Click here to load reader

TUGAS AKHIR – PS 1380 PERENCANAAN JEMBATAN · PDF file Kata Kunci : Jembatan, Through-Arch, Rangka Baja . BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Sebagai infrastruktur transportasi,

  • View
    5

  • Download
    0

Embed Size (px)

Text of TUGAS AKHIR – PS 1380 PERENCANAAN JEMBATAN · PDF file Kata Kunci : Jembatan,...

Microsoft Word - MAKALAH terakhirFAIZAL OKY SETYAWAN
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
BUSUR RANGKA TIPE THROUGH-ARCH
Nama : Faizal Oky Setyawan
NRP : 3105 100 135
Abstrak
Jembatan merupakan suatu stuktur yang melintaskan alur jalan melewati rintangan yang ada tanpa menutupnya. Jembatan dapat digunakan untuk melintasi sungai, jalan, atau bahkan untuk menghubungkan antar pulau. Dikarenakan wilayah di Indonesia memiliki karakteristik tanah yang berbeda-beda maka diperlukan perhatian khusus pada perencanaan jembatan. Hal tersebut menjadi penting karena berkaitan dengan kestabilan struktur. Jika kondisi tanah kurang diperhatikan maka bahaya keruntuhan, kecelakaan dan kerugian yang mungkin terjadi akan sangat besar.
Beban-beban yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini akan mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 dan BMS 1992. RSNI T-02-2005 merupakan peraturan pembaruan dari BMS 1992 karena besar beban lalu-lintas yang terjadi di lapangan semakin lama semakin meningkat. Adanya peraturan pembebanan dimaksudkan untuk memberikan peraturan dan saran-saran untuk perencanaan jembatan di Indonesia yang dapat menjamin tingkat keamanan, tingkat penggunaan dan tingkat penghematan yang dapat diterima dalam struktur jembatan. Sedangkan perencanaan struktur atas jembatan megacu pada peraturan AISC-LRFD.
Dalam tugas akhir ini akan direncanakan struktur jembatan busur rangka dengan lantai kendaraan di bawah. Jembatan busur merupakan bentuk struktur jembatan yang mengambil keuntungan gaya tekan pada struktur lengkungnya. Bentuk lengkung tersebut dapat menguangi momen lentur pada jembatan sehingga penggunan bahan lebih efisien dibandingkan gelagar parallel. Baja merupakan bahan konstruksi yang memiliki kekuatan cukup tinggi dan kemampuan untuk berdeformasi secara nyata sebelum kegagalan terjadi dapat mencegah runtuhnya stuktur secara tiba-tiba. Profil baja sendiri memiliki keuntungan karena dapat dibuat di pabrik sehingga proses pemasangan akan cepat.
Untuk menganalisa struktur atas jembatan digunakan bantuan program SAP 2000, sehingga dapat diketahui gaya- gaya batang dan besar reaksi yang akan digunakan untuk merencanakan struktur bawah jembatan.
Kata Kunci : Jembatan, Through-Arch, Rangka Baja
BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG Sebagai infrastruktur transportasi, jembatan mempunyai peran sebagai bagian integral sistem jaringan jalan. Jembatan digunakan sebagai akses untuk melintasi sungai, lembah atau bahkan antar pulau. Fakta tersebut menunjukkan bahwa kebutuhan masyarakat harus dapat dipenuhi oleh para tenaga ahli jembatan dengan daya kreatifitas dan inovasi tinggi. Maka dalam rangka memenuhi dan menunjang kebutuhan transportasi pada Proyek Pembangunan Jalan Lintas Selatan Jawa Timur, Kabupaten Banyuwangi akan merealisasikan pembangunan jembatan Malangsari. Jembatan Malangsari ini terdapat pada jalur jalan Lintas Selatan Jawa Timur yang menghubungkan Kendeng Lembu dan Batas Jember STA.20+900 (dari Glenmore) dengan bentang + 140 m. Lokasi ini berada di wilayah lahan perkebunan milik PTPN XII Kebun Malangsari Kabupaten Banyuwangi. Rencana jembatan akan melintasi sungai Malangsari yang terletak 20 km dari ruas jalan Jember-Banyuwangi atau 80 km dari ibukota Kabupaten Banyuwangi. Jembatan ini berfungsi sebagai jalur perlintasan kendaraan dengan 2 lajur dan 2 arah. Dalam penulisan proposal tugas akhir ini akan dipilih perencanaan jembatan busur dengan lalu lintas kendaraan di bawah. Konstruksi jembatan ini menggunakan penampang rangka yang memiliki nilai lebih pada kemudahan pelaksanaan karena baja bisa dibuat terlebih dahulu melalui proses pabrikasi tanpa harus di buat lanngsung di lapangan. Pemilihan bahan dari baja karena bahan tersebut memiliki kekuatan cukup tinggi untuk menahan kuat tarik dan tekan tanpa membutuhkan banyak volume. Sifat daktilitas baja yang mengalami deformasi besar di bawah pengaruh tegangan tarik tinggi mampu mencegah robohnya struktur secara tiba-tiba. 1.2 PERMASALAHAN
Permasalahan yang akan ditinjau adalah sebagai berikut : 1. Bagaimana mendesain lay out awal struktur jembatan
? 2. Bagaimana menentukan jenis pembebanan yang akan
digunakan dalam desain ? 3. Bagaimana merencanakan profil yang akan dipakai
pada struktur atas jembatan ? 4. Menganalisa perhitungan kekuatan profil terhadap
gaya dalamnya ? 5. Mengontrol desain profil terhadap kekuatan dan
kestabilan struktur dengan bantuan program SAP ? 6. Bagaimana merencanakan pilar jembatan ? 7. Bagaimana menuangkan hasil bentuk desain dan
analisa ke dalam bentuk gambar teknik ? 1.3 TUJUAN Adapun yang menjadi maksud dan tujuan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Dapat mendesain lay out awal struktur jembatan. 2. Dapat menentukan jenis pembebanan yang akan
digunakan dalam desain. 3. Dapat merencanakan profil yang akan dipakai pada
struktur atas jembatan. 4. Dapat menganalisa perhitungan kekuatan profil
terhadap gaya dalamnya. 5. Dapat mengontrol desain profil terhadap kekuatan dan
kestabilan struktur dengan bantuan program SAP. 6. Dapat merencanakan pilar jembatan. 7. Dapat menuangkan hasil bentuk desain dan analisa ke
dalam bentuk gambar teknik.
1.4 BATASAN MASALAH
Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang telah diuraikan di atas, maka diperlukan pembatasan masalah yang meliputi : 1. Permasalahan ini hanya ditinjau dari aspek teknik saja
dan tidak dilakukan analisa dari segi biaya dan waktu. 2. Perencanaan tidak memantau aspek metode
pelaksanaan pembangunan struktur jembatan. 3. Perhitungan perencanaan dibatasi pada struktur
jembatan rangka dan pilar sedangkan jembatan beton komposit digunakan sebagai beban pada pilar sesuai standar yang dikeluarkan BMS 1992 dan kepala jembatan tidak direncanakan.
4. Perhitungan sambungan dibatasi pada bagian-bagian tertentu yang dianggap mewakili keseluruhan.
5. Perencanaan ini tidak memperhitungkan kondisi beban pada waktu metode pelaksanaan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 UMUM
Suatu jembatan terdiri atas bagian bawah (substruktur) dan bagian atas (supperstruktur). Bagian bawah jembatan memikul atau mendukung bagian atas dan meneruskan beban bagian atas beserta beban lalu lintasnya kepada tanah dasar. Dalam perencanaan jembatan Malangsari ini akan mengacu pada peraturan Bridge Management System (BMS 1992), RSNI T- 02-2005 untuk pedoman pembebanan dan AISC- LRFD untuk perhitungan struktur atas jembatan yang terbuat dari baja.
2.2 Bagian- Bagian Jembatan Rangka Busur 1. Deck atau lantai kendaraan : Bagian ini yang
menerima langsung beban lalu lintas dan melindungi terhadap keausan. Untuk kontruksi jembatan biasanya deck menggunakan pelat dari beton bertulang atau pelat baja. Berdasarkan letak lantai kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum dipakai, yaitu
Deck Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu lintas secara langsung dan berada pada bagian paling atas busur.
Through Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya berada tepat di springline busurnya.
A Half – Through Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana lantainya kendaraannya berada di antara springline dan bagian busur jembatan, atau berada di tengah- tengah.
2. Batang Lengkung : bagian dari struktur yang memikul beban di sepanjang jembatan.
3. Abutment dan pilar : struktur bagian bawah jembatan yang berfungsi menyangga deck langsung ke tebing atau tepi sungai dan menyalurkan beban-beban yang diterima oleh deck kebagian pondasi.
4. Pondasi untuk abutmen dan pilar, bisa berupa tiang pancang
5. Approach bridge : berfungsi untuk menghubungkan jembatan terhadap jalan
6. Handrail
• Dinding Penuh • Box • Rangka
2.3 Pembebanan 2.3.1 Beban Tetap
- Berat sendiri / Dead Load. Merupakan berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Faktor beban berat sendiri diatur pada RSNI T-02-2005 5.2 - Beban mati tambahan / Superimposed Dead Load. Merupakan berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Faktor beban mati diatur pada RSNI T-02-2005 5.3. - Tekanan tanah. Koefisen tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat – sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan sebagainya.
2.3.2 Beban Lalu Lintas
- Beban lajur “ D “. Secara umum beban “D” akan menentukan dalam perhitungan yang mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang. Sesuai dengan BMS 1992 2.3.3 beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (UDL) dan beban garis (KEL).
Gambar 2.6 Beban Lajur “D”
- Beban truck “ T “. Berdasarkan RSNI T-2-2005 6.4.1 pembebanan truk terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang memiliki susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar 2.7.
Gambar 2.7 Beban Truk “T”
- Gaya Rem Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya gaya rem diatur dalam RSNI T-02-2005 6.7. - Pembebsnan Pejalan Kaki Sesuai dengan peraturan RSNI T-02-2005 6.7 semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
2.3.3 Aksi Lingkungan
- Beban Angin Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas. Perencanaan jembatan rangka mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 7.6.
Gambar 2.11 Pembebanan Angin
- Beban Gempa Dalam suatu perencanaan jembatan harus memperhitungkan beban akibat pengaruh terjadinya gempa. Sungai Malangsari yang terletak di Kabupaten Banyuwangi ini berada pada wilayah zona gempa 3-4.
Celastis = A.R.S ; Cplastis = Z
A.R.S
Keterangan : Celastis = Koefisien geser dasar tanpa faktor daktilitas dan resiko (Z) Cplastis = Koefisien geser dasar termasuk faktor daktilitas dan resiko (Z) A = Percepatan/ akselerasi puncak (PGA) di batuan dasar R = Respon batuan dasar Z = Faktor reduksi sehubungan daktilitas dan resiko
2.4 Sambungan Sambungan terdiri dari komponen sambungan (pelat pengisi, pelat buhul, pelat pendukung, dan pelat penyambung) dan alat pengencang (baut dan las) (Sumber : Pembangunan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung Menggunakan Metode LRFD, ITB).
2.4.1 Perencanaan Sambungan Kuat rencana setiap komponen sambungan tidak boleh kurang dari beban terfaktor yang dihitung. Perencanaan sambungan harus memenuhi syarat berikut :
a) Gaya dalam yang disalurkan berada dalam keseimbangan dengan gaya-gaya yang bekerja pada sambungan.
b) Deformasi pada sambungan masih berada dalam batas kemampuan deformasi sambungan.
c) Sambungan dan komponen sambungan yang berdekatan harus mampu memikul gaya-gaya yang bekerja padanya.
2.4.2 Perencanaan Sambungan Baut Sambungan dengan menggunakan baut
tegangan tinggi, mempunyai kelebihan di dalam segi ekonomis dan penampilan di bandingkan penggunaan paku keling (Rene Amon,Bruce Knobloch, Atanu Mazumder,1988).
2.4.3 Perencanaan Sambungan Las Proses pengelasan merupakan proses penyam bungan dua potong logam dengan pemanasan sampai keadaan plastis atau cair, dengan atau tanpa tekanan. Jenis las yang biasa dikenal antara lain las tumpul, las sudut dan las pengisi.
Las tumpul Las tumpul (groove weld) terutama dipakai untuk menyambung batang struktur yang bertemu pada satu bidang.
Gambar 2.15 Las tumpul
Las sudut Las sudut (filled wild) bersifat ekonomis secara keseluruhan, mudah dibuat dan mampu beradaptasi serta merupakan jenis las yang banyak dipakai dibandingkan jenis las dasar lain.
Gambar 2.16 Las sudut
BAB IV PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN DAN
TROTOAR 1.1 PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN
Direncanakan pelat lantai kendaraan dari beton dengan ketebalan 22 cm.
4.1.1 Pembebanan a. Beban Mati
Berat sendiri pelat = 0,22 x2400x1 x 1,3 = 686.4 kg/m Berat aspal = 0,05 x 2200 x 1 x 1,3 = 143 kg/m Berat air hujan = 0,05 x 1000 x 1 m = 50 kg/m
Qd (u) = 879.4 kg/m b. Beban Hidup
Beban roda truck ” T ” = 112,5 kN Dengan factor kejut (DLA = Dynamic Load Allowance) = 0,3 Total muatan : T = ( 1 + 0,3 ) x 112,5 = 146,25 kN Tu = 1,8 x T = 1,8 x (14625) = 26325 kg
• Momen akibat beban mati :
4.1.2 Penulangan Lantai Kendaraan 4.1.2.1 Arah melintang
Data Perencanaan :
fc’ = 35 MPa fy = 360 Mpa Selimut beton = 40 mm Tebal pelat = 220 mm = 22 cm Diameter tulangan = 16 mm (arah x) Diameter tulangan = 8 mm (arah y) fc’ = 35 MPa
β =
3035 80,85 = 0,81
Ø tulangan rencana = 16 mm d = h – (½ x Ø tulangan) – decking = 220 – (½ x 16) – 20 = 192 mm
b ρ =
fy600 600x
max ρ = 0,75 bρ = 0,75 x 0,042 = 0,032 ρmin = 0,00188
m = fc'0,85
34.575.400 −
= 0,0038 ρ = ρδ + ρ’ = 0,0033 + 0,0038 = 0,0071 Maka dipakai ρ perlu = 0,0071 As = = 0,0071 x 1000 x 192 dxbxρ = 1.363,2 mm2 Dipakai tulangan D16 – 150 ( As = 1.407 mm2 )
4.1.2.2 Arah memanjang Dipasang tulangan susut dan suhu dengan ketentuan sebagai berikut : As min = 0,0018 A bruto pelat .... (tulangan deform ; fy = 400 MPa)
As min = 0,00188 x 192 x 1000 = 360,96 mm2 Dipakai tulangan D10 – 200 (As = 392,5 mm2 ) 1.2 PERENCANAAN TROTOAR DAN
SANDARAN 1.2.1 Perhitungan Trotoar
Data – data perencanaan : Lebar trotoar = 1,5 m Tinggi pelat trotoar = tinggi kerb = 20 cm Mutu beton fc’ = 35 MPa Mutu baja fy = 360 MPa
Gambar 4.4 Trotoar Mu = 0,2 x 15 x 1 = 3 kNm d = h – (½ Ø tulangan) - decking = 200 - (½ x 8) – 20 = 176 mm
bρ = fy600
600 x
fy fc'0,85
m = fc'0,85
1
= 0,0002 ρperlu < ρmin → Pakai ρmin = 0,004 As = = 0,004 x 1000 x 176 = 316,8 mm
dxbxρ 2
Dipakai tulangan D 12 – 200 (As = 565,2 mm2)
1.2.2 Perhitungan Sandaran Data - data perencanaan : Tinggi tiang sandaran = 1 m Jarak antar tiang sandaran = 2,5 m Dimensi tiang sandaran = 20 x 20 cm
Pipa sandaran Ø 2,5"
Gambar 4.5 Dimensi Sandaran Beban sandaran ( w’ ) = 0,75 kN/m P = w’ x L1 = 0,75 x 2.5 = 1,875 kN Mu = P x l = 1,875 x 1 = 1,875 kNm = 187,5 kgm
Mn = Φ
= 0,004
ρperlu < ρmin → Pakai ρmin = 0,004 Asperlu = = 0,004 x 200 x 155 dxbxρ = 124 mm2
Pakai tulangan 4 Φ 10 → ( As = 314 mm2 ) Kontrol Kekuatan Pipa Beban sandaran ( w’ ) = 0,75 kN/m = 0,75 kg/cm Beban terpusat = 100 kg
Kontrol Lendutan
Muy = 25.2
8 1
= 62,5 kgm
Mnx = Mny = 0.9 x fy x Zx = 0.9 x 2500 x 8,58 = 19305 kg cm
0,3 0,32
5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang Untuk perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 41, dengan ketentuan sebagai berikut : Tegangan leleh → fy = 250 Mpa
Tegangan ultimate → fu = 410 Mpa Modulus Elastisitas → E = 2,1 x 106 kg/cm2
Perencanaan Gelagar Memanjang
Gambar 5.1 Detail Perencanaan Gelagar
Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 400 x 300 x 9 x 14 Data – data profil : A = 118,27 cm2; ix = 17,2 cm; Zx = 1758 cm3 g = 92,8 kg/m; iy = 7,32 cm ; Zy = 420 cm3 d = 400 mm; Ix = 35163 cm4 b = 300 mm ; Iy = 6302 cm4
tf = 14,00 mm ; Sx = 1740 cm3
tb = 9,00 mm ; Sy = 418 cm3
Pembebanan Beban Mati Berat pelat beton = 0,22 x 1,4 x 2400 x 1,3 = 960,96 kg/m Berat aspal = 0,05 x 1,4 x 2200 x 1,3 = 200,2 kg/m Berat bekisting = 50 x 1,4 x 1,4 = 98 kg/m Berat sendiri balok = 92,8 x 1,1 = 103,73 kg/m Qd (u) = 1362,89 kg/m
MD = 2lx(u)Qdx 8 1
= 3450 kgm
Beban Hidup Beban terbagi rata (UDL) Menurut ketentuan RSNI T-02 2005 pada pasal 6.3 untuk :
kPa L 15
Pembeban UDL : L = 4,5 m ; q = 9 kPa = 900 kg/m2
Beban yang bekerja : QL = 900 x 1,4 x 1.8 = 2268 kg/m = 22,68 kN/m Beban garis (KEL) Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan dimana besarnya : P = 49 kN/m = 4900 kg/m Faktor beban dinamik yang berlaku untuk KEL ditentukan melalui gambar 8 SNI T-02 2005, didapatkan harga DLA = 30 %, sehingga beban yang bekerja dengan adanya faktor kejut DLA adalah : P1 = (1 + DLA) x P x b1 x TD
UK = (1 + 0,3) x 49 x 1,4 x 1,8 = 160,52 kN = 16052 kg
Gambar 5.2 Pembebanan Akibat Beban KEL
1LM =
5,4x1362,89x 8 1 2
= 21.508,32 kgm Momen akibat beban truck ”T” Beban truck ”T” adalah sebesar 112,5 kN (RSNI T-02 2005 6.4 on page 19) dengan faktor kejut DLA = 0,3 (RSNI T-02 2005 6.6 on page 22)
T ( 1 + 0,3 )
2LM = U TT
Kxλx 4 1x)0,31(T +
= 8,1x5,4x 4 1
x)0,31(x112,5 +
= 296,16 kNm = 29.616 kgm Karena ML1 < ML2 , maka dipakai momen akibat beban hidup yaitu ML = 29616 kgm Kontrol kekuatan lentur Mu = φ Mn (3.450+ 29.616) x 100 = 0,9 x 2500 x Zx 3.306.600 = 2.250 Zx Zx ≥ 1.469,6 cm3 → (Anggap kompak) Kontrol penampang
Gambar 5.4 Penampang Gelagar Memanjang Badan : h = d – 2 ( t f + r ) = 400 - 2 ( 14 + 22 ) = 328 mm
tw h
≤ 250
170
10,71 ≤ 10,75 → OK !! Penampang kompak : Mnx = Mpx Kontrol tekuk lateral Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai pengaku arah lateral.
LP = 1,76 x fy E
yi =
x32,7x1,76
= 373,39 cm LB = 120 cm ⇒ LB P > LBB (Bentang Pendek) Mnx = Mpx Mp = Zx x fy = 1758 x 2500 = 4.395.000 kgcm ΦMn ≥ Mu 0,9 x 4.395.000 ≥ 3.306.600 3.955.500 ≥ 3.306.600 OK !! ⇒ Kontrol lendutan Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang → (L = 4,5 m) Lendutan ijin :
ijinΔ = λ 800
)kel(udlΔo + =
x
L
6
3
= 0,010 + 0,412 = 0,422 cm Lendutan akibat beban truck : P = 112,5 (1 + 30%) = 146,25 kN = 14.625 kg
)T( oΔ =
xIE λP
Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu = 0,422 cm
)kel(udlΔo + ≤ ijinΔ
0,422 ≤ 0,562 ⇒ OK !! Kontrol geser Gaya geser maksimum terjadi apabila beban hidup berada dekat dengan perletakan.
Gambar 5.5 Garis Pengaruh Akibat Beban Hidup Untuk beban hidup ( UDL + KEL ) :
Va max = ( )
= 191,19 kN = 19.119 kg Untuk beban T : Va max = ( ) 1x0,31xT +
= = 146,25 kN ( ) 1x0,31x112,5 + = 14.625 kg Untuk beban Qd :
Va max =
x89,1362
= 3.066,5 kg Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 19.119 kg (menentukan)
wt h
≤ 250
1.100
32,8 ≤ 69,57 ⇒ Plastis!! Vu ≤ Vnφ Vu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 21.155 kg ≤ 0,6 x 2500 x 32,8 x 0,9 21.155kg ≤ 44.280 kg OK!! ⇒
5.2 Perencanaan Gelagar Melintang Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF 900 x 300 x 18 x 34 Data – data profil : g = 286 kg/m ; Ix= 498.000 cm4
A = 364 cm2 ; Iy= 15.700 cm4
Ix = 37 cm ; Zx= 12.221 cm3 Iy = 6,56 cm ; Zy= 1.619 cm3
d = 912 mm ; Sx= 10.900 cm3
b = 302 mm ; Sy= 1.040 cm3
t f = 34 mm t w = 18 mm Pembebanan Beban Mati Sebelum komposit
b1berat b. m em anjang
BA B
q1
Gambar 5.6 Pembebanan Gelagar Melintang Berat gelagar memanjang = [(92,8 x 4,5) / 1,4 ] x 1,1 = 333,42 kg/m Berat gelagar melintang = 286 x 1,1 = 314,6 kg/m Berat pelat beton = 0,22 x 2400 x 4,5 x 1,3 = 3088,8 kg/m Berat bekisting = 50 x 4,5 x 1,4 = 315 kg/m QD1 = 4051,82 kg/m
Q1M = 2 )U(D1 BxQx
Gambar 5.7 Pembebanan Gelagar Melintang
Berat aspal = 0,05 x 2200 x 4,5 x 1,3 = 643,5 kg/m
Berat kerb = 0,2 x 2400 x 4,5 x 1,3 = 2808 kg/m QD2 = 3.451,5 kg/m Σ MB = 0 B
10xRa = ++ )5x7x5,643()9,25x1,5x8082(
)0,75x1,5x8082( 10xRa = 38.961 + 22.522,5 + 3.159 10xRa = 64.642,5 → kg25,464.6Ra =
MQ2 = (Ra x 5) – (2808 x 1,5 x 4,25) – (643,5 x 3,5 x 1,75) = (6.464,25 x 5) – (2.808 x 1,5 x 4,25) – (643,5 x 3,5 x 1,75) = 44,39417901132321,25 −− = 10.478,81 kgm Beban Hidup Beban terbagi rata (UDL) Untuk L = 4,5 m Maka digunakan : q = 9 kPa = 900 kg/m2
qUDL = q x λ x 1.8 = 900 x 4,5 x 1.8…

Search related