TUGAS PELESTARIAN BANGUNAN KHUSUS

BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD BADARUDDIN II

Disusun Oleh :

TANTYA MONICA

03091006003

Dosen Pembimbing:

IR. CHAIRUL MUROD, MT.IAI

LISTEN PRIMA, ST., M.Planning

PROGRAM STUDI ARSITEKTUR

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SRIWIJAYA

2013

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI............................................................................................................ii

DAFTAR GAMBAR dan TABEL.........................................................................iv

BAB I.......................................................................................................................1

PENDAHULUAN...................................................................................................1

1.1 Rencana Induk Bandar Udara....................................................................1

1.2 Dasar Hukum.............................................................................................1

1.3 Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara..........2

1.3 Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara.............................................................4

1.4 Fasilitas Sisi Darat Bandar Udara...........................................................10

1.4 Lampiran Rencana Induk Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang................................................................................................13

BAB II....................................................................................................................14

GAMBARAN UMUM BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD

BADARUDDIN II.................................................................................................14

2.1. PT. (Persero) Angkasa Pura II.................................................................14

2.2 Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II.........................................15

BAB III..................................................................................................................19

ANALISA KAWASAN BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD

BADARUDDIN II PALEMBANG.......................................................................19

3.1 Analisa Konsep Masterplan.....................................................................19

3.2 Analisa Kelayakan...................................................................................21

BAB IV..................................................................................................................28

ANALISA KONSEP BANGUNAN BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD

BADARUDDIN II.................................................................................................28

4.1 Standar Ruang Denah Bandara Internasional Sultan Mahmud

Badaruddin II......................................................................................................28

4.2 Analisa Desain Eksterior.........................................................................31

ii

4.3 Analisa Konsep Desain Interior..............................................................33

BAB V....................................................................................................................42

PENUTUP..............................................................................................................42

DAFTAR PUSTAKA............................................................................................43

Lampiran 1.............................................................................................................44

iii

DAFTAR GAMBAR dan TABEL

Gambar 1. Blokplan Bandara SMB II Palembang................................................19

Gambar 2. Perbandingan antara lingkungan Jembatan Ampera dan konsep

kawasan Bandara SMB II..............................................................................20

Gambar 3.Blokplan Bandara SMB II..............................................................20

Gambar 4. Foto Udara Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang....................................................................................................23

Gambar 5. Siteplan Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang....................................................................................................24

Gambar 6.Gambaran landasan putar typical ....................................................25

Gambar 7. Keterangan Detail Tapak Bandara SMB II ......................................26

Gambar 8. Rapid exit taxiway..........................................................................27

Tabel 1. Perbandingan perluasan ruangan SMB II .........................................30

Gambar 9. Tampak Depan dan Belakang Bandara SMB II.................................31

Gambar 10. Perspektif Bandara SMB II............................................................32

Gambar 11. Interior Keberangkatan...................................................................33

Gambar 12. Interior lantai 2 bandar udara SMB II.............................................34

Gambar 13.Desain Interior dan motif finishing lantai 2 SMB II .........................35

Gambar 14. Interior Lorong Keberangkatan Domestik lantai 2 bandara SMB

II................................................................................................................35

Gambar 15. Interior Fasilitas Perbelanjaan lantai 2 bandara SMB II..................36

Gambar 16. Interior Lounge Gerbang Keberangkatan lantai 2 bandara SMB II

Palembang...................................................................................................36

Gambar 17. Interior Koridor Airside lantai 2 bandara SMB II Palembang...........37

Gambar 18. Area Selamat DatanG...................................................................37

Gambar 19. Interior koridor Kedatangan Domestik bandara SMB II

Palembang....................................................................................................38

iv

Gambar 20. Interior koridor Kedatangan Internasional bandara SMB II Palembang

....................................................................................................................38

Gambar 21. Baggage Claim Area......................................................................38

Gambar 22. Interior Lantai 3 bandara SMB II .................................................39

Gambar 23. Motif Lantai bandara SMB II

Palembang......................................................................................................40

Gambar 24. Skema Sirkulasi Pengunjung dan Penumpang bandara SMB II

Palembang.....................................................................................................41

v

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Rencana Induk Bandar Udara

Rencana Induk Bandar Udara adalah pedoman pembangunan dan

pengembangan bandar udara yang mencakup seluruh kebutuhan dan penggunaan

tanah serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan dan kegiatan penunjang

penerbangan dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan

keamanan, sosial budaya serta aspek-aspek terkait lainnya. [1]

Di dalam Undang - Undang nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan,

rencana induk bandar udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 201 ayat (2)

huruf b paling sedikit memuat:

1. Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo;

2. Kebutuhan fasilitas;

3. Tata letak fasilitas;

4. Tahapan pelaksanaan pembangunan;

5. Kebutuhan dan pemanfaatan lahan;

6. Daerah Lingkungan Kerja;

7. Daerah Lingkungan Kepentingan;

8. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan; dan

9. Batas Kawasan Kebisingan

1.2 Dasar Hukum

1. Undang-Undang nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan;1

2. Peraturan Pemerintah nomor 70 Tahun 2001 Tentang Kebandarudaraan;

3. Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 11 Tahun 2010 Tentang

Tatanan Kebandarudaraan Nasional;

4. Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 48 Tahun 2002 Tentang

Penyelenggaraan Bandar Udara;

5. Peraturan Pemerintah nomor 6 Tahun 2009 Tentang Jenis dan Tarif Atas

Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku Pada Departemen

Perhubungan;

6. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:

SKEP/120/VI/2002 Tentang Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Rencana

Induk Bandar Udara

1.3 Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara

1.3.1 Umum

1. Penyelenggaraan transportasi udara sangat memprioritaskan keamanan dan

keselamatan penerbangan. Hal ini memerlukan adanya persyaratan teknis

pengoperasian fasilitas teknik bandar udara tidak terkecuali fasilitas sisi

udara, sisi darat dan peralatan pemeliharaan bandar udara pada bandar

udara umum serta bandar udara khusus (bandara perairan, elevated

heliport, surface level heliport dan helideck).

2. Sebagai bagian dari sistim bandar udara, fasilitas teknik bandar udara,

perlu dievaluasi agar terpenuhinya efisiensi dan fektifitas pengoperasian

fasilitas tersebut.

1.3.2 Kondisi Kebandarudaraan.

2

Mengacu pada Undang-undang No 15 tahun 1992 tentang Penerbangan

dan PP No. 70 tahun 2001 tentang Kebandarudraan. Bandar udara adalah

lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat

udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta

dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat

perpindahan antar moda.

Fungsi Bandar Udara yaitu untuk menunjang kelancaran, keamanan dan

ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau pos, keselamatan

penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong

perekonomian baik daerah maupun secara nasional. Tatanan Kebandarudaraan

nasional yang mengatur penyelenggaraan Bandar Udara sesuai dengan fungsi,

penggunaan, klasifikasi, status, penyelenggaraan dan kegiatan Bandar Udara.

Bandar Udara berdasarkan fungsinya dibedakan menjadi 3 bagian :

1. Bandar Udara yang merupakan simpul dalam jaringan transportasi udara

sesuai dengan hierarki fungsinya yaitu bandar udara pusat penyebaran dan

bukan pusat penyebaran.

2. Bandar udara sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian Nasional dan

Internasional.

3. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi.

Bandar udara berdasarkan penggunaannya dibedakan menjadi bandar

udara internasional dan domestik yang ditentukan berdasarkan keterbukaanya

dalam melayani angkutan udara ke/dan dari luar negeri.

Bandar udara berdasarkan klasifikasinya dibedakan menjadi beberapa klas

berdasarkan fasilitas dan kegiatan operasi bandar udara serta jenis pengendalian

ruang udara di sekitarnya. Bandar udara berdasarkan statusnya dibedakan menjadi

Bandar udara umum yang melayani kepentingan penerbangan umum dan bandar

udara khusus yang diselenggarakan untuk melayani kepentingan sendiri guna

menunjang kegiatan tertentu. Bandar udara menurut penyelenggaraannya

dibedakan menjadi Bandar udara umum yang diselenggarakan oleh Pemerintah,

Pemerintah Propinsi, Pemerintah Kabupaten / Kota atau Badan usaha

Kebandarudaraan dan bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh

3

Pemerintah, Pemerintah Propinsi, Pemerintah Kabupaten / Kota atau Badan

Hukum Indonesia.

Bandar udara berdasarkan kegiatan yang dilayaninya dibedakan menjadi

Bandar udara yang melayani kegiatan pendaratan dan lepas landas pesawat udara

untuk melayani kepentingan angkutan udara serta bandar udara yang melayani

kegiatan pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani kepentingan

angkutan udara.

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 44 Tahin 2002 tentang

Tatanan Kebandarudaraan Nasional terdapat 187 Bandar udara di Indonesia yang

dikelola Pemerintah (26), BUMN (23), dan Pemerintah Kabupaten / Kota (138)

yang tersebar dari Sabang sampai Merauke. Dirjen Perhungan Udara pada tahun

2002 telah mengklasifikasikan bandar udara tersebut menjadi Bandar Udara

dengan pengelompokan sebagai berikut : kelompok bandar udara A (un attended)

sebanyak 107 buah, kelompok B (AVIS) sebanyak 49 buah dan kelompok bandar

udara C (ADC) sebanyak 31 buah.

Secara umum Bandar udara dengan kelompok bandar udara A merupakan

Bandar udara – bandar udara yang masih belum berkembang dan banyak melayani

rute-rute perintis. Sedangkan kelompok Bandar udara C merupakan Bandar udara

yang telah berkembang bahkan telah menjadi Bandar udara Internasional. Tata

cara penggelompokan dan komponen fasilitas bandar udara, kegiatan

pengoperasian serta jenis pengendalian ruang udara di sekitar Bandar udara

tersebut tertuang dalam KM 44 Tahun 2002.

1.3 Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara

Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47 tahun 2002 menyebutkan

bahwa Sisi Udara suatu Bandar Udara adalah bagian dari Bandar Udara dan

segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap

orang, barang, dan kendaraaan yang akan memasukinya wajib melalui

pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.

4

Tabel 2.1 Pengelompokan Bandar Udara dan Golongan Pesawat Berdasarkan

Kode Referensi Bandar Udara

Dalam KM 47 tahun 2002 tentang sertifikasi Operasi Bandar Udara

disebutkan item-item Fasilitas-fasilitas yang ada pada Sisi Udara meliputi:

1. Fasilitas Landas Pacu (Runway).

Fasilitas ini adalah faslitas yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan

untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen

dasar runway meliputi perkerasan yang secara struktural cukup untuk

mendukung beban pesawat yang dilayaninya, bahu runway, runway strip,

landas pacu buangan panas mesin (blast pad), runway end safety area

(RESA) stopway, clearway. Kelengkapan data yang merupakan aspek

penilaian meliputi Runway designation / number / azimuth yang

merupakan nomer atau angka yang menunjukkan penomoran landas pacu

dan arah kemiringan landas pacu tersebut. Data ini merupakan data yang

telah ditetapkan sejak awal perencanaan dan pembangunan bandar udara.

Bagian berikutnya adalah dimensi landas pacu yang meliputi panjang dan

lebar landas pacu. Panjang landas pacu dipengaruhi oleh pesawat kritis

yang dilayani, temperatur udara sekitar, ketinggian lokasi, kelembaban

bandar udara, kemiringan landas pacu, dan karakteristik permukaan landas

pacu. Fasilitas Landas Pacu ini mempunyai beberapa bagian yang masing-

masingnya mempunyai persyaratan tersendiri.

a. Runway Shoulder/ bahu landas pacu adalah area pembatas pada

akhir tepi perkerasan runway yang dipersiapkan menahan erosi

hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan

5

keadaan darurat serta untuk penyediaan daerah peralihan antara

bagian perkerasan dan runway strip.

b. Overrun mempunyai bagian meliputi clearway dan stopway.

Clearway adalah suatu daerah tertentu pada akhir landas pacu

tinggal landas yang terdapat di permukaan tanah maupun

permukaan air dibawah pengaturan operator bandar udara, yang

dipilih dan diseleksi sebagai daerah yang aman bagi pesawat saat

mencapai ketinggian tertentu yang merupakan daerah bebas yang

disediakan terbuka diluar blast pad dan untuk melindungi pesawat

saatmelakukan manuver pendaratan maupun lepas landas. Stopway

adalah suatu area tertentu yang berbentuk segiempat yang ada di

permukaan tanah terletak di akhir landas pacu bagian tinggal landas

yang dipersiapkan sebagai tempat berhenti pesawat saat terjadi

pembatalan kegiatan tinggal landas. Aspek yang diperhatikan

dalam penilaian kelayakan operasional meliputi dimension

(panjang dan lebar), kemiringan memanjang (Longitudinal slope),

kemiringan melintang (Transverse Slope), jenis perkerasan

(Surface Type), dan kekuatan (Strength).

c. Turning area adalah bagian dari landas pacu yang digunakan untuk

lokasi pesawat melakukan gerakan memutar baik untuk membalik

arah pesawat, maupun gerakan pesawat saat akan parkir di apron.

Standar besaran turning area tergantung pada ukuran pesawat yang

dilayaninya.

d. Longitudinal slope adalah kemiringan memanjang yang didapatkan

dari hasil pembagian antara ketinggian maksimum dan minimum

garis tengah sepanjang landas pacu. Dengan alasan ekonomi,

dimungkinkan adanya beberapa perubahan kemiringan di

sepanjang landas pacu dengan jumlah dan ukuran yang dibatasi

oleh ketentuan tertentu.

e. Transverse Slope adalah kemiringan melintang landas pacu yang

harus dapat membebaskan landas pacu tersebut dari genangan air.

6

f. Jenis perkerasan landas pacu terdiri dari dua jenis yaitu perkerasan

lentur (flexible) dan perkerasan kaku (rigid).

g. Kondisi permukaan landas pacu juga merupakan bagian penting

dari landas pacu yang meliputi kerataan, daya tahan terhadap

gesekan (skid resistance) dan nilai PCI. Kekuatan landas pacu juga

tergantung pada jenis pesawat, frekwensi penerbangan dan lalu

lintas yang dilayani.

h. Kekuatan perkerasan landas pacu adalah kemampuan landas pacu

dalam mendukung beban pesawat saat melakukan kegiatan

pendaratan, tinggal landas maupun gerakan manuver saat parkir

atau menuju taxiway. Perhitungannya mempertimbangkan

karakteristik pesawat terbesar yang dilayani, lalu lintas

penerbangan, jenis perkerasan, dan lainnya.

i. Runway strip adalah luasan bidang tanah yang menjadi daerah

landas pacu yang penentuannya tergantung pada panjang landas

pacu dan jenis instrumen pendaratan (precission aproach) yang

dilayani.

j. Holding bay adalah area tertentu dimana pesawat dapat melakukan

penantian, atau menyalip untuk mendapatkan efisiensi gerakan

permukaan pesawat. RESA (Runway End Safety Area). RESA

adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari

garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runwy strip

yang ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat yang

sedang menjauhi atau mendekati landas pacu saat melakukan

kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Aspek yang diperhatikan

dalam penilaian kelayakan operasional meliputi dimension

(panjang dan lebar), kemiringan memanjang (Longitudinal slope),

kemiringan melintang (Transverse Slope), jenis perkerasan

(Surface Type), dan kekuatan (Strength).

k. Marka landas pacu yang meliputi Runway designation marking,

Threshold marking, Runway centre line markin, Runway side stripe

7

marking, Aiming point marking, Touchdown zone marking, dan

Exit guidance line marking. Tiap-tiap bagian mempunyai

persyaratan teknis tertentu agar dapat memberikan kinerja

operasional yang handal.

2. Fasilitas penghubung landas pacu (Taxiway). Taxiway adalah bagian dari

fasilitas sisi udara bandar yang dibangun untuk jalan keluar masuk pesawat

dari landas pacu maupun sebagai sarana penghubung antara beberapa

fasilitas seperti aircraft parking position taxiline, apron taxiway, dan rapid

exit taxiway. Exit taxiway perlu dirancang untuk meminimasi waktu

penggunaan runway yang diperlukan oleh pesawat yang mendarat. Rapid

end taxiway yang terletak di bagian ujung landas pacu dirancang dengan

sudut kemiringan 250 hingga 450 dari sudut landas pacu untuk digunakan

oleh pesawat keluar meninggalkan runway dalamkecepatan tinggi.

Taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga dapat meminimalkan

jarak antara terminal dan bagian ujung landas pacu. Exit taxiway atau

turnoff adalah jenis taxiway yang diletakkan menyudut pada beberapa

bagian dari landas pacu sebagai sarana bagi pesawat untuk dengan segera

meninggalkan runway sehingga runway bisa dengan cepat digunakan lagi

oleh pesawat lainnya. Lebar taxiway sebesar 30 m dengan lebar bahu 10 m

untuk mengamankan mesin dari pesawat yang lebih besar. Kemiringan

memanjang dan melintang taxiway dirancang untuk menghindarkan

taxiway dari bahaya banjir akibat hujan selain penempatan lubang in let

drainase tiap 50 m panjang. Data-data yang diperhatikan dalam verifikasi

Taxiway meliputi Taxiway designation, Dimension (length, width),

Longitudinal slope, Transverse Slope, Surface Type, Strength dan

Taxiway marking yang antara lain Taxiway centre line marking, Runway

holding position marking, dan Taxiway edge marking.

3. Fasilitas Pelataran parkir pesawat udara (Apron) adalah fasilitas sisi udara

yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan

menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari

pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron

8

merupakan bagian bandar udara yang melayani terminal sehingga harus

dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteritik terminal trsebut.

Beberapa pertimbangannya antara lain :

a. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat

pesawat berhenti.

b. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan

manuver sehingga mengurangi tundaan.

c. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang

dibutuhkan jika nantinya terjadi peningkatan permintaan

penerbangan atau perkembanga teknologi pesawat terbang.

d. Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna

secara maksimum.

e. Meminimalkan dampak lingkungan

Selain dari pada itu perancangan apron juga terkait dengan s istem

terminal yang digunakan oleh bandar udara bersangkutan yang terdiri dari

terminal konsep tunggal, konsep linier, konsep dermaga, konsep satelit,

konsep transporter dan konsep campuran. Aspek yang diperhatikan dalam

kegiatan verifikasi penilaian kelayakan operasional meliputi dimension

(panjang dan lebar), kemiringan memanjang (Longitudinal slope),

kemiringan melintang (Transverse Slope), jenis perkerasan (Surface

Type), dan kekuatan (Strength) dan Apron marking yang antara lain Apron

edge marking, Apron guidance marking, Parking stand position marking.

GSE (Ground Support Equipment). Fasilitas ini adalah suatu area yang

disediakan sebagai tempat lalu lintas peralatan penunjang pendaratan dan

penerbangan yang terletak diantara apron dan teminal penumpang.

Luasannya dipengaruhi oleh jenis pesawat yang dilayani dan jumlah serta

jenis peralatan pendaratan dan penerbangan yang dipersyaratkan untuk

menunjang kinerja operasional bandar udara tersebut. Aspek yang

diperhatikan dalam penilaian kelayakan operasional meliputi dimension

(panjang dan lebar), kemiringan memanjang (Longitudinal slope),

9

kemiringan melintang (Transverse Slope), jenis perkerasan (Surface

Type), dan kekuatan (Strength).

4. Fasilitas Obstruction Restriction. Fasilitas ini dioperasikan berdasarkan

jenis runway yang ada yang dibedakan menjadi tiga klasifikasi yaitu non-

instrument, nonprecision approach, dan precision approach category. Item

fasilitas yang diatur standar teknis opersionalnya meliputi kemiringan dan

ketinggian Conical surface and dimension, ketinggian dan radius inner

horizontal, jarak dari threshold, panjang dan kemiringan (slope) inner

approach, panjang dari batas dalam runway, jarak dari threshold yang

dibedakan menjadi bagian pertama, bagian kedua dan bagian horisontal.

Ada pula kemiringan transisi, dan balked landing surface.

5. Fasilitas Drainase merupakan salah satu bagian dari fasilitas sisi udara

yang penting untuk memastikan keamanan daerah sisi udara saat

terjadinya perubahan cuaca. Perhitungan drainase sisi udara mengacu pada

aturan perhitungan drinase pada umumnya hanya saja dalam

perencanaannya diupayakan agar saluran drainase yang dibuat dapat

dirancang sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu pengoperasian

fasilitas yang lain.

1.4 Fasilitas Sisi Darat Bandar Udara

Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47 tahun 2002 menyebutkan

bahwa Sisi Darat suatu bandar udara adalah wilayah bandar udara yang tidak

langsung berhubungan dengan kegiatan operasi penerbangan.

Bagian dari fasilitas sisi darat meliputi Terminal Penumpang, Terminal

Barang (Kargo), Bangunan Operasi, Fasilitas Penunjang Bandar Udara.

1. Fasilitas Bangunan terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan

untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari

mulai keberangkatan hingga kedatangan. Aspek yang diperhatikan dalam

penilaian kinerja operasional adalah jumlah dan kondisi fasilitas tersebut.

Di dalam Terminal penumpang terbagi 3 (tiga) bagian yang meliputi

10

Keberangkatan , Kedatangan serta Peralatan penunjang bandar udara

udara.

a. Fasilitas keberangkatan

i. Check in counter adalah fasilitas pengurusan tiket pesawat

terkait dengan keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh

jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara

tersebut.

ii. Check in area adalah area yang dibutuhkan untuk menampung

check in counter. Luasannya dipengaruhi oleh jumlah penupang

waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.

iii. Rambu/marka terminal bandar udara adalah pesan dan papan

informasi yang digunakan sebagai penunjuk arah dan

pengaturan sirkulasi penumpang di dalam terminal.

Pembuatannya mengikuti tata aturan baku yang merupakan

standar internasional.

iv. Fasilitas Custom Imigration Quarantina / CIQ (bandar udara

Internasional), Ruang tunggu, Tempat duduk, dan Fasilitas

umum lainnya (toilet telepon dsb) adalah fasilitas yang harus

tersedia pada terminal keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi

oleh jumlah penupang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar

udara tersebut.

v. Selain itu pada terminal keberangkatan juga terdapat fasilitas:

Hall keberangkatan dimana hall ini menampung semua kegiatan

yang berhubungan dengan keberangkatan calon penumpang dan

dilengkapi dengan Kerb keberangkatan, Ruang tunggu

penumpang, Tempat duduk dan fasilitas umumToilet.

b. Fasilitas Kedatangan

i. Ruang kedatangan adalah ruangan yang digunakan untuk

menampung penumpang yang turun dari pesawat setelah

melakukan perjalanan. Luasannya dipengaruhi oleh jumlah

penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara

11

tersebut. Fasilitas ini dilengkapi dengan kerb kedatangan dan

baggage claim area.

ii. Baggage Conveyor Belt adalah fasilitas yag digunakan untuk

melayani pengambilan bagasi penumpang. Panjang dan jenisnya

dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani

oleh bandar udara tersebut dan banyaknya bagasi penumpang

yang diperkirakan harus dilayani.

iii. Rambu/marka terminal bandar udara, Fasilitas Custom

Imigration Quarantine / CIQ (bandar udara Internasional) dan

Fasilitas umum lainnya (toilet telepon dsb) adalah kelengkapan

terminal kedatangan yang harus disediakan yang jumlah dan

luasnya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang

dilayani oleh bandar udara tersebut.

2. Fasilitas Bangunan Terminal Barang (Kargo) adalah bangunan terminal

yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat barang (kargo) udara yang

dilayani oleh bandar udara tersebut. Luasannya dipengaruhi oleh berat dan

volume kargo waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.

Fasilitas ini meliputi Gudang, Kantor Administrasi, Parkir pesawat,

Gedung Operasi, Jalan Masuk dan Tempat parkir kendaraan umum.

Fasilitas–fasilitas tersebut diatas merupakan fasilitas standar yang dalam

penyediaan dan pengoperasiannya disesuaikan dengan klasifikasi

kemampuan bandar udara bersangkutan.

3. Fasilitas Bangunan Operasi yang meliputi :

a. Gedung Operasional antara lain ; PKP-PK, menara kontrol, stasiun

meteorologi, Gedung NDB, Gedung VOR dan gedung DME.

b. Bangunan Teknik Penunjang yang terdiri dari power house dan

stasiun bahan bakar merupakan fasilitas yang terkait dengan

jaminan kelangsungan operasional bandar udara dari aspek

kelistrikan dan pergerakan pesawat.

c. Bangunan Administrasi dan Umum terdiri Kantor Bandara, Kantor

Keamanan dan Rumah Dinas Bandara serta bangunan Kantin dan

12

tempat ibadah . Fasilitas tersebut diatas dibutuhkan untuk

mendukung pengopersian bandar udara baik secara aspek

administrasi, personalia, maupun lalu lintas kebandarudaraaan.

4. Fasilitas Penunjang bandar Udara Jalan dan Parkir kendaraan pengunjung

merupakan fasilitas yang ditujukan untuk mendukung pelayanan terhadap

para pengunjung baik calon penumpang maupun pengunjung non-

penumpang, juga termasuk Jembatan, Darinase, Turap dan Pagar serta

Taman. Fasilitas ini juga memberikan layanan keterkaitan intermoda

sebagai salah satu upaya integrasi bandar udara dengan sistem moda

transportsi lainnya

1.4 Lampiran Rencana Induk Bandar Udara Sultan Mahmud

Badaruddin II Palembang

Ka

13

BAB II

GAMBARAN UMUM BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD

BADARUDDIN II

2.1. PT. (Persero) Angkasa Pura II

Angkasa Pura II merupakan perusahaan pengelola jasa dan kebandarudaraan

dan pelayanan lalu lintas udara yang telah melakukan aktivitas pelayanan jasa

penerbangan dan jasa penunjang bandara di kawasan Barat Indonesia sejak 1984.

Pada awal berdirinya, 13 Agustus 1984, Angkasa Pura II bernama Perum

Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng yang bertugas mengelola dan

mengusahakan Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng (kini bernama Bandara

Internasional Jakarta Soekarno-Hatta) dan Bandara Halim Perdanakusuma.

Tanggal 19 Mei 1986 berubah menjadi Perum Angkasa Pura II dan selanjutnya

tanggal 2 Januari 1993, resmi menjadi Persero sesuai Akta Notaris Muhani Salim,

SH. No. 3 Tahun 1993 menjadi PT (Persero) Angkasa Pura II.

PT. (Persero) Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik

Negara (BUMN) dibawah Departemen Perhubungan yang bergerak di bidang

pengelolaan bandar udara di Indonesia. PT. (Persero) Angkasa Pura II

menitikberatkan bandar udara di wilayah Barat Indonesia, dan untuk wilayah

Timur Indonesia di kelola oleh PT. (Persero) Angkasa Pura I. Tugas pokok PT.

(Persero) Angkasa Pura II berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 1992

adalah :

a. Meningkatkan penyediaan, pengusahaan dan pengembangan jasa Bandar

Udara.

b. Meningkatkan perencanaan, pengembangan dan pemeliharaan

Bandar Udara.

14

Sesuai dengan Akta Pendirian PT. (Persero) Angkasa Pura II maka bidang

usaha perusahaan BUMN tersebut adalah :

a. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal untuk

pelayanan pendaratan, lepas landas, parkir dan penyimpanan pesawat

udara.

b. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal

pelayanan angkutan penumpang, kargo dan pos.

c. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas elektronika

navigasi, listrik, air dan instalasi limbah buangan.

d. Jasa pelayanan penerbangan.

e. Jasa penunjang kegiatan penerbangan dan ke bandarudaraan.

f. Penyediaan lahan untuk bangunan lapangan dan industri serta gedung-

gedung/ bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan

udara.

g. Usaha-usaha lainnya yang dapat menunjang tercapainya tujuan

perusahaan.

2.2 Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II

Bandar udara Sultan Mahmud Badaruddin II merupakan bandara

internasional di kota Palembang yang memiliki luas 234,197 Ha.

2.2.1 Lokasi

Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang sebagai pintu

gerbang dan ujung tombak lalu lintas udara yang berlokasi di bagian Barat Laut

kota Palembang, terletak antara garis 02’54” Lintang Selatan dan 104’42” Bujur

Timur, berbatasan dengan :

a. Sebelah Barat : dengan Desa Sukajadi Kecamatan Talang Kelapa

Kabupaten Banyuasin ;

15

b. Sebelah Selatan : dengan Desa Bakung Kecamatan Indralaya

Kabupaten Ogan Ilir dan Kecamatan Gelumbang Kabupaten Muara

Enim ;

c. Sebelah Timur : dengan Balai Makmur Kecamatan Banyuasin,

Kabupaten Banyuasin ;

d. Sebelah Utara : dengan Desan Pangkalan Benteng, Desa Gasing dan

Desa Kenten, Kecamatan Talang Kelapa Banyuasin.

Secara geografis letak kota Palembang memiliki potensi sangat strategis,

antara lain :

a. Palembang sebagai Ibukota Propinsi Sumatera Selatan merupakan pusat

pemerintahan, perekonomian, politik dan sosial budaya ;

b. Letak strategis karena dilalui oleh jalur Lintas Pulau Sumatera yang

menghubungkan daerah di Pulau Sumatera ;

c. Palembang juga terdapat Sungai Musi yang dilintasi oleh Jembatan

Ampera yang berfungsi sebagai sarana transportasi dan perdagangan antar

wilayah

2.2.2 Sejarah

Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang (kode

IATA: PLM) adalah bandar udara internasional yang melayani kota Palembang,

Sumatera Selatan dan sekitarnya. Bandara ini terletak di wilayah KM. 10

Kecamatan Sukarame. Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

dioperasikan oleh PT. Angkasa Pura 2. Nama Bandara ini diambil dari nama

Sultan Mahmud Badaruddin II (1767-1862 M), seorang pahlawan daerah yang

pernah memimpin Kesultanan Palembang Darussalam (1803-1819 M).

Bandara ini pada awalnya dibangun oleh penjajah Jepang pada tahun 1942-

1943. Pada 15 Juli 1963, bandara ini menjadi lapangan udara bersama sipil dan

militer. Kemudian pada 21 Agustus 1975 status bandara ini menjadi pelabuhan

udara (Pelud) sipil Talang Betutu. Pada 3 April 1985, bandara ini berganti nama

16

menjadi Pelud Sultan Mahmud Badaruddin II. Tak lama kemudian istilah Pelud

Sultan Mahmud Badaruddin II diubah menjadi Bandara Sultan Mahmud

Badaruddin II pada 1 September 1985.

Terhitung 1 April 1991, bandara ini resmi dikelola Perum Angkasa Pura II.

Pada 2 Januari 1993, Manajemen Perum Angkasa Pura II berganti status menjadi

PT (Persero) Angkasa Pura II.

Pada saat Propinsi Sumatera Selatan resmi terpilih menjadi tuan rumah

PON XVI tahun 2004, maka pemerintah berupaya untuk memperbesar kapasitas

bandara sekaligus merubah status bandara menjadi bandara internasional. Gedung

terminal baru Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II akhirnya rampung dan

diresmikan pada 27 September 2005.

Bandara ini telah resmi menjadi bandara bertaraf internasional dan bisa

didarati oleh pesawat yang berbadan besar pada 27 September 2005.

Pengembangan bandara tersebut mulai dilakukan pada 18 September 2003 dengan

total biaya Rp. 366,7 milyar yang berasal dari Japan Internasional Bank

Corporation Rp. 251,9 milyar dan dana pendamping dari APBN sebesar Rp.

114,8 milyar.

Antara perkembangan yang dilaksanakan adalah perpanjangan landas pacu

sepanjang 300 meter x 60 meter menjadi 3.000 meter x 60 meter, pembangunan

tempat parkir kendaraan seluas 20.000 meter yang dapat menampung 1.000

kendaraan serta pembangunan gedung terminal penumpang tiga lantai seluas

13.000 meter persegi yang dapat menampung 1250 penumpang, dilengkapi

garbata dan terminal kargo dan bangunan penunjang lainnya seluas 1.900 meter

persegi.

Hasil pengembangan ini membuat Bandara Internasional Sultan Mahmud

Badaruddin II dapat didarati pesawat Airbus A330 dan sejenisnya serta Boeing

747. Selain itu, arus penumpang diproyeksikan akan naik dari 7.720 penumpang

menjadi 16.560 penumpang. Setelah itu akan ada pembangunan jalan tol Kayu

Agung-Palembang-Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II untuk

mempermudah akses ke Bandara.

17

2.2.3 Fasilitas Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II

Fasilitas yang terdapat di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang adalah sebagai berikut :

1. Power Supply : PLN, MPS/Genset

2. Water Supply : PDAM

3. Peralatan Mekanik : Timbangan, Conveyor belt, Trolley, Garbarata,

Escalator, AC

4. Keamanan : X-Ray, Walk Through Metal Detector, Hand

Held Metal Detector, Security CCTV

5. Parkir Kendaraan : Luas 14.000 m2 kapasitas 400 kendaraan

6. Pelataran GSE : 700 m2

7. Meteo : Pengamatan dan prakiraan tersedia

8. CIQ : Bea Cukai, Imigrasi dan Karantina tersedia

9. Transportasi darat : Taxi

10. Pelayanan Umum : Bank, Telepon Umum, Restaurant dan

Kafetaria, Drugs Store

11. Penunjang Lain : Perkantoran/Administrasi, Pengolahan Limbah

Cair (STP), Gd. VIP/VVIP, Gd. Operasi,

Gedung-gedung lain

2.2.4 Fasilitas Penerbangan

Fasilitas penerbangan yang terdapat di bandar udara Sultan Mahmud

Badaruddin II adalah :

1. Telekomunikasi : VHF/HF (AMS & AFS), Multi Channel, Voice

Recorder, AMSC, ADC Consule, APP Consule,

ATIS, PSR/SSR

2. Navigasi Udara : Cat I ILS, DVOR/DME, NDB, Radar

3. PKP-PK : Cat VII

4. Airfield Lightening : CAT I PALS, SQFL R/W 29, SALS R/W 11,

PAPI R/W 11-29

18

BAB III

ANALISA KAWASAN BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD

BADARUDDIN II PALEMBANG

3.1 Analisa Konsep Masterplan

Gambar 1. Blokplan Bandara SMB II Palembang

Konsep kawasan Bandar Udara Sultan Mahmuud Badaruddin II adalah

1. Bandar Udara baru yang menjadi landmark kedua setelah Jembatan

Ampera sekaligus pintu gerbang menuju Palembang

2. Sebuah ruang terbuka yang luas di area parkir dan sebuah pulau di tengah

dan fasilitas pengendara, terdiri dari masjid, tempat istirahat pengendara,

toilet umum dan kantin.

3. Mencerminkan simbol dari keharmonisan Sumatera Selatan dengan

lingkungan, budaya dan juga mencerrminkan arsitektur modern yang

berkesinambungan dengan arsitektur tradisional.

19

4. Pandangan langsung ke area Terminal hampir sama tergambar dengan

Jembatan Ampera yang membelah Sungai Musi, terhubung oleh

pedestrian memberikan ekspresi karakteristik lokal juga.

Gambar 2. Perbandingan antara lingkungan Jembatan Ampera dan konsep kawasan Bandara SMB II

Gambar 3.Blokplan Bandara SMB II

20

3.2 Analisa Kelayakan

3.2.1 Analisa Kebisingan

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang

sebagai salah satu sub sistem transportasi udara harus dapat menjamin keamanan

dan keselamatan penerbangan di sekitar bandar udara. Oleh karena itu Bandar

Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang harus memenuhi

persyaratan teknis yang telah ditentukan secara internasional. Salah satu

persyaratan teknis dimaksud adalah kawasan di sekitar bandar udara harus bebas

dari penghalang tetap maupun bergerak.

Untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan dan keselamatan

masyarakat khususnya yang tinggal dan atau beraktivitas di sekitar Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang telah ditetapkan

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 59 Tahun 2004 tentang kawasan

Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar Bandar Udara Internasional Sultan

Mahmud Badaruddin II Palembang.

Pengoperasian bandar udara di sisi lain memberikan dampak kebisingan

bagi masyarakat yang berada di sekitar bandar udara. Karena itu dalam rangka

keselamatan masyarakt terhadap bahaya suara mesin pesawat yang dapat

mengganggu pendengaran maka ditetapkan Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor KM. 14 Tahun 2005 tentang Batas-batas Kawasan Kebisingan di sekitar

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang sehingga

masyarakat mengetahui daerah-daerah mana yang mempunyai tingkat gangguan

terkecil dan terbesar akibat operasi pesawat udara pada siang dan malam hari dan

diharapkan dapat meghindarinya atau melakukan pengamanan terhadap bahaya

tersebut.

Untuk mencapai tujuan keselamatan dan keamanan penerbangan serta

perlindungan masyarakat di sekitar bandar udara tersebut di atas perlu pengaturan

dalam rangka pengendalian terhadap benda-benda tumbuh, pendirian bangunan

dan berbagai aktivitas yang menggunakan ruang udara dengan suatu Peraturan

Daerah.

21

Standar Kebisingan Kawasan Sekitar Bandara

Ketika memperhitungkan efek kebisingan terhadap kesehatan dan kualitas

hidup, harus diperhitungkan intensitas dari suara itu sendiri yang dihitung dengan

skala desibel (dB). Menurut Anna Ekawati, 2011. Bandar udara dapat dikatakan

sebagai sumber kebisingan paling besar. Bila rumah seseorang berada di jalur

penerbangan maka suara take off dapat mencapai 130 – 150 dB. Dapat

dibayangkan pada bandara yang sibuk dimana tiap 15-20 detik ada pesawat

melakukan take off maupun landing, efek kebisingannya bahkan masih dapat

dirasakan 15 mil jauhnya.

Padahal menurut penelitian di Amerika oleh The National Institute for

Occupational Safety and Health hanya memperbolehkan maksimum 85 dB dan

dibatasi jangka waktu maksimum 8 jam per harri, itupun harus dengan pelindung

telinga untuk mencegah kerusakan.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996 tentang

Baku Tingkat Kebisingan belum mengatur baku mutuuntuk kawasan sekitar

bandara, metode yang digunakannya pun tidak sesuai untuk diterapkan dikawasan

sekitar bandara. Selain itu, regulasi dibidang keselamatan penerbangandan

akibatnyaterhadap lingkungan saat ini banyak berubah, serta tidak memenuhi

syarat keselamatan terbang internasional.

Kebisingan dekat jalur Runway Bandara

22

Gambar 4. Foto Udara Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang

Berdasarkan dari zona biru yang di tandai pada gambar diatas, jalur sistem

runway Bandara Int. SMB II jaraknya cukup jauh dari jangkauan perumahan

ataupun fasilitas publik disekitarnya

3.2.2 Analisa Kelayakan Jalur Runway

Berdasarkan Standar nasional Kawasan keselamatan operasional

penerbangan kawasan bahaya kecelakaan adalah : sebagian dari kawasan

pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landas pacu dan

mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan kemungkinan terjadinya

kecelakaan, Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam

yang berhimpit dengan ujung – ujung permukaan utama dengan lebar 60 meter

atau 80 meter atau 150 meter atau 300 meter (sesuai klasifikasi landas pacu),

kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan

perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar 660 meter atau 680 meter

atau 750 meter atau 1150 meter atau 1200 meter (sesuai klasifikasi landas pacu)

dan jarak mendatar 3.000 meter dari ujung permukaan utama. Batas-batas ini

ditentukan oleh kemiringan 2% atau 2,5% atau 3,33% atau 4% atau 5% (sesuai

klasifikasi landas pacu) arah keatas dan keluar dimulai dari ujung permukaan

23

utama pada ketinggian masing-masing ambang landas pacu sampai dengan

ketinggian (45 + H) meter diatas elevasi ambang landas pacu terendah sepanjang

jarak mendatar 3.000 meter dari permukaan utama melalui perpanjangan garis

tengah landas pacu. Pada kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan sampai jarak

mendatar 1.100 m dari ujung-ujung permukaan utama hanya digunakan untuk

bangunan yang diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda

tumbuh yang tidak membahayakan keselamatan operasi penerbangan dengan

batas ketinggian ditentukan oleh kemiringan 2% atau 2,5% atau 3,33% atau 4%

atau 5% (sesuai klasifikasi landas pacu) arah ke atas dan keluar dimulai dari ujung

permukaan utama pada ketinggian masing-masing ambang landasan sepanjang

arah mendatar 1.100 meter dari permukaan utama melalui garis tengah landasan.

Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan.

Antara perkembangan yang dilaksanakan Bandara SMB II adalah

perpanjangan landas pacu sepanjang 300 meter x 60 meter menjadi 3.000 meter x

60 meter, pembangunan tempat parkir kendaraan seluas 20.000 meter yang dapat

menampung 1.000 kendaraan serta pembangunan gedung terminal penumpang

tiga lantai seluas 13.000 meter persegi yang dapat menampung 1250 penumpang,

dilengkapi garbata dan terminal kargo dan bangunan penunjang lainnya seluas

1.900 meter persegi.

112

11

34

31

30

2221

2

5

3

33

4

5216 51

40

50

32

52

41

7A

B

20 20

6

C

1413

15

10

Gambar 5. Siteplan Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang

24

PHASE I (1.0 MPPA)PHASE II (2.0 MPPA)ULTIMATE PHASEConstruction under ASFIP

3.2.3 Rekomendasi

Sebuah kekuatan landasan harus mampu bertahan lalu lintas landasan pacu

pesawat terbang ini dimaksudkan untuk melayani Permukaan permukaan tanah

landasan pacu akan dibangun tanpa distorsi yang akan mengakibatkan hilangnya

atau mempengaruhi karakteristik gesekan lepas landas atau pendaratan pesawat.

Apabila suatu akhir landasan pacu tidak dilayani oleh sebuah landasan

pacu atau rotasi, dan di mana kode huruf adalah A, B atau C, sebuah landasan

pacu pad gilirannya harus disediakan untuk memfasilitasi 180 derajat dari

pesawat.

Gambar 6.Gambaran landasan putar typical

Apabila suatu landasan pacu pad gilirannya dilengkapi dengan trotoar

yang fleksibel, permukaan harus mampu menahan gaya geser horizontal yang

diberikan oleh ban roda pendarat utama selama manuver berputar.

Dalam pembangunan fasilitas yang berhubungan langsung dengan

penerbangan, bandara ini memperhatikan setiap detail dengan memacu pada

Aerodrome Annex 14, sehingga baik saat take off maupun landing tidak memiliki

masalah terutama alur, ukuran dan material jalur pesawat.

3.2.4 Taxiway

Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan ke luar masuk pesawat dari

runway ke apron dan sebaliknya dari apron ke hanggar pemeliharaan. Taxiway

25

diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu

pesawat lain yang sedang taxiing menuju ujung runway

Gambar 7. Keterangan Detail Tapak Bandara SMB II

3.2.5 Rekomendasi

Permukaan taxiway yang beraspal , harus sedemikian dibangun untuk

memberikan gesekan yang baik ketika landasan basah. Sebuah rapid exit taxiway

harus lurus setelah turn-off cukup untuk keluar dari pesawat untuk datang ke

sebuah titik yang jelas dari setiap taxiway. Perpotongan sudut sebuah rapid exit

taxiway dengan runway tidak boleh lebih besar dari 45 ° dan tidak kurang dari 25

° dan lebih baik harus 30 °.

26

Gambar 8. Rapid exit taxiway

27

BAB IV

ANALISA KONSEP BANGUNAN BANDAR UDARA SULTAN MAHMUD

BADARUDDIN II

4.1 Standar Ruang Denah Bandara Internasional Sultan Mahmud

Badaruddin II

4.1.1. Analisa Denah / Gambar Kerja Dan Zonasi Ruang

Sistem terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan

masuk darat dengan pesawat. Tujuan sistem ini adalah untuk memberikan daerah

pertemuan antara penumpang dan cara jalan masuk bandara udara, guna

memproses penumpang yang memulai ataupun mengakhiri suatu perjalanan udara

dan untuk mengangkut bagasi dan penumpangke dan dari pesawat.

Sistem terminal penumpang terdiri dari tiga bagian utama, bagian-bagian

tersebut dan kegiatan-kegiatan yang terjadi didalamnya adalah sebagai berikut :

1. Daerah pertemuan dengan jalan masuk dimana berpindah dari cara

perjalanan pada jalan masuk ke bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi,

parkir dan naik turunnya penumpang dipelataran adalah merupakan

kegiatan-kegiatan yang terjadi didalam bagian ini.

2. Bagian Pemrosesan dimana penumpang diproses dalam persiapan untuk

memulai atau mengakhiri suatu perjalanan udara, kegiatan-kegiatan utama

dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor-masuk bagasi, pengambilan

bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan federaldan

keamanan.

3. Pertemuan dengan pesawat dimana penumpang berpindah dari bagian

pemrosesan ke pesawat. Kegiatan-kegiatan yang terjadi didalam bagian ini

meliputipemindahan muatan ke dan dari pesawat serta naik dan turunnya

penumpang dan barang ke dan dari pesawat.

28

4.1.2 Kebutuhan Luas Terminal Penumpang

Menurut Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara nomor :

SKEP.347/XII/1999 tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas

dan Peralatan Bandar Udara, Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan

pada jumlah penumpang, rencana dan standar luasan ruangan yang

ditetapkan.Standar luas ruangan biasanya dihitung dengan satuan luas tiap

penumpang.

Kriteria rancangan ruang tunggu keberangktan menurut Robert Horonjeff,

1993 dalam bukunya Perencanaan dan Perancangan Bandar Udar menyebutkan

bahwa ruang tunggu keberangkatan harus dapat menampung 80 persen dari

jumlah penumpang tersebut disediakan tempat duduk ditambah sirkulasi seluas

15 kaki2 per penumpang atau setara dengan 0,45 m2 dan 20 persen berdiri dengan

pengertian ruang seluas 10 kaki2 per penumpang. Antrian penumpang ke pesawat

tidak boleh sampai ke koridor karena akan menggangu arus penumpang. Ruang

tunngu dengan lebar 25-30 kaki / 7,6 – 9,12 m ( dianggap memadai untuk

menampung penumpang yang akan naik ke pesawat.

Oleh karena itu apabila suatu ruangan tunggu keberangkatan harus

menampung 100 penumpang, maka luas ruangan ini idealnya harus berkisar 1000

sampai 1500 kaki2 atau setara dengan 3289 – 4934 m2. Luas ruang tunggu bersama

untuk keberangkatan didasarkan pada jumlah total penumpang yang akan naik ke

pesawat pada jam puncak untuk pintu gerbang ke pesawat (gates). Yang dilayani

oleh ruang tunggu tersebut.

4.1.3 Analisa Luasan Ruang Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud badaruddin II telah

mengalami pengembangan di tahun 2003. Perkembangan yang dilaksanakan

bandar udara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang antara lain adalah

pembangunan gedung terminal penumpang tiga lantai seluas 13.000 meter persegi 29

yang dapat menampung 1250 penumpang, dilengkapi garbata dan terminal kargo

dan bangunan penunjang lainnya seluas 1.900 meter persegi.

Tabel 1. Perbandingan perluasan ruangan SMB II

Zonasi ruang bandar udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang adalah :

1. Lantai pertama: Fungsi utama adalah untuk check-in dan area pengambilan

bagasi. Pengolahan bagasi terdiri make-up dan memecah, terletak di

belakang check-in lobi dan area pengambilan bagasi.

2. Lantai dua: Fungsi utama adalah untuk gerbang, lounge dan airside

koridor. Lounge gerbang keberangkatan disediakan secara terpisah untuk

penumpang domestik dan internasional.

30

3. Lantai Ketiga: Restoran dan konsesi, duty free shop souvenir, snack bar

disediakan agar penumpang dapat menikmati saat melewati koridor

tersebut.

4.2 Analisa Desain Eksterior

Konsep eksterior bangunan Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang :

1. Pemilihan bahan modern seperti atap tenda membran dengan bentuk dasar

filsafat tradisional.

2. Fungsi (area kebutuhan, arus penumpang, arus bagasi, arus kendaraan).

3. Desain Komersial (menarik penumpang / pengunjung, penaikan

pendapatan).

4. Fleksibilitas untuk mengatasi perubahan dalam operasi dan penggunaan.

5. Ramah lingkungan termasuk hemat energi

6. Facade simetris pada kedua landside & elevasi airside telah disediakan.

Harmonisasi telah dicapai dengan memilih bahan elemen pengulangan

kaca tersebut pada elevasi depan dan desain kolom.

Gambar 9. Tampak Depan dan Belakang Bandara SMB II

31

7. Sebagai simbol harmonisasi selatan Sumatera dengan masyarakat, budaya,

dan mengekspresikan yang modern arsitektur penggabungan dengan

arsitektur tradisional

Gambar 10. Perspektif Bandara SMB II

Bangunan ini memiliki atap membran yang mencirikan atap rumah limas

Palembang. Awal desain dan imajinasi kebudayaan Islam dan pertunjukan modern

area Pusat Komersial dan area check-in dan area pengambilan bagasi dirancang

dengan struktur membran. Pilihan membran dikencangkan menyediakan berbagai

manfaat desain lebih luas pada karakteristik siklus hidup (50 tahun seumur hidup):

1. Transmisi Optimum dari penyebaran cahaya warna yang benar

2. Penyaluran energi 13%.

3. Pengurangan energi 14%, tercermin energi 73%.

4. Durability dalam kondisi iklim yang paling ekstrim.

5. Bebas pemeliharaan, aksi air hujan yang membuat terus bersih.

6. Konservasi energi dan membuat kenyamanan penumpang yang

diwujudkan dalam struktur tertutup sebagai akibat dari kebutuhan

pencahayaan rendah selama siang dan malam.

32

4.3 Analisa Konsep Desain Interior

Konsep interior Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang adalah

sebagai berikut:

1. Check-in area digunakan untuk kedua penumpang domestik dan

internasional dengan counter check-in umum. Di bagian atas 3 atap

skyight membran yang dikencangkan dengan penutup aluminium bergaris.

Gambar 11. Interior Keberangkatan

2. Pengulangan kaca di permukaan.

Gambar desain, hutan Higland ormatic, pohon veried, dari ritme yang

lebih rendah, dan pengulangan, mengungkapkan kondisi hutan Indonesia

untuk membawa imajinasi ke dalam gedung dimana pengulangan elemen

diadopsi, unsur ini juga mengungkapkan aliran kontinu dari setiap ruangan

yang berbeda. Unsur materi adalah kombinasi dari kaca dan aluminium

cladding.

33

Gambar 12. Interior lantai 2 bandar udara SMB II

3. Penyatuan dan harmonisasi antara modern dan tradisional dicapai

dengan arsitektur contemorary kontemporer dalam desain interior.

Kayu ukiran, panel GRC, besi tempa dan bahan modern telah

digabungkan. Dua sisi dinding pada Departure Concourse (lantai dua)

didesain dengan finishing ukiran kayu. Beberapa pegangan tangga

didesain dengan finishing kaca dan stainless steel.

34

Gambar 13.Desain Interior dan motif finishing lantai 2 SMB II

4. Lorong Keberangkatan Domestik

Gambar 14. Interior Lorong Keberangkatan Domestik lantai 2 bandara SMB II

5. Konsesi Internasional Duty Free Shop

35

Gambar 15. Interior Fasilitas Perbelanjaan lantai 2 bandara SMB II

6. Lounge Gerbang Keberangkatan

Gambar 16. Interior Lounge Gerbang Keberangkatan lantai 2 bandara SMB II Palembang

36

7. Koridor Airside

Gambar 17. Interior Koridor Airside lantai 2 bandara SMB II Palembang

8. Area Kedatangan

Air terjun pada kedatangan Domestik dengan salam hangat "Welcome to

Palembang" memberikan perasaan yang baik untuk penumpang yang baru

tiba. Ide terjun diadopsi dari "Tenang" (Tranquility) air terjun di tepi

Danau Ranau.

Gambar 18. Area Selamat Datang

37

Gambar 19. Interior koridor Kedatangan Domestik bandara SMB II Palembang

Gambar 20. Interior koridor Kedatangan Internasional bandara SMB II Palembang

9. Area pengambilan bagasi dibagi menjadi domestik dan kawasan

internasional.

Gambar 21. Baggage Claim Area

10. Area Komersial

38

Kenyamanan dan ruang yang lebih besar untuk daerah komersial

disediakan dengan mengatur 20% dari luas PTB untuk konsesi. Beberapa

dinding area konsesi telah dirancang oleh penyewa. Restoran dan kedai

kopi terletak di lantai 3.

Daerah ini ditutupi oleh membran tenda utama di tengah bangunan, rangka

truss stainless steel didukung sampai ke atas atap, dan juga memiliki

elemen interior yang bagus untuk menarik pelanggan dan meningkatkan

pendapatan komersial.

Gambar 22. Interior Lantai 3 bandara SMB II

11. Motif Lantai

Desain Gambar (Lotus Flower) merupakan desain geometris dan dipilih

dengan warna lembut pada pola lantai diadaptasi dari ornamen tradisional.

Bunga teratai adalah salah satu simbol Sumatera Selatan.

Bahan Lantai ubin granit dikombinasikan dengan batu granit. Sentuhan

modern dicapai dengan tepi kuningan yang diberikan pada masing-masing

jenis. Pola ruang utama check-in area, Klaim Bagasi, Balai Umum dan

beberapa koridor menggunakan pola ini.

39

Gambar 23. Motif Lantai bandara SMB II Palembang

4.3.1 Analisa Sirkulasi

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II merupakan

bandar udara yang melayani kota Palembang. Hasil pengembangan bandar udara

ini pada tahun 2003 membuat Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin

II dapat didarati pesawat Airbus A330 dan sejenisnya serta Boeing 747. Selain itu,

arus penumpang diproyeksikan akan naik dari 7.720 penumpang menjadi 16.560

penumpang. Adapun alur sirkulasi pengunjung dari bandara ini dapat dilihat dari

gambar berikut

40

Gambar 24. Skema Sirkulasi Pengunjung dan Penumpang bandara SMB II Palembang

Lima kategori fungsi dari penumpang di gedung terminal :

1. Domestic and International Passengers Processing (Red)

2. Baggage Processing (Orange)

3. Employees Offices (Pink)

4. Commodity Outlets (First Blue)

5. Commercial Outlets (Second Blue)

3.2.3 Rekomendasi

Pembagian kategori fungsi sudah diatur dan didesain secara efektif dengan

memanfaatkan lahan dan psikologi manusia. Pengaturan jalur kedatangan dan

keberangkatan yang dibuat sesederhana mungkin namun tetap memasukkan dan

memanfaatkan ruang tertentu sebagai area komersil sehingga penumpang tidak

dibuat bingung dengan arus yang simple dan tetap menguasai alur komersil yang

telah disediakan.

41

BAB V

PENUTUP

Bandar udara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang merupakan

bandara satu-satunya yang ada di Sumatera Selatan, khususnya Palembang, yang

di bangun oleh PT.Angakasa Pura II. Bandara ini di desain dengan menerapkan

kebudayaan-kebudayaan Sumatera Selatan yang tercermin baik dari interior

maupun eksterior.

Bandara ini telah resmi menjadi bandara bertaraf internasional dan bisa

didarati oleh pesawat yang berbadan besar pada 27 September 2005.

Pengembangan bandara tersebut mulai dilakukan pada 18 September 2003, dan

dengan perkembangan yang dilaksanakan telah lebih dari cukup untuk meluluskan

bandara ini dari uji tes kelayakan dan keselamatan bandar udara berdasarkan

Peraturan Daerah Provinsi Sumatera Selatan Nomor 1 Tahun 2012 tentang

Pengendalian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Batas Kawasan

Kebisingan Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang.

42

DAFTAR PUSTAKA

InternationalPacificConsultants Palembang New Airport．2005．

www.angkasapura2.co.id

www.wikipedia.com

http://jdih.sumselprov.go.id/userfiles/peraturan/PERDA%20SUMSEL/PERDA

%202012/1-2012benar.pdf

Peraturan Meneri Perhubungan Nomor KM.10 Tahun 2010 tentang Rencana

Induk Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang, Provinsi

Sumatera Selatan

43

Lampiran 1

44