izgradnju novih tamo je lociran i veliki centar za reparature (procjenjuje se da je ukupna vrijednost tih radova u Poljskoj oko 150 milijuna USD godišnje). U Stocznia Szczecińska u proteklih 50 godina izgrađeno je oko 600 brodova (većinom kemijskih tankera i kontejnerskih brodova). Brodogradnja u Poljskoj trenutačno je u organizacijskom restrukturiranju. Brodogradilišta su u procesa privatizacije i za sada su formirana tri velika poduzeća: «Stocznia Szczeciñskia Port Holding SA» (u bankrotu od sredine 2001 – vodi je stečajni upravitelj.); «Stocznia Gdynia SA (Gdynia Shipyard JSC)» i «Gdañska Stocznia “Remontowa” SA.». Do ovog trenutka nije najjasnija vlasnička struktura brodogradilišta i nema najava o eventualnom ulasku stranog kapitala. «Stocznia Szczeciñskia Port Holding SA» je bankrotirao i formirano je novo poduzeće «Nova Szczecin» što navodi na zaključak da će budući razvoj poljske brodogradnje u kraćem roku biti usporen.25

Ubrzani razvoj poljske brodogradnje u 1990-tima u vrlo velikoj mjeri bio je baziran na jeftinoj cijeni radne snage. Dok su primjerice njemačka i francuska brodogradilišta 1996.g. isplaćivala oko 30 eura po satu, japanska, nizozemska i finska oko 20 eura, slično kao i američka ili talijanska (23 eura), naša i korejska imala su satnicu od oko 12 eura, poljska su isplaćivala 6 eura po satu. Tako niske cijene rada nisu se međutim dugo održale i u razdoblju 1996.- 1999.g. prosječno isplaćene plaće u brodogradilištima povećale su se s oko 300 na 560 eura prosječno isplaćenih 1999.g. (iako je to i dalje svega 15% plaće njemačkog radnika).

36

25 Postoje neke naznake da će od poduzeća «Nowa Szczecin» i «Gdynia» (vijest od 28.4.2004.g.) biti formirano jedno poduzeće «Poljska brodogradnja» («Stocznie Polskie - Polish Shipyards»). Procesom udruživanja upravljati će Agencija za industrijski razvoj («Industrial Development Agency – ARP»). U procesu konsolidacije Ministarstvo financija je dogovorilo sa «Gdynia Shipyard» povećanje kapitalizacije za 80 milijuna zlota, dok će «Nowa Szczecin» otkupiti svoje dionice od Porta Holding grupe (čija je članica bila prije bankrota za 110-130 milijuna zlota ili 200 milijuna zlota koliko traži Porta Holding). Pregovori su još u tijeku, a kako se nova poljska vlada tek formira, najvjerojatnije će se pregovori otegnuti. Detaljnije vidi : www.wbj.pl (Warsaw Bussiness Journal).

http://www.wbj.pl/

Uloga brodogradnje u hrvatskom gospodarstvu – makroekonomski aspekti

37

4. Uloga brodogradnje u hrvatskom gospodarstvu – makroekonomski aspekti U četvrtom dijelu ove studije imali smo zadaću, ispitati mjesto i ulogu brodograđevne industrije u hrvatskom gospodarskom sustavu. Najšire vladajuća mišljenja, o tom pitanju kontraverzna su, budući da jedan broj njih brodogradnju vidi kao čvorni gospodarski subsustav, dok joj drugi tu ulogu negira, ističući ju kao granu visoke tehnološke i kapitalske opterećenosti i ograničenja. Razvoj svjetske brodograđevne industrije u posljednjih dvadesetak godina ocrtava značajna tehnološka postignuća i promjene, međutim prijeporno ostaje pitanje njene organiziranosti, tehnološke i financijske, kao i njene ulogu u nacionalnom gospodarskom sustavu. Završetkom osamdesetih i početkom devedesetih godina općenito je vladalo mišljenje o restrukturaciji brodograđevne proizvodnje u pravcu globalne specijalizacije temeljene na proizvodnji komponenti za brod, međutim u drugoj se polovici devedesetih godina potpuno reafirmirala teza o brodogradnji kao primarnom tržištu sa svim prednostima za nacionalno gospodarstvo s time u svezi, neovisno o tehnološkim preferencijama građenja brodova. Hrvatska je brodogradnja, uslijed specifičnih okolnosti, ali i nedostatka jasne strategije, ostala vezana uz globalnu dilemu prethodno spomenutu, s time što se zadnjih nekoliko godina postupno priklanja soluciji koncepta tržišta, dakle djelatnosti s bitnim utjecajem na gospodarsku, socijalnu i geopolitičku strukturu u cijelosti, postavljenu. Iznimno je važno naglasiti, kako u ovom kraćem studijskom osvrtu nije bilo moguće odgovoriti na potpunu, nacionalno verificiranu ulogu i mjesto brodogradnje u gospodarskom sustavu Republike Hrvatske, zbog toga jer to traži puno širi pristup, ali i zbog toga što još uvijek, kao što je rečeno, strategijske dileme nisu razriješene, a veliko ograničenje predstavlja neriješeni koncept privatizacije. I konačno, valja istaknuti, kako danas ne raspolažemo u Republici Hrvatskoj s respektabilnom statističkom osnovom nužnom za istraživanja ovakve vrste (strukturna, regresijska), pa se podaci isključivo mogu pribaviti izravno, dakle od brodograđevnih proizvođača, što naravno predstavlja ipak tek jednodimenzionalni statistički resurs i samim tim nameće odgovarajuća ograničenja elaboraciji cjelovite teme.


38

4.1. Metodske opaske Analiza uloge i utjecaja brodogradnje na gospodarsku strukturu Hrvatske kombinirala je komparativni i regresijski metodski pristup, u zavisnosti od raspoloživih statističkih osnova. Naime, potrebno je upozoriti, sukladno uvodnoj opasci, kako su službene (redovne) statističke informacije uglavnom agregirane na razini djelatnosti u cijelosti gledano, dok izostaju strukturni podaci nižeg reda vrijednosti.

Upravo zbog toga, svaka je analiza na ovom području osuđena polaziti od indikativnih podataka prikupljenih na razini samih brodogradilišta i brodograđevnih asocijacija, što naravno onda determinira i metodske postupke. Oni su pak u većem broju primjera svedeni na metodu izbora uzoraka što naravno traži dodatna istraživanja koja ovdje u svoj njihovoj širini nije bilo moguće napraviti.

Nužno je također naglasiti, kako u Hrvatskoj još uvijek nisu napravljene tablice međusektorskih odnosa, što dodatno komplicira uvid u brojne proizvodne i dohodne međuzavisnosti u zemlji, ali i prema inozemstvu. Vrijednosni iskazi realnih i financijskih fenomena elaborirani su ovdje u USA$, jednim dijelom i zbog toga što brodogradnja gotovo cijeli svoj output obračunava u dolaru, ali drugim dijelom i zbog činjenice, što je dolar u razdoblju do 2001. godine, do kada u osnovici seže obuhvat same analize, kotirao kao stabilna valuta.


39

4.2. Sintetička ocjena važnosti i položaja brodogradnje u hrvatskoj strukturi Republika Hrvatska je tipična pomorska zemlja i u njenoj gospodarskoj strukturi značajno mjesto pripada pomorskoj privredi, a unutar nje segmentu brodogradnje. Hrvatska ima bogatu tradiciju glede izgradnje brodovlja i ona je značajno utjecala na kretanja u svjetskoj pomorskoj privredi i u svjetskoj proizvodnji brodova. Sama činjenica da je krajem 80-tih godina prošlog stoljeća Hrvatska bila na trećem mjestu na svjetskoj ljestvici najvećih proizvođača brodova, dovoljno govori za sebe. Ispred nje bili su samo Japan i Južna Koreja. Hrvatska brodogradnja nije imala adekvatan tretman u gospodarskom sustavu bivše Jugoslavije, niti je do kraja razriješena pozicija i strategija brodogradnje u osamostaljenoj Republici Hrvatskoj. To se prije svega odnosi na institucionalne okvire koji bi djelovali stimulativno na razvoj brodogradnje i njeno učinkovito uklapanje u svjetske tokove. Raspad bivše Jugoslavije i godine rata 90-tih godina prošlog stoljeća odrazile su se na smanjenu proizvodnju i isporuku brodova, što je vidljivo iz narudžbi koje su bile značajno smanjene. Gospodarski značaj brodogradnje za Republiku Hrvatsku treba ocijeniti u kontekstu uklapanja Hrvatske u svjetsku podjelu rada kao i kompleksne i kompletne ocjene učinaka brodogradnje, kako na planu poslovanja tako i na planu preferencijalnih ciljeva koji se žele postići. Naime, brodogradnja fokusira brojne probleme hrvatske matrice te ima izravan i neizravan utjecaj na brojne djelatnosti, što znači da hrvatsku brodogradnju treba promatrati s aspekta izravnih i induciranih učinaka. To proizlazi iz činjenice da brodogradnja utječe na tokove trgovinske bilance (izvoz i uvoz roba). Brodogradnja zapošljava relativno velik broj radnika, a za produkciju broda potrebna je razvijena kooperacija jer se radi o nekoliko tisuća različitih sirovina i materijala, poluproizvoda i gotovih proizvoda koji mogu biti proizvedeni u domaćim tvornicama i obrtima. Upravo zbog te činjenice brodogradnja uživa povlašteni status, odnosno određenu političku i ekonomsku potporu. Brodogradnja je značajna grana koja zadire u probleme industrijske strukture i procese deindustrijalizacije u Hrvatskoj, koji su se negativno odrazili na samu brodogradnju i gospodarstvo općenito. Procesi pretvorbe, privatizacije, restrukturacije i transformacije hrvatskih gospodarskih jedinica (subjekata) nisu se razvijali povoljno, što nije rezultiralo potrebnim kvalitetama. Moglo bi se kazati da je primijenjen jednostavan model vezan za sanaciju gubitaka, odnosno loš rezultat poslovanja, a da nije sagledana strategija razvoja brodogradnje i njena pozicija u matrici hrvatskog gospodarstva. Sigurno je da hrvatska brodogradnja treba poslovati profitabilno što zahtijeva superiornu organizacijsku strukturu brodogradnje i njenu djelotvornu povezanost s ostalim privrednim djelatnostima. To proizlazi iz činjenice da je hrvatska brodogradnja znatno usmjerena izvozu tako da osim domaćih makroekonomskih i makropolitičkih uvjeta značajan utjecaj imaju kretanja na svjetskom tržištu brodogradnje. Tu je posebno važan cjenovni odnos, odnosno odnosi razmjene poznati pod nazivom «terms of trade». Dakle, u pitanju je konkurentska sposobnost hrvatske brodogradnje. Pošto svjetska proizvodnja brodova bilježi kontinuirani rast potražnje za brodovima, to postoje potencijalne razvojne mogućnosti hrvatske brodogradnje. Svjetska privredna kretanja imaju bitnog odraza na rast potražnje brodova, pri čemu treba imati na umu činjenicu da su proizvodni kapaciteti veći od proizvodnje i imaju tendenciju rasta zbog investicija u novu opremu, izgradnje novih dokova, rasta produktivnosti, transfera tehnologije i sl. Jedino se Hrvatska može održati


40

na svjetskoj sceni produkcije brodovlja s kvalitetom proizvoda i racionalnim poslovanjem uz punu apsorpciju tehničko tehnološkog progresa. Raskorak između prekapacitiranosti svjetske brodogradnje i potražnje za brodovima rigidno se odražava i na situaciju u Hrvatskoj. Pozicioniranje brodogradnje u strategiji razvoja Republike Hrvatske predstavlja bitnu odrednicu gospodarskog razvoja Hrvatske. U tom smislu potrebo je imati jasnu viziju razvoja brodogradnje što znači da na svoj način treba objektivizirati položaj brodogradnje. Palijativnim mjerama to se ne može postići. U tom kontekstu potrebno je razlučiti operativne mjere vezane na dinamiku proizvodnje brodova i posljedice koje nastaju rezultatom poslovanja, što je posebno vezano za gubitak. Država ima značajnu ulogu i snosi rizik po izdanim jamstvima za ugovorene brodove, odnosno rizik pri odobravanju jamstava za nove poslove. Osiguravanje urednog financiranja gradnje brodova je značajno jer se radi o kroničnom nedostatku financijskih sredstava što se posebno odnosi na obrtna sredstva. Financijski aspekt je važan i za procese restrukturacije i racionalizacije poslovanja. Na položaj hrvatske brodogradnje značajan utjecaj imaju instrumenti i mjere ekonomske politike, što se posebno odnosi na utjecaj kretanja tečaja dolara u odnosu na euro uz napomenu da se kod brodogradilišta s neuravnoteženom strukturom bilance, odnosno s osnova povećanja zaduženosti javljaju povećane pozitivne tečajne razlike koje dijelom kompenziraju negativan utjecaj tečaja i tečajnih odnosa na rezultat. Stanje hrvatske brodogradnje treba promatrati na modelu ukupnih učinaka koji se ostvaruju kao multiplikacijski faktor, jer brodogradnja ima utjecaj na trgovinsku i platnu bilancu, zaposlenost i posebno veliki regionalni značaj što se posebno odnosi na splitsku, riječku i pulsku regiju. To treba učiniti zbog toga što su i druge zemlje koje imaju brodogradnju definirale budućnost brodograđevne djelatnosti izradom dinamičkog plana aktivnosti i mjera iskazanih u programu s temeljnim ciljem dugoročnog očuvanja i razvoja tog segmenta gospodarstva, gdje se uvažava njegova strateška važnost na gospodarskom planu što se najviše odnosi na razvoj napredne tehnologije, razvoj prateće industrije i sl. Hrvatska brodogradnja ima svoj gospodarski i socijalni aspekt što znači da u procesima reindustrijalizacije Hrvatske na novim osnovama treba definirati stratešku važnost brodogradnje. Hrvatska je zemlja s značajnom turističkom destinacijom što znači da tzv. prljave tehnologije nemaju svoje mjesto u budućem razvoju Hrvatske. Potrebno je na modelu održivog razvoja doći do svog punog izražaja. Brodogradnja ima specifičnu strukturu cijene koštanja gdje na materijal direktni s izraženom uvoznom komponentom otpada 60-65%. Značajne su stavke kooperacija i plaća na koje otpada 20%. U tom pravcu treba razmotriti supstancijalnu vrijednost broda, odnosno koliko je izrađeni brod odraz domaće proizvodnje, a koliko je značajna uvozna komponenta. Zbog toga treba napraviti neto i bruto model iz kojeg će se jasno izabrati domaća supstancijalna vrijednost izrađenog brodovlja. Naime, razvoj brodogradnje odnosno filozofije njenog razvoja treba kontekstualizirati u okvirima aktualne zbilje i očekivanih tendencija na svjetskom tržištu. Procesi restrukturacije hrvatske brodogradnje nisu jednostavni i treba nastojati iznaći konzistentnu koncepciju razvoja i restrukturiranja brodograđevne djelatnosti Hrvatske. Palijativnim mjerama ne mogu se postići rješenja na dugi rok niti se mogu iznaći prava rješenja na modelu trenutnih pritisaka i «dramatizacija». Parametri


41

razvoja brodogradnje, vezani na dinamiku proizvodnje i poštivanje rokova isporuke, bitni su za konsolidaciju brodograđevne djelatnosti u Republici Hrvatskoj. U tom kontekstu, interesantni su stavovi Hrvatske Brodogradnje Jadranbrod koji su upućeni Ministarstvu gospodarstva. Prema njihovim stavovima, ključni zadaci daljnjeg restrukturiranja brodograđevne djelatnosti obuhvaćali bi:

• definiranje konkretnih mjera koje treba poduzeti svako brodogradilište, da bi se ostvarili zacrtani ciljevi osnovnog plana poslovanja;

• definiranje mogućeg i prihvatljivog proizvodnog programa i obima brodograđevne djelatnosti u RH;

• definiranje organizacije te specijalizacije brodograđevne djelatnosti po brodogradilištima obzirom na pogodnosti pojedinih lokacija, s ciljem organiziranja brodogradilišta montažnog tipa;

• definiranje ekonomski opravdane visine državne potpore i subvencija; • definiranje organizacije brodogradilišta uključujući objedinjeno koordiniranje

poslovnih funkcija (cilj sinergijski učinak, racionalizacija i normiranje troškova), kao referentna točka koristi iskustva Uljanika;

• definiranje potrebnih investicija, kako bi se skratili rokovi gradnje brodova i racionalizirali troškovi poslovanja, što bi omogućilo pozitivno poslovanje brodogradilišta uz definiranu državnu subvenciju.

Zaključno bi se moglo kazati da je brodogradnja u Hrvatskoj jedna od značajnih djelatnosti, posebno izvoznih. Njeno poslovanje pod uvjetima koji vrijede na svjetskom tržištu je veoma složeno jer zadire u sve segmente gospodarskog sustava odnosno vođenja ekonomske politike. Rast svjetskog gospodarstva određuje rast pomorskog prometa, a taj se promet najviše odnosi na isporuku brodova. S tog aspekta Hrvatska može osigurati dugoročnu projekciju razvoja brodogradnje i to bez licitacija koje ne bi bile objektivizirane. Dakle, u okviru ukupne potražnje za brodovima na svjetskom tržištu, hrvatska brodogradnja može pokriti dio potražnje pod konkurentskim uvjetima. Postoje određene konkurentske prednosti kao što su razina prosječne cijene sata rada i kvaliteta brodova, a ograničavajući faktori su: cijena broda, preveliki udio materijalnih troškova u cijeni koštanja, niska razina efektivnih radnih sati i sl. U tim razmatranjima treba kritički razmotriti poziciju države i njenu ulogu u opstanku brodogradnje. S transparentnom strategijom razvoja brodogradnje stvorit će se uvjeti potrebni za učinkovitu i profitabilnu produkciju brodova koje će isporučivati hrvatska brodogradnja.


4.3. Izvoz brodogradnje 4.3.1. Deficit trgovinske bilance Izravni učinci Analiza izvoza brodogradnje i deficita trgovinske bilance napravljena je s ciljem da se ocjeni utjecaj brodogradnje na poziciju i gibanja u trgovinskoj bilanci Republike Hrvatske. Ta ocjena iznimno je važna, pa možda i presudna u uvjetima eskalacije inozemnog duga i kroničnog platnobilančnog deficita. Analizirano je razdoblje od 1994. do 2003. godine.

Tablica 4.1. Deficit trgovinske bilance + izvoz

brodogradnje U desetogodišnjem razdoblju je utjecaj izvoza brodogradnje na trgovinsku bilancu znatno varirao, kretao se u ekstremnim vrijednostima od 19,8 (5,2-25,0), odnosno u prosjeku 18,7%.26

mlr USA$

42

Ta nestabilnost nastala je primarno kao posljedica godišnjih odstupanja trgovinskog deficita bilance (odstupanje od srednje vrijednosti 25%), dok je taj deficit bio pod puno manjim utjecajem izvoza brodogradnje (10%). Iznesene relacije pokazuju, kako je unatoč svim teškoćama (rat, blokada), brodograđevna industrija, uz ekscesna odstupanja u manjem broju godina, ostvarila iznimno visok stupanj stabilnosti izvoza u odnosu na ostatak gospodarstva u Hrvatskoj. Istodobno, ta

činjenica potvrđuje njenu integraciju u svjetsko tržište, kao konstantu.

Godina Izvoz brodogradnje Deficit trg. bilancex)

+ izvoz brodogradnje Udio (1):(2)

(1) (2) (3)

1994. 0,4 + 1,0 -

1995. 0,1 1,9 5,2

1996. 0,4 2,0 20,0

1997. 0,2 3,1 6,4

1998. 0,3 2,0 15,0

1999. 0,2 2,0 10,0

2000. 0,4 1,6 25,0

2001. 0,3 1,3 23,0

2002. 0,2 2,7 7,4

2003. 0,4 2,7 14,8

∅ ‘94.- ‘03. 0,3 1,6 18,7

Izvor: Bilten HNB i priopćenja DZS

Međutim, udio izvoza brodogradnje u trgovinskoj bilanci Republike Hrvatske nije prema pokazanim odnosima visok (18,7%), iz čega se onda izvode zaključci o prenaglašenosti uloge same brodogradnje u odnosu na poziciju platne bilance i tomu konfrontiraju odgovarajući proračunski izdaci. Grafikon što slijedi, suprotstavljen takvom zaključku, dovodi do paradoksa u pogledu tog istog zaključka.

26 Deficit trgovinske bilance povećan za obujam izvoza brodogradnje, isključuje dvostruki utjecaj tog izvoza na konačni obračun koeficijenta.


Slika 4.1. Trend na bazi verižnih indeksa

TREND NA BAZI VERIŽNIH INDEKSA

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

94 5 6 7 8 9 0 1 2 3

Izvoz

-400,0

-300,0

-200,0

-100,0

0,0

Deficittrgovinske

bilance

IIzvoz (+) lijevoDeficit bilance (-) desno

Predočeni grafikon otkriva usku i pravilnu svezu između izvoza brodograđevne industrije s jedne strane i deficita trgovinske bilance Republike Hrvatske, s druge strane. Naime, u desetogodišnjem se razdoblju pokazuje, kako u godinama pada brodograđevnog izvoza deficit trgovinske bilance raste, i obrnuto, u godinama rasta, pada. Neprijeporno, brodogradnja kao djelatnost izrazito multiplicirajućih učinaka, posredno (skriveno) bitno determinira poziciju trgovinske bilance Republike Hrvatske u cijelosti. 4.3.2. Multiplicirajući učinci Već je rečeno, kako u službenoj statistici Republike Hrvatske ne postoje Tablice međusektorskih odnosa dohodnih vrijednosti. Taj manjak redovito otežava, a u većini slučajeva čini neizvedivim obračune multiplicirajućih učinaka. U našem primjeru (brodogradnja) račun multiplicirajućih učinaka temeljili smo na podacima i prosudbama analitičkih službi pet velikih brodogradilišta. Multiplicirajući utjecaj brodogradnje i njenog izvoza na deficit trgovinske bilance očituje se učinkom supstitucije izvoza, odnosno stupnja ugradbe domaćih proizvoda i usluga u

43


vrijednosti broda27 i deviznih učinaka što iz tog odnosa prosljeđuju. Za godine 2001. i 2002. taj je učinak, kao prosjek godišnje vrijednosti za hrvatsku brodogradnju, ostvaren multiplikacijskim koeficijentom od 230%. To znači, kako je izvoz od oko 400 milijuna dolara ostvaren u 2003. godini rezultirao deviznim učincima od 920 milijuna dolara, ili 6,4 mlr kuna, što čini 3,4% bruto-domaćeg proizvoda iznad njegove vrijednosti u samoj brodogradnji. Cjeloviti je devizni učinak brodogradnje dakle iznosio 5,2% bruto-domaćeg proizvoda. Izostankom domaćeg sadržaja stupanj se multiplikacije smanjuje, što rezultira povećanim uvozom i odgovarajućim deficitom trgovinske bilance. Prosudbe o koeficijentu multiplikacije pokazuju, kako bi Hrvatska uz odgovarajuću aktivnu politiku organizacije i financiranja domaće proizvodnje, već kod postojećih kapaciteta stupanj multiplikacije u brodogradnji mogla podignuti na koeficijent od 345%. U Japanu i Južnoj Koreji stupanj doseže vrijednost od oko 600%. Isključivanjem multiplicirajućeg učinka brodogradnje iz računa trgovinske bilance, što iznosi 920 milijuna dolara, ta bi se bilanca našla pred nepremostivim problemima, budući da bi njen deficit bio povećan za gotovo četrdeset posto (aktualni deficit iznosi 2.279 mlr USA$ u 2003. godini). Slika 4.2. Devizni učinci brodogradnje na deficit trgovinske bilance (2003. Godina) Deficit trgovinske bilance

100,0

Ukupni učinci (izravni i multiplicirajući) 36,8%Izravni učinci 18,7%

Ukupni učinci

Izravni učinci

44

27 Metoda kojom se utvrđuje stupanj neto-domaćeg sadržaja i multiplikacija u prvoj iteraciji umanjuje ostvarenu vrijednost izvoza broda za plaćanja prema inozemstvu, a nakon toga kroz 18 obračunskih stupnjeva vrijednosti proizvodnje luči domaći sadržaj od uvoznog. Kod toga, domaći se sadržaj i kod kooperanata utvrđuje kao neto (umanjen za uvozno opterećenje).


4.4. Dohodovne multiplikacije Brodogradnja kao kompleksna djelatnost, ostvaruje vrlo visoke dohodne multiplikacije. Njih zbog nedostatka Tablica međusektorskih odnosa dohodnih vrijednosti nije moguće u punoj vrijednosti utvrditi. Međutim, polazeći od metode identične obračunu uvoznog sadržaja, multiplikacije je moguće utvrditi sa stupnjem od oko 80% pouzdanosti. Postupak ovdje izveden uključio je u obračun sedam značajnih gospodarskih djelatnosti s kojima brodogradnja ostvaruje pretežiti dio međusektorske razmjene. Te djelatnosti su: Metalska industrija (1), Proizvodnja proizvoda od metala (2), Proizvodnja uredskih strojeva (3), Električni strojevi i aparati (4), Radio i telekomunikacije (5), Medicinska oprema i optički instrumenti (6) i Opskrba električnom energijom i plinom (7). Preuzimanjem njihovih tehničkih koeficijenata u razmjeni s brodogradnjom definirani su koeficijenti dohodne multiplikacije. Prosjek tih koeficijenata iznosi oko 600%, što znači da brodogradnja pokreće dohodne učinke u gospodarstvu Hrvatske veličinom od 3 mlr USA$, ili oko 21 mlr kuna. Ta pak vrijednost predstavlja iznos od 12% domaćeg bruto-proizvoda. Tablica 4.3. Udio brodogradnje u bruto-domaćem proizvodu % Udio brodogradnje u bruto-domaćem

proizvodu %

100,0

Multiplicirajući udjel 12,0%Izravni udjel 1,8%

45


4.5. Brodogradnja i zapošljavanje Brodogradnja i izravno, ali i posredno (multiplikacije) značajno utječe na stupanj zaposlenosti u prerađivačkoj industriji Republike Hrvatske. Kretanje broja zaposlenih to najbolje potvrđuje:

Tablica 4.2. Zaposleni u brodogradnji i prerađivačkoj industriji

Godina 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001.

Zaposleni u brodogradnji

15.319 14.021 12.923 10.831 10.512 10.908 11.148 12.082

Zaposleni u prerađivačkoj

industriji

341.832 339.880 303.295 276.889 261.530 253.531 249.924 248.735

Slika 4.4. Gibanja zaposlenih u brodogradnji i prerađivačkoj industriji Gibanje

zaposlenih

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

'94. '95. '96. '97. '98. '99. '00. '01. Godine

Broj

Brdogradnja Prerađivačka ind.

Indeks pada zaposlenosti u brodogradnji u razdoblju 1994.-2001. iznosio je 79, odnosno broj je zaposlenih bio za oko 20% niži u 2001. u odnosu na 1994. godinu, istodobno taj je indeks u prerađivačkoj industriji Hrvatske iznosio 72, odnosno broj zaposlenih bio je istodobno za oko 29% niži. Taj raskorak govori u prilog brodogradnji kao stabilnoj djelatnosti, premda se još uvijek radi o djelatnosti radno intenzivnih obilježja. Udio zaposlenih u brodogradnji u odnosu na prerađivačku industriju ima slijedeće vrijednosti:

46


47

Tablica 4.3. Udio zaposlenih u brodogradnji u odnosu na prerađivačku industriju

Godina 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. ∅ ‘94-‘01 Udio % 4,4 4,3 4,0 3,6 3,8 3,8 4,4 4,8 4,14

Brodogradnja je sačuvala mjesto u radnom kontingentu Republike Hrvatske, s time što je u sredini razdoblja zbog restrukturacijskih pritisaka imala nešto niže udjele, ali je pri kraju razdoblja svoj udio u odnosu na početak ciklusa, povećala. Razumljivo, uslijed multiplikacijskih učinaka utjecaj zaposlenosti u brodogradnji na stupanj zaposlenosti u prerađivačkoj industriji poglavito, značajan je, i predstavlja već danas oko 24 tisuće zaposlenih, odnosno supstitucijom pak uvoza domaćom proizvodnjom, već bi s postojećim kapacitetima mogao iznositi i do 40 tisuća zaposlenih. Uz navedeno udio brodogradnje u segmentu plaća iznosi izravno 1,8%, s multiplicirajućim učinkom 4,3% u gospodarstvu Republike Hrvatske, dok udio u doprinosima na plaće u prvom slučaju predstavlja 2%, a u drugom 4,8%. 4.6. Brodogradnja u sustavu subvencija i tečaja Brodograđevna industrija bez iznimke, gotovo svugdje u svijetu, uživa stanovitu potporu države, čije razloge prethodne elaboracije nedvosmisleno argumentiraju. U slučaju brodogradnje Republike Hrvatske, redovito se upravo subvencije i pomoći i njihovi iznosi ističu kao razlozi za napuštanja brodograđevne industrije kao djelatnostima od strategijskog interesa. Međutim, brodogradnja kao djelatnost u potpunosti izložena svjetskom tržištu (gotovo 100% proizvodnje se izvozi), svoje dohodne učinke izvodi iz pozicije tog tržišta, ali i korespondentnog sustavnog odnosa tuzemnog i inozemnog okružja. U tom pogledu pak, čvornu ulogu na poziciju brodogradnje uz, vanjske uvjete koji su kao egzogena varijabla zadani, igraju i uvjeti na granici u koje se poglavito uključuju pitanja zaštite, subvencija i valutnog tečaja. Stoga će se, u kratkom prikazu koji slijedi, analizirati utjecaj subvencija i valutnih promjena na poziciju brodogradnje, budući da ni izravno, ali niti neizravno sustav zaštite u našem primjeru kao strategijska postavljene infrastruktura, ne postoji. 4.6.1. Subvencije Subvencije što ih je hrvatska brodogradnja uživala u prethodnom razdoblju treba promatrati kao sustav dvostrukog sadržaja. U jednom pravcu, radi se o dugoročnim potporama koje, sukladno primjerima u svijetu i naša brodogradnja uživa, dok se u drugom pravcu radi o potporama koje su se javile zbog negativnih utjecaja nacionalnog okružja, kod čega se napose radi o ratnim prilikama u kojima je proizvodnja djelovala čitavi niz godina, kao i zbog općenacionalnog problema nelikvidnosti, u kojemu se u drugoj polovici devedesetih godina ona našla. Statistički je državne subvencije brodogradnji moguće klasificirati u dvije skupine: subvencije neizravnog obilježja (oprosti za neplaćene poreze i doprinose) (1), te plaćena jamstva države i otplate Pariškom i Londonskom klubu (2).


48

Na ime poreza i doprinosa isplaćene su slijedeće vrijednosti:

(u 000 USA$) 1995. 37.046 1996. 49.005 1997. 42.249 1998. 50.385 1999. 49.500 2000. 42.300 2001. 40.500

Ukupno 1994.-2001. 310.985 Međutim, prilikom razmatranja iznijetih podataka valja voditi računa o bitnoj razlici između poreza državi i doprinosa fondovima (HZZO, HMiO). Udio poreza u ukupnoj gore predočenoj vrijednosti, iznosi oko 27%, što znači kako su izvorne subvencije države iznosile 83 965 tisuća USA$. Također, valja uzeti u obzir kako bi brodogradnja u slučaju da je otpustila veći broj ljudi smanjila prihode državi s jedne strane, a opteretila izdavanja države za socijalnu skrb, s druge strane. U korelaciji s prosječnom plaćom i gore navedenim iznosom za doprinose (227.020) brodogradnja bi morala otpustiti u razdoblju od sedam godina dodatno oko 650 ljudi s odgovarajućim financijskim i društvenim posljedicama. Naime, ako bi pretpostavili za svakog otpuštenog radnika trošak od 900 kuna mjesečno, godišnji bi račun iznosio 77.760 tisuća kuna, odnosno u sedam godina oko 770 milijuna kuna ili 70 milijuna USA$. Uz navedeno, valja uzeti u obzir, kako je Hrvatska država preuzela otplatu dugova s naslova obveza prema Pariškom i Londonskom klubu od 48 900 tisuća USA$ (od 1991.) također platila je jamstva za brodogradnju u visini od 27 709 tis. USA$ (također od 1991.)28

4.6.2. Utjecaj tečajnih promjena i pariteta na dohodovnu poziciju brodogradnje Tečajne i cjenovne promjene (tečajne razlike) prate se i valoriziraju kumulativnim učinkom na platnu bilancu brodogradnje s inozemstvom počevši od 1994. godine. Uporaba kumulativnih indeksa i vrijednosti isključuje diskontinuitet pojave i čini bilance reprezentativnim. Bilance brodogradnje s inozemstvom valorizirane su također primjenom efektivnog tečaja (promjene unutarnje kupovne moći), kako bi se razlike u sustavu vrijednosti (cijene) također izmjerile.

28 Isto pogledati u Rožić, A., Pozicija brdograđevne industrije u makroekonomskom sustavu Republike Hrvatske, 2002.


4.6.3. Kretanje cijena i tečajeva Tablica 4.4. Kretanje cijena i tečajeva

1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001.

a) kuna / USA$ 5 945 5 230 5 433 6 157 6 326 7 112 8 276 8 339b) verižni indeksi 100,0 87,2 103,8 113,3 102,7 111,8 116,3 100,7c) kumulativni indeksi 100,0 87,2 90,5 102,5 105,8 118,1 137,3 138,2d) cijene - verižni ind. 100,0 103,7 103,4 103,8 105,4 104,4 107,4 102,6e) kumulativne cijene 100,0 103,7 107,2 111,3 117,3 122,4 131,4 134,8Tečajne razlike (e:c) indeksi kumulativa

100,0 -118,9 -118,4 -108,5 -110,5 -103,6 +104,4 +102,5

Izvor: a) i d) Bilten HNB, broj 70, 2002.; Napomena: tečajne razlike USA$/kuna bile su kumulativno mjereći negativne sve do 2001. i 2002. godine

4.6.4. Obračun tečajnih razlika Napomena: Učinci tečajnih razlika vrednovani su isključivo na neto iznos izvoza brodogradnje, budući da je logično, kako se za vrijednost uvezene supstancije one poništavaju. Neto izvoz brodogradnje utvrđen je koeficijentom 58% udjela u ukupnom izvozu na temelju izabranog uzorka za promatrano razdoblje. Tablica 4.5. Tečajne razlike u 000 USA$

1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001.

neto - izvoz - x tečajne razlike - - 14 459 - 42 287 - 6 852 - 26 308 - 5 584 + 9 523 + 4 100

+ 1994 - 2001 -

-

(tečajne razlike) - 95 490 + 13 623= - 81 867

Brodograđevna je industrija na temelju gibanja tečajnih razlika izgubila vrijednost supstancija u razdoblju 1994.-2001. godine u visini od 81.867 tisuća USA$. Tečajne razlike ne iscrpljuju se međutim samo u pomicanju cjenovno-tečajnih koeficijenata već i u vrijednostima efektivnih tečajeva (skrivene razlike). Prema procjenama EI Zagreb tečajna je aprecijacija u razdoblju 1995.-2000. iznosila 20-30 nominalne tečajne vrijednosti. U našem računu prihvatili smo vrijednost od 20% u prosjeku.

49


50

Tablica 4.6. Gubici u brodogradnji

u 000 USA$

1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001.

neto - izvoz - 79 014 234 931 80 620 194 875 159 550 216 440 164 012

brodogradnje x 20% - 15 802 46 986 16 124 38 975 31 918 43 288 32 802UKUPNI GUBICI - razlike i ef. tečaj

- 30 261 89 273 32 976 65 283 37 502 33 765 28 702

- 307 762 Pribrajajući dakle tečajnim razlikama negativne učinke efektivnog tečaja (promjena unutarnje kupovne moći), gubici su se brodogradnje na supstanciji popeli na 307.762 tisuće USA$.

Značaj brodogradnje i njen doprinos gospodarstvu RH neprijeporni su. Stalno isticanje brodogradnje kao područja interventnih i skupih državnih subvencija neopravdano je i netočno. Naime, globalni računi RH i mjesto brodogradnje u njima govore suprotno, također pokazuje se kako je i izravna intervencija u razdoblje 1994. - 2001. korigirana makroučincima sustava na brodogradnju imala sljedeće odnose:

Tablica 6.7. Subvencije brodogradnji i gubici brodogradnje 000 USA$

Subvencije brodogradnji (doprinosi i porezi) Gubici brodogradnje s

naslova tečaja Subvencije posredne 310 985 (pripadajući iznos Pariškog i Londonskog kluba ‘94.-‘01.)

60 000

Ukupno 370 925 307 762 (Potencijalni račun radne snage) (70 000) Razumljivo razliku treba tumačiti uz sva prethodno iznesena objašnjenja. Također, treba uzeti u obzir kako brodogradnja može znatno povećati devizne i dohodovne učinke nacionalne ekonomije i preko pomorske flote (gradnja na domaćim navozima), kao i to da se radi o djelatnosti tradicijskih obilježja (identitet), ali i o djelatnosti koja veže i visoke učinke u edukaciji (škole, fakulteti), i konačno djelatnosti koja u znatnoj mjeri determinira regionalnu poziciju jadranskog područja, njegovu gospodarsku egzistenciju i značenje.

Konkurentnost hrvatske brodogradnje – osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća

51

5. Konkurentnost hrvatske brodogradnje - osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća

Brodograđevnu djelatnost u Republici Hrvatskoj sačinjavaju velika29, srednja30 i mala brodogradilišta s različitom pratećom industrijom uključujući kooperantska poduzeća, isporučioce materijala i opreme, različita industrijska i zanatska poduzeća te niz znanstvenih, istraživačkih i obrazovnih institucija. Četiri velika brodogradilišta koja konkuriraju na svjetskom brodograđevnom tržištu su "3. maj" - Rijeka, "Brodosplit", "Brodotrogir" i "Uljanik" u Puli. Danas je u ta četiri brodogradilišta zaposleno preko osam i pol tisuća ljudi, a više od dvadeset tisuća ih radi u hrvatskim poduzećima koja im prodaju svoje proizvode ili uslugu. Tablica 5.1. Ukupna realizirana proizvodnja u velikim hrvatskih brodogradilištima u razdoblju: 1994.-2003.

Brodogradilište Broj napravljenih brodova

Nosivost DWT Ostvaren prihod u USD $

Uljanik 35 1.058.345 1.088.850.333 Brodosplit 35 1.758.366 1.140.752.895

3. maj 20 861.801 580.259.649 Brodotrogir 15 493.201 346.705.035 UKUPNO 105 4.171.713 3.156.567.912

Izvor: Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod d.d. Najviše brodova isporučili su Uljanik i Brodosplit, svako brodogradilište po 35 brodova ukupnih vrijednosti od 1,09 milijarde američkih dolara te 1,14 milijarde američkih dolara. 3. maj je isporučio 20 brodova s prihodom od 580 milijuna američkih dolara, a 15 brodova ukupne vrijednosti 347 milijuna američkih dolara izgradio je Brodotrogir. Asortiman brodova hrvatskih brodogradilišta u razdoblju 1990-2001. prikazan je na slici 5.1.31 Tankeri su segment s daleko najvećim udjelom, čak 80%. Udio brodova za prijevoz rasutog tereta bio je 8%, brodova za prijevoz kontejnera 4%, putničkih i putničko-teretnih bodova 2%, brodova za prijevoz automobila 2%, dok su ostali brodovi imali udjel od 5%. Najbolja godina za hrvatska brodogradilišta u prijeratnom razdoblju bila 1987., kada je proizvodnja brodova u Hrvatskoj na svjetskoj ljestvici zauzimala treće mjesto, iza Japana i Južne Koreje. 29 Velika brodogradilišta su: «Uljanik», Pula; «3.Maj», Rijeka; «Viktor Lenac», Rijeka; «Kraljevica», Kraljevica; «Brodotrogir», Trogir; te «Brodosplit», Split. 30 Srednja brodogradišta su: «Tehnomont», Pula; «Heli», Pula; «Lošinjska plovidba-Brodogradilište», Mali Lošinj, «Punat», Krk; «Wolf-Lamjana», Ugljan; «Brodogradilište Betina», Murter; «Remontno brodogradilište-Šibenik» Šibenik; te «Greben», Vela Luka. 31 Za prikaz tipova brodova koja su hrvatska brodogradilišta u razdoblju od 1990. do 2001. godine proizvela korišteni su izvorni podaci HB Jadranbroda, preuzeti iz izvještaja "Strategija razvitka brodogradnje", (2000.), za razdoblje 1990-1999. te podaci o realiziranoj proizvodnji u 2000. i 2001. godine preuzeti iz stručnog časopisa Brodogradnja, br.1. 2002. i br.1. 2001.

Konkurentnost hrvatske brodogradnje – osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća Tržišni udjel hrvatske brodogradnje na svjetskom tržištu u prošloj godini iznosio je nešto više od 1%. Slika 5.1. Proizvodnja hrvatskih brodogradilišta

UDJELI POJEDINIH TIPOVA BRODOVA KOJI SU PROIZVEDENI U HRVATSKOJ U RAZDOBLJU 1990.- 2001.

8%

2%

5%

21%

23%

35%Tankeri

80%2%4%

Brodovi za prijevoz rasutog tereta Brodovi za prijevoz kontejneraPutnički i putničko-teretni brodovi Brodovi za prijevoz automobilaOstali Tankeri za prijevoz nafteTankeri za prijevoz kemikalija/naftnih derivata Tankeri za prijevoz nafte/kemikalija

Ukupnom isporukom od 16 brodova u 2003. godini velika hrvatska brodogradilišta ostvarila su 398 milijuna američkih dolara prihoda.32 Slika 5.2. Tržišni udjeli i položaj hrvatske brodogradnje (isporučeno u GT u 2003.)

52

Slika 5.3. Tržišni udjeli i položaj hrvatske brodogradnje (knjiga narudžaba ožujak 2004.)

10,41%

1,14% 3,55%

35,12%

37,87%

8,93%

1,05%

1,93%

Japan Južna KorejaKina TajvanZapadna Europa PoljskaHrvatska Os ital

32 Podaci o realiziranoj proizvodnji preuzeti su sa: www.hgk.hr

http://www.hgk.hr/


53

Sredinom ožujka 2004. godine Hrvatska je sa 2,89 mil. ugovorenog DWT-a, što iznosi 2% posto svjetske knjige narudžbi, zauzimala peto mjesto u svijetu i drugo u Europi. Slika 5.4. Prikaz tržišnih segmenata na kojima konkuriraju velika hrvatska brodogradilišta ( promatrano razdoblje: 2000.-2004.)

Tržišni segment 3.maj

100%

Tržišni segmenti Brodosplita

11% 6%

83%

Tržišni segmenti Brodotrogira

7%

93%

TIPOVI BRODOVA:

FRIGOVišenamjenski brod

Tržišni segmenti Uljanika

3%

4%44%49%

TankeriBrodovi za rasute tereteBrodovi za prijevoz automobilaBrodovi za prijevoz žive stoke

Knjige narudžbi (DWT)Ožujak 2004

Azija = 92 %Europa = 7 %

Kina15%

Japan35%

Južna Koreja

40%

Ostali

Ostali EuropaŠpanija

TajvanOstali Azija

ačka

Poljska

Njem

Hrvatska2,89%

Knjige narudžbi (CGT)Azija = 83 %

Europe = 16 %

Kina13%

Japan28%

Južna Koreja

39%

Ostali

Ostali Europa

Španija

TajvanOstali Azija

Njemačka

PoljskaItalija

Hrvatska1,9%


54

Zahvaljujući novim ugovorima, zajedno s postojećom planiranom proizvodnjom, kapaciteti hrvatskih brodogradilišta popunjeni su dobrim dijelom i u 2006. godini. Međutim, osim Uljanika koji uredno ostvaruje plan poslovanja, sva druga brodogradilišta ne ostvaruju planiranu dinamiku proizvodnje, što se posljedično odražava na financijske rezultate. Brodogradilište 3. maj orijentirano je isključivo na gradnju tankera. U splitskom brodogradilištu gotovo 83% proizvodnje također su tankeri, 11% brodovi za rasute terete, a 6% rashladni brodovi. Brodotrogir, izuzev jednog višenamjenskog broda koji čini 7% proizvodnje, također je orijentiran na proizvodnju tankera. Jedino hrvatsko brodogradilište koje je više orijentirano na gradnju sofisticiranijih i složenijih brodova je Uljanik. Njihov je udjel u Uljanikovoj proizvodnji 52%, od toga čak 49% čine brodovi za prijevoz vozila, a 3% brod za prijevoz žive stoke. Udjel proizvodnje tankera u ovom brodogradilištu iznosi 44%, a 4% čini jedan brod za prijevoz rasutog tereta. 32

Kakva je konkurentska pozicija hrvatske brodogradnje? Prednosti hrvatske brodogradnje navedene su u «Strategiji razvitka brodogradnje» izrađenoj u sklopu projekta «Hrvatska u 21. stoljeću» Ureda za strategiju razvitka Republike Hrvatske.33 U spomenutom projektnom zadatku, kao prednosti, izdvajaju se kvalitetan obrazovni sustav inženjera i drugih stručnjaka, zatim lokacijske i tehnološke predispozicije za modernizaciju brodogradilišta te dobro raspoređena infrastruktura velikih brodogradilišta u tri primorske regije kojima bi mala brodogradilišta mogla služiti kao dopuna tj. koji bi mogli konkurirati u određenim tržišnim segmentima. Tradicija i ugled na svjetskom tržištu izdvojeni su također kao prednost, usprkos činjenici kako taj element ima sve manji ponder pri odabiru brodogradilišta za izgradnju broda. Također je izdvojena neupitna kvaliteta brodova sagrađenih u hrvatskim brodogradilištima te znanje potrebno za gradnju kvalitetnih i sofisticiranih objekata prema potrebama i željama naručitelja. Navedene konstatacije u analizi usporedne ekonomske efikasnosti čine se, barem za neka brodogradilišta, dvojbenim. Analiza strateških grupa prema Porterovom metodologiji pokazuje stvarnu poziciju hrvatske brodogradnje na globalnom tržištu.

32 Izvorni podaci iz knjige ugovorenih brodova HB Jadranbrod preuzeti su iz stručnog časopisa Brodogradnja,

br.1. 2002. 33 «Strategija razvitka brodogradnje», projektni zadatak u sklopu projekta «Hrvatska u 21. stoljeću», Ured za strategiju razvitka Republike Hrvatske, revidirano izdanje, siječanj 2002. godine

Konkurentnost hrvatske brodogradnje – osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća Slika 5.5. Mapa strateških skupina svjetske brodograđevne industrije

Strateške grupe: regionalna konkurencija

27,4%

9,8%

40%

11,2%

2,2%

3,8

0

20

40

60

80

100

120

140

051015202530TROŠAK RADNE SNAGE Satnica rada (USD$/sat)

TEHN

OLO

ŠK

A S

PO

SO

BNO

ST IZ

RAD

E B

RO

DAPr

oduk

tivno

st (c

gt/r

adni

ku g

odiš

nje)

Japan

Kina

Južna Koreja

ZapadnaEvropaHrvatska

Poljska

1 1 1

1 1 1

1 1

Osnovne strateške varijable, s kojima je izvršena usporedba glavnih konkurenta koji se u brodograđevnoj industriji natječu, jesu tehnološka sposobnost izrade broda i trošak radne snage. Tehnološka sposobnost izrade broda izražava se produktivnošću njegove izrade i u mapi strateških skupina. Definira se realiziranom količinom kompenziranih gross tona cGT po zaposleniku godišnje čija je metodologija mjerenja objašnjena u nastavku, a ujedno predstavlja i stupanj iskoristivosti ekonomije veličina pojedinih konkurenata. Trošak radne snage označava troškovnu poziciju pojedinih strateških grupa u industriji i opisuje se iznosom prosječnih satnica zaposlenih radnika koji sudjeluju u izradi broda. Veličina kružnice pojedinih brodograđevnih sila označava njihove tržišne udjele i definirana je u postocima.34 34

Dakle, detaljnija analiza proizvodnosti, uključujući utvrđivanje metodologije mjerenja proizvodnosti, praćenje kretanja proizvodnosti među brodogradilištima te definiranje utjecajnih čimbenika na proizvodnost, predstavlja značajan element u okviru analize konkurentnosti brodograđevne industrije i otkrivanja raspoloživih alternativa. Naime, to je jedina komponenta, unutar cjelokupne cijene koštanja broda koja uključuje ugradbeni

34 Pekica, Ognjen (2003): «Strateški management i konkurentska sposobnost hrvatskih brodograđevnih poduzeća», magistarski rad. Mentor: Prof.dr.sc. Darko Tipurić, Ekonomski fakultet – Zagreb, str. 125 i dalje

55


56

materijal, posebne pojedinačne troškove i troškove procesa (rada), na koje brodogradilište ima potpuni utjecaj.35

Proizvodnost je moguće mjeriti na dva načina i to kao utrošak radnih sati po jednoj cGT36 ili kao proizvedena količina cGT po zaposleniku godišnje kako je prikazano na strateškoj mapi, a oba imaju čitav niz nedostataka. Ipak, praćenje istog brodogradilišta u duljem vremenskom periodu osigurava veću preciznost odabrane metode. Proizvodnost u radnim satima po cGT ima problem mjerenja radnih sati jer uključuju i radne sate plavih i bijelih kuta brodogradilišta kao i kooperanata koji kontinuirano rade u samom brodogradilištu i povremenih partnera. Razina proizvodnosti bitno ovisi o organiziranosti i tehničko-tehnološkoj osposobljenosti (best practice rating) što se povećava s veličinom brodogradilišta i kao posljedicu ima manji trošak RS/cGT. To je i objašnjenje vodeće pozicije japanske brodograđevne industrije sa oko 20 RS/cGT i s izvrsnom organizacijskom i tehničko-tehnološkom razvijenošću, za razliku od naših brodogradilišta sa 45 do 65 RS/cGT. Ukoliko se utvrđuje proizvodnost kao proizvedena količina cGT po zaposleniku godišnje, Japan je u znatno prednosti pred ostatkom svijeta, a hrvatska brodogradilišta sa 25 do 35 cGT/zaposleniku/godišnje još više zaostaju nego kod mjerenja u RS/cGT. Naime, kod mjerenja u RS/cGT računaju se efektivni radni sati, a kod mjerenja proizvodnosti u cGT po zaposleniku godišnje, ukupno zaposlenici, kooperanti i partneri. Razlika je u veličini izostanaka s posla, te u tome, koliko je pojedino brodogradilište ostvarilo koncept brodogradilišta montažnog tipa.37

S obzirom na odabrane strateške varijable (tehnološku sposobnost tj. proizvodnost i trošak radne snage) kojima se uspoređuju konkurenti u brodograđevnoj industriji, moguće je prepoznati četiri strateške skupine. Stratešku skupinu «A» čine japanska brodogradilišta s vrlo visokom tehnološkom sposobnošću izrade brodova i s vrlo velikim troškovima radne snage. Stratešku skupinu «B» čine zapadnoeuropska brodogradilišta s osrednjom tehnološkom sposobnošću izrade brodova i vrlo velikim troškovima radne snage. U grupu «C» spadaju južnokorejska brodogradilišta s osrednjom tehnološkom sposobnošću izrade brodova i osrednjim troškovima radne snage, dok u stratešku skupinu «D» spadaju hrvatska, kineska i poljska brodogradilišta s vrlo niskom tehnološkom sposobnošću izrade brodova i vrlo malim troškovima radne snage. Između navedenih grupa postoje velike barijere mobilnosti, prvenstveno zbog troškova i cijene radne snage koje su posljedica razlika razvijenosti gospodarstva država pojedinih grupa. Grupe s nižim stupnjem tehnološke sposobnosti u izradi brodova mogle bi ulaganjima u tehnologiju te modernizacijom i reorganizacijom svojih pogona ostvariti pozitivne pomake i time poboljšati svoju produktivnost. No, kako grupe s boljom produktivnošću imaju veće tržišne udjele, a time i puno veće korištenje ekonomija

35 Mr.sc. Ante Čagalj, dipl.inž. «Proizvodnost u brodogradnji», interni dokument Brodosplit-Brodogradilište d.o.o., Split, str.2. 36 cGt je metoda kompenzirane gross tone za mjerenje outputa brodogradnje, a predstavlja jedinicu proizvodnje u brodograđevnoj industriji. 37 Mr.sc. Ante Čagalj, dipl.inž. «Proizvodnost u brodogradnji», interni dokument Brodosplit-Brodogradilište d.o.o., Split, str.6.

Konkurentnost hrvatske brodogradnje – osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća veličina, drastična smanjivanja razlike u produktivnosti između pojedinih grupa nisu baš vjerojatna. S obzirom na relativno visoke tržišne udjele na pojedinim tržišnim segmentima, u narednih pet godina najbolje pomake u produktivnosti mogle bi ostvariti Južna Koreja i Kina. Slika 5.6. Krivulja istih troškova rada

Slika br.5.6. također potvrđuje položaj brodograđevnih zemalja. Na ovom dijagramu je na ordinati proizvodnost u RS/cGT, na apcisi cijena radnog sata u USD, a svakoj prikazanoj hiperboli odgovara jedna cijena rada mjerena u USD/cGT. Većina svjetskih brodogradilišta ima troškove rada između 500 i 1000 USD/cGT što je prikazano i na slici. U tom području troškova rada su i troškovi rada hrvatskih brodogradilišta. Objašnjenje signifikantnog odstupanja SAD-a i Njemačke leži u diferenciranom proizvodu, a objašnjenje za Dansku je u nestajanju s tržišta. Zapravo i ova slika s krivuljama istih troškova rada kao i prethodna mapa strateških skupina ukazuje na osnovne četiri kombinacije proizvodnosti i cijena radnog sata, te potvrđuje položaj hrvatske brodogradnje. Dakle, niska proizvodnost u hrvatskim brodogradilištima rezultat je velikog broja utjecajnih čimbenika. Uz određene distinkcije, za veći dio hrvatske brodograđevne industrije najvažniji utjecajni čimbenici na takvu razinu proizvodnosti su38: učinkovitost rukovodne (managerske) funkcije, razvijenost metodologije gradnje broda, kvaliteta logističke podrške proizvodnom procesu, ne-montažni tip brodogradnje, nepovoljan odnos proizvodnih i neproizvodnih radnika, neodgovarajuća organiziranost brodogradilišta, tehnološka razina brodogradilišta, nedovoljna obučenost i motiviranost zaposlenika. Razmatrajući razlike među hrvatskim brodogradilištima, podaci za razdoblje od 2000. do 2003. godine ukazuju kako je pulski Uljanik najproduktivnije hrvatsko brodogradilište s

38 Mr.sc. Ante Čagalj, dipl.inž. «Proizvodnost u brodogradnji», interni dokument Brodosplit-Brodogradilište d.o.o., Split, str.6.

57

Konkurentnost hrvatske brodogradnje – osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća realizacijom od 39,01 cgt/radniku godišnje. Produktivnost Brodosplita je manja i iznosi 24,34 cgt/radniku godišnje. Slabu produktivnost, od 21,04 cgt/radniku godišnje, ima riječki 3. maj, a gotovo katastrofalnu od 17,75 cgt/radniku godišnje Brodotrogir, što je na razini najmanje produktivnih svjetskih brodogradilišta. Tablica 5.2. Produktivnost hrvatskih brodogradilišta za razdoblje: 1998.-2003.

58

Velika hrvatska brodogradilišta

Tehnološka sposobnost izrade broda Produktivnost (cgt/radniku godišnje)

Razdoblje: 1998.-2002. Razdoblje: 2000.-2003. 3. maj 16,42 21,04

Brodosplit 18,08 24,34 Brodotrogir 21,73 17,75

Uljanik 35,59 39,01 PROSJEČNO 22,95 25,53

Unatoč pretpostavci da velika hrvatska brodogradilišta neće bitno mijenjati broj svojih zaposlenika, iz navedenih podataka može se zaključiti da sva hrvatska brodogradilišta, osim Uljanika, previše zaostaju za najrazvijenijim svjetskim brodograđevnim silama s obzirom na tehnološku sposobnost izrade broda. Njihova produktivnost izražena u realiziranim kompenziranim tonama po radniku godišnje, tri puta je manja od produktivnosti Južne Koreje, ili čak pet puta od Japana. U većini brodogradilišta postoji problem ekonomičnosti i potrebno je postići efikasnije upravljanje troškovima, povećati proizvodnost i skratiti proizvodni ciklus jer je činjenica kako, u tehnološki sličnim uvjetima, globalna konkurencija gradi više jedinica. S partnerima koji isporučuju opremu i pružaju usluge uglavnom ne postoje dugoročni aranžmani što povećava troškove i produljuje rokove isporuke. Zatim, metodologija gradnje brodova zahtjeva temeljitu reviziju. Nedostatak je i nedovoljna informatizacija brodograđevnog procesa kao i nerazvijeni sustavi upravljanja kvalitetom. Uz neke izuzetke, hrvatska brodogradilišta natječu se u segmentima tržišta koja nisu dovoljno izdiferencirana, stoga ih tržište i ne priznaje kao proizvode veće vrijednosti. Takve jednostavne brodove u većim serijama i s većom proizvodnošću grade jače brodograđevne zemlje poput Japana, Južne Koreje, Poljske i Kine, a za razliku od njih hrvatska brodogradilišta nemaju niti dovoljnu razinu proizvodnosti niti dovoljno izdiferenciran proizvod kako bi za njega tržište bilo spremno platiti veću cijenu. Primjerice, produktivnost Japana i Južne Koreje na tržištu tankera je čak tri do četiri puta veće naspram hrvatskih brodogradilišta. Problem je i u predugom roku isporuke broda koji je dulji čak osam mjeseci u odnosu na najrazvijenije konkurente što usporava obrat preuzetih kredita, povećava troškove i umanjuje konkurentnost. Hrvatskim brodogradilištima treba prosječno 24-25 mjeseci za novi brod i 18-21 mjesec za ponovljen brod. U tom vremenu okolnosti kod isporuke broda mogu biti bitno različite od onih kod ugovaranja što povlači neprijatnosti u odnosu s vlasnicima kod primopredaje brodova. Sadašnju situaciju u hrvatskoj brodogradnji jasno odražava i trošak angažiranog kapitala koji iznosi preko 13,5% i koji je veći i od samih troškova rada koji su 9-10% cijene


59

ugovorenog broda. U svjetskim okvirima, analiza cjenovne konkurencije hrvatske brodogradnje ukazuje kako primjerice, cijene brodova za prijevoz rasutog tereta proizvedenih u domaćim brodogradilištima leže na krivulji trenda svjetskih cijena, a pojedine cijene tankera su čak i veće što je rezultat i kvalitete i povjerenja u hrvatska brodogradilišta.39 Međutim, problem je što iz ugovorenih cijena nije moguće pokriti sve troškove koji su vezani uz proizvodnju, pa se tako ne postiže niti pozitivan poslovni rezultat koji je prijeko potreban i za daljnje poslovanje i tehnološko ulaganje. Također je važno istaknuti kako 60% prodajne cijene otpada na troškove materijala i opreme, te kako kratki pregled dvadesetak najvažnijih stavki opreme i materijala ukazuje na slabo iskorištenu mogućnost ugrađivanja domaće industrije u brodogradnju. Naime, domaći udio vrijednosti broda mogao bi se popeti na oko 80-85%, a hrvatska realnost je udio oko 50% u finalnom proizvodu, u zavisnosti o tipu i veličini broda kao i o brodogradilištu. U kalkulaciji troškova udio vlastite radne snage kreće se od 10% do 12%, a kooperacija 10% do 14% ukupne cijene. Niža cijena efektivnog rada u hrvatskim brodogradilištima u odnosu na većinu svjetskih brodogradilišta (prosječno niža za više od 10USD/sat) ipak ne ide u prilog konkurentnosti. Naime, njen efekt je neutraliziran neodgovarajućim organizacijskim strukturama, kašnjenjem u nabavi materijala, te niskom iskoristivošću radnog vremena koja je niža od 60%.40 U brodograđevnoj praksi kod ocjenjivanja strukture zaposlenih prvenstveno se prati broj zaposlenika koji direktno sudjeluju u samoj proizvodnji broda. Pokazatelj kojim se prikazuje struktura jest omjer ukupnog broja zaposlenih i zaposlenih samo u proizvodnji, i što je taj omjer manji to je bolji. Zanimljiva je struktura zaposlenih u hrvatskim brodogradilištima. Najveći udjele proizvodnih zaposlenika ima Uljanik, i to 59%. Brodogradilište Brodosplit ima ih 57%, dok je u Brodotrogiru i 3. maju broj zaposlenih direktno u proizvodnji manji od broja ostalih zaposlenika. U Brodotrogiru udio proizvodnih zaposlenika iznosi 45%, a u 3. maju je najmanji i iznosi 44%. Najbolji omjer ukupno zaposlenih i proizvodnih zaposlenika ima brodogradilište Uljanik i iznosi 1,72. U Brodosplitu je vrijednost ovoga pokazatelja malo veća i iznosi 1,76., u Brodotrogiru je 2,18., dok je najslabija u 3. maju i iznosi 2,3. Razmatrajući generalno strukturu zaposlenih u svim hrvatskim brodogradilištima, omjer ukupno zaposlenih i zaposlenih u proizvodnji iznosi 1,91. U odnosu na najbolja japanska brodogradilištima on je za 18,3% veći. Naime, samo usporedbe radi, spomenuti omjer u najrazvijenijim japanskih brodogradilištima iznosi 1,56; dok je u riječkom brodogradilištu omjer ukupno zaposlenih i zaposlenih u proizvodnji iznosi 2,3, a u trogirskom 2,18. Kao jedan od elemenata u strategiji razvoja brodogradnje je i uvođenje načela fleksibilnosti radnih mjesta unutar brodogradilišta te identifikacija onih mjesta koji bitno utječu na proizvodnost i poslovni rezultat, zatim prekvalifikacija, edukacija zaposlenika i niz drugih mjera.41 S obzirom na prikazanu produktivnost i strukturu zaposlenih u hrvatskim brodogradilištima, može se zaključiti da ona imaju preveliki broj službenika i zaposlenika koji su podrška samoj proizvodnji.

39 I. Kersan-Škrabić: «Konkurentnost hrvatske brodogradnje», Ekonomski pregled, 53 (1-2) str.153. (2002) 40 I. Kersan-Škrabić: «Konkurentnost hrvatske brodogradnje», Ekonomski pregled, 53 (1-2) str.157. (2002) 41 Pekica, Ognjen (2003): Strateški management i konkurentska sposobnost hrvatskih brodograđevnih poduzeća», magistarski rad. Mentor: Prof.dr.sc. Darko Tipurić, Ekonomski fakultet – Zagreb, str. 125 i dalje


60

Slika 5.7. prikazuje stratešku mapu hrvatskih brodograđevnih poduzeća, a jedan je od mogućih prikaza portfelja hrvatske brodogradnje, za čiju su izradu korišteni podaci o njihovoj produktivnosti, strukturi zaposlenih i ostvarenom poslovnom prihodu.42 Veličina pojedinih kružnica predstavlja ostvarene poslovne prihode u milijardama hrvatskih kuna, a oni su prikazani brojčano. Uljanik je daleko najproduktivnije hrvatsko veliko brodogradilište. Njegova je produktivnost skoro dvaput veća od riječkog, splitskog i trogirskog brodogradilišta, no uspoređujući je s najproduktivnijim japanskim brodogradilištima dva i po puta je manja, a za trećinu je manja od južnokorejskih. Prosječna produktivnost hrvatskih brodogradilišta čak 4,2 puta manja od produktivnosti japanskih brodogradilišta ili 2,5 puta manja od produktivnosti južnokorejskih brodogradilišta. Što se tiče strukture zaposlenika, odnosno omjera ukupno zaposlenih i zaposlenih u proizvodnji, Uljanik je s omjerom 1,72 i po tom pokazatelju najbolje hrvatsko brodogradilište, dok je Brodosplit sa 1,76 drugo. Ta dva hrvatska brodogradilišta najbliža su najrazvijenijim japanskim brodogradilištima koja imaju omjer ukupno zaposlenih i zaposlenih u proizvodnji 1,56. 43 3. maj s omjerom 2,3 i Brodotrogir s omjerom 2,18 imaju daleko slabiji omjer ukupno zaposlenih i zaposlenih u proizvodnji. Kako bi se usporedio položaj hrvatskih brodogradilišta u odnosu na najrazvijeniju svjetsku brodograđevnu grupu Mitsubishi na slici 5.7. izvršen je i njen prikaz. Pregledom stanja na globalnom tržištu vidljivo je kako mogućnost za hrvatsku brodogradnju leži u ulasku u tržišne segmente složenijih brodova različitog tipa i veličine. Podaci o novim narudžbama ukazuju kako neće doći do znatnih promjena u strukturi svjetske proizvodnje u sljedećih nekoliko godina. AWES (udruženje zapadnoeuropskih brodogradilišta) ostat će i dalje vodeći proizvođač najsloženijih brodova tj. trajekata, putničkih, ribarskih i neteretnih brodova. Međutim, Japan će smanjiti proizvodnju srednje složenih i jednostavnih i usmjeriti se prema proizvodnji složenih brodova, a Južna Koreja će fokus usmjeriti jednostavnijim brodovima.44 Dakle, nužna je preorijentacija na izgradnju složenijih tipova brodova za koje još uvijek ne postoji jaka konkurencija dalekoistočnih zemalja, a koji postižu znatno više cijene.

42 op. cit, , str. 127 43 Podaci o strukturi zaposlenih u 39 najvećih japanskih brodogradilišta mogu se vidjeti na: http://www.jetro.org/kyodo/shipbuilding/faq_labor.html#major 44 I. Kersan-Škrabić: «Konkurentnost hrvatske brodogradnje», Ekonomski pregled, 53 (1-2) 144-163 (2002)

http://www.jetro.org/kyodo/shipbuilding/faq_labor.html#major

Konkurentnost hrvatske brodogradnje – osvrt na velika hrvatska brodograđevinska poduzeća Slika 5.7. Strateška mapa hrvatskih brodogradilišta

STRATEŠKA MAPA HRVATSKIH BRODOGRADILIŠTA

0

20

40

60

80

100

120

1,41,61,822,22,4

STRUKTURA ZAPOSLENIKA Ukupno zaposlenih/proizvodni zaposlenici

TEHN

OLO

ŠKA

SP

OSO

BNO

ST

IZR

ADE

BR

OD

A P

rodu

ktiv

nost

(cgt

/rad

niku

god

išnj

e)

Uljanik

3.maj

Brodotrogir

Brodosplit

Mitsubishi

Aktivnijim pristupom uključujući ugradnjom inženjerskog znanja, racionalnim vođenjem projekta, kvalitetom proizvoda i striktnom kontrolom proizvodnih troškova, brodogradilišta mogu osigurati buduću profitabilnost. Konkurentska prednost je i u blizini europskim brodovlasnicima koji naručuju 46% svih brodova i kojima će time biti znatno niži troškovi praćenja gradnje broda, a pored toga mogu odabrati određenu brodsku opremu proizvedenu od dugogodišnjih partnera iz njihovih država. Smjernica «Strategije razvoja brodogradnje» je restrukturiranje brodogradilišta prema fleksibilnom modelu montažnog tipa s multiplikativnim efektom na cjelokupno hrvatsko gospodarstvo.45

45 Upravo se zbog toga pod nadzorom “Hrvatske brodogradnje Jadranbrod d.d.”, kao krovne ustanove svih velikih hrvatskih brodogradilišta, počelo prije četiri godine s procesom modernizacije hrvatskih brodogradilišta koju -prema planu- treba okončati do 2005. godine. Cilj modernizacije je tehnološkom obnovom povećati potencijalni proizvodni output i skratiti rok isporuke broda te tako stvoriti neophodne uvjete za daljnje povećanje produktivnosti. Prvi rezultati modernizacije vidljivi su u naglom povećanju produktivnosti u 2001. godini i to za oko 45% u odnosu na prethodne dvije godine, odnosno za 103% u odnosu na 1997. godinu.

61

Analiza poslovanja Brodosplita

62

6. Analiza poslovanja Brodosplita Brodosplit Grupa prepoznata je na svjetskom tržištu kao značajan i ugledan proizvođač putničkih i trgovačkih brodova i do danas je isporučila preko 315 novogradnji od čega polovicu stranim kupcima. Pored brodograđevne proizvodnje i pomorskog prijevoza, Grupa pokriva čitav niz niz nebrodograđevnih poslovnih programa. U daljnjem tekstu analitički podaci napravljeni su na temelju konsolidiranih financijskih izvještaja za prethodne tri godine. Analiza poslovanja temeljem financijskih izvještaja ima osobitu važnost. Ona omogućuje spoznaju ekonomskog i financijskog zdravlja poduzeća, njegovih jakih i slabih strana. Na temelju analize likvidnosti i financijske stabilnosti, analize uspjeha, proizvodnosti i ekonomičnosti, analize korištenja potencijala i rentabilnosti te analize izgradnje potencijala i istraživanja i razvoja moguće je utvrditi slabe i jake snage u poslovanju poduzeća te odrediti njihovu važnost za njegov trajan uspjeh.

6.1. Poslovanje Grupe Brodosplit Konsolidirani negativni poslovni rezultat Grupe Brodosplit za 2003. godinu iznosio je 82,3 mil kn. Poslovanje s gubitkom ostvarilo je 5 društava: Brodogradilište d.o.o., BSO d.o.o., Metaloprema d.o.o., Dizalice d.o.o. i Brodosplit d.d.(matica). Najveći gubitnik je «Brodosplit-Brodogradilišta» d.o.o. s 67,1 mil kn gubitka. Detaljniji pregled efikasnosti poslovanja rezultat je analize konsolidiranih financijskih izvještaja iz 2001., 2002. i 2003. godine. Analiza imovine prikazana je u tablici 2. uz napomenu revizora Deloitte & Touche d.o.o. kako je upitna realnost i objektivnost vrijednosti nekretnina, postrojenja i opreme u vrijednosti od 1.281.282 tisuća kn na dan 31. prosinca 2003. jer se glavnina nalazi na pomorskom dobru RH koje je dano Grupi u koncesiju na rok od 32 godine. Tablica 6.1. Struktura i dinamika imovine

godina dugotrajna imovina kratkotrajna imovina ukupna aktiva

2001. 783.618.000 814.581.000 1.598.199.000

2002. 1.149.471.000 937.144.000 2.086.615.000

2003. 1.324.023.000 1.051.480.000 2.375.503.000


Slika 6.1. Struktura i dinamika imovine

Struktura i dinamika imovine

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

2.500.000.000

dugotrajna imovina kratkotrajnaimovina

ukupna aktiva

2001.

2002.

2003.

Tijekom promatranog razdoblja glavnina povećanja aktive vezuje se uz povećanje dugotrajne imovine i spomenute kategorije nekretnina, postrojenja i opreme (povećanje od 534.411 tisuća kn u dvogodišnjem razdoblju). Neto knjigovodstveno stanje kategorije nekretnina, postrojenja i opreme Društva na dan 31. prosinca 2003. iznosilo je 1.281.282 tisuće kn s zemljištima i zgradama koje sudjeluju sa 523.061 tisuća kn (od čega građevinski objekti sudjeluju s 425.318 tisuća kn) i plovila sa 539.959 tisuće kn. Tablica 6.2. Struktura i dinamika obveza i kapitala godina kapital i rezerve dugor. obveze krat. obveze ukupna pasiva

2001. -1.467.443.000 1.427.748.000 1.637.894.000 1.598.199.000

2002. 145.196.000 651.357.000 1.290.062.000 2.086.615.000

2003. 75.480.000 836.327.000 1.463.696.000 2.375.503.000

Slika 6.2. Struktura i dinamika kapitala i obveza

Struktura i dinamika kapitala i obveza

-2.000.000.000

-1.500.000.000

-1.000.000.000

-500.000.000

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

kapital i rezerve dugor. obveze krat. obveze

2001.

2002.

2003.

63


64

Objašnjenje, vezano uz promjenu vrijednosti kapitala Društva na dan 31. prosinca 2002. u odnosu na prethodnu godinu, je u sanaciji Vlade RH u visini od 1.694.998 tisuća kn od čega je otpis glavnice 1.606.915 tisuća kn, a 88.083 tisuća kn otpis kamata. Tablica 6.3. Analiza zaduženosti46

godina 2001. 2002. 2003.

ukupne obveze 3.065.642.000 1.941.419.000 2.300.023.000

vlastiti kapital -1.467.443.000 145.196.000 75.480.000

ukupna imovina 1.598.199.000 2.086.615.000 2.375.503.000

zaduženost Z 1,92 0,93 0,97

samofinanciranje S -0,92 0,07 0,03

Analiza strukture i dinamike kapitala i obveza «Brodosplit» d.d. usmjerava se na odnose samofinanciranja i komplementaran pokazatelj zaduženosti. Dakako, samofinanciranje je daleko ispod minimalne razine prihvatljivosti, a negativna vrijednost pokazatelja za 2001. godinu izračunata je, ali ju nema smisla interpretirati. Revizorska izvješća Deloitte & Touche d.o.o. za promatrano trogodišnje razdoblje ukazuju na važnu kategoriju nadoknadivih iznosa po ugovorima o izgradnji do jedne godine i obračunatim subvencijama po ugovorima o izgradnji koji čine polovicu vrijednosti kratkotrajne imovine te također rezerviranja za očekivane gubitke iz ugovora o izgradnji, garantne poslove i sudske sporove koje predstavljaju gotovo polovicu vrijednosti kratkoročnih obveza. Tablica 6.4. Analiza likvidnosti

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Novac u blagajni i u banci 30.896.000 82.452.000 118.878.000

Zalihe 265.504.000 312.555.000 316.932.000

Financijska potraživanja i im.; rezerviranja

518.181.000 542.137.000 615.670.000

KRATKOTRAJNA IMOVINA 814.581.000 937.144.000 1.051.480.000

KRATKOROČNE OBVEZE 1.637.894.000 1.290.062.000 1.463.696.000

Likvidnost I. stupnja (%) 1,9 6,4 8,1

Likvidnost II. stupnja (%) 33,5 48,4 50,2

Likvidnost III. stupnja (%) 49,7 72,6 71,8

46 U analizi zaduženosti je korišten vlastiti kapital uključujući redovne dionice, rezerve i akumulirane gubitke.


Slika 6.3. Analiza likvidnosti 2001., 2002. i 2003. godine

0,010,020,030,040,050,060,070,080,0

Likvidnost I.stupnja

Likvidnost II.stupnja

Likvidnost III.stupnja

Analiza likvidnosti

Iako likvidnost nije cilj, već preduvjet dugotrajnog uspjeha poslovanja, u promatranom razdoblju vidljiva je pozitivna tendencija svih pokazatelja likvidnosti, no oni nisu na zadovoljavajućoj razini. Nakon provođenja financijskih mjera Vlade RH još uvijek su tekuće obveza na dan 31. prosinca 2003. bile veće od tekuće imovine za 412.216 tisuća kn što znači da provedenim mjerama nije riješeno pitanje likvidnosti. Analiza stabilnosti prikazana u tablici 6. također potvrđuje ne baš dobru poziciju «Brodosplit» d.d.-a u pogledu ročne usklađenosti aktive i pasive tj. dugoročne likvidnosti poslovanja. Tablica 6.5. Analiza financijske stabilnosti47

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Dugotrajna imovina 783.618.000 1.149.471.000 1.324.023.000

Kapital i pričuve -1.467.443.000 145.196.000 75.480.000

Dugoročne obveze 1.427.748.000 651.357.000 836.327.000

Radni kapital -823.313.000 -352.918.000 -412.216.000

Stupanj pokrića I. (%) -1.974 144,3 145,2

Stupanj pokrića II. (%) -53,4 791,7 1.754,1

Analiza uspjeha polazi od analize prihoda – njihovih izvora (tablica 7) i načina korištenja (tablica 8). Promjena u kategoriji financijskih prihoda tj. rashoda u 2002. godini najvećim dijelom rezultat je neto prihoda s naslova tečajnih razlika.

65

47 U analizi financijske stabilnosti je korišten vlastiti kapital uključujući redovne dionice, rezerve i akumulirane gubitke.


66

Tablica 6.6. Analiza prihoda s obzirom na izvore stjecanja

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Poslovni prihodi 1.472.008.000 1.243.358.000 1.124.369.000

Financijski prihodi 54.634.000 246.293.000 162.553.000

Izvanredni prihodi 136.068.000 219.684.000 195.656.000

Tablica 6.7. Analiza prihoda s obzirom na načine korištenja

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Poslovni rashodi 1.823.596.000 1.520.326.000 1.218.087.000

Financijski rashodi 218.435.000 120.670.000 123.458.000

Izvanredni rashodi 1.113.676.000 151.963.000 224.981.000

DOBIT/(GUBITAK) -1.493.012.000 5.444.000 -82.303.000

Ukupni iskazani gubitak za 2001. od 1.493.012 kn, tekuće obveze veće od tekuće imovine za 823.313 tisuće kn i ukupni gubici veći od glavnice za 1.467.443 kn, doveli su u pitanje neograničeno vremensko poslovanje Grupe. Vlada RH provela je sanaciju i to se odrazilo na pozitivan poslovni rezultat krajem 2002. godine. Međutim, financijska izvješća za 2003. iskazuju gubitak od 82.303 tisuće kn u odnosu na dobit od 5.444 tisuće kn u 2002. godini. Tablica 6.8. Analiza proizvodnosti i ekonomičnosti

Opis 2001.god. 2002.god. 2003. god.

Poslovni prihodi 1.472.008.000 1.243.358.000 1.124.369.000 Financijski prihodi 54.634.000 246.293.000 162.553.000 Izvanredni prihodi 136.068.000 219.684.000 195.656.000

Ukupni prihod 1.662.710.000 1.709.335.000 1.482.578.000

Poslovni rashodi 1.823.596.000 1.520.326.000 1.218.087.000 Financijski rashodi 218.435.000 120.670.000 123.458.000 Izvanredni rashodi 1.113.676.000 151.963.000 224.981.000 Dobitak (gubitak)prije poreza -1.493.012.000 5.444.000 -82.303.000

Broj zaposlenih 3904 4227 4251

Proizvodnost Pp = uk.prihodi/zaposleni 425.899,1 404.384,9 348.759,8 Proizvodnost Pd =dobit/zaposleni -382.431,4 1.287,9 -19.360,9 Ekonomičnost opća Eo % 52,7 95,3 94,6 Ekonomičnost posl. aktivnosti Ep (%) 80,7 81,8 92,3 Ekonomičnost akt. financiranja Ef (%) 25,0 204,1 131,7 Ekonomičnost izvanredne akt. Ei (%) 12,2 144,6 87,0

Smanjenje proizvodnosti kao pokazatelja veličine ukupnog prihoda po zaposlenom rezultat je i smanjenja ukupnog prihoda te povećanja ukupnog broja zaposlenih. Interpretacija proizvodnosti kao omjera dobiti po zaposlenom nema smisla u godinama koje su završile s negativnim poslovnim rezultatom.


67

Također, pokazatelje rentabilnosti s negativnim predznakom nema smisla interpretirati pa se stoga, kroz različit pristup oblikovanju pokazatelja, nastoji otvoriti više mogućnosti za oblikovanje spomenutih pokazatelja kako bi se analiziralo korištenje potencijala. Tablica 6.9. Analiza rentabilnosti poslovanja

Opis 2001.god. 2002.god. 2003. god.

Ukupna imovina 1.598.199.000 2.086.615.000 2.375.503.000

Kapital, rezerve, zadr.dobitak i dug. rez. -1.467.443.000 145.196.000 75.480.000

Ukupni prihod 1.662.710.000 1.709.335.000 1.482.578.000

Dobitak (gubitak) prije poreza -1.493.012.000 5.444.000 -82.303.000

Novac i novč. ekvivalenti na kraju god. 30.896.000 82.452.000 118.878.000

Rentabilnost ukupnog ulaganja ROI (%) -93,4 0,3 -3,5

Rentabilnost vlastitog ulaganja ROE (%) 101,7 3,7 -109,0

Rentabilnost prometa ROS (%) -89,8 0,3 -5,6

Rentabilnost ukupnog ulaganja CFROI (%) 1,9 4,0 5,0

Rentabilnost vlastitog ulaganja CFROE (%) -2,1 56,8 157,5

Rentabilnost prometa CFROS (%) 1,9 4,8 8,0

6.2. Poslovanje «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o. «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o. najznačajnije je društvo unutar Grupe Brodosplit. Analiza bilance «Brodosplit-Brodogradilišta» d.o.o. uključila je ispitivanje strukture i dinamike imovine, kapitala i obveza. Tablica 6.10. Struktura i dinamika imovine

godina dugotrajna imovina kratkotrajna imovina ukupna aktiva

2001. 670.397.000 794.817.000 1.465.214.000

2002. 794.757.000 914.696.000 1.709.453.000

2003. 911.923.690 975.897.170 1.887.820.860

U promatranom trogodišnjem razdoblju ukupna imovina povećala se za 28%, s time što je prema izvješću revizora Deloitte & Touche upitna realnost i objektivnost vrijednosti nekretnina, postrojenja i opreme u bilanci na dan 31.prosinca 2002. i to u iznosu od 645.712 tisuće kn, jer se najvećim dijelom nalaze na pomorskom dobru RH koje je dano Društvu u koncesiju na rok od 32 godine. Gotovo 60% povećanja ukupne imovine u razdoblju 2001-2003. vezuje se uz povećanje dugotrajne imovine odnosno povećanja dugoročnih potraživanja po danim zajmovima povezanim poduzećima (primjerice «Brodosplit-Plovidbi» d.o.o.) u visini 144.560 tisuće kn u 2002, odnosno 157.368 tisuća kn u 2003.


Slika 6.4. Struktura i dinamika imovine

Struktura i dinamika imovine

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

dugotrajna

imovina

kratkotrajna

imovina

ukupna aktiva

2001.

2002.

2003.

Analizu vrijednosti imovine slijedi analiza i ocjena kapitala i obveza «Brodosplit-Brodogradilišta» d.o.o.48 Također, revizorska izvješća Deloitte & Touche d.o.o. za promatrano trogodišnje razdoblje ukazuje na važnu kategoriju nadoknadivih iznosa po ugovorima o izgradnji do jedne godine i obračunatim subvencijama po ugovorima o izgradnji koje prelaze polovicu vrijednosti kratkotrajne imovine te rezerviranja za očekivane gubitke iz ugovora o izgradnji, garantne poslove i sudske sporove koji predstavljaju gotovo polovicu vrijednosti kratkoročnih obveza. Primjerice, prema podacima iz bilance na dan 31.12.2003. spomenuta rezerviranja za očekivane gubitke iz ugovora o izgradnji, garantne poslove i sudske sporove «Brodosplit-Brodogradilišta» d.o.o. iznosila su 549.896.290 kn.

Tablica 6.11. Struktura i dinamika kapitala i obveza

Godina kapital i rezerve dugoročne obveze kratkoročne obveze

ukupna pasiva

2001. -1.539.120.000 1.375.116.000 1.629.218.000 1.465.214.000

2002. 87.591.000 411.974.000 1.209.888.000 1.709.453.000

2003. 20.464.543 678.116.515 1.189.239.801 1.887.820.858

48 Analizirajući bilancu Društva na da 31. 12.2003. uočena je i kategorija izvanbilančnih zapisa čija vrijednost upućuje na potrebu za detaljnijom analizom strukture i dinamike.

68


Slika 6.5. Struktura i dinamika kapitala i obveza

Struktura i dinamika kapitala i obveza

-2.000.000.000

-1.500.000.000

-1.000.000.000

-500.000.000

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

2.500.000.000

kapital i

rezerve

dugor.

obveze

krat.

obveze

ukupna

pasiva

2001.

2002.

2003.

Prema podacima iz bilance Društva na dan 31.prosinca 2001. ukupni gubici bili su veći od glavnice za 1.539.120 tisuće kn, a tekuće obveze veće od kratkotrajne imovine za 834.401 tisuću kn. Zatražena je pomoć od Vlade RH rezultat čega je bila sanacija tj. otpisane su obveze u visini 1.694.998 tisuća kn. Otpis obveza uključivao je otpis glavnice u iznosu 1.606.915 tisuća kn (HBOR d.d., Splitska banka, Standard Bank London, Raiffeisen Zentralbank Wien, HBOR d.d.-TOB, Privredna banka d.d., Raiffeisenbank Austria d.d. i Duferco) i otpis kamata u visini od 88.083 tisuće kn (Ministarstvo financija, HBOR d.d.-TOB, HBOR d.d., Splitska banka, Standard Bank London, te Raiffeisenbank Austria d.d.). Podaci iz bilance Društva na dan 31.12.2003. ukazuju ponovni porast dugoročnih obveza prema kreditnim institucijama u odnosu na 2002. godinu (657.678 tisuća kn u 2003. naspram 200.081 tisuća kn u 2002. godini). Kod analize pasive treba također imati na umu kako je vlastito ulaganje, tj. kapital, najkvalitetniji oblik ulaganja poduzeća, primarni nositelj poslovnog rizika. Analiza strukture i dinamike kapitala i obveza usmjerava se na odnose samofinanciranja kao odnosa vlastitog kapitala i ukupnog ulaganja te zaduženosti koji je komplementaran već spomenutom pokazatelju. Na neadekvatno stanje u «Brodosplit-Brodogradilištu» d.o.o. ukazuje podatak o 5% udjela vlastitog kapitala u ukupnim ulaganjima u 2002. godini, te 1% u 2003.godini49 ,a empirijski utvrđeni minimum je 30%.

49 U analizi zaduženosti je korišten vlastiti kapital uključujući redovne dionice, rezerve i akumulirane gubitke.

69


Tablica 6.12. Analiza likvidnosti Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Novac u blagajni i u banci 23.791.000 64.856.000 74.645.490

Zalihe 260.445.000

70

309.115.000 314.644.404

Financijska potraživanja i im.; rezerviranja

510.581.000 540.725.000 586.607.275

KRATKOTRAJNA IMOVINA 794.817.000 914.696.000 975.897.170

KRATKOROČNE OBVEZE 1.629.218.000 1.209.888.000 1.189.239.801

Likvidnost I. stupnja = novac u blagajni i banci/(kratkoročne obveze + odgođena .pl. tr.)*100

1,5 5,4 6,3

Likvidnost II. stupnja =(kratkotrajna imovina-zalihe)/(kratkoročne obveze + odgođena .pl. tr.)*100

32,8 50,1 55,6

Likvidnost III. stupnja=(kratkotrajna imovina + plaćeni troškovi budućeg razdoblja.)/(kratkoročne obveze + odgođena .pl .tr.)*100

48,8 75,6 82,1

Likvidnost poslovanja je sposobnost poduzeća za pravodobno podmirenje obveza, a prema utvrđenim standardnim vrijednostima postoji odstupanje ovih pokazatelja za «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o. u odnosu na poželjne.50

Slika 6.6. Analiza likvidnosti

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

Likvidnost I.

stupnja

Likvidnost II.

stupnja

Likvidnost III.

stupnja

Analiza likvidnosti u 2001, 2002 i 2003.

Slika o likvidnosti «Brodosplit-Brodogradilišta» d.o.o. upotpunjuje se s analizom financijske stabilnosti kao dugoročnom aspektu očuvanja likvidnosti poslovanja i pri tom se najčešće koriste stupnjevi pokrića i radni kapital. Stupanj pokrića I. ili zlatno bankarsko pravilo i još stroži stupanj pokrića II. tzv. zlatno bilančno pravilo (≤100%) daleko su od realnosti u kojoj posluje «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o.

50 Standardne vrijednosti pokazatelja likvidnosti su: L1 (10-30%), L2 (100%) i L3 (200%).


Tablica 6.13. Analiza financijske stabilnosti 51

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Dugotrajna imovina 670.397.000 794.757.000 911.923.690

Kapital i pričuve -1.539.120.000 87.591.000 20.464.543

Dugoročne obveze 1.375.116.000 411.974.000 678.116.515

Radni kapital= kratkotrajna imovina +plaćeni troškovi budućeg razdoblja) - (kratkoročne obveze + odgođena pl. tr.)

-834.401.000 -295.192.000 -213.342.630

Stupanj pokrića I. = dugotrajna imovina/dugoročni kapital*100

-408,8 159,1 130,5

Stupanj pokrića II. = dugotrajna imovina/vlastiti kapital*100, bilančno pravilo

-43,6 907,4 4.456,1

Slika 6.7. Analiza financijske stabilnosti

Analiza stabilnosti

-1000,0

0,0

1000,0

2000,0

3000,0

4000,0

5000,0

Stupanj pokrića I. Stupanj pokrića II.

Skup1

Skup2

Skup3

Površan pogled na stupanj pokrića I. i njegov trend u trogodišnjem razdoblju može navesti na pozitivan zaključak glede ročne usklađenosti financiranja kojeg odmah pobija podatak vezan uz stupanj pokrića II. kako se ipak dugotrajna imovina financira iz tuđih sredstava.

Analiza uspjeha «Brodosplit-Brodogradilišta» d.o.o. polazi od analize prihoda, izvora stjecanja i načina korištenja. Tablice 6.15. i 6.16. daju pregled dinamike poslovnih, financijskih i izvanrednih prihoda i rashoda. Dobit na kraju 2002. godine u visini 1.626.711 tisuća kn nije realni pokazatelj poslovanja dotičnog Društva već je rezultat sanacije od strane Vlade RH. Podaci iz Računa dobiti i gubitka za 2003. ukazuju na ponovni negativni poslovni rezultat u visini 67.126 tisuća kn.

51 U analizi stabilnosti je korišten vlastiti kapital uključujući redovne dionice, rezerve i akumulirane gubitke.

71


Analiza prihoda u 2003. godini ukazuje na značajnije smanjenje izvanrednih prihoda u visini 123.553 tisuće kn, no raspoloživa dokumentacija ne omogućava detaljniju analizu za razliku od izvješća za 2001. i 2002. godinu gdje je vidljivo kako su najveća podstavka izvanrednih prihoda subvencije tj. državne potpore. Tablica 6.14. Analiza prihoda s obzirom na izvore stjecanja

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.




Slika 6.8. Analiza prihoda s obzirom na izvore stjecanja

0200.000.000400.000.000600.000.000800.000.000

1.000.000.0001.200.000.0001.400.000.0001.600.000.000

Poslovniprihodi

Financijskiprihodi

Izvanredniprihodi

Struktura i dinamika prihoda

2001.god.

2002.god.

2003.god.

Tablica 6.15. Analiza prihoda s obzirom na načine korištenja

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.




DOBIT/(GUBITAK) -1.460.676.000 1.626.711.000 -67.126.329

72


Slika 6.9. Analiza prihoda s obzirom na načine korištenja

-1.500.000.000

-1.000.000.000

-500.000.000

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

2001.god. 2002.god. 2003.god.

Struktura i dinamika rashoda, te dobiti (gubitka)

Poslovni rashodi

Financijski rashodi

Izvanredni rashodi

DOBIT/(GUBITAK)

Tablica 6.16. Analiza uspjeha i ekonomičnosti poslovanja Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.




Ukupni prihod 1.622.850.000 1.635.378.000 1.763.713.898




Dobitak (gubitak)prije poreza -1.460.676.000 1.626.711.000 -67.126.329

Broj zaposlenih 3789 4002 3686

Proizvodnost Pp=uk.prihodi/zaposleni 428.305,6 408.640,2 478.489,9

Proizvodnost Pd=dobit/zaposleni -385.504,4 406.474,5 -18.211,2

Ekonomičnost opća Eo (%) 52,6 96,0 96,4

Ekonomičnost posl.aktivnosti Ep (%) 81,4 81,9 103,0

Ekonomičnost akt.financiranja Ef (%) 22,7 229,3 218,3

Ekonomičnost izvanredne akt. Ei (%) 11,9 133,0 28,1

Proizvodnost rada također je pokazatelj razvoja i uspjeha poslovanja. Budući da je ukupan prihod iz poslovnih aktivnosti u razdoblju između 2001. i 2002. smanjen za 19% te da je povećan broj zaposlenih, rezultat je smanjenje proizvodnosti rada. Za razliku od toga, pokazatelj proizvodnosti rada koji se računa kao omjer dobiti i broja zaposlenih, pokazuje suprotan i nerealan trend jer nije posljedica povećanja proizvodnosti već sanacijske aktivnosti. U razdoblju između 2002. i 2003. smanjenje broja zaposlenih u kombinaciji s nerelevantnim povećanjem ukupnih prihoda ukazuje na povećanje

73


74

proizvodnosti, dok drugi pokazatelj koji stavlja u omjer gubitak i broj zaposlenih nema smisla interpretirati. Pokazatelji ekonomičnosti mjere odnos između prihoda i rashoda određenog razdoblja i pored toga utvrđuju izvor uspjeha i stjecanja dobitka. U sklopu analize uspjeha i ekonomičnosti, koeficijentom obrtaja stavlja se u odnos ukupan prihod i prosječna korištena kratkotrajna imovina (pravi KO) dok nepravi KO u nazivniku ima prosječno korištenu ukupnu imovinu. Nepravi KO u 2001. je iznosio 1,11 odnosno 0,96 u 2002. godini, te 0,93 u 2003. Kretanje pokazatelja rezultat je povećanja imovine u promatranim godinama. Tablica 6.17. Analiza rentabilnosti poslovanja

Opis 2001.god. 2002.god. 2003.god.

Ukupna imovina 1.465.214.000 1.709.453.000 1.887.820.860

Kapital, rezerve, zadr.dobitak i dug. rez. -1.539.120.000 87.591.000 20.464.543,0

Ukupni prihod 1.622.850.000 1.635.378.000 1.763.713.898,0

Dobitak (gubitak) prije poreza -1.460.676.000 1.626.711.000 -67.126.329,0

Novac i novč. ekvivalenti na kr. god. 23.791.000 64.856.000 74.645.490,0

Rentabilnost ukupnog ulaganja ROI (%) -99,7 95,2 -3,6

Rentabilnost vlastitog ulaganja ROE (%) 94,9 1.857,2 -328,0

Rentabilnost prometa ROS (%) -90,0 99,5 -3,8

Rentabilnost ukupnog ulaganja CFROI (%) 1,6 3,8 4,0

Rentabilnost vlastitog ulaganja CFROE (%) -1,5 74,0 364,8

Rentabilnost prometa CFROS (%) 1,5 4,0 4,2

U tablici 6.18. prikazani su pokazatelji rentabilnosti izračunati na dva različita načina, no bitno je trajno odabrati određeni oblik kako bi se osigurala usporedba u vremenu. Naravno, izračunate vrijednost za «Brodosplit-Brodogradilište» d.o.o. zapravo nemaju smisla jer su dobivene negativne vrijednosti, osim ROE52. Također veliki porast ROE tj. CFROE u 2002. godini također je samo odraz sanacijske aktivnosti.

52 ROE je matematičkim izračunom ispao pozitivan broj jer su i brojnik i nazivnik tj. dobitak (gubitak) prije poreza i vlastiti kapital negativni.

Analiza koristi I troškova izgradnje brodova iz programa Brodosplit na društveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske

75

7. Analiza utjecaja koristi i troškova izgradnje brodova iz programa Brodosplit na društveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske Osnovna svrha analize troškova i koristi desetogodišnje proizvodnje brodova Brodosplita je transparentno i nedvosmisleno prikazivanje učinaka koje ovaj projekt ima na društvenu zajednicu te egzaktan izračun koristi i troškova koje će društvo u cjelini imati od realizacije takvog projekta. Temeljni cilj analize društvenih koristi i troškova je integrirati znanstvene, tehničke i ekonomske informacije o Projektu te ih oblikovati u konačni rezultat koji će pokazati utječe li izgradnja brodova iz programa Brodosplit na povećanje ili na smanjenje ukupnih društveno-ekonomskih tokova Republike Hrvatske.

Konačni rezultat predstavljat će procjenu društvenih koristi i troškova odnosno rezultirati će dobitkom ili gubitkom društvenog bogatstva zbog projekta Brodosplit. Uz ostvarivanje glavnog cilja vezani su podciljevi istraživanja:

o odrediti sve kategorije internih (direktnih) i eksternih (direktnih i indirektnih) koristi i troškova Projekta

o izračunati vrijednost onih kategorija koristi i troškova koje je moguće kvantitativno izmjeriti

o odrediti oportunost Projekta na osnovu izračuna očekivane čiste sadašnje vrijednosti ukupnih društvenih koristi i troškova

o kvalitativno objasniti ostale kategorije koristi i troškova koje nije moguće kvantitativno vrednovati i odrediti njihov utjecaj na prihvatljivost Projekta

o odrediti ukupnu oportunost Projekta za hrvatsko gospodarstvo. 7.1. Pojam analize koristi i troškova

Analiza koristi i troškova uvriježena je metoda kojom ekonomisti izračunavaju financijsku efikasnost različitih projekata. Primjenjuje se dugi niz godina pri analizi međusobno vrlo različitih projekata koji sežu od procjene posljedica izljeva nafte u more do koristi koje društvena zajednica ima od izgradnje gradskih bazena.53 Dobra studija koristi i troškova slijedi definirane postupke procjene koristi i troškova, daje jasan pregled svih pretpostavki, ističe neizvjesnosti tamo gdje one postoje te predlaže realne granice pogreške.54 Provođenje analize koristi i troškova podrazumijeva donošenje velikog broja odluka vezanih uz definiranje različitih kategorija koristi i troškova te njihovog vrednovanja. Što je odluka o realizaciji ili neprihvaćanju projekta kompliciranija, to se više pažnje treba posvetiti identificiranju i ispravnom vrednovanju ključnih varijabli važnih za analizu. Svaka odluka koja se donijela i upotrijebila u analizi, treba biti dokumentirana i opisana na način da konačni donosioci odluke mogu jasno vidjeti da su odluke donesene na argumentiranoj i razumnoj osnovi. Analiza koristi i troškova smatra se objektivnom metodom koja pridonosi lakšem donošenju odluka o prihvaćanju ili neprihvaćanju određenog projekta te o odabiru između

53 Holt, Glen and Donald Elliott; Cost benefit analysis: a summary of the methodology, Managing Library Finances, Volume 15 . Number 4 . 2002 . pp. 154 -158 54 Eban S. Goodsein; Ekonomika i okoliš, Mate d.o.o., Zagreb 1999.


76

alternativnih projekata. Razlozi njene upotrebe leže u činjenici da odluka o ulaganju u neki projekt, koliko god se činila oportunom na prvi pogled, može dovesti do gubitka društvenog bogatstva. Iz navedenog proizlazi da donosioci odluka imaju potrebu za metodološkim okvirom koji strukturira relevantne informacije o planiranom projektu na jednostavan i fleksibilan način, no koji ipak uzima u obzir kompleksnost cijelog zadatka. Najveće ograničenje analize koristi i troškova je što ova metoda ne uključuje u potpunosti multidimenzionalne aspekte ukupne poželjnosti projekta koja podrazumijeva altruizam, etiku, percepciju javnosti i njeno uključivanje u proces donošenja odluka te ostale društvene vrijednosti. Stoga analizu koristi i troškova treba promatrati kao jedan od važnih kriterija na osnovu kojeg se razmatraju odluke o prihvaćanju ili odbacivanju nekog projekta, a ne kao odluku samu za sebe. Analiza koristi i troškova važan je dio procesa donošenja odluke, no pri donošenju konačne odluke treba uzeti u obzir i ostale važne kriterije koji podrazumijevaju ukupnu društvenu opravdanost projekta.55 Sveobuhvatna analiza društvenih koristi i troškova, kakva će se provesti za projekt Brodosplit d.d., prelazi okvire mikroekonomske analize projekta u kojoj se projekt promatra samo sa stajališta investitora i u kojoj se pri donošenju odluke o oportunosti projekta u obzir uzimaju samo interni (izravni) novčani tokovi vezani uz projekt. U analizi projekta s aspekta investitora ne sagledavaju se eksterni (izravni i neizravni) učinci koje projekt ima na cijelo gospodarstvo, kao što su multiplikativni efekti projekta na dodatnu ekonomsku aktivnost u državi, utjecaj projekta na povećanje zaposlenosti, na povećanje prihoda države te lokalne uprave i samouprave i sl. Drugim riječima, analiza društvenih koristi i troškova podrazumijeva kategorije koristi i troškova čiji doseg prelazi okvire poslovnih odluka poduzeća koje se fokusiraju samo na neto profit projekta. Analiza društvenih koristi i troškova dizajnirana je kako bi odgovorila na pitanje je li redistribucija resursa upotrijebljenih u nekom projektu rezultirala probitkom, ne samo poduzeća čiji projekt se analizira, već društva u cjelini. Jedino na takav način moguće je osigurati provedbu temeljnih principa i pravila ovakve analize, a to je poboljšanje njezine transparentnosti i konzistentnosti, kao i stvaranje čvrste baze za odlučivanje. Analiza društvenih koristi i troškova projekta Brodosplit ima nekoliko faza:

1) Identifikacija različitih kategorija koristi i troškova projekta o Važnost ovog koraka ogleda se u činjenici da propusti u identifikaciji nekih

kategorija koristi mogu dovesti do odbacivanja oportunog projekta dok namjerno ili slučajno zanemarivanje određenih kategorija troškova može uzrokovati značajne gubitke društvenog bogatstva.

o U analizi koristi i troškova projekta Brodosplit ukupne koristi i troškovi obuhvatiti će kategorije mjerljivih internih (izravnih) i eksternih (neizravnih) koristi i troškova.

2) Izračun vrijednost mjerljivih internih koristi i troškova 3) Izračun vrijednost mjerljivih eksternih koristi i troškova

o Određivanje vrijednosti eksternalija jedan je od najsloženijih zadataka jer svaka od ulaznih varijabli ima veći ili manji utjecaj na konačan rezultat. Stoga analitičar treba odabrati odgovarajuće metode procjene koje će omogućiti vrednovanje pojedinih kategorija koristi i troškova na razumnoj osnovi.

4) Odabir i izračun odgovarajuće diskontne stope

55 Keller, Arturo A., Linda Fernandez, Samuel Hitz, Heather Kun, Alan Peterson, Britton Smith and Masaru Yoshioka; An integral cost-benefit analysis of gasoline formulations meeting California Phase II Reformulated Gasoline requirements, Bren School of Environmental Science and Management, UCSB, Santa Barbara, CA, 1998


77

5) Sastavljanje društveno-ekonomskog toka 6) Uključivanje neizvjesnosti vezane uz vrednovanje različitih kategorija mjerljivih

koristi i troškova o Uz određivanje vrijednosti ulaznih varijabli vezana je određena razina

nesigurnosti i subjektivnosti. Zbog toga je važno provesti analizu osjetljivosti i pokazati kako se konačan rezultat mijenja obzirom na promjenu ključnih ulaznih varijabli.

7) Izračun očekivane neto sadašnje vrijednosti (NSV) društvenih koristi i troškova Projekta

8) Definiranje nemjerljivih koristi i troškova te procjena njihovog utjecaja za oportunost projekta Brodosplit

9) Ocjena ukupne oportunosti Projekta.

7.2. Identifikacija različitih kategorija koristi i troškova Koristi se mogu definirati kao pozitivni učinci projekta na ciljeve razvoja i može ih se smatrati ukupnim outputom projekta s gledišta društva koji povećava njegov ekonomski potencijal. S druge strane, troškovi projekta podrazumijevaju njegove negativne učinke na ciljeve razvoja, te su oni ukupan input nekog projekta s gledišta društva.56 Kada se govori o inputima i outputima projekta s gledišta «društva u cjelini» misli se na širi aspekt analize u smislu udruženih učinaka nekog projekta na gospodarstvo i okoliš (prirodni, kulturno-povijesni, sociološki i drugi čimbenici). Stoga će se u daljnjoj analizi projekta Brodosplit razmatrati kako interni (izravni) tako i eksterni (neizravni) učinci (koristi i troškovi) Projekta. Još jedna podjela koristi i troškova koja je važna u daljnjoj analizi projekta Brodosplit, a tiče se mogućnosti njihove kvantifikacije, je podjela na mjerljive i nemjerljive koristi i troškove. Mjerljive koristi i troškovi mogu se kvantificirati i izraziti u novčanim jedinicama, dok se nemjerljive koristi i troškovi ne mogu kvantificirati obzirom na postojeće znanje i informacije. Obzirom na sveobuhvatnost navedenih kategorija koristi i troškova, sama analiza koristi i troškova može se definirati u širem ili užem smislu. Analiza koristi i troškova u užem smislu uključuje samo koristi i troškove izražene u novčanim jedinicama. Analiza koristi i troškova u širem smislu odnosi se na proceduru vrednovanja u kojoj su nemjerljive prednosti i nedostaci projekta kvalitativno opisani i kao takvi su, uz mjerljive koristi i troškove, osnova za donošenje odluka o prihvaćanju ili neprihvaćanju projekta.57 Kako je mjerenje nemjerljivih troškova vrlo teško ili nemoguće, one se ne uzimaju u obzir neposredno tijekom ekonomske analize. Analizom koristi i troškova projekta Brodosplit obuhvatiti će se i mjerljivi i nemjerljivi učinci ovog Projekta. Za prihvaćanje projekta, analiza koristi i troškova treba pokazati da su ukupne koristi veće od ukupnih troškova uzimajući u obzir kako interne i eksterne tako i kvantitativne i kvalitativne koristi i troškove.

56 Bendeković, Jadranko i koautori, Planiranje investicijskih projekata, Knjiga III., Zagreb 1993. 57 Hanley, N. and C.L. Spash: Cost-Benefit Analyses and the Environment", Edward Elgar, Hants, England, 1993.


78

7.3. Društveno-ekonomski tok projekta Brodosplit Projekt Brodosplit može se promatrati s aspekta projekta (investitora) i s aspekta društva u cjelini. Obzirom da je cilj ovog istraživanja odrediti ukupne društvene koristi i troškove Projekta te njihov utjecaj na gospodarstvo, daljnja analiza polazit će od ove pretpostavke. U izračun društveno-ekonomskog toka ulaze sljedeće kategorije koristi i troškova: mjerljive interne (izravne) koristi i troškovi te mjerljive eksterne (neizravne) koristi i troškovi. 7.3.1. Interne koristi i troškovi projekta Brodosplit Podaci o internim mjerljivim koristima i troškovima projekta Brodosplit najvećim dijelom preuzeti su iz različitih proračuna i studija dostavljenih od Brodosplita d.d. Ovo se posebice odnosi na proračune godišnjih prihoda od prodaje novogradnje, proračune godišnjih materijalnih i nematerijalnih troškova, subvencija, iznosa amortizacije, bruto plaća radnika i kooperanata i sl. Ovi podaci predstavljaju ulazne varijable pomoću kojih se izračunavaju ostali podaci (porezi, doprinosi, carine) potrebni za izračun društveno-ekonomskog toka na osnovu kojeg se donosi odluka o sveobuhvatnoj oportunosti projekta Brodosplit. Osnovne izravne koristi nekog projekta u društveno-ekonomskom toku su: ostvarena i zadržana dobit, isplaćene dividende, iznos amortizacije, porezi i doprinosi, carine i takse, sredstva rezervi i ostatak vrijednosti projekta. Osnovni izravni troškovi projekta u društveno-ekonomskom toku su: investicije u osnovna sredstva, investicije u obrtna sredstva, investicije u društveni standard te izvozne premije, subvencije i regresi. 58 Tablica 7.1: Društveno-ekonomski tok investicijskog projekta Brodosplit Društveno-ekonomski tok investicijskog projekta bez multiplikatora Zadržana dobit ZD Sredstva rezervi SR Dividende D Amortizacija A Porezi i doprinosi P Porez na dobit (20% bto dobiti) P1 Uk. porezi i doprinosi iz plaća radnika (45,5% bto plaća) P2 PDV (22%) P3 Carine i takse R Procjena carine na dio opreme koja se uvozi R1 Ostatak vrijednosti projekta O Uk. inv. u osn. sredstva TI Izvozne premije, subvencije ... M Neto primici društv.-ekon. toka NP Ukupne izravne fiskalne koristi za državu Pri izračunu navedenih koristi i troškova važno je pravilno odrediti relevantne novčane tokove samog projekta te iz analize izuzeti novčane tokove koji su prešli iz poduzeća na 58 Bendeković, Jadranko i koautori, Planiranje investicijskih projekata, Knjiga III., Zagreb 1993.


projekt. Relevantni novčani tokovi predstavljaju razliku novčanih tokova između međusobno koordiniranih poslovnih operacija s projektom i novčanih tokova koji bi rezultirali koordiniranim poslovnim operacijama bez projekta. Drugim riječima, prilikom investiranja dolazi do promjene novčanih tokova poduzeća u odnosu na one koje bi poduzeće imalo da nije ušlo u investiciju. 59 Te novčane tokove treba prepoznati i uključiti u analizu koristi i troškova. Slika 7.1: Relevantni novčani tok projekta

+

relevantni novčani tok

projekta

novčani tok poduzeća s projektom

= novčani tok

poduzeća bez projekta

INKREMENTALNI NOVČANI TOK

RELEVANTNI NOVČANI TOK PROJEKTA

Izvor: Orsag, S. (2002), Budžetiranje kapitala, Masmedia, str 128 Inkrementalni novčani tokovi tretiraju se kao novčani tokovi nakon poreza. Njihova se procjena temelji na računovodstvenom koceptu profita, odnosno razlici prihoda i rashoda. Inkrementalni novčani tok projekta izračunava se prema slijedećoj formuli: 60

( ) ( ) ( )[ ]( ) ( )ttpttttttt AAsAACCPPV 01010101 1 −+−−−−−−=(1)

gdje je: Vt čisti novčani tok nakon poreza Pt prihodi Ct troškovi (bez amortizacije) At amortizacija Sp stopa poreza na dobit 1 indeks za učinke poduzeća s projektom 0 indeks za učinke poduzeća bez projekta U slučaju projekta Brodosplit kao relevantni novčani tokovi uzimaju se samo oni prihodi i rashodi koji su direktno vezani uz proizvodnju i prodaju novogradnji iz programa Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o.. Samo navedeni novčani tokovi ulazit će u kalkulaciju društveno-ekonomskog toka Projekta. 7.3.2. Eksterne koristi i troškovi projekta Brodosplit

79

rezultat efektuiranja nekog projekta. Određivanje vrijednosti eksternalija i njihovog

Druga kategorija koristi i troškova, važna za izračun društveno-ekonomskog toka su mjerljive eksterne koristi i troškovi u koje ubrajamo različite vrste ekternalija koje su

59 Orsag, Silvije; Budžetiranje kapitala, Procjena investicijskih projekata, Masmedia, Zagreb 2002. 60 Orsag, Silvije; Budžetiranje kapitala, Procjena investicijskih projekata, Masmedia, Zagreb 2002.


80

podarska korist od poticanja drugih

ospodarski segment u ovom smislu može biti grad, županija ili čitavo nacionalno

ablica 7.2: Regionalne ulazno-izlazna tablica gospodarskih segmenata

utjecaja na oportunost projekta jedan je od najsloženijih zadataka analize ukupnih koristi i troškova. U eksterne koristi i troškove prvenstveno spada gosdjelatnosti koja se odnosi se na povećanje prihoda ostalih gospodarskih subjekata (dobavljača) tijekom realizacije projekta Brodosplit. Jedan od najčešćih načina za procjenu eksternih učinaka na gospodarstvo jest upotreba regionalnih međusektorskih multiplikatora kojima se može procijeniti utjecaj investicije na ukupnu potražnju u pojedinim sektorima gospodarstva, povećanje broja radnih mjesta te zarade kućanstava. Multiplikator zapravo pokazuje indirektni utjecaj promjene u potražnji nekog sektora u gospodarstvu na ekonomiju u cjelini. Na veličinu multiplikatora utječu brojni čimbenici od kojih je najvažniji raznovrsnost industrije određene regije te veličina određene regije. Time je određena sposobnost tog regionalnog segmenta gospodarstva da zadovolji povećanje potražnje u svojim gospodarskim segmentima, a da pri tome ne uvozi dobra i usluge iz susjednih gospodarskih segmenata. Ggospodarstvo. Što je promatrani segment veći to je i učinak multiplikatora veći jer se veći dio povećane potražnje zadovoljava unutar promatranog segmenta. Do izračuna multiplikatora dolazi se preko regionalne ulazno-izlazne tablice gospodarskih segmenata, koja se slikovito može opisati slijedećim primjerom. T

Građevina Metalurgija Ukupna potražnja

Ukupna proizvodnja

Građevina Z11 Z12 F1 X1 Metalurgija Z21 Z22 F2 X2 gdje je:

ndustrijski tok roba i usluga

e

ećina ulazno-izlaznih tablica ima gospodarske segmente podijeljene u stotine

ablica 7.3: Matrica tehničkih koeficijenata

Z međuiF ukupna potražnja neke industrije X ukupna proizvodnja neke industrij Vpodsektora, a ne samo dva kao u ovom primjeru. Iz ove se tablice dobije matrica tzv. tehničkih koeficijenata dijeljenjem faktora Z s faktorom X tj. međusektorskog toka s ukupnom sektorskom proizvodnjom. T Građevina Metalurgija Građevina 11 12 Z11/X1 Z12/X1 a aMetalurgija Z21/X2 Z22/X2 a21 a22 Nadalje, ukupna proizvodnja nekog sektora jest jednaka sumi međusektorske potražnje i

1

džbu

ukupne potražnje: X1 = Z11 + Z12 + FX2 = Z21 + Z22 + F2 što čini matričnu jedna[X] = [Z] + [F]


81

Rješenje ove jednadžbe dobiva se pomoću Leontijefove inverzne matrice [I – A]-1. S obzirom da je [A] = [Z] : [X] slijedi [Z] = [A] [X] pa se konačno dobije [X] = [I – A]-1 [F] gdje je I jedinična matrica. Na taj način dobiju se međusektorski multiplikatori kao rješenja Leontijefove inverzne matrice [I – A]-1

Društvena korist od povećanja potražnje u ostalim industrijskim segmentima kao posljedica investiranja u projekt te eksploatacije projekta Brodosplit važan su aspekt društveno-ekonomskog toka, a egzaktno se izračunavaju pomoću modela multlikatora u 7. poglavlju Studije. 7.4. Metoda odabira društveno ekonomske diskontne stope i neto sadašnja vrijednost projekta Obzirom da će novčani tokovi projekta Brodosplit pritjecati kroz vremenski period od deset godina, u izračun neto sadašnje vrijednosti ukupnih društvenih efekata Projekta potrebno je kao pretpostavku uključiti vremensku preferenciju novca. Na taj način se statična analiza koristi i troškova pretvara u dinamičnu analizu koristi i troškova. Dinamična analiza koristi i troškova temelji se na pretpostavci da novčani tokovi koje projekt generira u nekom vremenu u budućnosti ne vrijede isto kao novčani tokovi koji su na raspolaganju danas. Vremenska preferencija novca označava veću sklonost novcu u sadašnjosti prema istom iznosu novca u budućnosti. Najvažniji razlozi postojanja vremenske preferencije novca su rizik pritjecanja novca u budućnosti, rizik pada kupovne moći novca i mogućnost upotrebe novca u sadašnjosti. Osnovna logika vremenske preferencije novca je da što su novčani primici udaljeniji od sadašnjosti, vremenska preferencija je jača. S druge strane, novčani izdaci udaljeniji od sadašnjosti imaju manji teret za pojedinca. Vremenska preferencija novca kvantificira se kroz vremensku vrijednost novca. Vremenska vrijednost novca predstavlja izračunavanje sadašnje vrijednosti očekivanih novčanih tokova odnosno izračunavanje buduće vrijednosti sadašnjih ulaganja. Na taj način moguće je uspoređivati različite novčane iznose kroz vrijeme. Vremenska vrijednost novca izračunava se složenim kamatnim računom pri čemu je od izuzetne važnosti procjena kamatne odnosno diskontne stope koja odražava oportunitetni trošak ulaganja novca. 61

Postoje različita stajališta koja diskontna stopa je najprikladnija pri izračunu vremenske vrijednosti novca. Kada se projekt analizira samo s aspekta investitora, kao diskontna stopa najčešće se uzima prosječni ponderirani trošak kapitala poduzeća. Promatrajući projekt s društvenog aspekta, prinosi formirani na tržištu često su previsoki i ne reflektiraju društvene ciljeve, posebice one vezane uz buduće generacije. Previsoka diskontna stopa utječe na smanjenje sadašnje vrijednosti budućih koristi i troškova, što je veliki nedostatak posebice ako se radi o projektu od strateške važnosti za cijelo gospodarstvo. Visoka diskonta stopa je «društveno neodgovorna» jer umanjuje vrijednost procijenjenih društvenih koristi i troškova, što se posebice odnosi na one novčane tokove koje nastaju kroz duže vremensko razdoblje od početka realizacije projekta.

61 Orsag, Silvije; Vrijednosni papiri, Revicon, Sarajevo 2003.


Iako je moguće nabrojati različita stajališta i argumente koje ekonomisti imaju pri određivanju adekvatne diskontne stope, činjenica je da ne postoji jedinstvena diskontna stopa za društvo u cjelini. Stoga nije jednostavno donijeti konačnu odluku o njezinoj visini. U konačnici, odabir diskontne stope je u velikom broju slučajeva rezultat procjene analitičara i ima određene elemente subjektivnosti. Odluka odabira adekvatne diskontne stope, po kojoj će se diskontirati novčani tokovi projekta Brodosplit ide u smjeru niže kamatne stope od one koja bi se uzela da se projekt promatra samo s aspekta ekonomske isplativosti. Već je naglašeno kako je projekt Brodosplit društveno osjetljiv projekt čiji efekti će se kroz dugi niz godina odražavati na hrvatsko gospodarstvo. Ako se u obzir uzme održivi razvoj i distribucija društvenog bogatstva među generacijama, tada je sve više argumenata na strani niže diskontne stope koja se još naziva društvenom stopom vremenske preferencije. 62

Društvena stopa vremenske preferencije sastoji se od dvije komponente. Prva komponenta ove diskontne stope je «čista» vremenska preferencija koja je jednaka nuli. Nulta diskontna stopa odražava stajalište da je blagostanje budućih generacija jednako vrijedno kao i blagostanje postojećih generacija. Ipak, društvena stopa vremenske preferencije nije jednaka nuli. Njezinu vrijednost određuje druga komponenta koja reflektira činjenicu da će buduće generacije ipak biti bogatije od postojećih, a povećanje tog bogatstva odražava se kroz stopu ekonomskog rasta neke zemlje. Zbog toga je društvena diskontna stopa ipak pozitivna. Na žalost, niti ovom argumentacijom ne određuje se egzaktno visina diskontne stope. Neki analitičari uzimaju stopu rasta BDP-a po stanovniku kao aproksimaciju društveno prihvatljive diskontne stope, dok drugi zagovaraju nerizičnu kamatnu stopu predstavljenu stopom prinosa na trezorske zapise ili neke druge državne vrijednosne papire. U analizi koristi i troškova projekta Brodosplit kao referentna diskontna stopa koristiti će se društveno opravdana diskontna stopa koja iznosi 4,83%, a izračunata je kao prosječni rast BDP-a Republike Hrvatske za razdoblje 2001 – 2003. Tablica 7.4: Stope rasta BDP-a za razdoblje 2001-200363

2001. 2002. 2003. Porast BDP-a u realnim cijenama 4,4 5,2 4,3 Neto sadašnja vrijednost predstavlja sumu ukupnih diskontiranih koristi umanjenu za sumu ukupnih diskontiranih troškova, a izračunava putem formule:

∑∑== +

−+

=T

ttt

T

ttt k

Ck

B00

0 )1(1

)1(1 (2) NSV

NSV- neto sadašnja vrijednost Bt - koristi (prihodi) projekta Ct - troškovi (štete) projekta t - godine u životnom vijeku projekta 62 National Center for Environmental Decision-Making Research, Cost Benefit Analysis, University of Tennessee, SAD, 2004. 63 Izvor: HNB, www.hnb.hr 2003.

82

http://www.hnb.hr/


83

T - trajanje projekta k - diskontna stopa Osnovni kriterij prihvaćanja nekog projekta na osnovu rezultata dobivenih Analizom koristi i troškova je da ukupan iznos diskontirane vrijednosti koristi prelazi ukupan iznos diskontirane vrijednosti troškova, odnosno da je neto sadašnja vrijednost veća od nule. Dodatni kriterij koji treba uzeti u obzir je da je projekt efikasniji što je veća neto sadašnja vrijednost. 7.5. Izračun neto sadašnje vrijednosti društveno ekonomskog toka projekta Brodosplit Pri izračunu društveno-ekonomskog toka odnosno sadašnje vrijednosti društvenih koristi i troškova projekta Brodosplit d.d. polazi se od slijedećih pretpostavki:

o Kao ulazni parametri u proračun društveno-ekonomskog toka korišteni su podaci dostavljeni od Brodosplita d.d. za novogradnju 433. Podaci koji su ušli u ovaj proračun jesu one društvene koristi i troškovi projekta koje je bilo moguće vrednovati kao mjerljive ekonomske veličine projekta Brodosplit.

o Tijekom jedne poslovne godine (jednog obračunskog razdoblja) Brodosplit-Brodogradilište d.o.o. proizvede i proda četiri broda koji po svojim karakteristikama odgovaraju novogradnji 433

o Vremensko razdoblje efektuiranja Projekta – deset godina (2005 – 2014.) o Zanemaren je utjecaj tečajnih razlika (pozitivnih i negativnih) na poslovni

rezultat Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. o Za diskontnu stopu kojom se novčani primici i novčani izdaci svode na

sadašnju vrijednost uzeta je stopa društvene profitabilnosti 4,83% o Valuta u kojoj su izražene mjerljive koristi i troškovi – HRK.

Izračun neto dobiti Projekta temelji se na prognozama računovodstvene dobiti objavljenim u Analizi poslovanja na Novogradnji 433 koju je izradila Služba plana, analize i organizacije poslovanja Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o.

Tablica 7.5: Izvještaj o prihodima i rashodima nov. 433

IZVJEŠTAJ O PRIHODIMA I RASHODIMA nov. 433

(KARTON OBJEKTA) Ugovorena prodajna cijena USD 51.000.000 Ugovoreni rok isporuke 30.09.2003.

red. opis Ostvareni

poslovni rezultat br. 1 2 3 1 A. PRIHODI (A1+A2) 371.929.139 2 A1. OD PRODAJE (na temelju stupnja dovršen.) 318.131.259 3 a. Uprihođ. naplaćeni avansi 4 b. Uprihođ. potraž. od kupca iznad avansa 5 A2. SUBVENCIJA (na temelju stupnja dovršen.) 53.797.880

6 B. RASHODI (CK= B1+B2+B3+B4) 385.546.536 7 B1. MATERIJAL 222.325.908 8 B2. POSEBNI POJEDINAČNI TROŠKOVI 32.022.783


84

9 a. Standarni ppt 18.226.325 10 b. Troškovi financiranja 13.796.458 11 B3. TROŠKOVI PROCESA 176.705.529 12 B31. Troškovi vlastite radne snage 137.829.956 13 1. Izravni varijabilni 46.326.581 14 a. Bruto plaće (s dopr.na) proizvodnih radnika 46.326.581 15 2. Neizravni varijabilni 62.901.997 16 a. Bruto plaće (s dopr.na) režij. rad. u pogonu 28.097.662 17 b. Električna energija, ostali energenti i voda 9.380.975 18 c. Indirektni i režijski materijal 7.997.517 19 d. Amortizacija 8.874.255 20 e. Troškovi održavanja 884.090 21 f. Ostali režijski troškovi 7.667.498 22 g. Troškovi neproizv.usluga povezanih društava 23 3. Neizravni fiksni (opći troškovi uprave) 28.601.378 24 a. Bruto plaće (s dopr.na) rad. u administraciji 15.153.056 25 b. Amortizacija 2.491.051 26 c. Ostali troškovi administracije 9.424.280

26.1. Ost.tr.proiz. i rež.OJ po stupnju iskor.kapaciteta 1.532.991 27 d. Tečajne razlike 28 e. Financijski troškovi 29 B32. Troškovi kooperacije - izravni 38.875.573 30 a. Kooperacija na radni list 38.875.573 31 b. Kooperacija van radnog lista (ključ u ruke) B4 EFEKTI TEČAJNIH RAZLIKA (45.507.684)

32 C. RAZLIKA PRIHODA I RASHODA (13.617.397) 33 D. NORMATIV 1.636.817 34 1. Broj sati rada vlastitih proizv. radnika 864.356 35 2. Broj sati rada kooperantskih radnika 772.461 36 E. SATNINA MIX ((12+30)/33) 107,96 37 1. Vlastita (12/34) 159,46 38 2. Kooperacije (30/35) 50,33

Izvor: Služba plana, analize i organizacije poslovanje Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. Pri izračunu eksternih koristi od povećanja potražnje u ostalim industrijskim segmentima kao posljedica projekta Brodosplit koristit će se model multiplikatora za novogradnju 439 iz programa Brodosplita izračunat u Studiji «Pozicija brodograđevne industrije u makroekonomskom sustavu Republike Hrvatske» autora Ante Rožića.


85

Tablica 7.6.: Izračun multiplikatora za novogradnju 439 iz programa Brodosplit brodogradilište 1. krug dobavljača 2. krug dobavljača Nakon 18 krugova 47192500 uvozno domaće uvozno domaće uvozno domaće Ukupno domaće Ukupno 100% 47% 53% 10% 43% 11% 32% 231% 4,36 Uvozni materijal 39% 39%

Domaći materijal 19% 19% 7% 12% 4% 8% 54% 2,82

PPT uvozni 8% 8% PPT domaći 4% 4% 2% 3% 1% 2% 12% 2,82 Proces 29% Vlastiti 26% Plaće neto 9% 9% 9% 2% 7% 53% 5,91 Porez i doprinosi 9% 9% 9% 2% 7% 53% 5,91

Ind. Mater, energ, usl. 6% 6% 1% 5% 1% 4% 30% 4,93

Amortizacija 2% 2% 2% 0% 2% 12% 5,91 Kooperacija 3% 3% 1% 3% 1% 2% 17% 4,93 Izvor: Rožić, A., Pozicija brodograđevne industrije u makroekonomskom sustavu Republike Hrvatske, 2002.


86

Tablica 7.7: Društveno-ekonomski tok investicijskog projekta Brodosplit-Brodogradilište bez multiplikativnog efekta

Račun dobiti i gubitka Godina 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

broj brodova 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Prodaja DP 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036 1.272.525.036

Subvencije SUB 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 UKUPNO PRIMICI UP 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556 1.487.716.556

Materijalni troškovi MT 51,6% 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632 889.303.632

Nematerijalni troškovi NT 8,6% 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 147.549.404 Standardni PPT PPT 4,2% 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300 72.905.300

Kooperacija KO 9,0% 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 155.502.292 Bruto plaće BP 20,8% 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196 358.309.196

Amortizacija AM 2,6% 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 Rashodi financiranja RF 3,2% 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832 55.185.832

Tečajne razlike TEC 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

UKUPNO IZDACI UI 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880

BRUTO DOBIT BD -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324

POREZ NA DOBIT PD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NETO DOBIT ND -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324

SREDSTVA REZERVI SR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DIVIDENDE D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ZADRŽANA DOBIT ZD -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324

Društveno-ekonomski tok

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Zadržana dobit ZD -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324

Sredstva rezervi SR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Dividende D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Amortizacija A 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 45.461.224 Porezi i doprinosi P 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684

Porez na dobit (20% bto dobiti) P1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Uk. porezi i doprinosi iz plaća radnika (45,5% bto plaća) P2 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684 163.030.684

PDV (22%) P3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Carine i takse R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ostatak vrijednosti projekta O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416


87

Efekt multiplikatora 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ukupna multiplicirana međusektorska potražnja RH 2,30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bruto dobit 8,0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bruto plaće 20,0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Amortizacija 2,5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30,5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Zadržana dobit dobavljača 80,0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Porez na dobit obavljača 20,0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Uk. porezi i doprin. iz plaća radnika dobavljača 45,5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Štednja radnika 2,7% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PDV na potrošnju neto plaća radnika 11,4% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Carine dobavljača 1,0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Amortizacija dobavljača 2,5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Uk. inv. u osn. sredstva TI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Izvozne premije, subvencije ... M 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520

215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520

Neto primici društv.-ekon. toka NP -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 -243.199.936 Ukupne izravne fiskalne koristi za državu 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Povećanje broja radnih mjesta u odnosu na postojeće 1.000 USD/mj 0

Društveno-ekonomska

diskontna stopa 4,83% NPV -1.893.526.065 HRK


88

Tablica 7.8: Društveno-ekonomski tok investicijskog projekta Brodosplit-Brodogradilište s multiplikativnim efektom









UKUPNO IZDACI UI 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880 1.724.216.880

BRUTO DOBIT BD -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324 -236.500.324










Ostatak vrijednosti projekta O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416 -28.008.416



89

Ukupna multiplicirana međusektorska potražnja RH 2,30 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583 2.926.807.583

Bruto dobit 8,0% 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607

Bruto plaće 20,0% 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517

Amortizacija 2,5% 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190

30,5% 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313

Zadržana dobit dobavljača 80,0% 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 187.315.685 Porez na dobit obavljača 20,0% 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921 46.828.921

Uk. porezi i doprin. iz plaća radnika dobavljača 45,5% 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 266.339.490 Štednja radnika 2,7% 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101 15.951.101

PDV na potrošnju neto plaća radnika 11,4% 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 66.675.604 Carine dobavljača 1,0% 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076 29.268.076

Amortizacija dobavljača 2,5% 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067 685.549.067


215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520

Neto primici društv.-ekon. toka NP 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 Ukupne izravne fiskalne koristi za državu 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091 409.112.091

Povećanje broja radnih mjesta u odnosu na postojeće 1.000 USD/mj 48.780


diskontna stopa 4,83% NPV 3.444.078.251 HRK


90

7.6. Analiza osjetljivosti modela Analiza osjetljivosti je metoda analiziranja neizvjesnosti u projektu koja je povezana s procjenama vrijednosti ulaznih varijabli u analizi koristi i troškova. Ona upozorava na promjene efikasnosti projekta koje su uzrokovane promjenama pojedinih ključnih varijabli formiranja konačnog rezultata. Analiza osjetljivosti polazi od očekivanih ključnih varijabli i izolira utjecaj promjene svake pojedine varijable na konačan rezultat projekta. Takvo ispitivanje osjetljivosti promjena varijabli ukazuje na stupanj elastičnosti konačnog rezultata na promjene svakog ključnog elementa ili njihovih kombiniranih promjena.64 Na primjer, ako se neto sadašnja vrijednost nekog projekta izračunava za nekoliko različitih diskontnih stopa, analitičar može zaključiti utječe li subjektivnost odabira adekvatne diskontne stope u većoj ili manjoj mjeri na konačan rezultat analize. Drugi pristup analizi osjetljivosti nastoji pronaći potreban postotak promjene svake varijable formiranja financijske efikasnosti kako bi se dostigla prijelomna točka financijske efikasnosti, dakle nulta neto sadašnja vrijednost. Nekoliko je važnih koraka u provođenju analize osjetljivosti:

o Odabir svih važnih ulaznih varijabli koje u velikoj mjeri utječu na konačan rezultat

o Određivanje raspona promjena ulaznih varijabli u odnosu na očekivanu vrijednost

o Izračun neto sadašnje vrijednosti uz svaku pojedinačnu promjenu neke varijable, držeći ostale ulazne varijable konstantnima

o Određivanje ulaznih varijabli čije promjene najintenzivnije utječu na otklone očekivanog rezultata.

Najvažnije prednosti analize osjetljivosti su jednostavnost provedbe i pružanje informacija o tome kada je utjecaj neizvjesnosti vezane uz vrednovanje ulazne varijable važan, a kada nevažan za konačan rezultat analize koristi i troškova, odnosno čistu sadašnju vrijednost projekta. Osnovni nedostatak analize osjetljivosti je što ona ne ispituje distribuciju vjerojatnosti neto sadašnje vrijednosti projekta, odnosno ne barata vjerojatnostima promjene svakog elementa formiranja čiste sadašnje vrijednosti projekta prema očekivanim veličinama. Stoga zaključci analize osjetljivosti mogu zavarati, jer isticanje osjetljivosti neto sadašnje vrijednosti na promjene nekih od varijabli ne znači nužno i realnu vjerojatnost njihovih promjena. Ipak, analiza osjetljivosti je jedan od važnih alata za ocjenu efikasnosti projekta i nezaobilazna je metoda ispitivanja rizika i neizvjesnosti. U analizi društvenih koristi i troškova projekta Brodosplit radit će se analiza osjetljivosti pojedinih varijabli na neto sadašnju vrijednost društveno-ekonomskog toka projekta. To se posebice odnosi na osjetljivost društveno-ekonomskog toka na diskontnu stopu te na izloženost tečajnom riziku. U analizi osjetljivosti modela društveno ekonomskog toka primijenit će se sva tri predložena modela vrednovanja diskontne stope s pripadajućim iznosima:

o Diskontna stopa generacijske izjednačenosti od 0 % o Diskontna stopa društvene profitabilnosti RH 4,83 %

64 Orsag, Silvije; Budžetiranje kapitala, Procjena investicijskih projekata, Masmedia, Zagreb 2002.


91

o Diskontna stopa prosječno ponderiranog troška kapitala za poduzeće Brodosplit 6% 65

Poslovanje Brodosplita izloženo je rizicima promjena tržišnih cijena te promjena kamatnih stopa i deviznog tečaja, osobito odnosa USD i HRK jer glavninu svoje proizvodnje usmjerava izvozu, prema ugovorima za izgradnju brodova izraženim u USD. Prema godišnjem izvješću revizora, Brodosplit ne koristi izvedene financijske instrumente za aktivnu zaštitu od izloženosti financijskim rizicima. Utjecaj promjena tečaja USD najizraženiji je na stavkama prodajne cijene i izravnog materijala. Osnovna kalkulacija utjecaja promjene tečaja odnosi se na ugovorene vrijednosti u USD za prodajnu cijenu uvećanu za subvencije plus izravni materijalni troškovi. Ovaj iznos preračunava se u kune po tečaju HRK/USD na datum ugovorne kalkulacije. Nakon toga, prati se izgradnja broda kroz više godina preračunavanjem nastalih troškova po planiranom (očekivanom) prosječnom tečaju HRK/USD. Smanjenje tečaja HRK/USD rezultirat će određenim uštedama u materijalu koji se uvozi i plaća u USD, no bitno je veći negativni utjecaj smanjenja prodajne cijene. Stoga se učinci tečajnih razlika moraju vrednovati na neto iznos izvoza brodogradnje, jer se ti učinci za vrijednost uvezene robe i sirovina poništavaju. Ako pretpostavimo da se materijalni troškovi i PPT u uvoze i plaćaju u USD u postotku 35,5% (Rožić, 2002.) dobijemo približan neto izvoz Brodosplita od 64,5%. Iz ovoga se može zaključiti da je zbog značajnog smanjenja tečaja HRK/USD za već ugovorene brodove u 2002.-2003. godini u odnosu na razdoblje izgradnje 2004.-2005. rezultirao negativnim efektom tečajnih razlika. Novougovoreni brodovi imaju nešto veću vjerojatnost da neće imati negativan efekt tečajnih razlika budući da su ugovoreni na tečaju za koji se očekuje da će u razdoblju izgradnje ostati stabilan ili rasti. Za potrebe simulacije utjecaja negativnih tečajnih razlika na društveno-ekonomski tok modela brodogradilišta Brodosplit uzete su četiri stope 0%, 5%, 10% i 20%. Simulacija pozitivnih utjecaja rađena je za –5%, -10% i –20%. Ove stope primijenjene su na neto izvoz koji je uzet na razini 64,5% prodajne cijene. Pretpostavljamo da je 20% dovoljno realno pretpostavljeno prosječno odstupanje ugovorenog tečaja od planiranog tečaja za razdoblje izgradnje broda, uzevši pri tom podatke o prosječnom godišnjem kretanju tečaja HRK/USD za prošlih 10 godina.

65 Procjena revizorske kuće Deloitte & Touche, Revidirani konsolidirani financijski izvještaj Brodosplit d.d. Split za 2003. godinu, travanj 2004.


92

Tablica 7.9. Analiza osjetljivosti društveno ekonomskog toka Projekta na promjenu diskontne stope Društveno-ekonomski tok investicijskog projekta s multiplikatorima

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Neto primici društv.-ekon. toka NP 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131

Društveno-ekonomska diskontna stopa 4,83%

NPV 3.444.078.251 kn

Diskontna stopa generacijske

izjednačenosti 0,00% NPV 4.423.491.311 kn

Diskontna stopa pond. troš. kapitala 6,00%

NPV 3.255.728.112 kn

Tablica 7.10. Analiza osjetljivosti društveno ekonomskog toka Projekta na pozitivne i negativne tečajne razlike

Društveno-ekonomski tok investicijskog projekta s multiplikatorima i negativnim efektivnim tečajnim razlikama prikazanim kao postotak od neto izvoza u USD (64,5% prodajne cijene) # 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Neto primici društv.-ekon. toka NP 1 tečajne razlike -

20,0% 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861 606.504.861

Neto primici društv.-ekon. toka NP 2 tečajne razlike -

10,0% 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 524.426.996 Neto primici društv.-ekon. toka NP 3 tečajne razlike -5,0% 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 483.388.064 Neto primici društv.-ekon. toka NP 4 tečajne razlike 0,0% 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 442.349.131 Neto primici društv.-ekon. toka NP 5 tečajne razlike 5,0% 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 401.310.199 Neto primici društv.-ekon. toka NP 6 tečajne razlike 10,0% 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 360.271.266 Neto primici društv.-ekon. toka NP 7 tečajne razlike 20,0% 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401 278.193.401

Društveno-ekonomska diskontna stopa 4,83%

NPV NP 1 4.722.175.434 kn NPV NP 2 4.083.126.843 kn NPV NP 3 3.763.602.547 kn NPV NP 4 3.444.078.251 kn NPV NP 5 3.124.553.956 kn NPV NP 6 2.805.029.660 kn NPV NP 7 2.165.981.068 kn


93

Analiza osjetljivosti pokazala je da je u sva tri slučaja izračuna društveno-ekonomskog toka pri diskontim stopama 0%, 4,83% i 6% sadašnja vrijednost novčanih tokova Projekta pozitivna. Daljnjim uvrštavanjem različitih diskontnih stopa analiza osjetljivosti pokazala je da, i pri izrazito visokim diskontnim stopama, neto sadašnja vrijednost društveno ekonomskog toka je izrazito pozitivna. Također, provođenjem analize osjetljivosti društveno-ekonomskog toka na pozitivne i negativne tečajne razlike, dokazalo se da i pri najvećoj stopi porasta negativnih tečajnih razlika od 20% primijenjenih na neto izvoz analiziranih novogradnji (64,5% od prodajne cijene), neto sadašnja vrijednost društvenih koristi od izgradnje novogradnji iz programa Brodosplit d.d. je još uvijek izrazito pozitivna. Stoga se može zaključiti da ukupna vrijednost koristi koje država ima od izgradnje brodova nije osjetljiva na visinu diskontne stope niti na negativne tečajne razlike. 7.7. Društveno ekonomski tok uz pretpostavku rasta produktivnosti Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. S namjerom prikazivanja efekata povećanja produktivnosti Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. na društveno-ekonomski tok, simuliran je porast produktivnosti od 2% i 5% na godišnjoj razini u analiziranom 10-godišnjem periodu. Porast produktivnosti izrazio se kroz smanjenje troškova kooperacije i vlastite radne snage. Pretpostavka je da bi se povećanjem produktivnosti smanjio broj radnih sati, kako zaposlenika Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. tako i kooperanata, koji su potrebni za izgradnju analiziranih novogradnji. Može se zaključiti da iznos neto sadašnje vrijednosti društvenih koristi projekta Brodosplit pozitivno korelira s porastom produktivnosti – što je porast produktivnosti veći, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka je veća. Preciznije, pri pretpostavci godišnjeg rasta produktivnosti od 2%, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka iznosi 3.707.988.616 kn, a pri pretpostavci godišnjeg rasta produktivnosti od 5%, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka iznosi 4.051.612.150 kn.


94

Tablica 7.11: Društveno ekonomski tok uz pretpostavku rasta produktivnosti 2%









UKUPNO IZDACI UI 1.713.940.650 1.703.869.945 1.694.000.654 1.684.328.749 1.674.850.282 1.665.561.384 1.656.458.264 1.647.537.207 1.638.794.570 1.630.226.787

BRUTO DOBIT BD -226.224.094 -216.153.389 -206.284.098 -196.612.193 -187.133.726 -177.844.828 -168.741.708 -159.820.651 -151.078.014 -142.510.231










Ostatak vrijednosti projekta O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -20.992.800 -14.117.496 -7.379.698 -776.657 5.694.324 12.035.886 18.250.616 24.341.051 30.309.678 36.158.932


95



Bruto dobit 8,0% 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607

Bruto plaće 20,0% 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517

Amortizacija 2,5% 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190

30,5% 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313






215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520




diskontna stopa 4,83%

NPV 3.707.988.616 HRK


96

Tablica 7.12: Društveno ekonomski tok uz pretpostavku rasta produktivnosti 5%









UKUPNO IZDACI UI 1.698.526.306 1.674.120.260 1.650.934.517 1.628.908.060 1.607.982.927 1.588.104.050 1.569.219.117 1.551.278.431 1.534.234.779 1.518.043.310

BRUTO DOBIT BD -210.809.750 -186.403.704 -163.217.961 -141.191.504 -120.266.371 -100.387.494 -81.502.561 -63.561.875 -46.518.223 -30.326.754










Ostatak vrijednosti projekta O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -10.469.376 6.192.713 22.021.696 37.059.231 51.344.889 64.916.264 77.809.070 90.057.236 101.692.993 112.746.963



97


Bruto dobit 8,0% 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607 234.144.607

Bruto plaće 20,0% 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517 585.361.517

Amortizacija 2,5% 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190 73.170.190

30,5% 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313 892.676.313






215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520 215.191.520




diskontna stopa 4,83%

NPV 4.051.612.150 HRK

Zaključna razmatranja

98

8. Zaključna razmatanja Svjetska brodograđevna industrija u potpunom je smislu riječi globalna industrija. Kupac plovila uslijed njegove relativno visoke cijene (od nekoliko desetaka pa sve do nekoliko stotina milijuna USD) i dugačkog vijeka eksploatacije ima interesa aktivno istražiti svjetsku ponudu plovila, dok isporučioci uslijed relativno značajnog udjela materijalne komponente imaju interesa aktivno istražiti svjetsku ponudu komponenti, materijala i opreme. Svjetsko brodograđevno tržište determinirano je razvojem situacije na globalnom svjetskom te na nekoliko, međusobno kauzalno povezanih tržišta. Cijene brodograđevnih inputa determiniraju svjetsko tržište energenata i sirovina, dok cijenu outputa determinira svjetsko tržište plovila. Prodajnu cijenu plovila određuje, u osnovi, očekivana potražnja za pomorskim prijevozom i stanje svjetske pomorske flote. Izuzetno izražena konkurentska borba na svjetskom brodograđevnom tržištu rezultirala je značajnim smanjenjem cijene plovila u posljednjih pet do sedam godina unatoč povećanoj potražnji. Svjetskom brodograđevnom industrijom danas dominiraju azijski proizvođači: Korejanci i Japanci te u novije vrijeme Kinezi. Korejska brodogradilišta uglavnom su orijentirana na tankere i kontejnerske brodove, dok su japanci vodeći u segmentu izgradnje brodova za rasute terete. Pridodamo li njima i kinesku brodogradnju koja je u nekoliko posljednjih godina u izrazitoj ekspanziji dolazimo do kumuliranog tržišnog udjela istočno azijske brodogradnje od preko 80% svjetske brodogradnje. Druga regija po značenju u brodograđevnoj proizvodnji je Europa. Europska brodogradnja na svom je vrhuncu bila sredinom 70-tih godina. Početkom 80-tih godina drastično se smanjila (što se poklapa sa uzletom korejske brodogradnje), nakon čega se blago oporavila, ali nedovoljno u odnosu na drastično smanjenje iz 1980-tih. Unatoč relativno značajnim razlikama u razinama produktivnosti glavnih aktera svjetske brodograđevne industrije, pri čemu je produktivnost pozitivno korelirana s razinom plaća radnika u industriji (najproduktivniji radnici imaju i najveće plaće – poput japanaca ili europljana), u budućnosti je realno očekivati daljnji ubrzani razvoj azijske, a posebice kineske brodogradnje. U vrlo velikoj mjeri za to je zaslužna poslovna praksa daleko istočnih brodogradilišta (korejskih i kineskih) koja uključuje direktne i indirektne subvencije, oproste dugova, zamjene dugova za vlasničke udjele, oproste kamata od strane državnih poslovnih banka te dampinške cijene. U srazu s takvom, u velikoj mjeri nelojalnom konkurencijom, europska brodogradilišta, uslijed svoje bitno manje prosječne veličine, strategiju razvoja moraju temeljiti na specijalizaciji i ubrzanom tehnološkom razvoju te na pomoći specijaliziranih institucija (postojećih, ali i novo formiranih u cilju ujednačenja uvjeta poslovanja brodograditelja). Polazna osnova za pripremu Studije o utjecaju izgradnje brodova iz programa Brodosplit d.d. na društveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske bila je analiza konkurentnosti hrvatske brodogradnje u svjetskim okvirima, s naglaskom na velika hrvatska brodograđevna poduzeća. Činjenica je kako su velika brodogradilišta uglavnom usmjerena u tržišni segment jednostavnijih brodova u kojem teško konkuriraju Južnoj Koreji i Japanu. Autori posebno naglašavaju kako profitabilnost nije krucijalna determinanta atraktivnosti ove djelatnosti. Brodograđevna industrija, pokazuju analize, znatno pridonosi razvoju


99

nacionalnih gospodarstva većine država u kojima je prisutna (južnokorejskog, japanskog, njemačkog i kineskog). Vlade najrazvijenijih brodograđevnih država poticajnim mjerama doprinose tehnološkom razvoju brodogradilišta i igraju neospornu ulogu u stvaranju i poticanju preduvjeta koji omogućuju razvitak pratećih brodograđevnih industrija. Stoga su državne subvencije važan činitelj potpore ove industrije. Stanje hrvatske brodogradnje treba promatrati na modelu ukupnih učinaka koji se ostvaruju kao multiplikacijski faktor, jer brodogradnja ima utjecaj na trgovinsku i platnu bilancu, zaposlenost i posebno veliki regionalni značaj što se posebno odnosi na splitsku, riječku i pulsku regiju. To treba učiniti zbog toga što su i druge zemlje koje imaju brodogradnju definirale budućnost brodograđevne djelatnosti izradom dinamičkog plana aktivnosti i mjera iskazanih u programu s temeljnim ciljem dugoročnog očuvanja i razvoja tog segmenta gospodarstva, gdje se uvažava njegova strateška važnost na gospodarskom planu što se najviše odnosi na razvoj napredne tehnologije, razvoj prateće industrije i sl. Uloga ove Studije je ukazati na mogućnosti razvoja hrvatske brodogradnje u budućnosti. Osnovne smjernice bile bi ulaganje u tehnološko unapređenje, isporučivanje u ugovorenim rokovima, povećanje produktivnosti, povoljniji odnos proizvodnih i neproizvodnih radnika, odgovarajuća organiziranost brodogradilišta te usmjeravanje na segment složenijih brodova. Preporuka je fleksibilan model brodogradilišta montažnog tipa koji, s prepoznatom tradicijom i ugledom, predstavlja temelj hrvatske brodogradnje na globalnom tržištu budućnosti, uključujući i multiplikativni efekt na cjelokupno hrvatsko gospodarstvo. Pregledom stanja na globalnom tržištu vidljivo je kako mogućnost za hrvatsku brodogradnju leži u ulasku u tržišne segmente složenijih brodova različitog tipa i veličine. Dakle, nužna je preorijentacija na izgradnju složenijih tipova brodova za koje još uvijek ne postoji jaka konkurencija dalekoistočnih zemalja, a koji postižu znatno više cijene. S ciljem prikazivanja utjecaja izgradnje brodova iz programa Brodosplit d.d. na društveno-ekonomske tokove Republike Hrvatske, jedan od važnih aspekata Studije odnosio se na izračun i analizu društvenih koristi i troškova projekta Brodosplit u narednom 10-godišnjem razdoblju. Sveobuhvatna analiza društvenih koristi i troškova, kakva se provela za projekt Brodosplit prelazi okvire mikroekonomske analize projekta u kojoj se projekt promatra samo sa stajališta investitora i u kojoj se pri donošenju odluke o oportunosti projekta u obzir uzimaju samo interni (izravni) novčani tokovi vezani uz projekt. U analizi projekta s aspekta investitora ne sagledavaju se eksterni (izravni i neizravni) učinci koje projekt ima na cijelo gospodarstvo, kao što su multiplikativni efekti projekta na dodatnu ekonomsku aktivnost u državi, utjecaj projekta na povećanje zaposlenosti, na povećanje prihoda države te lokalne uprave i samouprave i sl. Drugim riječima, analiza društvenih koristi i troškova podrazumijeva kategorije koristi i troškova čiji doseg prelazi okvire poslovnih odluka poduzeća koje se fokusiraju samo na neto profit projekta. Upravo uključivanjem eksternih koristi i troškova u analizu koristi i troškova dobiva se preciznija procjena ukupnih učinaka projekta što rezultira boljom informacijskom osnovom za donošenje investicijske odluke. Temeljni cilj analize društvenih koristi i troškova bio je integrirati informacije o Projektu te ih oblikovati u konačni rezultat koji će pokazati utječe li izgradnja brodova iz programa Brodosplit na povećanje ili na smanjenje ukupnih društveno-ekonomskih tokova Republike Hrvatske. U analizi se polazilo od pretpostavki da tijekom jedne poslovne godine Brodosplit-Brodogradilište d.o.o. proizvede i proda četiri broda koji po svojim karakteristikama odgovaraju novogradnji 433. Vremenski horizont projekta je deset


100

godina, a novčani tokovi nakon isteka desete godine ne uzimaju se u razmatranje. Zbog visoke izloženosti novčanih tokova analiziranog projekta tečajnom riziku uslijed promjena tečaja između američkog dolara i kune, utjecaj tečajnih razlika (pozitivnih ili negativnih) zanemaren je pri analizi društveno-ekonomskog toka. Osjetljivost društveno-ekonomskog toka na tečajne razlike analizirala se zasebno provođenjem analize osjetljivosti. Diskontna stopa kojom su novčani tokovi projekta svedeni na sadašnju vrijednost iznosi 4,83% i odgovara stopi društvene profitabilnosti. Rezultati analize pokazali su da, uz dane pretpostavke, bez obzira na negativan poslovni rezultat odnosno gubitak koji Brodosplit-Brodogradilište d.o.o. ostvaruje s naslova proizvodnje i prodaje analiziranih novogradnji, sadašnja vrijednost ukupnih društvenih koristi koje će država i hrvatsko gospodarstvo imati od projekta Brodosplit iznosi 3.444.078.251 kn. Društvene koristi projekta najvećim dijelom proizlaze iz multiplikativnih efekata projekta izgradnje brodova na ostale industrijske segmente u Republici Hrvatskoj koji se realiziraju kroz ostvarenu neto dobit dobavljača Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o., plaćeni porez na ostvarenu dobit dobavljača, plaćene carine na dobra iz uvoza, poreze i doprinose radnika dobavljača te štednju radnika i plaćeni PDV na potrošnju radnika dobavljača. Dio društvenih koristi proizlazi iz direktnih koristi koje država ima s naslova plaćenog poreza i doprinosa iz plaća radnika Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. Iz provedene analize može se zaključiti da društvene koristi proizvodnje i prodaje novogradnji iz programa Brodosplit (direktne koristi koje proizlaze iz proračunskih i izvanproračunskih prihoda na osnovu ubranih poreza, doprinosa i carina te indirektne koristi koje proizlaze iz kooperacije Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. s ostalim industrijskim segmentima) prelaze društvene troškove (državne subvencije) čak i pri postojećoj razini produktivnosti Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. koja je daleko od optimalne. Analiza osjetljivosti pokazala je da je u sva tri slučaja izračuna društveno-ekonomskog toka pri diskontim stopama 0%, 4,83% i 6% sadašnja vrijednost novčanih tokova Projekta pozitivna. Daljnjim uvrštavanjem različitih diskontnih stopa analiza osjetljivosti pokazala je da, i pri izrazito visokim diskontnim stopama, neto sadašnja vrijednost društveno ekonomskog toka je izrazito pozitivna. Također, provođenjem analize osjetljivosti društveno-ekonomskog toka na pozitivne i negativne tečajne razlike, dokazalo se da i pri najvećoj stopi porasta negativnih tečajnih razlika od 20% primijenjenih na neto izvoz analiziranih novogradnji (64,5% od prodajne cijene), neto sadašnja vrijednost društvenih koristi od izgradnje novogradnji iz programa Brodosplit d.d. je još uvijek izrazito pozitivna. Stoga se može zaključiti da ukupna vrijednost koristi koje država ima od izgradnje brodova nije osjetljiva na visinu diskontne stope niti na negativne tečajne razlike. S namjerom prikazivanja efekata povećanja produktivnosti Brodosplit-Brodogradilišta d.o.o. na društveno-ekonomski tok, simuliran je porast produktivnosti od 2% i 5% na godišnjoj razini u analiziranom 10-godišnjem periodu. Može se zaključiti da iznos neto sadašnje vrijednosti društvenih koristi projekta Brodosplit pozitivno korelira s porastom produktivnosti – što je porast produktivnosti veći, veća je neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka. Preciznije, pri pretpostavci godišnjeg rasta produktivnosti od 2%, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka iznosi 3.707.988.616 kn, a pri pretpostavci godišnjeg rasta produktivnosti od 5%, neto sadašnja vrijednost društveno-ekonomskog toka iznosi 4.051.612.150 kn. Brodograđevna je industrija čvorna sastavnica proizvodnog sustava Republike Hrvatske. Njeni učinci na taj sustav, mjereći cjelovitim obuhvatom, bitno ga determiniraju u proizvodnom, dohodnom, deviznom i radnom sadržaju. Analiza napravljena u ovoj Studiji


101

potvrdila je upravo tu ulogu brodogradnje, ali ona je uz to istodobno pokazala njenu iznimno visoku društvenu efikasnost, budući da su potpore brodogradnji u razdoblju od 1994.-2002. godine bile kompenzirane sustavnim dobicima polučenim upravno na njen račun. Uz navedeno, analiza je utvrdila, kako se strategijskom orijentacijom u pravcu rasta proizvodnje i sve snažnijom integracijom domaće industrije u sustav brodogradnje, svi makroekonomski učinci, skokovito multipliciraju. Utjecaj brodogradnje na trgovinsku bilancu na razini od prosječnih 18,7 % u desetogodišnjem razdoblju ukazuje na njenu materijalnu značajnost za strukturu gospodarstva Hrvatske. Štoviše, obzirom na iznimno visok stupanj stabilnosti izvoza koju je brodograđevna industrija do sada ostvarila u odnosu na ostatak gospodarstva u Hrvatskoj, svaka orijentacija cjelokupne društvene strukture RH na međunarodna tržišta bez uvažavanja, podupiranja i razvijanja brodogradnje nije kvalitativni iskorak i može značiti stagnaciju već dosegnutih vrijednosti. Multiplicirajući utjecaj brodogradnje, njenog izvoza, uključujući učinke supstitucije izvoza, značajan je, što osobito može potvrditi multiplikacijski koeficijent od 230% koji je ostvaren u 2001. i 2002. godini. Na pragmatičnoj razini to treba protumačiti kako je izvoz od oko 400 milijuna dolara ostvaren u 2003. godini rezultirao deviznim učincima od 920 milijuna dolara, ili 6,4 milijarde kuna, što čini 3,4% bruto-domaćeg proizvoda iznad njegove vrijednosti u samoj brodogradnji. Može se zaključiti kako je cjeloviti devizni učinak brodogradnje iznosio 5,2% bruto-domaćeg proizvoda. Multiplikacijski učinci imaju i drugu dimenziju, protutežu negativnih učinaka koja može nastati izostankom domaćeg sadržaja u izvozu. Tada se prepoznaje povećani uvoz i narasli deficit trgovinske bilance. Dodatno, neizostavna je uloga i značaj brodogradnje na zaposlenost radno aktivnog stanovništva RH. U tom smislu, vrijedi zaključiti kako je brodograđevna industrija sačuvala mjesto u radnom kontingentu Republike Hrvatske, s time što je u sredini razdoblja zbog restrukturacijskih pritisaka imala nešto niže udjele, ali je pri kraju razdoblja svoj udio u odnosu na početak ciklusa, povećala. Također, ne smije se zaboraviti da brodogradnja može znatno povećati devizne i dohodovne učinke nacionalne ekonomije i preko pomorske flote, odnosno, gradnje na domaćim navozima, kao i to da se radi o djelatnosti tradicijskih obilježja koja znače identitet, ali i o djelatnosti koja veže i visoke učinke u edukaciji sustavom srednjeg i visokog školstva. Stoga je neprijeporno, kako brodograđevnu industriju treba podupirati kao nacionalno važnu stratešku proizvodnu granu dajući joj sve atribute prioriteta uključujući državne subvencije svih vrsta.

Literatura

102

Literatura

− Bae, Y.-H., (2003) «Shipbuilding Technology Development in Hyundai Heavy Industries

(HHI)», Chapter 6, «Case Study on Technological Innovation of Korean Firms», Science nad Technology Policy Institute (STEPI).

− Bendeković, Jadranko i koautori, Planiranje investicijskih projekata, Knjiga III., Zagreb 1993 − Brodosplit (2004) – interni materijali i analize − Čagalj, Ante (2004): «Proizvodnost u brodogradnji», interni dokument Brodosplit-

Brodogradilište d.o.o., Split, str.2. − Drewry Shipping Consultants Limited/A.Silberston (IV/2001.), "The European and Worldwide

Shipbuilding Market: An Economic Analysis on the Comparative Strengths and Weaknesses of EU and Korean Shipyards", str. 34. te Drewry Shipping Consultants Limited (1999.), "World Shipbuilding: The Challenges Ahead", str. 15.

− Dušić, Boris (2002) "Položaj Hrvatske brodogradnje na svjetskom tržištu", izlaganje na 15. međunarodnom znanstveno-stručnom skupu TEORIJA I PRAKSA BRODOGRADNJE, Trogir 14.-16.11.2002., str. 15.

− Eban S. Goodsein; Ekonomika i okoliš, Mate d.o.o., Zagreb 1999. − EC (1999), «Report from the Commission to the Council on the situation in world

shipbuilding», Izvještaj Europske komisije vijeću Europe o stanju u svjetskoj brodogradnji EC (2000A), «Second Report from the Commission to the Council on the situation in world Shipbuilding» , COM(2000) 263 final of 3.5.2000

− EC (2000B), «Third Report from the Commission to the Council on the situation in world Shipbuilding», COM(2000) 730 final of 15.11.2000

− EC (2001) «Fourth Report from the Commission to the Council on the situation in world Shipbuilding», COM(2001) 219 final of 2.5.2001

− EC (2002) «Sixth Report from the Commission to the Council on the situation in world Shipbuilding», COM(2002) 219 final of 13.11.2002

− EC (2003) «Seventh Report from the Commission to the Council on the situation in world Shipbuilding», COM(2003) 219 final of 6.5.2003

− G.J.Bruce/I.Garrard (1999.), "The Business of Shipbuilding", Business of Shipping Series, str. 76.

− Hanley, N. and C.L. Spash: Cost-Benefit Analyses and the Environment, Edward Elgar, Hants, England, 1993.

− Holt, Glen and Donald Elliott; Cost benefit analysis: a summary of the methodology, Managing Library Finances, Volume 15 . Number 4 . 2002 . pp. 154 -158

− Hong S. (2003), «A Comparative Analysis of the Present Chiness Shipbuilding Industry», KIET, Industrial Economic Review.

− http://www.jetro.org/kyodo/shipbuilding/faq_labor.html#major − Karmokolias, Yannis; Cost Benefit Analysis of Private Sector Environmental Investments; A

Case Study of the Kunda Cement Factory, IFC Discussion Paper No. 30, 1995 − Keller, Arturo A., Linda Fernandez, Samuel Hitz, Heather Kun, Alan Peterson, Britton Smith

and Masaru Yoshioka; An integral cost-benefit analysis of gasoline formulations meeting California Phase II Reformulated Gasoline requirements, Bren School of Environmental Science and Management, UCSB, Santa Barbara, CA, 1998

− Kersan-Škabić, Ines (2002) «Konkurentnost hrvatske brodogradnje», Ekonomski pregled, 53 (1-2), str.144-163

− KIET (1999), «The Policy Implications of Shipbuilding Industry 's Knowledge Competitiveness», Korea Institute for Industrial Economics and Trade.

− Lloyd's Register's "World Fleet Statistics

http://www.jetro.org/kyodo/shipbuilding/faq_labor.html#major

Literatura

103

− National Center for Environmental Decision-Making Research, Cost Benefit Analysis, University of Tennessee, SAD, 2004.

− OECD, Clarkson Research Studies − Orsag, Silvije; Budžetiranje kapitala, Procjena investicijskih projekata, Masmedia, Zagreb

2002. − Orsag, Silvije, Vrijednosni papiri, Revicon, Sarajevo 2003. − Podaci Hrvatske brodogradnje-Jadranbroda − Pekica, Ognjen (2003): Strateški management i konkurentska sposobnost hrvatskih

brodograđevnih poduzeća», magistarski rad. mentor: Prof.dr.sc. Darko Tipurić, Ekonomski fakultet – Zagreb, str. 72-73

− Rožić, A., Pozicija brodograđevne industrije u makroekonomskom sustavu Republike Hrvatske, 2002.

− STEPI (2003), «Case Study on Technological Innovation of Korean Firms», Science nad Technology Policy Institute, Korea.

− Studija: «Economic Impact of Maritime Industries in Europe», (2000), Pollicy Research Corporation N.V.u suradnji sa Institute for Shipping Economics and Logistics (ISL), http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime_industrial/econ_impast_stud.

− Studija: «LeaderSHIP 2015», (2003), «Defining the Future of the European Shipbuilding and Repair Industry –Competitiveness through Excellence», European Commission, Enterprise publication.

− Studija: «NOBE Final Report - The Shipbuilding and Ship Repair Sectors in the candidate countries: Poland, Estonia, the Czech Republic, Hungary and Slovenia», (2001), NOBE Independent Center for Economic Studies, www.nobe.pl.

− Studija: «Strategija razvitka brodogradnje», projektni zadatak u sklopu projekta «Hrvatska u 21. stoljeću», Ured za strategiju razvitka Republike Hrvatske, revidirano izdanje, siječanj 2002. godine

− www.coltoncompany.com/shipbldg/financials.htm − www.hgk.hr − www.hnb.hr − www.isl.org − www.wbj.pl

http://www.coltoncompany.com/shipbldg/financials.htm

http://www.hgk.hr/

http://www.hnb.hr/

http://www.isl.org/

http://www.wbj.pl/

Documents

«UTJECAJ IZGRADNJE BRODOVA IZ PROGRAMA …