http://www.taringa.net/posts/juegos/4872770/FSX---Turorial-V-2_0-Vuelo-Completo_-ILS_-

FOTOS_-VIDEOS_-etc.html

Antes de empezar quiero decir que para una mejor calidad del

manual(formato PDF), mayor calidad de fotos y para que lo

puedan tener, lo subi a megaupload para que lo bajen.

Link: http://www.megaupload.com/?

d=I8Z8JJ2I Pass: taringa

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Bueno bueno, acá estamos de nuevo, y

esta vez les traigo un nuevo post mejorado y profundizado sobre carreteo, despegues, navegación, aproximación, y aterrizajes, con mejores explicaciones, imágenes y lo nuevo… se vienen los videossss =) Además, voy a usar mi viejo manual que ya varios han leído, de base para este tuto. Por si alguien no lo conoce, acá les dejo el link:

http://www.taringa.net/posts/juegos/3917009/FSX---vuelo-completo-+-manual+-aterrizaje-ils-con-fotos.html

Para empezar, todos necesitan alguna versión de Flight Simulator (puede ser el 2004, X, o Acceleration)* sin esto estamos perdidos, por eso les dejo links de otros posts para el que no lo tenga se lo baje.

*aclaración: como hace muchísimo que no utilizo versiones anteriores no recuerdo la calidad de detalles en funcionalidad, pero si están seguros, úsenlo. En este post yo utilizo FSX.

Links:

http://www.taringa.net/posts/juegos/2974046/Flight-Simulator-X-Full-%5BArgentina%5D%5BEscenarios%5DParte-1.html

Bien, una vez instalado el juego podemos comenzar.

Vamos a la pestaña Free Flight (vuelo libre, en español) y ahí nos vamos a encontrar con esto:

1. La primera caja nos permite seleccionar los diferentes aviones que tenemos instalados en nuestro FS. (más adelante pongo de donde bajar aviones y como instalarlos).

2. En la segunda caja seleccionamos el aeropuerto de inicio. 3. Aquí podemos seleccionar la ubicación precisa del avión dentro del aeropuerto. (Ej.: rampa de carga, las diferentes cabeceras de pista, o para recargar combustible)

4. En la tercera caja seleccionamos el clima, puede ser predeterminado, puede ser tiempo real (el cual baja de Internet) o puede ser armado por el propio usuario.

5. En la cuarta y última caja tenemos la hora y fecha del viaje. (el uso más frecuente es para hacer un vuelo de día o de noche).

Para nuestro tuto:

• Vamos a seleccionar el boeing 737-800 que viene por default. • No vamos a seleccionar aeropuerto porque mas adelante vamos a armar el flightplan. • Vamos a poner fair weather o buen clima.* • Vamos a volar de día.*

*Esto para facilitar el tuto y que se entienda más. Bueno, más abajo tenemos varias cajitas en las cuales hay ciertas opciones que modifican la jugabilidad y permiten hacer

los vuelos más reales. Empezando de izquierda a derecha tenemos: • Fuel and payload (combustible y carga): acá nos permite modificar la cantidad de combustible presente en los tanques, el centro de gravedad y la carga de todo el avion. • Load (cargar): bueno como el nombre nos indica, nos permite cargar una partida empezada. • Save (grabar): nos permite grabar la configuración que seleccionamos arriba. (aunque nunca lo he probado). • Flight Planner (plan de vuelo): nos permite armar un plan de vuelo seleccionando 2 aeropuertos, diferentes waypoints, vuelos VFR (vuelo por visual) o IFR (vuelo por instrumentos), la altura crucero de nuestra simulación, y otras cosas relevantes al vuelo. • En la última solapa o caja tenemos Failures (fallas): acá podemos programarle distintas fallas a la aeronave para poder afrontarlas en el simulador.

Ahora vamos a armar nuestro plan de

vuelo.

<< Como dije antes… este tuto va a estar basado en el anterior… y voy a tomar ciertas cosas de el, pero eso no quiere decir que no valla cambiar los aeropuertos. Además, algunos videos e imágenes que voy a utilizar en este tuto, ya están echas y las voy a aprovechar, pero no van a estar situadas dentro de nuestro plan de vuelo. >>

Para armar nuestro plan de vuelo vamos a flight planner y en este caso vamos a hacer un vuelo desde Charles de Gaulle (LFPG) en la puerta mediana E 13 a Heathrow (EGLL).

Nuestro tipo de vuelo va a ser IFR y vamos a seleccionar “direct - GPS”, de esta manera tenemos una ruta directa, si hubiésemos seleccionado otro tipo de ruta, lo que hace el simulador es tomar una ruta existente y cargarla. (Ej.: si ponemos low altitud airways, nos va a generar una ruta de aerolínea de baja altitud y lo va a hacer con los respectivos VOR e intersecciones). Recuerden que en la hoja de ruta abajo

pueden seleccionar la altitud de crucero ustedes mismos, yo en este tuto utilizo 10.000 pies.

Una vez generado el plan de vuelo, ya podemos entrar al juego.

Dentro del juego ya, nos vamos a encontrar con la cabina intacta y vamos a tener q empezar con nuestros procedimientos antes del carreteo. Si vamos al Kneeboard, cuyo simbolito es una tilde, y vamos a la pestaña “checklist”, veremos los procedimientos que ofrece el FS como básicos.

Antes que nada vamos a recordad los comandos básicos y donde ubicarlos en el cockpit.

1: Reloj, sin mayor importancia. 2: velocímetro, velocidad en IAS (indicated air speed)

3: Radio altímetro: se activa solo x debajo de los 2000 pies. o que hace es decirte a que altura estas con respecto al piso) 4:altímetro propiamente dicho: mide la altitud en pies con respecto al nivel del mar 5: acá hay barios botones y todos abren ventanitas (vamos de izquierda a derecha): A)pantallita de motores B)panel superior (acá hay comandos como luces, baterías, APU (sistema para apagar incendios) bomba de combustible, y algunas cosas relacionadas con prevenir que se hielen los motores y las alas en el aire a mucha altitud) C) Briefing--> mucha información importante del avión puede ser encontrada acá... además de los comandos del FSX D) ATC Abre el control de trafico aéreo para comunicarse. E) MAPA F) GPS G) radio H) no tiene mucha importancia 6: Director de vuelo. Esto es vital tenerlo encendido siempre 7: Autothrottle sirve para regular la velocidad automáticamente basándose en

la info. que uno le provea(+ continuación en el punto 9) importante 8: prenden y apagan el N1 (para despegues y cuando hay que abortar el aterrizaje) SPEED (es para mantener la velocidad constante según lo que pongas en el medidor (+ continuación en el punto 9) 9: acá se fija la velocidad deseada para que se mantenga constante (relevante para el punto 7 y 8) 10:NAV-GPS durante el manual voy a ir diciendo cuando poner c/u 11: El heading selector fija el rumbo que uno le ponga, el VOR to VOR en este manual o vamos a utilizar para mantenernos en la ruta del fligth plan, tiene otros usos, APP para aterrizar por piloto automático) las marcas de grados de la ruedita sirven para poner el ángulo de giro del avión. 12: acá se fija la altitud deseada. 13: la velocidad vertical es que tan rápido sube o baja el avión verticalmente. x default el juego pone 1800 pies/min. se puede modificar a gusto. 14: prende el piloto automático general. si no hay nada mas prendido, el avión se

mantiene derecho sin subir ni bajar ni desviarse. si hay otros comandos para el piloto automático encendidos, este los va a accionar al encenderse. 15: los grados que bajan los flaps 16: otro altímetro (analógico x si se muere el digital) 17: otro velocímetro (analógico x si se muere el digital) 18: estado de los motores, % de potencia (el cuadradito que señale arriba y me olvide de numerarlo, indica la temperatura del motor, si esta por debajo de 7 ºC hay q ir al panel superior y prender el botón que le eleva la temperatura (wing y engine anti-ice). 19: medidor de combustible. 1º se gastan los tanques laterales, luego el central. Si quieren tirar combustible para alivianarse primero se vacía el izq., luego el derecho y después el central. Esto es importante por el centro de gravedad. 20: jajaja me confundí y numeré 2 veces muchas cajitas hay xD 21: baja y sube las ruedas 22: con esa perillita setean el % de N1 23: setean el autobreak

Al entrar en el juego vamos a encontrarnos con el avión listo para configurar y ser movido. Pero si alguno quiere acá esta la prestart checklist que indica os procedimientos antes de encender el avión.

PRESTART CHECKLIST Freno de estacionamiento......................................SET Palanca del acelerador*...........................................................IDLE o PARADO Flujo de combustible...............................................................CORTADO BATT Master Switch...............................................................ON Tren de aterrizaje..................................................................CHEQUIADO ABAJO Flaps....................................................................................ARRIVA (0º) Spoiler..................................................................................RETRAIDOS

Cantidad de combustible.........................................................CHECK Pitot Heat.............................................................................OFF Controles de vuelo..................................................................LIBRES Y CORRECTOS Avionics................................................................................ON Señal de cinturones................................................................ON Señal de no fumar..................................................................ON Chequear clima.......................................................................ATIS De-Ice**..............................................................................TESTEADO/CHECK Llamar a la torre Transponder.........................................................STANDBY Luz

Beacon............................................................................ON

*Palanca del acelerador: En inglés throttle, y es la palanca con la que aplicamos la potencia al avión, su cuadrante se puede abrir con SHIFT+4. De aquí en más lo seguiré llamando THROTTLE por un tema de comodidad. jeje **De-Ice: Es un sistema para prevenir el congelamiento de los motores, se enciende cuando la temperatura indicada en el display del control de motores cae por debajo de 7º C

Luego de chequear estas cosas tenemos que hacer el encendido de la aeronave (recuerden que esto ya viene hecho, pero se puede hacer de todos modos).

STARTUP CHECKLIST Motores/Throttle....................................................ACTIVATE Niveladores de empuje..............................................................IDLE o CORTADOS

Área del motor.........................................................................DESPEJADA Motor. 1 botón de arranque.......................................................START o ENCENDIDO A N2>20% Flujo de nafta Motor 1..............................................ON N1 Incrementando mientras N2 incrementa

CHECK (lo chequean en la pantalla de motores)

Presión de aceite......................................................................CHECK Repetir para motor 2 1 – 2 botones de arranque.........................................................CHECK GEN

Luego de tener el avión encendido, o como viene por default, con todos los procedimientos anteriores ya hechos, empieza nuestro trabajo “real”. Antes de hacer el “push back” o llamar al carrito para que nos empuje hacia atrás, tenemos que:

BEFORE TAXI CHECKLIST Luces NAV........................................................ON Luces Taxi.........................................................................ON Altímetros y indicador de dirección (heading)..........................SET Instrumentos en Stand By...................................................SET Radios and Avionics ............................................................SET para despegue Autopilot...........................................................................SET, sin activar Autothrottle......................................................................SET, ARM, sin activar Yaw Damper .....................................................................ON Autobrake.........................................................................RTO* Elevator Trim.....................................................................SET para despegue

Llamar a la torre y pedir confirmación de taxi. *Auto Brake en RTO. Esto sirve para que si abortamos el despegue el avión accione un “ABS” en las ruedas que ayuda a frenar el avión. Es una especie de bloqueador de ruedas, que frena el avión y a la vez ayuda a que no se revienten los neumáticos.

Mientras tanto tenemos que configurar los pilotos automáticos y para eso:

• Vamos a encender el FD (flight director o director de vuelo), AT (autothrottle) y seleccionamos el botón que está en NAV lo pasamos a GPS. • Luego vamos a chequear el GPS. (si les llega a aparecer una posición errada en el GPS lo único que tienen que hacer para que se corrija es mover el avión un poquito para que se actualice la posición) < más adelante habrá una explicación detallada sobre como configurar el GPS de diferentes maneras > • Ahora configuramos la velocidad que vamos a tener cuando prendamos el piloto

automático, la altitud, y el heading o rumbo. Vamos a configurar una velocidad de 250 IAS pero no vamos a prender el selector de speed, solo queda prendido el AT solamente. • Al haber pasado el botón de NAV a GPS con solo accionar el botón de VOR LOC el avión va a seguir el curso directo establecido en el GPS y no va a haber problema con eso, así que prenden el interruptor “VOR LOC”. • Con respecto a la altitud vamos a poner en el casillero la altitud que nos indico el controlador de tráfico aéreo. En mi caso fueron 10.000 pies al igual que yo programe en el plan de vuelo, pero esto no siempre es así. Una vez puesta la altura prendemos el interruptor de “ALT HLD”.

Ya es hora de movernos y por eso, vamos a apretar SHIFT+P. De esta manera el carrito (si es que esta) nos va a empujar para atrás. Para frenarlo, apretamos el mismo botón. Una vez ahí, estamos perdidos, porque no sabemos donde queda nuestra pista, ya que las indicaciones que nos dio el ATC son

para gente que tiene un mapa del aeropuerto, o que entiende el alfabeto de radio (mas adelante esta explicado) vamos a necesitar una ayudita. Para todo hay una solución xD, así que vallan al ATC y seleccionen la opción “TURN ON PROGRESIVE TAXI” y con eso les aparece una línea que los guiara hasta su pista.

Durante el carreteo no se debe ir a mucha velocidad. Solo 20 nudos. En el camino, seteamos los flaps a 5º apretando F7 3 veces.

Bueno una vez arribado al “short” de la pista en este caso la cabecera de la pista 8L, tenemos otro cheklist esperándonos.

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Freno de estacionamiento.................................SET Throttle......................................................................... IDLE Elevator

Trim...................................................................SET para despegue Flap................................................................................FLAPS 5º Spoilers.......................................................................... RETRAIDOS Instrumentos de vuelo......................................................CHECKED Instrumentos de motores..................................................CHECK Data de despegue(V1, Vr, V2) .........................................CHECK Equipamiento NAv...........................................................CHECK Luces Landing ................................................................ON Luces TAXI.....................................................................OFF Luces Strobe..................................................................ON Pitot

Heat......................................................................ON De-ice...........................................................................Como requerido Transponder..................................................................ON Pedimos el permiso de despegue

Luego de tener este permiso, podemos arrimarnos a la pista, alinearnos con ella y hacer el procedimiento de despegue.

TAKEOFF CHECKLIST Incrementar la potencia a 40% N1 Potencia de despegue...................................................... FULL o TO/GA Frenos.............................................................................SOLTARLOS V1..................................................................................145 KIAS (decisión) Vr...................................................................................156 KIAS (rotate o rotación) Colocar.............................................................................10º nariz arriba V2.................................................................

..................160 KIAS (Velocidad de Seguridad) En tasa de asenso positiva...................................................Tocar los frenos Tren de aterrizaje...............................................................RETRAER A 300 AGL* A 210 KIAS .......................................................................RETRAER flaps A 800AGL*

*AGL: Above ground level (sobre el nivel del suelo). La mejor manera de chequearlo es mirando el radio altímetro, una cajita oscura en el horizonte digital, que aparece por debajo de los 2500 pies. Por ejemplo, si volamos en las montañas, veremos que nuestro altímetro nos indica que estamos a 9000 pies, pero el radio altímetro nos indicará la altura a la que estamos del suelo en ese momento (la cual serian por ejemplo, 2000 pies.

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=7D1ZaWkciX4

Luego de terminar esta última checklist vamos a conectar nuestro AP y AT. Para eso, ya configuramos nuestra velocidad y piloto automático previamente y solo nos resta conectar 2 botones. Al conectar el AP notarán que el avión se empieza a hacer cargo de todo, empieza a doblar y a subir. Para este momento la torre nos va a pedir un cambio de frecuencia, el cual vamos a realizar sin mayores problemas. Luego de este ultimo contacto, pasaremos por otro checklist:

CLIMBOUT CHECKLIST Throttle......................................................

COMO REQUERIDO Ajustar para.................................................................. 250 KIAS / 1800 fpm Autopilot/Autothrottle....................................................CHECK y ACTIVADO Abajo de 10,000’ velocidad max. 250KIAS ATC como requerido Arriba de 10,000’ velocidad 280 KIAS Señal de cinturones.........................................................OFF Luces Landing.................................................................OFF

Subiendo a altura crucero.

Completando esto, ya vamos a estar volando en nuestro nivel de vuelo, completamente nivelados, en rumbo y cambiando frecuencias a lo largo del viaje.

En ciertos casos, o vuelos más largos, tendríamos que atravesar otra checklist, ya que ascenderíamos a diferentes FL (Flight levels, o niveles de vuelo. Ej.: FL180, FL 230, FL 330, ¿Qué significa todo esto? Bueno, al final de cada numero hay que agregar un doble “00” y con eso sabríamos a la altura que tenemos que ascender/descender. Acá les dejo la checklist:

CRUISE CHECKLIST (arriva de FL 180) Hasta Altura de transición (FL180) setear altímetro a 29.92 (1013 mb) Acelerar a velocidad de crucero..............................FL180 0.67 mach (330KIAS)

FL240 0.76 mach (335KIAS) FL280 0.80 mach (325KIAS) FL330 0.81 mach (295KIAS)

Motor + Instrumentos..................CHECK Cantidad de combustible...............CHECK Radios........................................TUNEADAS Y SET Autopilot ...................................CHECK Y SET

Luces.........................................COMO REQUERIDO

Canal de la mancha. Costa francesa.

Al mirar nuestro GPS notamos que nos quedan unas 150 millas náuticas (NM) y que nos faltan unos 25 minutos de viaje teóricamente. Esto no es así ya que luego al descender la velocidad, vamos a tardar un ratito más.

Ahora voy a proceder a explicar todo lo referente al GPS y sus funciones y utilidades (mas a fondo que la ultima vez).

En este tuto, la ruta ya nos viene marcada en el GPS, pero supongamos que no hicimos plan de vuelo, pero aun así, queremos tener nuestra ruta programada. Vamos al GPS y veríamos esto:

Para realizar eso se entra en un vuelo común sin plan de vuelo y vamos al botón “Display direct-to-waypoint page” el botón tiene dibujada una flecha y una “D”.

En esta página vamos a poder establecer una ruta a un aeropuerto sin plan de vuelo. En los espacios que nos aparecen para escribir, tenemos que poner el código del aeropuerto al que vamos. Esto se hace moviendo la perilla interna que nos aparece abajo a la derecha y de ese modo seleccionamos el código del aeropuerto al que vamos (una vez que apretaron la perilla una vez, pueden ayudarse con el teclado, para que no se haga tan pesado

buscar). Luego aprieten el botón ENT del GPS. Buenísimo, ahora tenemos, la posición exacta de donde vamos, su curso magnético y el aeropuerto más cercano, que resulta ser el aeropuerto en donde nos encontramos ya que lo estamos programando en tierra, si no fuese así, buscaría el aeropuerto mas cercano. Ahora tendremos el aviso de “Actívate?” en nuestro diplay y apretaremos ENT de nuevo y de esta manera tendremos cargado nuestro vuelo directo en el GPS (así de simple xD).

Si estuviesen configurando esto en el aire, debería poner un punto de partida, como un aeropuerto cercano.

Muchos se preguntaran que son todos los numeritos y siglas que aparecen al costado izquierdo y dentro del mismo GPS. Bueno acá les dejo una explicación básica sobre cada uno.

•XTK (crosstrack error o error de curso): nos dice la desviación del curso que llevamos configurado en el GPS. • TKE (track angle error o ángulo de error): nos indica el ángulo de desviación que tenemos. • VSR (vertical speed required to reach the altitude of the next waypoint or the destination runway o velocidad vertical requerida para alcanzar la altitud del próximo waypoint o pista): sin mucho mas que decir, nos dice la velocidad vertical que necesitaríamos para alcanzar el punto al que vamos, pero previamente el control de trafico aéreo nos tiene que dar permiso de ascender, descender, o aterrizar. • ETA (estimated time of arrival o hora estimada de arribo) • CTS (course to steer to stay on track o curso necesario para mantenerse en ruta): el curso es el magnético, es decir, el de la brújula. • BRG (bearing/direction to destination dirección de destino): al igual que antes son los grados magnéticos. • DTK (desired track o ruta deseada): Es

igual al CTS • TRK (direction of movement relative to ground, or “ground track” o dirección del movimiento respecto a la tierra o ruta de tierra) Nos indican los grados magnéticos que tendríamos que llevar en tierra. • DIS (distance to destination waypoint o distancia al punto deseado o waypoint): Esta indicado en NM • ETC (expected time enroute from current position o tiempo estimado en ruta desde la posición actual) • GS (ground speed o velocidad en tierra) • Desviación: En la barrita inferior del GPS, la cual posee un triangulo amarillo, un rectángulo vertical, y 4 puntos blancos, podemos ver la desviación que tenemos en el momento. Como bien se ve, en ese momento estamos perfectamente alineados con la línea del GPS, pero de lo contrario tendríamos que virar para que el rectangulito esté acomodado sobre el triangulito. Si nuestra desviación resulta ser demasiado grande (aunque por cierto al principio no es tan grande), nos será indicado con la cantidad de millas náuticas.

¿Qué haríamos si tuviésemos una falla en el aire y tenemos que conseguir un aeropuerto cercano? Bueno el GPS tiene un botón el NRST. Si lo apretamos, nos desplegara una página mostrándonos diferentes aeropuertos en orden de cercanía. Si le damos a la perilla más grande hacia la izquierda, podremos seleccionar el aeropuerto mas cercano, si le damos a la perilla más chica, podemos pasar de página y nos mostrara los VOR, NDB, intersecciones y espacio aéreo. Si seleccionamos un aeropuerto, podemos navegar a través de las páginas de información del mismo con las perillas chicas.

Además en la página principal de los aeropuertos más cercanos, es importante destacar que nos muestra el rumbo magnético, la longitud de pista, la distancia en NM que nos separan de ella y la frecuencia de radio para contactarla.

Por último, nos falta algo importante,

configurar la aproximación al aeropuerto para nuestro ILS. Esto lo vamos a realizar a unas 30 millas del aeropuerto.

Para realizar esto, vamos a ir a PROC, y en el display, nos va a salir una ventanita con 3 opciones pero con una sola habilitada, que es la de “select aproach”. Así que le damos a ENT. Acto seguido, tenemos que seleccionar dicho aeropuerto, cabe destacar que para poder configurar un ILS en nuestro GPS tenemos que tener conocimiento de que si la pista a la que vamos tiene ILS, de lo contrario no encontraran la opción. Para saber esto, solo basta ir a WORLD MAP en nuestra barra superior del juego y al ubicar nuestro aeropuerto, dicha pista tiene que tener el glide slope, ósea un triangulo verde fluor que llegue a la pista. Sabiendo esto, vamos a colocar el código del aeropuerto como lo hicimos anteriormente. Luego le damos a ENT. Después nos va a pedir el tipo de aproach. Nosotros seleccionamos (con las rueditas de abajo) ILS y el número de la pista a la que el ATC o ustedes hayan elegido.

Luego, tenemos que configurar el tipo de transición. Ahí le ponemos “VECTORS”, ya que el ATC o ustedes mismos se van a guiar por vectores.

Aclaración importante. A la hora de elegir el aproach más adelante, tengan en cuenta que desde la ventana del ATC tienen la opción de elegir en que pista van a aterrizar y que tipo de aproach van a utilizar. El ATC ya les da un aproach y pista, pero puede ser modificado. Sabiendo esto, lo vuelcan en el GPS para podes configurarlo precisamente.

Ahora voy a pasar a explicar la radio en mayor profundidad.

Antes que nada el “radio stack” se abre con SHIFT+2.

Acá les aparecerán varias cosas, el COM 1, COM 2, NAV 1, NAV 2, DME, ADF.

COM1: Para comunicarse con el ATC COM2: Para comunicarse con el ATC o con el ATIS. NAV1: Acá insertaremos la frecuencia de ILS de la pista a la que vamos a aterrizar, pero también sirve para vuelos VOR. NAV2: Para vuelos VOR. DME: (distance measuring equipment o equipo de medición de distancia) al ingresar la frecuencia del punto al que vamos, por ejemplo un VOR, en el display de navegación arriba nos aparecerá DME XX NM, ósea que nos va a indicar que tan lejos estamos del punto al que vamos. Esto funciona gracias a que se envían pulsos y existe un receptor de pulsos y digamos que le devuelve la señal al avión, este calcula el tiempo de retorno de la señal y de esa manera puede saber a que distancia se encuentra. ADF: automatic direction finder (buscador

automático de dirección) estando configurado, y siguiendo los instrumentos de navegación correspondientes, la aguja les indicara la dirección del punto al que quieran ir.

¿Como configurar el NAV 1? Simple, se pone la frecuencia de la pista a aterrizar (o del vor aunque no es el caso) en el lugar donde dice “STAND BY” y luego en el momento indicado se toca el botón del medio y notaran que las frecuencias cambian de lugar. La que en ese momento estaba “ACTIVE” pasa a “STAND BY” y vise versa; pero no es todo. Ahora hay que conectarlo. Para hacerlo tienen que apretar 1 vez el botón que dice ID y este se tiene que poner amarillo, la mejor señal de que se conecto es el código Morse de la pista que se va a escuchar en la cabina, si escuchan eso y colocaron bien la frecuencia ya tienen bastante.

Así se vería apagado:

Así se vería prendido:

Recuerden que para un aterrizaje ILS es recomendable encender el NAV1 a 30 NM más lejos y no tomaría la frecuencia (a veces lo toma un poco después Ej.: 22 NM o 20NM no se desesperen).

Alfabeto de Radio: Fue creado para que en la navegación ya sea marítima o aérea, no se confundan los términos. Por ejemplo, Si yo estoy en Ezeiza, su código de aeropuerto es SAEZ y ante un controlador de trafico diríamos cada letra por separado. Como en las diferentes lenguas existentes varias letras pueden ser confundidas, se creo un significado a cada letra para evitar problemas. (Ej.: en el español la “B” y la “V”).

A: AlfaJ: Juliett

S: Sierra

B: BravoK: Kilo

T: Tango

C: CharlieL: Lima

U: Uniform

D: DeltaM: Mike

V: Viktor

E: EchoN: November

W: Wiskey

F: FoxtrotO: Oscar

X: X-ray

G: GolfP: Papa

Y: Yankee

H: HotelQ: Quebec

Z: Zulu

I: IndiaR: Romeo

-

En este momento ya podemos observar la costa de Gran Bretaña.

Continuando con el vuelo nuevamente ahora ya nos aproximamos y tenemos que seguir las instrucciones del ATC. Seguramente se van a tener que desviar unas 10 NM y el ATC les va a hacer entrar con ángulo al GLIDE SLOPE.

¿Qué es el GLIDE SLOPE? Es una zona en la que el avión entra y empieza a bajar a la pista para que el tren central toque la pista en un lugar seguro. Ósea que involucra a la

velocidad, y los FPM (foot per minute o pies por minutos) que desciende el avión. No está demás agregar que el avión ya tiene que estar alineado a la pista.

Acá podemos ver ilustrado el GLIDE SLOPE y por donde baja el avión.

http://www.glenndale.net/flight_training/training_aids/exhibits/ils_ap2.jpg

Este grafico nos explica todo en inglés, pero resumido lo más importante sería: • Como el localizador nos atrapa entre frecuencias de radio y nos guía al centro de la pista. • Nos dice que el ángulo de descenso optimo sería 3º sobre el horizonte y nos muestra una tabla en la que nos dice a que ángulo ir con las diferentes velocidades. (esto si lo hacemos visual. El ILS lo

acomoda automáticamente) Dice algunas cosas más que están explicadas más adelante.

Fuente Img.: http://www.americanflyers.net/aviationlibrary/instrument_flying_handbook/images/Chapters%201%20to%207_img_247.jpg

Para seguir el GLIDE SLOPE en un aterrizaje por visual, además del instrumental a bordo, en la cabecera de la pista existen unas luces: • Si están las 4 en blanco, significa que estamos muy altos. • Si están las 4 en rojo, significa que estamos muy bajos. • Si hay 2 rojas y 2 blancas, significa que estamos bajando perfectamente por el GLIDE SlOPE. • Y si hay 3 rojas y una blanca, estamos un poco por debajo y si hay 3 blancas y 1 roja significa que estamos un poco por encima.

http://imagenes.mailxmail.com/cursos/imagenes/3/6/sistemas-de-luces-de-aproximacion_5263_13_1.gif

Ahora el ATC nos va a pedir que empecemos a bajar. Para esto, tenemos otra CHECKLIST:

DESCENT CHECKLIST ATIS /Información aeroportuaria..........................CHECK Altimetro......................................................................... CHECK Radios..............................................................................CHECK De-ice............................................................................. COMO REQUERIDO Velocidad de descenso.......................................................FL240 0.75 mach para................................................................................FL180 0.65 mach Altura de

transición.......................................................... (FL180) resetear altímetro para............................................................................... 12,000’ 280 KIAS Abajo de..........................................................................10,000’ 250 KIAS Balance y cantidad de Combustible...................................... CHECK Flaps /Tren de aterrizaje.....................................................CHEQUEAR ARRIBA Chequear Clima..................................................................ATIS

APPROACH CHECKLIST En vuelo al nivel del localizador: Señal de Cinturones...................................................... ON Aviónica + Radios..........................................................SET

Velocidad.....................................................................ESTABLECIDA 210 KIAS Luces Landing..............................................................ON Auto Spoilers...............................................................ARM (spoiler en <=30%) Autobrake...................................................................SET Flaps.......................................................................... 5º -10º Velocidad: Establecer...................................................180 KIAS Flaps…………… ............................................................15º – 20º Velocidad: Establecer....................................................160 KIAS Tren de aterrizaje.........................................................ABAJO Flaps...........................................................................30º o FULL Descenso final por el GLIDE SLOPE Velocidad:

Establecer....................................145 KIAS Ajustador de elevación....................................................A GUSTO Freno de estacionamiento...............................................VERIFICAR OFF De-ice..........................................................................COMO REQUERIDO

Al hacer el Approach Checklist, vamos a notar que nos va diciendo que bajemos la velocidad y los flaps varias veces. Esto NO debe hacerse todo de corrido, ya que no tendría sentido. La velocidad y los flaps se irán bajando a medida que se aproxime al aterrizaje.

De 20-30 NM ahora tenemos que prender el NAV 1. (Ver explicación de la radio).

Y finalmente llegamos a explicar el ILS.

¿Qué es el ILS? El ILS o sistema de aterrizaje instrumental

por sus siglas en inglés, es un sistema para aterrizar “semi-automático” en mayormente utilizado en condiciones de poca o nula visibilidad. Este sistema lo que va a hacer es junto con la frecuencia del NAV1 y el botón APP es buscar la señal de radio del localizador para alinearnos con la línea central de la pista. Al mismo tiempo, este sistema se comunica con una antena en la pista que nos hace descender hasta la cabecera de la pista y… todo eso sin mover un dedo!

Localizador Fuente: Wikipedia

Antena del GLIDE SLOPE

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/EDDV-

ILS_09R_Glideslope.jpg

Así quedaría el trabajo de cada antena por separado:

Fuente: Wikipedia

Existen diferentes categorías de ILS, y no todos los aviones están preparados para aterrizar con visibilidad 0.

CAT I (CATEGORIA UNO) Una aproximación por instrumentos de precisión y aterrizaje utilizando ILS con una "altura de decisión" DH (distancia vertical sobre la tierra) no menor a los 200 pies con un "rango visual de pista" (RVR) en la zona de impacto no menor a los 550m. CAT II (CATEGORIA DOS) Una aproximación por instrumentos y aterrizaje utilizando ILS con una altura de decisión (DH) por debajo de los 200 pies

pero no menor a los 100 pies y un RVR de no menos de 300m en el primer segmento de la pista. CAT III (CATEGORIA TRES) Dividida en dos • CAT IIIA Una aproximación por instrumentos y aterrizaje utilizando ILS con un DH por debajo de los 100 pies y un de no menos de 200 m en el primer segmento de la pista. • CAT IIIB Una aproximación por instrumentos y aterrizaje utilizando ILS con un DH por debajo de los 50 pies o sin altura de decisión y un RVR menor a los 200 m pero no menor a los 75m.

Las radiobalizas operan a 75 MHz y se utilizan para indicar la altura y posición aproximadas a las que se encuentra el avión durante su aproximación. Son tres: • Radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker): localizada a 3,9 millas náuticas (7,2 km) del umbral de la pista. Emite dos rayas (Morse) por segundo con

un tono de 400 Hz; su indicador es azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker). • Radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker): se localiza para que, en condiciones de baja visibilidad informe que el contacto con la pista es inminente. Está modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (Morse) alternativos. Su color es ámbar. • Radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker): cuando está instalada, se localiza para que en condiciones de baja visibilidad se indique que se está a punto de cruzar el umbral de la pista. En esta posición un avión normalmente llega a las condiciones mínimas de la Categoría II. La modulación es de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. Su color es blanco. En la actualidad las radiobalizas interior e intermedia, sobre todo la primera, son raras de encontrar, y también está decreciendo el uso de la radiobaliza

exterior.

Comienza el descenso a 4000 pies y giro para desviación.

Al seguir las instrucciones del controlador de trafico aéreo, tuvimos que desviarnos unas 10 millas aproximadamente, esto es para entrar con cierto ángulo al glide slope y poder interceptar la señal del localizador (lo cual ocurre entre unas 0.8 y 0.5 NM de estar alineados con la línea de nuestro GPS, ver explicación de cómo configurar un approach con el GPS).

EDITO muy importante: cuando tenemos que desviarnos... vamos a utilizar el HDG hold y para eso tenemos que pasar de modo GPS a modo NAV.

Si no hacemos esto, al momento de aterrizar mediante ILS vamos a chocar catastroficamente xD

Aviso del ATC con la confirmación para interceptar localizador, descender a 2500 pies y doblar en heading 060. De esta forma, lo único que resta es avanzar y luego encender el APP para que este nos guíe. (Además de regular velocidad y otras cosas) A 12 NM de la pista (y con esto nos referimos a antes de interceptar la señal del localizador (1-1,5 NM de desviación) y de entrar en el GLIDE SLOPE verde fluor del GPS, vamos a prender el botón de APP situado cerca del interruptor del AP. Una vez hecho esto, solo resta a esperar a que se intercepte la señal del localizador y el avión apague por si solo el heading hola switch, para comenzar a doblar.

Se puede observar el tren de aterrizaje desplegado y que el avión gira ya que captó la señal del localizador.

Luego van a notar que el altitud hold, se apaga y el avión comienza a descender.

ALT HOLD y HDG HOLD apagados y queda encendido el APP. Ya tengo velocidad final de 145 nudos y flaps full.

Confirmación del ATC para aterrizaje. Pocas millas hasta la cabecera. El piloto automático está al mando.

Bien, ya nos estamos aproximando a la pista. Recuerden que para este punto tenemos que tener una velocidad de 145 nudos y los flaps 30º o FULL.

Ya casiiiii!

Touch down.

LANDING CHECKLIST Tren de aterrizaje..............................CHECK abajo Autopilot...........................................................OFF Velocidad de

aterrizaje.........................................140 KIAS Después de tocar tierra........................................Aplicar reversa 60KIAS: Cancelar reversa Spoilers............................................................VERIFICAR EXTENDIDOS Brakes..............................................................Como requeridos.

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=RlrZqNC8qng

Una vez que llegan a la cabecera de la pista (aún estando en el aire) van a apagar el AT y el AP. De esta manera ahora ustedes están al mando de todos los controles de la aeronave y tienen que cortar la potencia y levantar la nariz del

avión unos grados como para que el tren de aterrizaje central toque primero. Tocamos tierra. Lentamente bajamos la nariz del avión hasta que el tren delantero toque tierra. Los spoilers se van a levantar solos, ya que previamente los habíamos armado, poniéndolos en 30% o más y aplicamos reversa (esto se puede hacer con el teclado apretando F1 y luego mucho F2, sentirán su ruido característico), aplicar los frenos manuales (con “.” Se pueden aplicar). Cuando llegamos a los 60 nudos, apagamos la reversa, bajamos los spoilers, sacamos el autobrake y retraemos los flaps. Salimos de la pista y llamamos a la torre en tierra donde nos asignaran una rampa o lugar para recargar combustible. Ahora tenemos la TAXI Checklist:

Carreteando hasta la puerta de desembarque

TAXI TO RAMP CHECKLIST Luz Strobe................................................OFF Flaps.........................................................................ARRIBA Spoilers.....................................................................RETRAIDOS Luces Taxi.................................................................ON Luces Landing............................................................OFF Velocidad..................................................................Max. 20 knots Transponder..............................................................1200 / OFF Ajustador de elevación................................................Seteado para despegue.

Al estacionar tenemos el checklist para apagar la aeronave.

SHUTDOWN CHECKLIST Freno de estacionamiento…………. SET Throttles…………………………….

……………...........IDLE Señal de cinturones……………………………..........OFF Pitot Heat…………………………….………………..…..OFF De-ice…………………………….…………………...…....OFF Luces…………………………….……………………………TAXI OFF Luz Nav………………………………………………………OFF F/D……………………………………………………….…...OFF Aniónicas…………………………………………………….OFF Flujo de combustible……………………….…………. OFF Switch de Ignición del motor 1 – 2………..…….OFF Beacon…………………………….…………………………OFF Puerta de pasajeros…………………………..………..ABIERTA BATT Master Switch…………………………….………OFF

Todos los sistemas apagados. Puerta de pasajeros abierta. Y chekeos finales.

Una vez apagada la aeronave, podemos asegurarla.

SECURING AIRCRAFT Frenos de estacionamiento……..….. VERIFICAR SET Throttles……………………………………………………... VERIFICAR IDLE Todos los interruptores……………………………….... VERIFICAR OFF Puerta de pasajeros………………………………….......CERRADA

Todo asegurado. Y partida terminada.

Bueno acá termina nuestro tuto. Espero que les haya sido de ayuda y que también lo puedan disfrutar en el juego.

AGRADECIMIENTOS (participaciones especiales (?)): Por último pero no menos importante, tengo la obligación de agradecer a alguien que me ayudo a poder acercarles este tuto a ustedes y mejorar su calidad. Su nick en T! es DiegooCF (podríamos decir que es mi aprendiz (?) de FS jajaja buen no se si es tan así) me ayudo con las pistas de audio para los videos y con el chekeo del tuto, para que no queden cosas en el tintero, (aunque quedan miles de cosas por poner).

Foto de el:

(En primer plano yo con mi F-14 (L jajaja, más atrás mi amigo xD lindo vuelo no? jeje)

AGREGADOS:

• Info. útil:

Bueno acá les dejo una guía con todos los términos de todos los tipos de velocidades de a aeronáutica con sus respectivas explicaciones y formulas para calcularlas por si les interesa.

VELOCIDADES 1.- Velocidad Indicada (Indicated Airspeed). IAS Es la lectura que da el anemómetro (aparato meteorológico que se utiliza específicamente para medir la magnitud de la velocidad del viento), corregida solamente por error instrumental. 2.- Velocidad Calibrada (Calibrated Airspeed). CASEs la IAS corregida por el error de instalación o de posición. Este error es muy pequeño, sobre todo en las configuraciones de despegue (Takeoff) o de aterrizaje (Landing), por lo que, a efectos de cálculo, se pueden usar ambas velocidades indistintamente.

3.- Velocidad Equivalente (Equivalent Airspeed). EAS Es la CAS corregida por error de compresibilidad adiabática, a la altitud de vuelo correspondiente. 4.- Velocidad Verdadera (respecto al aire) (True Airspeed). TAS Es la EAS corregida por error de densidad (altitud y temperatura). Varía según la fórmula: TAS = EAS σ σ (densidad relativa del aire) = densidad real del aire densidad a SL y OAT Std Los navígrafos corrigen directamente el error de compresibilidad y el de densidad, por lo que se obtiene directamente en ellos la TAS, a partir de la CAS, sin considerar la EAS. 5.- vVelocidad sobre el suelo (Ground Speed). GS Es la TAS corregida por el viento. IAS ----- CAS ------ EAS ----- TAS ----- GS Viento Error de densidad Error de compresibilidad

Error de posición

6.- Número de Mach (Mach Number). M Relación entre la TAS y la velocidad del sonido en el aire, tomadas en el mismo punto. M = TAS a = velocidad del sonido en el aire a La velocidad del sonido en el aire a SL y OAT Std es de 661 kt y varía según la fórmula: a = 661. √Θ Θ(Temperatura relativa del aire) = Temperatura real del aire Temperatura a SL y Std Estas temperaturas son absolutas (ºK); ºK=273,15+ºC La misma fórmula puede aplicarse utilizando presiones a partir de la TAS. 7.- Velocidad de pérdida (Stall Speed). VS Es la mínima velocidad (IAS o CAS) a la que el avión puede ser controlado en vuelo horizontal con los requisitos siguientes: - VS0 : Velocidad de pérdida basada en: - Motores en “idle”. - CG en su límite delantero.

- Configuración de aterrizaje. - VS1 : Velocidad de pérdida basada en: - Motores en “idle”. - CG en su límite delantero. - Configuración de tren y flap. La velocidad de pérdida aumenta con los factores que incrementan la carga alar: - Peso del avión VS = √W V’S √W’ - Aceleraciones verticales (Pull-up, viraje, turbulencia...): El peso efectivo aumenta cuando está sometido a aceleraciones que llevan consigo un incremento de G (éste incremento se denomina factor de carga (n)). n = 1/cosΦ (Φ = ángulo de inclinación lateral) - Hielo sobre la superficie del avión, el cual produce sobre los planos tres efectos que contribuyen a aumentar la VS: - Aumenta el GW. - Aumenta la resistencia al avance (Drag). - Disminuye la sustentación, debido a las

perturbaciones en el extradós. - CG adelantado. VELOCIDADES QUE AFECTAN AL DESPEGUE 1.- Velocidad mínima de control en el suelo (VMCG). (Minimum Control Speed on Ground). Es la mínima velocidad a la que, con fallo de un motor, el control direccional del avión en el suelo puede ser recobrado y mantenido para continuar el despegue, bajo las siguientes condiciones: - Fallo del motor más crítico. - Potencia de despegue en los demás motores. - Flaps y Slats de despegue. - Control direccional sólo con el timón de dirección. - Máxima desviación lateral 25 ft. 2.- Velocidad mínima de control en el aire (VMCA). (Minimum Control Speed in the air). Es la mínima velocidad en vuelo a la que, con fallo de un motor, el control del avión en el suelo puede ser recobrado y mantenido (pues la guiñada debida al fallo Puede llegar a ser de 20º,

antes de que la reacción del piloto lleve al avión a su ruta original), bajo las siguientes condiciones: - Fallo del motor más crítico. - Potencia de despegue en los demás motores. - Flaps y Slats de despegue en su ajuste mínimo. - Timón de dirección a su máxima deflección, y 5º de inclinación lateral (al lado contrario del motor inoperativo). La VMCA no será mayor que 1,2 VMCG , pero con pesos altos la velocidad de pérdida será superior a la VMCA. 3.- Velocidad de decisión (V1). (Decision Speed). Es la velocidad máxima a la cual el piloto puede reconocer un fallo durante la carrera de despegue y parar el avión dentro de la pista previamente calculada o bien es la velocidad mínima a la que, con el fallo del motor más crítico, pueda continuar el despegue y cumplimentar los requisitos de subida establecidos. VMCG < V1 < VR

4.- Minimun Unstick Speed (VMU). Es la mínima velocidad a la que es posible despegar el avión del suelo y continuar el despegue, sin consecuencias desastrosas. 5.- Velocidad de rotación (V1). (Rotation Speed). Es la velocidad a la que se indica la rotación del avión sobre su tren principal, para alcanzar la velocidad de subida V2 a los 35 ft de altura. Ha de cumplir los siguientes requisitos: - No ser menor de 1,05 VMCA. - Si la rotación se efectúa bruscamente, no resulte una VLOF menor que 1,10 VMU sin fallo del motor, o 1,05 VMU con un motor inoperativo. - Acota la velocidad de decisión V1. 6.- Velocidad de despegue (VLOF). (Lift off Speed). Una vez que el avión efectúa la rotación y pasa a su posición de vuelo, continúa su aceleración hasta la velocidad VLOF a la cual despega. No tiene gran importancia ya que es la VR la que condiciona la maniobra.

VLOF si fallo de motor no será menor de 1,10 VMU, y con un motor inoperativo no será menor de 1,05 VMU. 7.- Velocidad de seguridad al despegue (V2). (Takeoff Safety Speed). Velocidad óptima para cumplimentar con un motor inoperativo los gradientes de subida. -1,10 VMCA < V2 > -1,20 VS1 OTRAS VELOCIDADES 1.- Velocidad máxima operativa (VMO). Es la velocidad (o Mach) que no se debe exceder en cualquier circunstancia (subida, descenso o crucero). Se establece de manera que no ha de ser mayor que la velocidad de cálculo de crucero ni menor que la velocidad de cálculo de picado. 2.- Velocidad con flaps extendidos (VFE). Es la máxima velocidad autorizada con flaps extendidos. Como hay varios puntos de extensión de flaps, hay varias velocidades máximas autorizadas, según la exposición del flap. 3.- Velocidad con tres de aterrizaje extendido (VLE).

Es la velocidad máxima para extender o retraer el tren “con seguridad”. Generalmente esta velocidad es un 67% de la velocidad de crucero (VC). 4.- Velocidad de cálculo de picado (VD). Se establece de forma que VC = 0.8. VC. La normativa requiere que el margen entre VC y VD, no sea inferior a 0.05 Mach a altitudes donde VC puede estar limitada por los efectos de compresibilidad del aire. A cualquier altitud el margen entre VC y VD debe ser suficiente para absorber los cambios que provengan de: - Variaciones atmosféricas (ráfagas horizontales y penetración del avión en corrientes de chorro. - Variaciones de fabricación que siempre existen entre aviones del mismo modelo y serie. Empuje (E). E = G+C .V2 – G . V1 g g G/g es le gasto de aire en peso que aspira el motor (kg/s). C/g gasto en peso de combustible (kg/s) – fuel flow -

V2 velocidad de salida de los gases por la tobera (m/s). V1 velocidad de entrada del aire al motor (m/s). E empuje (kg).

Fuentes:

http://www.respuestasfs.com.ar/AproximacionILS.htm Wikipedia http://www.atlanticsunairways.com/training/checklist_b737.pdf http://www.callejondelpau.es/INVESTIGACION/AERONAUTICA/Velocidad.pdf http://www.computerpilot.com/resource/files/samples/sampleArticle552.pdf

La mayoría de las imágenes son mías excepto por algunas, en las cuales cite las

fuentes y pueden encontrarlas.

Los videos son hechos por mí. ( Y bien que me costaron! Jajaja)

La mayoría de las explicaciones son mías también a excepción del apartado de velocidades, las categorías ILS y radio balisas que no tenia sentido explicarlo y el checklist lo baje de una pagina y me pareció muy bien adaptado para FSX, aunque yo le hice la traducción (cosa que costo un poco con ciertos términos).

Toda la info. está chekiada, si son pilotos profesionales (y están leyendo esto, no se para que jajaja) y encuentran algún error xD bueno… avisen

así lo pongo bien. YAPA: Como siempre… me tomo la gentileza de dejarles una yapa xD Y esta vez es un video de acrobacias hecho por mí con un Grumman F14-D Tomcat.

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=WxdPM1fPvOo

[/color]

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Tags:gps - fsx - tutorial - videos - fotos - avion - 737 - ILS - vuelo completo -

glide slope

• Categoría: Juegos

• Creado: 07.03.2010 a las 18:46 hs.

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19 Comentarios

Metaler09 dijo Más de 6 meses:•CAPOOTEAMOJAJAJANACH0@LIVE.COM

AGREGAME Y HABLAMOS DE AVIACION!

Metaler09 dijo Más de 6 meses:•tendria qe ser top

elclemen dijo Más de 6 meses:•gracias

nailuj34 dijo Más de 6 meses:•excelente post..muy comlpeto

+ 10

marce949 dijo Más de 6 meses:•estos son post como la gente! 10!

elclemen dijo Más de 6 meses:•muchas gracias gente... 4 dias de laburo intenso.. haciendo vuelos, tomando images, videos, y demases

mil gracias

rodrielkpo dijo Más de 6 meses:•Grandee!!! me va a servir mucho!

gracias

a favs y 10+

Ferchos dijo Más de 6 meses:•Mañana te dejo puntos. Excelente el post

tirametano dijo Más de 6 meses:•A LA RE MIERDA O.O

toma 10 o_Ô

elclemen dijo Más de 6 meses:•tirametano dijo:A LA RE MIERDA O.Otoma 10 o_Ô

jajajajajajajajajjajajaja gracias xD

elakdmicoPR dijo Más de 6 meses:•Muy pero muy groso, excelente tuto

TONYVALLS26 dijo Más de 5 meses:•capoo....genial buen aporte

inndiana dijo Más de 5 meses:•Sin dudarlo mis +10! (si pudiese darte +1000 te los daria)!!

71k170 dijo Más de 5 meses:•+10 ...

elclemen dijo Más de 5 meses:•jeje gracias

...cualquier duda... MP!

rdkdario dijo Más de 3 meses:•Excelente!

elturko73 dijo Más de 3 meses:

•Hermoso trabajo!

Los requerimientos de hardware para llevar a su máxima capacidad gráfica Flight Simulator X sin perder velocidad o desempeño, son:

• CPU: 3,6 GHz• Memoria: 2 GB• Tarjeta de Video : 512 MBTambién se recomienda Banda Ancha para utilizar Internet.