TESIS

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTANKHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN

KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Oleh :

NI PUTU EMMY OKTARIANI

PROGRAM MAGISTERPROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANAUNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR2014

iTESIS

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTANKHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN

KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Oleh :

NI PUTU EMMY OKTARIANINIM 1291561024

PROGRAM MAGISTERPROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANAUNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR2014

ii

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGANANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT

PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DILUMINTANG

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magisterpada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil

Program Pascasarjana Universitas Udayana

NI PUTU EMMY OKTARIANINIM 1291561024

PROGRAM MAGISTERPROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANAUNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR2014

iii

Lembar Pengesahan

TESIS INI TELAH DISETUJUITANGGAL 13 JUNI 2014

Pembimbing I,

I Putu Alit Suthanaya, ST., MengSc., Ph.D.NIP. 19690805 199503 1 001

Pembimbing II,

Ir. I Gusti Putu Suparsa, MTNIP. 19520221 197812 1 001

Mengetahui

Ketua Program Studi Magister Teknik SipilProgram PascasarjanaUniversitas Udayana,

Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEANIP. 19620404 199103 1 002

Ir. I Gusti Putu Suparsa, MTNIP. 195202201 197812 1 001

DirekturProgram PascasarjanaUniversitas Udayana

Prof. Dr. dr. A.A.Raka Sudewi, Sp.S(K)NIP. 19590215 198510 2 001

Ir. I Gusti Putu Suparsa, MTNIP. 195202201 197812 1 001

iv

Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis

Tesis ini telah diuji padaTanggal 13 Juni 2014

Panitia Penguji Tesis Berdasarkan Surat Keputusan RektorUniversitas Udayana No.1712/UN.14.4/HK/2014

Tanggal 13 Juni 2014

Ketua : I Putu Alit Suthanaya, ST., MEngSc., Ph.D.Anggota :

1. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.2. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil.3. Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc.4. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT., MSc., Ph.D.

vSURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

NAMA : NI PUTU EMMY OKTARIANINIM : 1291561024PROGRAM STUDI : TEKNIK SIPIL KONSENTRASI TRANSPORTASIJUDUL TESIS : ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN

ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSATPEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat.

Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam tesis ini, maka sayabersedia menerima sanksi sesuai peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 danPeraturan Perundang-undangan yang berlaku.

Denpasar, 13 Juni 2014

( Ni Putu Emmy Oktariani )

vi

UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / TuhanYang Maha Esa, karena atas rahmat-Nya Tesis ini dapat diselesaikan.

Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasihyang sebesar-besarnya kepada Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain,DEA selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana UniversitasUdayana, Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D selaku dosenpembimbing I dan Bapak Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT selaku dosen pembimbingII yang telah membimbing, mengarahkan, memberikan masukan dan saran, sertakoreksi hingga tersusunnya penelitian ini.

Terima kasih juga disampaikan kepada Bapak Dr. Ir. I Wayan Suweda,MSP, MPhil, Bapak Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT.,MSc.Ph.D,Bapak Ir. I Nyoman Widana Negara, MSc selaku dosen penguji yang telahmemberikan banyak masukan, sanggahan dan koreksi serta kepada seluruh SKPDKota Denpasar di kawasan Lumintang atas bantuan dan kerjasamanya dalamperolehan data-data yang dibutuhkan. Terima kasih juga diucapkan kepadadosen-dosen dan staf administrasi di lingkungan Program Studi Teknik SipilUniversitas Udayana.

Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada ayah Ir. I Nyoman Madiadan ibu Dra. Ni Wayan Arniasih yang telah melimpahkan kasih sayang,dukungan, semangat dan perhatian yang penuh serta kepada adik Drg. Ni KadekEvie Rosdiana Dewi dan I Komang Agus Hendra Kurniawan yang selalumemberikan semangat dan dukungannya. Tidak lupa kepada Dewa Gede AryaWiditya Yudha, BASc yang telah memberi dukungan sehingga dapatberkonsentrasi untuk menyelesaikan tesis ini. Terakhir ucapan terima kasih sayasampaikan kepada rekan-rekan, Gusmang Satriyadi, Ayu Savitri, Kossala, Indah,Jodi, Putri, Debby, dan Agia atas bantuan dan kerjasamanya selama kurang lebihdua tahun bersama menimba ilmu di Program Pascasarjana Universitas Udayanadan kepada semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telahmemberikan dukungan hingga terselesainya tesis ini.

Akhirnya tesis ini diharapkan bermanfaat bagi pembaca dan trimakasihatas segala kritik dan sarannya.

Denpasar, 13 Juni 2014

Penulis

vii

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUSKARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI

LUMINTANG

ABSTRAK

Pusat-pusat pemerintahan yang sering menjadi pusat bangkitan perjalananmenjadi pemicu permasalahan transportasi yaitu menimbulkan kemacetan padajam-jam tertentu. Dominannya pengguna kendaraan pribadi perlu diimbangidengan pembangunan sarana angkutan umum massal. Angkutan khusus karyawanmerupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpoolingyang mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusatkegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Tujuan dari penelitianini untuk menganalisis karakteristik sosial ekonomi, sistem operasional angkutankhusus karyawan, biaya operasional kendaraan dan penghematannya.

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukansurvei lapangan yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancaralangsung kepada pihak-pihak yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputianalisis karakteristik sosial-ekonomi karyawan, analisis perencanaan operasionalangkutan, analisis biaya, dan analisis manfaat yang diperoleh dari pengoperasianangkutan khusus karyawan.

Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa sebagian besar(88,47%) karyawan menggunakan sepeda motor ke kantor dengan jarakperjalanan terbanyak 5 km, diperoleh 4 rencana trayek angkutan khusus karyawandengan waktu siklus antara 23 s/d 58 menit, headway antara 2 s/d 10 menit danbiaya operasional kendaraan angkutan khusus karyawan setiap harinya antaraRp.252.531 s/d Rp.270.241. Besarnya biaya operasional angkutan khususkaryawan untuk semua trayek sebesar Rp.1.281.593.256 per tahunnya sedangkanbiaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian 264 kendaraan pribadi per tahunnyasebesar Rp.2.091.925.275, sehingga diperoleh penghematan biaya operasionalkendaraan sebesar Rp.810.332.019. Konsumsi BBM yang diperlukan untukpengoperasian seluruh kendaraan angkutan khusus karyawan sebanyak 10.536liter per tahunnya, sedangkan konsumsi BBM yang diperlukan untukpengoperasian kendaraan pribadi sebanyak 17.160 liter per tahunnya, sehinggadiperoleh penghematan bahan bakar sebanyak 6.624 liter per tahunnya.

Kata Kunci : Angkutan Khusus Karyawan, Sistem Operasional, BOK,Penghematan

viii

THE ANALYSIS OF EMPLOYEE TRANSPORTATION SERVICESFOR DENPASAR CITY GOVERNMENT IN LUMINTANG

ABSTRACT

The Government centers that used to be the center of trip generation becoming themain transportation problem which inflicting traffic in certain hours. Thedominancy of the private vehicle users is needed to be balanced with thedevelopment of public transportation services. The employee transportationservices is one of the traffic management method that imitate the carpoolingsystem which decreasing the use of private vehicle users that being used towardsthe centers of activity. The purpose of this research are to analyze socio economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and costreduction.

The method that used in this research were doing by field survey such usquestionnaire spreading to the respondent and also doing a direct interview to therelated parties. The analysis that have been done covered analysis of employeessocio economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and costreduction obtained from the implementation of employee transportation services.

Result of the analysis indicated that the majority of employees (88,47%)used motorcycle with average travel distance of 5 kms, 4 employee transportationroutes were planned with time cycle between 23 to 58 minutes , headway between2 to 10 minutes and employee transportation operational cost is betweenRp.252.531 to Rp.270.241 every day. Employee transportation servicesoperational cost for all routes is Rp. 1.281.593.256 every year while in the otherside the cost of operating 264 private vehicles a year is Rp.2.091.925.275 so itsretrieved operational expense saving with total Rp. 810.332.019. The fuelconsumption that needed for employee transportation vehicles is 10.536 liters ayear, while in the other side the fuel consumption that needed for private vehicleis 17.160 liters a year, so its retrieved fuel saving as much as 6.624 liters a year.

Keywords : Employee Transportation Services, Operational System, VehicleOperating Cost, Cost Reduction

ix

DAFTAR ISI

SAMPUL DALAM .................................................................................... iPERSYARATAN GELAR ......................................................................... ii

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................ iiiPENETAPAN PANITIA PENGUJI ............................................................ iv

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT .......................................................... vUCAPAN TERIMA KASIH ....................................................................... vi

ABSTRAK ................................................................................................. viiABSTRACT ............................................................................................... viii

DAFTAR ISI .............................................................................................. ixDAFTAR GAMBAR .................................................................................. xiii

DAFTAR TABEL ...................................................................................... xiv

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ............................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................ 4

1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................... 51.4 Manfaat Penelitian ........................................................................ 61.5 Batasan Masalah ........................................................................... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA2.1 Pengertian Angkutan .................................................................... 8

2.2 Jenis-jenis Angkutan .................................................................... 82.3 Angkutan Khusus Karyawan ........................................................ 10

2.4 Standar Kualitas Angkutan Umum ............................................... 112.5 Trayek dan Rute Angkutan ........................................................... 12

2.5.1 Trayek ............................................................................. 132.5.2 Rute ................................................................................ 16

2.6 Perhentian Bus ............................................................................. 192.6.1 Klasifikasi Perhentian Bus ............................................... 20

x2.6.2 Jarak Antara Perhentian Bus ............................................ 212.6.3 Lokasi Perhentian Bus...................................................... 22

2.7 Penentuan Jumlah Kendaraan ....................................................... 232.8 Penjadwalan Bus .......................................................................... 262.9 Kinerja Angkutan Umum ............................................................. 262.10 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ........................................... 30

2.10.1 Komponen-komponen BOK............................................. 302.10.2 Model dan Metode Perhitungan BOK .............................. 33

2.11 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun ............. 382.11.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ....................................... 392.11.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun ............ 412.11.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun ......... 432.11.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer ............. 442.11.5 Analisis Jumlah Penumpang ............................................ 44

2.12 Penghematan BOK dan Penghematan BBM ................................. 452.13 Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan ......................... 46

2.13.1 Perhitungan Waktu Siklus ............................................... 462.13.2 Perhitungan Frekuensi (f) ................................................ 472.13.3 Perhitungan Headway ...................................................... 472.13.4 Perhitungan Kebutuhan Armada ...................................... 47

2.14 Pengambilan Data ........................................................................ 492.14.1 Studi Pendahuluan ........................................................... 492.14.2 Desain Kuesioner (formulir pengisian survei) .................. 502.14.3 Survei Pendahuluan.......................................................... 572.14.4 Desain Sampel ................................................................ 572.14.5 Pelaksanaan Survei Menyeluruh ...................................... 622.14.6 Kompilasi Data dan Analisis Data ................................... 63

2.15 Penelitian yang Pernah Dilakukan ................................................ 63

BAB III METODE PENELITIAN3.1 Kerangka Penelitian ..................................................................... 673.2 Lokasi Penelitian .......................................................................... 69

xi

3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah ................................. 713.4 Latar Belakang dan Tujuan dalam Penelitian ................................. 723.5 Studi Literatur, Desain Kuesioner dan Sampel .............................. 733.6 Desain Sampel ............................................................................. 733.7 Survei Pendahuluan ...................................................................... 753.8 Pelaksanaan Survei ....................................................................... 793.9 Metode Pengumpulan Data ........................................................... 803.10 Kompilasi dan Analisis Data ........................................................ 81

3.10.1 Kompilasi Hasil Survei Stated Preferance (SP) ................ 823.10.2 Analisis Potensi Penumpang (Demand) dan Rute

Layanan ..................................................................... 823.10.3 Analisis sistem Operasional Angkutan Khusus

Karyawan .................................................................. 833.10.4 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway ..... 833.10.5 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan ........ 843.10.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan ................................... 843.10.7 Analisis Penghematan BOK dan Penghematan Konsumsi

BBM ............................................................................... 87

BAB IV DISKRIPSI DATA

4.1 Kawasan Lumintang Denpasar ..................................................... 884.2 Kompilasi Data Primer ................................................................. 89

4.2.1 Jumlah Sampel Survei Stated Preference ...................... 894.2.2 Karakteristik Responden Hasil Survai Stated Preference.. 90

4.3 Kompilasi Data Sekunder ............................................................. 105

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN5.1 Perencanaan Rute Layanan ........................................................... 1105.2 Potensi Penggunaan Angkutan Khusus Karyawan ........................ 1155.3 Sistem Operasional Pelayanan ...................................................... 118

5.3.1 Perhitungan Waktu Siklus ............................................... 1185.3.2 Headway (h) .................................................................... 120

xii

5.3.3 Waktu Pelayanan (Ts) ..................................................... 1215.3.4 Penjadwalan Kendaraan .................................................. 1215.3.5 Pola Operasi Kendaraan .................................................. 1225.3.6 Kebutuhan Shelter atau Halte .......................................... 122

5.4 Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Angkutan KhususKaryawan ..................................................................................... 124

5.4.1 Analisis BOK Tetap per Tahun ........................................ 1255.4.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun .............................. 1265.4.3 Perhitungan Biaya Operasional Angkutan Khusus

Karyawan Total per Tahun .............................................. 1385.5 Analisis Biaya Operasional Kendaran untuk Kendaraan Pribadi ... 140

5.5.1 Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Empat ................... 1415.5.2 Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Dua ...................... 1465.5.3 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Pribadi Total

per Tahun ........................................................................ 1515.6 Penghematan dari Pengoperasian Angkutan Khusus Karyawan . 151

5.6.1 Penghematan Biaya Operasional Kendaraan ................. 1525.6.2 Penghematan Bahan Bakar Kendaraan .......................... 154

BAB VI SIMPULAN DAN SARAN6.1 Simpulan ..................................................................................... 1566.2 Saran ............................................................................................ 160

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................. 160

LAMPIRAN

Lampiran A Peta Lokasi Studi ............................................................ 164Lampiran B Formulir Survei ............................................................... 169

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian ............................................................. 69Gambar 3.2 Peta Kawasan Lumintang Denpasar ..................................... 71Gambar 4.1 Prosentase Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor .............. 94Gambar 4.2 Prosentase Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke

Kantor ................................................................................. 95Gambar 4.3 Prosentase Minat Karyawan Terhadap Pemakaian Angkutan

Khusus Karyawan ................................................................ 96Gambar 4.4 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kecamatan .... 98Gambar 4.5 Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Per SKPD ........................ 100Gambar 4.6 Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor ................... 102Gambar 4.7 Keperluan Pergerakan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan. 103Gambar 4.8 Tampak depan dan belakang Isuzu NKR 55 Long Wheel

Base ..................................................................................... 106Gambar 4.9 Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dan Fasilitasnya ............... 107Gambar 4.10 Avanza Veloz dan Fasilitasnya ............................................ 108Gambar 4.11 Vario NC 110 CW/AT ......................................................... 109Gambar 5.1 Peta Rancangan Jaringan Trayek Angkutan Khusus

Karyawan ............................................................................ 112

Gambar 5.2 Contoh Desain Halte Portable Angkutan Khusus Karyawan . 123

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum ............................ 12Tabel 2.2 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek

Secara Umum ............................................................................ 16Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan .................................................................. 24Tabel 2.4 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ,

dan Metode FSTPT (ITB)........................................................... 34Tabel 3.1 Jumlah Populasi pada Masing-masing SKPD ............................. 74Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan Pendapatan keluarga

Responden ................................................................................. 76Tabel 3.3 Jumlah Sampel Minimum Perlokasi ........................................... 79Tabel 4.1 Jumlah Kepemilikan Kendaraan ................................................ 90Tabel 4.2 Cara Menuju Kantor Saat Ini ...................................................... 91Tabel 4.3 Pendapatan Responden .............................................................. 92Tabel 4.4 Biaya Transportasi Keluarga ...................................................... 93Tabel 4.5 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kelurahan/Desa ... 97Tabel 4.6 Fasilitas Kendaraan yang diharapkan ......................................... 99Tabel 4.7 Jenis Kendaraan yang diinginkan ............................................... 99Tabel 4.8 Pola Layanan yang diinginkan ................................................... 101Tabel 5.1 Lintasan dan Panjang Trayek Angkutan Khusus Karyawan ....... 113Tabel 5.2 Estimasi Jumlah Penumpang Kawasan Lumintang Denpasar ..... 115Tabel 5.3 Estimasi Jumlah Penumpang diluar Kota Denpasar .................... 117Tabel 5.4 Estimasi Jumlah Penumpang Angkutan Khusus Karyawan ........ 118Tabel 5.5 Waktu Sirkulasi Tiap Trayek ..................................................... 119Tabel 5.6 Perhitungan Kebutuhan Kendaraan Operasi ............................... 120Tabel 5.7 Kebutuhan Halte Layanan ......................................................... 124Tabel 5.8 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan per

Tahun ........................................................................................ 140Tabel 5.9 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan untuk

Semua Armada ......................................................................... 152Tabel 5.10 Total Biaya Operasional untuk Seluruh Kendaraan Pribadi .... 153

xv

Tabel 5.11 Total Biaya Penggunaan BBM Angkutan Khusus Karyawan ..... 154Tabel 5.12 Total Biaya Penggunaan BBM Kendaraan Pribadi ..................... 155

1BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kebutuhan akan transportasi menjadi kebutuhan utama manusia dalam

melakukan pergerakan. Menurut Morlok (1981), transportasi adalah

memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke

tempat lain. Sehingga peningkatan akan kebutuhan transportasi berbanding lurus

dengan pertumbuhan penduduk. Perkembangan transportasi di Bali saat ini sedang

mengalami pertumbuhan yang sangat pesat. Peningkatan pembangunan sarana

dan prasarana transportasi dari tahun ke tahun semakin gencar dilakukan. Diawali

dengan penyediaan angkutan umum massal Trans Sarbagita yang beroperasi pada

kawasan metropolitan Sarbagita, serta pada tahun 2013 ini sukses dalam

pembangunan prasarana transportasi yaitu pembangunan underpass Simpang

Dewa Ruci dan pembangunan jalan Tol diatas perairan yang merupakan jalan tol

pertama di Bali yang saat ini diberi nama Jalan Tol Bali Mandara.

Peningkatan sarana dan prasarana transportasi di Bali yang terus

dilakukan, untuk mengimbangi permasalahan transportasi yang terjadi belum

memberikan pengaruh yang signifikan bagi permasalahan yang dihadapi. Masih

dominannya pengguna kendaraan pribadi yang mendominasi pergerakan

transportasi tentunya tidak memberikan pengaruh positif terhadap pembangunan

yang telah dilakukan. Besarnya pengguna kendaraan pribadi akan menambah

volume lalu lintas dan menambah kepadatan lalu lintas, karena kendaraan pribadi

22

menggunakan ruang jalan yang cukup besar namun daya angkutnya relatif lebih

kecil dibandingkan dengan kendaraan umum. Sehingga, pembangunan prasarana

transportasi seharusnya diimbangi dengan pembangunan sarana angkutan umum

atau yang bersifat massal untuk mengurangi pergerakan kendaraan pribadi dan

memaksimalkan perpindahan orang secara cepat, aman dan efisien. Angkutan

adalah pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain

dengan menggunakan kendaraan (Departemen Perhubungan, 2002). Salah satu

angkutan massal yang dapat diterapkan adalah angkutan khusus karyawan yang

mampu mengurangi penggunaan angkutan pribadi menuju kawasan pusat kegiatan

yang sering menimbulkan bangkitan perjalanan.

Kota Denpasar sebagai Ibu Kota Provinsi Bali merupakan pusat

pendidikan, pemerintahan dan perdagangan yang mengalami pertumbuhan

penduduk dan laju pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat. Sebuah

konsekuensi dari perkembangan kota tentunya menimbulkan permasalahan

perkotaan khususnya di sektor transportasi. Pusat-pusat pemerintahan yang sering

menjadi pusat bangkitan perjalanan menjadi pemicu permasalahan transportasi

yaitu menimbulkan kemacetan pada jam-jam tertentu. Kondisi lalu lintas di Kota

Denpasar pada jam-jam kerja sudah sangat mengkhawatirkan, dimana pada

beberapa ruas jalan utama tepatnya pada kawasan pusat pemerintahan Kota

Denpasar di Lumintang sering menimbulkan kemacetan.

Kawasan Lumintang Denpasar merupakan kawasan pemerintahan Kota

Denpasar yang padat dengan aktivitas perkantoran pemerintahan Kota Denpasar.

Berdasarkan data dari Badan Kepegawaian Kota Denpasar terdapat 15 SKPD

33

Kota Denpasar yang berada di kawasan Lumintang, dengan total jumlah karyawan

mencapai 1.129 orang. Setiap harinya sebagian besar karyawan menggunakan

kendaraan pribadi menuju kawasan ini, apabila setiap karyawan menggunakan

kendaraan sendiri bisa dibayangkan jumlah kendaraan yang memasuki kawasan

Lumintang Denpasar setiap harinya. Hal ini tentunya menimbulkan kepadatan lalu

lintas pada jam-jam sibuk (peak hour) yaitu pagi hari ketika menuju kantor, siang

hari ketika waktu istirahat dan sore hari ketika jam pulang kerja. Berdasarkan

penelitian Ariyasa (2013), tingkat pelayanan simpang disekitar Lumintang

Denpasar telah mencapai tingkat pelayanan F. Kondisi tingkat pelayanan lalu

lintas ini tentunya paling buruk.

Untuk mengatasi hal tersebut diperlukan sarana transportasi yang dapat

mengurangi penggunaan kendaraan pribadi karyawan menuju pusat kegiatan.

Angkutan khusus karyawan merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas

dengan meniru carpooling. Carpooling merupakan sebuah aktivitas menggunakan

kendaraan bersama-sama atau berbagi mobil dalam perjalanan sehingga lebih dari

satu orang berada di dalam mobil dalam satu rute perjalanan. Carpooling ini

mampu mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat

kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Potensi penggunaan

angkutan khusus karyawan ini sangat perlu dikembangkan, bahkan diharapkan

setiap pusat pemerintahan memiliki angkutan khusus karyawan.

Ketersediaan angkutan umum merupakan hak seluruh masyarakat tidak

terkecuali para karyawan, dimana salah satu pengelolaan dari angkutan umum

adalah angkutan khusus karyawan yang hanya diperuntukkan bagi karyawan.

44

Berlatarbelakang hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu analisis kebutuhan

pengembangan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota

Denpasar di Lumintang. Studi yang terkait dengan angkutan pernah dilakukan

oleh Pradnyana (2011) yaitu analisis pengoperasian angkutan Kota anak sekolah

di Kota Denpasar (Studi kasus kawasan pendidikan jalan Kamboja), studi lainnya

juga telah dilakukan oleh Sriastuti (2010) yaitu analisis kelayakan finansial

pengoperasian angkutan antar jemput siswa sekolah pada koridor jalan Gunung

Agung Denpasar. Hasil-hasil studi tersebut secara lebih rinci diuraikan pada Bab

2. Sejauh ini studi tentang analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus

karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang belum pernah

dilakukan bahkan di Bali juga belum pernah dilakukan sehingga studi ini menjadi

penting untuk dilakukan sehingga diharapkan nantinya dapat menambah

pengetahuan dan penelitian di bidang transportasi dalam upaya untuk mengurangi

ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka dibuat suatu rumusan

masalah sebagai berikut:

1. Bagaimanakah karakteristik sosial ekonomi karyawan, besarnya bangkitan

perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat

pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ?

2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat

diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ?

55

3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian

angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di

Lumintang ?

4. Berapakah besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan

penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus

karyawan ?

1.3 Tujuan Penelitian

Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk menentukan karakteristik sosial ekonomi dari karyawan, besarnya

bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan

pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.

2. Untuk menganalisis sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat

diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.

3. Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk

pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota

Denpasar di Lumintang.

4. Untuk mengetahui besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK)

dan penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus

karyawan.

66

I.4 Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, adapun

manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagi mahasiswa, dapat mengetahui, memahami serta menambah wawasan

mengenai besarnya bangkitan perjalanan, karakteristik sosial ekonomi

karyawan, serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan yang dapat

diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.

2. Bagi pemerintah daerah, dapat dijadikan alternatif solusi dalam mengatasi

bangkitan perjalanan, penghematan BOK, serta penghematan BBM yang

diakibatkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang dilakukan karyawan

untuk menuju pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.

3. Bagi perguruan tinggi, diharapkan penelitian ini memperkaya khasanah

penelitian di bidang transportasi dalam upaya untuk mengurangi

ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi.

I.5 Batasan Masalah

Adapun batasan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Penelitian ini dilakukan pada karyawan SKPD Pemerintah Kota Denpasar

yang berlokasi pada kawasan Lumintang Denpasar.

2. Pada penelitian ini tidak melakukan kajian tingkat pelayanan jalan dan

simpang di sekitar kawasan Lumintang.

3. Perencanaan sistem operasional angkutan khusus karyawan dilakukan

berdasarkan data asal-tujuan karyawan pada saat ini.

77

4. Bangkitan yang diakibatkan oleh pengunjung/ bukan karyawan pada

penelitian ini tidak diperhitungkan.

5. Analisis biaya operasional yang dilakukan tidak memperhitungkan biaya

perjalanan (general cost) karyawan untuk menuju halte terdekat.

6. Dalam penelitian ini tidak dilakukan validasi dengan karyawan setempat

terhadap usulan trayek yang direncanakan.

7. Saat ini standar untuk angkutan khusus belum ada sehingga digunakan

pendekatan standar angkutan umum.

88

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Angkutan

Pengertian angkutan berdasarkan pedoman teknis penyelenggaraan

angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur

Departemen Perhubungan (2002) adalah pemindahan dan/atau barang dari suatu

tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan. Angkutan

(transport) merupakan suatu kegiatan perpindahan orang dari suatu tempat (asal)

ke tempat lain (tujuan), atau perpindahan barang dari tempat asal ke tempat tujuan

menggunakan sarana berupa angkutan (Warpani, 2002).

2.2 Jenis-jenis Angkutan

Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,

angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor,

kereta api, dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu,

dan lain-lain. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang.

Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan (Warpani, 2002), seperti:

1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik

sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak

memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan

sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.

99

2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi

masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau

bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat

dipolakan secara tegas. Misalnya angkutan Bus, Mini bus, mikrobus dan

sebagainya.

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003,

angkutan khusus merupakan angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan

tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan,

antar permukiman, dan simpul yang berbeda. Angkutan khusus dalam trayek

terdiri dari :

a. Angkutan Antar Jemput, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam

trayek dengan asal dan tujuan perjalanan tetap atau sebaliknya.

b. Angkutan Karyawan, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam trayek

yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra kerja dengan beberapa titik asal

penumpang.

c. Angkutan Permukiman, yaitu angkutan yang dilaksanakan dalam trayek yang

melayani dari dan ke satu kawasan permukiman dengan beberapa titik tujuan

penumpang.

d. Angkutan Pemadu Moda, yaitu angkutan yang dilaksanakan untuk melayani

penumpang dari dan/atau ke terminal, stasiun kereta api, pelabuhan dan

bandar udara kecuali terminal ke terminal.

10

10

e. Angkutan khusus dalam trayek merupakan pelayanan pelengkap terhadap

pelayanan angkutan antar kota antar propinsi, angkutan antra kota dalam

propinsi dan angkutan kota.

2.3 Angkutan Khusus Karyawan

Angkutan khusus karyawan berasal dari kata Car Pool, artinya kendaraan

yang dipakai untuk mengantar baik bekerja maupun pergi untuk kegiatan lain

yang tempat dan waktunya sudah ditentukan. Pelayanan angkutan khusus

karyawan berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 35 Tahun

2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan

Umum, dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra

kerja dengan beberapa titik asal penumpang.

Pelayanan angkutan khusus karyawan diselenggarakan dengan cirri-ciri

sebagai berikut :

a. Khusus mengangkut karyawan

b. Berjadwal dan tidak boleh singgah di terminal

c. Menggunakan mobil bus

d. Menggunakan plat tanda nomor warna dasar kuning dengan tulisan hitam

e. Pembayaran dilakukan secara langsung atau tidak langsung oleh karyawan

f. Tidak menaikkan penumpang umum

Kendaraan yang digunakan untuk angkutan karyawan harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut :

11

11

a. Dilengkapi tanda khusus berupa stiker dengan tulisanANGKUTAN

KARYAWAN yang ditempatkan pada badan kendaraan sebelah kiri dan

kanan.

b. Dilengkapi logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan

bagian tengah sebelah kiri dan kanan.

c. Dilengkapi tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard

kendaraan, yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan.

2.4 Standar Kualitas Angkutan Umum

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, parameter

yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman

Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek

Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen

Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.1.

12

12

Tabel 2.1Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

NO ASPEK PARAMETER STANDAR1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang

menunggu angkutan di pemberhentian(menit)- Rata-rata- Makismum

5 1010 20

2. JarakPerjalananMenuju RuteAngkutan Kota

Jarak perjalanan menuju rute angkutankota (meter)- Di pusat kota- Di pinggiran kota

300 - 500500 1000

3. PergantianRute dan ModaPerjalanan

Frekwensi penumpang yang bergantimoda dalam perjalanan dari / ke tempattujuan (kali)- Rata-rata- Maksimum

0 12

4. WaktuPerjalanan

Jumlah waktu yang diperlukan dalamperjalanan setiap hari dari / ke tempattujuan (jam)- Rata-rata- Maksimum

1,0 1,52 3

5. Headway Waktu antara kendaraan (menit)- Headway ideal- Headway puncak

5 102 3

6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam)- Kelas II- Kelas III A- Kelas III B- Kelas III CBerdasarkan jenis trayek (km/jam)- Cabang- Ranting

3020 40

2010 20

2010

Sumber: Departemen Perhubungan, 2002.

2.5 Trayek dan Rute Angkutan

Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan

orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan

jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan trayek

13

13

yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Menurut

Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993, trayek tetap dan teratur adalah

pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan

teratur, dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal.

Berdasarkan definisi ini, maka terdapat perbedaan pengertian antara trayek

dengan lintasan. Trayek di titik beratkan pada asal dan tujuan, sedangkan lintasan

menunjuk pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum yang melayani trayek

bersangkutan, lintasan adalah rute. Jadi, satu trayek dapat menawarkan lebih dari

satu rute.

Pemahaman tentang sebaran asal dan tujuan, penguasaan atas teknik

perkiraan banyaknya orang (calon penumpang) dan barang (muatan), serta

pemahaman tentang perkembangan dan pengembangan wilayah dapat dijadikan

landasan pertimbangan dalam menentukan trayek dan lintasan pelayanan

angkutan umum. Pemahaman ini digunakan dalam menentukan jenis moda yang

akan digunakan beserta dimensinya, banyaknya armada yang akan disediakan dan

dioperasikan, lintasan yang akan dilayani, dan pengendalian operasi pelayanan

(Warpani, 2002).

2.5.1 Trayek

Berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, trayek

pelayanan jasa angkutan umum dibagi dalam 4 (empat) kelompok, yaitu:

1. Trayek Antar Kota Antar Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan:

a. Mempunyai jadwal tetap.

14

14

b. Pelayanan cepat.

c. Dilayani oleh mobil bus umum.

d. Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan, persinggahan dan

terminal tujuan.

2. Trayek Antar Kota dalam Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan:

a. Mempunyai jadwal tetap.

b. Pelayanan cepat dan atau lambat.

c. Dilayani oleh mobil bus umum.

d. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal

pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan.

3. Trayek Kota, terdiri atas:

a. Trayek Utama, dengan ciri-ciri pelayanan:

1. Mempunyai jadwal tetap.

2. Pelayanan cepat dan atau lambat.

3. Dilayani oleh mobil bus umum.

4. Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan

kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara

tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal.

5. Jarak pendek.

6. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.

b. Trayek Cabang, dengan ciri-ciri pelayanan:

1. Mempunyai jadwal tetap.

15

15

2. Pelayanan cepat dan atau lambat.

3. Dilayani oleh mobil bus umum.

4. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan

pendukung dan kawasan permukiman.

5. Jarak pendek.

c. Trayek Ranting, dengan ciri-ciri pelayanan:

1. Pelayanan lambat.

2. Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum.

3. Melayani angkutan dalam kawasan permukiman.

4. Jarak pendek.

5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.

d. Trayek Langsung, dengan ciri-ciri pelayanan:

1. Mempunyai jadwal tetap.

2. Pelayanan cepat.

3. Dilayani oleh mobil bus umum.

4. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan

langsung.

5. Jarak pendek.

Penentuan jenis angkutan berdasarkan klasifikasi trayek dan ukuran kota

berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah

Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan

Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.2.

16

16

Tabel 2.2Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek

Secara Umum

Ukuran KotaKlasifikasi

TrayekKota Raya

> 1.000.000Penduduk

Kota Besar500.000-1.000.000Penduduk

Kota Sedang100.000-500.000

Penduduk

Kota Kecil

17

17

Tahapan-tahapan dalam perencanaan suatu rute sebagai berikut (Santoso, 1996):

1. Identifikasi Daerah Pelayanan

Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus

diperhatikan adalah potensi kebutuhan mobilitas masyarakat. Hal ini perlu

dilakukan mengingat pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam

usaha mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand).

Dalam melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-

tama adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial

interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau.

Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana

terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat

kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan

ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute.

2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan

Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan

karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah

pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik

prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute

angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan

jalan yang ada.

3. Analisis Potensi Travel Demand

Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi

secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing-

18

18

masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi

sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya

potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan

mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan

besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya

trip yang akan terbangkitkan (trip generation).

4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan

Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang

terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam

melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada

beberapa kriteria dasar yang digunakan:

Besarnya potensi demand.

Luas daerah pelayanan.

Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia.

5. Identifikasi Lintasan Rute

Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta

lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam

hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan

dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan

karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada

koridor yang ditinjau.

19

19

Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai

empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah

pelayanan.

6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih

Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan

rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan

kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada

persimpangan.

2.6 Perhentian Bus

Perhentian bus adalah lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun dari

bus, dan juga lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan

penumpang sesuai dengan pengaturan operasional ataupun permintaan

penumpang. Jadi, pada dasarnya perhentian bus adalah titik-titik sepanjang

lintasan rute dimana pengemudi dapat menghentikan kendaraannya untuk

memungkinkan penumpang naik atau turun dari bus. Secara fisik, perhentian bus

dapat dilengkapi dengan prasarana berupa shelter atau juga hanya berupa rambu.

Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik

perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan

penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan

titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titik-

titik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan

operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan

20

20

masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor

utama yaitu (Santoso, 1996):

1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu

diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya.

2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa diterima.

Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian

bus. Sedangkan jarak yang masih dapat diterima penumpang adalah jarak yang

masih dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dari tempat

tinggal ke perhentian bus terdekat.

2.6.1 Klasifikasi Perhentian Bus

Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat

kategori (Santoso, 1996):

1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri

perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi

perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang

dapat mengawali perjalanannya.

2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus

disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang

dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas

yang wajar.

3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada

perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute

21

21

lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat

mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang

yang ingin transfer tidak perlu menunggu.

4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar

moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik

sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif.

2.6.2 Jarak Antara Perhentian Bus

Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting

ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan

sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian

berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari

sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan rata-

rata bus.

Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut

pandang penumpang, hal ini berarti ( Santoso, 1996):

Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti,sehingga waktu tempuh menjadi pendek.

Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan deselerasi menjadi jarang.Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka:

Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan rata-rata yang tinggi.

Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat.

22

22

Biaya perwatan menjadi berkurang.

2.6.3 Lokasi Perhentian Bus

Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus

terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996):

1. Safety, meliputi:

a. Jarak pandang calon penumpang.

b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus.

c. Jarak pandang dari kendaraan lain.

d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat

dari perhentian.

e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan.

2. Traffic, meliputi:

a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.

b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari

lokasi perhentian.

3. Efisiensi, meliputi:

a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak.

b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.

4. Public Relation, meliputi:

a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal.

b. Tersedianya tempat sampah yang memadai.

c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.

23

23

2.7 Penentuan Jumlah Kendaraan

Di dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek

tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang

ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah

kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya,

maka kondisi ini mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika

kondisi diatur sesuai kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi

kendaraan pada suatu trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah

kendaraan tersebut dengan pendekatan produksi (Production Leads approach).

Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang

akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan

wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan

(Planning Objectives).

Untuk penentuan jumlah kendaraan pada trayek baru, data tentang

kebutuhan angkutan didapat dari survei wawancara rumah tangga atau survei

sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan tentang preferensi penumpang

terhadap pelayanan yang akan diberikan (Departemen Perhubungan, 2002).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang

Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa Pembukaan trayek

baru dilakukan dengan ketentuan:

a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan

di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.

b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

24

24

Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal

tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum),

penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat

digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):

1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum.

2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta

belum dilayani angkutan umum secara langsung (JPl = jumlah penumpang

untuk trayek langsung).

3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek

tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi

reguler.

4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut

(JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler).

5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani

trayek tersebut (K = kapasitas).

Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 2.3Kapasitas Kendaraan

Jenis AngkutanKapasitas Kendaraan Kapasitas

penumpang perhari/KendaraanDuduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250 300Bus kecil 19 - 19 300 400Bus sedang 20 10 30 500 600Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000 - 1200Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 1800

Sumber: Departemen Perhubungan, 2002

25

25

6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di

persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu

singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh).

7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).

8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek).

9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan

menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:

ij

ijij

JPJPPT

TL ................................................................. 2.1

Keterangan:

TL = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km

PTij = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.

JPij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.

10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus

sebagai berikut:

c x(PT/TL) x(JO/WT) x70%K xJPJK ............................. 2.2

Keterangan:

JK = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan.

JP = Jumlah penumpang.

K = Kapasitas kendaraan.

70% = Faktor muatan.

JO = Lama operasi per hari.

WT = Waktu tempuh.

26

26

PT = Panjang trayek.

TL = Panjang perjalanan.

C = Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%)

adalah judgement dari perencana angkutan.

2.8 Penjadwalan Bus

Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang

akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien.

Persyaratan penjadwalan bus yang baik harus memperhatikan (Departemen

Perhubungan, 2002):

a. Clock-face headway.

b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi

beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama.

c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan

keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah

diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit;

07.00, 07.10, dan seterusnya.

2.9 Kinerja Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang

tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan

menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan

menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus

27

27

berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang

dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati

waktu yang tepat.

Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan

prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi

semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula,

mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap

kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor,

terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan sehari-

hari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas).

Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia

pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai.

Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah:

a) Tarif

Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum

persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk

mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara

optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna

melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila

dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan

tarif minimum, sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga

masih memberi keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum.

28

28

b) Kapasitas kendaraan

Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah,

yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan

perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu

sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada

tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi

peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui

kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek

yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut

pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah.

c) Fasilitas

Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan

beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada

penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta

lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya

ternyata jauh lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini

membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat

rendah.

d) Waktu perjalanan

Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan

keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik

berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas

pertama pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan

29

29

jalan, untuk perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek

itu adalah sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para

penumpang turun kendaraan di terminal bus.

e) Frekuensi

Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan

frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama

kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota

dianjurkan frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau

headway rata-rata 5 menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek

sebanyak 12 kendaraan atau lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek

tersebut dikatakan tidak ada masalah dilihat dari frekuensinya.

f) Tingkat perpindahan

Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu

trayek melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan

perjalanannya tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar

pelayanan trayek. Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu

perjalanannya akan makin lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang

lebih banyak.

g) Umur rata-rata kendaraan.

Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada

penumpang dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan baru

memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat

diandalkan, dan lebih aman. Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru

30

30

tersebut akan tergantung kepada beberapa faktor, seperti desain dan

komponennya, kualitas pemeliharaan, kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.

2.10 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh

operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan

komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya

operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan,

geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis

kendaraan.Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi

kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak

terduga dan keuntungan pemilik kendaraan.

2.10.1 Komponen-komponen BOK

Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan

angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh

(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua

kelompok utama yaitu:

1. Biaya Tetap (Fixed Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak

dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya

tetap terdiri atas:

31

31

a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan

atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena

melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line

Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur

ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai

berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut,

sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga

perolehan.

b. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar

pinjaman dan bunga bank.

c. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi

untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri

atas:

1) STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun

sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.

2) KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara

teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam)

bulan sekali.

3) Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk

memproleh ijin usaha angkutan umum penumpang.

4) Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk

memproleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek

tertentu.

32

32

5) Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan

sesuai peraturan yang berlaku.

2. Biaya Tidak Tetap / Biaya Variabel (Variable Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya

dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya

tidak tetap terdiri atas:

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)

Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak

kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan

kerja operasi.

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan,

yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar

yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya,

jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar.

c. Biaya Servis

Servis mesin dilakukan setelah Km tempuh pada jarak Km tertentu.

d. Biaya Cuci Kendaraan

Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota

diperhitungkan per bulan.

33

33

2.10.2 Model dan Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997):

1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen

Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan

pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.

2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada

umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun

ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya

sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan

biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan

menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.

3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum

Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode

Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap

pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan

kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil.

Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen

biaya tersebut.

Perbandingan metode-metode yang disebutkan diatas dapat dilihat pada

tabel dibawah ini:

34

34

Tabel 2.4Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ,

dan Metode FSTPT (ITB)

NoKomponen

BiayaOperasi

Kendaraan

Metode DepartemenPerhubungan

Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)

1 BiayaPenyusutan

- Metode Garis Lurus- Nilai Residu : 20 %- Masa susut : 7 tahun

untuk semua jeniskendaraan

- Metode Garis Lurus- Nilai Residu : 20 %- Masa susut : Patas

AC, mikrolet (7tahun); Patas regular(4,5 tahun); Bussedang (4,2 tahun)

- Metode GarisLurus

- Nilai Residu : 20%

- Masa susut : PatasAC, mikrolet (7tahun); Patasregular, Bussedang (5 tahun)

2 BiayaBungaModal

- Rumus

SusutMasaixkendaraanHargax75%

x2

15- Rumus

SusutMasaixkendaraanHargax70%

x2

1n

Tingkat pengembalianmodal (n) : Patas AC,mikrolet (5 tahun);Patas reguler (2,5tahun), Bus sedang (2,2tahun)

- Rumus

SusutMasaixkendaraanHargax70%

x2

1n

Tingkatpengembalian modal(n) : 5 tahun

3 BiayaAwakKendaraan

- Terdiri dari :gaji/upah, biayapakaian dinas,ASTEK

- Susunan awakkendaraan. Patas : 1,6 supir;

1,6 kondektur Regular: 1,6 supir;

1,6 kondektur

- Terdiri dari :gaji/upah, uang dinasjalan, tunjangansosial, (jasa produksi,pengobatan, pakaiandinas, ASTEK)

- Susunan awakkendaraan. Patas AC : 2 supir;

1 kondektur Patas : 1,6 supir;

- Terdiri dari :gaji/upah, uangdinas jalantunjangan sosial,(jasa produksi,pengobatan,pakaian dinas,ASTEK)

- Susunan awakkendaraan.

Patas AC : 2supir; 1 kondektur

35

35

B. Sedang : 1,2supir; 1,2kondektur

Mikrolet : 1 supir

1,6 kondektur Regular : 1,6 supir;

1,6 kondektur B. Sedang : 1,2

supir; 1,2kondektur

Mikrolet : 1 supir

Patas : 1,6 supir;1,6 kondektur

Regular : 1,6supir; 1,6kondektur

B. Sedang: 1,2supir; 1,2kondektur

Mikrolet : 1 supir4 Biaya

BBMAsumsi penggunaanbahan bakar:- Patas : solar 4

Km/liter- Reguler : solar 3,2

Km/liter- Bus sedang : solar 5

Km/liter- Mikrolet : bensin 9

Km/liter

Asumsi penggunaanbahan bakar:- Patas AC: solar 2,4

Km/liter- Patas : solar 4

Km/liter- Reguler : solar 3,2

Km/liter- Bus sedang : solar 5

Km/liter- Mikrolet : bensin 9

Km/liter

Asumsi penggunaanbahan bakar:- Patas AC: solar 2,4

Km/liter- Patas : solar 4

Km/liter- Reguler : solar 3,2

Km/liter- Bus sedang : solar

5 Km/liter- Mikrolet : bensin 9

Km/literSumber : FSTPT-ITB, 1997a

36

36

Tabel 2.4 (Lanjutan)No Komponen

Biaya Operasi

Kendaraan

Metode DepartemenPerhubungan

Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)

5 Biaya Ban Asumsi penggunaanban:- Patas : 6 buah,

24.000 Km- Reguler : 6 buah,

24.000 Km- Bus sedang : 6

buah, 24.000 Km- Mikrolet : 4 buah,

24.000 Km

Asumsi penggunaan

ban:- Patas AC : 6 buah,

24.000 Km- Patas : 6 buah,

24.000 Km- Reguler : 6 buah,

24.000 Km- Bus sedang : 6

buah, 24.000 Km- Mikrolet : 4 buah,

24.000 Km

Asumsi penggunaan

ban:- Patas AC : 6 buah,

24.000 Km- Patas : 6 buah,

24.000 Km- Reguler : 6 buah,

24.000 Km- Bus sedang : 6 buah,

24.000 Km- Mikrolet : 4 buah,

24.000 Km

6 BiayaPemeliharaan/Reparasi

Kendaraan

Terdiri dari :- Servis kecil- Servis besar- Overhoul mesin- Overhoul body- Penambahan oli

mesin

- Penggantian suku

cadang- Cuci bus

Terdiri dari :- Servis kecil- Servis besar- Overhoul mesin- Overhoul body- Penambahan oli

mesin

- Penggantian suku

cadang- Cuci bus

Terdiri dari :- Overhoul mesin- Overhoul body- Penggantian oli

mesin

- Penggantian suku

cadang- Pemeliharaan body- Cuci bus

7 Biaya

RetribusiTerminal

Dihitung per hari Dihitung per hari,

sebesar 50% daribiaya resmi

Dihitung setiap kali

bus masuk terminal

8 Biaya Dimasukkan pada Biaya dihitung sebesar Dihitung pertahun

37

37

Retribusi IjinTrayek

komponen biaya tidaklangsung (biayapengelolaan kantor)

50% dari biaya resmi

9 Baiya BPKB(STNK)

Dihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun

10 Biaya KIRKendaraan

Dihitung per tahun

dua kaliDihitung per tahun duakali, sebesar 50% daribiaya resmi

Dihitung per tahun

dua kali

11 Biaya

Asuransi

Kendaraan

2,5% per tahun, tetapitidak dimasukkandalam komponenbiaya

2,5% per tahun, hanyabus Patas AC yangdiasuransikan

2,5% per tahun, semuakendaraandiasuransikan

12 Biaya

Pegawai

Kantor

Susunan pegawaikantor dapat dilihatpada tabelPegawai tersebutadalah untuk setiap 10kendaraan SGO (9kendaraan SO) untukbus Patas dan reguler;20 kendaraan SGO (18kendaraan SO) untukbus sedang danmikrolet

Susunan pegawaikantor dapat dilihatpada tabelPegawai tersebutadalah untuk setiap 100kendaraan SGO (90kendaraan SO) untukbus Patas AC, Patas,reguler dan bus sedang;dan 20 kendaraan SGO(18 kendaraan SO)untuk mikrolet

Susunan pegawaikantor dapat dilihatpada tabelPegawai tersebutadalah untuk setiap 100kendaraan SGO (90kendaraan SO) untukbus Patas AC, Patas,reguler dan bus sedang;dan 20 kendaraan SGO(18 kendaraan SO)untuk mikrolet

Sumber : FSTPT-ITB, 1997a

38

38

Tabel 2.4 (Lanjutan)No Komponen

Biaya OperasiKendaraan

Metode DepartemenPerhubungan

Metode DLLAJ Metode FSTPT (ITB)

13 BiayaPengelolaanKantor

- Penyusutanbangunan kantor

- Penyusutanbangunan pool danbengkel

- Penyusutanperalatan kantor

- Penyusutanperalatan pool danbengkel

- Pemeliharaankantor, bengkeldan peralatannya

- Biaya administrasikantor

- Biaya listrik, airdan telepon

- Biaya perjalanandinas

- Pajak bumi danbangunan

- Biaya ijin usaha- Biaya ijin trayek- Biaya lain-lain

- Penyusutanbangunan kantor

- Penyusutanbangunan pool danbengkel

- Penyusutanperalatan kantor

- Penyusutanperalatan pool danbengkel

- Pemeliharaankantor, bengkel danperalatannya

- Biaya administrasikantor

- Biaya listrik, air dantelepon

- Biaya perjalanandinas

- Pajak bumi danbangunan

- Biaya ijin usaha- Biaya lain-lain

- Penyusutanbangunan kantor

- Penyusutanbangunan pool danbengkel

- Penyusutanperalatan kantor

- Penyusutanperalatan pool danbengkel

- Pemeliharaankantor, bengkel danperalatannya

- Biaya administrasikantor

- Biaya listrik, air dantelepon

- Biaya perjalanandinas

- Pajak bumi danbangunan

- Biaya ijin usaha- Biaya lain-lain

Sumber : FSTPT-ITB, 1997a

2.11 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun

Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya

operasi kendaraan adalah sebagai berikut:

39

39

2.11.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun

a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun:

BP =MP

NRHK .................................................................... 2.3

Keterangan:

BP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun

HK = Harga kendaraan pada tahun analisis

NR = Nilai residu.

MP = Masa penyusutan.

Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis

kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi

0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).

b. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga

modal 12 % s/d 24% per tahun.

Bunga modal dihitung dengan rumus:

BBMo =MP

i)x(HK2

1n

..................................................... 2.4

Keterangan:

BBMo = Biaya bunga modal per tahun.

HK = Harga kendaraan pada tahun analisis.

i = Tingkat suku bunga per tahun.

MP = Masa penyusutan.

n = Jangka waktu pinjaman.

40

40

c. Biaya Administrasi

Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus:

Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th .......... 2.5

Keterangan:

Admin / th = Biaya administrasi per tahun.

PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.

KIR / th = Biaya KIR per tahun.

IU / th = Biaya ijin usaha angkutan per tahun.

JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun.

IT / th = Biaya ijin trayek per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya

tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th .................................. 2.6

Keterangan:

BOK Tetap /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun.

BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun.

Admin /th = Biaya administrasi per tahun.

41

41

2.11.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)

Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak

kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas

jalan/tunjangan kerja operasi.

BAK/th = Gaji/hr x JHO/th .................................................. 2.7

Keterangan :

BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun

Gaji/hr = Gaji per hari

JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)

Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus:

BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th ............................................. 2.8

Keterangan:

BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari.

Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun.

c. Biaya Ban

Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus:

BB/th = HB xJTxJPBxDT1

.............................................. 2.9

Keterangan:

BB/th = Biaya ban per tahun.

DT = Daya tahan ban (km)

42

42

JPB/buah = Jumlah pemakaian ban.

JT = Jarak tempuh

HB/unit = Harga ban per unit

d. Biaya Pemakaian Aki

Biaya pemakaian Aki pertahun dihitung dengan rumus:

BPA/th = JPA/th x HA/unit ................................................. 2.10

Keterangan:

BPA/th = Biaya aki per tahun.

JPA = Jumlah aki per tahun.

HA = Harga aki per unit.

e. Biaya Servis

Biaya servis terdiri atas biaya servis kecil dan biaya servis besar, dihitung

dengan rumus:

BS = BB + OS ................................................................... 2.11

Keterangan:

BS = Biaya servis.

BB = Biaya bahan.

OS = Ongkos servis.

f. Biaya Cuci Kendaraan

Dihitung dengan rumus:

BCK/th = BCK/hr x JHO/th ............................................... 2.12

Keterangan:

BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun.

43

43

BCK/hr = Biaya cuci kendaraan per hari.

JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total

biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:

BOKVariabel/th = BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th ........ 2.13

Keterangan:

BOKVariabel/th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.

BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun.

BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BB/th = Biaya ban per tahun.

BPA/th = Biaya pemakaian aki per tahun.

BS/th = Biaya servis per tahun.

BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun.

2.11.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut:

Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun:

BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th ......................... 2.14

Keterangan:

BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.

BOK Tetap / th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.

44

44

2.11.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus:

JT/th = RJT/hr x HO/th .................................................. 2.15

Keterangan:

JT/th = Jarak tempuh per tahun.

RJT/hr = Rata-rata jarak tempuh per hari.

HO/th = Jumlah hari operasi per tahun.

b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:

JT/thTotal/thBOKBOK/Km ............................................... 2.16

Keterangan:

BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer.

BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun.

JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun.

2.11.5 Analisis Jumlah Penumpang

Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data

sebagai berikut:

1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip.

2. Jarak tempuh per roundtrip.

Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung

dengan rumus:

roundtriproundtrip

/JT/JPJP/Km ..................................................... 2.17

45

45

Keterangan:

JP/Km = Jumlah penumpang per kilometer.

JP/trip = Jumlah penumpang per roundtrip.

JT/trip = Jarak tempuh per roundtrip.

2.12 Penghematan BOK dan Penghematan BBM

Nilai manfaat dari perencanaan serta pengembangan angkutan khusus

karyawan baru akan terasa manfaatnya jika dapat memberikan dampak bagi

pengguna angkutan serta memberikan kontribusi bagi pemerintah berupa

penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan terhadap

konsumsi BBM. Penghematan BOK dan penghematan BBM yang dimaksud

merupakan penghematan dari segi persepsi penumpang. Sub bab ini menganalisis

perbandingan besarnya biaya perjalanan yang dikeluarkan penumpang jika

menggunakan kendaraan pribadi dengan biaya menggunakan angkutan khusus

karyawan.

Beberapa variabel yang diperlukan untuk menghitung penghematan BOK

dan penghematan BBM berdasarkan persepsi penumpang sebagai berikut:

Penghematan BOK/th = biaya KP/th biaya AKK/th ............................... 2.18

Penghematan BBBM/th = BBBM KP/th BBBM AKK/th........................ 2.19

Keterangan:

KP : Kendaraan pribadi (Rp/th)

AKK : Angkutan khusus karyawan (Rp/th)

46

46

BBBM KP : Biaya bahan bakar minyak kendaraan pribadi (Rp/th)

BBBM AKK : Biaya bahan bakar minyak angkutan khusus karyawan

(Rp/th)

2.13 Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan

Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan

khusus karyawan mengacu pada standar indikator kualitas pelayanan angkutan

kota berdasarkan sisi pandang pengguna yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat sebagaimana tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan

Umum.

2.13.1 Perhitungan Waktu Siklus

Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang

pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu

hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu

perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral

Perhubungan Darat, 1996) :

...(2.20)

Keterangan :

CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

AB = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

CTABA = (TAB +TBA) + (AB + BA) + (TTA +TTB)

47

47

BA = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A

TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B

2.13.2 Perhitungan Frekwensi (f)

Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan

kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu

tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu, (Jason, 1982).

/jam)(kendaraan60KF .(2.21)

Keterangan :

F = Frekuensi (kendaraan/jam)

K = Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)

2.13.3 Perhitungan Headway

Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau

kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota

dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.

2.13.4 Perhitungan Kebutuhan Armada

Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat

Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah

kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan,

48

48

yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan

angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi :

a. Jarak Rute (L)

Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute

dalam kilometer.

b. Waktu Operasi (To)

Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute,

dimana waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan.

c. Faktor Muatan (Lf)

Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu

kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam

kendaraan pada periode waktu tertentu, (Jason C, 1982).

100%XCJpLf .(2.22)

Keterangan :

Lf = Faktor muatan (%)

Jp = Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)

C = Kapasitas kendaraan (orang)

Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk

melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)

)(kendaraanfA xH

CTJk (2.23)

49

49

Keterangan :

Jk = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan

CT = Waktu sirkulasi (menit)

H = Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit)

FA = Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)

2.14 Pengambilan Data

Pengambilan data yang diperlukan dalam penelitian ini dengan

menggunakan tahapan-tahapan yang sistimatis yaitu:

A. Studi Pendahuluan

B. Desain kuesioner ( formulir pengisian survei )

C. Survei pendahuluan

D. Desain sampel

E. Pelaksanaan survei menyeluruh

F. Kompilasi data dan analisis data

2.14.1 Studi Pendahuluan

Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data

yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk

mengumpulkan data. Langkah-langkah kegiatan yang dilakukan adalah:

1. Merumuskan tujuan pengumpulan data.

Data yang akan dikumpulkan untuk dianalisis harus sesuai dengan tujuan

penelitian.

50

50

2. Melakukan studi literatur.

Dalam studi literatur dilakukan studi terhadap penelitian-penelitian

sebelumnya.

3. Menentukan parameter-parameter yang akan dikaji.

4. Menentukan metode survei.

2.14.2 Desain Kuesioner (formulir pengisian survei)

Dalam usaha mengumpulkan data, beberapa langkah yang dapat ditempuh

(Sudjana, 1996):

a. Mengadakan penelitian langsung ke lapangan atau di laboratorium terhadap

obyek penelitian. Hasilnya dicatat untuk kemudian dianalisis.

b. Mengambil atau menggunakan sebagian atau seluruhnya, dari sekumpulan data

yang telah dicatat atau dilaporkan oleh badan atau orang lain.

c. Menggunakan angket (kuesioner) adalah cara pengumpulan data dengan

menggunakan daftar isian atau daftar pertanyaan yang telah disiapkan dan

disusun sedemikian rupa sehingga calon responden hanya tinggal mengisi atau

menandai dengan mudah dan cepat.

Desain kuesioner bertujuan untuk merancang bentuk dan isi kuesioner

yang tepat agar sesuai sasaran yakni data atau informasi yang diperoleh

memenuhi kebutuhan proses analisis data. Hal ini dapat ditunjukkan dari

pemenuhan aspek kuantitatif dan kualitatif data yang dikumpulkan. Dalam desain

kuesioner pengetahuan mengenai karakterstik responden sebagai obyek survei

adalah sangat penting. Karakteristik masyarakat sebagai responden ditinjau dari

51

51

kelompok sosial tempat bermukim dan latar belakang pendidikan. Walaupun

peninjauan karakteristik hanya dilakukan berdasarkan daya nalar, namun hal

tersebut penting karena tenaga survei (surveyor) perlu mengetahui dan menduga

bagaimana tanggapan responden sebelum menjalani penelitian.

Pengetahuan tentang karakteristik responden diperlukan pada saat

membuat kuesioner. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain kuesioner

antara lain:

a. Format dan gaya formulir isian (tampilan formulir).

b. Format dan tipe pertanyaan yang diajukan (pertanyaan aktif atau pasif).

c. Isi pertanyaan yang diajukan.

d. Susunan pertanyaan (dari bentuk yang sederhana hingga kompleks).

e. Penjelasan tentang cara mengisi kuesioner (cara lisan dan tulisan).

Dalam membuat pertanyaan untuk kuesioner dan cara-cara

mengajukannya, beberapa hal berikut perlu diperhatikan (Sudjana, 1996):

a. Pertanyaan-pertanyaan harus singkat, jelas, tidak menimbulkan macam-macam

penafsiran dan mudah dimengerti.

b. Tujukan pertanyaan-pertanyaan kepada obyek at