UNIVERSITATEA DIN BUCUREŞTI FACULTATEA DE GEOGRAFIE

UNIVERSITATEA DIN BUCUREŞTI

FACULTATEA DE GEOGRAFIE

GEOGRAFIE ECONOMICĂ MONDIALĂ

Autor: Daniel PEPTĂNATU

Universitatea din Bucureşti Facultatea de Geografie

Copyright © DEPARTAMENT ID 2009

Acest material este destinat uzulului studenţilor Universităţii din Bucureşti, forma de învăţământ la distanţă. Conţinutul cursului este proprietatea intelectuală a autorului/autorilor; designul, machetarea şi transpunerea în format electronic aparţin Departamentului de Învăţământ la Distanţă al Universităţii din Bucureşti.

Universitatea din Bucureşti

Editura CREDIS Bd. Mihail Kogălniceanu, Nr. 36-46, Corp C, Etaj I, Sector 5 Tel: (021) 315 80 95; (021) 311 09 37, 031 405 79 40, 0723 27 33 47 Fax: (021) 315 80 96 Email: [email protected] Http://www.credis.ro

GEOGRAFIE ECONOMICÃ MONDIALÃ

7

CAPITOLUL 1 INTRODUCERE ÎN GEOGRAFIA ECONOMICÃ

Cuprins: 1. Obiectivele unitãþii de învãþare 2. Geografia economicã: definire ºi obiect de studiu 3. Test de autoevaluare nr.1 4. Rãspunsuri ºi comentarii teste 5. Bibliografia minimalã Obiective: înþelegerea conceptului de geografia economicã; cunoaºterea rolului factorului uman în valorificarea resurselor naturale.

GEOGRAFIE ECONOMICÃ-DEFINIRE ªI OBIECT DE STUDIU

Geografia studiazã o problematicã foarte complexã cu

preocupãri atât în analiza mediului natural � Geografia fizicã - cât ºi în ceea ce priveºte grupurile de oameni ºi activitãþile desfãºurate de aceºtia � Geografia umanã. Aceastã componentã cuprinde toate acele domenii ºi obiecte de studiu din cadrul Geografiei care nu sunt direct preocupate de mediul natural, analizând diferitele regiuni ale lumii în care se gãsesc oameni, cum se intercondiþioneazã ei cu spaþiul în care trãiesc, care sunt trãsãturile peisajelor în care îºi desfãºoarã activitatea ºi cum transformã aceºtia mediul natural pe care îl ocupã.

Geografia economicã este o componentã a Geografiei umane care studiazã rãspândirea spaþialã a comunitãþilor umane ºi relaþiile dintre acestea ºi mediul natural. Ea include ºi elemente din alte ºtiinþe: sociologie, demografie, economie, dar impune o viziune globalã ce trebuie analizatã în fiecare loc ºi moment în funcþie de jocul de forþe care se opun între ordinea genezei ºi alte forme de ordine ºi are menirea de a sesiza toate elementele revoluþionare nu numai pe plan cultural, social, politic, dar ºi în plan tehnologic. Geografia umanã pãstreazã grija pentru comparaþie ºi explicaþie, în scopul gãsirii cauzelor, modalitãþilor ºi efectelor acþiunilor umane.

Scopul geografiei umane este acela de a determina extensiunea spaþiului uman, popularea acestuia, peisajele determinate de habitat, de activitãþile productive ºi de modurile de viaþã.

Geografia economicã este o componentã a

geografiei umane care studiazã rãspândirea

spaþialã a comunitãþilor

umane ºi relaþiile dintre

acestea ºi mediul natural

Scopul geografiei umane este acela de a determina extensiunea spaþiului

uman, popularea acestuia, peisajele determinate de habitat, de activitãþile

productive ºi de modurile

de viaþã.

pdfMachine A pdf writer that produces quality PDF files with ease!

Produce quality PDF files in seconds and preserve the integrity of your original documents. Compatible across nearly all Windows platforms, if you can print from a windows application you can use pdfMachine.

Get yours now!



http://www.pdfmachine.com?cl


8

Geografia economicã studiazã spaþiul unde se produc bunurile ºi serviciile, fluxurile pe care le produc acestea, ca ºi factorii de producþie, condiþiile ºi resursele punerii lor în valoare.

Conturarea unui obiect al geografiei economice s-a fãcut datoritã contribuþiei economiºtilor, într-o primã etapã, ºi geografilor, îndeosebi dupã 1850.

Înainte de 1850 interesul geografiei pentru aspectele teritoriale ale economiei era redus, în timp ce analiza fenomenelor economice în repartiþia lor teritorialã, la economiºti, ocupa un rol deosebit de important. Se remarcã aici interesul pentru a explica bogãþia statelor, dezvoltarea activitãþilor materiale prin prisma principiilor care le favorizeazã. Se disting, în aceastã perioadã, trei puncte de vedere (curente): al mercantiliºtilor, al fiziocraþilor ºi cel al clasicilor.

Mercantilismul este un sistem teoretic caracteristic secolelor XV-XVIII care considerã cã statul este cel care trebuie sã regleze viaþa economicã pentru a urmãri interesele naþionale apelând la protecþionism ºi deþinerea monopolurilor. Statul este cel care trebuie sã favorizeze un excedent comercial prin intermediul cãruia sã permitã intrarea în þarã a metalelor preþioase.

Mercantiliºtii identificau bogãþia cu banii ºi considerau comerþul exterior principala sursã pentru sporire a avuþiei. Considerau cã profitul se obþine din a vinde mai scump un produs. În realitate prin procesul de circulaþie a mãrfurilor nu se creeazã plusvaloare ci doar se repartizeazã plusvaloarea iniþialã obþinutã prin producerea bunurilor.

Apariþia acestui curent a fost determinatã de un complex de factori care au generat dezvoltarea comerþului: marile descoperiri geografice ºi progresele spectaculoase în domeniul transporturilor. Acþiunea diferenþiatã a acestor factori a determinat conturarea a trei arii geografice: centralã, medianã ºi perifericã (Wallerstein, 1974).

În aplicarea politicii economice mercantiliste au existat patru: etape: mercantilismul timpuriu, mercantilism bazat pe industrie, mercantilism monetarist, mercantilismul dezvoltat (bazat pe comerþ).

Fiziocraþia sau �guvernarea naturii� este un curent promovat de ºcoala francezã începând cu 1758, când F. Quesnay a publicat Analiza Tabloului economic în care a prezentat, sub forma unei scheme doctrina fiziocratã care analizeazã posibilitatea reproducerii ºi repartiþiei produsului social total în condiþiile capitalismului. Tabloul reprezintã reprezintã repartiþia avuþiei societãþii franceze pe care autorul o împãrþea în trei categorii: producãtori, proprietari ºi

Mercantilismul este un sistem teoretic caracteristic secolelor XV-XVIII care considerã cã statul este cel care trebuie sã regleze

viaþa economicã

pentru a urmãri

interesele naþionale

apelând la

protecþionism ºi

deþinerea

monopolurilor.

Mercantiliºtii identificau bogãþia

cu banii ºi considerau comerþul

exterior principala sursã pentru sporire

a avuþiei.



Get yours now!





9

industriaºi ºi comercianþi. Fiziocraþii considerau cã fenomenele economice se desfãºoarã potrivit unor legi naturale, deci independent de voinþa oamenilor ºi a statului ºi cã unicul izvor al avuþiei este producþia agricolã, singura clasã productivã fiind arendaºii ºi muncitorii salariaþi care lucreazã în agriculturã.

Perioada liberalismului economic clasic. Teoriile liberalismului clasic au fost elaborate de reprezentanþii ºcolii engleze la sfârºitul sec. al XVIII ºi începutul sec. al XIX-lea. Ei studiazã producþia, circulaþia ºi repartiþia bogãþiilor materiale, axându-se pe rolul motor al interesului individului, pe existenþa unei ordini naturale ºi pe funcþia reglatoare a pieþei ºi a liberei concurenþe.

Liberalismul economic este o noþiune care se diferenþiazã atât de etatism (controlul total al statului) cât ºi de anarhie ºi presupune intervenþia statului între anumite limite, care sunt stabilite prin negociere de pãrþile implicate în actul economic.

Principalele caracteristici ale liberalismului clasic sunt: concentrarea atenþiei pe producþie ºi doar în plan secundar pe circulaþie; identificarea cauzelor care au condus la îmbogãþirea naþiunilor prin abstractuzare; ordonarea societãþii ºi economiei dupã legi naturale.

Economia se caracterizeazã, în aceastã perioadã printr-o analizã diversificatã a aspectelor spaþiale (Fig.1), acordând o atenþie deosebitã elementelor sociale, culturale, istorice, economice ºi geografice (Lamartiere, Staszak, 2000).

Cel mai important reprezentant al liberalismului

economic clasic este A. Smith (1723-1790) care se remarcã prin

Fig. 1. Interferenþa dintre componentele analizei economice Explicarea bogãþiei statului, dezvoltarea activitãþilor materiale

Sursa: Lamartiere, Staszak (2000), Principes de géographie économique, Breal, Paris, pag.22.

Structura socialã Culturã

ISTORIE

Geografie Economie

Fiziocraþia sau �guvernarea naturii�

este un curent promovat de ºcoala

francezã începând cu

1758, când F.

Quesnay a publicat Analiza Tabloului economic în care a

prezentat, sub forma unei scheme doctrina fiziocratã care

analizeazã posibilitatea reproducerii ºi repartiþiei produsului

social total în

condiþiile

capitalismului.

Liberalismul economic este o noþiune care se

diferenþiazã atât de

etatism (controlul total al statului) cât ºi de anarhie ºi presupune intervenþia statului

între anumite limite,

care sunt stabilite prin negociere de pãrþile implicate în

actul economic.



Get yours now!





10

câteva teorii care au în vedere ºi dimensiunea spaþialã a fenomenelor economice.

Teoria diviziunii muncii, a comerþului între state ºi a avantajului absolut are ca idee centralã specializarea dintre state în funcþie de favorabilitãþile naturale ºi artificiale conduce la accentuarea avantajelor reciproce.

Aceastã inegalitate a avantajelor creºte pe mãsurã ce se accentueazã diferenþele de nivel, structurã ºi rentabilitate.

David Ricardo (1772-1823) pune bazele unei noi teorii�avantajul comparativ relativ�care analizeazã rolul comerþului exterior ca factor de dezvoltare ºi progres al þãrilor partenere în schimburi. Potrivit acestei teorii fiecare þarã trebuie sã se specializeze în producþia ºi exportul acelor bunuri pe care le produce cu costuri relativ mai scãzute invers, fiecare þarã va cãuta sã importe acele bunuri pe care le produce la costuri mai mari. Pe aceastã bazã schimburile economice internaþionale pot fi reciproc avantajoase pentru toþi partenerii. Astfel apare liberul schimb, deplina libertate de concurenþã între þãri, indiferent de potenþialul lor economic. Acest principiu a reflectat mai mult economiile din sec. al XIX-lea ºi începutul sec. al XX �lea.

La sfârºitul sec. al XVIII-lea apar primele lucrãri veritabile de Geografie economicã ca urmare a dezvoltãrii statisticii. Aceste studii analizeazã datele statistice ce privesc populaþia, activitãþile economice. Se poate vorbi de un asemenea interes pentru Geografia economicã la C. Ritter (1779-1859) care depãºeºte viziunea statisticã tradiþionalã, opera sa fiind centratã pe influenþa condiþiilor naturale asupra evoluþiilor istorice.

Ratzel F. este un urmaº al lui Ritter fiind la originea conceptelor de oicumenã ºi de spaþiu vital precum ºi la originea orientãrilor de cercetare a raporturilor dintre pãmânt, societate ºi stat. Teoriile sale sunt preluate apoi de suedezul Rudolf Kjellen.

Între 1850 ºi 1870 are loc o diminuare a interesului pentru spaþiu la economiºti ºi o dezvoltare progresivã a Geografiei economice.

Începutul perioadei este marcat de teoria marginalistã sau neoclasicã (Lamartiere, Staszak, 2000, pag. 23).

Teoria marginalistã a fost emisã de ºcoala austriacã. Potrivit acestei teorii, valoarea este o categorie subiectivã, rezultatã din aprecierile �subiectelor economice� izolate. Reprezentanþii acestei teorii susþin cã valoarea mãrfii nu este creatã în procesul producþiei ci ia naºtere în procesul schimbului pe baza aprecierilor participanþilor la actul vânzare-cumpãrare. Aceste aprecieri depind de raportul

Teoria marginalistã a fost emisã de ºcoala

austriacã. Potrivit

acestei teorii, valoarea este o categorie subiectivã, rezultatã din

aprecierile �subiectelor

economice� izolate.

Teoria diviziunii muncii, a comerþului

între state ºi a

avantajului absolut are ca idee centralã specializarea dintre state în funcþie de

favorabilitãþile

naturale ºi artificiale

conduce la accentuarea avantajelor reciproce.

Ratzel F. este un urmaº al lui Ritter

fiind la originea conceptelor de oicumenã ºi de

spaþiu vital precum

ºi la originea

orientãrilor de

cercetare a raporturilor dintre pãmânt, societate ºi

stat.



Get yours now!





11

dintre intensitatea nevoilor individuale ce trebuie satisfãcute ºi volumul de bunuri. Cu cât nevoia este mai mare, cu atât utilitatea este mai mare.

Dupã cum se poate observa dispare treptat interesul pentru analiza spaþialã, în favoarea raþionalului). Excepþie fac studiile lui Alfred Marshall care insistã asupra factorilor de localizare ai activitãþilor economice.

În prima jumãtate a sec. al XX-lea situaþia economicã cunoaºte mutaþii profunde. Numeroase þãri revin la protecþionism, mecanismele capitaliste devin rigide, apar crizele economice în urma cãrora creºte ºomajul ºi se amplificã supraproducþia. Apar, în aceste condiþii, alte modele economice (de ex. planificarea sovieticã în 1928) pe fondul neîncrederii în mecanismele spontane ale pieþei.

În intervalul analizat se remarcã douã momente în constituirea acestei ºtiinþe: Geografie economicã pragmaticã (caracteristicã sfârºitului de secol XIX); Geografie economicã teoreticã (în prima jumãtate a sec. al XX-lea).

În prima etapã se remarcã ªcoala Francezã de Geografie prin fondatorul sãu Paul Vidale de la Blache care acordã o atenþie deosebitã progresului noilor regiuni industriale ºi urbane. El evidenþiazã rolul cãilor ferate ºi marilor centre industriale în noile forme de structurare a spaþiului. Printre succesorii sãi cei mai de seamã, J. Brunhes consacrã un capitol important al lucrãrii sale Geografie umanã (1910) geografiei economice.

Se remarcã în aceastã etapã dezvoltarea geografiei economice în învãþãmântul secundar ºi practic, începând cu 1860. Astfel ia naºtere geografia economicã, ca rãspuns la nevoile unui public interesat de transformarea lumii ºi extinderea pieþelor. Devine în anii 1870-1880 ramura geografiei cu cel mai mare succes public. Apar în aceºti ani societãþi de geografie colonialã, comercialã sau maritimã.

Obiectul Geografiei economice este reprezentat în aceastã etapã de inventarierea resurselor (minerale, energetice, agricole) din diferite þãri, de a descrie utilizarea lor productivã ºi de a prezenta fluxurile de schimburi internaþionale corespunzãtoare (rute ale comerþului mondial). Cadrul natural, care determinã activitãþile economice, deþine un rol foarte important. Aceastã geografie economicã este foarte empiricã, ea prezintã fapte concrete, statistici ºi nu utilizeazã fundamentul teoretic. Observaþiile sale cu privire la economie sunt mai ales descriptive.

În prima jumãtate a

sec. al XX-lea situaþia economicã

cunoaºte mutaþii

profunde. Numeroase þãri revin

la protecþionism,

mecanismele capitaliste devin rigide, apar crizele economice în urma

cãrora creºte

ºomajul ºi se

amplificã supraproducþia.



Get yours now!





12

Al doilea moment este marcat de contribuþia lui Pierre George care va exercita un ascendent puternic asupra epocii sale. El încearcã sã adapteze geografia la epoca sa considerând cã aceastã ºtiinþã trebuie sã serveascã mai ales în acþiunile de planificare. El se opreºte asupra problemelor de actualitate cum ar fi industrializarea, urbanizarea, legãtura dintre modul de viaþã ºi modul de producþie. Pentru P. George nu existã mecanisme naturale care determinã o anumitã adaptare ci doar concepþii guvernamentale care împart lumea în societãþi capitaliste ºi socialiste. El plaseazã astfel, în centru regimurile economice ºi politicile macroeconomice (legislaþie, infrastructurã, protecþionism). Autorul privilegiazã producãtorul însã nu ignorã consumul care îi serveºte sã mãsoare nivelurile de dezvoltare ale þãrilor (George P, 1956).

Paul Claval în lucrarea Eseu asupra evoluþiei umane-1964 propune o reorientare a geografiei economice prin apropierea de economie ºi abordarea problemelor de microeconomie. În lucrarea Geografia generalã a pieþelor-1963 el analizeazã dimensiunea spaþialã a teoriei pieþelor, acordând un loc important cheltuielilor de transport ºi costurilor de informare. Autorul, în lucrarea Regiuni, naþiuni, mari spaþii-1968, se opreºte asupra rolului mecanismelor macroeconomice în structurarea spaþiului.

Noile orientãri ale geografiei economice, fondate pe luarea în considerare a comportamentelor raþionale au cãpãtat o asemenea importanþã în anii 1950-1970 încât geografii le-au considerat o bazã pentru reorganizarea totalã a Geografiei umane. Geografia economicã era calificatã, în Franþa anilor 1968, ca fiind noua geografie.

Dupã 1970 curentul economiei spaþiale la economiºti îºi pierde din importanþã din cauza rolului secundar al costurilor de transport.

În aceastã perioadã capãtã o importanþã deosebitã reintegrarea mediului în teoria economicã, idee reluatã în zilele noastre indirect prin reflecþiile asupra dezvoltãrii durabile ºi cãutarea unor soluþii noi în gestiunea mediului.

În economia internaþionalã s-au realizat dezvoltãri teoretice importante, aceastã ramurã fiind printre puþinele care nu au eliminat dimensiunea spaþialã a abordãrilor, ea fiind consolidatã pe baza teoriei ricardiene fondatã pe heterogenitatea geograficã.

Aceastã evoluþie conferã o mare putere explicativã pentru progresele realizate în economia internaþionalã, pentru caracteristicile determinate de schimburile internaþionale sau

Noile orientãri ale

geografiei economice, fondate pe luarea în

considerare a comportamentelor raþionale au cãpãtat o

asemenea importanþã în anii 1950-1970 încât geografii le-au considerat o bazã pentru reorganizarea totalã a Geografiei

umane. Geografia economicã era

calificatã, în Franþa

anilor 1968, ca fiind noua geografie.



Get yours now!





13

localizarea unor activitãþi, ºi determinã o creºtere a interesului pentru noua geografie.

Economistul american Paul Krugman a devenit unul dintre cercetãtorii actuali cei mai cunoscuþi pentru cã a contribuit la o reorientare fundamentalã a teoriei comerþului internaþional, în cursul anilor 1980. El a demonstrat cã schimburile internaþionale ar putea exista ºi în lipsa unui avantaj comparativ, datoritã randamentelor ridicate realizate de economiile de scarã. Aceastã posibilitate justificã intervenþia publicã în politicile industriale ºi comerciale private.

Începând din 1990, cercetãrile lui Paul Krugman s-au reorientat cãtre Geografia economicã, ºi mai ales cãtre problemele localizãrii. Una din sarcinile economiei, afirmã el, este de a înþelege de ce activitãþile economice apar ºi se dezvoltã într-un loc mai degrabã decât în altul. El mai aratã cã o regiune poate deveni prin efect cumulativ ºi, plecând de la un demaraj aproape arbitrar, mai competitivã decât alta, datoritã randamentelor crescute permise de concentrarea spaþialã a activitãþilor.

Lucrãrile de geografie economicã, realizate de geografi sunt foarte numeroase, în aceastã perioadã, ele fiind consacrate pieþelor internaþionale, localizãrilor industriale, activitãþilor de servicii, telecomunicaþiilor, economiilor regionale sau naþionale, meritul lor fiind acela de a depãºi caracterul explicativ, trecându-se la abordãri teoretice. Acesta este un salt calitativ remarcabil ce plaseazã Geografia economicã în rândul ºtiinþelor indispensabile în abordarea realitãþii economice contemporane. Complexitatea abordãrilor creºte, aspectele economice fiind urmãrite într-un context mai larg, în legãturã cu discursul ºi ideologiile grupurilor sociale, percepþia indivizilor asupra proceselor ºi fenomenelor economice, optimizarea raporturilor între economie, ca dimensiune a dezvoltãrii economice, ºi celelalte elemente ale teritoriului.

Test de autoevaluare nr.1

1. Care este poziþia geografiei economice în ansamblul disciplinelor

geografice? 2. Identificaþi principalele elemente de ordin economic ale curentelor

mercantilist ºi liberalismului economic.

Economistul american Paul Krugman a devenit unul dintre cercetãtorii actuali cei

mai cunoscuþi pentru

cã a contribuit la o reorientare fundamentalã a

teoriei comerþului

internaþional, în

cursul anilor 1980.



Get yours now!





14

Rãspunsuri ºi comentarii la întrebãrile din testul de autoevaluare

1. Geografia economicã este o componentã a Geografiei umane care studiazã rãspândirea spaþialã a comunitãþilor umane ºi relaþiile dintre acestea ºi mediul natural. Ea include ºi elemente din alte ºtiinþe: sociologie, demografie, economie, dar impune o viziune globalã ce trebuie analizatã în fiecare loc ºi moment în funcþie de jocul de forþe care se opun între ordinea genezei ºi alte forme de ordine ºi are menirea de a sesiza toate elementele revoluþionare nu numai pe plan cultural, social, politic, dar ºi în plan tehnologic. Geografia umanã pãstreazã grija pentru comparaþie ºi explicaþie, în scopul gãsirii cauzelor, modalitãþilor ºi efectelor acþiunilor umane. 2. Mercantilismul este un sistem teoretic caracteristic secolelor XV-XVIII care considerã cã statul este cel care trebuie sã regleze viaþa economicã pentru a urmãri interesele naþionale apelând la protecþionism ºi deþinerea monopolurilor. Statul este cel care trebuie sã favorizeze un excedent comercial prin intermediul cãruia sã permitã intrarea în þarã a metalelor preþioase. Mercantiliºtii identificau bogãþia cu banii ºi considerau comerþul exterior principala sursã pentru sporire a avuþiei. Considerau cã profitul se obþine din a vinde mai scump un produs. În realitate prin procesul de circulaþie a mãrfurilor nu se creeazã plusvaloare ci doar se repartizeazã plusvaloarea iniþialã obþinuta prin producerea bunurilor. Teoriile liberalismului clasic au fost elaborate de reprezentanþii ºcolii engleze la sfârºitul sec. al XVIII ºi începutul sec. al XIX-lea. Ei studiazã producþia, circulaþia ºi repartiþia bogãþiilor materiale, axându-se pe rolul motor al interesului individului, pe existenþa unei ordini naturale ºi pe funcþia reglatoare a pieþei ºi a liberei concurenþe. Liberalismul economic este o noþiune care se diferenþiazã atât de etatism (controlul total al statului) cât ºi de anarhie ºi presupune intervenþia statului între anumite limite, care sunt stabilite prin negociere de pãrþile implicate în actul economic.

Bibliografie selectivã: Bãlcescu N., (1960), Chestiunea economicã;n Principatele Române în Texte din literatura economicã;n România, Editura Academiei, Bucureºti Braghinã C., Peptenatu D., (2003), Consideraþii privind conceptul de Geografie economicã pe plan mondial, Comunicãri de geografie vol. VII, Ed. Universitãþii din Bucureºti.



Get yours now!





15

Carbon L.B., (1971), Essai sur l�histoire de la pensée et des doctrines economiques, Editura Montchretien; Claval P., (1976), Élements de géographie économique, Paris. Dumitrescu S., Bal Ana, (1999), Economie mondialã, Editura Economicã, Bucureºti. Engels F. (1966), Dialectica naturii, Editura Politicã, Bucureºti; Galbraith J.K., (1982), ªtiinþa economicã ºi interesul public, Editura Politicã, Bucureºti; Généreux J., (1992), Introduction á l�économie, Paris; Gide Ch., Rist Ch., (1926), Istoria doctrinelor economice, de la fiziocraþi pânã azi, Editura Casei ªcolilor, Bucureºti; Ivanciu Nicolae-Vãleanu (1992), Istoria gândirii economice, Edit. Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti; Keynes J.M., (1970), Teoria generalã a folosirii mâinii de lucru, a dobânzii ºi a banilor, Ed.ªtiinþificã, Bucureºti; Lamartiere Geneau Isabelle, Staszak J F., (2000), Principes de géographie économique, Breal, Paris. Malthus Th. R., (1846), Principles of Political Economy, Guillaumin, Paris; Manoilescu M., (1986) Forþele naþionale productive ºi comerþul exterior.Teoria protecþionismului ºi a schimbului internaþional, Editura ªtiinþificã, Bucureºti; Marx K., (1959), Teorii asupra plusvalorii, Editura Politicã, Bucureºti; Mun Th., (1669), Englad�s Treasure by Forein Trade, London; Peptenatu D., Drãghici C., Cepoiu Loreta (2006), Geografie economicã mondialã, Editura Universitarã, Bucureºti; Quesnay Fr., (1958), Analyse du Tableau economique, Paris; Simonde de Sismondi, (1827), Noveaux principes d�economie politique, ou de la richesse dans ses rapports avec la population, Editura Delaunay, Paris; Smith A., (1965), Avuþia naþiunilor, Editura Academiei, Bucureºti; Wallerstein E., (1974), The modern world system, Mc Millan, Londra; Walras L., (1953), Eléments d�économie politique pure, Paris.



Get yours now!





16

CAPITOLUL 2

PROCESE ACTUALE ÎN DINAMICA ECONOMIEI MONDIALE

Cuprins: 1. Globalizarea economicã 2. Ierarhizarea statelor dupã potenþialul economic ºi dezvoltarea umanã 3. Competitivitatea ºi libertatea economicã 4. Competitivitatea economicã 5. Libertatea economicã 6. Societãþile transnaþionale ºi rolul lor in economia mondialã 7. Investiþiile strãine directe: definire, indice de potenþial ºi de peprformanþã Obiective: Receptarea problemelor legate de globalizarea economicã ºi a importanþei acesteia în dinamica structurilor economice contemporane; Cunoaºterea principalelor efecte spaþiale ale globalizãrii. Cunoaºterea ierarhiei statelor dupã nivelul general de dezvoltare economicã; Cunoaºterea ierarhiei statelor dupã nivelul general de dezvoltare umanã; Cunoaºterea conceptului de competitivitate economicã; Identificarea factorilor care determinã competitivitatea unei economii; Înþelegerea libertãþii economice ca un factor al dezvoltãrii; Cunoaºterea importanþei societãþilor transnaþionale pentru economia mondialã; Identificarea cauzelor care determinã fluxurile de investiþii strãine directe ºi importanþa acestora.

2.1. GLOBALIZAREA ECONOMICÃ Procesul de globalizare este caracteristic ultimelor

decenii ale secolului al XX-lea ºi s-a dezvoltat datoritã accentuãrii complexului de relaþii economice, sociale, culturale ºi politice dintre state pe baza principiilor neoliberalismului, sintetic acest proces poate fi considerat ca fiind tendinþa universalã de raportarea la o scarã unicã de valori.

Curentul neoliberalist a militat întotdeauna pentru eliminarea protecþionismului în relaþiile internaþionale ºi mai ales în cele comerciale. Autori ca Lubbers Ruud ºi Koorevaar Iolanda considerã neoliberalismul principala cauzã a globalizãrii.

La autorii care au analizat acest proces se disting douã direcþii de abordare a istoriei globalizãrii. În primul rând se remarcã autorii care considerã cã se poate vorbi de

Globalizarea este tendinþa universalã

de raportarea la o scarã unicã de

valori.



Get yours now!





17

globalizare încã de la începutul istoriei, însã efectele s-au simþit în ultimele decenii cu o intensitate mai mare. Argumentul principal folosit era rãspândirea creºtinismului. Alþi autori considerã globalizarea un fenomen contemporan caracteristic dezvoltãrii relaþiilor capitaliste.

Dupã M. Camdessus globalizarea este evidenþiatã în prezent de urmãtoarele elemente:

Marile întreprinderi se mondializeazã treptat ºi se structureazã în reþele sub efectul progreselor tehnologice, cercetãrilor de optimizare a gestiunii ºi productivitãþii, ºi noilor relaþii financiare;

Globalizarea se produce în prezent în timp real datoritã eliminãrii controlului la efectuarea schimburilor comerciale ºi uºurarea accesului la alte culturi;

Posibilitãþile de transmitere universale ºi instantanee a noutãþilor (de exemplu costul unei convorbiri telefonice între New York ºi Londra a scãzut de la 245$, în 1930, la sub 3,5% din aceastã valoare în 1990);

Conºtientizarea cã anumite probleme ale devenirii umane sunt transnaþionale ºi nu pot fi acceptate pe scara stat-naþiune.

Economia mondialã reprezintã un ansamblu al schimburilor reciproc de activitãþi (producþia materialã, circulaþia bunurilor, serviciilor, capitalurilor, cercetarea ºtiinþificã etc). Se poate spune cã este un sistem de interdependenþe în care celulele de bazã sunt, încã, economiile naþionale, a cãror influenþã asupra economiei mondiale este în funcþie de nivelul lor de dezvoltare. În diferite zone geografice, evoluþia economicã este diferitã, fazele de expansiune alternând cu cele de recesiune, dar rezultanta globalã este de creºtere a produsului mondial brut. Economia mondialã este un sistem eterogen, pentru cã statele diferã ca mãrime, potenþial demografic ºi economic, dar se mai menþin diferenþe ºi în privinþa sistemului economic.

În prezent, se poate spune cã cele mai importante elemente ale evoluþiei economiei mondiale sunt societãþile transnaþionale, definite ca acele firme care ºi-au extins activitatea economico-financiarã dincolo de graniþele þãrii de origine. Ele reprezintã un ansamblu la scarã globalã, alcãtuit dintr-o societate principalã - firma mamã - ºi un numãr de filiale, dependente de aceasta, implantate într-un numãr mai mare sau mai mic de þãri. Iniþial, s-au afirmat în þãrile dezvoltate cu economie de piaþã, ajungând, în unele cazuri, sã aibã o forþã economicã mai mare decât a unui stat � naþiune. Strategia generalã a societãþilor transnaþionale

Economia mondialã reprezintã un ansamblu al

schimburilor reciproc de activitãþi (producþia

materialã, circulaþia

bunurilor, serviciilor, capitalurilor, cercetarea ºtiinþificã etc). Se poate

spune cã este un sistem de

interdependenþe în care

celulele de bazã sunt, încã,

economiile naþionale, a

cãror influenþã asupra

economiei mondiale este în

funcþie de nivelul lor de

dezvoltare.



Get yours now!





18

vizeazã abandonarea economiilor bazate pe consumuri mari de materii prime, de energie ºi trecerea la o economie bazatã pe informaþie ºi tehnologie de vârf, fiind interesate în special de sectorul bancar, cel de asigurãri, de servicii, sectoare în care deþin aproape 60% din active la nivel global.

Un efect al transnaþionalizãrii este procesul de delocalizare, adicã transferul unei producþii interne în alte state, cu un nivel economic mai scãzut, datoritã unor interese ca: prelungirea ciclului de viaþã a produsului, minimizarea costurilor de fabricaþie, ocolirea unor bariere vamale, extinderea concurenþei. În general, delocalizarea vizeazã produse standardizate ºi s-a dezvoltat mai întâi pe axa Nord � Nord, pentru ca apoi sã includã ºi þãrile în curs de dezvoltare. Acest proces implicã noi forme de organizare internaþionalã a producþiei, apariþia unor filiale comune, încheierea unor acorduri de licenþe, începerea producþiei de subansamble. Se observã cã profiturile obþinute în urma delocalizãrii sunt utilizate pentru modernizarea tehnologiilor în þara în care îºi are sediul firma-mamã, adicã asistãm la un proces invers, cel de relocalizare.

Reorganizarea economiei mondiale este determinatã în mod hotãrâtor de trei elemente esenþiale: globalizarea consumatorilor ºi a corporaþiilor, formarea statelor-regiuni ca reacþie la statele naþiuni, apariþia ºi ascensiunea blocurilor economice (Keinichi Ohmae, End of the Nation State, 1995).

Un proces tot mai evident este globalizarea economiei. Are loc o întrepãtrundere a economiilor, manifestatã prin creºterea rolului jucat de investiþiile ºi capitalurile strãine, de schimburile comerciale în formarea produsului intern brut. Capitalul intern nu mai poate fi factorul principal al creºterii economice.

Globalizarea nu este un proces uniform ºi linear ce include o gamã largã de fenomene, de la activitãþi economice la internaþionalizarea culturii, educaþiei, tehnologiei. M. Waters (Waters M., (1996) , Globalization, Routhlege, London) spune cã globalizarea reprezintã reducerea constrângerilor geografice asupra aranjamentelor sociale. Mergând pe schema conceptualã propusã de acesta se poate vorbi despre o tridimensionare a globalizãrii: pe plan economic, politic, cultural. Autorul operaþionalizeazã pentru fiecare concept (globalizare economicã, politicã, culturalã) ºi apoi propune o comparaþie între ideal-tip ºi starea de fapt.

Procesul de globalizare cuprinde trei dimensiuni: globalizarea economicã, politicã ºi socialã. Astfel, în ceea ce priveºte globalizarea economicã Waters considerã cã

Reorganizarea economiei mondiale este determinatã în

mod hotãrâtor de trei

elemente esenþiale:

globalizarea consumatorilor ºi a

corporaþiilor, formarea

statelor-regiuni ca reacþie la statele

naþiuni, apariþia ºi

ascensiunea blocurilor economice



Get yours now!





19

dimensiunile acesteia sunt: comerþul, producþia, investiþiile, ideologia organizaþionalã (impunerea unui anumit mod de a face producþie), piaþa financiarã ºi piaþa muncii. Dintre acestea piaþa financiarã ºi comerþul reprezintã acele elemente în care globalizarea este realizatã aproape în întregime. În sens mai restrâns, globalizarea se referã la liberalizarea comerþului, investiþiilor ºi fluxurilor de capitaluri dintre þãri, precum ºi la integrarea mijloacelor de producþie din diferite þãri sub proprietatea societãþilor transnaþionale ºi la integrarea pieþelor de produse ºi financiare

Din punct de vedere economic globalizarea semnificã integrarea sistemelor economice naþionale sistemului economiei mondiale, deci într-un sistem unic. Aceastã integrare presupune schimbãri de mentalitate la nivelul entitãþilor statale, dar ºi la nivelul fiecãrui agent economic în parte. Motivaþiile de naturã naþionalã încep sã îºi piardã teren în condiþiile în care componentele sistemului economic mondial nu mai reprezintã decât în micã mãsurã interesele naþionalului. Astfel în numeroase state în care societãþile transnaþionale produc o mare parte din produsul intern brut, acestea capãtã o putere de negociere pe plan internaþional care devanseazã reprezentanþii puterilor naþionale. In aceste condiþii existã riscul ca cele douã grupãri sã intre în conflict ºi sã dea o altã direcþie ºi formã procesului.

Statele care urmeazã direcþia impusã de societãþile transnaþionale trebuie sã-ºi adapteze politica economicã ºi legislativã în funcþie de interesele acestora, pentru a nu genera probleme sociale, þinând cont de faptul cã aceste firme gigant contribuie tot mai mult la crearea valorii adãugate în cadrul economiei naþionale, ºi, de asemenea, la crearea de locuri de muncã.

Existã douã forþe care acþioneazã asupra globalizãrii: rãspândirea reþelelor informaþionale, care urmãresc traseul infrastructurii urbane, creând oraºe informaþionale globalizate, ºi cooperarea naþiunilor la crearea unei reþele economice globale, care necesitã politici financiare ºi comerciale liberalizate. Globalizarea economicã reprezintã o transformare majorã în organizarea teritorialã, spaþialã, a activitãþii economice ºi a puterii politico-economice.

Primul val al globalizãrii a fost determinat de o combinaþie între scãderea costurilor de transport (motorul cu aburi) ºi eliminarea obstacolelor legate de tarifele vamale ceea ce a fãcut posibilã folosirea unor regiuni mai extinse. Noile tehnologii (calea feratã) au deschis mari posibilitãþi

Din punct de vedere economic globalizarea semnificã integrarea

sistemelor economice naþionale sistemului

economiei mondiale, deci într-un sistem unic. Aceastã integrare presupune schimbãri de

mentalitate la nivelul entitãþilor statale, dar

ºi la nivelul fiecãrui

agent economic în

parte.

Primul val al globalizãrii a fost determinat de o combinaþie între

scãderea costurilor de

transport (motorul cu aburi) ºi eliminarea

obstacolelor legate de tarifele vamale ceea ce a fãcut posibilã

folosirea unor regiuni mai extinse.



Get yours now!





20

pentru exporturile de produse industriale. Un prim rezultat a fost acela cã bunurile primare legate de agriculturã erau schimbate cu produse industriale.

Producþia de bunuri primare necesita ºi forþã de muncã. Circa 60 milioane persoane au emigrat din Europa spre America Nord ºi Australia pentru a lucra terenurile disponibile. Migraþiile din zonele populate ale Chinei ºi Indiei cãtre Thailanda, Birmania, Filipine, Vietnam au însemnat fluxuri aproape egale, astfel cã fluxurile totale de forþã de muncã în primul val de globalizare au implicat circa 10% din populaþia Terrei. Migraþia este consideratã un factor mai important decât schimburile comerciale sau de capital. Apar diferenþieri importante între state ca urmare a creºterii veniturilor: SUA, Australia, Noua Zeelandã, pe de o parte, dar ºi cele din Europa de Vest în care se constatã creºterea salariilor datoritã emigraþiei.

Perioada 1914 - 1945 poate fi consideratã ca o reîntoarcere la naþionalism. Tehnologia a dus în continuare la scãdere costurilor de transport, astfel la transportul pe apã, costurile scad de 3 ori în perioada interbelicã.

Sistemul monetar, foarte eficient la începutul secolului, este distrus datoritã rãzboiului, iar în încercarea de a atrage cererea cãtre pieþele interne þãrile puternice adoptã mãsuri protecþioniste care dau rezultatte negative: în SUA între 1929-1933 importurile au scãzut cu 30%, iar exporturile cu 40%. La nivel internaþional protecþionismul a dus la un declin al comerþului mondial, astfel cã la nivelul anului 1950 exporturile, ca parte din venitul global, se situau la acelaºi nivel cu cel din 1870. Apare o atitudine antiimigrare: în SUA au intrat numai 6 milioane persoane faþã de 15 miloane între 1870-1914. Retragerea fenomenului de globalizare nu a schimbat însã situaþia marilor inegalitãþI mondiale. Experimentul de globalizare inversã a arãtat faptul cã acest lucru este posibil dar nu ºi atractiv.

Al doilea val de globalizare (1950-1980) a însemnat o reîntoarcere la internaþionalism. Se produce o liberalizare a comerþului cu bunuri datoritã activitãþii Acordului General pentru Tarife ºi Comerþ. A fost o liberalizare selectivã atât în privinþa þãrilor care participa la acest proces cât ºi în privinþa produselor care erau acceptate. Pânã în 1980 comerþul cu bunuri industriale dintre þãrile dezvoltate a fost mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru þãrile în curs de dezvoltare acestea au fost îndepãrtate doar pentru bunurile primare care nu puteau concura cu agricultura din þãrile dezvoltate. Acest lucru a dus la apariþia unor mari inegalitãþi Nord-Sud.

Perioada 1914 - 1945 poate fi consideratã ca

o reîntoarcere la

naþionalism.

Tehnologia a dus în

continuare la scãdere

costurilor de transport, astfel la transportul pe apã, costurile scad de 3

ori în perioada

interbelicã.

Perioada 1950-1980 a însemnat o

reîntoarcere la

internaþionalism. Se produce o liberalizare a comerþului cu bunuri

datoritã activitãþii

Acordului General pentru Tarife ºi Comerþ. A fost o

liberalizare selectivã atât în privinþa þãrilor

care participa la acest proces cât ºi în privinþa

produselor care erau acceptate.



Get yours now!





21

Se produce o liberalizare a comerþului cu bunuri datoritã activitãþii Acordului General pentru Tarife ºi Comerþ. A fost o liberalizare selectivã atât în privinþa þãrilor care participa la acest proces cât ºi în privinþa produselor care erau acceptate. Pânã în 1980 comerþul cu bunuri industriale dintre þãrile dezvoltate a fost mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru þãrile în curs de dezvoltare acestea au fost îndepãrtate doar pentru bunurile primare care nu puteau concura cu agricultura din þãrile dezvoltate. Acest lucru a dus la apariþia unor mari inegalitãþi Nord � Sud. Pentru þãrile dezvoltate a crescut foarte mult comerþul exterior, apare specializarea internaþionalã în cadrul producþiei, ceea ce a permis aglomerarea industrialã ºi o economie de scarã. Se poate vorbi de apariþia unui nou sistem comercial: intra-Nord care a avut un efect benefic pentru þãrile industriale cu venituri mici.

Noul val de globalizare (dupã 1980) este marcat de câteva elemente cu efecte semnificative în evoluþia economiei mondiale:

1) În ultimele decenii se constatã tendinþa de �tripolarizare� a schimburilor comerciale internaþionale, principalii actori fiind Uniunea Europeanã, S.U.A. ºi Japonia, care însumeazã jumãtate din valoarea schimburilor mondiale.

2) Liberalizarea mai mare a comerþului prin apariþia Organizaþiei Mondiale a Comerþului (Acordul de la Marrakech, 1995) care aduce noi reglementãri privind comerþul cu servicii ºi drepturile de proprietate intelectualã.

3) Multinaþionalizarea presupune un complex de transformãri legate de politicile de liberalizare ºi dezvoltarea noilor tehnologii. În prezent caracterizeazã toate procesele de schimburi, de bunuri ºi servicii precum ºi transferurile de informaþie. Liberalizarea a fost aplicatã în special în sectorul financiar dupã care au urmat transporturile aeriene ºi telecomunicaþiile. Multinaþionalizarea este o fazã superioarã internaþionalizãrii ºi presupune o nouã logicã de producþie în strãinãtate. Ea implicã organizarea ºi controlul activitãþilor de producþie ºi de comerþ în strãinãtate ale firmelor care sunt ancorate în sistemele economice naþionale. Multinaþionalizarea este rezultatul interdependenþei între patru componente fundamentale: investiþiile strãine directe, exporturi ºi importuri, transferuri de capital ºi transferuri de tehnologie.

4) Creºterea exportului de servicii datoritã liberalizãrii comerþului, eliminãrii barierelor faþã de

Pânã în 1980 comerþul cu

bunuri industriale dintre þãrile dezvoltate a fost

mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru þãrile în curs de

dezvoltare acestea au fost îndepãrtate doar pentru

bunurile primare care nu puteau concura cu agricultura din þãrile

dezvoltate. Acest lucru a dus la apariþia unor mari

inegalitãþi Nord � Sud.

Multinaþionalizarea este

rezultatul interdependenþei

între patru componente

fundamentale: investiþiile

strãine directe, exporturi ºi

importuri, transferuri de capital ºi transferuri de tehnologie.



Get yours now!





22

investiþiile strãine ºi progresului extraordinar din domeniul transporturilor ºi comunicaþiilor.

5) Creºterea miºcãrilor de capital. Controlul asupra fluxurilor externe de capital din þãrile dezvoltate a fost înlãturat - în 1997 se atinge un maxim de fluxuri cãtre þãrile în curs de dezvoltare de peste 300 miliarde dolari SUA, dar în 2003 acestea scad la 172 milioane USD. Þãri cu primiri importante în grupa celor în curs de dezvoltare: China (cele mai mari primiri � 61 miliarde USD în 2004), Brazilia, Chile, Malaezia, Thailanda. Cu toate acestea fluxurile de capital cãtre gruparea respectivã reprezintã doar o parte redusã din piaþa totalã de investiþii ca urmare a neîncrederiii faþã de situaþia economicã ºi politicã internã. ISD implicã nu numai fluxuri de capital, ci ºi de tehnologie avansatã ºi acces la pieþele internaþionale.

6) Creºterea migraþiei internaþionale, cauzele economice fiind principalul motiv al deplasãrilor internaþionale ºi internaþionale. Diferenþele mari salariale conduc la creºterea presiunilor migraþiei, circa 120 de milioane de persoane trãiesc în afara þãrilor în care îºi au domiciliul.

În momentul actual se poate aprecia despre globalizare cã este un proces inevitabil, reuºita sa fiind legatã de rezolvarea unor probleme care afecteazã funcþionarea sistemului mondial:

Stabilirea noului rol pe care îl ocupã statul în sistemul mondial, ºtiut fiind faptul cã funcþionarea sa a fost deseori frânatã de politicile naþionale protecþioniste.

Evitarea crizelor financiare (crizele financiare din Asia ºi America Latinã au perturbat serios economia mondialã) prin instituþii financiare credibile.

Sprijinirea statelor aflate în curs de dezvoltare pentru standarde de viaþã ridicate ºi pentru consolidarea unor economii stabile ºi deschise.

Diminuarea decalajului dintre þãrile bogate ºi cele sãrace, principalul argument al adversarilor globalizãrii.

Rãspunsuri ºi comentarii la întrebãrile din testul de autoevaluare

1. Globalizarea este tendinþa universalã de raportarea la o scarã unicã de valori. Globalizarea economiei reprezintã tedinþa


1. Definiþi conceptele de globalizare ºi globalizare economicã; 2. Enumeraþi ºi caracterizaþi fazele globalizãrii economice; 3. Enumeraþi componentele procesului de multunaþionalizare.



Get yours now!





23

de generalizare a sistemului de legitãþi ce guverneazã economia mondialã, în urma întrepãtrunderii economiilor naþionale, ca urmare a creºterii rolului jucat de investiþiile ºi capitalurile strãine, de schimburile comerciale, în formarea produsului intern brut. 2. Fazele globalizãrii sunt: Primul val al globalizãrii a fost determinat de o combinaþie între scãderea costurilor de transport (motorul cu aburi) ºi eliminarea obstacolelor legate de tarifele vamale ceea ce a fãcut posibilã folosirea unor regiuni mai extinse. Noile tehnologii (calea feratã) au deschis mari posibilitãþi pentru exporturile de produse industriale. Un prim rezultat a fost acela cã bunurile primare legate de agriculturã erau schimbate cu produse industriale. Perioada 1914 - 1945 poate fi consideratã ca o reîntoarcere la naþionalism. Tehnologia a dus în continuare la scãdere costurilor de transport, astfel la transportul pe apã, costurile scad de 3 ori în perioada interbelicã. Al doilea val de globalizare (1950-1980) a însemnat o reîntoarcere la internaþionalism. Se produce o liberalizare a comerþului cu bunuri datoritã activitãþii Acordului General pentru Tarife ºi Comerþ. A fost o liberalizare selectivã atât în privinþa þãrilor care participa la acest proces cât ºi în privinþa produselor care erau acceptate. Pânã în 1980 comerþul cu bunuri industriale dintre þãrile dezvoltate a fost mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru þãrile în curs de dezvoltare acestea au fost îndepãrtate doar pentru bunurile primare care nu puteau concura cu agricultura din þãrile dezvoltate. Acest lucru a dus la apariþia unor mari inegalitãþi Nord-Sud. Se produce o liberalizare a comerþului cu bunuri datoritã activitãþii Acordului General pentru Tarife ºi Comerþ. A fost o liberalizare selectivã atât în privinþa þãrilor care participa la acest proces cât ºi în privinþa produselor care erau acceptate. Pânã în 1980 comerþul cu bunuri industriale dintre þãrile dezvoltate a fost mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru þãrile în curs de dezvoltare acestea au fost îndepãrtate doar pentru bunurile primare care nu puteau concura cu agricultura din þãrile dezvoltate. Acest lucru a dus la apariþia unor mari inegalitãþi Nord � Sud. Pentru þãrile dezvoltate a crescut foarte mult comerþul exterior, apare specializarea internaþionalã în cadrul producþiei, ceea ce a permis aglomerarea industrialã ºi o economie de scarã. Se poate vorbi de apariþia unui nou sistem comercial: intra-Nord care a avut un efect benefic pentru þãrile industriale cu venituri mici. Noul val de globalizare (dupã 1980) este marcat de câteva elemente cu efecte semnificative în evoluþia economiei



Get yours now!





24

mondiale: tripolarizarea economiei mondiale, accentuarea liberalizãrii comerþului mondial, multinaþionalizarea economiei, creºterea exportului de servicii, accentuarea fluxurilor de capital, creºterea migraþiei internaþionale, etc. 3. Multinaþionalizarea este rezultatul interdependenþei între patru componente fundamentale: investiþiile strãine directe, exporturi ºi importuri, transferuri de capital ºi transferuri de tehnologie.

Bibliografie minimalã:

Albu Cornel, Andrescu Eugen (1995), Consideraþii privind viitoarea lãrgire spre �Est� a Uniunii Europene, în Conjunctura economiei mondiale; Bal Ana (1994), Acordurile de asociere al Uniunea Economicã a þãrilor Est � Europene (prezentarea comparatã), în Conjunctura economiei mondiale; Baud Pascal, Bourgeat Serge, Bras Catherine (1997), Dictionnaire de géographie, Edition Hatier, Paris Braghinã C., Peptenatu D., (2003), Consideraþii privind conceptul de Geografie economicã pe plan mondial, Comunicãri de geografie vol. VII, Ed. Universitãþii din Bucureºti. Claval P., (1976), Élements de géographie économique, Paris. Dumitrescu S., Bal Ana, (1999), Economie mondialã, Ed. Economicã, Bucureºti. Hristea Anca Maria (1995), Spaþiul economic Asia Pacific în perspectiva anilor 2020, în Conjunctura economiei mondiale; Lelart M. (1988), Les operations du FMI, Economica, Paris; Moldoveanu M. (1997), Uniunea Europeanã adoptã o strategie ofensivã în comerþul mondial, în Conjunctura economiei mondiale; Peptenatu D. (2001), Geografia Globalizãrii, Comunicãri de Geografie, Editura Universitãții din Bucureºti, București; Peptenatu D., Drãghici C., Cepoiu Loreta (2006), Geografie economicã mondialã, Editura Universitarã, Bucureºti;

2.2. IERARHIZAREA STATELOR DUPÃ POTENÞIALUL ECONOMIC ºi DEZVOLTAREA UMANÃ



Get yours now!





25

2.2.1. Ierarhizarea statelor dupã nivelul general de dezvoltare economicã

1. Þãri dezvoltate cu economie de piaþã

Aceastã grupã de þãri deþine cea mai mare pondere

în produsul mondial brut, în investiþiile externe de capital, în exporturile mondiale-peste 2/3. Astfel, Uniunea Europeanã reprezintã principala putere comercialã a lumii, urmatã de S.U.A. Structura economicã a acestor þãri se caracterizeazã prin ponderea superioarã a sectorului terþiar ºi acelui secundar, în comparaþie cu cel primar. Revoluþia managerialã, desfãºuraratã în majoritatea acestora, permite realizarea celor mai ridicate eficienþe economice, dezvoltarea ramurilor industriale de vârf, obþinerea unor venituri pe locuitor cu mult superioare mediei mondiale.

Aceste þãri dezvoltate fac parte, alãturi de altele, din Organizaþia pentru Cooperare ºi Dezvoltare creatã în 1961, la Roma, de un grup de 20 de state. Foarte mulþi ani O.C.D.E. a cuprins 24 de state, cu un nivel ridicat de dezvoltare, pentru ca, dupã 1994 sã mai fie primite ºi alte þãri: Mexic, Coreea de Sud, Cehia, Ungaria ºi Polonia, astfel cã la ora actualã are 30 de membri. Aceastã organizaþie interguvernamentalã are ca scop formularea, coordonarea ºi promovarea unor politici destinate sã încurajeze creºterea economicã ºi menþinerea stabilitãþii financiare ale þãrilor membre. În acelaºi timp, este preocupatã de stimularea ºi armonizarea eforturilor membrilor sãi pentru acordarea de asistenþã financiarã ºi tehnicã þãrilor în curs de dezvoltare, cât ºi de stimularea comerþului internaþional.

2.Þãri în curs de dezvoltare Þãri în tranziþie economicã Statele din Europa Centralã ºi de Est nu au cunoscut

elementele care în Europa Occidentalã au determinat o creºtere economicã deosebitã: revoluþia managerialã ºi revoluþia tehnologicã. În ultima perioadã, dupã 1990, aceste state s-au confruntat cu serioase crize de subproducþie, care au generat apariþia unui fenomen social necunoscut pânã atunci: ºomajul. Multe din aceste þãri au fost în imposibilitatea de a asigura capitalul autohton necesar dezvoltãrii economice ºi ca urmare necesitatea investiþiilor strãine directe a devenit foarte acutã. În câteva dintre acestea- Polonia, Cehia, Ungaria, Slovenia- procesul de redresare economicã a fost mai rapid, ca urmare a aplicãrii

Aceastã grupare de þãri

concentreazã cea mai

mare parte a resurselor financiare mondiale, având o structurã

economicã dominatã de

sectorul serviciilor, urmat de industrie ºi agriculturã.



Get yours now!





26

mai rapide a mãsurilor de reformã economicã, acestea având prilejul de a intra în Uniunea Europeanã (mai 2004).

Þãri recent industrializate Aceastã grupã formeazã o categorie cu trãsãturi

specifice pentru cã ºi-au axat dezvoltarea economicã pe investiþii masive în industrie, ceea ce a permis prelucrarea resurselor naturale proprii, a unui volum mare de materii prime din import, ceea ce a permis un export masiv de produse manufacturate. Creºterea PIB a fost de circa 5-8% în zona asiaticã: Filipine 5,5%, Indonezia 7,1%, Thailanda 8% ºi ceva mai micã în America Latinã: Chile 5,6%, Brazilia 4,5%, Argentina 2%. Se remarcã faptul cã multe firme din aceste þãri au devenit companii transnaþionale cu filiale în multe þãri ale lumii. Exporturile contribuie cu o pondere însemnatã la formarea PIB, iar venitul pe locuitor este comparabil cu cel din þãrile dezvoltate: Singapore, Coreea de Sud, Argentina.

Þãrile exportatoare de petrol Multe din aceste þãri îºi bazeazã economia pe

exporturile de petrol ºi de produse petroliere, ponderea extracþiei de þiþei în PIB fiind de peste 1/3 în Arabia Sauditã, Emiratele Arabe Unite, Kuwait, reprezentând peste 75% din încasãrile la export. Creºterea PIB în ultimii ani a fost diminuatã datoritã necesitãþilor de a adopta reforme care au vizat dezvoltarea sectoarelor nepetroliere, a activitãþilor private, cât ºi reducerea cheltuielilor publice. Veniturile pe locuitor cunosc diferenþieri foarte mari (1998). Astfel, în categoria þãrilor cu venituri foarte ridicate intrã Kuwait (25314) ºi Emiratele Arabe Unite (16666), în cea a þãrilor cu venituri medii: Oman, Arabia Sauditã, iar în cea a þãrilor cu venituri scãzute se aflã Nigeria (300). Diferenþele foarte mari se datoresc în special numãrului diferit de locuitori: Kuwait aproape 2 milioane, iar Nigeria peste 110 milioane.Majoritatea þãrilor exportatoare de petrol sunt reunite în O.P.E.C., creatã în 1960 ºi care în prezent numãrã 11 state, dupã ce la un moment dat avea 13 state.

Þãri mai puþin dezvoltate Acestea reprezintã categoria cea mai defavorizatã sub

aspectul resurselor naturale ºi umane. Noþiunea a fost introdusã de cãtre ONU în 1975 pe baza analizei unor

Creºterea PIB în ultimii

ani a fost diminuatã datoritã necesitãþilor de a

adopta reforme care au vizat dezvoltarea sectoarelor nepetroliere, a activitãþilor private, cât

ºi reducerea cheltuielilor

publice.

Ritmurile de creºtere

economicã sunt foarte

scãzute, de multe ori

negative, iar cea mai mare parte a populaþiei

lucreazã în agriculturã.



Get yours now!





27

indicatori socio-economici ºi la acel moment un numãr de 25 de state erau incluse în aceastã grupã. Veniturile pe locuitor sunt foarte mici, în cea mai mare parte sub 500 USD/loc (R.D. Congo- 90, Etiopia � 100, Malawi�160, Niger�170 etc.). Ritmurile de creºtere economicã sunt foarte scãzute, de multe ori negative, iar cea mai mare parte a populaþiei lucreazã în agriculturã. Din pãcate, astãzi aceastã grupã este mult mai extinsã cuprinzând 50 de tãri, majoritatea din Africa.

Republica Popularã Chinezã Þara cu cel mai mare numãr de locuitori a înregistrat

dupã 1990 cele mai rapide ritmuri de creºtere economicã din lume (13% în 1993, 10% în 1995, 1996). Sunt însã diferenþe semnificative între valorile înregistrate de industrie (17% între 1990 � 1996) ºi agriculturã, care a înregistrat o scãdere cu 0,4% faþã de perioada 1986 � 1990. De remarcat cã acest lucru se produce în condiþiile în care aproape 7% din terenurile arabile ale lumii ar trebui sã asigure hrana pentru mai bine 1/5 din populaþia lumii.

Balanþa comercialã este excedentarã, influxul de investiþii strãine directe situeazã aceastã þarã pe primul loc în lume (urmatã de Luxemburg, Franþa, SUA), ceea ce face ca Republica Popularã Chinezã sã fie consideratã o viitoare putere economicã pe plan mondial. Venitul pe locuitor este încã redus, 1290 USD/locuitor (2004), cu diferenþieri majore între mediul rural ºi cel urban.

2.2.2. Ierarhizarea statelor dupã nivelul general de

dezvoltare umanã Dezvoltarea umanã semnificã, conform P.N.U.D.,

acele capacitãþi ºi îndreptãþiri ale oamenilor de a-ºi alege ºi urma propriile opþiuni în toate domeniile calitãþii vieþii. În dimensiunea sa globalã, acest concept integreazã îngrijirea sãnãtãþii, educaþia, religia, participarea la viaþa economicã, socialã ºi politicã. În acest cadru, se recunosc drept cerinþe fundamentale urmãtoarele; o viaþã lungã ºi sãnãtoasã, dobândirea de cunoºtiinþe, acces la resursele necesare pentru un nivel de trai decent, accepþiune internaþionalã convenitã ºi nu determinatã exclusiv în funcþie de posibilitãþile economice ale unei anumite perioade a dezvoltãrii comunitãþii din care fac parte.

Primul Raport al Dezvoltãrii Umane, publicat în anul 1990 de P.N.U.D., a adoptat ca mãsurã a dezvoltãrii umane

Primul Raport al Dezvoltãrii Umane,

publicat în anul 1990 de

P.N.U.D., a adoptat ca mãsurã a dezvoltãrii

umane un indice agregat pe baza celor trei componente esenþiale ale

dezvoltãrii umane:

longevitatea, nivelul de educaþie ºi standardul de

viaþã.

Dezvoltarea umanã semnificã, conform

P.N.U.D., acele capacitãþi ºi îndreptãþiri ale

oamenilor de a-ºi alege ºi

urma propriile opþiuni în

toate domeniile calitãþii vieþii.



Get yours now!





28

un indice agregat pe baza celor trei componente esenþiale ale dezvoltãrii umane: longevitatea, nivelul de educaþie ºi standardul de viaþã.

Speranþa de viaþã la naºtere, gradul de alfabetizare a populaþiei adulte ºi cel de cuprindere în învãþãmântul de toate nivelele, alãturi de venitul pe locuitor sunt indicatorii care se folosesc la calcularea Indicelui Dezvoltãrii Umane (IDU). Primele trei variabile reflectã factorii de �stoc�, în principal acumulãrile obþinute în timp în domeniul sãnãtãþii ºi al educaþiei. Venitul pe locuitor este o variabilã de tip �flux�, care caracterizeazã gradul în care oamenii au acces la resursele necesare pentru o viaþã decentã.

Indicele Dezvoltãrii Umane este o mãsurã relativã, rezultatã dintr-un set de norme alese pentru valorile maxime ºi minime pentru fiecare componentã: speranþa de viaþã variazã între 25 ºi 85 de ani, nivelele de alfabetizare ºi de cuprindere în învãþãmânt între 0 ºi 100%, iar venitul pe locuitor între 100ºi 40 000 dolari internaþionali.

Calculul indicelui este simplu pentru fiecare componentã în parte. Numãrãtorul este dat de diferenþa dintre valoarea atinsã în domeniul specific ºi valoarea minimã, exprimând astfel realizãrile obþinute într-o anumitã unitate teritorialã. Numitorul are o dimensiune normativã, reflectând distanþa de parcurs între valoarea minimã ºi maximã pentru indicatorul respectiv.

Nivelul de educaþie se calculeazã prin agregarea gradului de alfabetizare (o pondere de 2/3) cu cel de cuprindere în învãþãmântul de toate nivelele (o pondere de 1/3). Media aritmeticã a celor trei componente-sãnãtate, educaþie, venit � reflectã nivelul atins în dezvoltarea umanã, reflectând distanþa care separã o þarã de nivelul maxim al dezvoltãrii umane

În ultimii ani au avut loc schimbãri majore în economia mondialã. Dupã o recesiune simþitã la începutul anilor �90 a urmat o perioadã de redresare iar în ultima perioadã s-a produs o creºtere economicã echilibratã din punct de vedere geografic, depãºind nivelul de 2 % în principalele grupe de state (state dezvoltate, în curs de dezvoltare, aflate în tranziþie economicã), respectiv o valoare a IDU de 1,00 � care presupune o speranþã de viaþã de 85 ani, alfabetizare ºi cuprindere în învãþãmânt universale ºi un venit pe locuitor de 40 000 dolari internaþionali.

Raportul Dezvoltãrii Umane din anul 2005 evidenþiazã urmãtoarele: sunt ierarhizate 177 de state, împãrþite, dupã nivelul IDU, în trei mari grupe:

Indicele Dezvoltãrii Umane

este o mãsurã relativã,

rezultatã dintr-un set de norme alese pentru valorile maxime ºi minime pentru

fiecare componentã: speranþa de viaþã variazã

între 25 ºi 85 de ani,

nivelele de alfabetizare ºi de cuprindere în

învãþãmânt între 0 ºi

100%, iar venitul pe locuitor între 100ºi 40000

dolari internaþionali.



Get yours now!





29

a.þãri cu dezvoltare umanã ridicatã, cu valori ale indicelui de peste 0,8, în numãr de 55, dintre care se detaºeazã, în ordine descrescãtoare: Norvegia, Islanda, Australia, Luxemburg, Canada, Olanda, Belgia, Islanda, SUA, Japonia (valori de peste 0,930);

b. state cu dezvoltare umanã medie (indicele este cuprins între 0,8 ºi 0,5), grupã ce include 86 de naþiuni, printre care ºi România (locul 64, comparativ cu 69 în raportul anterior);

c. þãri cu dezvoltare umanã scãzutã, în care IDU este sub 0,5, grupã care numãrã 36 de state, în cea mai mare parte din continentul african.

Dacã se comparã ierarhia statelor dupã valoarea PIB/locuitor ºi cea a IDU se pot desprinde câteva concluzii: þãri cu poziþii superioare în privinþa veniturilor ocupã locuri cu mult inferioare în privinþa dezvoltãrii umane (Luxemburg, Singapore, Kuwait, Emiratele Arabe Unite, Rep. Africa de Sud); þãri cu poziþii mai joase în ierarhia veniturilor au un plasament mai bun în ceea ce priveºte dezvoltarea umanã (Suedia, Spania, Chile, Costa Rica, România). Aceste neconcordanþe între cele douã ierarhii pot fi explicate prin modul în care se distribuie, în timp, venitul naþional la nivelul întregii societãþi.

Rãspunsuri ºi comentarii la întrebãrile din testul de autoevaluare:

1. Principalele categorii de þãri dupã nivelul general de dezvoltare economicã: þãri dezvoltate cu economie de piaþã, þãri în curs de dezvoltare 2. Dezvoltarea umanã semnificã, conform P.N.U.D., acele capacitãþi ºi îndreptãþiri ale oamenilor de a-ºi alege ºi urma propriile opþiuni în toate domeniile calitãþii vieþii. În dimensiunea sa globalã, acest concept integreazã îngrijirea sãnãtãþii, educaþia, religia, participarea la viaþa economicã, socialã ºi politicã. 3. Componentele esenþiale ale dezvoltãrii umane sunt: longevitatea, nivelul de educaþie ºi standardul de viaþã.


1. Care sunt principalele categorii de þãri dupã nivelul general de

dezvoltare economicã? 2. Ce este dezvoltarea umanã? 3. Care sunt componentele esenþiale ale dezvoltãrii umane?



Get yours now!





30

Bibliografie minimalã:

Braghinã C., Peptenatu D., (2003), Consideraþii privind conceptul de Geografie economicã pe plan mondial, Comunicãri de geografie vol. VII, Ed. Universitãþii din Bucureºti. Claval P., (1976), Élements de géographie économique, Paris. Dumitrescu S., Bal Ana, (1999), Economie mondialã, Ed. Economicã, Bucureºti. Erdeli G., Braghinã C., Frãsineanu D., (2000), Geografie economicã mondialã, Ed.Fundaþiei România de mâine, Bucureºti. *** (1987), Forum du Development, Raportul Brundtland. *** (1990-2005), Human Development Report, UNDP, New York.

2.3. COMPETITIVITATEA ªI LIBERTATEA ECONOMICÃ

A. Competitivitatea este un nou indicator pentru evaluarea performanþelor economice ºi sociale ale naþiunilor, introdus ºi analizat de cãtre Institutul

Competitivitatea este



Get yours now!





31

Internaþional pentru Dezvoltarea Managementului din Lausanne, conform cãruia competitivitatea economicã reprezintã ,,abilitatea unei þãri pentru a crea valoare adãugatã ºi astfel, pentru a creºte nivelul de bunãstare naþionalã prin administrarea activelor ºi proceselor, prin agresivitate ºi atractivitate, prin abordãri în termeni de globalitate ºi proximitate, precum ºi prin integrarea tuturor acestor categorii de probleme într-un model economic ºi social robust�.

Forumul Economic Mondial defineºte competitivitatea la nivel naþional ca fiind: �abilitatea unei þãri de a realiza rate de creºtere ridicate ºi susþinute a PIB/locuitor�, iar OECD defineºte competitivitatea naþionalã astfel: �gradul la care o naþiune poate, în condiþiile unei pieþe libere ºi a unor condiþii corecte de derulare a activitãþilor economice ºi comerciale, sã producã bunuri ºi servicii capabile sã satisfacã cerinþele de pe pieþele globalizate, în paralel cu menþinerea sau extinderea venturilor reale ale populaþiei pe termen lung�.

Porter subliniazã caracterul profund dinamic al competitivitãþii, arãtând ca ea devine tot mai puþin o problemã de maximizare a rezultatelor în cadrul unor constrângeri stricte ºi tot mai mult dependentã de capacitatea statelor de a genera acel mediu ºi a firmelor de a acþiona în acea manierã care sã conducã la îmbunatãþirea calitãþii factorilor, la creºterea productivitãþii în utilizarea lor, la crearea de noi factori. El opteazã pentru interpretarea competitivitãþii ca decurgând în mod esenþial din productivitatea cu care o naþiune îºi utilizeazã resursele într-un tip de activitate economicã, avantajul competitiv localizând acel nivel al productivitatii care permite firmelor sa realizeze pe piata internationala exporturi substantiale ºi susþinute cãtre un numar semnificativ de þãri sau sã genereze importante fluxuri de ISD. (Porter, Michael E.: "The Competitive Advantage of Nations", The MacMillan Press Ltd., London, 1992).

Funcþionarea unui sistem economic în condiþii de competitivitate este condiþionatã de funcþionalitatea a trei subsisteme: subsistemul produselor necomercializante (educaþie, sãnãtate etc.), subsistemul produselor comercializante (materii prime, produse finite) ºi subsistemul produselor de interferenþã, care asigurã legãtura între cele anterioare (transporturi, telecomunicaþii, servicii financiare etc.).

În prezent sunt considerate þãri cu o economie competitivã cele care îndeplinesc urmãtoarele condiþii: Facilitarea internaþionalizãrii sectoarelor tradiþionale; Dezvoltarea sectorului comercializant în relaþie optimã

cu celelalte subsisteme;

Funcþionarea unui

sistem economic în

condiþii de

competitivitate este condiþionatã de

funcþionalitatea a trei

subsisteme: subsistemul produselor necomercializante (educaþie, sãnãtate etc.),

subsistemul produselor comercializante (materii prime, produse finite) ºi subsistemul produselor de interferenþã, care

asigurã legãtura între

cele anterioare (transporturi, telecomunicaþii, servicii

financiare etc.).



Get yours now!





32

Crearea cadrului legislativ necesar pentru un transfer rapid de informaþii; Raportul optim între atractivitate ºi �agresivitate�

(vezi SUA); Capacitatea de adaptare a sistemului economic la

schimbãrile previzibile sau imprevizibile (flexibilitatea). Flexibilitatea unei grupãri de interese (firmã, sector

economic, economie naþionalã) este datã de capacitatea acesteia de adaptare la schimbãrile aºteptate sau nu, combinatã cu potenþialul de a genera rapid variaþia parametrilor sistemului în noile condiþii create. Gradul de flexibilitate este dat de o serie caracteristici:

Posibilitatea de a prevedea tendinþele ºi de a orienta politica economicã în conformitate cu aceste tendinþe (dezvoltarea microelectronicii în þãrile din Asia de Sud-Est);

Capacitatea de susþinere a activitãþii de cercetare; Potenþialul instituþiilor publice de a interveni rapid la

ºocurile interne ºi externe ºi capacitatea de a asigura investiþii publice (educaþie, sãnãtate etc.);

Capacitatea firmelor de a asigura investiþii; Rapiditatea cu care gruparea socialã ºi economicã

poate asimila un produs; Disponibilitatea populaþiei de a privi piaþa forþei de

muncã ca pe o piaþã liberã supusã concurenþei. În mod tradiþional, competitivitatea a fost legatã de

agresivitatea economicã a statelor ºi anume volumul exporturilor de bunuri, servicii ºi de investiþii strãine directe. Germania, Japonia ºi Coreea de Sud au folosit astfel de strategii. Pe de altã parte, ºi mult mai recent, unele naþiuni sunt competitive prin faptul de a fi atractive (ex: Irlanda, Singapore). Agresivitatea conduce la venituri în þara de origine, iar factorul ,,atractivitate� creeazã locuri de muncã în þãrile gazdã ale ISD , dar poate fi de scurtã duratã. Aceasta înseamnã cã ºi statele bogate nu trebuie sã neglijeze factorul ,,agresivitate � în special datoritã impactului. Drept urmare, þãrile trebuie sã ia în considerare atât factorul atractivitate cât ºi pe cel agresivitate. În general, o naþiune se opreºte la una din aceste abordãri: Irlanda nu este agresivã pe piaþa internaþionalã, Coreea nu este foarte atractivã pentru investiþii strãine, Marea Britanie era agresivã, dar acum ºi-a schimbat politica, Elveþia a urmat un curent opus, trecând de la a fi atractivã în a fi agresivã, iar SUA par a fi singurul stat care este totodatã atractiv ºi agresiv.

Institutul din Lausanne considerã cã pentru a fi ºi a rãmâne competitive statele trebuie sã acþioneze dupã urmãtoarele reguli: sã creeze un mediu legislativ stabil ºi

În mod tradiþional,

competitivitatea a fost legatã de agresivitatea

economicã a statelor ºi

anume volumul exporturilor de bunuri, servicii ºi de investiþii

strãine directe.



Get yours now!





33

predictibil, sã-ºi dezvolte o structurã economicã cât mai flexibilã ºi mobilã, sã investeascã în infrastructura tradiþionalã ºi în tehnologie, sã încurajeze economiile particulare, sã promoveze agresivitatea pe pieþele internaþionale (export) cât ºi atractivitatea pentru investiþiile strãine directe, sã punã accent pe calitate, rapiditate ºi transparenþã la nivelul guvernului ºi al administraþiei, sã pãstreze o relaþie între nivelul veniturilor, producþiei ºi nivelul taxelor, sã promoveze construcþiile sociale prin reducerea diferenþelor de venit ºi prin consolidarea clasei de mijloc, sã investeascã masiv în educaþie, mai ales la nivelul învãþãmântului secundar cât ºi în pregãtirea pe viaþã a forþei de muncã, sã încerce sã realizeze un echilibru între politica economicã pe termen scurt ºi politica de globalizare în scopul asigurãrii bunãstãrii sociale ºi sã menþinã în acelaºi timp sistemul de valori dorit de cãtre populaþie.

Anuarul Competitivitãþii Mondiale ierarhizeazã ºi analizeazã abilitatea þãrilor de a oferi un mediu în care întreprinderile sã poatã concura. Adoptând o nouã metodologie, se analizeazã competitivitatea folosind statistici pentru 60 de economii industrializate ºi în curs de dezvoltare care se focalizeazã asupra a 4 factori, care includ peste 300 de criterii socio-economice: performanþa economicã, eficienþa guvernului eficienþa mediului de afaceri, infrastructura. Aceste 4 dimensiuni modeleazã competitivitatea unui stat ºi mediul în care se formeazã aceasta, fiind adesea rezultatul tradiþiei, istoriei ºi sistemului de valori ºi reprezintã modul de operare economicã al unei þãri. Fiecare din aceºti 4 factori, indiferent de numãrul de criterii, se subdivide în 5 subfactori care au o pondere maximã de 5% în valoarea finalã a scorului competitivitãþii:

- perfomanþa economicã include economia internã (PIB, consumuri, investiþii) comerþul internaþional, investiþiile strãine (importuri ºi exporturi), populaþia ocupatã ºi în ºomaj), preþurile;

- eficienþa guvernului cuprinde finanþele publice (bugetul de stat, datoria publicã ºi cea externã, rezervele de stat), politica fiscalã (taxe individuale ºi pe profit, evaziunea fiscalã etc.) reþeaua instuþionalã, mediul de afaceri, educaþia;

- eficienþa afacerilor esta analizatã prin productivitate, piaþa muncii (forþa de muncã, costuri, relaþii de muncã), pieþele financiare, nivelul managementului, impactul globalizãrii;

- infrastructura are ca subfactori infrastructura de bazã (populaþie, reþele de comunicaþii, de alimentare cu energie, apã, utilizarea terenurilor, grad de urbanizare etc),

Anuarul Competitivitãþii Mondiale ierarhizeazã ºi analizeazã abilitatea

þãrilor de a oferi un mediu

în care întreprinderile sã

poatã concura. Adoptând o

nouã metodologie, se

analizeazã competitivitatea

folosind statistici pentru 60 de economii industrializate ºi în curs de dezvoltare

care se focalizeazã asupra

a 4 factori, care includ peste 300 de criterii socio-economice: performanþa economicã, eficienþa

guvernului eficienþa

mediului de afaceri, infrastructura.



Get yours now!





34

nivelul tehnologiei, mediul ºtiinþific, sãnãtatea, calitatea mediului, sistemul de valori.

Ierarhia competitivitãþii (World Competitiveness Yearbook, 2005) indicã în continuare supremaþia S.U.A. care îºi pãstreazã locul I încã din 1997, urmatã, constant, de cãtre Singapore. Ascensiuni semnificative în aceºti ani au înregistrat Canada, Finlanda, Australia, Austria. Israel, Islanda pe când unele þãri au avut un declin puternic: Marea Britanie (locul 22), Norvegia (17), Japonia (23), iar unele state ºi�au pãstrat aproape aceleaºi locuri: Cehia, India, Federaþia Rusã, Columbia. România ocupã locul 55 din 60 de economii analizate.

B.Libertatea economicã este definitã prin gradul de constrângere pe care guvernul unei þãri îl exercitã asupra producerii, distribuirii sau consumului de bunuri ºi servicii, dincolo de necesitatea cetãþenilor de a-ºi proteja ºi menþine propria libertate. Pentru a mãsura libertatea economicã, s-a þinut cont de 10 categorii de factori. Aceºtia sunt: politica comercialã, taxele fiscale impuse de guvern, intervenþia guvernului în economie, politica monetarã, investiþiile strãine, activitatea bancarã ºi financiarã, salariile ºi preþurile, drepturile de proprietate, sistemul de reguli, activitatea pieþei negre.Fiecare þarã îºi primeºte scorul de libertate economicã pe baza mediei între aceºti 10 factori care se apreciazã de la 1 (cel mai bine) la 5 (cel mai prost). Cele 4 mari categorii de þãri din acest punct de vedere sunt: libere - cu un scor de 1,95 sau mai puþin, aproape libere (de la 2,00 la 2,95), aproape nelibere (de la 3,00 la 3,95), reprimate (peste 4,00).

Politica comercialã este un factor cheie în mãsurarea libertãþii economice. Gradul cu care guvernul împiedicã desfãºurarea liberã a comerþului strãin poate influenþa în mod direct abilitatea individului de a-ºi urmãri scopurile economice. Variabilele care se iau în calcul sunt: media tarifelor vamale, absenþa barierelor tarifare, situaþia corupþiei în serviciile vamale. De exemplu, dacã un guvern pune taxe pe importul unui anumit produs, un grup de oameni din acea þarã va produce acel produs ºi nu un altul care ar avea mai mult succes. Limitarea importului reduce libertatea economicã prin faptul cã descurajeazã indivizii de la a-ºi folosi talentele ºi priceperile într-un mod util. Scorul cel mai bun (1) este obþinut de þãrile care au a medie a taxelor vamale cel mult egalã cu 4 %, iar cel mai slab � 5 revine acelor state în care aceastã medie este de cel puþin 19%.

Taxele fiscale impuse de guvern cetãþenilor, sunt examinate prin rata de evoluþie a acestora ºi nivelul

Libertatea economicã este definitã prin gradul de

constrângere pe care

guvernul unei þãri îl

exercitã asupra

producerii, distribuirii sau consumului de bunuri ºi servicii, dincolo de necesitatea cetãþenilor de

a-ºi proteja ºi menþine

propria libertate.

Politica comercialã este un factor cheie în

mãsurarea libertãþii

economice. Gradul cu care guvernul împiedicã

desfãºurarea liberã a

comerþului strãin poate

influenþa în mod direct

abilitatea individului de a-ºi urmãri scopurile

economice.

Taxele fiscale impuse de guvern cetãþenilor, sunt

examinate prin rata de evoluþie a acestora ºi

nivelul cheltuielilor facute de guvern.



Get yours now!





35

cheltuielilor facute de guvern. Mãrimea apetitului guvenului de a cheltui afecteazã atât libertatea economicã, cât ºi dezvoltarea ei. De exemplu, dacã guvernul unei þãri mici din punct de vedere economic îºi însuºeºte o treime din venitul naþional, folosindu-l pe cheltuieli proprii, îndepãrteazã resurse care ar fi putut fi folosite pentru consum. Scorul pentru acest factor a fost calculat de asemena pe baza ratei taxelor si a cheltuielilor de guvern. Pentru tãrile în care taxele pe profit sunt limitate sau chiar lipsesc ºi cheltuielile guvernamentale sunt mai mici de 15% din PIB scorul este foarte bun � 1, iar dacã pocentajele sunt mai mari de 45% valoarea primitã este de 5.

Intervenþia guvernului în economie se referã la ponderea proprietãþii de stat în economie, rata de revenire din partea acestui sector, situaþia privatizãrii. Mãsurarea include atât consumul care constã în cumpãrarea de servicii, plata angajaþilor, investiþii în infrastructurã etc., cât ºi activitatea guvernului. Scala de intervenþie a statului în economie este gradatã astfel: pentru ponderea sectorului de stat de sub 10% se obþine scorul 1, între 10 ºi 25% - 2, pentru valorile cuprinse între 25 � 35% se acordã 3 puncte, de la 35 la 45% scorul obþinut este 4, iar peste 45% este 5.

Politica monetarã se analizeazã îndeosebi în funcþie de rata inflaþiei pe o anumitã perioadã de timp. Valoarea valutei unei þãri depinde în mod deosebit de politica monetarã a þãrii respective. Când politica monetarã a unui anumit guvern faciliteazã preþurile pieþei, indivizii se bucurã de libertate economicã. Notele se acordã în funcþie de rata inflaþiei, calculatã ca medie pentru ultimii 10 ani: 1 pentru o medie de sub 3%, 2 pentru valori medii cuprinse între 3 ºi 6%, 5 pentru o medie a inflaþiei de peste 20%.

Investiþiile strãine sunt considerate ca un motor al dezvoltãrii oricãrei economii. Restricþiile asupra investiþiilor strãine limiteazã dezvoltarea capitalului ºi, deci libertatea economicã. Prin contrast, nici o restricþie sau foarte puþine asupra investiþiilor strãine favorizeazã libertatea economicã, deoarece investiþiile strãine aduc fonduri care sã extindã economia. În cazul acestei categorii, cu cât o þarã impune mai multe restricþii investiþiilor strãine, cu atât libertatea sa economicã va fi mai micã. Se examineazã dacã un guvern încurajeazã investiþiile strãine , dacã firmele strãine sunt tratate în acelaþi mod ca ºi firmele autohtone ºi dacã industria specificã þarii este apropiatã de investiþiile strãine.

Activitatãþile bancare ºi finanþele produc toate serviciile financiare necesare oentru creºterea economiei: împrumutã bani pentru deschiderea afacerilor, securizeazã

Investiþiile strãine sunt considerate ca un motor al dezvoltãrii oricãrei

economii. Restricþiile

asupra investiþiilor

strãine limiteazã

dezvoltarea capitalului ºi, deci libertatea economicã.

Politica monetarã se analizeazã îndeosebi în

funcþie de rata inflaþiei

pe o anumitã perioadã

de timp. Valoarea valutei unei þãri depinde

în mod deosebit de

politica monetarã a þãrii

respective.



Get yours now!





36

credite pentru a oferi consumatorilor bunuri ºi pentru a le furniza locuri sigure unde sã-ºi depoziteze câºtigurile. Cu cât guvernul controleazã mai mult activitatea bãncilor, cu atât libertatea economicã este mai micã. Ar trebui de asemenea precizat cã toate þãrile au un sistem de verificare ºi supervizare a bãncilor, cu scopul de a asigura securitatea sistemului financiar. Acest factor mãsoarã deschiderea sistemului financiar ºi bancar al unei þãri. Aceasta se determinã în funcþie de cât de capabile sunt bãncile ºi serviciile financiare de a lucra cât mai liber, cât de greu este sã se deschidã bãnci autohtone, cât de regulat este sistemeul financiar etc.

Salariile ºi preþurile reprezintã un factor care se mãsoarã în funcþie de cât permite un guvern pieþei sã stabileascã preþuri ºi salarii. Într-o economie de piaþã preþurile sunt alocate resurselor la gradul cel mai mare de utilizare. O firmã care are nevoie de angajaþi semnaleazã acest lucru pe piaþã prin oferirea de salarii mai mari. De asemenea, preþurile au rolul de a semnala producãtorilor ºi consumatorilor informaþii despre anumite produse. De exemplu, dacã cerinþa pentru un anumit produs creºte, acest lucru va fi reflectat în preþul acelui produs. Când preþurile sunt determinate în mod liber, resursele vor fi folosite în modul cel mai productiv pentru a satisface consumatorii.

Drepturile de proprietate sigure conferã cetãþenilor încrederea de a prelua activitãþi economice. Acest factor examineazã mãsura în care guvernul protejeazã proprietatea particularã. Abilitatea de a acumula proprietãþi private este factorul cel mai important în economia de piaþã. Cu cât aceastã protecþie este mai micã, cu atât gradul de libertate economicã este mai mic.

Regulile ºi restricþiile fac dificilã pentru antreprenori crearea de noi afaceri. O datã ce o afacere este iniþiatã, regulile impuse de guvern nu se micºoreazã întotdeauna, în unele cazuri pot creºte. Acest factor mãsoarã cât de uºor sau de dificil este sã deschizi o afacere. Cu cât existã mai multe reguli ºi restricþii impuse, cu atât este mai greu sã se poatã deschide o afacere. Tot acest factor mãsoarã gradul de corupþie din guvern ºi dacã sistemul de reguli este aplicat în aceeaºi mãsurã tuturor afacerilor.

Economia subteranã este rezultatul direct al implicãrii guvernului în funcþionarea pieþei. În unele cazuri, existenþa unei pieþe la negru poate apãrea drept pozitivã. O piaþã la negru este una asupra cãreia guvernul a impus multe taxe. Cu cât într-o þarã existã mai multe astfel de situaþii, cu atât scade gradul de libertate economicã, iar

Drepturile de proprietate sigure conferã cetãþenilor

încrederea de a prelua

activitãþi economice.

Acest factor examineazã mãsura în care guvernul

protejeazã proprietatea

particularã.

Salariile ºi preþurile reprezintã un factor

care se mãsoarã în

funcþie de cât permite

un guvern pieþei sã

stabileascã preþuri ºi

salarii.



Get yours now!





37

dimpotrivã, dacã existã totuºi pieþe la negru, dar într-un numãr mic, gradul de libertate economicã va creºte.

Analiza realizatã de cãtre specialiºtii de la Institutul Fraser din Vancouver începând cu anul 1995 pentru mai mult de 150 de state scoate în evidenþã urmãtoarea repartiþie pe cele 4 mari grupe: 14 economii sunt considerate libere, cele mai bune situaþii fiind în aceastã perioadã cele ale provinciei chineze Hong Kong ºi ale statului Singapore care rãmân în continuare pe primele locuri cu toate cã scorul lor este puþin mai slab în 2004 faþã de anii anteriori. Sunt de remarcat ascensiunea Noii Zeelande ºi Australiei cât ºi poziþia constantã pe care se menþin SUA, Luxemburg sau Marea Britanie; 56 de naþiuni sunt înregistrate ca având o economie aproape liberã - se evidenþiazã progresul înregistrat de Canada, Germania, Ungaria, Cehia ºi surprinde declinul pentru Franþa ºi Japonia. În grupa economiilor nelibere intrã 72 de state printre care ºi România, Bulgaria, Slovenia, Republica Moldova etc, iar economiile considerate reprimate sunt în numãr de 13 (R.P.D. Coreeanã, Libia, Laos, Cuba etc.).

C. Societãþile transnaþionale ºi rolul lor în economia mondialã.O caracteristicã actualã a economiei internaþionale, unul dintre actorii principali în cadrul mediului de afaceri internaþional, societãþile transnaþionale s-au dovedit a fi, în ultimii ani, principalul purtãtor al capitalului peste hotare, al formãrii ºi modificãrii diferitelor tipuri de fluxuri de capital. Aceste tipuri de entitãþi economice au ajuns, fãrã îndoialã, nu numai sã influenþeze una sau mai multe pieþe, în particular, ci chiar sã rivalizeze cu guvernele naþionale, sã-ºi impunã normele, valorile proprii ºi sã schimbe culturile de afaceri. Principala modalitate de pãtrundere a multiplelor tipuri de corporaþii multinaþionale pe pieþele naþionale ale diferitelor state, în diferite domenii de activitate, a fost ºi a rãmas investiþia directã de capital.

O societate transnaþionalã este un ansamblu la scarã internaþionalã format din firma mamã (cu sediul în þara de origine) ºi un anumit numãr de filiale prezente în alte þãri (þãri gazdã).

Având forme ºi structuri organizatorice extrem de diversificate, ce integreazã resursele materiale ºi umane aparþinãtoare unui capital "multinaþional�, aceste firme au generat mecanisme economice noi, au transformat stãri de fapt, generând extrateritorializarea activitãþii de producþie, repartiþie, schimb ºi consum. Ele au generat apariþia tendinþelor de globalizare a concurenþei ºi de

O societate transnaþionalã este un

ansamblu la scarã internaþionalã format

din firma mamã (cu

sediul în þara de

origine) ºi un anumit

numãr de filiale

prezente în alte þãri

(þãri gazdã).

O caracteristicã actualã

a economiei internaþionale, unul

dintre actorii principali în cadrul mediului de

afaceri internaþional,

societãþile

transnaþionale s-au dovedit a fi, în ultimii

ani, principalul purtãtor al capitalului

peste hotare, al formãrii ºi modificãrii

diferitelor tipuri de fluxuri de capital.



Get yours now!





38

internaþionalizare a diverselor interese economice. Multiplele surse de specialitate ne permit realizarea unei �fiºe� sintetice a acestor firme:

în lume existã ºi funcþioneazã cel puþin 60.000 de societãþi multinaþionale, având peste 8000.000 de filiale de producþie, cercetare sau comercializare în alte state decât cel de origine;

ele au ajuns sã ofere peste 30% din produsul naþional brut mondial, 3/5 din comerþul mondial cu produse nonagricole;

deþin 3/4 din capacitatea de inovaþie a întregii omeniri;

în cadrul corporaþiilor sunt direct angajate peste 73 de milioane de persoane, iar efectele indirecte produse asupra ocupãrii ºi specializãrii forþei de muncã sunt cel puþin tot atât de importante ca ºi cele directe;

fluxurile anuale de investiþii directe în strãinãtate au înregistrat în ultimii 10 ani ritmuri de creºtere valoricã mai mari decât ritmurile de creºtere a schimburilor comerciale internaþionale;

între primele 100 entitãþi economice ale lumii (mãsurate prin diverºi indicatori economici), 51 sunt în prezent societãþi multinaþionale ºi abia 49 sunt economii naþionale;

o treime din comerþul mondial reprezintã, de fapt, tranzacþii economice între diferitele unitãþi teritoriale ale aceleiaºi corporaþii multinaþionale (comerþ intrafirmã);

Un criteriu frecvent folosit în caracterizarea spectrului organizaþional al societatilor multinaþionale este cel care þine seama de relaþia existentã între filialele din strãinãtate ºi �cartierul general� al firmei în ceea ce priveºte planificarea strategicã a afacerilor. Þinând seama de acest criteriu, rezultã câteva forme de existenþã ºi funcþionare ale corporaþiilor.

Societatea de tip etnocentric este cea care manifestã o �predispoziþie� cãtre luarea de decizii strategice ghidându-se mai ales dupã valorile ºi interesele companiei-mamã. Aceasta controleazã strâns atât sucursalele, cât ºi filialele sale amplasate în strãinãtate. Deciziile sunt luate la sediul central al companiei, de unde pleacã un întreg flux de informaþii, recomandãri ºi ordine. Strategia urmatã este �global-integrativã�, iar structura organizatoricã cel mai des întâlnitã, în acest caz, este cea bazatã pe produs. În ceea ce priveºte deciziile luate pe fiecare funcþiune a companiei în parte, dominã cele orientate cãtre producþia de masã.

Societatea de tip etnocentric este cea care manifestã o

�predispoziþie� cãtre

luarea de decizii strategice ghidându-se mai ales dupã valorile

ºi interesele

companiei-mamã.

Aceasta controleazã strâns atât

sucursalele, cât ºi

filialele sale amplasate în strãinãtate.



Get yours now!





39

Societatea policentricã se referã la cea care îºi propune, prin deciziile strategice luate, sã fie adaptatã la specificul culturii ºi nevoilor fiecãrui stat în care îºi are amplasate filialele. Ea este bazatã pe mai multe centre decizionale, iar standardele de performanþã pot fi determinate ºi adoptate la nivel de filiale, care deþin un plus de autonomie decizionalã faþã de �cartierul general�. Scopul principal urmãrit de acest tip de companie este ac-ceptarea publicã în statele în care activeazã. Deciziile sunt luate de jos în sus, de la filiale cãtre centru, acestea, de multe ori, autofinanþându-se. Strategia, în esenþã, constã în adaptarea la nevoile clienþilor din þãrile unde existã filiale ale firmei, iar structura de organizare se bazeazã pe divizii regionale, având unitãþi naþionale de decizie cu o largã autonomie. Unitãþile de producþie urmãresc fabricarea de loturi de produse adaptate la cererea fiecãrei þãri pentru care le produc, programul de marketing reflectând, în conþinutul sãu, acest obiectiv. Profiturile sunt, în mare parte, reinvestite pe plan local. Politica de personal urmãreºte pregãtirea de specialiºti pentru posturile de conducere din rândul localnicilor.

Societatea regiocentricã urmãreºte, în fapt, realizarea compromisului între interesele de ansamblu ale centrului ºi cele ale filialelor de afaceri, cel puþin la nivel regional. Aceasta urmãreºte atât eficienþa în ansamblu, cât ºi acceptarea publicã la nivel local. Deciziile sunt luate în mai multe sensuri, atât vertical, adicã prin negocieri între diviziile regionale ºi cele locale, cât ºi orizontal între subdiviziunile firmei de pe acelaºi nivel ierarhic. Resursele sunt, de cele mai multe ori, alocate de cãtre diviziile pe regiuni, dar þinându-se seama de orientãrile strategice ale �cartierului general�. Din aceastã cauzã, strategia este atât �regional-integrativã�, cât ºi bazatã pe specificul naþional. Structura de organizare este matricealã, fiind totodatã orientatã pe fiecare produs în parte, dar ºi pe regiuni sau arii geografice mai extinse. În ceea ce priveºte compartimentele de producþie, acestea sunt nevoite sã adopte principiile producþiei flexibile, produsele fiind standardizate la nivel zonal, dar nu ºi între regiuni. Programul de marketing este conceput la nivel regional, iar profiturile sunt, în mare mãsurã, redistribuite la acelaºi nivel. Politica de personal urmãreºte pregãtirea de specialiºti provenind din cadrul fiecãrei regiuni, pentru posturile de conducere.

Societatea geocentricã este cea care cautã sã integreze diferitele filiale într-un sistem global de luare a

Societatea regiocentricã urmãreºte, în fapt,

realizarea compromisului între in-teresele de ansamblu ale centrului ºi cele ale

filialelor de afaceri, cel puþin la nivel regional. Aceasta urmãreºte atât

eficienþa în ansamblu,

cât ºi acceptarea

publicã la nivel local.

Societatea geocentricã este cea care cautã sã integreze diferitele filiale într-un sistem global de luare a deciziilor. Acest gen de firmã este constituitã,

ca întreg, sub forma

unei �reþele� de afaceri



Get yours now!





40

deciziilor. Acest gen de firmã este constituitã, ca întreg, sub forma unei �reþele� de afaceri de dimensiuni mari sau foarte mari. Aceasta se constituie, de fapt, într-o organizaþie complexã ºi interdependentã, care nu mai are origine naþionalã sau un �cartierul general� unic. Luarea deciziilor se face prin negocieri reciproce desfãºurate între toate nivelele companiei, procesul de comunicare fiind atât ver-tical, cât ºi orizontal. Resursele sunt alocate în vederea dezvoltãrii de proiecte de foarte mare anvergurã, la scarã globalã, iar strategia urmatã este �global-integrativã�, dar, în acelaºi timp, orientatã cãtre fiecare spaþiu naþional de afaceri în parte. Structura de organizare se prezintã sub forma unei reþele întinse de filiale care au rol complex, atât de producþie ºi realizare a mãrfii în plan naþional ºi regional, cât ºi decizional. Se urmãresc principiile producþiei flexibile, iar produsul este standardizat la nivel global, cu unele adaptãri la mediul local. Programul de marketing este unitar, dar cu aportul tuturor diviziilor. Profiturile sunt redistribuite la nivel global, iar personalul de conducere este ales dintre cei mai merituoºi angajaþi, indiferent de naþionalitate ºi din orice parte a lumii.

Pe baza trãsãturilor care o definesc, putem afirma cã acest gen de societate se identificã, tot mai mult, cu ceea ce tot mai mulþi economiºti numesc astãzi �firmã mondialã�.

D. Investiþiile strãine directe: definire, indice de potenþial ºi de performanþã. Investiþiile strãine directe (ISD) reprezintã fluxurile financiare ºi nefinanciare (tehnologie, expertizã managerialã ºi de marketing) care fac posibilã producþia internaþionalizatã. ISD includ fondurile investite direct în strãinãtate de societãþile transnaþionale, veniturile reinvestite ale unei filiale ºi fondurile luate cu împrumut de la firma-mamã de cãtre o filialã a acesteia. Ele sunt considerate principala sursã de finanþare a creºterii economice pe plan mondial, componenta cea mi dinamicã a fluxurilor economice internaþionale ºi cea mai importantã cale de transfer a tehnologiei care duce la stimularea competitivitãþii.

Existenþa unui impact pozitiv al investiþiilor strãine directe (ISD) asupra competitivitãþii þãrilor receptoare este unanim recunoscutã, fie cã este vorba despre firme investitoare, autoritãþi ale unor state-gazda, analiºti ai fenomenului. Realizarea unui important transfer de resurse productive (capital financiar, tehnologie, expertizã manageriaã ºi de marketing), deschiderea accesului la noi pieþe, restructurarea activitãþii la nivel microeconomic, generarea unor efecte de demonstraþie ºi antrenare în restul



Get yours now!





41

economiei, la nivelul firmelor locale beneficiare sau furnizoare ale filialelor strãine, dirijarea de venituri sporite la bugetul statului sub forma de taxe ºi impozite, impulsionarea exporturilor constituie tot atâtea coordonate de-a lungul cãrora sunt prezentate ºi exemplificate efectele pozitive ale ISD în economiile receptoare.

Creºterea competiþiei obligã firmele sã caute noi modalitãþi de mãrire a eficienþei, sã transfere anumite activitãþi de producþie pentru reducerea costurilor. Încetinirea economicã a intensificat presiunile competitive, iar Schimbãrile tehnologice au impus costuri în scãdere la transporturi ºi comunicaþii («decesul distanþei») ºi au condus la integrãri mai eficiente ale operaþiunilor la distanþã.

Atragerea de ISD constituie o problemã fundamentalã pentru economiile în curs de dezvoltare, care promoveazã diferite metode ºi mijloace pentru ca intrãrile de capital strãin sã fie cât mai mari. Þãrile dezvoltate cunosc de câþiva ani o scãdere procentualã a intrãrilor de investiþii strãine, dar pe ansamblu, ele continuã sã atragã de trei ori mai multe investiþii decât þãrile din sud.

Distribuþia geograficã a ISD. Comportamentul investiþional al firmelor este puternic influenþat de schimbãrile pe termen scurt ale afacerilor, ceea ce s-a dovedit în evoluþia recentã a investiþiilor strãine directe. În anul 2003 fluxurile globale au scãzut � pentru a doua oarã în ultimul deceniu, dupã un nivel record atins în anul 2000. Acesta a fost rezultatul declinului economiei globale, îndeosebi în cele mai mari trei economii ale lumii (S.U.A., Uniunea Europeanã, Japonia) care au intrat în recesiune. Încetinirea economicã a intensificat presiunile competitive ºi a accentuat nevoile de gãsire a unor localizãri la costuri mai mici. Aceasta poate avea ca rezultat sporirea ISD în activitãþi care beneficiazã de realocãri sau cãtre economiile unde costurile cu forþa de muncã sunt mai mici. În acest sens se explicã creºterile de ISD cãtre China, America Centralã ºi chiar Africa.

Tabel 2.1

Intrarile de ISD (miliarde USD)

Economia gazda Medie 1992- 1997

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Mondial 310 690 1086 1387 817 678 560 Þãri dezvoltate,

din care: 180 472 828 1 107 571 489 366

Atragerea de ISD constituie o problemã fundamentalã pentru

economiile în curs de

dezvoltare, care promoveazã diferite

metode ºi mijloace pentru

ca intrãrile de capital

strãin sã fie cât mai mari.

Þãrile dezvoltate cunosc

de câþiva ani o scãdere procentualã a intrãrilor

de investiþii strãine, dar

pe ansamblu, ele continuã sã atragã de trei ori mai

multe investiþii decât

þãrile din sud.

Existenþa unui impact

pozitiv al investiþiilor

strãine directe (ISD)

asupra competitivitãþii þãrilor receptoare este

unanim recunoscutã, fie

cã este vorba despre firme

investitoare, autoritãþi ale unor state-gazda, analiºti ai fenomenului.

În anul 2003 fluxurile

globale au scãzut � pentru a doua oarã în

ultimul deceniu, dupã un

nivel record atins în anul

2000.



Get yours now!





42

Uniunea Europeana

95 249 479 671 357 374 295

America de Nord 68 197 308 380 186 83 36 Þãri in curs de dezvoltare, din

care:

118 194 231 252 219 157 172

Asia, din care: 74 102 112 146 111 94 107

China 33 45 4040 40 48 52 53 America de Sud 22 52 69 57 38 26 21

America Centralã 16 29 37 39 49 24 28 Africa 6 9 11 9 19 11 15

Europa Centralã ºi de Est

11 24 26 27 26 31 21

Sursa: UNCTAD,2004

Modificãri structurale în orientarea sectorialã a ISD. În ultimele decenii compoziþia ISD s-a schimbat, procentajul primirilor destinate sectorului servicii a crescut de la 25% în anii '70 la aproape jumãtate în anul 1990 ºi la 60% în anul 2003. În aceeaºi perioadã ponderea sectorului primar în stocurile mondiale de ISD a scãzut de la 9% la 6%, iar a sectorului manufacturier a avut un declin de 8 procente (tabel 2.2).

Tabel 2.2

Distribuþia sectorialã a stocurilor de ISD (%)

Sursa: UNCTAD, 2004 Serviciile reprezintã sectorul cel mai productiv în

majoritatea economiilor, iar competitivitatea lor în planul producþiei este un factor important pentru bunãstarea societãþii. Dezvoltarea ºi eficienþa serviciilor determinã competitivitate. O economie competitivã presupune o infrastructurã modernã ºi de siguranþã corelatã cu o funcþionare eficientã a serviciilor financiare, tehnice. Creºterea importanþei economiei bazatã pe informaþie ºi cunoaºtere determinã ºi creºterea rolului serviciilor- cheie în toate activitãþile.

Investiþiile în servicii joacã un rol din ce în ce mai mare, majoritatea fiind orientatã cãtre serviciile tradiþionale:

Economia Primar Secundar Servicii 1990 2003 1990 2003 1990 2003

Mondial 9 6 42 34 49 60 Þãri dezvoltate 10 6 41 32 49 62 Þãri în curs de dezvoltare

7 7 48 38 45 55

O economie competitivã presupune

o infrastructurã modernã ºi de

siguranþã corelatã cu o

funcþionare eficientã a

serviciilor financiare, tehnice. Creºterea

importanþei economiei

bazatã pe informaþie ºi

cunoaºtere determinã

ºi creºterea rolului

serviciilor-cheie în

toate activitãþile.



Get yours now!





43

turism, comerþ, finanþe sau în sectoarele care s-au deschis mult sectorului privat: telecomunicaþii, energie, apã.

Abordarea teoreticã a componentelor sectorului servicii naºte opinii diferite. Astfel, conform ISIC (International Standard Industrial Classification), aici sunt incluse activitãþile din domeniile: electricitate, gaz, apã, construcþii, comerþ, transport, hoteluri ºi restaurante, poºtã ºi telecominicaþii, activitãþi financiare, activitãþi de asigurãri, servicii de afaceri, servicii de leasing, servicii sociale, servicii de administraþie ºi apãrare, servicii comunitare (educatie, cercetare, sãnãtate, mass � media).

O altã componenþã (cu peste 600 activitãþi) a sectorului servicii este realizatã de Central Product Classification: servicii de transport, servicii de telecomunicaþii, servicii de construcþii, servicii financiare ºi de asigurãri, servicii de sisteme informaþionale, servicii comerciale, servicii de afaceri, servicii juridice, servicii de relaþii publice, servicii culturale ºi de recreere, servicii personale.

Importanþa sectorului servicii rezidã ºi din participarea acestuia la formarea PIB. Astfel, media pentru grupa þãrilor dezvoltate era în anul 2003 de 72%, pentru þãrile în curs de dezvoltare de 52%, iar pentru regiunea Europei Centrale ºi de Est cota de participare a fost de 57%. Pentru cã multe activitãþi din sectorul servicii nu se pot comercializa în extern, ele trebuie produse la momentul cererii ºi acolo unde se consumã. De aici importanþa deosebitã a activitãþii companiilor strãine afiliate la marile STN-uri. Se poate vorbi de o activitate intra-firmã sau de asa numitul ,,offshoring". Tehnologia informaþiei, echipamentele software ºi hardware, centrele de comunicaþie sunt printre cele mai dinamice activitãþi care genereazã offshoring. Cea mai mare parte a serviciilor de acest fel se regãseºte în Irlanda, India, Canada ºi Israel care concentreazã 71% din piaþa serviciilor offshoring îndeosebi pentru activitãþile software.

Unele companii multinaþionale preferã sã desfãºoare activitãþi peste graniþã prin intermediul unor firme subcontractoare generând astfel aºa numitul ,,outsourcing�. Lupta pentru cel mai mare client de outsourcing a fost castigatã de cãtre Europa, care a luat locul Statelor Unite, liderul de pânã acum. Raportul UNCTAD aratã cã Europa s-a apropiat de valoarea de 60 de miliarde de dolari SUA, urmatã de Statele Unite cu 44% din proiectele majore. Marea Britanie este liderul de necontestat al Europei generând mai mult de 20 de procente din valoarea contractelor totale ale

Unele companii multinaþionale preferã

sã desfãºoare activitãþi

peste graniþã prin intermediul unor firme subcontractoare generând astfel aºa

numitul ,,outsourcing�. Lupta pentru cel mai mare client de outsourcing a fost castigatã de cãtre

Europa, care a luat locul Statelor Unite, liderul de pânã acum.



Get yours now!





44

lumii pentru anul 2003. India continuã sã se afle in fruntea tuturor ca þintã favoritã pentru investiþii. India gazduieste in momentul de faþã 228 de proiecte externe, urmatã de Marea Britanie cu 187, China 132, Statele Unite 123, Canada 98 ºi Singapore 95. Dupa Singapore se afla Germania si Irlanda cu 77 fiecare, Australia cu 72 si Olanda cu 52, potrivit raportului UNCTAD.

Analiza Indicelui de potenþial ºi a celui de performanþã al ISD în diferite perioade scoate în evidenþã particularitãþile evoluþiei economice a þãrilor în strânsã legãturã cu situaþia internã ºi internaþionalã, cu derularea programelor economice, cu potenþialul natural ºi uman ale acestora.

Indicele de potenþial al ISD se referã la potenþialul þãrilor de a atrage investiþii strãine. Este construit pe baza analizei a 8 factori structurali care au tendinþa de a se modifica relativ puþin pe termen scurt ºi mediu. Astfel, valorile indicelui la nivelul þãrilor este relativ stabil în timp ºi corespunde, în general, gradelor de dezvoltare economicã.

Se calculeazã ca o medie a valorilor standardizate ale fiecãrei variabile:

minmax

min

VV

VViScor

,

unde: Vi � valoarea variabilei pentru þara respectivã; Vmin - cea mai micã valoare pentru tarile analizate; Vmax � cea mai mare valoare din ºirul de þãri. Cele opt variabile analizate pentru a calcula valoarea

indicelui de potenþial sunt: PIB/loc (indicã nivelul dezvoltãrii economice a þãrii

gazdã, cuprinzând mãrimea ºi complexitatea cererii de bunuri ºi servicii, aratã nivelul de trai ºi probabilitatea de atragere a ISD);

Rata de creºtere a PIB pentru ultimii 10 ani (prevede mãrimea pieþei þãrii gazdã pentru perioada urmãtoare);

Ponderea exporturilor în formarea PIB (aratã nivelul de implicare al þãrii în schimburile economice internaþionale);

Numar de linii telefonice/1000 locuitori (telecomunicaþiile sunt elemente de bazã ale infrastructurii fizice, absolut necesare pentru dezvoltarea mediului de afaceri);

Indicele de potenþial al ISD se referã la

potenþialul þãrilor de a

atrage investiþii strãine.

Este construit pe baza analizei a 8 factori structurali care au tendinþa de a se modifica relativ puþin pe termen

scurt ºi mediu.



Get yours now!





45

Consumul de energie/locuitor (mãsoarã eficienþa energeticã, dar ºi disponibilitatea ºi costul energiei, un important factor al producerii de bunuri ºi servicii);

Ponderea cheltuielilor pentru C&D în venitul naþional (indicã capacitãþile tehnologice ale economiei gazdã, incluzând abilitãþile de invenþii ºi inovaþii);

Ponderea studenþilor în totalul populaþiei (mãsoarã gradul de extindere a învãþãmântului superior ºi a competenþelor de care dispune forþa de muncã);

Riscul de þarã) este un indicator al gradului de stabilitate politicã, economicã, socialã a unei þãri; este analizat îndeosebi pe baza riscului politic ºi economic pe care îl presupune realizarea unei investiþii; riscul politic este legat de capacitatea guvernului de a-ºi realiza obiectivele, iar riscul economic poate fi determinat de apariþia unor crize financiare care afecteazã politicicile manageriale; se mãsoarã pe oscarã de la 0 la 100, valorile mai mari indicãnd un grad mai mic de risc).

Ierarhia primelor 20 de þãri pentru perioada 1998-2003 include patru economii în curs de dezvoltare: Hong Kong (China), Rep. Coreea, Singapore, Taiwan, restul fiind reprezentate de þãrile industrializate.

SUA conduc aceastã ierarhie dar poziþia performerã a þãrii a slãbit în ultimul deceniu. Cu toate acestea SUA rãmân un loc atractiv pentru investiþii ºi prin faptul cã majoritatea marilor STN � uri îºi au originea aici, fiind privite favorabil de cãtre investitori.

Þãrile Uniunii Europene sunt cotate cu potenþial ridicat care concordã, într-o anumitã mãsurã, cu volumul fluxurilor primite. Atractivitate peste media UE înregistreazã Suedia, Finlanda, Danemarca, Belgia ºi Luxemburg.

Japonia este cotatã cu al 14 -lea potenþial de primire a ISD rãmas însã nevalorificat. Aceasta s-a datorat scãderii numãrului de fuziuni ºi achiziþii ºi faptului cã importurile Japoniei de la filialele din strãinãtate ale STN-urilor sale au crescut mai repede decât exporturile firmelor de bazã japoneze (importuri inverse).

Þãrile în curs de dezvoltare înregistreazã creºteri mici la acest indice, foarte puþine reuºind sã-ºi îmbunãtãþeascã valorile. Africa este cea mai bine reprezentatã în partea finalã a ierarhiei, cu 11 state din ultimele 20. Aceasta se poate explica prin faptul cã majoritatea statelor africane au rate de creºtere economicã mediocre, o infrastructurã slab dezvoltatã ºi un nivel redus al educaþiei, toþi aceºti factori

Þãrile Uniunii Europene

sunt cotate cu potenþial

ridicat care concordã, într-o anumitã mãsurã,

cu volumul fluxurilor primite. Atractivitate peste media UE înregistreazã Suedia,

Finlanda, Danemarca, Belgia ºi Luxemburg.

Riscul de þarã) este un

indicator al gradului de stabilitate politicã, economicã, socialã a

unei þãri; este analizat

îndeosebi pe baza

riscului politic ºi economic pe care îl presupune realizarea unei investiþii



Get yours now!





46

fiind foarte importanþi în obþinerea unor valori ridicate pentru indicele de potenþial.

Indicele de performanþã pentru ISD comparã cota deþinutã de o þarã în fluxurile de investiþii directe globale cu partea pe care o are în PIB-ul global. Considerând partea deþinutã de o þarã în fluxurile globale de ISD ca fiind egalã cu partea sa în PIB-ul mondial, pot sã rezulte urmãtoarele situaþii:

þãri cu o valoare a indicelui supraunitarã (>1) - atrag investiþii strãine peste aºteptãrile date de mãrimea PIB-lui lor;

þãri cu o valoare a indicelui egalã cu 1 � existã o concordanþã între nivelul dezvoltãrii economice ºi puterea de atracþie a ISD;

þãri în care valorile sunt subunitare � primesc un volum mai mic de investiþii comparativ cu cota de participare la venitul mondial.

Se calculeazã dupã formula:

PIBmPIBi

ISDmISDiIp

/

/

unde:

Ip � indicele de performanþã ISDi � fluxurile de ISD primite de cãtre þara

respectivã; ISDm - totalul mondial al intrãrilor de ISD; PIBi - PIB al þãrii; PIBm - PIB mondial Conform datelor pentru perioada 1998-2003 un

numãr de 9 state au valori ale indicelui egale cu 1 (intrãrile de ISD sunt în concordanþã cu mãrimea lor economicã); 31 de þãri înregistreazã o concordanþã relativã (valori ale indicelui între 0,8 ºi 1,2); 43 de þãri au performanþe superioare faþã de mãrimea economicã, iar 66 de economii primesc ISD-uri sub potenþialul lor.

Þãrile dezvoltate înregistreazã diferenþe semnificative între ele: Uniunea Europeanã primeºte cele mai multe ISD-uri (se remarcã Belgia,Irlanda, Suedia, Olanda), iar altele (Australia, Noua Zeelandã, Israel, Japonia) rãmân în baza ierarhiei pentru aceastã grupã.

Þãrile în curs de dezvoltare, pe ansamblu, pãstreazã un relativ echilibru în privinþa potenþialului ºi a

Indicele de performanþã pentru ISD comparã cota deþinutã de o þarã în

fluxurile de investiþii directe globale cu partea pe care o are în PIB-ul global. Considerând

partea deþinutã de o þarã

în fluxurile globale de

ISD ca fiind egalã cu

partea sa în PIB-ul mondial

Þãrile dezvoltate

înregistreazã diferenþe

semnificative între ele:

Uniunea Europeanã primeºte cele mai multe

ISD-uri (se remarcã Belgia,Irlanda, Suedia, Olanda), iar altele (Australia, Noua Zeelandã, Israel,

Japonia) rãmân în baza

ierarhiei pentru aceastã grupã.



Get yours now!





47

performanþelor. Africa înregistreazã o scãdere mare a intrãrilor în special în regiunea subsaharianã, atracþia scãzutã fiind în concordanþã cu mãrimea redusã a PNB-ului.

Compararea þãrilor în funcþie de cei doi indici reliefeazã urmãtorele situaþii:

þãri cu performanþe ridicate în privinþa ISD, dar ºi cu potenþial mare (situate peste mijlocul ierarhiei în ambele cazuri). În perioada 1998-2000, 42 de state au fost incluse in aceastã grupã: statele industrializate, tigrii asiatici, þãri din America Latinã( Argentina, Chile), din Europa Centralã (Polonia, Cehia, Ungaria) - economii performante.

þãri cu performanþe ridicate în ceea ce priveºte ISD (peste punctul de mijloc al clasificãrii performanþelor), dar cu potenþial scãzut (sub mijlocul ierarhiei referitore la potenþial) - economii peste potenþial. Acestea nu dispun de capabilitãþi deosebite, majoritatea lor sunt þãri relativ sãrace, fãrã o structurã industrialã puternicã, dar care dispun de unele resurse naturale care sunt atractive pentru STN-uri (Angola, Azerbaidjan, Brazilia, Kazahstan, Mozambic, Venezuela) - 28 de economii;

þãri cu performanþe scãzute în privinþa ISD (situate în a doua parte a clasamentului) ºi cu un potenþial ridicat (prezente în prima jumatate a clasificãrii) - economii sub potenþial. ~n acest grup se regãsesc economii bogate, unele chiar din þãrile industrializate, care au primit ISD reduse datoritã preferinþelor politice sau tradiþiei slabe in aceastã privinþã (Federaþia Rusã, Japonia, Islanda, Italia, Coreea de Sud). SUA au fost incluse în aceastã categorie, alãturi de state în curs de dezvoltare care dispun de o relativã abundenþã de capital (Arabia Sauditã, Kuweit, Oman, Iran) - 28 de economii.

þãri cu performanþe scãzute în atragerea de ISD ºi cu un potenþial de atracþie redus (sub mijlocul ierarhiei în ambele cazuri) - economii subperformante. Aici se regãsesc 42 de þãri, în general sãrace, în marea majoritate din grupul statelor mai puþin dezvoltate.

Test de autoevaluare nr.3: 1. Cum este definitã competitivitatea economicã? 2. Care sunt condiþiile necesare pentru ca o economie sã fie

competitivã? 3. Ce se înþelege prin flexibilitate economicã? 4. Cum este definitã libertatea economicã?



Get yours now!





48

Raspunsuri ºi comentarii la întrebãrile din testul de autoevaluare:

1. a. Competitiviatea economicã este �abilitatea unei þãri pentru a crea valoare adãugatã ºi astfel, pentru a creºte nivelul de bunãstare naþionalã prin administrarea activelor ºi proceselor, prin agresivitate ºi atractivitate, prin abordãri în termeni de globalitate ºi proximitate, precum ºi prin integrarea tuturor acestor categorii de probleme într-un model economic ºi social robust�. b. Competitivitatea economicã este �abilitatea unei þãri de a realiza rate de creºtere ridicate ºi susþinute a PIB/locuitor�, c. Competitivitatea economicã aratã �gradul la care o naþiune poate, în condiþiile unei pieþe libere ºi a unor condiþii corecte de derulare a activitãþilor economice ºi comerciale, sã producã bunuri ºi servicii capabile sã satisfacã cerinþele de pe pieþele globalizate, în paralel cu menþinerea sau extinderea venturilor reale ale populaþiei pe termen lung�.

2. Funcþionarea unui sistem economic în condiþii de competitivitate este condiþionatã de funcþionalitatea a trei subsisteme: subsistemul produselor necomercializante (educaþie, sãnãtate etc.), subsistemul produselor comercializante (materii prime, produse finite) ºi subsistemul produselor de interferenþã, care asigurã legãtura între cele anterioare (transporturi, telecomunicaþii, servicii financiare etc.). În prezent sunt considerate þãri cu o economie competitivã cele care îndeplinesc urmãtoarele condiþii: Facilitarea internaþionalizãrii sectoarelor tradiþionale; Dezvoltarea sectorului comercializant în relaþie optimã cu

celelalte subsisteme; Crearea cadrului legislativ necesar pentru un transfer

rapid de informaþii; Raportul optim între atractivitate ºi �agresivitate� (vezi

SUA); Capacitatea de adaptare a sistemului economic la

schimbãrile previzibile sau imprevizibile (flexibilitatea). 3. Flexibilitatea unei grupãri de interese (firmã, sector

economic, economie naþionalã) este datã de capacitatea acesteia de adaptare la schimbãrile aºteptate sau nu, combinatã cu potenþialul de a genera rapid variaþia parametrilor sistemului în noile condiþii create. Gradul de flexibilitate este dat de o serie caracteristici:

Posibilitatea de a prevedea tendinþele ºi de a orienta politica economicã în conformitate cu aceste tendinþe



Get yours now!





49

(dezvoltarea microelectronicii în þãrile din Asia de Sud-Est);

Capacitatea de susþinere a activitãþii de cercetare; Potenþialul instituþiilor publice de a interveni rapid la ºocurile interne ºi externe ºi capacitatea de a asigura investiþii publice (educaþie, sãnãtate etc.);

Capacitatea firmelor de a asigura investiþii; Rapiditatea cu care gruparea socialã ºi economicã poate

asimila un produs; Disponibilitatea populaþiei de a privi piaþa forþei de

muncã ca pe o piaþã liberã supusã concurenþei. 4. Libertatea economicã este definitã prin gradul de

constrângere pe care guvernul unei þãri îl exercitã asupra producerii, distribuirii sau consumului de bunuri ºi servicii, dincolo de necesitatea cetãþenilor de a-ºi proteja ºi menþine propria libertate.

Bibliografie minimalã: Aliber R., (1970), A theory of foreign direct investment, în The International Corporation, Cambridge University Press Baud Pascal, Bourgeat Serge, Bras Catherine (1997), Dictionnaire de géographie, Edition Hatier, Paris Bãlþatu Laurenþiu (1997), Tendinþe majore în activitatea societãþilor transnaþionale din domeniul chimiei, în Conjunctura economiei mondiale; Braghinã C., (1998), Foreign Direct Investments in Post-Comunist Romania, în Romanian-British Geographical Interchange, Editura Corint Braghinã C., (2002), Criterii de ierarhizare economicã a naþiunilor, Terra 1-2/2001, SGR Braghinã C., Zamfir Daniela, (2003), Investiþiile strãine directe. Indicele de potenþial ºi indicele de performanþã, Comunicãri de geografie vol. VII, Editura Universitãii din Bucureºti Braghinã C.,(2004), Aspecte actuale în distribuþia geograficã ºi sectorialã a investiþiilor strãine directe, Comunicãri de geografie vol. VIII, Editura Universitãþii din Bucureºti Bran P. (1997), Relaþii financiare ºi monetare internaþionale, Editura Economicã, Bucureºti; Dumitrscu Sterian, Ana Bal (1999), Economie Mondialã, Editura Economicã, Bucureºti; Erdeli G, Cândea Melinda, Braghinã C, Costachie S., Zamfir Daniela (1999), Dicþionar de Geografie Umanã, Editura Corint, Bucureºti Gaftoniuc Simona (1995), Finanþe internaþionale, Editura Economicã, Bucureºti; Hristea Anca Maria (1994), Considerente privind cooperarea internaþionalã în materie fiscalã ºi în domeniul tehnic, în Conjunctura economiei mondiale;



Get yours now!





50

Mazilu Anda (1997), Transferul de tehnologie prin intermediul investiþilor strãine directe, în Conjunctura economiei mondiale; Mazilu Anda (1997), Transnaþionalele-ºansele ºi provocãrile globalizãrii sau reconsiderarea surselor de competitivitate ale marilor firme, în Conjunctura economiei mondiale; Moldolveanu Marcel (1994), Investiþiile strãine directe ºi transferul de tehnologii, în Conjunctura economiei mondiale; Moldoveanu Marcel (1997), Evoluþii ºi mutaþii în domeniul investiþiilor strãine directe, în Conjunctura economiei mondiale; Peptenatu D. (2002), Investiþiile strãine în tarile aflate în tranziþie, Analele Universitãții Spiru Haret, Editura Fundației România de Mâine; Peptenatu D., Drãghici C., Cepoiu Loreta (2006), Geografie economicã mondialã, Editura Universitarã, Bucureºti; Popescu Elena (1995), Investiþiile în domeniul asigurarilor în tarile central ºi est - euroopene, în Conjunctura economiei mondiale; Popescu Geomina (1995), Particularitãþi ale diferitelor pieþele monetare interne. Politici ºi instrumente monetare, în Conjunctura economiei mondiale; Popescu Maria Magdalena (1995), Rolul infrastructurii fizice, juridice ºi financiare în atragerea capitalului strãin în þãrile Europei Centrale, în Conjunctura economiei mondiale; Prisecaru Petre (1994), Rolul firmelor transnaþionale ºi al investiþiilor strãine directe în procesul de globalizare ºi internaþionalizare a industriei chimice, în Conjunctura economiei mondiale; Unguru Manuela (1994), Investiþile þãrilor în curs de dezvoltare în þãrile dezvoltate, în Conjunctura economiei mondiale. *** (1990-2005), World Investment Report, UNCTAD, New York ***(1994), Encyclopédie de l�économie et de la gestion, Hachette Éducation, Paris. ***(2002), World Investment Report 2002, U.N.C.T.A.D. ***(2004), Conjunctura economiei mondiale, Editura Institutului de Economie Mondialã, Bucureºti;

CAPITOLUL 3 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Cuprins:



Get yours now!





51

1. Obiective: 2. Transporturile feroviare 3. Transportuile rutiere 4. Transporturile maritime 5. Transporturile aeriene 6. Test de autoevaluare 7. Rãspunsuri ºi comentarii teste 8. Bibliografia minimalã Obiective: Cunoaºterea factorilor de evoluþie a cãilor de comunicaþie la nivel regional ºi global; Înþelegerea rolului transporturilor în dezvoltarea economicã; Cunoaºterea repartiþiei geografice a cãilor de comunicaþie; Evidenþierea principalelor tendinþe ale dezvoltãrii transporturilor contemporane.

3.1. TRANSPORTURILE FEROVIARE

Evoluþia reþelei de cãi ferate. Dintre toate tipurile de

transport, cel feroviar, puternic concurat de cel rutier, datoritã avantajelor pe care le prezintã - capacitate, frecvenþã, siguranþã, vitezã, costuri - îºi pãstreazã întâietatea.

Apariþia ºi dezvoltarea transportului feroviar este socotitã ca o revoluþie tehnicã în istoria omenirii. Posibilitatea crescutã de circulaþie a mãrfurilor, persoanelor, informaþiilor a dus la dinamizarea producþiei materiale, la dezvoltarea unor regiuni geografice izolate.

Primele încercãri de construire a cãilor ferate dateazã încã din secolul al XV-lea, iar la începutul secolului al XIX-lea existau numeroase cãi ferate în mine, care foloseau tracþiunea animalã sau umanã la transportarea cãrbunelui.

În minele de cãrbune din Anglia, Franþa, Germania, unde transportul pe ºine se folosea încã din secolul al XVII-lea, calea de rulare era construitã din lemn. În 1783, iar în localitatea Whitehaven a fost introdusã prima datã linia de rulare din fier. În 1808 au început a fi folosite liniile de fontã, în 1820 primele linii de oþel, aceasta rezolvând problema distrugerii rapide a cãilor de rulare.

În prima jumãtate a secolului al XIX-lea, începând cu 1814, întemeietorul transportului feroviar G. Stephenson construieºte mai multe tipuri de locomotive, iar în 1823 a condus lucrãrile de construcþie ale primei cãi ferate pentru Darlington. Aceastã cale feratã a funcþionat doar pânã în 1827, motiv pentru care liniei ferate date în exploatare în 1830

Apariþia ºi dezvoltarea

transportului feroviar este socotitã ca o

revoluþie tehnicã în

istoria omenirii. Posibilitatea crescutã de circulaþie a

mãrfurilor,

persoanelor, informaþiilor a dus la

dinamizarea producþiei

materiale, la dezvoltarea unor regiuni geografice izolate.



Get yours now!





52

între Liverpool ºi Manchester îi aparþine întâietatea. Evoluþia ulterioarã este extrem de rapidã, în anii imediat urmãtori apar cãi ferate în Franþa (1833), Belgia, Germania (1835), Austria (1838).

În 1841 în Anglia existau deja 2 520 km de cale feratã. La nivel mondial, ritmul dezvoltãrii reþelei de cãi ferate cunoaºte de asemenea un ritm accelerat; astfel, în 1840 lungimea totalã a cãilor ferate era de 8 000 de km, în 1850 de 38000 km ºi în 1881 de 363 000 km, din care: 172 000 km în Europa, 165 000 km în America, 15 000 km în Asia, 7 000 km în Australia ºi 4 000 km în Africa. În 1951 lungimea cãilor ferate era de 1,3 mil. Km, pentru ca în prezent sã însumeze peste 1,6 mil. Km. În România, prima cale feratã a fost cea dintre Oraviþa ºi Baziaº (construitã între 1854-1856); apoi, pânã în 1939 se ajunsese deja la 9 900 km, pentru ca în prezent lungimea totalã sã fie de 11 380 km, din care 3 758 km cale feratã electrificatã.

În perioada actualã, la nivel mondial, reþeaua feroviarã are o repartiþie neuniformã, ea aflându-se în concordanþã cu nivelul de dezvoltare economico-socialã ºi cu particularitãþile fizico-geografice ale diverselor regiuni.

Pe continente ºi pe regiuni existã mari diferenþieri în ceea ce priveºte lungimea cãilor ferate; astfel, în America de Nord se concentreazã 45% din totalul mondial, urmatã fiind de Europa cu 27%, Asia cu 13%, America de Sud cu 7%, Africa cu 5% ºi Australia/Oceania cu 3%. Cele mai mari densitãþi ale reþelei de cãi ferate, pe 1000 de km2 se înregistreazã în Europa (Germania � 12km/1000 km2, Belgia - 12km/1000 km2, Luxemburg - 11km/1000 km2), urmatã de America de Nord (SUA - 2km/1000 km2, Canada - 1km/1000 km2) Cea mai mare parte din lungimea cãilor ferate aprþine þãrilor cu suprafeþe mari. Rãspândirea cãilor ferate pe þãri este dominatã de SUA (341 000 km), Rusia (137 500 km), Canada (93 000 km), India (60 000 km), China (50 000 km), Argentina, Australia, germania, Franþa, Japonia º.a.

Clasificarea cãilor ferate

Cãile ferate se diferenþiazã astfel: a) dupã mediul în care este construitã linia:

- cãi ferate de suprafaþã (cea mai mare parte a reþelei feroviere); - cãi ferate subterane (cele de mine, metrourile, tunelurile);

În perioada actualã, la

nivel mondial, reþeaua

feroviarã are o repartiþie

neuniformã, ea aflându-se în concordanþã cu nivelul

de dezvoltare economico-socialã ºi cu

particularitãþile fizico-geografice ale diverselor regiuni.

Cele mai mari densitãþi ale reþelei de

cãi ferate, pe 1000 de

km2 se înregistreazã

în Europa (Germania

� 12km/1000 km2, Belgia - 12km/1000 km2, Luxemburg - 11km/1000 km2), urmatã de America

de Nord (SUA - 2km/1000 km2, Canada - 1km/1000 km2)



Get yours now!





53

- cãi ferate suspendate pe piloni (liniile aeriene urbane, sau din regiunile industriale); b) dupã dimensiunea ecartamentului (distanþa dintre ºine):

- cãi ferate cu ecartament foarte larg (1676 mm) � prezente în unele þãri din America de Nord ºi de Sud, Spania, India;

- cãi ferate cu ecartament larg (1524 mm) � specifice pentru unele þãri din Asia: Rusia, China, Mongolia;

- cãi ferate cu ecartament normal (1435 mm) � caracteristice celei mai mari pãrþi a reþelei feroviare din Europa, Asia, ºi Africa;

- cãi ferate cu ecartament îngust (700�1 200 mm) � folosite în transporturile industriale, în zonele de exploatare forestierã, agricolã dar ºi în zonele montane pentru transportul cãlãtorilor. c) dupã importanþa liniei pentru trafic:

- cãi ferate magistrale (de importanþã pentru circulaþia naþionalã ºi internaþionalã). Magistrale feroviare importante sunt în Europa, care unesc puncte extreme (nordul ºi sudul continentului: Arhanghelsk � Moscova � Odessa, Narvik � Atena, Edinburgh � Brindisi; vestul ºi estul: Lisabona � Moscova, Bordeaux � Odessa º.a.), în America de Nord, cu direcþie est-vest, în SUA ºi Canada: New York � Los Angeles (6 350 km), Halifax � Vancouver (6 000 km); în America de Sud liniile transandine: Buenos Aires � Valparaiso (1 420 km); în Asia (în China, India, Japonia), Africa, Australia; - cãi ferate principale � ce fac legãtura între magistrale ºi liniile secundare. Cãile ferate principale sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populaþiei; sunt construite pentru a asigura deplasarea unor cantitãþi mari de mãrfuri ºi a unui numãr mare de persoane (Germania-Ruhr, Belgia-Brabant, Franþa-regiunea parizianã, SUA-regiunea industrialã nord-esticã); - cãi ferate secundare � sunt considerate cele din zona de centurã a marilor oraºe (Milano, Viena etc.), din perimetrele exploatãrilor miniere (Strehaia-Motru, Bãbeni-Alunu), agro-industriale (Caracal-Corabia).

Trenurile de mare vitezã prezintã o serie de noi avantaje faþã de transportul clasic feroviar. Astfel, viteza de deplasare sporitã, calitatea excepþionalã a serviciilor, siguranþa, fac din trenurile de mare vitezã o componentã a transportului viitorului. Primele trenuril de mare viteza au apãrut în Japonia (Tokaido, întreTokyo � Osaka, 515 km, în 1964), iar ulterior

Cãile ferate

principale sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populaþiei; sunt

construite pentru a asigura deplasarea unor cantitãþi mari

de mãrfuri ºi a unui

numãr mare de

persoane



Get yours now!





54

reþeaua s-a extins pe alte direcþii: linia Sanyo între Osaka � Okayama (1972) ºi apoi pânã la Hakata (1975), linia Tohoku care leagã Tokyo de Morioka (1982), linia Joetsu de la Tokyo la Niigata (1982), linia Hokuriku între Tokyo ºi Nagano (1997). Trenurile de mare vitezã în Europa:

Trenul de mare vitezã Nord � Sud pe relaþia Berlin � Halle/Leipzig � Erfurt � Nurnberg / Munchen � Innsbruck � tunelul Brenner- Fortezza � Verona. Va aduce o contribuþie deosebitã la reducerea impactului negativ asupra mediului produs de traficul rutier, în special în regiunea Alpilor, va contribui la obþinerea unor câºtiguri de timp, datoritã vitezelor de 200- 250 km/orã (un câºtig de 2 ore ºi 30 minute pentru distanþa Berlin � Munchen ºi de 3 ore pentru Munchen � Verona. Proiectul conþine 2 pãrþi: Berlin � Nurnberg ºi traversarea Alpilor (Munchen � Verona), pentru care se va construi un tunel lung de 55 km.

Trenul de mare vitezã Franþa � Belgia - Germania � Olanda � Anglia. Acest proiect este primul pentru viteze mari, care va traversa mai multe graniþe, va lega câteva capitale ºi alte oraºe importante din Europa. Intrarea în funcþiune a tronsonului Paris � Lille în 1993 ºi a traseului pe sub Canalul Mânecii în 1994 au fost primele realizãri din acest proiect. Va aduce mari economii de timp: Bruxelles � Londra (cu 2 ore ºi 50 minute), Bruxelles � Paris (cu 1 orã), Bruxelles � Amsterdam (cu 1 orã ºi 15 minute). Consiliul Europei a aprobat ºi includerea în proiect a legãturii Koln � Frankfurt.

Trenul de mare vitezã Sud - Spania � Franþa. Proiectul vizeazã realizarea unei legãturi de ecartament standard între Peninsula Ibericã ºi Franþa. Se are în vedere construirea unor noi linii de mare vitezã ºi îmbunãtãþirea celor existente pânã la niveleul care sã permitã viteze mari. Aproape 75% din acest proiect vizeazã teritoriul Spaniei ºi include 2 componente: Mediterana ºi Atlanticul. Ele vor permite realizarea unor legãturi rapide între Madrid, Barcelona, Paris, cu conexiuni cu TGV-ul mediteranean ºi cel atlantic. Economiile de timp sunt estimate astfel: 3 ore pentru distanþa Madrid � Barcelona, 6 ore pentru Madrid � Perpignan.

Trenul de mare vitezã Est: Franþa Germania � Luxemburg are ca scop construirea unei noi linii între Paris ºi graniþa de est a Franþei unde vor fi realizate 2 legãturi cu reþeaua feroviarã germanã: Forbach � Saarbrucken ºi Strasbourg � Kehl. De asemenea, va fi realizatã o legãturã între Metz ºi Luxemburg. Acest proiect are o mare importanþã pentru accesul la instituþiile europene:



Get yours now!





55

Strasbourg, Frankfurt, Luxemburg. Economiile anticipate de timp: Paris � Frankfurt � 2 ore, Paris � Munchen � aproape 4 ore.

Trenul de mare vitezã Franþa � Italia. Proiectul doreºte sã vitalizeze axa Lyon � Torino � Trieste, consideratã vitalã pentru Europa. Va permite construcþia unei rute Atlantic � Adriatica, cu posibilitãþi de dezvoltare cãtre est. Principalele avantaje sunt date de mãrirea posibilitãþilor de traversare a Alpilor, protecþia mediului ºi scurtarea duratei cãlãtoriei (între Lyon � Torino cu peste 2 ore, între Milano ºi Paris cu peste 3 ore). Secþiunea Lyon � Torino constã în aproaope 250 km de cale nouã ºi include un tunel de 54 km lungime. Secþiunea Torino � Trieste înseamnã aproape 500 km de reþea nouã.

Trenurile de mare vitezã în SUA au o rãspâdire mai redusã: reþeaua Acela care cuprinde liniile New York � Boston, 240 km ºi New York � Washington, reþeaua Florida Over Land Exprex (Fox) între Miami ºi Orlando (2004) apoi Tama (2006), Texas TGV între Dallas � Houston � San Antonio.

3.2. TRANSPORTURILE RUTIERE

Transporturile rutiere, datoritã avantajelor pe care le prezintã - comoditate, vitezã sporitã, posibilitatea penetrãrii în locuri greu accesibile � ocupã un loc principal în structura formelor de transport. În prezent reþeaua rutierã depãºeºte de circa 10 ori reþeaua feroviarã mondialã.

Drumurile reprezintã cea mai veche cale de legãturã între diversele puncte de pe Glob. Dacã drumurile sunt cunoscute încã din antichitate, preocupãri mai intense în ceea ce priveãte modernizarea acestora au apãrut abia în secolul al XVIII-lea în Franþa, unde în 1775 s-a trecut la pietruirea drumurilor. În Marea Britanie, inginerul Mac Adam a introdus în secolul al XIX-lea un sistem de îmbrãcãminte a drumurilor care îi poartã numele � «macadam». Secolul XX apare deja ca un secol al ºoselelor moderne, asfaltate, al unor regularizãri de trasee, al construcþiei de poduri, tuneluri, pasaje de nivel. Tot acum încep a se construi magistrale rutiere continentale, autostrãzi (începând cu perioada interbelicã în Europa de Vest, SUA), drumuri de altitudine (care urcã pânã la 5 000m în Tibet, pânã la 4 800m în Anzi, 2 500m în Alpi, 2 000 m în Carpaþi), tuneluri moderne (în Alpi: Tirol 14 km, Mont Blanc 11,6km, Saint Gothard 16,8 km, Frejus 12,8 km, cel mai înalt fiind Oroya în Munþii Anzi situat la 4 770m); poduri peste strâmtori, fluvii ãi râuri etc.

Drumurile reprezintã cea mai veche cale de legãturã între diversele

puncte de pe Glob. Dacã drumurile sunt cunoscute încã din

antichitate, preocupãri

mai intense în ceea ce

priveãte modernizarea

acestora au apãrut abia

în secolul al XVIII-lea în

Franþa, unde în 1775 s-a trecut la pietruirea drumurilor.



Get yours now!





56

În paralel cu modernizarea, reþeaua de drumuri a înregistrat ºi o puternicã extindere. Din totalul de 16 mil km lungime cât înregistreazã în prezent reþeaua rutierã, SUA deþine primul loc cu un total de 6,2 mil km lungime, urmatã la mare distanþã de India � 2,3 mil. km, Brazilia - 1,6 mil km, fostul CSI � 1,4 mil km (Federaþia Rusã - 880 mii km),, Japonia � 1 mil km, Canada, Australia, China, Marea Britanie. Reþeaua de drumuri din România mãsoarã 74 000 km lungime.

Densitatea cea mai mare a reþelei rutiere este în Europa: Luxemburg � 1997 km la 1 000 km2, Germania � 1767,4 km la 1 000 km2, Danemarca � 1648 km la 1 000 km2, Marea Britanie, Franþa. În SUA densitatea medie este de 660 km la 1 000 km2, în celelalte continente înregistrându-se valori mult mai reduse.

Cea mai lungã ºosea de pe glob strãbate faþada pacificã a continentului american (« Panamericana »), având o lungime de 15 000 km, formatã din trei sectoare: « Alaska Highway », « Autostrada Pacificã » pe teritoriul SUA ºi « {oseaua Panamericanã »-uneºte punctele extreme Fairbanks (Alaska) ºi Puerto Mont (Chile). Din aceastã ºosea derivã numeroase ramificaþii mai ales în SUA, Brazilia, Argentina ºi Chile. Tot pe continentul american se remarcã: �Transcanadianul�, �Transamazonianul�, �Transbrazilianul�.

Pe locul al doilea în ceea ce priveºte lungimea autostrãzilor este Europa, cu o concentrare mai mare în Europa vesticã, centralã ºi de sud. Principalele autostrãzi sunt: Hamburg-Verona, Basel-Rotterdam («Autostrada Rinului»), Viena-Paris, Marsilia-Paris-Amsterdam, Marsilia-Milano («Autostrada del Fiori»), Milano-Palermo («Autostrada del Sole»).

În Asia, cea mai importantã ºosea-magistralã strãbate Asia de Sud-Vest ºi Sud, desfãºurându-se între Istanbul-Teheran-Kabul-Rawalpindi-Lahore-Delhi-Asansol-Calcutta. Alte magistrale se aflã în sudul Federaþiei Ruse, în China de Est, iar. În Japonia menþionãm autostrada «Tomei» (Tokyo-Osaka-Kobe) dar existã ºi alte numeroase autostrãzi cu lungimi mai mici.

În Africa, principalele magistrale rutiere sunt: «Transaharianul», cu o lungime de 3 000km între El Golea (Algeria) ºi Gao (Mali); Transafricanã de Nord (Marrakech-Cairo); Magistrala Ecuatorialã (Lagos-Mombasa) etc.

Pentru Australia menþionãm magistralele Est-Vest: Sydney � Canberra � Melbourne � Adelaide � Perth, iar de la nord la sud alte trei ºosele: Kairns � Melbourne, Darwin � Port Augusta, Wyndham � Perth.

În Asia, cea mai

importantã ºosea-magistralã strãbate

Asia de Sud-Vest ºi Sud, desfãºurându-se între Istanbul-Teheran-Kabul-Rawalpindi-Lahore-Delhi-Asansol-Calcutta

În Africa, principalele

magistrale rutiere sunt: «Transaharianul», cu o

lungime de 3 000km între El Golea (Algeria)

ºi Gao (Mali);

Transafricanã de Nord

(Marrakech-Cairo); Magistrala Ecuatorialã (Lagos-Mombasa) etc.



Get yours now!





57

Pentru îmbunãtãþirea reþelelor de transport în Europa existã acorduri privind amenajarea a nouã coridoare de transport: Coridorul 1 - cale feratã ºi ºosea � 1000 km: Helsinki � Tallin � Riga- Kaliningrad � Gdansk � Varºovia; Coridorul 2 � cale feratã ºi ºosea � 1830 km: Berlin � Varºovia � Minsk � Moscova; Coridorul 3 � cale feratã ºi ºosea � 1640 km: Berlin � Wroclaw � Cracovia � Lvov � Kiev; Coridorul 4 � cale feratã ºi ºosea - 3285 km: Dresda � Praga � Bratislava � Gyor � Budapesta � Arad � Craiova � Sofia � Plovdiv � Salonic � Istanbul; Coridorul 5 � cale feratã ºi ºosea � 1600 km: Trieste �Ljubljana � Budapesta � Lvov; Coridorul 6 � cale feratã ºi ºosea � 715 km: Gdanssk - Varºovia sau Torun � Katowice � Bratislava � Zilina; Coridorul 7 � fluviul Dunãrea - 1600 km. Se are în vedere modernizarea porturilor ºi a cãii navigabile în vederea creºterii eficienþei sistemului de transport fluvial Rhin � Main � Dunãre Coridorul 8 cale feratã ºi ºosea � 900 km: Durres � Tirana � Skopje � Sofia � Plovdiv � Burgas � Varna; Coridorul 9 � cale feratã ºi ºosea � 3400 km: Helsinki � St. Petersburg � Moscova - Kiev � Chiºinãu � Bucureºti - Dimitrovgrad � Istanbul � Alexandropolis.

3.3. TRANSPORTURILE MARITIME

Transportul maritim reprezintã, datoritã avantajelor pe care le are, principala categorie prin care se realizeazã transportul intercontinental de mãrfuri (între 75-80%). Economia ºi relaþiile economice externe se bazeazã, pentru majoritarea þãrilor, pe transportul maritime. Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuatã începând cu perioada marilor descoperiri geografice,iar apoi motorul cu aburi, motorul Diesel au însemnat elemente ce au generat practice o explozie a acestui mod de transport. Dezvoltarea economicã de ansamblu, necesarul tot mai mare de materii prime, produse finite a determinat sporirea capaacitãþii de transport a navelor, a vitezei, creºterea siguranþei în exploatare.

Flota maritimã comercialã este alcãtuitã din urmãtoarele categorii de nave: - nave tanc destinate transportului de mãrfuri lichide; - nave pentru transportul mãrfurilor solide (dry cargo);



Get yours now!





58

- nave combinate care pot transporta concomitant mãrfuri solide ºi lichide; - nave speciale; - nave auxiliare.

Navele tanc sunt reprezentate în cea mai mare parte de petroliere care pot sã aibã tonaje cuprinse între 20 000-60 000 tdw pentru produsele rafinate ºi între 100 000-400 000 tdw pentru þiþei sau pãcurã. În afara petrolierelor, în categoria navelor tanc mai intrã navele pentru transportul gazelor naturale, uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului etc.

Flota pentru transportul mãrfurilor solide este formatã din cargouri (pentru transportul mãrfurilor generale, manufacturate), nave pentru transportul mãrfurilor în cantitate mare �vrachiere - (minereuri, cãrbuni, cocs, bauxitã, cereale etc.), vrachiere universale (nave care pot transporta orice fel de mãrfuri în vrac).

Navele combinate îmbinã avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere ºi pot transporta concomitant mãrfuri solide ºi lichide.

Categoria navelor speciale include navele frigorifice, cele de pescuit, navele port-container ºi navele port-barje. Navele port-container au tonaje cuprinse între 1 000- 20 000 tdw ºi pot fi de tip LO-LO (cu încãrcare-descãrcare pe verticalã) ºi de tip RO-RO (permit încãrcarea-descãrcarea pe orizontalã). Cele din urmã au douã variante mai rãspândite: RO-RO container ship care asigurã încãrcarea ºi descãrcarea containerelor cu utilaje obiºnuite ale portului ºi RO-RO trailer ship care transportã containere fixate pe trailere (prezintã avantajul cã în portul de destinaþie trailerele pot fi remorcate ºi transportate pe ºosele). Navele port-barje sunt utilizate pentru transportul intermodal (maritime-fluvial).

Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, spãrgãtoare de gheaþã etc.

Flota comercialã mondialã însumeazã un tonaj de peste 800 mil. tdw, cele mai mari tonaje revenind petrolierelor (41%) ºi navelor pentru trasportul mãrfurilor usacte (36%), urmate de navele port-container (10%). La nivel de þãri cele mai mari ponderi în tonajul mondial le au Grecia (18%), Japonia (13%), Norvegia (7%), SUA (5%).

Cele mai numeroase flote (dupã numãrul total de nave) sunt deþinute de Grecia, Japonia, China, Federaþia Rusã, Germania ºi Norvegia. ÎÎn structura flotei comerciale mondiale ponderea numãrului petrolierelor este într-o uºoarã scãdere, ajungând la circa 25% din totalul navelor comerciale. Se poate constata cã cele mai multe petroliere aparþin Greciei,

Flota pentru transportul mãrfurilor

solide este formatã din

cargouri (pentru transportul mãrfurilor generale, manufacturate), nave pentru transportul mãrfurilor în cantitate

mare �vrachiere - (minereuri, cãrbuni,

cocs, bauxitã, cereale

etc.), vrachiere universale (nave care pot transporta orice fel de mãrfuri în vrac).



Get yours now!





59

Japoniei ºi Norvegiei. În creºtere continuã este numãrul navelor port-container, Germania având aproape un sfert din numãrul acestora.

O analizã a repartiþiei flotei comerciale dupã pavilionul de înregistrare aratã o altã ierarhie a celor mai mari flote: þãrile care dispun de pavilion de convenienþã (pavilion de înmatriculare liberã). Acest lucru se practicã de unele þãri în curs de dezvoltare: Panama, Liberia, Bahamas, Malta, Cipru, Costa Rica, Vanuatu, Ins. Marshall, care autorizeazã armatorii strãini sã foloseascã pavilioanele lor ºi sã înregistreze navele în porturile lor, plãtind o taxã foarte micã de înregistrare. În acelaºi timp, armatorii nu sunt obligaþi sã-ºi stabileascã domiciliul sau sã îºi deschidã birouri în aceste þãri. Profiturile obþinute de armatorii strãini care îºi înregistreazã navele sub aceste pavilioane nu sunt supuse, de regulã, impozitãrii sau aceste impozite sunt foarte mici, neglijabile.

Activitatea de transporturi maritime este strans legatã de reþeaua mondialã de porturi.Porturile comerciale sunt organizaþii complexe de transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adãpostul cãrora navele pot intra ºi ieºi, pot încãrca ºi descãrca marfã, pot efectua manevre în condiþii de siguranþã a navigaþiei. Portul reprezintã o aglomerare de instalaþii de apã ºi uscat care asigurã funcþiile comerciale (operaþiile de acostare, aprovozionare, reparare pentru nave, de incãrcare/descãrcare, de depozitare, de prelucrare pentru mãrfurile transportate)ºi pe cele administrative (asigurarea securitãþii navigaþiei, prevenirea poluãrii bazinelor etc.) De asemenea, în sistemul general al transporturilor ºi schimburilor de valori, porturile ocupã un loc deosebit, reprezentand importanete noduri rutiere ºi feroviare.

Infrastructura portuarã este organizataã în funcþie de scopul diverselor instalaþii ce-l deservesc: instalaþii de încãrcare/descãrcare a mãrfurilor (macarale, utilaje de transport ºi stivuire, spaþii de depozitare), instalaþii de aprovizionare a navelor (combustibili, apã potabilã, depozite de alimente), instalaþii de reparare ºi întreþinere a navelor (ºantiere navale, docuri uscate), unitãþi administrative, de pazã, etc. Porturile pot fi clasificate dupã mai multe criterii: a) dupã poziþia geograficã: -porturi de front de mare (situate la marea liberã)-Constanþa, Bari, Barcelona, Tampico, Durban; -porturi de estuar (situate la gurile de vãrsare ale unor fluvii)-Hamburg, Bordeaux, Anvers, Bremen, Londra;

Activitatea de transporturi maritime este strans legatã de

reþeaua mondialã de

porturi.Porturile comerciale sunt organizaþii complexe de

transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adãpostul cãrora

navele pot intra ºi ieºi, pot încãrca ºi descãrca

marfã, pot efectua manevre în condiþii de

siguranþã a navigaþiei.



Get yours now!





60

-porturi de golf-Marsilia, Tokyo, New York, Alger; -porturi de fiorduri-Oslo, Bergen, Trondheim (Norvegia); -porturi de strâmtori-Istanbul, Gibraltar, Aden, Singapore; -porturi de insule-Colombo (Sri Lanka), La Valleta (Malta), Santa Cruz (Tenerife), Havana (Cuba); -porturi de cap ºi peninsule-Brindisi, Brest, Recife; -porturi de deltã-Tulcea, New Orleans (Mississippi); -porturi pe canale-Port Said-Suez (canalul Suez), Colon-Panama (Canalul Panama), Brunbruttel-Kiel (Canalul Kiel); b) dupã funcþionalitate (aceastã clasificare ia în considerare natura operaþiilor portuare) -porturi cu trafic mixt de mãrfuri-Lisabona, Barcelona, Rotterdam, Constanþa, New York, Tokyo, Calcutta, Shanghai; -porturi specializate: petroliere (Kharg, Milford Haven, La Salina, Port Arthur), carbonifere (Norlfok, Newcastle, Newport), mineraliere (Narvik, Lulea, Kerci, Port Cartier, Port Hedland), cerealiere (Adelaide, Rosario, Vancouver, Tacoma), pentru transportul lemnului (Arhanghelsk, Oulu-Finlanda, Tacoma). - alte categorii: porturi de ferry-boats (Folkestone, Dover, Calais, Ostende), porturi de tranzit (Santa Cruz, Dakar, Gibraltar, La Valleta), porturi turistice (Acapulco, Cannes, Nice, San Remo, Porto Fino), porturi pescãreºti (în Japonia, Norvegia, Chile), porturi militare (Brest, Cherbourg, Portsmouth, Taranto, Sevastopol); 1) dupã gradul de dependenþã ºi integrare: -porturi simple (autonome) cu bazine ºi cheiuri (Barcelona, Liverpool, Hamburg); -avanporturi (pentru prelucrarea traficului greu-Europoort pentru Rotterdam); -complexe portuare (Keihin Port); 2) dupã mãrimea traficului anual de mãrfuri: -porturi foarte mari (peste 100 mil.tone/an) - Rotterdam, Singapore, Shanghai, Chiba, New York, Yokohama; -porturi mari (50-100 mil.tone/an) - Rio de Janeiro, Vancouver, Osaka, Hamburg, New Orleans, Marsilia; -porturi mijlocii (10-50 mil.tone/an) - Buenos Aires, Sydney, Montreal, Alexandria, Rouen, Bordeaux, Barcelona, Constanþa; -porturi mici (1-10 mil.tone/an) - Alger, Cape Town, Mangalia.

Pentru comerþul maritim internaþional cele mai importante sunt drumurile maritime internaþionale (rutele care asigurã legãtura dintre porturile diverselor state care nu

Pentru comerþul

maritim internaþional

cele mai importante sunt drumurile maritime internaþionale (rutele

care asigurã legãtura

dintre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamalã, situate în acelaºi

bazin maritim � Constanþa - Odessa) ºi drumurile oceanice



Get yours now!





61

fac parte dintr-o uniune vamalã, situate în acelaºi bazin maritim � Constanþa - Odessa) ºi drumurile oceanice internaþionale. Acestea sunt rutele transoceanice, de cursã lungã,strãbãtute de nave de mare tonaj. În ambele cazuri este permisã circulaþia navelor tuturor statelor, în condiþii de egalitate, potrivit normelor mãrii libere reglementate prin Convenþia de la Genava din 1958.

Principalele rute maritime se aflã în Oceanul Atlantic (peste 50% din totalul mondial); din Europa spre America de Nord, America de Sud, Africa; din Africa spre America de Nord, America de Sud; din America de Nord spre America de Sud, etc.

În Oceanul Pacific se deruleazã circa 35% din principalele fluxuri maritime, îndeosebi între continentele America de Nord ºi Asia, America de Sud ºi Asia, Australia ºi America de Nord. În ultimele decenii, datoritã dezvoltãrii regiunii Asia-Pacific, fluxurile comerciale din Oceanul Pacific s-au accentuat în mod deosebit.

În Oceanul Indian, rutele comerciale se desfãºoarã între Asia de Sud, Sud-Vest ºi Asia de Est, Africa, Europa, datoritã îndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi din zona Golfului Persic.

Anual, pe aceste rute, se transportã peste 5 miliarde tone mãrfuri în urmãtoarea structurã procentualã: 60% petrol, 10% cãrbuni, 5% fier, 3% lemn, 2% fosforite, ceea ce reprezintã circa 80% materii prime ºi 20% produse agricole ºi industriale.

Canalele maritime sunt cãi de navigaþie artificialã ºi în funcþie de poziþia lor în sistemul rutelor maritime pot sã fie de importanþã naþionalã sau internaþionalã. Cele de importanþã naþionalã sunt situate pe teritoriul unui singur stat ºi nu au importanþã mare pentru traficul internaþional. Canalul Corint, între Marea Ionicã ºi Marea Egee, aparþine Greciei, are a lungime de 6,3 km ºi o lãþime de 24 m.

Canalele de importanþã internaþionalã (pot fi pe teritoriul unuia sau mai multor state) sunt supuse unor norme juridice deosebite prin care se asigurã libertatea de navigaþie pentru navele altor þãri.

Canalul Suez leagã Marea Mediteranã de Marea Roºie ºi asigurã cel mai scurt drum maritim între Europa ºi Asia. Are o lungime de 161 km ºi o lãþime cuprinsã între 70 ºi 125 m fiind cel mai lung canal fãrã ecluze din lume. A fost construit în perioada 1859-1869 când Egiptul se afla sub stãpânirea Turciei. Navigaþia prin acest canal a fost reglementatã prima datã prin Convenþia de la Constantinopole din 1888 prin care canalul era deschis

Canalele maritime sunt cãi de navigaþie

artificialã ºi în funcþie

de poziþia lor în

sistemul rutelor maritime pot sã fie de

importanþã naþionalã

sau internaþionalã.

Cele de importanþã naþionalã sunt situate

pe teritoriul unui singur stat ºi nu au

importanþã mare

pentru traficul internaþional.



Get yours now!





62

navelor comerciale ºi militare ale tuturor statelor , pe bazã de egalitate.

Canalul Panama a fost dat în folosinþã în 1914 ºi realizeazã legãtura dintre Oceanul Atlantic (portul Colon) ºi Oceanul Pacific (portul Ciudad de Panama) scutind navele comerciale sã parcurgã o rutã lungã ºi anevoioasã prin strâmtorile Magellan ºi Drake, sau prin ocolire, pe la Capul Horn. Are o lungime de 81 km ºi o lãþime de 100 - 300 m. Mai mult de 1/3 din lungimea canalului reprezintã o suprafaþã excavatã, iar restul trece prin lacurile Gatun ºi Miraflores. Din cauza diferenþei de nivel dintre apele acestor lacuri ºi ale celor douã oceane (26 m) a fost nevoie sã fie construite 3 ecluze în trepte. În anul 1903 s-a încheiat un acord între Panama ºi SUA prin care primul stat a cedat pe operioadã de 99 ani o fâºie de 5 mile de ambele pãrþi ale canalului. Ulterior, s-a prevãzut cedarea progresivã a canalului cãtre statul Panama, lucru finalizat la sfârºtul anului 1999.

Canalul Kiel a fost construit între 1887-1985, are o lungime de 99 km ºi o lãþime de 102 m ºi face legãtura dintre Marea Nordului ºi Marea Balticã. Un capãt al canalului se aflã aproape de gura de vãrsare a fluviului Elba, iar celãlalt este lângã portul german Kiel. Este dotat cu ecluze duble la ambele capete ºi este traversat de poduri care limiteazã înãlþimea catargelor navelor la 30 m. Pânã în 1919 a fãcut parte din apele interioare ale Germaniei care avea drept de folosinþã exclusivã. Tratatul de la Versailles, din 1919, a adus internaþionalizarea ºi libertatea de navigaþie pe bazã de egalitate pentru navele comerciale ºi de rãzboi ale tuturor statelor.

Transportul de cabotaj este un transport de-lungul coastelor, la maximum 100 mile marine distanþã de limita apelor teritoriale. Transportul mãrfurilor prin cabotaj se face sub control vamal ºi este rezervat, în special, navelor naþionale. Cabotajul poate fi naþional (între porturile aceleeaºi þãri) ºi internaþional (între porturi ale unor þãri diferite). Cabotajul internaþional se desfãºoarã între porturile care aparþin þãrilor ce fac parte dintr-o uniune vamalã (Uniunea vamalã a Africii de Sud sau Uniunea Europeanã). Cabotajul naþional se împarte în mic cabotaj, practicat între porturile unei þãri situate în acelaºi bazin maritim (Constanþa-Mangalia, Odessa-Ialta) ºi mare cabotaj desfãºurat între porturile aceleeaºi þãri situate în mãri sau oceane diferite (New York-Los Angeles, Samsun-Ceyhan).

3.4. TRANSPORTURILE AERIENE

Transportul de cabotaj este un transport de-lungul coastelor, la maximum 100 mile marine distanþã de limita

apelor teritoriale. Transportul mãrfurilor

prin cabotaj se face sub control vamal ºi este

rezervat, în special,

navelor naþionale.



Get yours now!





63

Spre deosebire de calea feratã care s-a dezvoltat sub presiunea nevoilor industriei, transportul aerian ºi-a fãcut apariþia datoritã cerinþelor militare. Pânã în 1918, avionul a fost utilizat doar în scopuri militare, deºi câteva servicii ale poºtei aeriene fuseserã experimentate anterior. Primele linii regulate de pasageri au fost introduse imediat dupã terminarea primului rãzboi mondial, suplinind progresiv �dirijabilele�, a cãror folosinþã comercialã se dezvoltase în Atlanticul de Nord graþie unui inginer german pe nume Ferdinand von Zeppelin. Astfel, un serviciu cotidian între Paris ºi Londra a fost inaugurat la data de 8 februarie 1919. Aparatele asigurau doar un transport mic, de circa 5-10 persoane.

Dupã 1945, graþie progreselor înregistrate de aviaþie în timpul celui de-al doilea rãzboi mondial, aparatele de zbor devin din ce în ce mai confortabile, presurizarea permiþându-le zboruri la înãlþimi superioare, de 10.000 m. Cu toate acestea, avionul este un mijloc de transport �minoritar� în comparaþie cu trenul sau transportul maritim datoritã capacitãþii limitate a aparatelor: de exemplu, motorul Lockheed Constellation, pus în circulaþie în 1947, nu putea asigura îmbarcarea decât a câtorva zeci de pasageri.

În anii 1950, avioanele cu reacþie revoluþioneazã aviaþia civilã, atingând uºor o vitezã de 1.000 km/h ºi putând transporta mai multe sute de persoane (ajungându-se pânã la 500 de pasageri în cazul marilor avioane apãrute în anii 1970). Transportul aerian supersonic îºi face apariþia odatã cu crearea avionului francezo-britanic Concorde, a cãrui punere în funcþiune va debuta în 1976. Totodatã, remarcabilul succes tehnic al acestui aparat se va transforma într-un eºec comercial (15 exemplare construite, ultimul în 1980).

De-a lungul anilor 1960, transportul aerian a monopolizat transporturile intercontinentale, asigurând aproape toate legãturile internaþionale intracontinentale, dar ºi o mare parte din legãturile interne (la distanþe mai mari de 500 km). Alãturi de celelalte companii aeriene existente, începând cu anii 1970 se dezvoltã ºi companiile cu zboruri charter. Astãzi, avionul transportã anual aproape 2 miliarde de pasageri.

Distingem in prezent trei tipuri de linii aeriene: avioanele de cursa lunga care parcurg o distanta mai mare de 3.500 km ( patru ore de zbor minim); avioanele de cursa medie ce acopera o distanta cuprinsa intre 700 si 3.500 km (intre o ora si patru ore de zbor); avioanele de cursa scurta (mai putin

Primele linii regulate de pasageri au fost introduse imediat dupã terminarea

primului rãzboi mondial,

suplinind progresiv �dirijabilele�, a cãror folosinþã comercialã se

dezvoltase în Atlanticul de

Nord graþie unui inginer

german pe nume Ferdinand von Zeppelin.

Dupã 1945, graþie

progreselor înregistrate

de aviaþie în timpul celui

de-al doilea rãzboi

mondial, aparatele de zbor devin din ce în ce mai confortabile, presurizarea permiþându-le zboruri la înãlþimi superioare,

de 10.000 m.



Get yours now!





64

de o ora de zbor). Acestea din urm[ concureaz[ cu trenurile TGV ;i chiar cu cele traditionale.

Companiile aeriene (în numãr de 222 în 2004) sunt regrupate în Asociaþia Internaþionalã a Transportului Aerian (A.I.T.A.), fondatã în 1919 ºi reorganizatã în 1945. Transportul aerian se aflã sub egida Organizaþiei Aviaþiei Civile Internaþionale (O.A.C.I.), creatã provizoriu cu ocazia Conferinþei de la Chicago din data de 7 decembrie 1944 ºi definitiv instauratã în aprilie 1947. Reunind mai mult de 150 de state membre, organizaþia îºi are sediul la Montreal.

Astãzi, cea mai mare parte a companiilor naþionale (ce asigurã organizarea transporturilor aeriene) se asociazã formând asociaþii de companii: în jur de 400 de alianþe existau în 1995. Cea mai recentã asociere (2004) este cea dintre Air France (Franþa) ºi KLM (Olanda). Air France ºi KLM vor intensifica liniile între Amsterdam ºi regiunea francezã ºi între Paris ºi regiunea olandezã, prin punerea în funcþiune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, Amsterdam-Marseille ºi Charles de Gaulle-Rotterdam. Air France ºi KLM vor obþine un profit complementar din reþelele lor de corespondenþã: Air France beneficiazã de o prezenþã importantã în Europa de Sud, în timp ce KLM a dezvoltat o însemnatã reþea în Europa de Nord. Asociaþia Air France-KLM propune pasagerilor un total de 225 de destinaþii în lumea întreagã: 106 curse lungi ºi 119 curse pe distanþe medii ºi scurte.

La nivelul anului 2003, în lume existau patru mari alianþe: � Star Alliance care regrupeazã 14 companii: Air Canada, Air New Zealand, ANA (All Nippon Airways), Asiana (2003), Austrian Airlines Group, British Midland, Lufthansa, LOT-Polish Airlines (din octombrie 2003), Mexicana Airlines, SAS (Scandinavian Airline System), Singapore Airlines, Spanair (din 1.04.2003), Thai Airlines ºi United Airlines. Dintre acestea, Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada ºi Singapore Airlines au asigurat 24 % din traficul mondial în anul 2002; � Oneworld, fondatã în septembrie 1998 de cãtre American Airlines ºi British Airways, este compusã din 8 membri: Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lan Chile ºi Qantas., companii ce au realizat 18 % din traficul mondial în acelaºi an, 2002; � Skyteam, creatã în iunie 1999 în jurul companiilor Air France ºi Delta Air-Lines, grupa 6 companii în 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta

Cea mai mare parte a companiilor naþionale (ce asigurã organizarea

transporturilor aeriene) se asociazã formând asociaþii de

companii: în jur de 400

de alianþe existau în

1995.



Get yours now!





65

Air Lines ºi Korean Air. Alianþa Skyteam a realizat în 2002, 13 % din traficul mondial; �KLM/ Northwest era compusã în 2003 din compania olandezã KLM ºi cea americanã Northwest. Aceste douã companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul 2002. În cazul ultimelor douã alianþe, situaþia s-a schimbat în 2004, când a luat naºtere alianþa Air France�KLM.

La ora actualã, în S.U.A. existã 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al pasagerilor ºi 3 de transport al mãrfurilor. În categoria companiilor destinate transportului de pasageri, sunt 6 companii ce oferã servicii intercontinentale: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest, Continental ºi US Airways, celelalte 5 companii având reþele limitate doar la continentul american: Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air (ATA), Southwest Airlines ºi America West (ultimele trei sunt companii low cost).

Piaþa europeanã este dominatã de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways ºi Lufthansa. Între cele patru companii existã un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situaþie se explicã prin faptul cã acestea fac parte sau au fãcut parte din cele mai mari alianþe la nivel mondial.

Dupã criza severã care a marcat sectorul aerian la începutul anilor 1990, planurile de restructurare ºi de liberalizare a pieþei europene au permis companiilor aeriene o perioadã de reînnoire a legãturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adâncit problemele legate de saturarea aeroporturilor sau de supraîncãrcarea sistemelor de control aerian, responsabilã de ineficienþa ºi întârzierile considerabile (în anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut întârzieri).

În afara liniilor aeriene regulate ºi a zborurilor charter (de pasageri ºi mãrfuri) trebuie menþionat ºi sectorul aviaþiei generale ce include toate activitãþile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, ºcolile de pilotaj ºi zborurile de loisir. Aviaþia de afaceri pune la dispoziþia întreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate în general de zece locuri. Aceste activitãþi aeriene de afaceri au luat naºtere imediat dupã al doilea rãzboi mondial în S.U.A.

În anul 2003, traficul aerian mondial a scãzut cu 2,4 % faþã de anul anterior în ceea ce priveºte raportul pasageri/km (conform bilanþului pe 2003 publicat de cãtre A.I.T.A.). O nouã diminuare de 7-8 % este aºteptatã ºi anul acesta. Ca

Piaþa europeanã este

dominatã de patru mari

companii: Air France, KLM, British Airways ºi Lufthansa. Între cele

patru companii existã un

echilibru privind participarea lor la realizarea traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situaþie se

explicã prin faptul cã

acestea fac parte sau au fãcut parte din cele mai

mari alianþe la nivel

mondial.

În afara liniilor aeriene

regulate ºi a zborurilor

charter (de pasageri ºi mãrfuri) trebuie

menþionat ºi sectorul

aviaþiei generale ce

include toate activitãþile

aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, ºcolile de pilotaj ºi

zborurile de loisir.



Get yours now!





66

urmare a întâmplãrilor din septembrie 2001, companiile aeriene îºi revin cu greu. În ceea ce priveºte ponderea de acoperire a capacitãþii avioanelor � un alt indicator cheie � aceasta a scãzut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de mãrfuri înregistreazã un scor pozitiv (respectiv creºteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km ºi de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a capacitãþii avioanelor). Totodatã, pentru deceniile urmãtoare este prevãzutã o creºtere a traficului de pasageri pe rutele naþionale, dar ºi pe cele internaþionale.

La nivel mondial, ºi transportul aerian de mãrfuri va progresa din ce în ce mai mult, fiind prevãzutã în urmãtorii douãzeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depãºi valorile traficului de pasageri. Totalul transporturilor de mãrfuri pentru Europa a fost de 11.4 mil.t/an în anul 2000. Media transportului aerian de mãrfuri în cadrul companiilor aeriene este de 16%, depãºind valoarea de 20 % în cazul unor companii.

În lume existã aproximativ 200 de aeroporturi care sunt în curs de construcþie sau renovare. S.U.A concentreazã primele douã aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate în Atlanta (79 mil. pasageri) ºi Chicago (69 mil. pasageri). Urmeazã platformele aeroportuare din Marea Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los Angeles, Dallas, Frankfurt am Main, Paris; Amsterdam.

Clasificarea aeroporturilor:

a) dupã tipul de rute pe care le deservesc: - Internaþionale-destinate curselor externe (Kenedy-New York, Heathrow-Londra, Orly-Paris), Otopeni-Bucureºti; - Naþionale-care servesc curse interne (Bãneasa); - Locale; - Turistice (Miami, Nice, Las Palmas, Palma de Mallorca).

b) dupã traficul anual de pasageri: -Aeroporturi foarte mari-peste 10 mil/an (O�Hara-Chicago, Harstfield-Atlanta); - Aeroporturi mari-între 5 ºi 10 mil/an (Charles de Gaule-Paris); - Aeroporturi mijlocii-între 1 ºi 5 mil/an (Hamburg, Otopeni); -Aeroporturi mici-sub 1mil/an.

Infrastructura europeanã a aeroporturilor se apropie în fiecare an de limitele capacitãþii. Anumite aeroporturi

La nivel mondial, ºi transportul aerian de mãrfuri va progresa

din ce în ce mai mult,

fiind prevãzutã în

urmãtorii douãzeci de

ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depãºi valorile

traficului de pasageri.



Get yours now!





67

însemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteazã accesul noilor companii doritoare de concurenþã în ceea ce priveºte traseele clasice. În cadrul þãrilor membre U.E., primele locuri privind traficul pasagerilor sunt deþinute de Marea Britanie, Franþa, Germania ºi Olanda.


1. Clasificarea cãilor ferate

Cãile ferate se diferenþiazã astfel: a) dupã mediul în care este construitã linia:

- cãi ferate de suprafaþã (cea mai mare parte a reþelei feroviere); - cãi ferate subterane (cele de mine, metrourile, tunelurile); - cãi ferate suspendate pe piloni (liniile aeriene urbane, sau din regiunile industriale); b) dupã dimensiunea ecartamentului (distanþa dintre ºine): - cãi ferate cu ecartament foarte larg (1 676 mm) � prezente în unele þãri din America de Nord ºi de Sud, Spania, India; - cãi ferate cu ecartament larg (1524 mm) � specifice pentru unele þãri din Asia: Rusia, China, Mongolia; - cãi ferate cu ecartament normal (1 435 mm) � caracteristice celei mai mari pãrþi a reþelei feroviare din Europa, Asia, ºi Africa; -cãi ferate cu ecartament îngust (700 � 1 200 mm) � folosite în transporturile industriale, în zonele de exploatare forestierã, agricolã dar ºi în zonele montane pentru transportul cãlãtorilor. c ) dupã importanþa liniei pentru trafic: - cãi ferate magistrale (de importanþã pentru circulaþia naþionalã ºi internaþionalã). Magistrale feroviare importante sunt în Europa, care unesc puncte extreme (nordul ºi sudul continentului: Arhanghelsk � Moscova � Odessa, Narvik � Atena, Edinburgh � Brindisi; vestul ºi estul: Lisabona � Moscova, Bordeaux � Odessa º.a.), în America de Nord, cu direcþie est-vest, în SUA ºi Canada: New York � Los Angeles

Test de autoevaluare nr.4:

1. Cum se clasificã sistemul feroviar de transport? 2. Care sunt coridoarele de transport în Europa? 3. Cum se clasificã aeroporturile?



Get yours now!





68

(6 350 km), Halifax � Vancouver (6 000 km); în America de Sud liniile transandine: Buenos Aires � Valparaiso (1 420 km); în Asia (în China, India, Japonia), Africa, Australia; - cãi ferate principale � ce fac legãtura între magistrale ºi liniile secundare. Cãile ferate principale sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populaþiei; sunt construite pentru a asigura deplasarea unor cantitãþi mari de mãrfuri ºi a unui numãr mare de persoane (Germania-Ruhr, Belgia-Brabant, Franþa-regiunea parizianã, SUA-regiunea industrialã nord-esticã); - cãi ferate secundare � sunt considerate cele din zona de centurã a marilor oraºe (Milano, Viena etc.), din perimetrele exploatãrilor miniere (Strehaia-Motru, Bãbeni-Alunu), agro-industriale (Caracal-Corabia).

2. Pentru îmbunãtãþirea reþelelor de transport în Europa existã acorduri privind amenajarea a nouã coridoare de transport: Coridorul 1 - cale feratã ºi ºosea � 1000 km: Helsinki � Tallin � Riga- Kaliningrad � Gdansk � Varºovia; Coridorul 2 � cale feratã ºi ºosea � 1830 km: Berlin � Varºovia � Minsk � Moscova; Coridorul 3 � cale feratã ºi ºosea � 1640 km: Berlin � Wroclaw � Cracovia � Lvov � Kiev; Coridorul 4 � cale feratã ºi ºosea - 3285 km: Dresda � Praga � Bratislava � Gyor � Budapesta � Arad � Craiova � Sofia � Plovdiv � Salonic � Istanbul; Coridorul 5 � cale feratã ºi ºosea � 1600 km: Trieste �Ljubljana � Budapesta � Lvov; Coridorul 6 � cale feratã ºi ºosea � 715 km: Gdanssk - Varºovia sau Torun � Katowice � Bratislava � Zilina; Coridorul 7 � fluviul Dunãrea - 1600 km. Se are în vedere modernizarea porturilor ºi a cãii navigabile în vederea creºterii eficienþei sistemului de transport fluvial Rhin � Main � Dunãre Coridorul 8 cale feratã ºi ºosea � 900 km: Durres � Tirana � Skopje � Sofia � Plovdiv � Burgas � Varna; Coridorul 9 � cale feratã ºi ºosea � 3400 km: Helsinki � St. Petersburg � Moscova - Kiev � Chiºinãu � Bucureºti - Dimitrovgrad � Istanbul � Alexandropolis.

3. Clasificarea aeroporturilor: b) dupã tipul de rute pe care le deservesc: - Internaþionale-destinate curselor externe (Kenedy-New York, Heathrow-Londra, Orly-Paris), Otopeni-Bucureºti;



Get yours now!





69

- Naþionale-care servesc curse interne (Bãneasa); - Locale; - Turistice (Miami, Nice, Las Palmas, Palma de Mallorca). c) dupã traficul anual de pasageri: - Aeroporturi foarte mari-peste 10 mil/an (O�Hara-Chicago, Harstfield-Atlanta); - Aeroporturi mari-între 5 ºi 10 mil/an (Charles de Gaule-Paris); - Aeroporturi mijlocii-între 1 ºi 5 mil/an (Hamburg, Otopeni); -Aeroporturi mici-sub 1mil/an.

Bibliografie minimalã: Erdeli G., Braghinã C., Frãsineanu D., (2000), Geografie economicã mondialã, Ed. Fundaþiei România de Mâine, Bucureºti; Gamblin A., (2004), Economia Lumii -2004, Ed. ªtiinþelor Sociale ºi Politice, Bucureºti; Iaþu C., Muntele I., (2002), Geografie economicã, Editura Economicã, Bucureºti; Marin I., Nedelcu A., (1994), Geografie mondialã, Editura Prahova S.A., Ploieºti; Matei H., Neguþ S., Nicolae I., (2003), Enciclopedia statelor lumii, Editia a 9-a, Meronia, Bucureºti; Muntele I., (2000), Geografia agriculturii, Edit.Univ.�Al.I.Cuza�, Iaºi; Negoescu B.,Vlãsceanu Gh., (2001), Geografie economicã. Resursele Terrei, Ed. Meteora Press. Bucureºti; Velcea I., Ungureanu Al. (1993), Geografia economicã a lumii contemporane, Ed. ªansa SRL, Bucureºti; Vlãsceanu Gh., Negoescu B., (2005)., Geografia transporturilor, Edit. Meteora Press. Bucureºti; ***(2000-2005), Review of maritime transport, UNCTAD, Geneva.

CAPITOLUL 4 GEOGRAFIA SCHIMBURILOR ECONOMICE

INTERNAÞIONALE Cuprins:



Get yours now!





70

1. Apariþia ºi dezvoltarea pieþei mondiale 2. Zonele libere 3. Bursele de mãrfuri 4. Organizaþii comerciale regionale 5. Test de autoevaluare 6. Rãspunsuri ºi comentarii teste 7. Bibliografia minimalã Obiective: Cunoaºtera condiþiiilor de apariþie ºi evoluþie a pieþei mondiale; Evidenþierea faptului cã zonele libere au o mare diversitate ºi importanþã în comerþul mondial; Identificarea rolului burselor de mãrfuri în derularea schimburilor economice; Subliniera importanþei zonelor de integrare economicã în dezvoltarea regionalã.

4.1 APARIÞIA ªI DEZVOLTAREA PIEÞEI MONDIALE

Apariþia schimburilor comerciale a fost determinatã

de dezvoltarea agriculturii ºi existenþa unui surplus de produse care fãcea obiectul unor schimburi în naturã. Iniþial, schimburile de produse s-au desfãºurat pe plan local iar extinderea ariei de desfãºurare s-a fãcut datoritã cunoaºterii ºi folosirii metalelor preþioase, mãtãsii, mirodeniilor în urma cãlãtoriilor ºi descoperirilor geografice. Dezvoltarea marilor imperiii coloniale a favorizat schimburile comerciale dintre metropolã ºi teritoriile administrate,acestea având rol de bazã în aprovizionarea cu materii prime. Revoluþiile industriale au impus noi posibilitãþi de transport ºi prelucrare a materiilor prime, astfel cã se produce o internaþionalizare tot mai accentuatã a schimburilor de mãrfuri.

Relaþiile economice internaþionale (REI) reprezintã ansamblul raporturilor, structurilor ºi tranzacþiilor economice dintre agenþi care aparþin unor state diferite. Ele includ: comerþul internaþional, cooperarea în producþie, cooperarea tehnico-ºtiinþificã, relaþiile financiar valutare.

Piaþa mondialã semnificã sfera schimbului de mãrfuri care cuprinde totalitatea circulaþiei produselor diferitelor þãri legate între ele prin diviziunea internaþionalã a muncii. Pieþele naþionale sunt componente ale pieþei mondiale, iar comerþul internaþional reprezintã o modalitate de legãturã între acestea, exprimând dependenþa economicã dintre state. Aceste schimburi sunt o consecinþã a diviziunii

Dezvoltarea marilor imperiii coloniale a favorizat schimburile comerciale dintre metropolã ºi teritoriile

administrate,acestea având rol de bazã în

aprovizionarea cu materii prime. Revoluþiile industriale

au impus noi posibilitãþi de transport ºi prelucrare a materiilor prime, astfel cã se

produce o internaþionalizare tot

mai accentuatã a

schimburilor de mãrfuri.

Piaþa mondialã semnificã sfera

schimbului de mãrfuri

care cuprinde totalitatea circulaþiei

produselor diferitelor þãri legate între ele prin

diviziunea internaþionalã a muncii.



Get yours now!





71

internaþionale a muncii, fenomen pentru a cãrei apariþie s-au emis mai multe pãreri:

- unele opinii afirmã cã apariþia sa este dependentã, în cea mai mare mãsurã, de anumite deosebiri dintre condiþiile naturale ale diferitelor þãri ºi regiuni. În aceastã accepþiune, unele þãri sunt destinate sã producã mãrfuri agricole, altele materii prime pentru industrie, iar unele produse manufacturate;

- alte pãreri susþin cã aceastã diviziune este impusã de disponibilitãþile anumitor þãri pentru diferite forme de activitãþi economice, unele fiind destinate sã dezvolte agricultura, altele industria.

În realitate, ambele teorii s-au dovedit a fi neconforme cu dezvoltarea economiei mondiale. Mediul geografic este o condiþie care face posibilã apariþia ºi dezvoltarea diferitelor forme ale producþiei în anumite þãri, dar nu are o influenþã hotãrâtoare asupra specializãrii producþiei în diferite regiuni.

Se poate remarca faptul cã ºi condiþile social- istorice au avut un rol deosebit în dezvoltarea diviziunii muncii, evoluþia ºtiinþei ºi tehnicii fiind hotãrâtoare.

În procesul de dezvoltare al pieþei mondiale se pot distinge câteva etape (Sutã, 1997):

1. etapa manufacturierã a capitalismului a cuprins

secolele XVI � XVII ºi primele decenii ale secolului al XVIII � lea. Perioada manufacturierã a însemnat o dezvoltare deosebitã a diviziunii muncii ºi a pieþelor interne, relaþiile economice au cãpãtat amploare, începe sã se formeze piaþa mondialã. Datoritã marilor descoperiri geografice ºi dezvoltãrii producþiei de mãrfuri în Europa apar noi circuite comerciale între Europa ºi America, iar greutatea comerþului mondial se mutã din bazinul Mãrii Mediterane cãtre Europa de Vest ºi bazinul Oceanului Atlantic. Trãsãtura principalã este datã de rolul dominant pe care l-a avut capitalul comercial, ca intermediar între diferiþi producãtori, susþinut puternic de un sistem comercial protecþionist.

2. etapa capitalismului liberei concurenþe în cadrul

cãreia se pot separa douã perioade: a) perioada de la prima revoluþie industrialã ºi pânã la

jumãtatea secolului al XIX � lea, în care Anglia deþinea monopolul industrial ºi comercial la nivel mondial. Rolul capitalului comercial devine tot mai redus, în schimb creºte foaret mult cel al capitalului industrial. Baza comerþului este

Perioada manufacturierã a

însemnat o dezvoltare

deosebitã a diviziunii

muncii ºi a pieþelor

interne, relaþiile

economice au cãpãtat

amploare, începe sã se

formeze piaþa

mondialã.



Get yours now!





72

transferatã de la producþia oferitã de micii producãtori de mãrfuri cãtre circulaþia produselor oferite de marea industrie. Pe mãsurã ce puterea sa comercialã a crescut, Anglia renunþã la protecþionism ºi proclamã liberul schimb, ceea ce îi oferã posibilitatea de a pãtrunde uºor pe pieþele altor þãri

Prima revoluþie industrialã a avut ca urmãri dezvoltarea în continuare a pieþei mondiale ºi a diviziunii internaþionale a muncii. Acest lucru a fost posibil datoritã unei serii de factori:

- noile tehnologii au fãcut posibilã diversificarea producþiei, marea producþie din agriculturã determinã apariþia agriculturii comerciale;

- marea industrie dezvoltã continuu producþia de mãrfuri, ceea ce impune noi pieþe de desfacere, atât la nivel naþional cât ºi internaþional;

- creºterea producþiei impune ºi sporirea consumului de materii prime, se atrag în circuitele comerciale noi þãri care erau numai cumpãrãtori de produse manufacturate;

- dezvoltarea industriei duce la apariþia unor mari centre industriale în care se concentreazã o populaþie în continuã creºtere, implicând ºi o dezvoltare a pieþelor de produse agricole ºi de bunuri industriale;

- marea producþie determinã ºi dezvoltarea transporturilor ºi a comunicaþiilor, elemente cu rol esenþial în derularea schimburilor comerciale.

b) perioada care începe în deceniul ºase al secolui al

XIX - lea ºi se desfãºoarã pânã în deceniul opt al aceluiaºi secol. Principala caracteristicã este dezvoltarea deosebitã a liberei concurenþe ca urmare a apariþiei unor noi puteri industriale: SUA, Germania, Franþa. Creºte sfera de extindere a pieþei mondiale ºi se mãreºte capacitatea sa de absorbþie. Se dezvoltã în mod revoluþionar transporturile, îndeosebi feroviare ºi maritime. În majoritatea statelor se atenueazã protecþionismul ºi se adoptã liberul schimb.

3. etapa capitalismului monopolist cunoaºte apariþia

ºi ascensiunea deosebitã a marilor firme, creºterea rolului ºi instituirea dominaþiei capitalului financiar. ºi în aceastã etapã se distng câteva perioade:

a) prima perioadã se încheie la sfârºitul primului rãzboi mondial ºi marcheazã încheierea procesului de formare a pieþei mondiale. Apar noi caracteristici: exporturile de capital sunt mai mari decât cele de mãrfuri, se desfãºoarã o competiþie acerbã pentru acapararea pieþelor

Etapa capitalismului monopolist cunoaºte

apariþia ºi ascensiunea

deosebitã a marilor

firme, creºterea rolului

ºi instituirea

dominaþiei capitalului

financiar.



Get yours now!





73

de desfacere, a surselor de materii prime, a sferelor de investire a capitalurilor;

A doua revoluþie industrialã este declanºatã în ultimele decenii ale sec. XIX. Sectoarele definitorii pentru aceasta sunt: mecanica ce a generat civilizaþian automobilului, petrolul, electricitatea, sintezele chimice

b) perioada interbelicã, marcatã semnificativ de apariþia U.R.S.S; comerþul internaþional este afectat de restrângerea sferei de influenþã a capitalismului ºi de crizele economice de supraproducþie (1920/1921, 1929/1933, 1937/1938);

c) perioada de dupã al doilea rãzboi mondial a fost marcatã de unele mutaþii profunde în economia mondialã: formarea blocului statelor socialiste, apariþia SUA ca principala putere economicã, apariþia unui numþr de peste 100 de state pe harta politicã a lumii, colapsul comunismului ºi dispariþia blocului economic al acestor state (CAER).

A treia revoluþie industrialã a fost declanºatã în anii 70 fiind denumitã ºi revoluþia ºtiinþifico-tehnicã. Ramurile economice de avangardã sunt: electronica, robotica, telematica, biotehnologia, industria nuclearã

Apariþia Organizaþiei Mondiale a Comerþului. Dupã cel de-al doilea rãzboi mondial se realizeazã paºi importanþi pentru asigurarea stabilitãþii relaþiilor economice internaþionale. La Bretton Woods, în SUA, s-au înfiinþat în 1944 Fondul Monetar Internaþional ºi Banca Mondialã, organisme care au importanþã majorã pentru dezvoltarea economiei mondiale. În anul 1947 a fost creat Acordul General pentru Tarife ºi Comerþ (GATT) cu scopul de a coordona ºi asigura o flexibilitate mai mare relaþiilor economice internaþionale. Un obiectiv important al GATT a fost reducerea protecþiei tarifare la frontiere. Au fost iniþiate opt runde de negocieri comerciale multilaterale care au condus la o scãdere prograsivã a barierilor tarifare de la aproape 40 % în anul 1947 la mai puþin de 4 % dupã runda Uruguay, ultima din seria celor opt. Cel mai important rezultat al �Rundei Uruguay� care a durat ºapte ani (1986-1993), a fost apariþia Organizaþiei Mondiale a Comerþului (OMC). Încheierea negocierilor, la care au participat 124 de state, a fost finalizatã prin �Declaraþia de la Marrakech (Maroc)� din aprilie 1994. Aceastã declaraþie afirmã cã rezultatele Rundei Uruguay consolideazã economia mondialã ºi vor spori schimburile comerciale având consecinþe în crearea unor noi locuri de muncã ºi a creºterii veniturilor pentru toate þãrile lumii.

Dupã cel de-al doilea rãzboi mondial se

realizeazã paºi

importanþi pentru

asigurarea stabilitãþii relaþiilor economice

internaþionale. La

Bretton Woods, în SUA,

s-au înfiinþat în 1944

Fondul Monetar Internaþional ºi Banca

Mondialã, organisme

care au importanþã majorã pentru

dezvoltarea economiei mondiale.



Get yours now!





74

Elementele de bazã ale acordului privind crearea OMC sunt legate de acordul pe piaþa internaþionalã, de comerþul cu servicii, de comerþul agricol, de cel cu produse textile, de tratamentul diferenþiat pentru þãrile în curs de dezvoltare ºi cele în tranziþie economicã.

Prevederile actului final de la Marrakech menþioneazã protecþia pentru patente, copyright, drepturile producãtorilor de sunet, protecþia mãrcilor de origine ºi a mãrcilor industriale.

Organizaþia Mondialã a Comerþului ºi-a început activitatea la 1 ianuarie 1995 ºi este cadrul instituþional al activitãþii sistemului comercial mondial. OMC are un domeniu de cuprindere mai larg faþã de GATT (normele se aplicau numai la mãrfuri), incluzând serviciile ºi drepturile de proprietate intelectualã.

4.2. ZONELE LIBERE Zonele libere reprezintã, de regulã, o suprafaþã de

teren, limitatã de frontiere naturale sau artificiale, situatã în apropierea sau în interiorul unei cãi de transport (port maritim sau fluvial, aeroport, cale feratã), prin care se tranziteazã un volum mare de mãrfuri.

Zonele libere au ca principal scop captarea investiþiilor strãine directe necesare pentru dezvoltarea economicã. Primele zone libere au apãrut în porturi încã din secolul al XVI-lea în Italia (Toscana, Livorno), apoi în Asia de Sud-Est (Singapore, Bangkok) având ca principal scop depozitarea mãrfurilor. Mai târziu, în cadrul zonelor libere s-au introdus ºi alte operaþiuni pentru mãrfuri: reexportarea acestora, sortarea, ambalarea iar în ultimul timp prelucrarea din care rezultã alte mãrfuri destinate exportului. Cele mai multe zone libere sunt prezente în zonele litorale, mai ales acolo unde existã o cerere mare pentru anumite mãrfuri, scutirea de taxe vamale compensând o putere de cumpãrare mai redusã. În þãrile dezvoltate ºi în unele þãri cu o creºtere economicã rapidã (China), zonele libere au constituit factori potenþiali pentru apariþia unor concentrãri industriale.

Zonele libere pot fi clasificate în funcþie de localizarea geograficã (porturi, regiuni litorale, regiuni interioare), de operaþiunile desfãºurate (zone comerciale orientate spre export sau spre import, zone industriale).

Conform ONUDI (Organizaþia Naþiunilor Unite pentru Dezvoltarea Industriei), zonele libere sunt de urmãtoarele tipuri:

Organizaþia Mondialã

a Comerþului ºi-a început activitatea la 1

ianuarie 1995 ºi este

cadrul instituþional al

activitãþii sistemului

comercial mondial.

Zonele libere reprezintã, de regulã, o suprafaþã de

teren, limitatã de

frontiere naturale sau artificiale, situatã în

apropierea sau în

interiorul unei cãi de

transport (port maritim sau fluvial, aeroport, cale feratã), prin care se

tranziteazã un volum

mare de mãrfuri.

Zonele libere pot fi clasificate în funcþie de

localizarea geograficã (porturi, regiuni litorale, regiuni interioare), de operaþiunile

desfãºurate (zone

comerciale orientate spre export sau spre import, zone industriale).



Get yours now!





75

- zone portuare scutite de impozite, prezente pe insule, axate pe operaþii simple, înfiinþate de STN (societãþi transnaþionale); - zone libere de depozitare, prezente în porturi ºi în apropierea graniþelor; - zone libere de frontierã, situate între douã þãri cu nivele diferite de dezvoltare, unde se desfãºoarã mai ales activitãþi industriale; - zone libere comerciale- principaslul scop este aprovizionarea cu mãrfuri din import; - zone libere industriale de export, în care se realizeazã anumite produse destinate exportului. Zonele libere industriale, în concepþia UNCTAD (Conferinþa ONU pentru Comerþ ºi Dezvoltare), reprezintã o zonã geograficã care beneficiazã de privilegii vamale ºi unde activitatea principalã este prelucrarea mãrfurilor în vederea exporturilor. Acest tip reprezintã o evoluþie a zonelor libere tradiþionale în care activitatea principalã o constituia depozitarea sau comerþul.

Conceptul de zonã prelucrãtoare pentru export semnificã o enclavã teritorialã în care firmele strãine, beneficiare de privilegii speciale, produc bunuri industriale pentru export. În evoluþia acestora s-au remarcat câteva elemente:

a) în unele situaþii privilegiile zonei au fost extinse ºi în alte întreprinderi, locale sau deþinute de strãini, care funcþioneazã în alte pãrþi ale teritoriului de stat, în ideea cã aceste avantaje ar avea aceleaºi efecte pozitive asupra exporturilor sau creãrii de locuri de muncã;

b) multe zone prelucrãtoare pentru export au achiziþionat funcþii prelucrãtoare de import, operând aproape exclusiv pentru piaþa internã Acest lucru este prezent mai ales în America de Sud, datoritã unor condiþii reale ca: dificultatea tehnicã de a controla contrabanda din zonã spre þara gazdã, presiunile consumatorilor locali care doresc acces la mãrfurile, superioare calitativ, produse în zonã;

c) se constatã instalarea întreprinderilor interne în zonele prelucrãtore pentru export, iar în unele þãri participarea localã, cel puþin prin societãþi mixte, este obligatorie. Aceasta se datoreazã presiunilor politice în ideea cã avantajele economice acordate investitorilor strãini pot sã reprezinte o discriminare împotriva întreprinderilor locale;

d) în unele situaþii zona prelucrãtoare de export este un teritoriu mult mai extins faþã de o enclavã, cãpãtând

Conceptul de zonã prelucrãtoare pentru

export semnificã o

enclavã teritorialã în

care firmele strãine,

beneficiare de privilegii speciale, produc bunuri industriale pentru export.



Get yours now!





76

denumirea de zonã economicã specialã, situaþie specificã Chinei.

e) tendinþa actualã este de a se transforma zonele prelucrãtoare de export în zone orientate spre servicii. Aceastã evoluþie reflectã importanþa crescândã a sectorului servicii în activitãþile economice, datoritã, îndeosebi, impactului telecomunicaþiilor. Prima zonã liberã cu caracter industrial a apãrut în

Irlanda, în 1959, prin crearea zonei libere de export Shannon. India a creat prima zonã liberã industrialã din þãrile în curs de dezvoltare (Kandla, în 1965). În anul 1970 existau numai 8 zone libere industriale în þãrile în curs de dezvoltare, în 1980 erau 55 de zone libere industriale în 30 de þãri iar în prezent acestea sunt prezente în 60 de þãri în curs de dezvoltare. Asia deþine 50 % din numãrul total, 80 de zone libere industriale sunt în America Latinã, iar 20 în Africa.

Zonele off - shore reprezintã o variantã a zonelor economice libere fiind orientate spre export, parcuri industriale sau tehnologice. Activitãþile off-shore sunt considerate ca orice activitate comercialã legalã a persoanelor juridice ºi fizice strãine pe teritoriul þãrii unde au fost înregistrate cu un regim valutar, vamal, fiscal ºi administrativ preferenþial. Aceste zone sunt prezente îndeosebi pe teritoriile statelor mici, care pentru a obþine profituri acordã facilitãþi fiscale investitorilor strãini cu condiþia ca aceºtia sã nu practice nici o activitate pe teritoriul respectiv. Ele sunt create numai pentru investitorii strãini, antrepenorii naþionali fiind obligaþi sã plãteascã toate impozitele ºi taxele cãtre stat.

Teritorii off-shore sunt: Insulele Antile, Bahamas, Cayman, Man, Barbados, Samoa de Vest, Irlanda, Liberia,Cipru, Malta, Liban, Liechtenstein, Panama, Singapore, Elveþia, Hong Kong º. a.

Companiile off-shore sunt foarte numeroase (peste câteva milioane) pentru cã mulþi investitori preferã, pe cãi legale sã se eschiveze de la plata impozitelor sau sã devinã ,,strãini� în þara lor de origine.

4.3. BURSELE DE MÃRFURI Bursele de mãrfuri reprezintã un element structural de

importanþã deosebitã pentru comerþul mondial. Pânã în secolul al XVII-lea, principalele locuri de practicare a comerþului au fost târgurile organizate iniþial de comercianþii ambulanþi. Primele reglementãri stabileau

Zonele off - shore reprezintã o variantã a

zonelor economice libere fiind orientate spre export, parcuri industriale sau tehnologice. Activitãþile

off-shore sunt considerate ca orice activitate comercialã legalã a persoanelor juridice ºi fizice strãine

pe teritoriul þãrii unde

au fost înregistrate cu un

regim valutar, vamal, fiscal ºi administrativ

preferenþial.

Bursele de mãrfuri reprezintã un element

structural de importanþã deosebitã pentru

comerþul mondial. Pânã în secolul al XVII-lea, principalele locuri de practicare a comerþului

au fost târgurile

organizate iniþial de

comercianþii ambulanþi.



Get yours now!





77

locurile de vânzare în funcþie de tipul de marfã oferit, introducându-se ºi interdicþia desfãºurãrii schimburilor în afara acestor târguri în scopul de a preveni speculaþii ale preþurilor. Creºterea numãrului de tranzacþii a impus constituirea unor asociaþii de comerþ care reprezentau interesele unei noi clase sociale.

Termenul de �bursã� semnificã o instituþie a economiei de piaþã. Denumirea se pare cã vine din Belgia, unde o familie de hangii - Van der Boursen - a înfiinþat în secolul al XIII-lea, în oraºul Bruges, un loc de întâlnire unde se negociau metale preþioase ºi diferite mãrfuri. În timp, locurile de întâlnire ale comercianþilor au primit numele de bursã.

Bursele reprezintã locuri de concentrare a cererii ºi ofertei pentru mãrfuri ºi hârtii de valoare. Bursele de mãrfuri tranzacþioneazã bunuri care se individualizeazã prin anumit caracteristici (greutate, volum, grad de prelucrare). Ele sunt pieþe reprezentative având un important rol în dinamizarea comerþului internaþional. Funcþionarea permanentã asigurã continuitatea tranzacþiilor comerciale ºi a proceselor economice.

Prima bursã de mãrfuri a fost cea din Anvers, înfiinþatã în 1531, unde se încheiau tranzacþii cu mãrfuri aduse din coloniile belgiene. În anul 1554 se înfiinþeazã o bursã în Londra care dupã 1773 se va profila numai pe schimburi financiare. În secolul al XVII-lea, în Franþa apar bursele din Lyon, Toulouse, Rouen, Montpellier. Urmeazã în secolul al XVIII-lea bursele din Viena (1761), New York (1792), Bruxelles (1799).

Bursele moderne au apãrut odatã cu introducerea livrãrilor de mãrfuri �la termen�, proces desfãºurat pentru prima oarã la Chicago, în 1865. Acest gen de comerþ s-a extins apoi în New York, Londra, Berlin. În anul 1880 doar grâul, porumbul, ovãzul, bumbacul fãceau obiectul tranzacþiilor la termen. În timp, gama produseor comercializate astfel s-a extins la materii prime industriale, iar dupã 1971 ºi la metale preþioase.

Principalele burse de mãrfuri au urmãtoarea repartiþie geograficã: - în America de Nord cele mai imortante burse sunt Chicago (cereale, carne), New York (cacao, cafea, zahãr, bumbac), New Orleans (orez), Minneapolis (floarea soarelui), Winnipeg (grâu). - în Europa se remarcã bursele de la Londra (metale preþioase, metale feroase ºi neferoase, produse petroliere),

Prima bursã de mãrfuri a

fost cea din Anvers, înfiinþatã în 1531, unde se

încheiau tranzacþii cu

mãrfuri aduse din

coloniile belgiene. În anul

1554 se înfiinþeazã o bursã

în Londra care dupã 1773

se va profila numai pe schimburi financiare.



Get yours now!





78

Paris (zahãr, cafea, cacao), Amsterdam (cartofi), Rotterdam (petrol, uleiuri comestibile). - în Asia menþionãm bursele de la Kuala Lumpur (cauciuc natural), Bangkok (orez), Tokyo (cereale, zahãr), Nagoya (bumbac). - în America de Sud sunt cunoscute bursele de la Santos, Sao Paulo, Rio de Janeiro, iar în Oceania cea mai importantã bursã este cea de la Sydney (aur, cereale).

4.4. ORGANIZAÞII ECONOMICE REGIONALE Dezvoltarea în ultimele decenii a blocurilor

economice regionale i-a determinat pe oamenii de ºtiinþã punã în discuþie contradicþia sau legãtura strânsã dintre procesul de globalizare ºi individualizarea zonelor de integrare economicã. Contradicþiile sunt legate de temerile cã accentuarea legãturilor economice, sociale ºi politice se va face la nivelul acestor blocuri în defavoarea celor la nivel global. Rolul acestor organizaþii este de a dinamiza schimburile economice, cu avantaje reciproce, având ca scop creºterea economicã.Considerãm cã între procesul de globalizare ºi cel de integrare este doar o diferenþã de scarã;globalizarea urmãrind, în linii generale, aceleaºi etape ca ºi integrarea la nivel regional (conform principiului complementaritãþii).

Se disting trei etape ale integrãrii: economicã, politicã ºi socialã.

Integrarea economicã este un proces complex de dezvoltare a economiilor naþionale, apãrut dupã 1950, care presupune o dezvoltare a interdependenþelor dintre state, fiind determinat de un complex de factori, între care un rol deosebit îl are revoluþia tehnico-ºtiinþificã contemporanã.

Dupã gradul de integrare se disting urmãtoarele faze ale integrãri economice (cu mai multe faze în funcþie de gradul de integrare, determinat, la rândul sãu, de capacitatea de a adopta suplimantar unele politici economice ale grupului care se impun cu prioritate în raport cu politicile naþionale): acordurile de comerþ preferenþial, zonele de liber schimb, uniunea vamalã, piaþa comunã, uniunea economicã ºi financiarã.

Acordurile de comerþ preferenþial. Prin aceste înþelegeri se stabilesc tarife reduse în raport de cele practicate faþã de terþi. Cel mai important exemplu pentru aceastã fazã de integrare este Asociaþia Statelor din Sud-Estul Asiei (ASEAN).

Dezvoltarea în ultimele

decenii a blocurilor economice regionale i-a determinat pe oamenii de ºtiinþã punã în discuþie

contradicþia sau legãtura

strânsã dintre procesul de

globalizare ºi individualizarea zonelor de integrare economicã.



Get yours now!





79

Zonele de liber schimb. În aceastã fazã se eliminã total barierele vamale dintre statele membre, permiþâmdu-se politici independente ale membrilor faþã de terþi. Cele mai importante zone economice de liber schimb sunt: Spaþiul Economic European (format din cele 12 state membre ale Comunitãþii Europene ºi cele 7 state ce formau AELS), Asociaþia Europeanã a Liberului Schimb, Asociaþia Integrãrii Latino-Americane, Acordul de Comerþ Liber al Americii de Nord, Acordul de Liber Schimb SUA-Canada, Acordul de Liber Schimb SUA-Israel, Acordul de Liber Schimb al Tãrilor Central Europene.

Uniunea vamalã. Este o fazã superioarã de integrare în care partenerii acceptã uniformizarea politicilor lor comerciale faþã de terþi. Adoptarea acestei politici contribuie la eliminarea unor fenomene distorsionate de tipul pseudotransferurilor de produse intraregionale, destinate ocolirii barierelor comerciale mai pronunþate în anumite þãri decât în altele aparþinând aparþinând aceluiaºi grup. Reprezentative pentru aceastã fazã a integrãrii sunt: Benelux (Belgia, Olanda, Luxemburg), Comunitatea Africii de Est (Kenia, Tanzania ºi Uganda).

Piaþa comunã. În aceastã fazã are loc dezvoltarea liberului schimb la nivelul tuturor factorilor de producþie (forþã de muncã ºi capital) precum ºi al tuturor categoriilor de produse (bunuri fizice ºi servicii). Se disting pentru acest stadiu de integrare: Piaþa Comunã a Americii Centrale, Comunitatea Economicã Europeanã (ce 12 state, pânã la transformarea în Uniunea Europeanã), Uniunea Mahgreb, Mercosur.

Uniunea economicã ºi monetarã. Este faza superioarã ce presupune armonizarea legislaþiei între þãrile membre precum ºi utilizarea une monede unice. Prin Tratatul de la Maastricht (1991) Comunitatea Economicã Europeanã s-a propus trecerea cãtre aceastã fazã superioarã a integrãrii. Prin analogie cu procesul de globalizare, integrarea economicã reprezintã tendinþa de raportare la un set de valori recunoscute la nivel regional.Integrarea economicã semnificã crearea unui spaþiu economic comun, libera circulaþie a capitalurilor, mãrfurilor, serviciilor ºi persoanelor, adaptarea unei politici comune în domeniul industriei, agriculturii, serviciilor ºi în domeniul social. În acelaºi timp, procesul de integrare conduce la o diviziune a muncii, la o specializare intra ºi internaþionalã, fiind de fapt un ansamblu de acþiuni prin care diferite state constituie un grup sau un bloc comercial regional.

Principiile de bazã ale integrãrii economice sunt:

Prin analogie cu procesul de globalizare, integrarea economicã reprezintã

tendinþa de raportare la

un set de valori recunoscute la nivel regional



Get yours now!





80

Formarea unui spaþiu economic comun; Libera circulaþie a capitalurilor, mãrfurilor, serviciilor

ºi persoanelor; Armonizarea legislaþiei în domeniul economic,

monetar, financiar ºi social; Crearea unor instituþii comune asupra cãrora þãrile

participante transferã unele competenþe de naturã economicã.

Principalele regiuni de integrare economicã

Uniunea Europeanã (UE)

Nucleul acestei organizaþii a fost format în 1951 prin înfiinþarea Comunitãþii Economice a Cãrbunelui ºi Oþelului (CECO) de cãtre 6 state: Franþa, R.F. Germania, Italia, Olanda, Belgia, Luxemburg.

În 1957, la Roma se semneazã tratatul prin care CECO se transformã în Comunitatea Economicã Europeanã (CEE). În 1973 celor 6 state li se alãturã Marea Britanie, Irlanda, Danemarca.

În 1979 se înfiinþeazã sistemul monetar european ºi se introduce moneda unicã europeanã (ECU). În anii ulteriori noi state aderã la CEE. Astfel, în 1981 Grecia ºi în 1986 Spania ºi Portugalia. În 1995, în UE (noua formã) intrã Austria, Finlanda, Suedia. Numãrul statelor ajunge la 15. Norvegia a hotãrât prin referendum sã nu adere la UE. Denumirea de UE a intrat în vigoare la 1 noiembrie 1993, cu o întârziere de zece luni faþã de ce s-a stabilit la Maastricht (decembrie 1991) Întârzierea s-a datorat ratificãrii greoaie de cãtre parlamentele celor 12 state componente la acea vreme. Principalele prevederi ale acestui tratat din care rezidã ºi importanþa sa majorã sunt urmãtoarele: crearea Uniunii Economice ºi Monetare, crearea Marii Pieþe Europene, crearea Uniunii Politice, creºterea rolului Parlamentului European, cetãþenia comunã.

Cea mai importantã dintre aceste prevederi, crearea Uniunii Economice ºi Monetare are ca prim pas introducerea monedei unice - EURO - la 1 ianuarie 1999. La 1mai 2004 UE primeºte alte 10 state: Cehia, Slovacia, Polonia, Ungaria, Slovenia, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Cipru, iar la 1 ianuarie 2007 România, Bulgaria.

O serie de state posedã statutul de state asociate la UE cum este cazul Turciei ºi Croaþiei. Asociaþia Economicã a Liberului Schimb (AELS) Aceastã organizaþie a fost creatã în 1960 din iniþiativa Marii Britanii ca o replicã la CEE (Franþa se opusese aderãrii

Nucleul acestei organizaþii a fost format

în 1951 prin înfiinþarea

Comunitãþii Economice

a Cãrbunelui ºi Oþelului

(CECO) de cãtre 6

state: Franþa,

R.F.Germania, Italia, Olanda, Belgia, Luxemburg.



Get yours now!





81

Marii Britanii la CEE) ºi a fost formatã iniþial din Marea Britanie, Irlanda, Danemarca, Islanda, Norvegia, Suedia, Finlanda, Austria, Elveþia, Liechtenstein. Ulterior unele þãri au aderat la UE.

În mai 1992 CEE ºi AELS semneazã un acord privind crearea Spaþiului Economic European (SEE). În prezent SEE numãrã 380 milioane de locuitori ºi deþine 40% din comerþul mondial.

Acordul de Liber Schimb al Europei Centrale (CEFTA) Iniþial a fost creatã Trilaterala de la Viºegrad alcãtuitã de Polonia, Ungaria, Cehoslovacia în februarie 1990, iar ulterior, ca urmare a Declaraþiei de la Cracovia (octombrie 1991) s-a cãzut de acord în privinþa creãrii unei zone de liber scimb în conformitate cu prevederile GATT pânã la 1 ianuarie 2001. În anul 1994 a fost acceptatã ºi Slovenia ca membru cu drepturi depline. Iniþial România a fost refuzatã la aceastã înþelegere, dar dupã îndelungate negocieri, cele 5 state (numãr rezultat din împãrþirea Cehoslovaciei) au hotãrât ºi primirea României - 1 iulie 1997, iar ulterior ºi a Bulgariei. Dintre prevederile mai importante ale acestui acord trebuiesc amintite o serie de reduceri ale taxelor vamale la mai multe categorii de produse industriale ºi agricole. Cooperarea Economicã a Mãrii Negre (CEMN)

A fost înfiinþatã prin declaraþia semnatã în iunie 1992 la Istanbul de cãtre statele riverane Mãrii Negre: Turcia, Bulgaria, România, Rusia, Ucraina, Georgia precum ºi de alte þãri: Grecia, Rep. Moldova, Armenia, Azerbaidjan, Albania.

CEMN reprezintã o structurã regionalã cu rolul de a pune în valoare potenþialul economic, resursele umane (250 milioane locuitori), situarea geopoliticã. Un obiectiv de primã importanþã pentru aceastã organizaþie îl reprezintã transportul gazelor naturale ºi al petrolului dinspre Mare Caspicã spre Europa Occidentalã, element de maximã importanþã deosebitã ºi pentru România. Principalele atuuri de care dispune þara noastrã sunt: un grad mare de siguranþã, existenþa unor disponibilitãþi de prelucrare, capacitatea sporitã a portului Constanþa, facilitarea legãturii cu Marea Nordului prin intermediul Dunãrii. Energia constituie, de altfel una din principalele preocupãri în cadrul acestei regiuni de integrare. Se cautã noi strategii ºi politici, criterii ºi prioritãþi în scopul conectãrii reþelelor din regiune pentru crearea unui sistem regional.

De asemenea, transporturile reprezintã un domeniu de primã cooperare, avându-se în vedere realizarea unor

Cooperarea Economicã a Mãrii Negre (CEMN)

a fost înfiinþatã prin

declaraþia semnatã în

iunie 1992 la Istanbul de cãtre statele riverane

Mãrii Negre: Turcia,

Bulgaria, România,

Rusia, Ucraina, Georgia precum ºi de alte þãri:

Grecia, Rep. Moldova, Armenia, Azerbaidjan, Albania.

În mai 1992 CEE ºi AELS semneazã un

acord privind crearea Spaþiului Economic

European (SEE). În

prezent SEE numãrã 380

milioane de locuitori ºi deþine 40% din comerþul

mondial.



Get yours now!





82

coridoare de transport cãtre Asia Centralã ºi Orientul Mijlociu. Comitetul pentru transport a acordat o atenþie deosebitã unor proiecte: coridorul nr. 7, nr. 8, sau coridorul Marea Neagrã - Rusia Centralã - Marea Azov. O mare importanþã este acordatã problemei dezvoltãrii oportunitãþilor de investiþii pentru dezvoltarea industriei ºi a comerþului.

Acordul de Liber Schimb Nord American (NAFTA) Acest acord a fost iniþiat în 1989 între S.U.A. ºi Canada, ulterior a aderat ºi Mexicul care într-o primã fazã a întâmpinat dificultãþi din partea S.U.A. Începând cu decembrie 1992 acordul a fost ratificat de cele trei þãri ºi a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1994. NAFTA - aceastã piaþã comunã de circa 360 milioane locuitori - este consideratã în prezent a doua regiune de integrare, ca potenþial , dupã Uniunea Europeanã. Acest bloc reuneºte douã þãri cu venituri pe locuitor foarte mari � S.U.A. ºi Canada ºi o þarã în curs de dezvoltare � Mexic având loc astfel o deplasare a procesului de integrare ºi pe axa Nord-Sud. Acordul conþine numeroase prevederi privind comerþul reciproc cu servicii, telecomunicaþii, fluxurile de capital, politicile comune în domeniul concurenþei ºi drepturilor de proprietate intelectualã. Pentru viitor, într-o perioadã de 15 ani, se prevede o eliminare a tuturor barierelor vamale dintre S.U.A., Canada ºi Mexic ºi crearea unei pieþe unice.

Piaþa Comunã a Sudului (MERCOSUR) În anul 1986 Argentina ºi Brazilizia au semnat un

acord de cooperare care a reprezentat punctul de plecare pentru crearea acestei regiuni de integrare, iar în 1990, la Buenos Aires a fost încheiatã o înþelegere prin care se prevedea crearea unei uniuni vamale pânã în 1994. Acest lucru a fãcut ca ºi Paraguay ºi Uruguay sã fie interesate, astfel cã, în 1991 este semnat, la Asuncion, tratatul de înfiinþare a MERCOSUR, prin care se prevedea crearea unei uniuni vamale pânã în 1995, astfel cã este, începând cu 1 ianuarie 1995, prima zonã de liber schimb ºi de uniune vamalã din America Latinã ºi cea de-a patra în lume ca importanþã dupã UE, NAFTA ºi ASEAN. La mijlocul anului 1995 Bolivia ºi Chile au încheiat înþelegeri prin care au obþinut statutul de membru asociat. Produsul intern brut este de circa o jumãtate din cel total al Americii Latine, potenþialul de dezvoltare este de asemenea foarte mare-12 mil.km2 ºi 200 mil. consumatori.

Asociaþia Naþiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN). Este o organizaþie creatã la Bangkok la 8 august 1967, în timpul

Acordul de Liber Schimb Nord American (NAFTA). Acest acord a fost iniþiat în

1989 între S.U.A. ºi

Canada, ulterior a aderat ºi Mexicul care într-o primã fazã a întâmpinat

dificultãþi din partea

S.U.A. Începând cu

decembrie 1992 acordul a fost ratificat de cele trei þãri ºi a intrat în vigoare la

1 ianuarie 1994.

Piaþa Comunã a Sudului

(MERCOSUR) În anul 1986 Argentina ºi

Brazilizia au semnat un acord de cooperare care a reprezentat punctul de plecare pentru crearea acestei regiuni de integrare, iar în 1990, la

Buenos Aires a fost încheiatã o înþelegere

prin care se prevedea crearea unei uniuni vamale pânã în 1994.

Asociaþia Naþiunilor din

Asia de Sud-Est (ASEAN). Este o organizaþie creatã la

Bangkok la 8 august 1967, în timpul

desfãºurãrii rãzboiului

din Vietnam, având ca

scop regruparea þãrilor



Get yours now!





83

desfãºurãrii rãzboiului din Vietnam, având ca scop regruparea þãrilor din regiune în faþa ameninþãrii comuniste. Statele fondatoare sunt: Indonezia, Malaysia, Filipine, Singapore ºi Thailanda.

Forumul de Cooperare Economicã Asia-Pacific (APEC) Aceastã organizaþie a luat naºtere dintr-o iniþiativã a

S.U.A. ca o formã de avertizare a UE, cã îºi poate gãsi oricând aliaþi în Asia, reprezentând cel mai important proiect de integrare din lume. APEC a luat fiinþã în 1989, cu ocazia Conferinþei ministeriale de la Canberra, unde au participat 12 state din zona Asia-Pacific: Australia, Brunei, Canada, Corea de Sud, Filipine, Indonezia, Japonia, Malaysia, Singapore, S.U.A., Thailanda ºi Noua Zeelandã. În anul 1991 au mai fost primite Republica Popularã Chinezã, Hong-Kong China, Taiwan, din 1993 numãrul membrilor a crescut la 17 prin aderarea Mexicului ºi a statului Papua-Noua Guinee, iar în 1994 Chile mãreºte numãrul la 18. Reuniunea de la Vancover (1997) a hotãrât primirea a trei noi state: Federaþia Rusã, Peru ºi Vietnam. Condiþiile pe care trebuie sã le îndeplineascã un stat ce doreºte sã facã parte din APEC: sã fie din aceastã regiune, sã aibã relaþii economice cu membrii APEC sã accepte obiectivele unei zone libere de comerþ ºi o liberã circulaþie a investiþiilor.

Întâlnirea de la Bogor (Indonezia), din 1994, a stabilit principalele obiective ale acestui forum de cooperare: - liberalizarea comerþului ºi a investiþiilor în zona Asia-Pacific pânã în anul 2010 de cãtre statele avansate (S.U.A., Japonia, Canada, Australia, Noua Zeelandã) ºi pânã în 2020 de þãrile în curs de dezvoltare; - extinderea ºi accelerarea programelor APEC de facilitare a schimburilor comerciale;

În anul 1984 aderã ºi Brunei, urmat în 1995 de cãtre Vietnam. Ulterior au mai fost primite ºi Myanmar, Laos ºi Cambodgia Obiectivul major al acestei organizaþii este de a se transforma într-o zonã de liber schimb�Asian Free Trade Area pânã în anul 2008.


Test de autoevaluare nr.5:

1. Caracterizaþi etapa capitalismului liberei concurenþe. 2. Definiþi zonele libere. 3. Definiþi zonele off � shore. 4. Care sunt principiile de bazã ale integraãrii europene?



Get yours now!





84

1. etapa capitalismului liberei concurenþe douã perioade:

a) perioada de la prima revoluþie industrialã ºi pânã la jumãtatea secolului al XIX � lea, în care Anglia deþinea monopolul industrial ºi comercial la nivel mondial. Rolul capitalului comercial devine tot mai redus, în schimb creºte foaret mult cel al capitalului industrial. Baza comerþului este transferatã de la producþia oferitã de micii producãtori de mãrfuri cãtre circulaþia produselor oferite de marea industrie. Pe mãsurã ce puterea sa comercialã a crescut, Anglia renunþã la protecþionism ºi proclamã liberul schimb, ceea ce îi oferã posibilitatea de a pãtrunde uºor pe pieþele altor þãri

Prima revoluþie industrialã a avut ca urmãri dezvoltarea în continuare a pieþei mondiale ºi a diviziunii internaþionale a muncii. Acest lucru a fost posibil datoritã unei serii de factori:

noile tehnologii au fãcut posibilã diversificarea producþiei, marea producþie din agriculturã determinã apariþia agriculturii comerciale;

marea industrie dezvoltã continuu producþia de mãrfuri, ceea ce impune noi pieþe de desfacere, atât la nivel naþional cât ºi internaþional;

creºterea producþiei impune ºi sporirea consumului de materii prime, se atrag în circuitele comerciale noi þãri care erau numai cumpãrãtori de produse manufacturate;

dezvoltarea industriei duce la apariþia unor mari centre industriale în care se concentreazã o populaþie în continuã creºtere, implicând ºi o dezvoltare a pieþelor de produse agricole ºi de bunuri industriale;

marea producþie determinã ºi dezvoltarea transporturilor ºi a comunicaþiilor, elemente cu rol esenþial în derularea schimburilor comerciale.

b) perioada care începe în deceniul ºase al secolui al XIX - lea ºi se desfãºoarã pânã în deceniul opt al aceluiaºi secol. Principala caracteristicã este dezvoltarea deosebitã a liberei concurenþe ca urmare a apariþiei unor noi puteri industriale: SUA, Germania, Franþa. Creºte sfera de extindere a pieþei mondiale ºi se mãreºte capacitatea sa de absorbþie. Se dezvoltã în mod revoluþionar transporturile, îndeosebi feroviare ºi maritime. În majoritatea statelor se atenueazã protecþionismul ºi se adoptã liberul schimb.

2. Zonele libere reprezintã, de regulã, o suprafaþã de teren, limitatã de frontiere naturale sau artificiale, situatã în apropierea sau în interiorul unei cãi de transport (port maritim sau fluvial, aeroport, cale feratã), prin care se



Get yours now!





85

tranziteazã un volum mare de mãrfuri. Zonele libere au ca principal scop captarea investiþiilor strãine directe necesare pentru dezvoltarea economicã.

3. Zonele off - shore reprezintã o variantã a zonelor economice libere fiind orientate spre export, parcuri industriale sau tehnologice. Activitãþile off-shore sunt considerate ca orice activitate comercialã legalã a persoanelor juridice ºi fizice strãine pe teritoriul þãrii unde au fost înregistrate cu un regim valutar, vamal, fiscal ºi administrativ preferenþial.

4. Principiile de bazã ale integrãrii economice sunt: Formarea unui spaþiu economic comun; Libera circulaþie a capitalurilor, mãrfurilor, serviciilor

ºi persoanelor; Armonizarea legislaþiei în domeniul economic,

monetar, financiar ºi social; Crearea unor instituþii comune asupra cãrora þãrile

participante transferã unele competenþe de naturã economicã.

Bibliografie minimalã Bari I., (2001), Globalizare ºi probleme globale, Ed. Economicã, Bucureºti Caraiani Gh., Cazacu C., (1995), Zonele libere, Ed. Economicã, Bucureºti Dobrescu E. (2001), Integrarea economicã, Ed. All Beck, Bucureºti Gamblin A., (2004), Economia Lumii -2004, Ed.. ªtiinþelor Sociale ºi Politice, Bucureºti Negoescu B.,Vlãsceanu Gh., (2001) Geografie economicã. Resursele Terrei, Ed. Meteora Press. Bucureºti Velcea I., Ungureanu Al., (1993), Geografia economicã a lumii contemporane, Ed. ªansa SRL, Bucureºti Sutã., N., Sutã-Selejan Sultana, (1997), Istoria comerþului mondial ºi a politicii comerciale, Ed. All, Bucureºti. ***(2004), Handbook of International Trade and Development Statistics, U.N., New York.

BIBLIOGRAFIE

ALBERT M. (1994), Capitalism contra capitalism, Editura Humanitas, Bucureºti. ALBU CORNEL, ANDRESCU EUGEN (1995), Consideraþii privind viitoarea lãrgire spre �Est� a Uniunii Europene, în Conjunctura economiei mondiale; ALIBER R. (1970), A theory of foreign direct investment, în The International Corporation, Cambridge University Press ALLIX, J.P. SOPPELSA J. (1981) Images de la Terre et des Hommes, Editura Belin, Paris;



Get yours now!





86

ANDREESCU E, POPESCU GEOMINA (1997), Efecte ale criteriilor de convergenþã ale tratatului de la Maastricht, teorii, modele, previziuni, în Conjunctura economiei mondiale; ANGLADETTE A. (1966), Le riz, G.P. Maisonneuevw et Larose, Collection �Techniques agricoles et productions tropicalkes �, Paris; APÃVÃLOAIEI M., CHIRIAC D. (1972), Curs de geografie economicã generalã, Centrul de Multiplicare al Universitãþii Iaºi. AUSCHER L., ROZET G. (1920), Urbanisme et tourisme, Editura E. Leroux, Paris; AUVERS D. (1991), Economie mondialã. Editura Humanitas, Bucureºti. BAILLY A. (1991), Les concepts de la geographie humain, Masson, Paris. BAL ANA (1994), Acordurile de asociere al Uniunea Economicã a þãrilor Est�Europene (prezentarea comparatã), în Conjunctura economiei mondiale; BALAN CRISTINA (1997), Utilizarea eficientã a terenurilor de construcþii elemente ale dezvoltãrii urbane, în Conjunctura economiei mondiale; BALTATU L. (1994), Industria chimicã est � europeanã în contextul tranziþiei la economia de piaþã, în Conjunctura economiei mondiale; BALTATU MONICA (1994), Direcþii de restructurare a industriei mobilei în þãrile occidentale, în Conjunctura economiei mondiale; BALTATU MONICA (1995), Impactul Uniunii Europene asupra comerþului cu mobilã, în Conjunctura economiei mondiale; BALTATU MONICA (1997), Delocalizarea producþiei de mobilier din Europa de Vest cãtre Europa de Est, avantajele comparative ale Poloniei, în Conjunctura economiei mondiale; BALTATU MONICA (1997), Politica Uniunii Europene în domeniul produselor lactate în perspectiva anului 2000, în Conjunctura economiei mondiale; BÂLTEANU GH. (1973), Din istoricul ºi viaþa plantelor tehnice, Editura Tineretului, Bucureºti. BARI I. (2001), Globalizare ºi probleme globale, Editura Economicã, Bucureºti BARI L. (1997), Economie mondialã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, R.A. Bucureºti. BÃLÃCEANU P. (1899), Viile vechi ºi noi. O privire retrospectivã asupra viticulturii europene ºi americane de la începuturi ºi pânã în 1868, Bucureºti. BÃLCESCU N. (1960), Chestiunea economicã în Principatele Române în Texte din literatura economicã în România, Editura Academiei, Bucureºti; BEAUJEU-GARNIER J., CAMBLIN A., DELOBEZ A. (1985), Images économiques du monde, Société d�Edition d�Enseignement Supérieur, Paris. BERTIN J. (1971), Atlas des cultures vivrieres, Ecole Pratique des Hautes Etudes, Paris, 1971; BIVOL GH. (1997), Acordul General pentru Tarife ºi Comerþ, Editura ªtiinþificã ºi Enciclopedicã, Bucureºti, 1997; BLANC A. (1968), Cours de geographie agraire, Nanterre. BOESCH H. (1964), A geography of world economy, Van Nostrand, Princeton. BOIS D., CADECEAU G. (1909), Les végétaux-leur rôle dans la vie quotidienne, Paris. BOLD I., CRACIUN A. (1996), Structuri agrare în lume, Editura Mirton, Timiºoara;



Get yours now!





87

BONNAMOUR J. (1984), Saysages agraires et sociétés, Paris. BONTEA V. (1960), Sfecla de zahãr, Editura Agrosilvicã, Bucureºti. BORDEIANU T., colab. (1968), Pomicultura specialã, Editura Agrosilvicã, Bucureºti. BOTZAN M. (1974), Culturi irigate, Editura Agrosilvicã, Bucureºti. BOURRE1IER P., H., DIETHRICH R. (1989), Le mobi1e 1a p1anete ou 1�enjeu des ressources nature11es, Editura Economicã, Paris; BOZON P. (1983), Geographie mondia1e de 1�e1evage, Editura Litec, Paris; BRAGHINÃ C. (2004), Aspecte actuale în distribuþia geograficã ºi sectorialã a investiþiilor strãine directe, Comunicãri de geografie vol. VIII, Editura Universitãþii din Bucureºti BRAGHINÃ C. (1998), Foreign Direct Investments in Post-Comunist Romania, în Romanian-British Geographical Interchange, Editura Corint; BRAGHINÃ C. (2002), Criterii de ierarhizare economicã a naþiunilor, Terra 1-2/2001, SGR; BRAGHINÃ C., ZAMFIR DANIELA, (2003), Investiþiile strãine directe. Indicele de potenþial ºi indicele de performanþã, Comunicãri de geografie vol. VII, Editura Universitãþii din Bucureºti; BRAN P. (1997), Relaþii financiare ºi monetare internaþionale, Editura Economicã, Bucureºti; BROWN L. (2002), Politica ecologicã a Planetei, Editura Tehnicã, Bucureºti BROWN L. (2005), Depãºind resursele Planetei, Editura Tehnicã, Bucureºti BROWN L., coord. (1989-2001), Probleme globale ale omenirii, Editura Tehnicã, Bucureºti. BROWU L. (1993), Tab1eau de borde de 1a p1anete, Editura 1a Decouverte, Paris; BUCUR C. (1982), Þãrile Americii Centrale, Editura ªtiinþificã ºi Enciclopedicã, Bucureºti. BUJOR ANA (1994), China�drumu1 spre economia socia1istã de piaþã, în Conjunctura economiei mondia1e; BUMBAC CRISTINA (1995) Crono1ogia principa1e1or evenimente sociopo1itice ºi economice din 1994, în Conjunctura economiei mondia1e; BYRNS T. RALPH, STONE W., SCOTT G. (1989), Foresman � Economics, Fourth Edition; CAMPEANU VIRGINIA (1997), Urbanizarea ºi strategii de protecþie a mediu1ui urban, în Conjunctura economiei mondia1e; CÂNDEA MELINDA, PEPTENATU D. (2002), Geografia agriculturii. Cultura plantelor, Editura Universitãþii din Bucureºti; CANDOLLE A. (1904), The origin of cultivated plants, New York. CANTOR L. (1970), A world geography of irrigation, Ediburgh. CARAIANI GH., CAZACU C. (1995), Zonele libere, Editura Economicã, Bucureºti CARBON L.B. (1971), Essai sur l�histoire de la pensée et des doctrines economiques, Editura Montchretien; CARPENTIER J., LEBRUN F. (1992), Historie de 1�Europe, Editura Du Seui1, Paris; CARTAS MARIA (1994), Tendinþe actua1a ºi de perspectiva pe piata mondia1a a 1ocomotive1or, în Conjunctura economiei mondia1e;



Get yours now!





88

CARTAS MARIA (1995), Ro1u1 mari1or grupuri industria1e în domeniu1 construcþiei de maºini, în Conjunctura economiei mondia1e; CARTAS MARIA (1995), Tendinþe în structura industriei pe p1an mondia1, în Conjunctura economiei mondia1e; CARTAS MARIA (1997), Tendinþe pe piaþa vest � euorpeanã a aparaturii e1ectrocasnice, în Conjunctura economiei mondia1e; CAZES G. (1995), Les fondements de 1a geographie du toruisme, Editura Masson, Paris, 1995; CÃMÃªOIU CAMELIA, coord. (1994), Economia ºi sfidarea naturii, Editura Economicã, Bucureºti. CETINÃ ELENA (1981), Probleme de geografie economicã mondialã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti; CHIÞU C. (1977), Preocupãri privind mãrirea patrimoniului funciar mondial ºi sporirea productivitãþii terenurilor agricole, ,,În ajutorul profesorului de geografie�, tom IV, Bucureºti. CIOBANU C. (1994), Noi centre a1e industriei petrochimice mondia1e, în Conjunctura economiei mondia1e; CIOBANU C. (1997), Perspective1e pieþei mondia1e a materia1e1or p1astice de mare tonaj, în Conjunctura economiei mondia1e; CIOBANU C. (1997), Tendinþe de restructurare a industriei chimice în SUA, în Conjunctura economiei mondia1e; CLARK C. (1967), Population growth and land use, London. CLAVAL P. (1976), Élements de géographie économique, Paris. CLAVAL S. (1976), Eléments de géographie économique, Maison Th. Germin, Paris. CRAIANI GH. (1998), Transporturi ºi expediþii rutiere, Editura �Lumina Lex�, Bucureºti; CRISTESCU MAGDALENA (1995), Tendinþe ºi mutatii pe piaþa internationa1ã a produse1or industriei uºoare, în Conjunctura economiei mondia1e; CRISTESCU MAGDALENA (1997), Perspective1e 1ibera1izãrii comerþu1ui cu texti1e ºi îmbracãminte dupã runda Uruguay, în Conjunctura economiei mondia1e; CSABA L. (1991), First 1essons of transformig the economic systems în Centra1 Europe, mimeo Budapest; DACIER G. (1983), Geographie termina1es ABCD, Editura Be1in, Paris, 1983; DADUIANU VASILESCU IO1ANDA (1994), Une1e consideraþii privind 1egãtura dintre creºterea economicã ºi externa1itãþi în þãri1e în curs de dezvo1tare ºi în þãri1e industria1izate, în Conjunctura economiei mondia1e; DAIANU D. (1996), Transformarea ca proces rea1, IR1I, Bucureºti; DAVIDESCU D. (1974), Chimizarea agriculturii, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti. DEBIE, F. (1996), Geographie economique et humaine, Editura PUF; DELOBEZ A. (1998), Torusime, images economiques du monde, SEDES , Paris; DERRUAU M. (1991), Geographie humaine, Editura Armand Colin, Paris. DOBRESCU E. (2001), Integrarea economicã, Editura All Beck, Bucureºti DOLGU GH., coord. (1989), Economia mondialã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti.



Get yours now!





89

DONA I. (2000), Economie rurala, Editura Economicã, Bucuresti; DONA I. (2000), Politici Agricole, Editura Semne, Bucureºti; DONA I. (2000), Structuri asociative în agriculturã, Editura Semne, Bucureºti; DRÂMBÃ O. (1984), Istoria culturii ºi civilizaþiei, vol. I, Editura ªtiinþificã ºi Enciclopedicã, Bucureºti. DUMITRESCU S., BAL ANA, (1999), Economie mondialã, Editura Economicã, Bucureºti. DUMITRESCU, I. (1988), Bari-Sanse1e unei 1umi, Editura Po1itica, Bucureºti; DUMITRSCU ST., ANA BAL (1999), Economie Mondialã, Editura Economicã, Bucureºti; DUMONT R., (1954), Économie agricole dans le monde, Paris. ENACHE I. (1997), Construcþia de maºini-une1te din SUA. Confruntari ºi strategii de adaptarea 1a cerinte1e pieþei, în Conjunctura economiei mondia1e; ENACHE I. (1997), Restructurãri ºi evo1uþii pe piaþa internationa1ã a servicii1or de engineering ºi construcþii, în Conjunctura economiei mondia1e; ENACHE I. (1994), Principa1e1e direcþii a1e progresu1ui tehnic în industria producatoare de scu1e pentru pre1ucrarea meta1e1or, în Conjunctura economiei mondia1e; ENGELS F. (1966), Dialectica naturii, Editura Politicã, Bucureºti; ERDE1I G., BRAGHINA C., FRASINEANU D. (1998), Geografie economicã mondia1ã, EdituraFundatiei �România de maine�, Bucureºti; ERDE1I G., CANDEA ME1INDA, BRAGHINA C., COSTACHIE S., ZAMFIR DANIE1A (1999), Dicþionar de geografie umanã, Editura Corint, Bucureºti; ERDELI G., BRAGHINÃ C., FRÃSINEANU D. (2000), Geografie economicã mondialã, Editura Fundaþiei România de Mâine, Bucureºti; F1ORICE1 GH. V., MIHAI N. G. (1999), Coridoru1 de transport euroasiatic prin Marea Neagra - Drumu1 mãtãsii în seco1u1 XXI, Editura Economicã, Bucureºti; FARCY N. (1970), Economie agricole, Edition Sirey, Paris. FISTUNG D. (1999), Transporturi, teorie economica, 1egis1atie, Editura �A11 Beck, Bucureºti; FISTUNG D., STOICA M. (1994), Cerinte ºi perspective a1e modernizarii infrasturcturii, Prob1eme economice nr. 32 - 33, CIDE, Bucureºti; FRANCU M. (1994), Noi tendinþe în po1itici1e de creºtere economicã, în Conjunctura economiei mondia1e; FRANCU M. (1995), Acce1erarea industria1izãrii ºi a creºterii economice pe ca1ea promovãrii exporturi1or, în Conjunctura economiei mondia1e; FRANCU M. (1997), A1ianþe1e europene de cooperare, o ºansã de export ºi de integrare a întreprinderi1or româneºti în industria Uniunii Europene, în Conjunctura economiei mondia1e; FRANCU M. (1997), Ro1u1 organizaþii1or naþiona1e în strategia de promovare a exporturi1or, în Conjunctura economiei mondia1e, 1997; FRYDMAN R., RAPACZYNSKY A. (1994), Privatisation în Eastern Europe: is the state wiherging away? CEU Press; FURON R., (1967), Problema apei în lume, Editura ªtiinþificã, Bucureºti. GAFTONIUC SIMONA (1995), Finanþe internaþionale, Editura Economicã, Bucureºti;



Get yours now!





90

GALBRAITH J.K. (1982), ªtiinþa economicã ºi interesul public, Editura Politicã, Bucureºti; GALET P. (1970), Precis de viticulture, Montpelier. GAMBLIN A. (2004), Economia Lumii -2004, Editura ªtiinþelor Sociale ºi Politice, Bucureºti; GENEREUX J. (1992), Introduction á l�économie, Paris; GEORGE P. (1956), La compagne, Editura PUF, Paris; GEORGE R. (1964), Précis de géographie économique, Presses Univ. de France, Paris. GEORGE S. (1968), Géographie agricole du monde, Presses Univ. de France, Paris. GHIBUTIU AGNES (1995), Servicii1e-un mij1oc de integrare a României în structuri1e economice europene, în Conjunctura economiei mondia1e; GHIBUTIU AGNES (1995), Servicii1e o componenþã esenþia1ã a po1itici1or industria1e contemporane, în Conjunctura economiei mondia1e; GHIBUÞIU AGNES (2005), Sistemul comercial multilateral ºi provocãrile noului mileniu, în vol. România ºi noile þãri member sub impactul integrãrii europene ºi al globalizãrii, Institutul de Economie Mondialã, Bucureºti; GHIBUÞIU AGNES (2005), Sistemul comercial multilateral ºi provocãrile noului mileniu, în vol. România ºi noile þãri member sub impactul integrãrii europene ºi al globalizãrii; GIDE CH., RIST CH. (1926), Istoria doctrinelor economice, de la fiziocraþi pânã azi, Editura Casei ªcolilor, Bucureºti; GILBANK G. (1974), Introduction à la géographie générale de l�agriculture, Masson et Compagnie, Paris. GIOTART L.J.P. (1990), Geographie du tourisme, Editura Masson, Paris; GIURCÃNEANU C. (1982), Terra-izvor de viaþã ºi bogãþii, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti. GRADINARU MARUSIA (1994), Imp1icatii1e funcþionãrii Pieþei Interne Unice Europene asura competitivitãþii tehno1ogice g1oba1e, în Conjunctura economiei mondia1e; GRIGG D. B. (1984), An introduction to agricultural geography, Hutchinson, London. GROZA O., ISTRATE MARINELA, CÃPITAN R. (2005), Geografia industriei, Iaºi; GRUMEZA N. (1968), Irigaþiile pe glob, Editura ªtiinþificã, Bucureºti. GUGLIELMO R. (1996), Les grandes metropo1es du monde et 1eur cirse, Editura Armand Co1in, Paris; HART1EY C.W.S. (1967), The Oi1 Pa1m, Editura Longman, Londra; HILARRY M. H. (1972), Cherry cultivation on the continent, Agriculture, vol. 79, nr. 1/1972. HODDER B., LEE R., (1974), Economic geography, Methuen, Londra. Hoerner J.M. (1994), Introduction au geotourisme, Editura Litec, Paris; HOLBEIN R.J. (2001), Summary of the Free Trade Area of the Americas, Draft Text, Part I and Part II, North American Free Trade & Investment Report nr.14/ 2001; HRISTEA ANCA MARIA (1994), Considerente privind cooperarea internaþionalã în materie fiscalã ºi în domeniul tehnic, în Conjunctura economiei mondiale;



Get yours now!





91

HRISTEA ANCA MARIA (1995), Spaþiul economic Asia Pacific în perspectiva anilor 2020, în Conjunctura economiei mondiale; HRISTEA ANCA MARIA (1997), Forþa de muncã ºi ºomaju1 în þãri1e OCDE � Evo1uþii ºi perspective, în Conjunctura economiei mondia1e; ILIEª AL., ILIEª DORINA (1998), Resursele naturale, Editura Universitãþii din Oradea, INOTAI A. (1994), Some remarks on deve1opments în foreign trade, în Centra1 and eastern eurpean economise, I.W.E., Papers nr. 36/1994; IONESCU V. (1972), Combaterea eroziunii solului, I.D.T., Bucureºti. IORDACHE LUCIA (1994), Orientãri1e po1iticii de restructurare a agricu1turii în Po1onia în u1time1e douã decenii ºi efecte1e acesteia asupra sectoru1ui agrico1, în Conjunctura economiei mondia1e; IVAN MARI1ENA (1997), Situaþia actu1ã a cerecetãrii ºtiinþifice ºi experimenta1e în Cehia, în Conjunctura economiei mondia1e; IVANCIU N.V. (1992), Istoria gândirii economice, Edittura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti; JIRITESCU C. (1978), Re1aþii va1utar � financiare internaþiona1e, Editura ªtiinþificã ºi Encic1opedicã, Bucureºti; JOUVEN M. (1942), Les p1antes a hui1e, Editura Rustica, Paris; KELLOG C. E. (1970), Soil, Plant Agriculture, San Francisco. KEYNES J.M. (1970), Teoria generalã a folosirii mâinii de lucru, a dobânzii ºi a banilor, Ed. ªtiinþificã, Bucureºti; KNAFOU R. (1992), De que1ques rapports souvent contradictoires entre tourism et1�environnement, La Documentation francaise, Paris; KOLOSOV I. (1999), Mejdunarodnoe pravo, Izdatelistvo Grand, Moscva; KOMAREK V. (1993), Czeck and S1ovak Federa1 Repub1ic: a new apporch, în Economic Transformation în Centra1 Europe � a progress report, Londra; KRIFA H. (1993) La dinamique des investissments directs etrangers en Po1ogne: enjeux, determinatnts et impacts, în CEASCH în r. 16/1993; LAMARTIERE GENEAU ISABELLE, STASZAK J F. (2000), Principes de géographie économique, Breal, Paris. LEBEAU R. (1992), Les grands types de structures agraires dans 1e monde, Editura Nathan, Paris; LELART M. (1988), Les operations du FMI, Economica, Paris; LERY F. (1970), Le cacao, Editura PUF, Paris; LEÞEA I., UNGUREANU AL. (1979), Geografie economicã mondialã, Ed. Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti. LEÞEA I., V1ÃSCEANU GH. (1980), Transporturi1e mondia1e în seco1u1 XX, Editura A1batros, Bucureºti; LINDERT H.P. (1986), Internationa1 Economics, Irwin, Homewood, I11inois; LIUSNEA DANIE1A SEBASTIANA (1994), Stadiu1 reforme1or economice în repub1ici1e ex-sovietice, în Conjunctura economiei mondia1e; LUCA I., VASILESCU N. (1957), Cultura orezului, Editura Agrosilvicã de Stat, Bucureºti. MAIER A. (2006), Geografie economicã mondialã, Editura Risoprint, Cluj-Napoca; MALTHUS TH. R. (1846), Principles of Political Economy, Guillaumin, Paris;



Get yours now!





92

MANDA ADNANA (1997), Efecte1e economice a1e conso1idãrii fisca1e, în Conjunctura economiei mondia1e; MANOILESCU M. (1986) Forþele naþionale productive ºi comerþul exterior.Teoria protecþionismului ºi a schimbului internaþional, Editura ªtiinþificã, Bucureºti; MARIE M. (1989), Les terres et 1es mots. Un traversee des sciences socia1es, Editura Merideins � Paris; MARIN I, NEDELCU A. (1994), Geografie mondialã, Editura Prahova S.A., Ploieºti; MARTIN J., PERNET L. (1987), Geographie du temps present. Editura Hachette, Paris; MARX K. (1959), Teorii asupra plusvalorii, Editura Politicã, Bucureºti; MATEWS J.T. (1990), Preserving the G1oba1 Environment, N.Y., Norton; MAZILU ANDA (1997), Transferul de tehnologie prin intermediul investiþilor strãine directe, în Conjunctura economiei mondiale; MAZILU ANDA (1997), Transnaþionalele-ºansele ºi provocãrile globalizãrii sau reconsiderarea surselor de competitivitate ale marilor firme, în Conjunctura economiei mondiale; MICLET E. (1991), Politiques agricoles et environment. Elements d'analyse economique et application au cas de la PAC, ENSA de Montpellier; MIHALACHE ANDREIA (1997), Banca Interamericanã de Dezvo1tare ºi ro1u1 sau în dezvo1tarea economicã a regiunii, în Conjunctura economiei mondia1e; MIHALACHE ANDREIA (1997), Considerente privind cooperarea subregiona1ã ºi regiona1ã în spaþiu1 mediteranean, în Conjunctura economiei mondia1e; MO1DOVEANU M. (1995), Noua dimensiune a raporturi1or de integrare ºi cooperare economicã între România ºi Mo1dova, în Conjunctura economiei mondia1e; MOLDOLVEANU M. (1994), Investiþiile strãine directe ºi transferul de tehnologii, în Conjunctura economiei mondiale; MOLDOVEANU M. (1994), Considerente privind ro1u1 sectoare1or pub1ic ºi privat, în Conjunctura economiei mondia1e; MOLDOVEANU M. (1997), Aspecte 1ega1e a1e franchise1or: de 1a concept 1a abordãri pragmatice, în Conjunctura economiei mondia1e; MOLDOVEANU M. (1997), Evoluþii ºi mutaþii în domeniul investiþiilor strãine directe, în Conjunctura economiei mondiale; MOLDOVEANU M. (1997), Uniunea Europeanã adoptã o strategie ofensivã în comerþul mondial, în Conjunctura economiei mondiale; MOLNÁR E. (1973-1974), Tipuri ºi regiuni agricole pe glob, Terra, nr. 4/1973 ºi nr. 1/1974, Bucureºti. MOLNÁR E. (1976), Geografia sectorului primar al economiei mondiale, Centrul de Multiplicare al Universitãþii Cluj-Napoca. MOU1E C. (1972), Cerea1es, Editura 1a Maison Rustique, Paris; MUN TH. (1669), Englad�s Treasure by Forein Trade, London; NEACSU LILIANA (1995), Ecoturismu1 în perspectiva ani1or 2000, în Conjunctura economiei mondia1e; NEACSU LILIANA (1994), Impactu1 dezvo1tãrii turismu1ui asupra mediu1ui înconjurãtor, în Conjunctura economiei mondia1e;



Get yours now!





93

NEGESCU RODICA (1994), Revigorarea pieþei internaþiona1e pentru servicii de consu1tanþã, prin prisma activitãþii de creditare a Bãncii Mondia1e ºi a bãnci1or regiona1e de dezvo1tare, pânã în anu1 2000, în Conjunctura economiei mondia1e; NEGESCU RODICA (1995), Dezvo1tarea ºi eficentizarea sectoru1ui de infrastructura prin 1arga imp1icare a sectoru1ui particu1ar � obiectiv de maxim interes a1 activitãþii de creditare a Bãncii Mondia1e ºi a1 unor organisme financiare afi1iate acesteia, în Conjunctura economiei mondia1e; NEGESCU RODICA (1997), C1auze1e referitoare 1a mediu1 inconjurator, factori decisivi pentru firme1e ce doresc sã investeascã în Europa Centra1ã ºi rãsãriteanã, în Conjunctura economiei mondia1e; NEGESCU RODICA (1997), C1imatu1 mondia1 de afaceri: supremaþia comerþu1ui 1iber, în Conjunctura economiei mondia1e; NEGOESCU B., V1ASCEANU GH. (1998), Geografia României, Editura, Teora, Bucureºti; NEGOESCU B.,VLÃSCEANU GH. (2001) , Geografie economicã. Resursele Terrei, Editura Meteora Press. Bucureºti; NEGUÞ S., ALEXANDRU D. (1994), Geografie economicã mondialã, Editura Metropol, Bucureºti. NISTORESCU N. (1997), Agenda economicã transat1anticã în perspectiva mi1eniu1ui trei: opþiuni strategice pe pãstrarea supremaþiei mondia1e, în Conjunctura economiei mondia1e; NISTORESCU N. (coordonator) (1994), Mutaþii majore în economia mondia1ã � sfidare ºi ºansã pentru transforamrea sistemicã în România, studiu I.E.M., Bucureºti; NOIN D. (1995), Geographie de 1a popu1ation, Editura Masson, Paris; OBST ERICH (1965), Allgemeine Wirtschafts und Verkchrgeographie, Berlin. PA1ADE R. (1994), Stadiu1 actua1 a1 tanziþiei în þãri1e din centru1 ºi estu1 Europei, în Conjunctura economiei mondia1e; PAJOVIC S. (1997), Cadru1 noi1or forme de cooperare regiona1ã în spaþiu1 mediteranean, în Conjunctura economiei mondia1e; PAPATU1ICA MARIANA (1997), Consideraþii asupra pieþei produse1or petro1iere în zona Asia � Pacif, în contextu1 crearii APEC ºi a1 g1oba1izarii pieþei internaþiona1e a petro1u1ui, în Conjunctura economiei mondia1e; PAPATU1ICA MARIANA (1997), Evo1uþii Recente în desãvârºirea pieþei unice a energiei, în Conjunctura economiei mondia1e; PARKIN M., PHANEUF 1., BADE R. (1994), Introduction a 1a macroeconomie moderne, Montrea1; PARRY G. (1982), Le contonnier et ses produits, Maisonneuve et 1arose, Paris, 1982; PASCAL L., MACHE, CORDIER J., H. GUYMARD, T. ROE (1995), L�agricu1ture ete 1�e1argissemente de 1�Europe Centra1e et Orienta1e, în Economie internationa1e nr. 62/1995; PASTI V. (1996), România în tranziþie. Cãderea în viitor, Editura Nemira, Bucureºti; PÃCURAR AL. (1999), Geografia turismului internaþional, Editura Presa Universitarã Clujanã, Cluj-Napoca; PEAHUT I. (1986), Les o1eagineaux dans 1e monde, Editura Economica, Paris;



Get yours now!





94

PECIE LUCICA (1997), Dezvo1tarea construcþii1or de 1ocuinþe ºi imp1icarea bãncii mondia1e în încruajarea ºi finanþarea construcþii1or de 1ocuinþe în perioada 1970�1995, în Conjunctura economiei mondia1e; PECIE LUCICA (1997), Prezent ºi perspective în sectoru1 construcþii1or de 1ocuinþe din România, în Conjunctura economiei mondia1e; PENCEA SARMIZA (1994), Evo1uþii, tendinþe, direcþii de restructurare ºi dezvo1tare în industria de componente ºi accesorii auto pe p1an mondia1, în Conjunctura economiei mondia1e; PEPTENATU D. (2001), Geografia Globalizãrii, Comunicãri de Geografie, Editura Universitãții din Bucureºti, București; PEPTENATU D. (2002), Investiþiile strãine în tarile aflate în tranziþie, Analele Universitãții Spiru Haret, Editura Fundației România de Mâine, Bucureºti; PEPTENATU D., DRAGHICI C., CEPOIU LORETA (2006), Geografie economicã mondialã, Editura Universitarã, Bucureºti; PETROV M. P., (1986), Deºerturile Terrei, Editura ªtiinþificã ºi Enciclopedicã, Bucureºti. PINARD J. (1983), Les industries a1imentaires dans 1e monde, Editura Masson, Paris; PODKAMINER L. (1994), Contrângeri pentru creºterea economicã: Po1onia, Cehia ºi Ungaria, W.I.I.W., Papers nr. 205/1994; POP ANEMARIA (1994), Programe de restructurare a industriei franceze de texti1e ºi îmbracãminte, în Conjunctura economiei mondia1e; POP ANEMARIA (1995), Comerþu1 internaþiona1 cu texti1e ºi îmbracãminte. Evo1uþii recente a1e po1itici1or comercia1e în domeniu, în Conjunctura economiei mondia1e; POPA I. (1997), Tranzactii comercia1e internationa1e, Editura Economica, Bucresti; POPA ª., DOBREA A., DINCA TR., BLEGU-BÎRSAN N., CIUBOTARU D., STAN I., DEFOUR D. (1967), Ghid pentru organizarea teritoriului agricol, Editura Agro-Silvicã, Bucureºti. POPESCU ELENA (1995), Investiþiile în domeniul asigurarilor în tarile central ºi est-euroopene, în Conjunctura economiei mondiale; POPESCU G. (1999), Politici agricole. Acorduri europene. Editura Economicã, Bucureºti; POPESCU G. (2001), Probleme de politicã agrarã, Editura Economicã, Bucureºti; POPESCU GEOMINA (1995), Particularitãþi ale diferitelor pieþele monetare interne. Politici ºi instrumente monetare, în Conjunctura economiei mondiale; POPESCU GEOMINA (1997), Ocuparea forþei de muncã-divergenþã ºi f1exibi1itate pe pieþe1e europene ºi nord americane, în Conjunctura economiei mondia1e; POPESCU M., colab. (1974), Pomicultura specialã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti. POPESCU MARIA MAGDALENA (1995), Rolul infrastructurii fizice, juridice ºi financiare în atragerea capitalului strãin în þãrile Europei Centrale, în Conjunctura economiei mondiale; PREVOT V. (1970), Geographie des texti1es, Editura Masson, Paris;



Get yours now!





95

PRISECARU P. (1994), Rolul firmelor transnaþionale ºi al investiþiilor strãine directe în procesul de globalizare ºi internaþionalizare a industriei chimice, în Conjunctura economiei mondiale; PRISECARU P. (1997), Efecte1e adâncirii procesu1ui de integrare economicã din Europa de Vest asupra industriei chimice, în Conjunctura economiei mondia1e; PRISECARU P. (1997), Restructurarea industria1ã�prioritate a po1iticii economice a României, în Conjunctura economiei mondia1e; PUIANU EMILIA (1994), Experiente vizând po1itici1e macroeconomice promovate de une1e þãri recent industria1izate din Asia de Sud-Est, în Conjunctura economiei mondia1e; PUIANU EMILIA (1997), Ana1iza pieþei internaþiona1e a 1ucrãri1or de proiectare în construcþii, în Conjunctura economiei mondia1e; PUIANU EMILIA (1997), Evo1uþii ºi tendinþe pe piaþa construcþii1or în þãri1e membre a1e Uniunii Europene în contextu1 creãrii pieþei interne unice, în Conjunctura economiei mondia1e; QUESNAY FR. (1958), Analyse du Tableau economique, Paris; RADULESCU O. (1997), Aspecte privind piaþa internaþiona1ã a oþe1u1ui, în Conjunctura economiei mondia1e; RADULESCU O. (1997), Investiþii de capita1 în industria siderurgicã, pe p1an mondia1 ºi în Uniunea Europeana, în Conjunctura economiei mondia1e; RADULESCU RODICA (1994), Une1e aspecte privind reforma economicã în þãri af1ate în tranziþie, în Conjunctura economiei mondia1e; RADULESCU RODICA (1995), Evo1uþii recente a1e po1itici1or comercia1e practicate de þãri1e 1atino� americane, în Conjunctura economiei mondia1e; RÃDULESCU N. (1969), Contribuþii teoretice privind geografia agriculturii pe plan mondial, Comunicãri de Geografie, tom. IX, Bucureºti. RÃDULESCU N. (1969), Principalele domenii agricole de pe glob ºi însemnãtatea lor, Terra, nr. 3/1969, Bucureºti. RIQUIER J., (1982), Evolution global de la degradation de sols, Nature et resources, vol. V/XVIIIm nr.2. RIVES M., (1975), Les origines de la vigne, La Recherche, nr. 53/1975. ROªU AL., UNGUREANU IRINA, (1977), Geografia mediului înconjurãtor, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti. ROWE J. W. F., (1963), The worlds coffee, London. SAMUE1SON A. (1990), Economie monetaire internationa1e, Da11oz, Paris; SAVA S. (coordonator) (1995), Crearea ºi dezvo1tarea economiei de piaþã � abordãri occidenta1e, studiu I.E.N, în Bu1etinu1 Studii ºi Cerecetari Economice, nr. 4, C.I.D.E.; SERBAN HORTENSIA (1994), Impactu1 progresu1ui tehno1ogic contemporan asupra servicii1or. Imp1icaþii pentru procesu1 creºterii ºi dezvo1tãrii economice, în Conjunctura economiei mondia1e; SEVCENCO A. S. (1960), Porumbul, Editura Agro-silvicã, Bucureºti. SGARD J. (1995), Recapita1isation des banques et a1ea mora1 en Hongrie et Po1ognie, în Revue econoique nr. 42/1995; DE SISMONDI S. (1827), Noveaux principes d�economie politique, ou de la richesse dans ses rapports avec la population, Editura Delaunay, Paris;



Get yours now!





96

SIMONETTI J.O. (1981), Geographie des matieres premieres minera1es, Editura Masson, Paris; SIMONI SMARANDA, MIU FLORENTINA (2009), Geografie economicã, Editura Universitãþii din Piteºti; SMITH A. (1965), Avuþia naþiunilor, Editura Academiei, Bucureºti; SMITH R. (1968), Potatoes: production, storing, proceesing, Avi Publishing comp. Inc., Westport Connecticut. STANCU1ESCU ECATERINA (1994), Privatizarea în te1ecomunicaþii. Aspecte din experienþa înregistratã pe p1an internaþiona1, în Conjunctura economiei mondia1e; STERE DOINA (1995), Restructurarea ºi modernizarea industriei siderurgice po1oneze, în Conjunctura economiei mondia1e; STOIAN I. M. (1995), Schimbari majore în sectoru1 zahãru1ui pe p1an mondia1. Posibi1itãþi de restructurare a acestui sector în România, în Conjunctura economiei mondia1e; STOICA M. (1997), Eva1uarea beneficii1or ºi costuri1or modernizãrii reþe1e1or de transporturi. Prob1eme economice, nr. 30, CIDE, Bucureºti; STOICHITOIU DANIE1A (1994), Po1itica economicã � arbitrarã intre eficientã ºi echitate, în Conjunctura economiei mondia1e; SURD V. (1982), Populaþia, aºezãrile ºi economia mondialã, Editura Dacia, Cluj-Napoca; SURRE CH., ZI11ER R. (1963), Le pa1mier à l�hui1e, Editura Maisonneuve et 1arose, Paris; SUSAN AURELIA (1969), Cafeaua, cacaoa ºi ceaiul pe glob, Terra, nr. 5/1969, Bucureºti. Sutã., N., Sutã-Selejan Sultana (1997), Istoria comerþului mondial ºi a politicii comerciale, Editura All, Bucureºti. SYMONS L. (1967), Agricultural geography, G. Bell and Sons, Londra. TEACI D. (1970), Bonitarea terenurilor agricole, Ed. Ceres, Bucureºti. THOUVENOT C., WITTMANN M., (1985), Geographie de 1a meta11urgie de transormation, Editura Masson et Cie, Paris; THUMERE11E J. (1996), Les popu1ations du monde, Editura Nmathan, Paris; TREBICI V.I. (1991), Popu1aþia Terrei, Editura Stiintifica, Bucureºti; TRIFANESCU ªt. (1995), Ro1u1 secoturu1ui pub1ic, a1 organizaþii1or profesiona1e ºi a1 cooperaþiei în agricu1tura nordicã, în Conjunctura economiei mondia1e; TUFESCU V. (1995), România-Naturã-Om, Economie, Editura ºtiinþificã, Bucureºti; ÞIULESCU R. (1965), Apa pe glob, Editura ªtiinþificã, Bucureºti. UNGURU MANUE1A (1997), Efecte Non�Keynesiene a1e conso1idãrii fisca1e într-un mode1 de tip anticipativ (�Forward 1ooking mode1�), în Conjunctura economiei mondia1e; UNGURU MANUELA (1994), Investiþile þãrilor în curs de dezvoltare în þãrile dezvoltate, în Conjunctura economiei mondiale; VELCEA I. (1988), Harta agriculturii mondiale, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti. VELCEA I., UNGUREANU AL. (1993), Geografia economicã a lumii contemporane, Editura ªansa SRL, Bucureºti;



Get yours now!





97

VELCEA I., UNGUREANU AL. (1993), Geografia economicã a lumii contemporane, Editura ªansa SRL, Bucureºti CAMPEANU VIRGINIA, (1997), Agricu1tura urbanã ºi 1egi1e pieþei 1ibere, în Conjunctura economiei mondia1e; VRÎNCEANU V., VOINEA S. (1968), Cultura plantelor oleaginoase, Editura Agrosilvicã, Bucureºti. WALLERSTEIN E. (1974), The modern world system, Mc Millan, Londra; WALRAS L. (1953), Eléments d�économie politique pure, Paris; WALTER H. (1978), Vegetaþia pãmântului, Ed. ªtiinþificã, Bucureºti. WEISNER C. J. (1970), Climate, irrigation and agriculture, Sydney. WEISS E.A. (1983), Oi1seed Cops, Longman, Londra, New York; WHITE L. C., GRIFFIN R. P., Mc. KNIGHT L. T. (1966), World economic geography, Methuen and Co., London. WHITTLESEY D. (1936), Major agricultural regions of the earth, Annals of the Association of American Geographers, nr. 26. ZOTTA B.(1969), Elemente de geografie economicã mondialã, Centrul de Multiplicare al A.S.E. Bucureºti. * * * (1966), Le cocotier dans une agriculture, FAO, Roma. * * * (1972), Raportul FAO asupra orezului, Roma. * * * (1997), Statistical Yearbook O.N.U., New York. * * * (1997), Statistics Yearbook, U.N. * * * (1997), World Development Report, The World Bank. * * * (2001), FAO Production Yearbook, Roma. * * * (2001), The World Bank Atlas, Washington. * * * (2004), Handbook of International Trade and Development Statistics, U.N., New York. * * * (2004), Handbook of International Trade and Development Statistics, U.N., New York. * * * November, 1997, Monthhy Bulletins of Statistics, U.N. *** (1987), Forum du Development, Raportul Brundtland. *** (1990-2005), Human Development Report, UNDP, New York. *** (1990-2005), World Investment Report, UNCTAD, New York *** (2002), FTAA � Free Trade of the Americas, Draft Agreement; ***(1994), Encyclopédie de l�économie et de la gestion, Hachette Éducation, Paris. ***(2002), World Investment Report 2002, U.N.C.T.A.D. ***(2004), Conjunctura economiei mondiale, Editura Institutului de Economie Mondialã, Bucureºti; ***Annuaire de 1e popu1ation, O.N.U., New York, 1991; ***Anuaru1 statistic a1 României, Comisia Naþiona1ã de Statisticã, Bucureºti, 1996, 1997; ***At1as mondia11, Nouve11e cartographie de 1a Terre, Editura France 1oisirs, Paris, 1997; ***Dicþionar ecic1opedic, vo1. I, II, Editura Encic1opedica, Bucureºti, 1993; ***Internationa1 Petro1eum Encyc1opedia, PennWe11 Pub1ishing Co., Tu1sa, 1997; ***L�Etat du monde, Editura 1a Decouverte, Paris, 1998;



Get yours now!





98

ANEXE



Get yours now!




Documents

UNIVERSITATEA DIN BUCUREŞTI FACULTATEA DE GEOGRAFIE