UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE DALJINSKEGA … fileIV UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE DALJINSKEGA PROMETA, PRIMER TRANS-TOOLS Ključne besede: prometni modeli, modeliranje prometa,

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Dejan Prapotnik

UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE

DALJINSKEGA PROMETA, PRIMER TRANS-

TOOLS

Diplomsko delo

Maribor, marec 2012

I

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE DALJINSKEGA PROMETA,

PRIMER TRANS-TOOLS

Študent: Dejan PRAPOTNIK

Študijski program: univerzitetni, promet

Smer: Ţelezniški promet

Mentor: Doc. dr. Marjan Lep

Somentor: Mag. Beno Mesarec

Maribor, marec, 2012

II

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju dr. Marjanu Lepu za

pomoč in vodenje pri izdelavi diplomskega dela.

Prav tako se lepo zahvaljujem somentorju mag.

Benu Mesarcu.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili

študij.

IV

UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE DALJINSKEGA

PROMETA, PRIMER TRANS-TOOLS

Ključne besede: prometni modeli, modeliranje prometa, prometni tokovi, napovedovanje

prometnih tokov, Trans-Tools

UDK: 625.746.53:004.89(043.2)

Povzetek

Hitro naraščanje prometa v Evropi in s tem tudi na slovenskem prometnem omrežju, vodi

do številnih problemov v prometu. Ti problemi so na primer zastoji, povečane emisije v

zraku, hrup in neposredno tudi povečanje ogroženosti in varnosti udeležencev v prometu.

Da bi lažje predvideli stanje v prihodnosti in da do teh nevšečnosti ne bi prihajalo, lahko z

uporabo prometnih modelov pravočasno predvidimo in zagotovimo potrebe po prometni

infrastrukturi. Ti omogočajo, da preskusimo (testiramo) rešitve in ukrepe, preden jih

izvedemo v realnem svetu. Model je poenostavljena prezentacija le dela realnega sveta in

je osredotočen na določen problem iz določenega zornega kota. Evropska komisija je za

potrebe načrtovanja prometa in mobilnosti v Evropi ugotovila, da potrebuje orodje, ki bi

presegalo nekatere pomanjkljivosti obstoječih prometnih modelov, in tako so razvili model

Trans-Tools, s katerim smo skozi diplomsko nalogo tudi sami pognali in preizkusili

določene scenarije, ki bi se v prihodnosti v Sloveniji lahko zgodili.

V

LONG-DISTANCE TRAFFIC FORECAST TOOLS, CASE »TRANS-

TOOLS«

Key words: traffic models, traffic modelling, traffic flows, traffic flows forecasting,

Trans-Tools

UDK: 625.746.53:004.89(043.2)

Abstract

Rapid traffic growth in Europe and therefore also in the Slovenian traffic network, leads

on many problems in traffic. These problems are traffic jams, increased air emissions,

noise, and also directly increased risk and safety of participants in traffic. In order to

foresee the situation in the future, so that these problems wouldn’t occur, we could timely

foresee and assure needed traffic infrastructure with the use of traffic models. These allow

us to test solutions and actions before they are performed in the real situation. This model

is a simplified presentation of only one part of real situation, and is focused on the

particular problem from the particular point of view. The European Commission has

established that for the needs of traffic planning and mobility in Europe we need a tool,

which would exceed some insufficiencies of actual traffic models. They developed the

Trans-Tools model, which we set in motion trough this thesis and tested particular

scenarios that could happened in Slovenia in the future.

VI

VSEBINA

1 UVOD ............................................................................................................................ 1

1.1 Problem in predmet raziskave ................................................................................. 1

1.2 Namen in cilji raziskovanja .................................................................................... 1

1.3 Uporabljene metode ................................................................................................ 1

1.4 Struktura dela .......................................................................................................... 2

2 SPLOŠNO O PROMETNIH MODELIH .................................................................. 3

2.1 Kaj so prometni modeli ........................................................................................... 3

2.2 Delitev prometnih modelov glede na velikost planskega območja ........................ 4

2.3 Delitev modelov v prometu glede na predmet modeliranja .................................... 5

2.3.1 Inţenirski modeli (»Traffic Engineering Design«) ......................................... 5

2.3.2 Modeli za nadzor in kontrolo prometa (»Traffic Control Models«) ............... 5

2.3.3 Modeli za planiranje prometa (»Transport Planning Models«)....................... 6

2.4 Izbor pristopa k planiranju oziroma modeliranju ................................................... 7

2.5 Struktura tradicionalnega prometnega modela ....................................................... 8

3 MODELI ZA STRATEŠKO NAPOVEDOVANJE DALJINSKIH PROMETNIH

TOKOV, PRIMER TRANS-TOOLS ....................................................................... 10

3.1 Osnovne značilnosti orodja ................................................................................... 10

3.2 Coning ................................................................................................................... 11

3.3 Transportna omreţja ............................................................................................. 13

3.3.1 Lastnosti transportnega omreţja v Evropi ..................................................... 13

3.3.2 Lastnosti transportnega omreţja v Sloveniji v modelu TransTools .............. 16

3.4 Model potniškega prometa .................................................................................... 17

3.5 Model tovornega prometa ..................................................................................... 20

3.6 Programska oprema .............................................................................................. 23

VII

3.7 Prednosti in slabosti modela Trans-tools .............................................................. 24

4 PODATKOVNA STRUKTURA MODELA ............................................................ 25

4.1 Cestni promet ........................................................................................................ 25

4.2 Ţelezniški tovorni promet ..................................................................................... 35

4.3 Zračni promet ........................................................................................................ 38

4.4 Pomorski promet oziroma promet po plovnih poteh ............................................ 45

4.5 Spreminjajoči atributi ........................................................................................... 49

4.5.1 Cestni promet ................................................................................................. 49

4.5.2 Zračni promet ................................................................................................ 51

5 REZULTATI .............................................................................................................. 52

6 PRIMERI ZAGONOV SCENARIJEV .................................................................... 54

6.1 Sprememba cestnine za tovorni promet v Sloveniji ............................................. 54

6.2 Sprememba rasti GDP v drţavah zahodnega Balkana .......................................... 55

6.3 Sprememba čakalnih časov na meji ...................................................................... 56

6.4 Dodajanje novih odsekov ...................................................................................... 57

7 SKLEP ......................................................................................................................... 59

8 LITERATURA ........................................................................................................... 61

9 PRILOGE .................................................................................................................... 63

9.1 Seznam slik ........................................................................................................... 63

9.2 Seznam preglednic ................................................................................................ 64

9.3 Naslov študenta ..................................................................................................... 65

9.4 Kratek ţivljenjepis ................................................................................................ 65

Uporaba orodij za prognoziranje daljinskega prometa, primer Trans-Tools Stran 1

1 UVOD

1.1 Problem in predmet raziskave

Promet se iz leta v leto povečuje, kar s časom pripelje do številnih problemov v prometu,

kot so na primer zastoji, povečane emisije v zraku, hrup in neposredno tudi povečanje

ogroţenosti udeleţencev v prometu. Da bi laţje predvideli stanje v prihodnosti in potrebe

po infrastrukturi, uporabljamo prometne modele.

Iz tega izhaja problem raziskave: nepoznavanje uporabe orodij za prognoze daljinskega

prometa.

Na podlagi definiranega problema izhaja tudi predmet raziskovanja, ki je bil raziskati

uporabo in delovanje orodja Trans-Tools. Raziskati bo treba predvsem prognoze

daljinskega prometa za Republiko Slovenijo.

1.2 Namen in cilji raziskovanja

Namen in cilji raziskovanja imajo neposredno povezavo s problemom in predmetom

raziskave, tako da bomo z orodjem raziskali, ali je s tem orodjem moţno kvalitetno

modeliranje in napovedovanje prometnih tokov tudi za Slovenijo.

1.3 Uporabljene metode

Metodi, ki ju bomo pri raziskavi uporabili, sta metoda analize s katero bomo analizirali

orodje za prognoze daljinskega prometa, in primerjava podatkov, ki se pojavljajo v

realnem svetu s podatki v prometnem modelu.


1.4 Struktura dela

V prvem delu z naslovom Uvod sta opredeljena in predstavljena problem in predmet

raziskave. Podana sta tudi namen in cilj diplomske naloge ter uporabljene metode, ki smo

jih pri raziskavi uporabljali. Na koncu je podana še struktura dela.

Drugi del ima naslov Splošno o prometnih modelih. V tem delu je na kratko opisano, kaj

so prometni modeli, kako se delijo, izbor pristopa k planiranju oziroma modeliranju ter

struktura prometnega modela.

Modeli za strateško napovedovanje daljinskih prometnih tokov, primer Transtools, je

naslov tretjega dela diplomske naloge, v katerem so opisane osnovne značilnosti orodja

TransTools, lastnosti transportnega omreţja v Sloveniji in Evropi, ki ga uporablja model

pri modeliranju, razloţeni so modeli potniškega prometa in modeli tovornega prometa,

podane pa so tudi prednosti in slabosti modela.

V četrtem delu z naslovom Podatkovna struktura modela so predstavljene in razloţene

tabele z vsemi atributi, ki jih model uporablja.

Peti del ima naslov Rezultati, v njem so našteti končni rezultati, ki jih lahko model na

podlagi izbranega scenarija izračuna. Prikazana pa je tudi natančnost modela za Slovenijo

in Evropo.

V predzadnjem delu diplomske naloge z naslovom Primeri zagonov scenarijev so

prikazani štirje izbrani scenariji, ki bi se v prihodnosti lahko zgodili s spremembo

prometne politike v Sloveniji.

V zadnjem delu, Sklepu, so podani rezultati raziskave, s katerimi smo potrdili problem in

predmet raziskave.


2 SPLOŠNO O PROMETNIH MODELIH

2.1 Kaj so prometni modeli

Prometni modeli so poenostavljena prezentacija realnega sveta, ki v obliki matematičnih

izrazov opisujejo posledice ukrepov upravljavcev ali sprememb v druţbenem okolju na

prometni sistem. Prometni modeli omogočajo, da preskusimo (testiramo) rešitve in ukrepe

preden jih izvedemo v realnem svetu. Model je poenostavljena prezentacija le dela

realnega sveta in je osredotočen na določen problem iz določenega zornega kota. Modeli

so torej odvisni od problematike in od aspekta, ki so tudi povod za izdelavo prometnih

raziskav. Kadar kompleksnost teh preiskav presega moţnost ekspertnega ali intuitivnega

reševanja, uporabimo prometne modele. Naročniki prometnih raziskav so praviloma

predstavniki oblasti.

Prometni modeli so v pomoč pri odpravljanju teţav, ki jih povzročajo razvijajoča se

individualna mobilnost in zahteve ekonomije. Te teţave so predvsem:

nastajanje zastojev,

degradiranost okolja,

kvarni vplivi na zdravje,

ogroţenost varnosti,

pomanjkanje finančnih sredstev za realizacijo dobrih ali optimalnih rešitev,

pomanjkanje površin in prostora. [1]


2.2 Delitev prometnih modelov glede na velikost planskega območja

Glede na geografsko velikost planskega območja, ki ga pokriva študija oziroma model,

ločimo:

strateške - nacionalne in vseevropske študije, ki jim včasih rečemo tudi študije

daljinskega prometa, ker zajemajo območje celotne Evrope,

regionalne študije, ki zajemajo določeno regijo,

širša mestna območja, pri katerih model zajema samo mesto,

lokalna mestna območja, pri katerih model zajema samo del mesta,

analizo posameznih vozlišč, kjer model zajema samo določeno vozlišče.

V Evropi je navada, da velikost cone obravnave merimo ali opisujemo v NUTS-u

(Nomenclature of territorial units for statistics). Tako se vseevropske študije delajo na

ravni NUTS0 (ali drţavi) ali pa na ravni NUTS1 (regiji). Regionalne študije pa se

praviloma delajo na ravni NUTS2 in NUTS3.

Ne glede na geografsko velikost planskega območja, ločimo modele glede na osnovno

enoto opazovanja. Tako ločimo:

mikroskopske modele,

pri katerih opazujemo posameznika, vozilo, druţino ali gospodinjstvo. Nato pa z

metodami ekstrapolacije izračunavamo dogajanje v večjih enotah.

makroskopske modele,

pri katerih opazujemo geografske enote (na primer: naselja, prometne cone) ali

lokacije (šole, bolnišnice, nakupovalni centri, stanovanjske četrti…), kjer nas

zanimajo samo skupne vrednosti (na primer: iz mesta Maribor se vsako jutro

odpravi 40.000 ljudi na delo ali šolanje), ter po potrebi izračunavamo povprečja za

manjše enote.


V praksi se je uveljavil tudi pojem mezoskopski modeli. To so tisti modeli, ki opisujejo

dogajanja na cestnih omreţjih v urbanih sredinah in so torej po velikosti območja

obravnave med mikroskopskimi in daljinskim oziroma makromodeli. [1]

2.3 Delitev modelov v prometu glede na predmet modeliranja

V praksi uporabljamo tri velike druţine prometnih modelov, in sicer:

inţenirski modeli (Traffic Engineering Design),

modeli za kontrolo prometa (Traffic Control Models),

modeli v podporo planiranja prometa (Transport Planning Models).

2.3.1 Inţenirski modeli (»Traffic Engineering Design«)

Ti modeli omogočajo inţenirsko oblikovanje prometnega sistema, kot je na primer

projektiranje prometnic, dimenzioniranje in oblikovanje vozlišč. V to skupino spadajo tudi

modeli za inţeniring prometnih tokov, dinamiko prometnih tokov in simulacijski modeli.

Namen modelov za inţeniring prometnih tokov je načrtovanje upravljanja prometa v

cestnih kriţiščih, predvsem optimiranje sheme delovanja semaforiziranih kriţišč. Tako se

pridobijo informacije o predvidenih čakalnih časih oziroma zastojih, vključno z izračunom

ustavljanj, dolţin vrst, napovedjo konfliktnih točk, porabo goriva in onesnaţevanjem

okolja.

Simulacijski modeli nam prikaţejo simulacijo tokov v cestnih kriţiščih in na cestnem

omreţju. S pomočjo teh modelov napovedujemo dolţino čakalnih vrst, potovalne zastoje in

potovalne čase skozi omreţje, zraven tega pa še tudi emisije hrupa, plinov in delcev,

količino izgubljenega časa. [1]

2.3.2 Modeli za nadzor in kontrolo prometa (»Traffic Control Models«)

V to skupino modelov spadajo modeli za analiziranje prometa v realnem času in modeli za

napovedovanje stanja prometa. Ti modeli omogočajo preračun semaforjev ter kontrolo in

vodenje prometnih tokov v smislu avtomatskega spreminjanja prometnih znakov.

Namen modelov za analiziranje prometa v realnem času je dinamično izračunavanje stanja

na omreţju. Tako na primer izračunavajo oziroma identificirajo stanje na omreţju ter


izračunavajo povpraševanje (potovalne matrike) z namenom dobiti jasno sliko o stanju ter

moţnostjo direktnega spreminjanja signalnih naprav, znakov ipd. V to skupino spadajo

tudi modeli za identifikacijo konfliktnih situacij in njihovih posledic.

Modeli za napovedovanje pa nam prikaţejo pričakovana in moţna stanja prometa. Ti se

izvajajo na podlagi analize in eksploatacije podatkov o prometu. V to široko skupino

spadajo modeli za napovedovanje stanja prometa v naslednjih sekundah, minutah, urah,

kakor tudi modeli za napovedovanje pričakovanih hitrosti ali potovalnih matrik. [1]

2.3.3 Modeli za planiranje prometa (»Transport Planning Models«)

Ta skupina modelov je najobseţnejša. Vanjo spadajo tradicionalni neintegrirani prometni

modeli, delno integrirani modeli, modeli za ugotavljanje vplivov prometa na okolje in

zdravje ter pod-modeli za ugotavljanje in napovedovanje potovanj.

Tradicionalni ne-integrirani prometni modeli sestavljajo tako imenovan osnovni štirifazni

prometni model, imenovan tudi klasični prometni model. Ta zajema produkcijo in atrakcijo

potovanj, porazdelitev potovanj, izbor sredstva, izbor poti oziroma dodeljevanje. Med ne-

integrirane prometne modele štejemo tudi modele za tovorni promet, modele izbire časa

potovanja, modele lastništva avtomobila oziroma modele za določevanje stopnje

motorizacije in potovalnih lastnosti lastnikov osebnih avtomobilov ter modele za

upravljanje s parkiranjem.

Uporabljamo tudi izraz pod-modeli, kadar mislimo, na primer, na modeliranje izbire poti,

ločeno za osebna vozila, javni potniški promet ter za pešce in kolesarje.

Delno integrirani modeli za planiranje prometa pa za razliko od ne-integriranih modelov

upoštevajo, da tudi ponudba vpliva na obseg potovanj (upoštevajo interakcijo med

ponudbo in povpraševanjem). Tako se delijo na modele, ki opisujejo medsebojne vplive

med spremembami v ponudbi in povpraševanju ter modeli, ki opisujejo povezavo med

uporabo prostora (zemljišča) in prometom.

Modeli za ugotavljanje vplivov prometa na okolje in zdravje se delijo na modeliranje

nezgod, predvsem rizikov in ogroţenosti posameznih kategorij udeleţencev, modeli za

izračunavanje onesnaţevanja zraka, tudi vplivov na globalno klimo in modeli za

izračunavanje hrupa oziroma posledic vseh vrst vibracij.


Posebno skupino predstavljajo pod-modeli za ugotavljanje in napovedovanje obsega

potovanj. Sem spadajo pod-modeli za določanje in umerjanje potovalnih matrik ter

prognoze in napovedi. [1]

2.4 Izbor pristopa k planiranju oziroma modeliranju

Bistvene stvari, ki prispevajo k odločitvi o izboru modela, so naslednje:

Vrsta odločanja oziroma perspektiva. Ta je lahko:

- strateška,

- taktična,

- operativna

Zahtevana natančnost.

Razpoloţljivi podatki.

Razpoloţljiva orodja za modeliranje, razpoloţljiva strojna oprema.

Poznavanje vzorcev vedenja oz. algoritmov odločanja.

Razpoloţljivi resursi; velja pravilo (resnica), da lahko z neomejenim proračunom in

neomejenim časom pripravimo poljubno dober oz. natančen statičen model.

Stopnja usposobljenosti kadra. [1]


2.5 Struktura tradicionalnega prometnega modela

Model štirih zaporednih korakov je tradicionalni (klasični) prometni model, ki se je razvil

ţe v 60-ih letih in še danes velja za osnovnega. Sestavljajo ga štirje zaporedni neodvisni

koraki, in sicer:

1. Generacija potovanj, ki predstavlja podatke o aktivnosti v conah (število

prebivalcev, struktura prebivalstva, ekonomske aktivnosti, izobraţevalne in

rekreacijske površine itd. ) in omogoča modeliranje generacije (produkcije in

atrakcije) potovanj.

2. Distribucija potovanj oziroma, kako so potovanja razporejena po prostoru.

3. Izbor sredstva - tako imenovan modal split. V tem koraku se določi, s katerim

prevoznim sredstvom bodo opravljena potovanja, ki smo jih modelirali v prejšnjem

koraku.

4. Iskanje poti oziroma obremenitev omreţja predstavlja zadnji korak v štirifaznem

modelu in je določitev, po kateri poti (zaporedju prometnic) se bodo potovanja

opravila.

Struktura modela petih stopenj je model, ki se uporablja predvsem pri modeliranju

blagovnih tokov. Sam transportni model petih korakov je sestavljen iz:

1. Produkcije/atrakcije oziroma generacije. O produkciji potovanj v neki coni

govorimo, kadar se potovanja izvedejo kot posledica dejstva, da oseba, ki potuje v

tej coni, tam prebiva. Atrakcija potovanj pa je definirana kot cilj potovanja, ki se

začne na domu, a se ne konča doma, ali cilj potovanja, ki ni vezan na dom.

2. Distribucije

3. Izbora sredstva

4. Konverzije ali pretvorbe. Ta korak je h klasičnemu prometnemu modelu dodan in

opisuje, kako se tone oziroma volumni tovora ali osebe pretvorijo v prometne

enote, kot so zabojniki, vagoni, palete itd., kadar gre za tovorni promet oziroma

osebna vozila, avtobuse, vlake itd., kadar gre za potniški promet.

5. Izbor poti in časa ter dodeljevanje. [1]


V nadaljevanju se bomo osredotočili na delovanje in uporabo prometnega modela TRANS-

TOOLS; spada v skupino prometnih modelov, ki sluţijo v podporo strateškemu planiranju

prometa.


3 MODELI ZA STRATEŠKO NAPOVEDOVANJE DALJINSKIH

PROMETNIH TOKOV, PRIMER TRANS-TOOLS

Evropska komisija je za potrebe načrtovanja prometa in mobilnosti v Evropi pred pribliţno

desetimi leti ugotovila, da potrebuje orodje, ki bi presegalo nekatere pomanjkljivosti

obstoječih prometnih modelov. Večina predhodnih modelov je imela eno ali več

pomanjkljivosti (niso obsegali dovolj velikega geografskega območja, niso hkrati

obravnavali vseh vrst transporta, niso hkrati obravnavali potniškega in tovornega prometa,

niso izračunavali vseh vplivov na ekonomijo ali okolje in podobno). Evropska komisija je

naročila razvoj modela za strateško napovedovanje daljinskih prometnih tokov, imenovan

Trans-Tools, verzija 1. Bil je le okvirni projekt in je nastal na osnovi različnih predhodnih

modelov. Leta 2008−09, je bil v okviru projekta TEEN connect 1 izdan Trans-Tools,

verzija 2, 2011−2013 pa je planirana izdaja Trans-Tools verzija 3.

Trans-Tools je največji in najcelovitejši do sedaj razvit prometni model Evrope. Model

pokriva tako potniški kot tudi tovorni promet na cestnem, ţelezniškem, vodnem in zračnem

omreţju, prostorsko pa pokriva celotno Evropo. Glede na število drţav, ki jih zajema,

populacijo in GDP gre za verjetno največji prometni model na svetu. Model omogoča

napoved sprememb prometnih tokov kot posledice sprememb gospodarske rasti, sprememb

rabe površin, infrastrukture in ukrepov prometne politike. [3]

3.1 Osnovne značilnosti orodja

Trans-Tools, verzija 2, je izboljšana različica verzije 1. Vključuje večje število pod-

modelov, ki delujejo na ravni NUTS3 in širšem geografskem področju, vključuje novi

model povpraševanja potnikov po storitvah ter novi model trgovine. Obstoječa različica

programa tako vsebuje:

regionalni gospodarski model,


trgovinski model,

tovorni model,

potniški model,

model izbire potovanja. [3]

Slika 3.1: Območje, ki ga zajema model TransTools. [14]

3.2 Coning

Območje, ki ga prostorsko pokriva, zajema 55 drţav, ki so razdeljene na 1441 con. Model

je zgrajen na evropskem sistemu coniranja NUTS3. Za modeliranje so uporabljeni

naslednji podatki o conah:

število prebivalcev,

število delovnih mest,

GDP,

lastništvo vozil,

kapaciteta hotelov,

pariteta kupne moči.

Coning celotnega modela je prikazan na spodnji sliki.


Slika 3.2: Coning modela TransTools.[14]

Območje Slovenije je razdeljeno na 12 con (Pomurska, Podravska, Koroška, Savinjska,

Zasavska, Spodnje posavska, Jugovzhodna Slovenija, Osrednjeslovenska, Notranjsko-

kraška, Obalno-kraška, Goriška, Gorenjska), ki so prikazane na spodnji sliki. [14]

Slika 3.3: Coning modela TransTools na območju Republike Slovenije.[14]


3.3 Transportna omreţja

V modelu so zajeta cestno, ţelezniško, vodno in zračno transportno omreţje. Za vsa

omreţja velja, da mora vsak centroid, konektor, povezava in vozlišče imeti identifikator, s

katerim je enolično določen. Tako mora imeti vsaka povezava natanko en FromNodeID in

natanko en ToNodeID, saj je s tem določena smer povezave. Konektor se začne v

centroidu in je povezan z vozliščem. Vsak konektor mora imeti CentroidID in NodeID.

Centroid ima lahko več konektorjev, medtem ko ima cona oziroma regija lahko samo en

centroid oziroma center regije. Vozlišča imajo lahko eno ali več povezav. Vsa omreţja so

shranjena v ArcGis datoteki. [9]

Slika 3.4 : Model omreţja in priključevanja.[ 9]

3.3.1 Lastnosti transportnega omreţja v Evropi

CESTNO OMREŢJE

Cestno omreţje modela Trans-Tools obsega 36190 odsekov v skupni dolţini pribliţno

500.000 km in 23330 vozlišč. V cestno omreţje sta vključeni tudi 302 trajektni liniji.


Slika 3.5: Prikaz evropskega cestnega omreţja v modelu TransTools. [9]

ŢELEZNIŠKO OMREŢJE

Ţelezniško omreţje modela Trans-Tools obsega 5600 odsekov, katerih skupna dolţina

znaša 180,000 km in 4500 vozlišč. V to omreţje so vštete tudi povezave, namenjene

vlakom, ki dosegajo visoke hitrosti (na primer TGV, ICE itd.).

Slika 3.6: Prikaz evropskega ţelezniškega omreţja v modelu TransTools. [14]


ZRAČNO OMREŢJE

Omreţje zračnega prometa modela TransTools zajema 450 letališč in več kot 8000

povezav.

Slika 3.7: Prikaz zračnih poti v modelu TransTools. [15]

OMREŢJE PLOVNIH POTI

Omreţje plovnih poti modela TransTools zajema okrog 808 odsekov in prav toliko vozlišč.

Dolţina odsekov znaša pribliţno 22000 kilometrov.

Slika 3.8: Prikaz omreţja notranjih plovnih poti v modelu TransTools. [14]


3.3.2 Lastnosti transportnega omreţja v Sloveniji v modelu TransTools

Cestno omreţje v Sloveniji je razdeljeno na 146 odsekov, v skupni dolţini 1976 km. Ti

podatki predstavljajo stanje cestnega omreţja v Sloveniji leta 2005. Cestno omreţje v

Sloveniji je prikazano na spodnji sliki.

Slika 3.9: Prikaz slovenskega cestnega omreţja v modelu TransTools.[14]

Slovensko ţelezniško omreţje je razdeljeno na 48 odsekov, v skupni dolţini 774 km.

Prikazano je na spodnji sliki.

Slika 3.10: Prikaz slovenskega ţelezniškega omreţja v modelu TransTools.[14]


Na spodnji sliki so pokazane tranzitne zračne poti, ki potekajo čez Slovenijo, in zračne

poti, ki se začnejo oziroma končajo v Sloveniji. Vodnih poti v Sloveniji nimamo. [14]

Slika 3.11: Prikaz zračnih poti prek Slovenije in v Sloveniji v modelu Trans-Tools. [14]

3.4 Model potniškega prometa

Model potniškega prometa se deli na model potovanja na kratke razdalje in model

potovanja na dolge razdalje. Oba modela delujeta na najniţji moţni ravni coniranja

NUTS3, torej na ravni, ki najbolj podrobno razdeli območje. Tako je na voljo 1441

različnih con oziroma regij potovanja.

V model na kratke razdalje spadajo tista potovanja, ki so krajša kot 100 kilometrov. Pri

modelu na kratke razdalje lahko izbiramo med štirimi različnimi načini prevoza. Lahko

potujemo z avtom kot vozniki, z avtom kot sopotniki, z avtobusom ali pa z vlakom. Namen

potovanja pa lahko izbiramo med:

počitnicami,

poslovno,


prevoz na delo

zasebno, če se na primer peljemo nakupovat.

Model na dolge razdalje zajema potovanja, daljša od 100 kilometrov, in imamo na voljo

zraven ţe naštetih načinov prevoza na kratke razdalje še letalski prevoz. Potovanje na

daljše razdalje lahko poteka v jutranji prometni konici, popoldanski prometni konici ali

izven prometne konice. Tako se na primer neko potovanje začne sredi dneva v eni NUTS3

ravni, poteka skozi popoldansko prometno konico in se konča v drugi NUTS3 ravni v

večernih urah. Nameni potovanja so lahko:

počitnice,

zasebno,

poslovno + prevoz na delo

Spodnja slika opisuje primer klasičnega potovanja na počitnice in pomen primarnega in

sekundarnega cilja. Pri potovanju na počitnice od doma najprej odpotujemo v primarni

oziroma glavni cilj potovanja, kjer imamo nastanitev. Bistvo klasičnega primera potovanja

na počitnice je, da se potem iz primarnega cilja odpravimo še v sekundarni cilj (na primer

na kakšen ogled ali krajši izlet). Potem se iz sekundarnega cilja vračamo v primarni cilj in

od tam potem domov.

Slika 3.12: Primer potovanja na počitnice. [10]


Spodnja slika prikazuje klasičen primer poslovnega ali nakupovalnega potovanja. Najprej

potujemo v glavni oziroma primarni cilj potovanja in od tam potem v sekundarni cilj, od

koder se potem več ne vračamo v primarni cilj, ampak se vrnemo domov. Ali pa lahko

najprej potujemo v sekundarni cilj in potem v primarnega oziroma v glavni cilj( kjer

imamo na primer kakšno poslovno srečanje) in potem od tam domov. [10]

Slika 3.13: Poslovni ali nakupovalni primer potovanja.[10]

Faktorji, ki vplivajo na model potniškega prometa, so:

spremembe števila prebivalcev,

spremembe stopnje motorizacije,

infrastruktura in spremembe prometne politike,

spremembe pri obdavčitvi prometa, kot so na primer cestnine, davek na gorivo, itd.

spremembe cene goriv,

spremembe prihodkov (bruto domači proizvod). [2]


3.5 Model tovornega prometa

Napoved tovornega prometa temelji na napovedi blagovne menjave med conami, potem

sledi izbira prometnega sredstva, logističnih centrov in izbira poti. Model tovornega

prometa deluje na ravni NUTS2.

Logistični model tovornega prometa deluje na osnovi matrike izbora sredstva. Potovanja so

razdeljena na več krajših potovanj med distribucijskimi centri in temeljijo na osnovi:

distribucijskih stroškov, ki so določeni na ravni NUTS2 za vsako blagovno

skupino,

na stroških in povezljivosti cestnega, ţelezniškega, morskega omreţja in omreţja

plovnih poti,

na osnovi surovih rezultatov logističnega modela, prirejenega za posamezne

drţave.

Za določitev uporabnosti prometnega sredstva so uporabljeni naslednji parametri

potovanja:

stroški ( fiksni stroški na uro, stroški čakanja, spremenljivi stroški na km, stroški

porabe goriva, cestnina )

potovalni časi s posameznim prevoznim sredstvom (čas voţnje, čas čakanja, skupni

čas),

upori na mejah,

skupna tonaţa.

Tovorni promet zajema štiri različne vrste prometnih sredstev, in sicer:

cestni tovorni promet,

ţelezniški tovorni promet,

rečni promet,

pomorski promet.


Za vse vrste prometnih sredstev se uporabljajo podatki prepeljanega tovora v tonah na leto

za določeno blagovno skupino med posameznim parom con. Take matrike vsebujejo

naslednje podatke:

začetna cona, prva sprememba prometnega sredstva, druga sprememba prometnega

sredstva, ciljna cona,

vrsta sredstva na začetku, vrsta po spremembi in na cilju,

blagovna skupina,

prepeljane tone.

Blagovne skupine so razdeljene na blagovne skupine, ki uporabljajo logistične verige, in na

blagovne skupine, ki ne uporabljajo logističnih verig. Poznamo štiri različne vrste

logističnih verig, ki so prikazane na spodnji sliki, in sicer:

Direktna. Pri tem tipu verige potuje tovor od izvora direktno v določen cilj.

Nacionalni distribucijski center (NDC). Tovor potuje najprej od izvora do

nacionalnega distribucijskega centra, od koder potem potuje naprej do cilja

potovanja z isto ali z drugo vrsto transportnega sredstva.

Evropski distribucijski center (EDC). Pri tem tipu verige potuje tovor najprej od

izvora do evropskega distribucijskega centra, od koder potem potuje naprej do cilja

potovanja z isto ali z drugo vrsto transportnega sredstva.

EDC in NDC. Četrta vrsta logistične verige je najobseţnejša, saj vsebuje evropski

distribucijski center in nacionalni distribucijski center. Pri tej vrsti verige potuje

tovor najprej od izvora do evropskega distribucijskega centra, od tam naprej potem

z isto ali drugo vrsto transportnega sredstva do nacionalnega distribucijskega centra

(lahko pa je tudi obratno), od koder potem potuje naprej do cilja potovanja. Med

ciljem in nacionalnim distribucijskim centrom se prav tako lahko zamenja vrsta

transportnega sredstva.


Slika 3.14: Štiri vrste različnih logističnih verig. [12]

S1= direktno

S2 = izvor => distribucijski center

S3 = distribucijski center => cilj

S4 = evropski distribucijski center => nacionalni distribucijski center

S5 = pristanišče => distribucijski center (nacionalni ali evropski)

S6 = distribucijski center => pristanišče

O = izvor potovanja

D = cilj potovanja

P = pristanišče

Slika 3.15: Primer tretjega tipa logistične verige, glede na različne vrste transportnega

sredstva, od izvora do pristanišča. [12]


Blagovne skupine, ki uporabljajo logistične verige:

kmetijski izdelki in ţive ţivali

ţivila in krma za ţivali

kovinski izdelki

kemikalije

stroji, transportna oprema, industrijski izdelki, mešani izdelki

Blagovne skupine, ki ne uporabljajo logističnih verig:

trdna mineralna goriva

surova nafta

rude in kovinski odpadki

surovi in predelani minerali, gradbeni materiali

gnojila

naftni derivati [11, 12, 14]

3.6 Programska oprema

Programski paket TRANS-TOOLS, verzija 2, vsebuje programsko opremo, potrebno za

zagon vseh različnih TRANS-TOOLS-ovih modulov. Vsebuje tudi potrebne podatke za

bazno leto 2005, s katerimi tudi testiramo model ( podatki o mreţah, matrikah in različne

vhodne parametre). Vsi moduli so izvedeni prek okvira geoprocesiranja v ArcGis

programu, atribute urejanja pa je mogoče izdelati v MS Access.

Programska oprema, potrebna za zagon programa TRANS-TOOLS, je:

Windows XP, vendar samo 32 bitna verzija

ArcGis 9.3 s SP1

Priporočena pa sta tudi programa Microsoft Access in Microsoft Excel

Programska oprema, ki se namesti zraven samega programa:

Microsoft SQL Server Express,


Matlab runtime library,

Traffic Analyst,

Različne datoteke, potrebne za zagon ločenih modulov Trans-Tools. [4]

3.7 Prednosti in slabosti modela Trans-Tools

Prednosti:

največji in najkompleksnejši prometni model Evrope do sedaj,

pokriva celotno Evropo, vse podsisteme za potniški in tovorni promet,

verjetno največji prometni model na svetu glede na populacijo, GDP in število

drţav,

zastonj in splošno dostopen (čeprav so programi, ki jih model potrebuje za

delovanje plačljivi, kot na primer Windows, Access, ArcGIS, Traffic Analyst).

Slabosti:

dolg čas izračuna ( traja kar 25 ur),

različna raven podrobnosti coninga,

različna gostota omreţij med drţavami,

izbira prometnega sredstva in logistika na ravni NUTS2 (poteka na preveliki ravni

coniranja, če bi izbira prometnega sredstva in logistika zajemali raven coniranja

NUTS3, bi bil model za manjša področja, kot je na primer Slovenija natančnejši),

ni medkontinentalnega omreţja (samo uvoz-izvoz),

ţelezniški model ni zgrajen na podlagi voznega reda. [15]


4 PODATKOVNA STRUKTURA MODELA

Podatkovna struktura modela je zelo obseţna, zato delo s Trans-Toolsom zahteva njeno

dobro poznavanje. Prirejena je vsakemu načinu transporta posebej. Tako je Trans-Tools-ov

model za napovedovanje daljinskih prometnih tokov razdeljen na podatkovni model za

cestni promet, podatkovni model za ţelezniški promet, podatkovni model za pomorski

promet oziroma promet po plovnih poteh in podatkovni model za letalski promet.

4.1 Cestni promet

Podatkovni model cestnega omreţja vsebuje pet obseţnih tabel, v katerih so podani vsi

podatki, potrebni za zagon daljinskega modela po nekem izbranem scenariju. Te tabele so:

RoadCentroid (cone v cestnem prometu),

RoadConnector (cestni konektorji),

RoadLinkWithPreload (cestne povezave),

RoadNodeWithZoneID (vozlišča cestne mreţe s conami),

ShortDistancePreload (predobremenitve na lokalnem omreţju).

Pri modeliranju so uporabljeni naslednji podatki o omreţju:

hitrost prostega prometnega toka,

število pasov,

tip ceste,

urna kapaciteta ceste,

dolţina odseka,

nacionalna in evropska oznaka ceste,


cestnina (za osebna, za tovorna vozila),

frekvenca trajektov. [15]

V tabelah so prikazani podatki za Slovenijo, pod tabelo pa so opisi posameznih atributov v

tabelah.

Tabela 4.1: Cone v cestnem prometu.

OBJECTID – identifikator centroida

Shape – oblika zapisa podatkov.

ID – identifikator.

ZoneID – identifikacijski šifrant določene regije. Šifre so od 1 do 1441.

NUTS3 – kratica za regijo na ravni NUTS3.

COUNTRY – drţava, v kateri je regija.

CountryCod – koda posamezne drţave.

VOTFactor – faktor vrednosti časa. [13]


Tabela 4.2: Konektorji cestnega omreţja.

OBJECTID – identifikator konektorja.


ID – edinstven identifikacijski šifrant za vsak konektor.

CentroidID – identifikacijska šifra centra, kjer se konektor začne.

NodeID – identifikacijski šifrant vozlišča, kjer se konektor konča.

TravSpeed – potovalna hitrost na konektorju.

Active – prikazuje, ali je konektor vključen v izračune ali ne. Če zavzema vrednost 1, je

vključen, če pa zavzema vrednost 0, pa ni vključen.

Lenght – dolţina konektorja v metrih.

ConLenght – dolţina konektorja v metrih.

FuelCostPC – stroški goriva na konektorju za osebna vozila. Izračun temelji na dolţini

priključka in različnih cenah goriv v drţavah. Stroški goriva za tovorna vozila pa so 5-krat

večji kot stroški za osebna vozila.

Shape_Lenght – dolţina v programu ArcGis.[9]


Tabela 4.3: Povezave cestne mreţe (1. del)

OBJECTID – identifikator.


ID – identifikator povezave (od 1000000 do 2000000).

FromNodelID – od vozlišča v mreţi povezav (od 100000 do 200000).

ToNodelID – do vozlišča v mreţi povezav (od 100000 do 200000).

OpenFor – pokaţe, katera cestna povezava je odprta v smeri od vozlišča mreţe povezav

do vozlišča mreţe povezav (fromnode to tonode). Če je 0, je cestna povezava zaprta, če pa

je 1, pa je povezava odprta.

OpenBack – pokaţe, katera cestna povezava je odprta v povratni smeri (tonode to

fromnode). Če je 0, je cestna povezava zaprta, če pa je 1, pa je povezava odprta.

FreeSpeed – hitrost na povezavi pri prostem prometnem toku.

QueueSpeed – minimalna hitrost na cestni povezavi. Model uporablja največjo hitrost,

najdeno na krivulji hitrostnega toka.

LanesFor – število voznih pasov v določeni smeri. Uporabljajo se številke od 1 do največ

4 vozne pasove. Če je -1, se povezava ne uporablja.

LanesBack – število voznih pasov v povratni smeri. Uporabljajo se številke od 1 do največ

4 vozne pasove. Če je -1, se povezava ne uporablja.



LinkTypeID –tip povezave, ki jo določa krivulja hitrosti pretoka:

- 1 predstavlja avtocesto,

- 5,6 predstavlja različne tipe podeţelskih cest,

- 9 prestavlja mestne ceste,

- 90 predstavlja trajektne prevoze.

LaneHCFor – urna prometna kapaciteta na prometni pas v določeni smeri. Če je vrednost

-1, ni kapacitetne omejitve.

LaneHCBack – urna prometna kapaciteta na prometni pas v povratni smeri. Če je vrednost

-1, ni kapacitetne omejitve.

Active – pokaţe, katera povezava je vključena v izračun. Če je 1, je povezava vključena v

izračune, če pa je 0, pa ni vključena.

Lenght – dolţina povezave v metrih.

LinkLenght – dolţina cestne povezave v metrih. Če je vrednost 0, potem se uporablja

trajekt.

NationalName – nacionalna oznaka ceste.

EuroName – evropska oznaka ceste.

RoadClass – vrsta ceste

- ME so evropske avtoceste

- M so avtoceste

- D so hitre ceste

- DE so evropske hitre ceste

- OE so druge evropske ceste

- O so ostale ceste


- F so trajekti

FerryFreq – število odhodov trajektov na dan glede smeri potovanja. Če je vrednost -1,

pomeni, da v tej smeri ni nobene trajektne povezave. Gostota odhodov trajektov na dan za

posamezno smer potovanja je lahko med 1 in 72.


TollCostPC_2005 – stroški cestnine za osebna vozila. Podatki za leto 2005 (evro na

kilometer na osebni avto).

GenericCostPC_2005 – splošni stroški za osebna vozila. Podatki za leto 2005 (evro na

kilometer na osebni avto).

TollCostTR_2005 - stroški cestnine za tovorna vozila. Podatki za leto 2005 (evro na

kilometer na tovorno vozilo).

GenricCostTR_2005 – splošni stroški za tovorna vozila. Podatki za leto 2005 (evro na

kilometer na tovorno vozilo).

Cost – stroški

CountryBorder – povezava, ki spada na kritično mejo pri izračunih ravni storitev (LOS) za

cestni tovorni promet. Če je 1, je povezava kritična, če je 0, pa ni kritična.

Country – drţava, v kateri je povezava.

Urban – pokaţe, katere povezave so locirane v mestnem območju in katere ne. 1 pomeni,

da je povezava v mestnem območju, 0 pa zunaj mesta.

ZoneID – območje oziroma cona, v katerem je povezava. Območja so identificirana s

številkami od 1 pa do 1441. Uporablja se v izračunih javnih prihodkov.

ZoneBorder Crossing – pokaţe, katere povezave prečkajo mejo v drugo cono in katere ne.

1 pomeni, da mejo prečka, če je 0, pa pomeni, da je povezava znotraj cone.


Tabela 4.6: Povezave cestne mreţe (4 del)

PreloadFor – preodbremenitve v lokalnem prometu v določeno smer. Enote so vozila,

izračun pa temelji na tabeli prednaloţenosti na kratke razdalje (ShortDistancePreload).

PreloadBack – preodbremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer. Enote so vozila,

izračun pa temelji na tabeli prednaloţenosti na kratke razdalje (ShortDistancePreload).

LinkCostPC – skupni stroški povezave za osebne avtomobile. Izračunajo se kot vsota

cestninskih in splošnih stroškov osebnih vozil, pomnoţeno z dolţino povezave.

LinkCostTR – skupni stroški povezave za tovorna vozila. Izračunajo se kot vsota

cestninskih in splošnih stroškov tovornih vozil, pomnoţeno z dolţino povezave.

FerrySailingTime – čas plovbe trajektne povezave. Čas plovbe se izračuna na osnovi

dolţine povezave in hitrosti plovbe.

FerryWaitingTime – povprečen čas čakanja na trajekt, odvisen od gostote odhodov

trajektov. Maksimalen čas čakanja je 30 minut.

FerryTime – čas na krovu trajekta v minutah.

FuelCostPC – stroški goriva na povezavi za osebna vozila. Izračun temelji na dolţini

povezave in različnih cenah goriv v drţavah. Stroški goriva za tovorna vozila pa so 5 krat

večji kot stroški za osebna vozila.

PublicRevenuePC – del cestnine, splošnih stroškov osebnih vozil in stroškov goriva, ki se

plačajo v javni proračun iz naslova osebnih vozil.



PublicRevenueTR – del cestnine, splošnih stroškov tovornih vozil in stroškov goriva, ki se

plačajo v javni proračun iz naslova tovornih vozil.

ShapeLenght – dolţina v programu ArcGis.

CountedAADT – izmerjen PLDP. [9]

Tabela 4.8: Matrika cestnih vozlišč s conami (1 del)



ID – identifikator vozlišč.

InUse – v uporabi.

ZoneID – številka regije oziroma cone po Trans-Tools-ovem modelu.

CODE3 – številka cone oziroma regije, ki se uporablja za potniški model povpraševanja.


CODE2 – številka cone oziroma območja, ki se uporablja za tovorne in ekonomske modele

povpraševanja.



Country – drţava, v kateri je regija.

Tabela 4.9: Matrika cestnih vozlišč s conami (2. del)

CountryCod – koda drţave.

Region – regija.

POP – število prebivalcev v regiji.

JOB – število delovnih mest.

CAP – nočitvene kapacitete.

GDP – bruto domači proizvod regije.

PPP – pariteta kupne moči v drţavi.

CarsPTP – povprečno število avtomobilov na 1000 prebivalcev v posamezni regiji.

Area – velikost območja v km2.[13]


Tabela 4.10: Pred obremenitve na kratki razdalji.


ID – identifikator povezave.

FromNodelID – od vozlišča mreţnih povezav (od 100000 do 200000).

ToNodelID – do vozlišča mreţnih povezav (od 100000 do 200000).

AADT – povprečni letni dnevni promet.

PreloadFor – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer.

PreloadBack – predobremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer.

Predobremenitve v lokalnem prometu so razdeljene po časih. Tako je ločeno med:

- PreloadFor_am – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer v jutranji

konici. Ta traja od sedme do devete ure.

- PreloadBack_am – predobremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer v

jutranji konici.

- PreloadFor_pm – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer v

popoldanski konici, ki traja od tretje do pete ure.

- PreloadBack_pm – predobremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer v

popoldanski konici.

- PreloadFor_op – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer izven

prometne konice.

- PreloadBack_op – predobremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer izven

prometne konice.

- PreloadFor_wd – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer v

običajnem delovnem dnevu.


- PreloadBack_wd – predobremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer v

običajnem delovnem dnevu.

- PreloadFor_we – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer za

vikende.

- PreloadBack_we – predobremenitve v lokalnem prometu v nasprotno smer za

vikende.

- PreloadFor_ho – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer v času

počitnic.

- PreloadBack_ho – predobremenitve v lokalnem prometu v določeno smer v času

počitnic. [6,9]

4.2 Ţelezniški tovorni promet

Podatkovni model omreţja ţelezniškega tovornega prometa pa vsebuje tri obseţne tabele,

v katerih so razvidni vsi podatki, potrebni za zagon modela po nekem izbranem scenariju.

Te tabele so:

RailFreightCentroid (cone v ţelezniškem tovornem prometu),

RailFreightConnector ( konektorji ţelezniškega tovornega prometa),

RailFreightLink ( povezave ţelezniškega tovornega prometa).

Za modeliranje so uporabljeni naslednji atributi omreţja:

hitrost,

dolţina,

število tirov,

razred linije,

frekvenca.

V tabelah so prikazani podatki za Slovenijo, pod tabelo pa so podani opisi posameznih

atributov v tabelah, ki so potrebni za zagon modela. [15]


Tabela 4.11: Cone v ţelezniškem tovornem prometu

OBJECTID – identifikator centroida.



ZoneID – identifikacijska šifra določene cone oziroma regije. Šifre so od 1 do 1441.

NUTS3 – kratica za raven regije NUTS3.

Country – drţava, v kateri je regija.

CountryCode – koda drţave. [13]

Tabela 4.12: Konektorji ţelezniškega tovornega prometa.



ID – edinstven identifikacijski šifrant za vsak konektor.

CentroidID – identifikator centra, v katerem se konektor začne.

NodeID – identifikator vozlišča v ţelezniškem omreţju, kjer se konektor konča. Vrednosti

so od 200000 do 250000.



Active – označuje, ali je povezava vključena v izračune ali ne. Če je vrednost 1, je

vključena, če pa je 0 pa ni vključena.



ConTime – potovalni čas na konektorju. Izračun temelji na osnovi dolţine in potovalne

hitrosti na priključku.

Shape_Lenght – dolţina povezave v ArcGis programu. [9]

Tabela 4.13: Povezave ţelezniškega tovornega prometa (1. del)



ID – identifikator za povezave.

FromNodeID – ID izvora potovanja.

ToNodeID – ID konec potovanja.

OpenFor – pokaţe, katera ţelezniška povezava je odprta v smeri od vozlišča do drugega

vozlišča v mreţni povezav (fromnode to tonode). Če je vrednost 0, je ţelezniška povezava

zaprta, če pa je 1, pa je povezava odprta.

OpenBack – pokaţe katera ţelezniška povezava je odprta v povratni smeri (tonode to

fromnode). Če je 0, je ţelezniška povezava zaprta, če pa je 1, pa je povezava odprta.

FreeSpeed – hitrost na povezavi.

QueueSpeed – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja.

LanesFor – število tirov v določeni smeri. Če je 1, je enotirna proga, če je 2, je dvotirna

proga.

LanesBack – število tirov v povratni smeri.


Tabela 4.14: Povezave ţelezniškega tovornega prometa (2. del)

Tracks – skupno število tirov. Pri izračunu se ne uporablja.

LaneHCFor – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja.

LaneHCBack – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja.

LinkTypeID – vrednost 1 pomeni, da se uporablja samo en razred povezave.

Active – označuje, ali je povezava vključena v izračune ali ne. Če je 1, je vključena, če pa

je 0 pa ni vključena.


CountryBorder – povezava, ki spada na kritično mejo pri izračunih stopnje storitev (LOS)

v ţelezniškem tovornem prometu. Če je 1, je povezava kritična, če pa je 0, pa ni kritična.

Class – razred linije.

- CL => konvencionalna (običajna) linija

- UL => modernizirana linija

- NL => nova linija

- FE => trajektna linija


Shape_Lenght – dolţina v ArcGis programu. [9]

4.3 Zračni promet

Podatkovni model omreţja zračnega prometa vsebuje pet obseţnih tabel, v katerih so

podani vsi podatki, potrebni za zagon modela po nekem izbranem scenariju. Te tabele so:

AirCentroid (cone v zračnem prometu),

AirConnector (konektorji zračnega prometa),

AirConnectorLoad (obremenitev konektorjev zračnega prometa),


AirLink ( mreţa povezav zračnega prometa),

AirNode ( vozlišča zračnega prometa).

Za modeliranje so uporabljeni naslednji atributi:

dolţina,

čas,

cena,

čas prestopanja,

frekvenca. [15]

V tabelah so prikazani podatki za Slovenijo, pod tabelo pa so podani opisi posameznih

atributov v tabelah, ki so potrebni za zagon modela.

Tabela 4.15: Cone v zračnem prometu.



ID – identifikatort.

ZoneID – identifikacijska šifra določene cone oziroma regije od 1 do 1441.



CountryCod – kratica drţave.



Tabela 4.16: Konektorji zračnega prometa (1. del)



ID – identifikator za vsak konektor.

CentroidID – označuje, v katerem centroidu se konektor začne.

NodeID – označuje, v katerem vozlišču se konektor konča.


Active – označuje, katera povezava je vključena v izračun in katera ne. Če je vključena je

označena z 1, če pa je označena z 0, pa v izračun ni vključena.


ConLenght – dolţina konektorja v metrih. Posebej na področju, kjer se uporabljajo

izračuni stopnje storitev. Izračuni temeljijo na dolţini konektorja.

ConTime – potovalni čas na konektorju. Izračunani temeljijo na cestnem in ţelezniškem

potniškem prometu.

BorderTime – dodatni čas za prečkanje meje na konektorjih za letališče.


Tabela 4.17: Konektorji zračnega prometa (2 del)

TotalConTime – skupen čas na konektorju. Izračun temelji na času potovanja na

konektorju, in če konektor prečka mejo ali ne.

ConCost – potovalni čas na konektorju. Izračunan temelji na cestnem in ţelezniškem

potniškem prometu.

BorderCost – stroški za prestop meje na priključkih letališča.

TotalConCost – skupni stroški na konektorju. Izračun temelji na vsoti potovalnega časa na

konektorju, in če konektor prečka mejo ali ne.

Load – tovor.

Price – cene vozovnic.

BorderCrossing – pokaţe, ali konektor prečka mejo ali ne. Če je 1, prečka mejo, če pa je

0, pa ne.

ZoneEnclosed – začasno področje.

FlightNetwork – mreţa poletov.

Shape_Lenght – dolţina v ArcGis programu. [5, 9]


Tabela 4.18: Mreţa povezav zračnega prometa (1.del)



ID – edinstven identifikator za vsako povezavo.

FromNodelID – od vozlišča v mreţni povezav.

ToNodelID – do vozlišča v mreţni povezav.

OpenFor – pokaţe, katera zračna povezava je odprta v smeri od vozlišča v mreţni

povezavi do vozlišča v mreţni povezavi (fromnode to tonode). Če je vrednost 0, je zračna

povezava zaprta, če je pa 1 pa je povezava odprta.

OpenBack – pokaţe, katera zračna povezava je odprta v povratni smeri.

FreeSpeed – vrednost 1 pomeni, da se ne uporablja pri izračunih.

QueueSpeed – vrednost 1 pomeni, da se ne uporablja pri izračunih.

LanesFor – vrednost 1 pomeni, da se ne uporablja pri izračunih.

LanesBack – vrednost 1 pomeni, da se ne uporablja pri izračunih.

LinkTypeID – vrednost 1 pomeni, da se uporablja samo en tip povezave


Tabela 4.19: Mreţa povezav zračnega prometa (2. del)

LaneHCFor – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja pri izračunih.

LaneHCBack – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja pri izračunih.

Active – pokaţe, katera povezava je vključena v izračun. Če je vrednost 1, je povezava

vključena v izračune, če pa je 0, pa ni vključena.


Orig – IATA koda za letališče, od koder letalo vzleti.

Orig_Name – ime letališča, od koder letalo vzleti.

Dest – IATA koda za lokacijo letališča, kjer letalo pristane.

Dest_Name – ime lokacije (kraja) letališča, kjer letalo pristane .

CostB – letalska karta za poslovna potovanja.


Tabela 4.20: Mreţa povezav zračnega prometa (3. del)

CostP – letalska karta za zasebna potovanja.

CostH – letalska karta za počitniško potovanje.

LinkTime – čas poleta na povezavi v minutah.

TransferTime – dodatni premestitveni čas na povezavi.

TotalTravelTime – skupen potovalni čas.

Annual_Depart – število poletov na leto. Meri se v številu odhodov na leto.

Daily_Depart – število poletov na dan. Meri se v številu odhodov na dan.

HeadwayTime – povprečen čas čakanja zaradi frekvence poletov.

Minimum čakanja je 60 min., maksimum pa 240 min.

LinkClass – vrsta omreţja. Razdelimo jih na:

- FLC – letalske povezave

- ETR – zunanji prenos med sosednjimi letališči

FlightNetwork – mreţa letov.

LowCost – prikaţe, ali je povezava nizkocenovna ali ne. Razlikujemo pa med:

- normalno, ki je označena s številko 0,

- nizkoproračunska, ki je označena s številko 1,

- čarterska, ki je označena s številko 2.



Tabela 4.21: Vozlišča zračnega prometa



ID – identifikator vozlišča.

TLC= Orig – IATA koda za izvor letališča.

NAME= Orig_Name – izvorno ime letališča.

ZoneID – identifikacijska šifra določene cone, od 1 do 1441.

AirLink – zračna povezava.

Connector – priključek.


4.4 Pomorski promet oziroma promet po plovnih poteh

Podatkovni model mreţe pomorskega oziroma prometa po plovnih poteh vsebuje štiri

obseţne tabele, v katerih so zapisani vsi podatki, potrebni za zagon modela po izbranem

scenariju. Te tabele so:

WaterWayCentroid (cone plovnih poti),

WaterWayConnector (konektorji plovnih poti),

WaterWayLink (mreţa povezav plovnih poti),

WaterWayNode( vozlišča plovnih poti).


Za modeliranje so uporabljeni naslednji atributi:

dolţina,

hitrost,

vrsta ladje. [15]

V tabeli so prikazani podatki, ki niso za Slovenijo, saj Slovenija nima plovnih poti. Pod

tabelo so podani opisi posameznih atributov v tabelah, ki so potrebni za zagon modela.

Tabela 4.22: Cone plovnih poti




ZoneID – identifikacijski šifrant določene cone oziroma regije od 1 do 1441.


Country – drţava, v kateri je cona. [13]


Tabela 4.23: Konektorji plovnih poti

OBJECTID – identifikator konektorja


ID – edinstven identifikator za vsak konektor.

CentroidID – identifikacijski šifrant centra, kjer se priključek začne.

NodeID – identifikacijski šifrant vozlišča, kjer se konektor konča. Vrednosti so od 300000

do 350000.






ConTime – potovalni čas na konektorju. Izračun temelji na dolţini in potovalne hitrosti na

priključku.


Tabela 4.24: Mreţa povezav plovnih poti (1. del)



ID – edinstven identifikator za vsako povezavo.

FromNodeID – od vozlišča v mreţi povezav.


ToNodeID – do vozlišča v mreţi povezav.

OpenFor – pokaţe, katera povezava plovnih poti je odprta v smeri od vozlišča do vozlišča

v mreţni povezavi (fromnode to tonode). Če je vrednost 0, je povezava zaprta, če je pa 1,

je povezava odprta.

OpenBack – pokaţe, katera povezava plovnih poti je odprta v povratni smeri (tonode to

fromnode). Če je vrednost 0, je povezava zaprta, če pa je 1, pa je povezava odprta.

FreeSpeed – notranja hitrost na povezavi, ki se uporablja pri izračunih. Izračun temelji na

hitrosti, na povezavi in načinu potovanja (na primer, ali po morju ali po reki).

QueueSpeed – vrednost -1pomeni, da se ne uporablja.

LanesFor – vrednost -1 pomeni da, se ne uporablja.

LanesBack – vrednost -1 pomeni da, se ne uporablja.

Tabela 4.25: Mreţa povezav plovnih poti (2. del)

LaneHCFor – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja.

LaneHCBack – vrednost -1 pomeni, da se ne uporablja.

LinkTypeID – vrednost 1 pomeni, da se uporablja samo en tip povezave.




LinkTime – čas na povezavi. Odvisen je od hitrosti na povezavi in dolţini povezave.

CostSpeed – hitrost na povezavi.

Class – vrsta ladje. Uporabljajo se številke 10, 20, 30, 40, 50 ali 60.


Shape_Lenght – dolţina v ArcGis programu. [9]


4.5 Spreminjajoči atributi

4.5.1 Cestni promet

Atributi, ki se izračunavajo na podlagi spreminjajočih se vrednosti in niso določeni kot

vhodni podatki v programu Trans-Tools:

Hour Capacity Forward=LanesFor *LaneHCFor

Urna kapaciteta v določeni smeri se izračuna kot produkt števila pasov in urne prometne

kapacitete na prometni pas.

Hour Capacity Backward=LanesBack *LaneHCBack

Urna kapaciteta v nasprotni smeri se izračuna kot produkt števila pasov in urne prometne

kapacitete na prometni pas.

LinkCostPC = (TollCostPC + GenericCostPC) * LinkLenght

Skupni stroški povezave za osebna vozila se izračunajo kot vsota stroškov cestnine za

osebna vozila in splošnih stroškov osebnih vozil, pomnoţeno z dolţino povezave.

LinkCostTR = (TollCostTR + GenericCostTR) * LinkLenght

Skupni stroški povezave za tovorna vozila se izračunajo kot vsota stroškov cestnine za

tovorna vozila in splošnih stroškov tovornih vozil, pomnoţeno z dolţino povezave.

FerryWaitingTime

Izračun povprečnega čakanja na trajektno povezavo temelji na številu trajektov na določeni

liniji na dan in se izračuna kot:

0,5*(24*60/število trajektov na dan)

FuelCostPC

Stroški goriva za osebna vozila so odvisni od dolţine povezave oziroma priključka in

različnih cenah goriv v drţavah. Izračuna se kot:

(Dolţina povezave oziroma priključka /1000) * stroški goriva za osebni avtomobil na

kilometer.

Stroški goriva za tovorna vozila pa znašajo petkratno vrednost stroškov goriva osebnih

vozil.


PublicRevenuePC se deli na dve skupini, in sicer na:

Del cestnine, splošnih stroškov osebnih vozil in stroškov goriva, ki se plačajo v javni

proračun iz naslova osebnih vozil, kjer se kot način prevoza ne uporablja trajekt

Za osebna vozila:

PublicRevenuePC = FuelCostPC * FuelTaxShareDiesel * DieselSharePC +

FuelCostPC * FuelTaxShareGasoline * (1 – DieselSharePC) + LinkCostPC

Modelski izračun: stroški goriva za osebna vozila * davek na deleţ dizelskega goriva

* deleţ dizelskega goriva za osebna vozila + stroški goriva za osebna vozila * davek

na deleţ bencinskega goriva * (1-deleţ dizelskega goriva za osebna vozila) + skupni

stroški povezave za osebna vozila.

Za tovorna vozila:

PublicRevenueTR = FuelCostPC * 5 * FuelTaxShareDiesel + LinkCostTR

Modelski izračun: stroški goriva za osebna vozila * 5 * davek na deleţ dizelskega

goriva + skupni stroški tovornih vozil na povezavi.

Del cestnine, splošnih stroškov osebnih vozil in stroškov goriva, ki se plačajo v javni

proračun iz naslova osebnih vozil, kjer se kot način prevoza uporablja tudi trajekt.

Za osebna vozila:

PublicRevenuePC = FuelCostPC * FuelTaxShareDiesel * DieselSharePC +

FuelCostPC * FuelTaxShareGasoline * (1 – DieselSharePC)

Modelski izračun: stroški goriva za osebna vozila * davek na deleţ dizelskega goriva

* deleţ dizelskega goriva za osebna vozila + stroški goriva za osebna vozila * davek

na deleţ bencinskega goriva * (1-deleţ dieselskega goriva za osebna vozila).

Za tovorna vozila:

PublicRevenueTR = FuelCostPC * 5 * FuelTaxShareDiesel

Izračunan kot: stroški goriva za osebna vozila * 5 * davek na deleţ dizelskega

goriva.[9]


4.5.2 Zračni promet

Headway time = 0,5 * (20/Daily Depart) * 60

Povprečni čas čakanja med poleti se izračuna kot: 0,5 * (20/število letov na dan)*60.

TotalConTime = ConTime + (BorderCrossing * 15 minutes).

Skupni čas na priključku = potovalni čas na priključku + (0 ali 1, odvisno od tega, ali

prečka mejo ali ne * 15 min).

TotalConCost = ConCost + (BorderCrossing * 6,67eur)

Skupni stroški na priključku = potovalni čas na priključku + (0 ali 1, odvisno od tega, ali

prečka mejo ali ne * 6,67eur). [9]


5 REZULTATI

Končni rezultati modela so prometne obremenitve ločeno za potnike, vozila in tovor po

odsekih na cestnem, ţelezniškem, vodnem, zračnem omreţju. Rezultati modela so lahko

tudi stroški uporabnikov, emisije, poraba goriva in eksterni stroški. Prometne obremenitve

lahko dobimo ločeno po namenih, blagovnih skupinah NSTR in časovnih obdobjih, na

primer jutranja konica, popoldanska konica, izven konice, PLDP, povprečni delavnik,

vikend in počitnice.

V okviru projekta Trans-Tools je bila na evropski ravni izdelana tudi primerjava

natančnosti rezultatov modela, s števnimi podatki v realnem svetu. Primerjava je bila

izdelana glede na podatke v EC Pocketbook za leto 2005. Izvedena je bila primerjava

skupnih potniških in tonskih kilometrov. Prikazana je v spodnji tabeli:

Tabela 5.1:Primerjava natančnosti modela za potniške in tonske kilometre[14]

Potniški Razlika

Osebni 0%

Ţeleznice 0%

BUS -1%

Tovorni Razlika

Tovornjaki -5%

Ţeleznice 8%

Vodne poti -7%

Iz zgornjih rezultatov je jasno razvidno, da je model zelo natančno podal izračune v

primerjavi s podatki iz leta 2005. Odstopanja rezultatov, ki jih je izračunal model od

dejanskega stanja, so skoraj nične. Malo večje razlike se sicer pojavijo v tovornem

prometu, vendar je razlika zelo majhna in še vedno pokaţe skoraj dejansko stanje.


Preizkušena je bila tudi natančnost modela v Sloveniji. Ustreznost modela se je preverila s

primerjavo rezultatov prometnih obremenitev, ki jih je izračunal model, in števnih

podatkov za bazno leto 2005. Primerjava je bila izvedena na 59 števnih mestih, ki leţijo na

drţavni meji in na mejah con znotraj Slovenije. V preizkusu se je primerjal PLDP in

promet tovornih vozil.

Dobljeni rezultati kaţejo, da se rezultati modela razlikujejo od števnih podatkov za manj

kot 10% samo na dveh od 59 števnih mest, kar kaţe, da je treba model za nadaljnjo

uporabo precej dodelati. Tako slaba natančnost je zelo presenetljiva, zato so se preverili

števni podatki, ki so bili uporabljeni v modelu Trans-Tools. Ugotovljeno je bilo, da se

podatki iz modela zelo razlikujejo od števnih podatkov za bazno leto 2005. Niti eden od

13 števnih podatkov se od števnih podatkov ne razlikuje za manj kot 10%.

Torej očitno v globalnem vidiku model zelo natančno izračuna rezultate gledano na celotno

Evropo oziroma za večje cone, v primeru kot pa smo se mi osredotočili samo na cone v

Sloveniji pa so odstopanja modela od dejanskih podatkov velika. Iz tega lahko sklepamo,

da je natančnost modela za manjše območje oziroma cone slaba in bi bil potreben

precejšnje dodelave. [14]

Slika 5.1: Števna mesta v Sloveniji. [15]


6 PRIMERI ZAGONOV SCENARIJEV

Zagnali smo štiri različne scenarije s spremembo nekega parametra, kot primer ukrepa

prometne politike v Republiki Sloveniji, in dobili zanimive rezultate. Z zagonom

določenega scenarija smo preverili, ali se model razvija v pravi smeri, glede na spremembe

parametrov posameznih scenarijev. Zagnali smo naslednje scenarije:

sprememba cestnine za tovorni promet v Sloveniji,

sprememba rasti GDP v drţavah Z Balkana,

sprememba čakalnih časov na meji,

dodajanje novih odsekov.[14]

6.1 Sprememba cestnine za tovorni promet v Sloveniji

Zanimalo nas je, kaj bi se zgodilo na slovenskih cestah, če bi vlada povečala cestnino za

tovorni promet. Tako smo v testnem scenariju povečali cestnino za 100%, in sicer iz 0,16

eur/km na 0,32 eur/km na vseh avtocestah in hitrih cestah v Sloveniji. [14]

Slika 6.1: Sprememba števila tovornih vozil zaradi povečane cestnine za tovorni promet v

Sloveniji. [14]


Rezultat te spremembe je bil pričakovan in dvojen. Po vseh avtocestah in hitrih cestah po

drţavi se je število tovornih vozil zmanjšalo, povečalo pa se je število tovornih vozil na ne-

cestninskih cestah, torej na glavnih cestah. Del tovornega prometa pa se je preusmeri na

vlake. Pozitivna stran te spremembe je, da bi se več tranzitnega prometa speljalo na vlake

in bi tako razbremenili avtocestno omreţje, hkrati pa bi se tudi zmanjšalo onesnaţenje

zraka, ki ga povzročajo tranzitna tovorna vozila. Kot je prikazano na spodnji sliki, bi se

število tovornih vlakov povečalo le na odseku od Ljubljane do Jesenic in od Črnega kala

naprej proti Hrvaški. Zanimivo pa je, da bi se na V. evropskem koridorju Koper – Hodoš

število tovornih vlakov po večini celo zmanjšalo ali pa bi ostalo enako.

Negativna stran te spremembe pa je, da bi se povečal promet po glavnih cestah po drţavi,

kar bi vplivalo tudi na varnost v naseljih in cestah, ki so sedaj manj obremenjene s

tovornimi vozili.

Slika 6.2: Sprememba števila tovornih vlakov zaradi povečane cestnine za tovorni promet

v Sloveniji. [14]

6.2 Sprememba rasti GDP v drţavah zahodnega Balkana

S tem scenarijem smo ţeleli testirati odzivnost modela na hitrejšo rast GDP na Hrvaškem,

v Bosni in Srbiji, ki bo predvidoma sledila vključitvi teh drţav v EU. Pričakovati je bilo,

da bi se število tovornih vozil povečalo predvsem v krajih ob meji s Hrvaško in potem

naprej proti Avstriji in Italiji. [14]


Slika 6.3: Sprememba števila tovornih vozil zaradi rasti GDP v drţavah Z Balkana. [14]

Model logično napove hitrejšo rast prometa tudi v Sloveniji. Najbolj očitno povečanje

števila tovornih vozil bi bilo predvsem na štajerski, pomurski in dolenjski, deloma pa tudi

primorski avtocesti, predvsem od Ljubljane do Postojne. Očitno bi se prevozniki odločili

prečkati mejo predvsem na mejnem prehodu Dolga Vas in Obreţje. Zanimivo pa je, da bi

število tovornih vozil ostalo nespremenjeno na večjih mejnih prehodih, kot sta Gruškovje

in Jelšane.

Nelogično pa model napove celo zmanjšanje števila tovornih vozil od Maribora naprej

proti Avstriji.

6.3 Sprememba čakalnih časov na meji

Ker se drţave zahodnega Balkana pribliţujejo vstopu v evropsko unijo, kar pomeni, da se

bodo čez čas vključile tudi v schengensko območje, smo ţeleli s tem scenarijem prikazati,

kaj bi to pomenilo za tovorni promet v Sloveniji, ko juţne meje s Hrvaško več ne bo in se

bodo čakalni časi tovornih vozil pred mejo bistveno zmanjšali oziroma bi se čakalni časi v

celoti odpravili. [14]


Slika 6.4: Sprememba števila tovornih vozil zaradi zmanjšanja čakalnih časov na meji. [14]

Model logično in pričakovano napove hitrejšo rast tovornega prometa na cestah v

Sloveniji, ki vodijo proti drţavam Z Balkana. Tovorni promet bi se po izračunu modela

povečal na pomurski in gorenjski avtocesti ter na cesti od mejnega prehoda Babno Polje

proti Postojni in od mejnega prehoda Starod proti Divači. Zanimivo je, da bi se promet

tovornih vozil zmanjšal od mejnega prehoda Obreţje proti Ljubljani in potem naprej proti

Italiji oziroma nekdanjemu mejnemu prehodu Vrtojba.

Nekoliko nelogičen je tudi rezultat, da se zmanjša tovorni promet od mejnega prehoda

Zavrč proti Mariboru in potem naprej proti Avstriji. A očitno bi prevozniki ob ukinitvi mej

med Slovenijo in Hrvaško raje izbrali pot čez mejni prehod Dolga vas, kar zgornja slika

modela tudi prikazuje.

6.4 Dodajanje novih odsekov

S scenarijem dodajanja novega odseka smo ţeleli izvedeti, kako se bo model obnašal, če

mu kot vhodne podatke spremenimo podatke o cestnem omreţju, saj vemo, da model za

modeliranje uporablja podatke o hitrost prostega prometnega toka, število pasov, tip ceste,

urna kapaciteta, dolţina, nacionalna in evropska oznaka, cestnina ter frekvenca trajektov.

Tako smo v osnovni scenarij iz leta 2005 dodali predor Šentvid, kljub temu da je predor ţe

zgrajen. [14]


Slika 6.5: Sprememba števila tovornih vozil zaradi spremembe omreţja. [14]

Model logično napove prometne obremenitve v predoru in na ljubljanskem obroču,

pojavijo pa se nekatere nelogične spremembe zlasti povečanja na ostalem cestnem

omreţju, ki jih trenutno ne znamo pojasniti.


7 SKLEP

Promet se iz leta v leto povečuje, kar s časom zaradi razvijajoče se individualne mobilnosti

in zahtev ekonomije pripelje do številnih teţav v prometu, kot so na primer nastajanje

zastojev, degradiranost okolja, povečane emisije v zraku, hrup in neposredno tudi

povečanje ogroţenosti udeleţencev v prometu. Da bi laţje predvideli dogajanje v

prihodnosti in potrebe po prometni infrastrukturi, uporabljamo prometne modele. Prometni

modeli so v pomoč pri odpravljanju teţav in omogočajo, da preskusimo rešitve in ukrepe

ter da preverimo njihovo učinkovitost, preden jih izvedemo v realnem svetu. V praksi

uporabljamo tri velike druţine prometnih modelov, in sicer inţenirske modele, modele za

kontrolo prometa ter modele v podporo planiranja prometa.

Prednost modeliranja je, da lahko predvidimo situacijo v prihodnosti in se potem na

podlagi modela laţje odločimo, ali bomo izvedli kak ukrep, na primer, v prometni politiki,

ali ne. S pomočjo modelov lahko oblikujemo prometni sistem, na primer projektiramo

prometnice, dimenzioniramo in oblikujemo vozlišča ter tako z vnaprej predvideno situacijo

pravočasno zagotovimo prometno infrastrukturo, potrebno za nemoteno odvijanje prometa.

Evropska komisija je naročila izdelavo modela Trans-Tools, ki bi presegal nekatere

pomanjkljivosti obstoječih prometnih modelov. Končni rezultati modela so lahko prometne

obremenitve, stroški uporabnikov, emisije, poraba goriva. Po primerjavi podatkov z

modelskih izračunom je model zelo natančen na evropski ravni, za primer Slovenije pa

smo ugotovili, da se podatki kar precej razlikujejo. Tako smo prišli do sklepa, da bi model

morali še nekoliko dodelati, saj je za majhne regije, kot so na primer slovenske, dokaj

nenatančen. Ugotovljeno je bilo, da se slovenski podatki, ki jih uporablja model,

razlikujejo od števnih podatkov in ravno zaradi tega prihaja do nenatančnosti modela.

Skozi raziskovalno nalogo smo zagnali nekaj različnih scenarijev s spremembo kakega

parametra, kot primer ukrepa prometne politike v Republiki Sloveniji. Z zagonom

določenega scenarija smo preverili, ali se model razvija v pravi smeri glede na spremembe

parametrov posameznih scenarijev. Zagnali smo scenarij spremembe cestnine za tovorni


promet v Sloveniji, ki nam je pokazal, da bi se večina tovornega prometa preusmerila z

avtocest na glavne ceste, kar bi ogroţalo prometno varnost in povečevalo emisije hrupa, le

del tovornega prometa pa bi se preusmeril na tovorne vlake. Z naslednjim scenarijem smo

ţeleli testirati odzivnost modela na hitrejšo rast GDP na Hrvaškem, Bosni in Srbiji.

Pričakovati je bilo, da bi se število tovornih vozil povečalo predvsem v krajih ob meji s

Hrvaško in potem naprej proti Avstriji in Italiji. Največje povečanje števila tovornih vozil

bi bilo predvsem na štajerski, pomurski in dolenjski, deloma pa tudi na primorski avtocesti,

predvsem od Ljubljane do Postojne. Z rezultatom zmanjšanja števila tovornih vozil od

Maribora naprej proti Avstriji nas je model zelo presenetil, saj bi logično pričakovali, da se

bo promet povečal. S scenarijem širjenja schengenskega območja in pridruţitve zahodnega

Balkana k evropski uniji smo ţeleli prikazati, kaj bi to pomenilo za tovorni promet v

Sloveniji. Model napove hitrejšo rast tovornega prometa na cestah v Sloveniji, ki vodijo

proti drţavam Z Balkana. Tovorni promet bi se po izračunu modela povečal na pomurski

in gorenjski avtocesti ter na cesti od mejnega prehoda Babno Polje proti Postojni in od

mejnega prehoda Starod proti Divači. Z zadnjim scenarijem dodajanja novega odseka smo

ţeleli izvedeti kako se bo model obnašal, če mu kot vhodne podatke spremenimo podatke o

cestnem omreţju. Tako smo v osnovni scenarij iz leta 2005 dodali predor Šentvid. Ker je

predor ţe zgrajen, smo lahko primerjali dejansko stanje v okolici predora in stanje, ki ga je

predvidel model. Predor je velika pridobitev za glavno mesto, saj so se zastoji na tem delu

bistveno zmanjšali, po izračunu modela pa se pojavijo nekatere nelogične spremembe,

zlasti povečanja na ostalem slovenskem cestnem omreţju, ki jih trenutno ne znamo

pojasniti. S tem smo še enkrat dokazali, da je treba model še dodelati.

S scenariji, ki smo jih pognali v Trans-Tools modelu, smo prikazali zastavljeni problem in

predmet raziskovanja. Problem raziskovanja je bil nepoznavanje uporabe orodij za

prognoze daljinskega prometa, v skladu s problemom pa izhaja tudi predmet raziskovanja,

ki je bil raziskati uporabo in delovanje orodja Trans-Tools predvsem za prognoze

daljinskega prometa za Republiko Slovenijo.


8 LITERATURA

Zap.

št.

vrsta

dela

Seznam citiranih virov

1 Učno

gradivo

M. Lep, Uvod v prometne modele.

2 spletna

stran

TT Overview. Dostopno na:

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/

TransTools_Overview%5B1%5D.pdf (15.2.2011)

3 spletna

stran

TT Capabilities. Dostopno na:


Transtools%2520Capabilities_v2.pdf (15.2.2011)

4 spletna

stran

TT Software Package. Dostopno na:


TRANS-TOOLS%2520v2%2520Software%2520Package.pdf

(15.2.2011)

5 spletna

stran

TT Running scenarios. Dostopno na:


TRANS-TOOLS%2520v2%2520Running%2520Scenarios.pdf

(15.2.2011)

6 spletna

stran

TT Running Assignments. Dosptopno na:


TRANS-TOOLS%2520v2%2520Running%2520Assignments.pdf

(15.2.2011)

7 spletna

stran

TT Assignment Results. Dostropno na:


ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TransTools_Overview%5B1%5D.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TransTools_Overview%5B1%5D.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/Transtools%2520Capabilities_v2.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/Transtools%2520Capabilities_v2.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Software%2520Package.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Software%2520Package.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Running%2520Scenarios.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Running%2520Scenarios.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Running%2520Assignments.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Running%2520Assignments.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Assignment%2520Results%2520Final.pdf


TRANS-

TOOLS%2520v2%2520Assignment%2520Results%2520Final.pdf

(15.2.2011)

8 spletna

stran

TT Network Editing. Dostopno na:


TRANS-TOOLS%2520v2%2520Network%2520Editing.pdf

(15.2.2011)

9 spletna

stran

TT Network Atributes. Dostopno na:


TRANS-TOOLS%2520v2%2520Network%2520Attributes.pdf

(15.2.2011)

10 spletna

stran

TT Pasenger Model. Dostopno na:


TRANS-TOOLS%2520v2%2520Passenger%2520Model.pdf

(15.2.2011)

11 spletna

stran

TT Freight demand Models. Dostopno na:


TRANSTOOLS%2520v2%2520Freight%2520Demmand%2520Mod

els.pdf (15.2.2011)

12 spletna

stran

TT Freight Models. Dostopno na:


Transtools%2520Freight%2520Models.pdf (15.2.2011)

13 spletna

stran

TT TransTools_D4. Dostopno na:

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/TT_public_dels/TRANSTOOLS

_D4.pdf (15.2.2011)

14 interno

gradivo

M. Ţura, Razvoj modelov za upravljanje prometnih tokov – Vmesno

poročilo, FGG UL, Ljubljana, 2011

15 interno

gradivo

M. Ţura, Razvoj modelov za upravljanje prometnih tokov –

predstavitev končnih rezultatov, FGG UL, Ljubljana, 2011

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Network%2520Editing.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Network%2520Editing.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Network%2520Attributes.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Network%2520Attributes.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Passenger%2520Model.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANS-TOOLS%2520v2%2520Passenger%2520Model.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/TRANSTOOLS%2520v2%2520Freight%2520Demmand%2520Models.pdf



ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/Transtools%2520Freight%2520Models.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/Documentation/TTv2_Training/Transtools%2520Freight%2520Models.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/TT_public_dels/TRANSTOOLS_D4.pdf

ftp://ftp.jrc.es/users/transtools/public/TT_public_dels/TRANSTOOLS_D4.pdf


9 PRILOGE

9.1 Seznam slik

Slika 3.1: Območje, ki ga zajema model TransTools. [14] ................................................. 11

Slika 3.2: Coning modela TransTools.[14] ......................................................................... 12

Slika 3.3: Coning modela TransTools na območju Republike Slovenije.[14] .................... 12

Slika 3.4 : Model omreţja in priključevanja.[ 9] ................................................................. 13

Slika 3.5: Prikaz evropskega cestnega omreţja v modelu TransTools. [9] ......................... 14

Slika 3.6: Prikaz evropskega ţelezniškega omreţja v modelu TransTools. [14] ................ 14

Slika 3.7: Prikaz zračnih poti v modelu TransTools. [15] ................................................... 15

Slika 3.8: Prikaz omreţja notranjih plovnih poti v modelu TransTools. [14] ..................... 15

Slika 3.9: Prikaz slovenskega cestnega omreţja v modelu TransTools.[14]....................... 16

Slika 3.10: Prikaz slovenskega ţelezniškega omreţja v modelu TransTools.[14] .............. 16

Slika 3.11: Prikaz zračnih poti prek Slovenije in v Sloveniji v modelu Trans-Tools. [14] . 17

Slika 3.12: Primer potovanja na počitnice. [10] .................................................................. 18

Slika 3.13: Poslovni ali nakupovalni primer potovanja.[10] ............................................... 19

Slika 3.14: Štiri vrste različnih logističnih verig. [12] ........................................................ 22

Slika 3.15: Primer tretjega tipa logistične verige, glede na različne vrste transportnega

sredstva, od izvora do pristanišča. [12] ............................................................................... 22

Slika 5.1: Števna mesta v Sloveniji. [15] ............................................................................ 53

Slika 6.1: Sprememba števila tovornih vozil zaradi povečane cestnine za tovorni promet v

Sloveniji. [14] ...................................................................................................................... 54

Slika 6.2: Sprememba števila tovornih vlakov zaradi povečane cestnine za tovorni promet

v Sloveniji. [14] ................................................................................................................... 55

Slika 6.3: Sprememba števila tovornih vozil zaradi rasti GDP v drţavah Z Balkana. [14] 56

Slika 6.4: Sprememba števila tovornih vozil zaradi zmanjšanja čakalnih časov na meji. [14]

............................................................................................................................................. 57


Slika 6.5: Sprememba števila tovornih vozil zaradi spremembe omreţja. [14] .................. 58

9.2 Seznam preglednic

Tabela 4.1: Cone v cestnem prometu. ................................................................................. 26

Tabela 4.2: Konektorji cestnega omreţja. ........................................................................... 27

Tabela 4.3: Povezave cestne mreţe (1. del)......................................................................... 28





Tabela 4.8: Matrika cestnih vozlišč s conami (1. del) ......................................................... 32

Tabela 4.9: Matrika cestnih vozlišč s conami (2. del) ......................................................... 33

Tabela 4.10: Pred obremenitve na kratki razdalji. ............................................................... 34

Tabela 4.11: Cone v ţelezniškem tovornem prometu ......................................................... 36

Tabela 4.12: Konektorji ţelezniškega tovornega prometa. ................................................. 36

Tabela 4.13: Povezave ţelezniškega tovornega prometa (1. del) ........................................ 37

Tabela 4.14: Povezave ţelezniškega tovornega prometa (2. del) ........................................ 38

Tabela 4.15: Cone v zračnem prometu. .............................................................................. 39

Tabela 4.16: Konektorji zračnega prometa (1. del) ............................................................. 40

Tabela 4.17: Konektorji zračnega prometa (2. del) ............................................................. 41

Tabela 4.18: Mreţa povezav zračnega prometa (1. del) ...................................................... 42



Tabela 4.21: Vozlišča zračnega prometa ............................................................................. 45

Tabela 4.22: Cone plovnih poti ........................................................................................... 46

Tabela 4.23: Konektorji plovnih poti .................................................................................. 47

Tabela 4.24: Mreţa povezav plovnih poti (1. del) ............................................................... 47

Tabela 4.25: Mreţa povezav plovnih poti (2. del) ............................................................... 48

Tabela 5.1:Primerjava natančnosti modela za potniške in tonske kilometre[14] ................ 52


9.3 Naslov študenta

Dejan Prapotnik

Pušenci 39/a

2270 Ormoţ

Tel. 041 212 114

e-mail: [email protected]

9.4 Kratek ţivljenjepis

Rojen: 24.5.1984

Šolanje: 1991 – 1999 Osnovna šola Ormoţ

1999 – 2003 Splošna gimnazija Ormoţ

2003 – 2012 Fakulteta za gradbeništvo, Maribor

mailto:[email protected]

Documents

UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE DALJINSKEGA … fileIV UPORABA ORODIJ ZA PROGNOZIRANJE DALJINSKEGA PROMETA, PRIMER TRANS-TOOLS Ključne besede: prometni modeli, modeliranje prometa,