trike

Nyugat-magyarországi EgyetemFaipari Mérnöki KarTerméktervezési és Gyártástechnológiai Intézet

2012 Sopron

Integrált Terméktervezés 2.0Témavezetők: Elek László egyetemi adjunktus

Papp Tibor egyetemi adjunktus

trikeEgresits TamásSándor Nóra

Készítette:

8 16 24Feladatismertetés

FeladatkiírásÜtemtervFeladatértékelés

Arculat InformációgyűjtésInformációértékelés

LogóElőzetes logótervekSzínekLayoutBetűtípusok

Konkurens termékek elemzéseTermékkörnyzet azonosítsaJogszabályi környezetVonatkozó szabványokVevői igények azonosításaFelhasználói igények azonosításaPiaci jellemzőkFejlődéslélektanJátékpszichológiaTerméktörténetBaleseti statisztikaAntropometriai adatokSzínek szerepe a tervezés során

Our

Chi

ldre

ns C

hopp

er

11694 204Egyéni termékötletek Termékkoncepció Impresszum

Termékleírás Technikai, formai és ergonómiai részletekTervezési folyamat vázolásSwot-analízisKövetelményjegyzék Végleges követelményjegyzékFunkciófaFelhasznált anyagok Műanyag Vázanyagok Kerékpárváz függőleges rugalmassága Szénszálas kerekek Minden, amit a gumikról tudni kellLátványtervekSzínvariációk, grafikaModellkészítés folyamata

feladatismertetése

OurChildrensChopper

Fela

dat ism

erte

tése

10

Feladatkiírás

11

Gyűjtőmunka, mely magában foglalja a kon-kurens termékek elemzését, termékkörnyzet azonosítsát, a piacon jelenlévő trendek feltérké-pezését, a felhasználói környezet, a felhasználói, valamint a vevői igények azonosítását. Ezenfe-lül tartalmazza a piaci jellemzőket, a jogszabá-lyi környezetet és a vonatkozó szabványokat; kiterjed a terméktörténetre, a fejlődéslélektanra, játékpszichológiára, színtanulmányokra,és az antropometriai adatokra; összegzi a felhasznált anyagokat és technológiákat, követelményjegy-zéket, valamint a tervezés fázisait átfogó ütem-tervet tartalmaz, melyet a feladat elkészítése so-rán követett a csapat.A dokumentációban szerepelnie kell az e csa-pat ötletelését mutató termékeknek, rajzoknak, melyek később irányadó szempontjai lettek a végleges koncepció kialakításának. Továbbá fel-vázolandó a végleges termék kiválasztásának okai; érvelések. Bemutatandó a végső koncep-ció részletes bemutatása (ötlettől a megvalósítá-sig), melyben szerepet kapnak a látványtervek; műszaki rajzok; funkciófa; technikai, formai, er-gonómiai részletek. Magában foglalja a posztert és végül, de nem utolsó sorban, megjelöl minden felhasznált forrás hivatkozását.

Integrált terméktervezés 2.0 tárgy keretén belül, feladatunk egy szabadon választott gyermekjáték tervezése, vagy áttervezé-se.Elvárás, hogy minden, a témához kapcso-lódó biztonsági és ergonómiai szempont figyelembevételével, a lehető legmegfele-lőbb koncepció tervezzük meg, majd ez alapján készítsük el a termék prototípu-sát.Gyermekjátékról lévén szó, az elsődle-ges szempontokat a biztonságosság; a kényelmes, helyes testtartást biztosító, ergonómiailag megfelelő használat; a gyermek fizikai, szellemi fejlődését előse-gítő funkciók valamint az, hogy minden, a tervezés során felhasznált anyag a lehető legkörnyezetbarátabb legyen, ne tartal-mazzon semmilyen mérgező anyagot.A feladatkiírás megfogalmazza a csapat egyedi arculatának megalkotását, mely tartalmazza a szokványos arculati eleme-ket (logó, színek, betűtípusok, lay out, a dokumentáció egységes megjelenése, mely összhangban van a választott arcu-lathordozókkal).

12

OCCOur Children Choppers Today's Date: dddd

(vertical red line)Project Lead:

Start Date: dddd[42] First Day of Week (Mon=2): 2

WBS TasksTaskLead Start End D

urat

ion

(Day

s)

% C

ompl

ete

Wor

king

Day

s

Day

s C

ompl

ete

Day

s R

emai

ning

1 Előkészítés Nóri 2.08.12 3.27.12 49 100% 35 49 01.1 Arculati elemek tervezése Boldizsár 2.13.12 3.27.12 44 100% 32 44 01.2 Információgyűjtés mindeki 2.14.12 2.21.12 8 100% 6 8 01.2.1 Információértékelés Nóri 2.14.12 2.21.12 8 100% 6 8 01.2.2 Termékkörnyezetelemzés Nóri 2.19.12 2.19.12 1 100% 0 1 0

1.3 Konkurens termékek gyűjtése, elemzése mindenki 2.13.12 2.17.12 5 100% 5 5 01.4 Előzetes követelményjegyzék Nóri 2.19.12 2.19.12 1 100% 0 1 02 Megoldáskeresés mindenki 2.20.12 4.16.12 57 100% 41 57 02.1 Termékkoncepciók rajzolása egyéni 3.20.12 3.20.12 1 100% 1 1 02.2 Termékkoncepció választása mindenki 3.21.12 3.21.12 1 100% 1 1 0

2.3 Termékkoncepció továbbfejlesztése mindenki 4.06.12 4.09.12 4 100% 2 4 02.4 Végső koncepció kiválasztása mindenki 4.16.12 4.16.12 1 100% 1 1 03 Kidolgozás Tamás 4.20.12 5.09.12 20 100% 14 20 03.1 Koncepció elemzése mindenki 4.20.12 4.20.12 1 100% 1 1 0

3.2 Ergonómiai, formai, anyagtanulmány mindenki 2.14.12 2.17.12 4 100% 4 4 03.3 Csomagolástervezés 0 0% 0 0 03.4 Műszaki dokumentáció Tamás 5.05.12 5.09.12 5 100% 3 5 04 Végleges anyagok kidolgozása Nóri 4.02.12 5.09.12 38 100% 28 38 04.1 3D modellezés Tamás 4.27.12 5.16.12 20 100% 14 20 04.2 Dokumentáció készítése Nóri 4.02.12 5.09.12 38 100% 28 38 04.3 Prototípus készítése mindenki 5.05.12 5.09.12 5 100% 3 5 04.4 Plakát készítése Nóri 5.08.12 5.08.12 1 100% 1 1 0

24 -

szep

t - 1

2

17 -

szep

t - 1

2

2012.02.08

05 -

már

c - 1

2

12 -

már

c - 1

2

06 -

febr

- 12

13 -

febr

- 12

20 -

febr

- 12

27 -

febr

- 12

06 -

aug

- 12

09 -

júl -

12

16 -

júl -

12

23 -

júl -

12

30 -

júl -

12

02 -

júl -

12

10 -

szep

t - 1

2

13 -

aug

- 12

20 -

aug

- 12

27 -

aug

- 12

03 -

szep

t - 1

2

2012.02.08Our Childrens Chopper

19 -

már

c - 1

2

30 -

ápr -

12

02 -

ápr -

12

09 -

ápr -

12

16 -

ápr -

12

23 -

ápr -

12

11 -

jún

- 12

26 -

már

c - 1

2

25 -

jún

- 12

18 -

jún

- 12

04 -

jún

- 12

07 -

máj

- 12

14 -

máj

- 12

21 -

máj

- 12

28 -

máj

- 12

Gantt Chart Template by Vertex42.com © 2008 Vertex42 LLC

13gant chart

14

Feladatértelmezése

15

Céljaink közt szerepelt innovatív irányba elvinni a tervezést, ekképp gondoltunk arra, hogy küllő nélküli koncepciót alkotunk. A gyűjtőmunka során azonban szembesültünk a ténnyel, miszerint rendkívül sok ilyen jellegű, már létező megoldás van. Mivel gyermekjáték tervezése volt a feladat, továbbá célcsoportnak 3-6 éves korosztályt választottuk, mindenképp számol-nunk kellett biztonsági oldalkerekek használatával. Így ez az ötlet generálta a témaválasztásunkat. Ideális lehetőségnek tűnt egy gyermek tricikli megal-kotása, elvégre e téren nem sok innovatív megoldás-sal találkoztunk, ráadásul kialakításuk révén sokkal biztonságosabbak egy hagyományos kerékpárnál.A téma további előnye - szabadtéri játékról lévén szó – hogy a gyermekek fizikai fejlődését fejleszti, ugyanis a mai fiatalabb korosztályok, rendkívül sok időt töltenek televízió és számítógép előtt, a szülők pedig – sajnos - sok esetben nem fektetnek elég hangsúlyt a szabad levegőn végezhető tevékenysé-gek fontosságának kiemelésére.

F eltérképezve a piacon szereplő gyermekjátékokat, illetve átte-kintve a csapat tagjainak beál-lítottságát, arra a következte-tésre jutottunk, hogy egy már

megalkotott, sok esetben hibákkal ren-delkező terméket tervezünk át. A témát illetően egyetértettünk abban, hogy egy vagány, ám minden lehetséges szem-pontnak megfelelő játékot tervezzünk, melyet kortól függetlenül, mindenki sze-ret (illetve szeretett) használni. Ötleteink így körvonalazódtak, mely a kültéri játé-kokra szűkítette a témák összességét. Ezen belül pedig mindenki számára evi-dens választásnak tűnt egy kerékpár ter-vezése, hisz ez a témakör rendkívül sok lehetőséget rejt magában, ugyanakkor kellőképpen izgalmas és megfelelő kihí-vást jelentő, építő jellegű munka mind-hármunk számára.

arculatArculatOur

ChildrensChopper

arculat

18 logó

19logóváltozatok

20

21színekRGB

RGB

RGB

RGB

233 | 0 | 41

35 | 31 | 32

0 | 0 | 0

255 | 255 | 255

22 layout

23

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

Akzidenz-Grotesk BQ Super

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

Bauer Bodoni Std 2

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

Code Light

Feathergraphy2 ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

Nilland Black

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

Quicksand

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789

Helvetica Neue LT Pro

fonts

információértékeléskövetelményjegyzék&

OurChildrensChopper

információértékeléskövetelményjegyzék

26

27

Konkurenstermékekelemzése

ELE

MZ

ÉS

28

29

Neg

atív

um

Pozitívum+ egyszerű

és izgalmas form

avilág+ felh

asznált anyagok minősége

+ biztonságos használat

- ké

nyel

met

len

- ne

héz

Julene Aguirre-Bielschowsky. Woody Dreirad für Kinder.

30

31

+ formaterv

+ kis hátsó kerekek

+ zászló a láthatóság érdekében

+ teli felni elöl+ biztonságos h

asználat (végtag sérülés

kü

llők hiánya m

iatt nem léph

et fel)

- fe

lhas

znál

t any

agok

- ü

lésNeg

atív

um

Pozitívum

Radio Flyer Big Flyer.

32

33

+ anyaghasználat

+ formaterv

+ befelé hajló h

átsókerekek+ antik kinézet+ plu

sz funkciók (szerszám

táska)

- dr

ága

- ké

nyel

met

len

has

znál

at

Neg

atív

um

Pozitívum

Modernica. Vanilla Trike The Cool Kid’s Bike.

34

+ ‘6

0-a

s év

ek a

mer

ika

stílu

a+

utá

nfu

tó+

feh

ér p

erem

ű g

um

i

- mérete (tú

l nagy)- drága

Negatívum

Pozi

tívum

Healtycycle. Childhood More Fun With Enzo Trike.

35

36

37

+ formaterv

+ korménym

arkolat+ h

átsó kerekek dőlésszöggel rendelkeznek+ stabil

- kü

llőbő

l adó

dó v

eszé

lyek

- ni

ncs

ülé

spoz

icio

nálá

s

Neg

atív

umPozitívum

Trike built by Indy Fab.

38

+ ü

lést

ávol

ság

állít

hat

óság

a+

érde

kes

vázf

orm

a+

töm

lős

kere

kek

(ráz

kódá

s cs

illap

ítás

)+

sárv

édők

has

znál

ata

+ ü

lés

+ tö

bb g

yerm

ek h

aszn

álh

atja

egy

időb

en

(u

tash

ordo

zás)

- nem ergonóm

ikus

korm

ánygeometria

- küllőből adódó veszélyek

Negatívum

Pozi

tívum

Driewieler schwinn roadster rood.

39

40

41

+ egybeépített utánfu

tó / csomagtartó

+ biztonság öv+ lábtartó+ króm

felni

- ne

m e

lég

leti

sztu

l for

mat

erv

- tú

l sok

funk

ció

beép

ítés

e a

form

a ro

vásá

ra

Neg

atív

um

Pozitívum

42

+ kö

rnye

zett

uda

tos

anya

ghas

znál

at+

stab

ilitá

s+

egys

zerű

form

avilá

g

- állíthatóság h

iánya- időjárás / öregedés érzékeny anyag

Negatívum

Pozi

tívum

Andrew Grigor. Bam Bam Baby.

43

44

45

ELE

MZ

ÉS

Termékkörnyezetazonosítása

46

Termékkörnyezetazonosítása

A gyermekek biztonsága elsődleges, így elvárható, hogy a számukra készült já-tékok biztonságosak, tartósak legyenek.A tricikli kizárólag felnőtt felügyelete mel-lett használható, közúton, parkban, kertek-ben (stb.) egyaránt. A termék, széleskörű felhasználói környezetéből és a használat közbeni igénybevételből fakadóan számos kritériumnak meg kell feleljen. Mind anya-gában, kialakításában ki kell elégítse a rá vonatkozó biztonsági előírásokat. Eltérő felhasználói környezetben, változatos kör-nyezeti és fizikai hatásnak ellen kell álljon.A nem megfelelő játékok komoly baleseteket okozhatnak a felhasználók számára. Rossz szilárdságú, instabil, rossz fékkel rendelkező termékek könnyen okozhatnak maradandó testi, lelki sérülést kisgyermekek esetén, me-lyek később kihatnak fejlődésükre. Tervezés során ezért is fontos az uniós normákban lévő műszaki szabályok betartása, megfe-lelő kezelési útmutató, a rendszeres kar-bantartás és a védőfelszerelés használata.

47

Elsődlegeskockázati tényezők• Éles élek, rögzítőcsavarok hornyai hámsérülé-seket okozhatnak.• Kormánymarkolat kis átmérőjéből adódóan lecsúszhat a gyerekek karja.• Az ollómozgást végző alkatrészek közti nem megfelelő távolság miatt becsípődhetnek a gyerekek ujjai.• Egyenetlen talajon a nem megfelelő stabilitású kerékpár (támaszkerekek közel helyezkednek el a vázhoz) könnyen felborulhat. Ide értendő a nem megfelelő nyereg használata, melyugyancsak baleseti forrás.• Sokrétű veszélyforrást hordoznak a nem meg-felelően kialakított fékek: első fék nélkül megnő a fékezési idő; kontrafék esetében a hajtókar fékező és hajtó pozíciói rossz szöget zárnak be, így növelve a fékutat és a fékezési időt.• Amennyiben a pedál és az első sárvédő közti távolság nem megfelelő, könnyen beakadhat a láb a sárvédőbe.• Láncvédő nélkül a ruha becsípődhet.

Jogszabályi környezetVonatkozó jogszabályokMSZ EN 71-1:2005+A9:2009 (Gyermekjátékszerek biztonsága. 1. rész: Mechanikai és fizikai tulajdonsá-gok)MSZ EN 14765:2005+A1:2008 (Gyermekkerékpárok. Biztonsági követelmények és vizsgálati módszerek.)

• Az igénybevételnek köszönhetően a játék de-formálódik, eltörik. A letört darabok sérüléseket okozhatnak, lenyelve fulladáshoz vezethetnek.

48

49

ELE

MZ

ÉS

Vevői, felhasználóiigények azonosítása

50

elhasználóifBiztonságGyermekekről lévén szó, elsőd-leges szempontnak a biztonság tekinthető. Anyagában, kialakításá-ban meg kell feleljen a rá vonatko-zó biztonsági előírásoknak.

Kis tömegFelhasználó csoportját tekintve, ezenfelül a könnyű kezelhetőség jegyében elvárható, hogy a ter-mék kis önsúllyal rendelkezzen.

Biztonságos fékJelentős veszélyforrásként szolgál-nak a helytelenül kialakított fékek. A nagy fékidő és féktávolság rend-kívül kockázatos.

Kényelmes ülésA nyereg nem csak biztonsági szempontból értékelendő, annak ergonómiai kialakítását sem sza-bad figyelmen kívül hagyni.

51

elhasználóiigények

StabilitásA nem megfelelő stabilitá-sú kerékpár könnyen fel-borulhat. A felhasználói csoport korából adódóan még nem rendelkezik meg-felelő egyensúlyérzékkel, mozgáskordinációval, így könnyen jelenthetnek bal-eseti forrást a nem megfe-lelő, instabil triciklik.

ÁllíthatóságA felhasználói csoport életkorából adódóan, meglehetősen eltérő fizikai tulajdonságokkal rendelkezik. Fontos, hogy ahogyan agyermek növekszik, a termék az ő igényeihez, méreteihez ido-muljon. Gyermekeknek szánt termék lévén, az állíthatóság (kor-mány, ülés, váz, pedálok) számottevő tulajdonság.

LáthatóságA láthatósági felszerelések (prizmák, matricák, zászló) jelentősé-ge sem elhanyagolható. Olykor, a megfelelő biztonsági előírások önmagukban véve kevésnek bizonyulnak. Fontos hogy a szü-lők gondoskodjanak megfelelő biztonsági felszerelésről (sisak, izületvédők, stb.)

Szerelhetőség, JavíthatóságFigyelembe véve korunk javíthatósággal szemben mutatott tendenciáját, különösen fontos, hogy a termék könnyen javítható legyen. Az esetleges meghibásodásokat könnyűszerrel lehessen orvosolni, a sérült alkatrészek pótlására lehetőség legyen.

52

53

ELE

MZ

ÉS

Piacijellemzők

54

A termék forgalmazása főként a széles árukínálattal rendelkező bevásár-lóközpontokban, kerékpárszaküzletekben és játékboltokban gyakori. A na-gyobb áruházláncokban jellemzően gyengébb minőségű, olcsóbb tricikliket árusítanak, míg a kerékpárszaküzletek magasabb minőségi követelmények-nek megfelelő, drágább termékeket kínálnak, azonban árukészletük szű-kebb és választékuk is alacsonyabb. Ez többek közt a fizetőképes kereslet visszaesésének tudható be, továbbá a multinacionális cégek előretörésével is indokolható.A triciklik értékesítése némileg szezonálisnak tekinthető, a tavaszi időszak-ban mutat fellendülést.

55

Azonosító jelölés: terméknév, cikkszám, modellszám, vonalkód; elhelyezhető a terméken, annak csoma-

golásán, címkéjén vagy a kísérő dokumentáció-ban.

Megfelelőségi jelölés: CE; a gyártó az első al-kalommal történő forgalmazás előtt köteles a terméket a megfelelő jelöléssel ellátni, ezzel igazolva, hogy a termék a rá vonatkozó szab-ványoknak megfelelően készült és megfelel a rendeletben előírt biztonsági követelményeknek.

A jelölést eltávolíthatatlanul, jól láthatóan kell fel-tüntetni a játékon vagy annak csomagolásán.

Dokumentáció: abban az esetben, ha nem, illetve nem megfelelő formában került feltüntetésre a megfelelőségi

jelölés, megkérdőjelezhető a megfelelőség megalapozott-sága, ezért a tényállás tisztázásához szükséges bekérni a vonat-

kozó rendeletben előírt dokumentációt. A gyártó köteles ellenőrzés céljából a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság részére a biztonsá-got igazoló dokumentációt hozzáférhetővé tenni.

Gyártó neve és címe: a gyártó nevét és címét, jól láthatóan, eltá-volíthatatlanul kell feltüntetni a játékon vagy annak csomagolásán.

Figyelmeztető feliratok: jól olvasható, megfelelő feliratokkal kell el-látni a játékot, annak használatakor esetleg fellépő veszély csök-kentésének érdekében.

Forgalomba került triciklik esetén elvárt fogyasztóvédelmi előírások:

56

57

ELE

MZ

ÉS

Fejlődéslélektan

58

A játék és a sporthatása a gyermekek fejlődésére

59

A játék hatása a gyermekek fejlődésére

A játék szerepe testi és lelki fejlődés szempontjából egyaránt kiemelt szerepű. A gyermek nyelve a játék, a rajz, a különböző mozgásos tevékenységek, az egészséges fejlődése része az elmélyült játékra való képesség. Ezáltal ismerkednek saját képességeikkel, korlátaikkal és környezetükkel egyaránt. Tanulásuk, fejlődésük élményérzettel párosul. Fontos, hogy a tevé-kenység örömet, szabadságot szerezzen számukra, ezáltal kialakítva nyitottságuk, kíváncsi-

ságuk a környezetük iránt. Tanulásuk alapját kíváncsiságuk adja.A játék gazdagítja érzelemviláguk, értelmi képességeik, kreativitásuk stb.

A képességfejlesztő játékok a kommunikációs – és problémamegoldó képességet fejlesztik.A közös játék ugyancsak fontos fejlődési tényező gyermekkorban. Megtanulják kifejezni

gondolataik, érzelmeik, ugyanakkor ízelítőt kapnak abból, hogyan alkalmazkodjanak, osszanak meg vagy működjenek együtt.

Gyermekfejlődés szempontjából nem hanyagolható el az aktív játék szerepe sem. Mozgás-fejlődésük ez által alakul ki. A különböző fajta mozgásformák megtanulásával finommozgá-suk, koncentrációképességük alakul ki. A fizikai aktivitás megteremti állóképességük, kitar-

tóerejük.

60

2-5év: • futás• mászás• könnyű torna, művészi torna• téli korcsolyázás• tánc• valamilyen egyszerű labdajáték• tricikli vagy segédkerekes kerékpár pedálozása• különböző vizi játékok

A sport szerepe a gyermekek fejlődésére

Számos rendkívül fontos tulajdonság, szociális és pszichológiai képesség kialakításának alappillére a sport. Az empátia, a segítőkészség, a kortársakhoz illetve felnőttekhez való

viszonyulásuk mind a sport hatásának köszönhetőek. Magabiztosságuk, függetlenségük nő, képesek lesznek megérteni társaikat.

A rendszeres fizikai aktivitás segíti a harmonikus fejlődést, az immunrendszer ellenálló ké-pességét, a hormonális egyensúly megteremtését. Energiaszintjük megnő, javul a koncent-

rációképességük, önfegyelmük, melynek köszönhetően viselkedésük kiszámíthatóbbá válik. Ugyanakkor nem elhanyagolható a sport elhízás elleni szerepe sem.

Legmegfelelőbb sportok korosztály szerint6-7 év:

• lovaglás• labdarúgás, kézilabda, vízilabda

• moderntánc• úszás• tenisz

• harcművészetek• futás

• kerékpározás, görkorcsolyázás, gördeszkázás

61

A játék és a sporthatása a gyermekek fejlődésére

62

63

ELE

MZ

ÉS

Terméktörténet

64

TerméktörténetTricikli

65

“Manapság a triciklik elsőszámű felhasználói csoportja a kisgyerme-

kek, akik még nem rendelkeznek megfelelő egyensúllyal, azonban mozgáskordinációjuk

rohamosan fejlődik. A tricikli kialakulásakor azonban teljesen más cél kielégítésére szolgált.A tricikli első fennmaradt előképe egy mozgás-sérült német órásmester kezei közül származik, aki 1680-ban közlekedését megkönnyítendő készítette el saját maga számára. A 19. század közepén, a bicikli elterjedésével felmerült az igény egy stabilabb változatára – ezt pedig egy plusz kerék beillesztésével oldották meg. Így azok is bátran tekerhettek, akik nem tudtak bi-ciklizni, illetve az idősebb korosztály számára is megoldást hozott, hisz kevésbé kellett eséstől tartaniuk. Ülése a nők számára is lehetővé tet-te, hogy az illem áthágása nélkül közlekedjenek vele: nem volt szükség a szoknya emelgetésére a váz átlépése és a szerkezet hajtása közben.

Míg a felnőttek számára készített triciklik fémből készültek, addig gyermek variánsaik legtöbb-ször favázzal rendelkeztek, és házilag barkácsol-ták őket. Az 1880-as évekre a gyermek triciklik a legtöbb amerikai háztartásban fellelhetőek let-tek; ezzel egyidőben kezdődött el fémvázas ver-ziójuk gyártása is. Ezek – eltérően a felnőttek ál-tal használt eszköztől – nem rendelkeztek fékkel.A századfordulóra a triciklinek számos változata került piacra: némelyiknél elöl helyezkedett el a két kerék, másutt hátul, volt alacsony fekvésű, amelyet kényelmesen eldőlve lehetett pedáloz-ni, illetve létezett a hölgyek körében népszerű tandem is, amelynél az üléseket egymás mellé, illetve mögé állították. A triciklik designjára nem fektettek nagy hangsúlyt, így külsőre meglehe-tősen hasonlóan néztek ki.Bármily kevéssé is tartja számon a köztudat számos egyéb találmánya mellett, de a motoros tricikli megalkotása is Csonka János nevéhez köthető. Ezeket tarthatjuk az első dokumentált magyar gyártmányú gépjárművekként számon, amelyeket 1900-ban készített a Magyar Posta számára. Vázukhoz az akkortájt még világvi-szonylatban is ritkaságnak számító alu-míniumot használtak.

Az első tömeggyártott triciklik az 1860-as évek-ben jelentek meg, Hatalmas népszerűség-re szert téve. 1877-ben vezette be az angol James Starley a lánccal hajtott triciklit. 1888-ra már 120 féle modell közül lehetett választa-ni Angliában, amelyeket húsz üzem állított elő.

66

Az 1920-as években a triciklik megjelenésén nyomot hagyott az art deco, sőt néha híres dizájnerek is közreműködtek megtervezé-sükben. A tricikli közkedveltségét jelzi, hogy ekkortájt, 1929-ben alakult meg a Tricycle Association (Tricikli Szövetség) is, melynek fő tevékenységei közé a triciklis túrák és versenyek szervezése tartozott. Ezidőtájt terjedtek el a motorhajtású triciklik is, amelyek a motor és az autó között jelentettek átmenetet. A negyvenes évektől a tricikli népszerűsége a nyugati világban rohamosan csökkent. Ebben nagy szerepet játszott, hogy a bicik-lihez képest csak komótosabb közlekedést tett lehetővé, és jóval súlyosabb volt. Mindehhez egy érdekes adalék is járult: a század elejétől kezdve a biciklizés a női egyenjogúságot hirdette, hiszen használója elvetette a bevett ruhaviseleti és viselkedési normá-kat – elegendő felidézni a Sörgyári capriccio legendás jelenetét, amikor a főszereplő nő először kerékpározik ki térd fölé érő szok-nyában és rövid hajjal a főtérre. A tricikli a század közepére visz-szaszorult a gyermekek és az idősek járművévé.Mindeközben Ázsiában, főleg a nagy populációjú területeken egyre inkább felfele ívelt a karrierje. Kis helyigényű és olcsó közlekedési eszközként, akárcsak fürgébb testvére, a bicikli, egyre elterjed-tebbé vált. Kihasználták a két hátsó kerék közötti teret is, amely kiválóan hasznosítható teherhordásra: így született meg a riksa modernkori változata, amely egyaránt alkalmas személy- és áru-hordásra.

67

A rakodóterület, illetve az ülés fölé ponyvát húztak, hogy a hordo-zottat védjék az esőtől és az erős napfénytől. A kilencvenes évek-től Európa és az USA is átvette a riksát, mint környezetbarát szál-lítási eszközt. Nagyvárosokban számtalanszor láthatunk taxiként vagy ételkihordó járműként szolgáló tricikli-raksit. Itthon sokáig legfeljebb a fagyiárus hűtődobozzal felszerelt triciklijével találkoz-hattunk ilyen funkcióban, az elmúlt években egyre több helyen láthatunk riksát: akár taxiként, akár az ambient média közkedvelt elemeként. A gyerektriciklik terén jobban állunk: Magyarországon hosszú évek óta ez számít a legnagyobb példányszámban eladott járműnek. A tíz főt számláló, mátyásföldi Moto-Plast Bt., amely 18 éve szabadalmaztatta az általuk mai napig forgalmazott modelle-ket, évente több tízezer darabot exportál külföldre.A tricikli népszerűségét jelzi, hogy a Google is ilyen járművel készíti a Street View-t olyan köztereken, ahová autóval nem lehet behaj-tani: sétálóutcákon, parkokban; így stabilabb képet lehet nyerni, mint a kézben vitt vagy biciklire szerelt kamerákkal. Míg a környe-zettudatosság jegyében egyre több teret követelnek maguknak a kerékpárosok, a tricikli is visszakerül talán lassan a fő áramba; főleg ha egy másik kibontakozó mozgalom, a critical mass és a slow movement kereszteződéséből születő, a fixisekkel szemben a lassú, ráérős biciklizést hirdető slow bike tűzi a zászlajára.”

“Elfelejtett tárgyaink: a tricikli” (Oláh Zs. 2009. november 18.,(65-67. oldal.)

68

69

ELE

MZ

ÉS

Balesetistatisztika

70

Magyarországon évente közel 400 gyer-mek veszíti életét biciklizés közben. Egy 2003-ban készített összehasonlító felmé-rés szerint Magyarország számos más or-szág mellett vezető helyen áll a halálos bi-ciklis sérülések számát tekintve. A biciklis balesetek és a kerékpáros halálesetek szá-ma nemzetközi kutatások alapján a 9-15 év közötti gyermekpopulációban a legmaga-sabb. A legsúlyosabb sérülések motoros járművel történő ütközés következtében alakulnak ki. A kerékpárbalesetek 36%-a tartozik ebbe a csoportba, és a bicik-lis halálozás 90%-áért felelős. Az egyik legjelentősebb rizikófaktor a sisakhor-dás mellőzése kerékpározás közben. A biciklis halálért 70%-ban fejsérülés felelős.

KE

RÉ

KPÁ

RO

S B

ALE

SE

TEK

Rizikófaktorok közé tartoznak még a bal-esetveszélyes kerékpározási infrastrukturális körülmények, a kerékpár nem megfelelő mű-szaki állapota. A leggyakoribb baleseti me-chanizmus az esés, de előfordulhat a küllők közé beszorult láb sérülése, kormány okozta hasi traumák, ritkábban ülés, pedál okozta sérülések. Ismertek a kerékpározással össze-függő nem traumás sérülések is. Az irodalom-ban számos tanulmány foglalkozik a biciklis sisakviselés jelentőségével, súlyos fejsérülé-seket kivédő-mérséklő jótékony hatásával.

Már 1989-ben igazolták, hogy a fejvédő a halálos kerékpáros sérülések számát 75%-al, a koponyasérülés rizikóját 85%-kal, az agykárosodás kockázatát 88%-kal

csökkenti.

71

A sisakviselés aránya életkorral csökken: míg a 7-8 éves iskolások 17%-a, addig a 14 évesek már csak 3 %-a hordja a sisakot. A gyermekek csupán 41%-a tartja fontosnak a rendszeres sisakviselést. Nevetségesnek, kényelmetlennek, és egy felesleges teher-nek találják a sisakot. A 767 gyermekből 166 (21.6%) részesült már orvosi ellátás-ban biciklis baleset miatt. A sérülések 34%-a felső végtagokra, 28%-a alsó végtagokra, 26%-a fejre, ill. nyakra, 12%-a törzsre lo-kalizálódott. A fejsérülések 64 %-a súlyos

(koponyacsont-törés, szem és fül nyílt sebe), 36%-a könnyű fejsérülés (fej nyílt sebe, arc, fejtető és nyak) volt. A sérült

gyermekek csupán 8 %-a viselt védősi-sakot a balesetkor.

STATIS

ZTIK

AI A

DATO

K

A gyermekek 53%-a biciklizik hetente legalább egyszer. Nyolc százalékuk visel rendszeresen védősisakot a kerékpározáshoz. Kórházi teljes adatbázis: Az 1803 sérült gyermek között 492 (27.3%) lány- és 1311 (72.7%) fiúgyermek volt. Legtöbb baleset a 11-12 éves korosztályban történt. Minden korosztályban az esés volt a legfőbb baleseti mechanizmus. Az 1-5 éves gyermekek között a küllők közé beszorult láb traumája a többi korcsoporthoz képest szigni-fikánsan magasabb volt. A 6-9 évesek között is közel minden 10. gyermek a helytelen szállítás miatt sérült. A 10- 18 év között a balesetek közel ötöde ugratás következtében történt. A közlekedési balesetek aránya a 6-14 éve-sek között volt a legmagasabb. Leggyakrab-ban a felső végtagok sérültek, ezt követte a fej/nyak régió, majd az alsó végtagok sérülése.

72

Szükség van a biciklis gyermekülések népszerűsítésére, megfelelő használat elsajátítására, és a szülők felvilágosító oktatására a kerékpáron történő szállítás veszélyeiről – különösen falun. Leggyak-rabban a felső végtagok sérültek, ezt kö-vette a fej/nyak régió, majd az alsó vég-tagok sérülése. A kerékpáros balesetek megelőzése a gyermekkori balesetvéde-lem egyik legtöbbet vizsgált és kutatott té-mája világszerte. Keveset tudunk azonban a kerékpáros baleset hazai jellegzetes-ségekről. Megdöbbentő, hogy a halálos esetek száma Magyarországon kiemelke-dően magas más országokhoz viszonyít-va. A sérülések 2, illetve 14-16 éves kor-ban voltak a legsúlyosabbak. Az utóbbi korcsoportban ennek egyik oka lehet a kockázatvállalóbb magatartás. A 10-18 éves gyermekek körében szignifikánsan magas volt a maradandó testi és pszichés károsodások gyakorisága is. Vizsgála-taink során kiderült, hogy a balesetkor a gyermekek nagy többsége - az 1-5 éves korosztály kivételével - egyedül, vagy más gyermek társaságában kerék-pározott. Közlekedési balesetek aránya a 6-14 éves korcsoport-ban volt a legmagasabb. Megfe-lelő szülői/felnőtt felügyelet a bal-esetek megelőzésének alapfeltétele fiatal és

idősebb gyermekek esetében is, különösen, amikor a gyermek úttesten, forgalomban ke-rékpározik. Falusi gyermekek szenvedték el a legsúlyosabb baleseteket motoros járművel történő karambol és álló tárggyal történő ütközés során összehasonlítva a városi és a fővárosi gyermekekkel. Általá-nosságban elmondható, hogy a védőfel-szerelések viselése nem jellemző a magyar gyermekek körében. Átlagosan 8%-uk vi-sel rendszeresen sisakot kerékpározáskor. Ugyanez volt jellemző a balesetet szenve-detett gyermekekre is. Falun szignifikán-san alacsonyabb (5%) volt a sisakviselés aránya balesetkor városokhoz (9%) és a fő-városhoz képest (9.1%). Emiatt nem meg-lepő, hogy az agyrázkódások száma és a súlyos fejsérülések előfordulása is jelentő-sen magasabb volt ebben a csoportban. Összehasonlításképp az osztrák, hasonló életkorú gyermekek 42%-a visel rendsze-resen sisakot kerékpározáshoz, közöttük a súlyos fejsérülések aránya (32%) fele any-nyi, mint Magyarországon (64%). A küllős

sérülések különösen falvakra voltak jel-lemzőek, és jellemzően az 1-5 éves korosztályt érintették. A gyermekek többsége (80%-a) a kerékpár cso-magtartóján, vázán vagy kormá-nyán ült, a maradék 20%-ot pedig

nem

73

Motoros járművel történő karambol 3%-ban fordult elő minden településtí-

pusban. Egy baleset sem történt bicikliúton. Motoros járművel tör-ténő karambol 3%-ban fordult elő minden településtípusban. Falusi gyermekek szenvedték el a legsú-

lyosabb baleseteket motoros jármű-vel történő karambol és álló tárggyal

történő ütközés során összehasonlítva a városi és a fővárosi gyermekekkel. Általá-nosságban elmondható, hogy a védőfel-szerelések viselése nem jellemzőmagyar gyermekek körében. Átlagosan 8%-uk visel rendszeresen sisakot kerék-pározáskor.Ugyanez volt jellemző a balesetet szenve-dett gyermekekre is. Falun szignifikánsan alacsonyabb (5%) volt a sisakviselés ará-nya balesetkor városokhoz (9%) és a fő-városhoz képest (9.1%). Emiatt nem meg-lepő, hogy az agyrázkódások száma, és a súlyos fejsérülések előfordulása is jelentő-sen magasabb volt ebben a csoportban. Összehasonlításképp az osztrák, hasonló életkorú gyermekek 42%-a visel rendsze-resen sisakot kerékpározáshoz, közöttük a súlyos fejsérülések aránya (32%) fele any-nyi, mint Magyarországon (64%). A küllős sérülések különösen falvakra voltak jel-lemzőek, és jellemzően az 1-5 éves kor-osztályt érintették.

rendeltetésszerűen használt biztonsá-gi gyermekülésben szállították. Az 1-5 éveseknél szignifikánsan ma-gas volt az alsó végtagok és a fej sérülése. A kerékpáros balese-tek megelőzése a gyermekkori balesetvédelem egyik legtöbbet vizsgált és kutatott témája vi-lágszerte. Keveset tudunk azonban a kerékpáros baleset hazai jellegzetes-ségekről. Megdöbbentő, hogy a halálos esetek száma Magyarországon kiemel-kedően magas más országokhoz viszo-nyítva. A sérülések 2, illetve 14-16 éves korban voltak a legsúlyosabbak. Az utób-bi korcsoportban ennek egyik oka lehet a kockázatvállalóbb magatartás. A 10-18 éves gyermekek körében szignifikánsan magas volt a maradandó testi és pszi-chés károsodások gyakorisága is. Vizsgá-lataink során kiderült, hogy a balesetkor a gyermekek nagy többsége az 1-5 éves korosztály kivételével - egyedül vagy más gyermek társaságában kerékpározott.Közlekedési balesetek aránya a 6-14 éves korcsoportban volt a legmaga-sabb. Megfelelő szülői/ felnőtt felügye-let a balesetek megelőzésének alap-feltétele fiatal és idősebb gyermekek esetében is - különösen, amikor a gyer-mek úttesten, forgalomban kerékpáro-zik. Egy baleset sem történt bicikliúton.

74

A gyermekek többsége (80%-a) a kerékpár cso-magtartóján, vázán vagy kormányán ült, a ma-radék 20%-ot pedig nem rendeltetésszerűen használt biztonsági gyermekülésben szállították. Szükség van a biciklis gyermekülések népszerű-sítésére, a megfelelő használat elsajátítására, és a szülők felvilágosító oktatására a kerékpáron tör-ténő szállítás veszélyeiről – különösen falun.Feltételezem, hogy falun a szülők és gyermekeik alacsonyabb képzettségi szintje és a rosszabb anyagi körülmények is hozzájárulhatnak a fent részletezett különbségekhez. Emiatt ez a popu-láció fokozott figyelmet igényel. Falvakban - a balesetek kialakulásában szerepet játszó rossz útminőség miatt - a megelőzésében nagyobb hangsúlyt kellene fordítani az infrastrukturális fejlesztésekre is.“

“Balesetmegelőzés lehetőségeihárom gyakori gyermekbaleset elemzése alap-ján” (Dr. Kiss K. 2010., 70-74. oldal.)

75

76

77

ELE

MZ

ÉS

Vonatkozószabványok

78

Előszó

“Az európai szabványsorozat a következő ré-szeket tartalmazza:1. rész: Mechanikai és fizikai tulajdonságok2. rész: Gyúlékonyság3. rész: Bizonnyos elemek migrálása

Általános szabály, hogy a játékokat agyermekek meghatározott csoportjainak tervezikk és gyártják. Jellemzőik a korhoz és a gyermek fejlődési szakaszához igazodik és használatuk feltételez bizonyos adottságot.Eltekintve attól a kockázattól, amely néhány játék használatában rejlik és ami magától érte-tődik (rollerek instabilitása, hegyes tűk és var-ró felszerelésekben), feltételezve, hogy a játé-kokat a rendeltetési célnak megfelelő módon használják, nem szabad, hogy további kocká-zatot jelentsenek azoknak a gyermekeknek, akiknek a játékokat szánják.Úgyszintén számításba kell venni a normális vagy ésszerűen előre látható használatot, nem feledkezve meg arról, hogy azoknak a gyerme-keknek a viselkedése normális, akik általában nem osztják a gondosság ugyanazon fokát, mint az átlagos felnőtt használók. Balesetet vagy veszélyhelyzetet okozhat a játék akkor is, ha nem annak a gyermeknek adják oda,

akinek szánták, vagy más célra használják, mint amire azt tervezték.Figyelmet kell fordítani a játék kiválasztására: számításba kell venni annak agyermeknek a szellemi is fizikai fejlődését, aki használni fogja azt.A szabvány követelményei nem mentesítik a szülőket és a nevelőket attól a felelősségtől, hogy figyelemmel kísérjék a gyermeket ját-szás közben.Az új játékoknál alkalmazandó szabványban foglalt követelmények számításba veszik azt a tényt, hogy a játékok ki vannak téve bizonyos kopásnak. Azt azonban a felügyelő személy-nek kell megfontolni, hogy a gyermek bizton-ságosan otthagyható-e a játékkal, vagy sem.Ez a szabvány nem veszi figyelembe a játékok villamos biztonságát. Törvényes követelmé-nyek az egyes országokban vannak.A főbb változások az 1982-es kiadású EN 71-1 részhez képest:•néhány követelményt a technika mai állásá-hoz igazítottak;•belefoglalták a duzzadó anyagokra, rugalmas anyagokból készült játékokra, a rágókákra és a vízi játékokra vonatkozó követelményeket;•belefoglalták a duzzadó anyagok, élek és hegyek hozzáférhetőségének, varrások, nem szétszerelhető alkatrészek, csörgők és rágókák vizsgálatát;

79

•az összeszerelhető játékokra, korcsolyákra és gördeszkára, vízi játékokra, tűzijátékokra, böl-cső fölé, gyermekágyra, gyermekkocsira szerel-hető játékokra, rágókákra vonatkozó használati utasítások és jelölések tekintetében a követel-ményeket kiegészítették;•törölték az üzemanyaggal működő játékokra vonatkozó követelményeket.

Tárgy

E szabvány tárgya a játékok követelményei és vizsgálati módszerei, amelyeket a játékok gyár-tásakor figyelembe kell venni.Célja, a lehető legkisebbre csökkenteni azokat a veszélyeket, amelyeket a felhasználó közvet-lenül nem ismer fel, és a játékot nem az abban rejlő veszélynek megfelelően kezeli, valamint amelyek a gyerekek és az őket felügyelő szemé-lyek számára sem felismerhetőek.Az európai szabványsorozat e része a játékok mechanikai és fizikai tulajdonságaira vonatkozó követelményeket és vizsgálatai módszereit írja elő. Meghatároz még néhány követelményt a csomagolásra, a jelölésre és a használati uta-sításra.Alkalmazási területE szabvány a játékokra vonatkozik. A szabvány-ban játéknak minden olyan terméket vagy anya-got értünk, amelyet 14 éves kor alattigyermekeknek játszás céljára terveztek.A szabvány a 3 éves kor alatti gyermekek játé-kaira külön követelményeket ír elő.

A szabvány tárgya szerint nem tekinthetők játéknak a következők:•karácsonyfadíszek (dekorációk);•természethű, méretarányos modellek gyűj-tőknek;•olyan berendezések, amelyeket játszótere-ken közös használatra szántak;•sporteszközök (berendezések);•Mélyvízi használatra szánt vízi eszközök;•népművészeti babák, dekorációs babák és más hasonló cikkek gyűjtők számára;•játékok, amelyek bárki számára hozzáférhe-tőek (pl. bevásárlóközpontokban, állomáso-kon, stb.);•500 darabosnál nagyobb puzzle játékok vagy kép nélküliek, amelyek összerakásához speciális tudás szükséges;•légpuskák és légpisztolyok;•tűzijátékok, beleértve a a petárdákat is, ki-véve azokat, amelyek használata játékként értelmezhető;•parittyák és hajítógépek;•fémhegyű dárdakészletek;•villamos tűzhelyek, vasalók vagy más mű-ködő játékok, amelyek működtetésével a névleges feszültség meghaladja a 24 Voltot;•termékek, amelyek fűtőelemet tartalmaznak és felnőtt felügyelete mellett oktató játékként használják;•járművek, belső égésű motorokkal;•játék gőzmozdonyok;

80

•kerékpárok, kivéve a játékkerékpárokat, melyek nyeregmagassága legfeljebb 635 mm;•videojátékok,melyeket videoképernyőhöz lehet csatolni és 24 Voltot meghaladó névleges feszült-séggel müködtetni;•csecsemőcumik;•tűzfegyverek hű másolatai;•gyermek divatékszerek.Azok a játékok, amelyeket a gyermekek állítanak össze, a szabvány meghatározá-si mind a gyermek által kézbevett minden építőelemre, mind az összeállított játékra vonatkoznak.Az anyagoknak, amelyeket a felnőtteknek kell összeállítani, a szabvány meghatározá-sai csak az összeállított játékra érvényesek.

Követelmények

AnyagokA játékokat úgy kell tervezni és gyártani, hogy kielégítsék a higiéniás és tisztítható-sági követelményeket, hogy a fertőzés, a betegség, és a szennyezés kockázata elke-rülhető legyen.Az anyagoknak különösen kivülről kell tisz-tának és féregmentesnek lenniük.

Szerkezet

ÉlekA játék hozzáférhető éleinek, amelyek a 4.17. szakasznak megfelelően lettek meg-határozva, a következő követelményeket kell kielégíteni:•behajlított él kisebb, mint 270°; távolság kisebb, mint 0.7 mm•visszahajlított él 270° és 360° fok között; távolság kisebb, mint 1.5 mm•spirál alakú él több, mint 360°; távolságra nincs előírt értékA 0.5 mm-nél vékonyabb fém éleknek 1. a 4.18. szakasz szerint legyen éles élük, vagy 2. behajlítottnak, visszahajlítottnak, vagy spirál alakúnak kell lenniük, vagy 3. műanyag bevonattal kell ellátni azokat.A hozzáférhető fém vagy műanyag élek sorjamentesek legyenek.A működéshez szükséges éles éleket csak 3 éves kor feletti gyermekeknek szánt játék-ban szabad használni, azonban fel kell hívni a felhasználók figyelmét a játékból adódó veszélyre.A működéshez szükséges éles élnek minő-sülnek azoknak az alkatrészeknek az élei, amelyeket elektromos vezetőként használ-nak, (pl. villamos vasút síneinek összekötő nyelvei.)

81RögzítőelemekA játékok gyártásakor használt csavarok, sze-gek és hasonló rögzítő elemek hegyes végei a 4.17. szakasz szerint le legyenek hozzáfér-hetőek. A rögzítőelemek hozzáférhető részei sorjamentesek legyenek. Ha a rögzítőelem fejét besüllyesztik, a fej egyetlen része sem nyúlhat túl az elkészült játék felülete fölé. Ez a köve-telmény vonatkozik a szóban forgó játékra az e szabványban előírt minden vizsgálat előtt és után.Hegyes végződések és huzaloka 4.17. szakasz szerint a hozzáférhető hegyes végződések és huzalok1. a 4.19. szakasz szerint ne legyenek éle-sek, vagy2. legyenek védőbevonattal ellátva, vagy3. legyenek lekerekítve, tompítva vagy gömbölyítve.Ez a követelmény vonatkozik a szóban forgó já-tékra az e szabványban előírt minden vizsgálat előtt és után. E követelmény azonban nem vo-natkozik a működésből vagy szerkezetből adó-dó, a 3 éves kor feletti gyermekek játékain lévő hegyes végződésekre.A lehetséges veszélyekre, amit az ilyen hegyes végződések jelentenek, fel kell hívni a felhaszná-lók figyelmét, kivéve az előző fejezet értelmében azokat a hegyes végződéseket, amelyeket villa-mos csatlakozóként használnak. Azokat a huza-lokat, amelyeket a gyermekek meghajlítanak, a 4.1. szakasz szerint vizsgálatkor ne törjenek el.

Ha a játék hegyes végű tengelyszerű fém al-katrészt tartalmaz, amely azonban nem köz-vetlen hozzáférhető (pl. óraművek), akkor a burkolaton, ami ezeket az alkatrészeket hoz-záférhetetlenné teszi, a 4.3. szakasz szerinti vizsgálata után sérülés ne legyen.Ha a játék a 4.3.szakasz szerinti vizsgálatnak megfelelt, akkor a 4.14. szakaszszerinti vizsgálatkor sem sérülhet meg.Csövek és hasonló merev alkatrészekA csövek, a profilok, a fogantyúk és hason-ló merev alkatrészek végeinek, ha túlnyúlnak a játék felületén és kikészítésük, átmérőjük vagy hosszuk miatt a nyugalomban lévő já-tékra rá eső gyermek bőrébe behatolnak, ak-kor védettnek kell lenniük.Ha a játékon rögzített alkatrészen van, akkor az a 4.2 szakasz szerinti vizsgálatkor ne vál-jon le.

HajtómechanizmusokA játék részét képző hajtómechanizmusokat (pl. szíj- és lánchajtások, felhúzható hajtóme-chanizmusok, a villamosan, súrlódással vagy óraművel működtetett hajtómechanizmusok, kivéve az építőjátékokat), úgy kell beburkolni, hogy azok a mozgó részek, amelyek beszo-ríthatják az ujjakat, vagy a gyermeknek egyéb sérülést okozhatnak, ne legyenek hozzáfér-hetők.

82

Gyermekek tömegét hordo-zó játékok

Gyermek által hajtott játékokAzoknak a játékoknak, amelyek a gyermek tömegét hordozzák és a gyermek hajtja őket (pl.: triciklik, rollerek, autók) feleljenek meg a következő követelményeknek:A játék a 4.4 és a 4.5 szakasz szerinti vizs-gálatkor ne törjön el, és feleljen meg aszabvány követelményeinek is.A 4.6 szakasz szerinti vizsgálatkor a játék ne boruljon fel. Ez a követelmény nem vo-natkozik a kétkerekű játékokra (pl. rollerek, kerékpárok még akkor sem, ha azokat kitá-masztóval szerelték fel).Megjegyzés: Ha a szélső kerekek közép-pontjai közötti távolság legfeljebb 150 mm, akkor azokat egy keréknek kell tekinteni.Azokat a mechanikus vagy villamos hajtású játékokat, amelyeknek szabadonfutó vagy üresjárati sebesség fokozata van (pl.: azok, amelyek a 4.6. szakasz szerinti vizsgálatkor a 10°-os lejtőn visszagurulnak) fékberende-zéssel kell ellátni.

Megjegyzés: Ez a követelmény nem vonatkozik: Azokra a játékokra, amelyeken a hajtókereket kézzel, lábbal vagy közvetlen mechanikusan működtetik. (pl.: pedálos autó). Villamos hajtású, ráülős játékokra, amelyek terheletlenül legfeljebb 1 m/s sebességgel haladnak, az ülés magas-sága 300 mm alatt van, és amelyben a lábak szabadon vannak.

A fékberendezést úgy kell kialakítani, hogy a 4.7. szakasz szerinti vizsgálatkor a játék ne mozduljon meg.A villamos hajtású, ráülős játékokat olyan kapcsolószerkezettel kell ellátni, amelyet ha elengednek a hajtást automatikusan kikap-csolja. Ez ne történjen meg olyan hirtelen, hogy a játék megbillenjen.A hajtóláncokat azon az oldalon, amelyen a gyermek lába érintheti, burkolattal kell ellát-ni, ami a hajtókartárcsától a kislánckerékig tart, az ellenkező oldalon a hajtókartárcsa van borítva. A burkolat szerszám nélkül ne legyen eltávolítható.A közvetlenül pedállal hajtott kerék tárcsa-kerék legyen, amelyen a nyílások szélessé-ge ne haladj meg az 5 mm-t.A kerék és a játék burkolata, illetve elemei közötti távolság 5 mm-nél kisebb, vagy 12 mm-nél nagyobb legyen.

83

Vizsgálatok

4.4. Statikus igénybevételTerheljük a játékot álló vagy ülőfelületét 5 percig 50 kg tömeggel. Vegyük le a terhelést és vizs-gáljuk meg, hogy nem törött-t el a játék bárme-lyik része és a játék kielégíti-e még a szabvány idevágó követelményeit is.

4.5. Dinamikus igénybevételA játékot 50 kg-os tömeggel terheljük úgy, hogy a terhelés tömegközéppontja az ülőfelü-lettől 150 mm-rel, az állófelülettől 400 mm-rel feljebb legyen. Rögzítsük a terhelést úgy, hogy az erők abban a helyzetben hassanak, amely a játék normál használatának megfelel. Vezessük neki a játékot háromszor egy 5 mm magas, nem rugalmas ütközőnek, 2 m/s sebességgel. Szüntessük meg a terhelést és vizsgáljuk meg, hogy nem törött-e el a játék bármely része és a játék kielégíti-e még a szabvány idevágó köve-telményeit.

4.6. StabilitásA játékot a 4.5. szakasz szerint terheljük és állít-suk a legkedvezőtlenebb helyzetben 10°-os lej-tőre. Vizsgáljuk meg, hogy a játék nem borul-e fel.”

„MSZ EN 71-1:1993 Gyermekjátékszerek biz-tonsága. 1. rész: Mechanikai és fizikai tulaj-donságok” (Európai Szabványosítási Bizottság. 1991. 78-83. oldal.)

84

85

ELE

MZ

ÉS

Antropometriaiadatok

86

paraméter 3 éves 6 évestömeg 16,0 23,6

testmagasságülésmagasság fejtetőig 56,7 66,4

vállig 34,8 40,4vállszélesség 25,0 29,2

hónaljszélesség 16,1 17,9csípőszélesség 16,1 18,3

ülve 19,8 23,3karhossz fogástávolság 34,5 42,5

ülve háttól 42,0 49,9könyékmagasság ülőfelülettől 14,9 16,8

tenyérszélesség 5,3 6,2marokátmérő 2,87 3,35

markolat szélesség 5,8 6,3lábhossz ülve 56,3 71,2talpszélesség 6,1 7,3

87

88

89

ELE

MZ

ÉS

Színek szerepetervezés során

90

“A piros a vér, és a tűz színe, így gyakran a háborúval, veszéllyel, erővel társítják de megjelenik a szerelem, a vágy, a szenve-dély kifejezőjeként is.A piros egy nagyon érzelmes, gazdag szín, felgyorsítja az ember belső folya-matait, növeli a légzésszámot, és emeli a vérnyomást. Nagyon látható szín, ezért lettek pirosak a stoptáblák és a tűzoltó felszerelések. A piros szín növeli a bátor-ságot ezért található meg számos ország nemzeti zászlaján.A piros előtérbe hozza a képeket, és a szövegeket. Használata mint kiemelő szín javasolt, hogy az embereket gyors döntésre kényszerítse. Ideális szín a ‘Buy Now’ vagy a ‘Click Here’ szövegek megje-lenítésére. A piros széles körben használt szín a veszély jelzésére (magasfeszültség, közlekedési lámpák). Ezt a szint gyakran társítják még az energiával, energikus élettel, ezért nyugodtan lehet használni energiaitalok, játékok, autók, sportszerek reklámozásához.A piros világos árnyalatai az élvezetet, szenvedélyt, az érzékenységet, és a sze-relmet jelképezik, míg a sötétebb árnya-latok az erőt, az akaraterőt, a dühöt, a vezetést, bátorságot, vágyódást, rossz-akaratot, és haragot sugallnak.A rózsaszín a romantikát, a szerelmet, és a barátságot jelzi az embereknek, illetve a nőies tulajdonságokat, passzivitást.A Barna megbízhatóságot, és férfiassá-got jelképez.A vörösesbarna a betakarítást és az elmú-lást idézi.

A narancssárga ötvözi a a piros által sugalmazott energiát és a sárga boldogságát. Általában az örömmel, napfénnyel és a trópusokkal kötik össze.A narancssárga a lelkesedést, az elragadtatást, a boldogságot, a kreativitást, az elhatározottságot, a vonzerőt, a sikert,a bátorítást, és az izgatást fejezi ki.Az emberi szem számára a narancssárga egy na-gyon meleg szín, így a forróság érzetét kelti, de nem olyan agresszív, mint a piros. A narancssárga növeli az agyba jutó oxigén mennyiségét, élénkítő hatású és növeli a szellemi aktivitást. Nagyon elfogadott a fiatalok körében. A narancssárgáról az egészséges étel jut eszünkbe és az étvágyunkat serkenti. A na-rancssárga az ősz és az aratás színe. A címertanban a narancssárga az erő és a kitartás szimbóluma.A narancssárga nagyon feltűnő szín, tehát használ-ható figyelemfelkeltésre és a legfontosabb elemek kiemelésére a designban. Ez a szín nagyon haté-kony az ételkészítmények és játékok reklámozásá-hoz.A sötét narancssárga a csalást, a megtévesztést és a gyanakvást jelenti.A vöröses-narancs az élvezetet, az uralmat, az ag-ressziót és a vágyat a mozgásra.Az arany a presztízs érzését kelti. Jelentése a fény, a bölcsesség és a vagyon. Mindig a magas minősé-get szimbolizálja.

91A sárga a napsütés színe. Az örömmel, a bol-dogsággal, az értelemmel és az energiával szokás összekapcsolni.A sárga meleg hatást, boldogságot kelt, elő-segíti a mentális aktivitást, és erőt ad. A sár-ga gyakran ételt jelent… Világos, csupasz egy igazi figyelemfelkeltő, épp ezért festik a Taxikat sárgára. Ha túl sokat használják, a sárga már zavaró is lehet; például a kisbabák többet sír-nak egy sárga szobában. A sárga a legfeltű-nőbb egy fekete háttér előtt, ezért is használják figyelmeztetéseknél ezt a színkombinációt. A címertanban a sárga a díszességet és hűséget jelzi. Később a gyávaság szimbólumává vált.Használható például a gyermekeknek szánt pihenő termékek reklámozására. A sárga egy nagyon célravezető szín, így használják a leg-fontosabb információk kiemelésére. Az embe-rek a sárga színt gyakran gyermetegnek tartják, úgyhogy nem ajánlatos használni tekintélyes, drága termék eladásakor: senki nem fog venni sárga öltönyt, vagy sárga Mercedest. A sárga egy megbízhatatlan és spontán szín, úgyhogy ne használd, ha stabilitást, megbízhatóságot, biztonságot akarsz sugallani. A sárga eltűnik a fehérben, úgyhogy általában kell neki egy sötét háttér a kiemelésére. A sárga árnyékai ellen-szenvesek, mert elvesztik a boldogságukat és elhanyagolt, borús érzetet keltenek.A tompa sárga figyelmeztetést, hanyatlást, be-tegséget és féltékenységet jelöl.A világos sárga az intellektus, a frissesség és az öröm jele.

A zöld a természet színe. Ez szimbolizál-ja fejlődést, harmóniát, szemtelenséget, és a termékenységet. Erős érzelmi ösz-szefüggés van a zöld szín és a biztonság között. A sötétzöldet rendszerint a pénz-zel társítják.A zöldnek nagyszerű nyugtató ereje van. A legpihentetőbb szín az emberi szem számára; javítja a látványt. A zöld állandóságot és állóképességet sugal-maz. Néha a zöld a tapasztalat hiányát fejezi ki, a példa kedvéért: a kezdőket gyakran zöldfülűnek szoktuk nevezni. A címertanban a zölddel, a fejlődést és a reményt tüntethetjük fel. A zöld ellentéte a pirosnak, biztonsági eszközöknél; pél-dául ez a színe a szabad átkelésnek az úttesten.Zöldet a biztonság feltüntetésére hasz-nálják, végül is gyógyszereken és orvosi termékeken láthatjuk. A zöld közvetlenül kapcsolódik a természethez, tehát tu-dod használni a ‘zöld’ termékek hirdeté-séhez.A matt, sötétzöldről általában a pénzre, az anyagi világra, a bankokra és a Wall Street-re asszociálunk.A sötétzöldről a becsvágyra,a kapzsiságra és a féltékenységre gon-dolunk.A zöldessárga a betegségre, a gyáva-ságra, a viszályra és a féltékenységre utal.A moszat-zöldről(Aqua) az érzelmi gyó-gyításra és a védelemre gondolunk.Az olívazöld a hagyományos színe a bé-kének .

92

A kék az ég és a tenger színe. A kékről gyakran a biztonságra és a stabilitásra gondolunk. Ez a szín szimbolizálja a re-ményt, a hűséget, a bölcsességet, a bi-zalmat, az intelligenciát, a becsületet, az igazságot és a mennyet.A kék hasznos figyelemfelkeltő az akarat-hoz és testhez. Ez a lassú emberi anyag-csere és nyugodt eredmény eljárásának színe. A kékről erősen asszociálunk a békességre és a nyugalomra. A címer-tanban, a kék használható az áhítat és a nyíltság szimbolizálására.A kék használható a termékek reklámo-zásához és a tisztasághoz kapcsolódó szolgáltatásokhoz (víztisztító filterek, tisztító folyadékok) levegőhöz és éghez (légitár-saságok, repterek és légkondicionálók), vízhez és tengerhez (tengeri hajóutak, ásványvíz). Érzelmileg olyan színekkel áll szemben mint a piros, a narancssárga és a sárga; kék kapcsolódik a tudatossághoz és az intellektushoz. A kék a férfiak színe; a tanulmányok szerint, ez erősen elfogadott közöttük. A sötétkék a bölcsességet, a szaktudást és a stabilitást jelenti.Kerüld a kék használatát mikor ételt és sütés-főzést reklámozol, azért mert ez a szín elveszi az étvágyat.

A bíbor összekapcsolható a kék stabilitá-sával és a vörös energiájával. A bíbort a magasztossághoz kötjük. Ez szimbolizálja az erőt, a nemességet, a luxust és a becsvágyat. Ez a szín átadja a vagyon és a pazarlás érzését. A bíborról gondol-hatunk szintén a bölcsességre, a mél-tóságra, a függetlenségre, a kreativitásra, a titokzatosságra és a mágiára.Egy közvélemény kutatás szerint, a kamasz gyerekeknek majdnem 75%-a, jobban kedveli a bíbort, mint az összes többi színt. Nagyon kivételes szín a természetben; né-hány ember szerint erőltetett.A világos bíbor jó választás női designhoz. Az élénk bíbort használhatod mikor gyer-mek termékeket reklámozol.A világos bíbornak romantikus és nosztal-gikus hangulata van.A sötét bíbornak komor, gyászos és szo-morú hangulata van. Ezzel csalódottságot tudsz kifejezni.

Mikor élénk színekkel használják együtt mint a sárga vagy a piros, vibráló mintában nagy befolyású tud lenni; például, a kék-sárga-piros tökéletes színösszeállítás egy szuperhősnek (gondolj csak Superman-re).A világoskékről az életre, a gyógyításra, a békére, a megértésre és a puhaságra (lágyságra) asszociálunk.A sötétkékkel ábrázolhatjuk a tudást, az erőt, a becsületességet és a komolyságot.

93A fehér színnel kapcsolatban a fényre, a jó-ságra, az ártatlanságra, az egyszerűségre, a szüzességre asszociálunk. Leginkább a töké-letesség színéhez társítjuk.Ezek mellett a fehér szín a biztonságot, egy-szerűséget és tisztaságot is szimbolizálja. A feketével ellentétben leginkább pozitív jelen-tése van. Sikeres kezdetet is jelenthet.A címertanban a fehér jelentése a hűség, kö-telességtudás és egyszerűség.A hirdetésekben a fehér utalhat a frissességre és tisztaságra, mert egyben a friss hó színe is ez. High-tech témában is bátran használha-tod, mert egyszerűséget (egyszerű kezelhető-séget) sugalmaz.Megfelelő szín a különböző jótékonysági szervezetek számára is, hisz az angyalokat legtöbbször fehér ruhában ábrázolják.Továbbá a fehér megfelelő szín a kórházak, orvosok számára is (sterilitást, tisztaságot su-galmaz), így ajánlhatod az egészségügyben dolgozó ügyfelek számára is.Étkezésben és élelmiszerekkel kapcsolatban leginkább a könnyűséget, a zsírszegény éte-leket és a tejtermékeket jelenti.

A fekete színről az erőre, az eleganciá-ra, a formalitásra, a halálra, a gonoszra és a rejtélyre asszociálnak az emberek.A fekete egy rejtélyes szín, amit a fé-lelem és ismeretlennel szokás össze-kötni (Gondoljunk például a fekete lyu-kakra). Gyakran van negatív jelentése is (fekete lista, fekete humor, fekete halál (=pestis), stb.). A fekete erőt és tekintélyt sugároz; formális, elegáns és tekintélyes szín (fekete nyakkendő, fekete Mercedes). A címertanban a fe-kete a bánat, baj szimbóluma.A Fekete a perspektíva és mélység ér-zetét kelti, de egy fekete háttér csök-kenti az olvashatóságot. Egy fekete öltönyben vagy ruhában vékonyabb-nak tűnhetsz. Egy galériában vagy ki-állításon a fekete vagy szürke jó háttér lehet, mert kitűnik belőle a többi szín. A fekete nagyon jól ellentétben áll a világos színekkel. Ha a narancssárga vagy piros – vagy egyéb más erős – színekkel összehozva a fekete egy na-gyon agresszív színsémát adhat.”

“A színek jelentése” (90-93. oldal.)

TermékötletekOurChildrensChopper

96

Egresits Tamás

97

98

Egresits Tamás

99

100Egresits Tamás

101

102Egresits Tamás

103

104Egresits Tamás

105

106Egresits Tamás

107

108Sándor Nóra

109

110Sándor Nóra

111

112Sándor Nóra

113

114Sándor Nóra

115

Választott termék

OurChildrensChopper

118

Termékleírás

119

Termékleírás

120

Termékleírás

Tervezési folyamat

Negatívum

ok // pozitívumok

TovábbfejlesztésTechnikai, form

ai és ergonóm

iai részletekA

nyagok

Információgyűjtés során arra a következtetésre jutottunk, hogy a piacon megtalál-ható triciklik többsége egyhangú összképet mutat. Mind biztonsági, mind eszté-tikai szempontból rendkívül kevés kiemelkedő modellel találkoztunk. Többségük anyaghasználatában –ebből eredően szilárdságában is- kívánni valót hagynak ma-guk után. Az esetek kimagasló hányadában a termékek küllővel rendelkeztek. A baleseti statisztikát alapul véve, jelentős gyengepontként kezelhető a küllők hasz-nálata.

Stabilitás szempontjából szintén hiányosságokkal találkoztunk. Csupán elszórtan láttunk olyan megoldásokat, melyekben a hátsó kerekek dőlésszögét a hagyomá-nyos 90°-tól eltérő szögben fixálták. Ez jelentősen megemeli a szerkezet stabilitását, így fokozva a biztonsági szempontok teljesülését.

Az ergonómiai szempontoknak ugyancsak kevés modell felelt meg. Általánosság-ban megfogalmazható az a tény, hogy a gyártók nem fektetnek nagy hangsúlyt az állíthatóságra. Felhasználói szempontból ezt kimagaslóan fontosnak véltük. Sajnos kevés esetben találkoztunk ilyen kialakítású triciklivel.

Plusz funkciókat tekintve szintén egyhangú körképet adtak a termékek. Sárvédő-vel és láthatósági zászlóval csupán pár tricikli rendelkezett.

Noha több hiányosságot véltünk fellelni a gyűjtésünk során, megkell jegyezni, hogy néhány esetben meglepően kimagasló megoldásokat is láthattunk. Többnyire for-matervezésüket illetően mutatták a legnagyobb változatosságot, ám elmondható hogy mind negatív, mind pozitív példát is láttunk erre.

A letisztult, egyedi formavilágot részesítettük előnyben, mely később meghatározó jegye is lett az elkészült modellnek.

Üdítő példát kaptunk az exkluzív kivitelezés terén is. A kis példányszámban gyár-tott termékek kiváló minősége rendkívül kimagasló. Plusz funkciók terén is egyedi megoldásokkal rukkoltak elő a tervezők.

121

Mindezek figyelembe vételével alakult bennünk ki egy egységes kép az általunk tervezendő tricikliről. Legfőbb célunk egy külön-leges, egyedi kialakítású, letisztult forma megalkotása volt, mely megfelel minden ergonómiai szempontnak. További kényes kérdés volt a biztonság. Gyermekjátékról lévén szó, ez tekinthető az egyik legfontosabb kritériumnak.

Számba véve a legtöbbször előforduló baleseteket, megfogal-maztuk elvárásainak egy ideális termékkel kapcsolatban. Így jutottunk arra a következtetésre, hogy küllő nélküli triciklit ter-vezünk. Későbbiekben ez lett a tervezés fő irányadó elve. Ez - párosulva a stabilitás elvárásának igényével – maga után vonta a hátsó kerekek 90°-os dőlésszögének mellőzését. E változtatás látványos egyediséget kölcsönöz az amúgy sem hagyományos kialakítású triciklinek.

Az első formaterveket alapul véve, továbbfejlesztve azt, megfogal-maztuk az addig elkészült szerkezet negatív, illetőleg pozitív tulaj-donságait. Ezeket megtartva vagy épp elvetve fejlesztettük tovább a terméket.Így pozitívumként továbbra is ragaszkodtunk az egyediséghez, az exkluzivitáshoz. Noha a termék árában ez tükröződik, úgy véltük, hogy ezt kifejezetten kompenzálja a biztonságos használat és az ergonómiailag megfelelő kialakítás megteremtése. Hogy ellen-súlyozzuk az árban érezhető színvonalbeli elvárást, próbáltunk minél több plusz biztonsági funkciót hozzárendelni a termékhez. Így kapott anyagában rugalmas hátsó hidat és láthatósági zászlót és sárvédőt is. Ezenkívül megemlítendő a fogaskerekeket illetve a meghajtásért felelős szerkezetet takaró védőburkolat, mely a biztonsági szempontok mellett esztétikai javulást is eredményez. A kerekek szélességét jelentősen csökkentettük, így tömegéből is sikerült lefaragnunk.

A terméket egyedi megrende-lésre szántuk. Ez összefér a magasabb árkategóriával és az egyediséggel. Ezt erősítve gondoltunk a vevői igények teljes körű kielégítésére is. A tricikli egyedi szín –és matri-catervekkel lenne rendelhető.

Negatívumként megemlíten-dő a termék gyártási techno-lógiájának felkutatása illetve az utólagos otthoni szerelhe-tőség/javíthatóság. Tömegét illetően törekedtünk a lehető legkisebb össztömeg kiala-kítására. Így anyagát tekint-ve elvetettük a fát, és marad-tunk a műanyag kompozitnál.

122

123

124

Kategória Követelmény megnevezése Adat // érték(1-10)

Minősítés // Súly

Anyag természetes vagy teljes mértékben óhajújrahasznosíthatókönnyű anyagok használata 6 szintminél kevesebb anyag felhasználásavíznek és fizikai hatásoknak ellenálló

rugalmas anyagok

5 szintalap

alap

Tömeg

Méret

lehetőleg könnyű

biztonságos használathoz szükséges méret

gyerek által kezelhető tömeg

gyermek antropometriai adatok figyelembevétele

7 szint

alap

alap

alap

Geometria

Szín

gyermek életkorához, fejlődési szakaszhoz igazítható

klasszikus kézműves kidolgozás

gyermeki színvilághoz közelálló színek

futurisztikus vonalvezetés

harmónikus színösszeállítás

anyagában színezett alkatrészek használata

letisztult vonalvezetéshegyes formák mellőzése a biztonság érdekében

4

5

alap

óhaj

szint

szint

óhaj

óhaj

alapalap

Tervezés

125

Kategória

Fejlesztési irányelvek

Teherbírás

Használat

Biztonság

Esztétika

Ergonómai

Követelmény megnevezése

legalább két 6 éves gyermeket elbírjon

ülő testtartás

fék

lehajtható vagy fix lábtartó, felcsukható pedál

rugalmas felfüggesztés

sárvédő

stabilitás

ergonómikus ülés

láthatósági zászló, fényvisszaverő

fixhajtásos (első / hátsó)

biztonsági öv

esztétikus formavilág

gps / tracker

nem funkcionális igénybevételnek is ellenálljon

állítható ülés elhelyezés (dönthető / távolság állítás)

figyelemfelkeltő szín

összecsukhatóság

alacsony súlypont

Adat // érték

7

2

8

2

10

6

9

6

Minősítés // Súly

szint

alap

óhaj

szint

szint

alap

alap

alap

alap

alap

szint

szint

óhaj

szint

szint

alap

óhaj

szint

(1-10)

126

Kategória Követelmény megnevezése Adat // érték Minősítés // Súly

vontathatóság óhajtolhatóság (seprűnyél) óhajoldalkocsi, utánfutó

alacsony meghibásodási lehetőségGazdaságosság

óhaj

szint

alap

Minőség

Életciklus

tartós, minőségi alapanyagok használata

szerelhetőség

minél kevesebb alkatrész használata 6

8

szint

alap

Gyártás

klasszikus kézműves kidolgozás

egyszerű technológia

újrahasznosítható anyagok használata

Szerelés

Újrahasznosítás

könnyen szerelhető

vagy gépiesített gyártáskis példányszámban, kézzel gyártott

Csomagolás hullámkarton csomagolásrakásolhatókb 15-20 cm-nél nem szélesebb doboz

3

4

9

óhaj

szint

szint

szint

óhaj

óhaj

óhajóhaj

óhaj

(1-10)

127

A követelményjegyzék célja, hogy az előzetes felmé-rések és igényelemzések alapján támasztott követel-ményeket összegezze.Összefoglalja azon követelményeket, amelyeket a végleges terméknek ki kell elégítenie.

• könnyű anyagok használata• víznek és fizikai hatásoknak ellenáll• rugalmas anyagok használata• gyermek által kezelhető tömeg• biztonságos használathoz igazodó méretek• gyermek antropometriai adatok figyelembevétele• gyermek életkorához, fejlődési szakaszhoz igazítható• harmónikus színösszeállítás• klasszikus kézműves kidolgozás• futurisztikus vonalvezetés• letisztult vonalvezetés• hegyes formák kerülése a biztonság érdekében• stabilitás• nem funkcionális igénybevételnek is ellenálljon

• sárvédő• ülő testtartás• ergonómikus ülés• állítható ülés elhelyezés (dönthető / távolság állítás)• rugalmas felfüggesztés• esztétikus formavilág• fixhajtásos (első / hátsó)• alacsony meghibásodási lehetőség• szerelhetőség• tartós, minőségi alapanyagok használata• kis példányszámban, kézzel gyártott• könnyen szerelhető• alacsony súlypont• láthatósági zászló, fényvisszaverő• figyelemfelkeltő szín

Végleges követelmény jegyzék /Tervezés során teljesült követelmények:

128

funkciófa

129

•mozgáskoordinációt fejleszt •reflexeket fejleszt •reakcióidőt javít •finommozgást fejleszt •koncentrációt fejleszt •összpontosítást javít •megosztott figyelmet javít •figyelmet leköt •mozgásra ösztönöz •energiát levezet •fizikai erőnlétet fejleszt •izmokat fejleszt •vázrendszert erősít •tüdőkapacitást növel •állóképességet növel •egyensúlyérzéket fejleszt •perifériás látást fejleszt •térlátást fejleszt •szabad levegőn való mozgásra ösztönöz •magabiztosságot fejleszt •függetlenséget fejleszt •immunrendszert erősít •önfegyelmet fejleszt •szórakoztat •sikerélményt nyújt •sportot megkedveltet •versenyszellemet fejleszt •ergonómiai elvárásokat kielégít •antropometriai adatoknak megfelel •helyes testtartást biztosít •biztonsági elvárásokat kielégít •közösségi magatartást fejleszt •kommunikációs készséget fejleszt •segítőkészséget fejleszt

130

131

132

“Azt a kérdést, hogy mi is a műanyag, nem könnyű megválaszolni. Már a 19. szá-zad közepén is ismertek olyan anyagokat, amelyeknek igen jó tulajdonságaik voltak, mint pl. szakítószilárdság, szívósság, ru-galmasság és kopásállóság, azonban ezek szerkezetéről akkor igen keveset tudtak. A kiinduló anyagok makromolekuláris ve-gyületek voltak, amelyeket még napjaink-ban is alkalmaznak, ilyenek a cellulóz, a különféle fehérjék és a kaucsuk. Az első félig szintetikus műanyagokat, a parkezint 1855-ben, a celluloidod pedig 1870-ben szabadalmaztatták. Az első műanyagokat olyan drága anyagok kiváltására használták, mint a gagát (fekete borostyánkő), a szaru és az elefántcsont. Az első teljesen szinte-tikus és egyben a legsikeresebb műanyag a bakelit volt. Mikor a belga feltaláló, Leo Baeckeland 1907-ben kikísérletezte, éppen fejlődésnek indult az elektronikai ipar, ahol gyorsan felváltotta a gumit a csatlakozók és kapcsolók szigeteléseként. A bakelit ezért a kezdetekben már egyfajta modern identi-tással rendelkezett, amelyet az 1920-as 30-as évek formatervezői arra használtak, hogy modern külsőt kölcsönözzenek

Műanyagaz elektronikai termékeknek (hűtőszekrény, rádió, telefon). A műanyagok tökéletesen alkalmasak szériagyártásra. A drága szerszámköltségeket ellensúlyozza a nagy sorozatban gyárthatóság. 1927 után kifejlesztették a petrokémiai műanya-gokat – többek között a vinilt, az akrilt, a nejlont, a poliésztert és az acetilcellulózt – de ezeket csak a második világháború után kezdték széles körben használni. A gyors technikai fejlődés és a hábo-rús erőfeszítések eredményeképpen egyre több fajta műanyag állt rendelkezésre a fogyasztási cikkek gyártásához. Az állandóan bővülő válasz-ték kiegészült a habosított műanyagokkal, a poli-uretánnal és az üvegszállal erősített műanyagok-kal. Azonban ezeket az anyagokat egyre inkább olcsó anyagként kezelték, és alsóbbrendűnek te-kintették. A háború után a formatervezőkre várt a feladat, hogy bebizonyítsák a műanyagok értéke-it, és kihasználják tulajdonságaik – a fényesség, a szín, az alakíthatóság, a higiénikusság, a tartós-ság és a vízhatlanság – egyedülálló kombináció-ját. Az 1970-es években az olajválság és az öko-lógiai problémák miatt a műanyag népszerűsége csökkent, majd az 1980-as és 90-es években a használata ismét emelkedő tendenciát mutatott. A műanyagokat a különböző felhasználási terüle-tekre tulajdonságaik alapján választják ki. A ren-delkezésre álló és egyre szaporodó választék, az újabb és újabb műanyagok

133

megjelenése lehetővé teszi az adott célra leg-alkalmasabb anyag felhasználását, de ugyanak-kor a választéknövekedés nehezíti az áttekint-hetőséget. A meghatározott felhasználási célra legalkalmasabb anyag kiválasztása, az anyag legfontosabb tulajdonságainak ismerete alap-ján történik. Ezek a szakítószilárdság, szakadá-si nyúlás, nyomószilárdság, hajlítószilárdság, ütő-hajlítószilárdság, rugalmassági modulus, keménység, hidegfolyás, termikus tulajdon-ságok, vegyszerállóság, öregedési tulajdon-ságok. A műanyagokat jellegzetes fizikai-me-chanikai tulajdonságaik alapján műgyantákra (plasztomerek), kaucsukszerű anyagokra (elasz-tomerek), szál- és filmképző anyagokra osztják fel. Mindhárom csoportból, bizonyos anyagokat alkalmaznak a bicikligyártásban. Az elasztome-reket a rugózásnál, lengéscsillapításnál hasz-nálják fel (egyik előnyük, hogy az elasztomer gumibakok egyben csillapítják is a visszautat), a plasztomereket és a szálképző anyagokat az úgynevezett „kompozit” gyűjtőszóval összefog-lalt technológiában hasznosítják. A kompozitok főként műgyanta mátrixba ágyazott üveg- szén- vagy szintetikus kevlárszálak. A hordozó anyag, a gyanta biztosítja az alakot, ám ez önmagában kemény, rideg és törékeny. Ezért kell bele a szálerősítés egyirányú szálak vagy szövet for-májában, amik az anyaguktól függően rendkívül nagy szakítószilárdsággal bírnak. Ezek biztosít-ják a szilárdságot és a rugalmasságot. Egy kom-pozit szerkezetben minél nagyobb

a vázelem (a szálerősítés) és minél kisebb a gyenge alkotórész – a gyanta – aránya, annál nagyobb fajlagos szilárdság érhető el. Szin-tén nagy előnye ennek a technológiának, a rendkívül kis súly a nagy szilárdság mellett. A kompozit anyagokat üvegszál erősítéssel az 1950-es években a repülőgépiparban hasz-nosították. Legelőször a nyugatnémet vitor-lázógép ipar, amely korszerű kialakításra, a szilárdságra és a teljesítményekre vonatkozó vizsgálatai eredményeképpen kidolgozta a kompozitok felhasználását. A stuttgarti Mű-egyetemi Repülőegyesület FS-24 Phönixe volt az első üvegszálerősítésű műanyagból készített vitorlázógép. 1951-ben tervezték, és 57-ben repültek vele először. Ezzel kezdődött a repülőgép-építés kompozitszerkezet-tech-nológiájának korszaka. Ezzel párhuzamosan az 50-es évek amerikai autóiparában szintén sikeresen vizsgázott az üvegszálas műanyag technológia, a Chevrolette Corvette és a Studebaker Avanti gépkocsik karosszériá-ján. Nem kellett természetesen sokat várni, hogy a kerékpárgyártásban is kipróbálják az új anyagot. Ben Bowden autó designer által tervezett Spacelander prototípusát 1956-ban tesztelték amerikában, és 60-ban bein-dult a sorozatgyártása. A kerékpár tömege 24 kg alatt volt, ami a kortárs konstrukciók-hoz képest igen könnyű volt.

134

Ennek ellenére csak 522 darabot gyártottak belőle, mivel az akkori divathullám konformis-ta követőinek nehezen vette be a gyomra ezt a túlságosan fantasztikusnak tartott designt. Megmaradt a kuriózum szintjén, és ennek köszönhetően manapság rengeteget fizet-nek a „vájtfülűek” egy-egy jó állapotú példá-nyért. Ezt követte 1964-ben még egy típus Bowden 300 néven. 5 féle színben készült, viszont női változata egyik Bowden típusnak sem készült a magas szerszámköltségek mi-att. E második verzió sem örvendett túl nagy népszerűségnek, és ezzel mondhatni meg is bukott az üvegszálas kerékpárok ideája egy időre.1960-ban a Schwinn gyár is elgondol-kozott a műanyag biciklin, és született egy terv a Spacelander hatására, ami sosem va-lósult meg, viszont igencsak jövőbe mutató gondolatokat tartalmazott (például a csepp keresztmetszetű áramvonalas műanyag kormány). Figyelemre méltó, ahogy ezeknél az első próbálkozásoknál mennyire kihasz-nálták a héjszerkezetekben rejlő lehetősé-geket (a beépített világítótestek, szabad for-maalakítás). Igaz, az első villák még fémből készültek, csak a burkolatuk volt műanyag, mivel az üvegszál még nem rendelkezett az ehhez szükséges szilárdsággal. A kis nép-szerűség bizonyára köszönhető volt a bur-kolt meghajtó-rendszer kissé körülményes szervizelhetőségének is.

Hogy a 80-as 90-es években miért tértek visz-sza a kerékpáriparban a kompozitokhoz, az az újabb erősítő-anyagok (szálanyagok) színre lé-pésének eredménye. A szénszál és kevlárszál egyre nagyobb szakítószilárdsággal rendel-keztek, így elterjedtek egyre több iparágban, mint rendkívül masszív és könnyű anyagok. Az erősítő szálakat általában ún. végtelen szál-ként alkalmazzák. Ezeket ömledékből szál-húzással gyártják, és hasonlóan más szálas anyaghoz, fonhatók, szőhetők. Ennek értelmé-ben hatalmas előnyük más anyagokkal szem-ben az, hogy a kompozit anyagok tulajdon-ságait tetszőleges irányba lehet változtatni annak megfelelően, hogy az igénybevétel mit kíván meg. A szövetek a szövési technológi-ától függően láncirányban vagy vetülékirány-ban eltérő szilárdságúak lehetnek, de min-denképpen anizotróp (különböző irányokban különböző tulajdonságú) a szövet még akkor is, ha mindkét irányban azonos a szálszilárd-ság. Mindezek olyan tulajdonságok, amiket a kerékpároknál nagyszerűen lehet hasznosítani. A végtelen elemi szálból sokféle szövetet ké-szítenek, a felhasználási területtől függően. Az elemi szálak átmérője 10-20 mikron körül van, az elérni kívánt szakítószilárdsághoz mérten. Az elemi szálból először fonószál készül, ami több mint 200 darab párhuzamosan elhelyez-kedő végtelen szál. Ezt aztán többféleképpen alakítják.

135

Csinálnak belőle paplant, ami összepréselt kesze-kusza szálakból áll. Ez lehet végtelen vagy vagdalékpaplan (vagdalt fonószálakból). A papla-nok szilárdsága megközelítőleg minden irányban azonos, de viszonylag nem nagy értékű. Készíte-nek rovingot, ami 20, 30 vagy 60 párhuzamos fo-nószál. A roving lehet vágott, rovingszövet vagy fonott roving (a fonószálak sodrottak). Végül ké-szítenek végtelen fonalat is csavart fonószálak-ból, majd ebből szövetet. A szövetmintákkal nem csak a szilárdsági és rugalmassági tényezőket befolyásolják, hanem egy látványos textúrát is létre lehet hozni. A szövetek alapjában zsákszö-vet mintájára készülnek, mint a legegyszerűbb, mindkét irányban jó tulajdonságú formáció. A textiliparban hasznosított dekoratívabb szövés-mintákkal az anyag keresztirányú tulajdonságain nem változtatva, plusz esztétikai tartalmat tudnak belevinni. Így kezdték alkalmazni a halszálkamin-tás un. Köper szövetet. Majd a fekete színű szén-szálak közé, váltakozó felvetéssel sárga színű kevlár szálakat szőttek, ezzel nem csak a külcsínt cifrázva, hanem a szakítószilárdságot is növelve, mivel a szintetikus alapú kevlárszálak még erő-sebbek. Ezt a fajta vegyes szövetet, majd a kevlár szövetet kezdetben a szörfdeszkáknál, majd a kajakoknál és különböző intenzív stresszhelyzet-nek kitett vízi eszközöknél használták. Ezeknél a tárgyaknál a festés még bevett szokás volt talán a tradíció miatt is, de leginkább azért, mert a fe-lületük még nem volt olyan tökéletesen kezelve.

Apróbb légzárványok maradhattak a felszí-ni gyantarétegben, és átlátszóságánál fogva ezek nem nyújtottak túl bizalomgerjesztő lát-ványt, annak ellenére, hogy a kellő merevsé-get nem befolyásolták. Ezért is kellet egy elfe-dő felületkezelést adni, hogy a felhasználó felé semmilyen kétség ne tükröződjön afelől, hogy ez egy drága, high-tech, progresszív anyag. Hiába, a vevőnek nem lehet megmagyarázni, hogy azok a buborékok nem számítanak.

Kevlár zsákszövetViszont kialakult az igény arra, hogy megmu-tassák az anyagot – az esztétikus megjelenés előnyén felül – azért is, mert sokkal csábítóbb és hihetőbb a felhasználóknak, ha látják magát a szövetet, mint az „űrtechnológia”, a high-tech egyik huszadik század végi megtestesí-tőjét. (Mert természetesen ezek az anyagok is az űrtechnológiából, a hadiiparból szivárogtak le. A karbonszövet is hasonlóképpen indult. Többek között a harcászati repülőgép-ipar használta.) Tehát az anyag őszinte megmuta-tása, egyben egy igen hatékony fegyver is a fogyasztói társadalom piaci versengésében, az emlegetett high-tech image kialakításával. És úgy tűnik, hogy ez még mindig működik, annak ellenére, hogy manapság már szinte nincs is olyan tárgy, amit ne próbáltak volna karbonból elkészíteni.

136

Ez lassan csömör-közeli állapotba taszítja a rajongótábort, de mindhiába, a vegyes szí-nű szövet után már nem sokat kellett várni mire kifejlesztették a technológiát a fekete szénszálak megszínesítésére. Manapság már a fekete szénszálak közé vegyítenek kéket, pirosat és szürkét is. Jobbra innen egy karbon kevlár vegyes köper szövet tex-túrájának „ízlésfejlesztő” kiaknázása történt egy bicikli üléscső képében.Mike Burrows neve szorosan összefonódik a méhsejt-szerkezetű és a szálerősítéses anyagokkal a kerékpár-gyártásban. Burrows és a Lotus Sport fejlesztette ki a pályakerékpárt, mely-lyel 1992-ben, a barcelonai olimpián arany-érmet nyertek. (Természetesen az UCI-val akadt egy kis probléma. Először nem akar-ták engedélyezni, de végül is sikerült meg-egyezésre jutni a koncepcióval kapcsolat-ban.) A kompozit anyagok a héjszerkezetet „szeretik” a legjobban. Ez az a technológia, ami a legjobban illik az anyag karakteré-hez, és ez által sikerült azokat a kiváló tu-lajdonságokat elérni, amivel ez a kerékpár rendelkezik. Burrows és csapata volt szin-tén, akik az egyoldali kerékfelfüggesztést fejlesztették ki a kerékpároknál. Ezekkel a technikai újdonságokkal, az emlegetett le-tisztult célszerűségből adódó végérvényes forma átalakult és új korszakba lépett. Igaz, a kerékpárok kialakult fő arányai nem vál-toztak, mégis az egész karaktere megválto-zott a héjszerkezetű biciklinek a csővázhoz képest.

Az elöl hátul egyoldali felfüggesztés, a szél-csatornában minimális légellenállásúra re-dukált forma, mondhatni a maga kategóri-ájában ennél a konstrukciónál megint csak elérte a technológia és célszerűség össz-hangjából eredő végérvényes formát. A pá-lyakerékpár persze egy hálás termő-talaja ennek a fajta megközelítésnek, ugyanis itt a legegyszerűbb a konstrukció. Itt a legke-vesebb a formát tagoló műszaki megoldás. Nincsen fék, nincsen sebességváltó-rend-szer, nincsen rugózó felfüggesztés. Ennek megfelelően ez a terület adja a legtöbb lehetőséget a futurisztikus, jövőbe mutató koncepciótervek kiötlésére. Az alábbi kép egy ilyen elképzelést mutat. Formailag kö-zel sem olyan letisztult, mint elődje, viszont szintén egy érdekes újfajta felfüggesztéssel operál. Az agy nélküli, és a felnin körbe be-csapágyazott kerekek minden bizonnyal kis légellenállással rendelkeznek, habár a teli kerekeknél biztos nem kissebbel, viszont az oldalirányú széllökések nagy problémá-ját kiküszöbölik, ami ugye a pályakerékpá-roknál nem nagyon játszik. A fékezés és a meghajtórendszer még kérdéseket vet fel („a technikusok dolga”), mert a designon látszik, hogy nem egy professzionális fel-használású kerékpárról van itt szó. Japán formatervezők agyszüleményéről van szó, ami mindenképpen kreatív ötletekkel tud szolgálni a jövő mérnökeinek. A mérnökök általában valós, jól strukturált problémákat oldanak meg.

137Ezzel szemben a formatervezők rosszul struk-turált problémákat oldanak meg, ami annyit jelent, hogy gyakran a problémát magát is a formatervezőnek kell felderíteni. Ez a bonyolult feladat elkanyarodhat olyan irányba is, hogy a felderített probléma kimerül csupán formai, és marketinges figyelemfelkeltő felvetések-ben. Aminek eredményeképp születnek olyan – nem vitás, hogy bizonyos igényeket kielégí-tő – öncélú formatervek, amelyek rendszerint a megvalósítás szintjére sem jutnak el. Ilyeneket látunk az alanti képeken, amik a műszaki prob-lémákkal nem nagyon törődve, olybá tűnik, hogy a puszta látványosság kedvéért születtek. Ezek azok az inkoherens formaképzések, ame-lyek kiüresedett tartalmukból adódóan hoznak létre, például olyan csomópontokat, amelyek a stratégiailag fontos helyeken még a szem szá-mára is nyugtalan képet mutatnak. A kontúr grafikai megjelenéséhez való ragaszkodás nem túl jó tervezői magatartás.Maradjunk még egy kicsit a formatervezői túlkapásoknál. Az 1930-as években, Ameri-kában dúló áramvonalasítást („Streamlining” kb. 1930-45-ig) a kerékpár sem úszta meg. A korszak egyik legnevesebb biciklitervező cége, az Arnold, Schwinn, & Co.-nál gyártott kerék-párok felsőcsöve a korabeli motor-tankokat idéző, áramvonalas burkolatot kaptak, amik a világításnak, az elektromos kürtnek és néha a rádiónak adtak helyet. Ezek a típusú cicomá-zott áramvonalasított kerékpárok nagyon nép-szerűek lettek és elterjedtek Amerikában.

(Ebbe a környezetbe tervezte később Ben Bowden az említett Spacelander üvegszálas biciklijét, ami stilárisan teljesen beleillik a sor-ba, technológiája miatt azonban mégis volt annyira különc, hogy ne legyen népszerű.)Az előbb említett formából nőtte ki magát a kerékpárok lowrider típusa. A kerékpáro-soknak azt a szélsőséges rétegét érinti, akik egyedi darabként otthon összerakott gé-peikkel szeretnek villogni a téren. A néha a tökéletes használhatatlanságig túlcifrázott, hipergiccses objektumokat talán nem is ér-demes tervezői szemmel megvizsgálni. Min-denesetre érdekes információ azzal kapcso-latban, hogy az emberi kreativitás meddig tud fajulni a biciklitervezés terén is.”

“A kerékpárok fejlődése formatervezői szem-mel” (Bikemag 2007. szeptember 11., 132-137. oldal.)

138

vázanyagok

139

vázanyagok

140

“Hallotta már a következőket?

Az alumínium vázak rázósabbak rossz utakon. A titán vázak lágyak és hajlékonyak. Az acél vázak idővel elvesztikruganyosságukat, de sokkal kényelme-sebbek, mint az alumíniumból készültek.

A fent példának hozott összes állítás egy-formán hamis. A kerékpározás meglepő-en kidolgozott hiedelemvilággal rendel-kezik. Sok az úgymond “hagyományos bölcselet”, és a vázgyártás kiváltképp gazdag az ilyen bugyutaságokban. Ezek széles körben elterjedt hiedel-mek, melyeknek az ég egy adta vilá-gon semmi alapjuk nincs. A valóság az, hogy minden anyagból le-het kiváló kerékpárvázat készíteni, és akármilyen tulajdonságokkal fel lehet ru-házni őket azzal, hogy megváltoztatjuk akár a vázcsövek átmérőjét, falvastagsá-gát, vagy a váz geometriáját.

Merevség, szakítószilárd-ság és súly A merevség és a szakítószilárdság két teljesen más anyagszerkezettani tulaj-donság, mégis gyakran összekeverik őket. Ha

meg akarjuk érteni a különböző anyagok tulajdonságai közötti eltéréseket, akkor na-gyon fontos, hogy megértsük, mi a különb-ség e két tulajdonság között. Képzelje el, hogy egy vízszintes pozícióba lévő fém rúd egyik végét befogja a satuba, a másik végére pedig egy nagy súlyt akaszt. A fém rúd valamilyen mértékben meghajlik. Ha a súlyt levesszük, akkor a szabad vég visszaugrik az eredeti állapotba. Különbö-ző anyagok másképp reagálnak erre a kí-sérletre. Van, amelyik azonos paraméterek mellett jobban meghajlik. Ezt a tulajdonsá-

got hívjuk merevségnek. Most pedig képzelje el, hogy egy olyan nagy súlyt helyezünk a rúd szabad vé-gére, amitől véglegesen elhajlik, és nem

ugrik vissza az eredeti helyzetbe. A rúd elgörbül, tehát megváltoztatja a formáját. A legkisebb terhelés, amitől ez végbemegy, az adott anyag elasztikus határértékét je-lenti. Különböző anyagok, más-más terhe-lésnél érik el ezt a határértéket. Ezt nevez-zük az anyag elasztikus határértékének.

A merevség nagyban befolyásolja a ke-rékpározás szubjektív érzését. De mivel az anyag minden esetben visszaalakul erede-ti formájába, ezért semmilyen károsodást nem szenved ettől a mozgástól. A merev-séget egy elasztikussági mértékkel hatá-rozzuk meg.

141

Az egyes anyagok elasztikus tulajdon-ságai még akkor is majdnem változatla-nok, ha ötvözzük azokat valamilyen más fémmel. Így a legjobb minőségű ötvö-zött acélnak is ugyan az az elasztikus tényezője, mint a vízcsövekhez használt szénacélnak. Az elasztikus határértéknek semmilyen hatása nincs a kerékpározás szubjektív érzésére. Ez a tulajdonság csak egy bu-kás során jön elő, amikor eldől, hogy az adott terhelés a határérték alatt volt, és a váz nem szenvedett semmilyen károso-dást, vagy a határérték felett volt és ak-kor láthatóan elgörbült valahol. Köz-tes állapot nincs. Ha nem görbült el, akkor nem károsodott. A szakítószi-lárdságot viszont nagymértékben befolyásolja az anyag ötvözése és az elkészítés utáni hőkezelési folyamat. A súly a harmadik tényező, amely az adott anyag tulajdonságából fakad. Először is azt kell figyelembe vennünk, hogy mekkora az anyag sűrűsége. Ezt “specifikus gravitációnak” nevezzük. Ez a tulajdonság annyiban hasonlít a me-revségre, hogy itt sem számít az anyag ötvözése. A szénacélnak ugyan akkora a sűrűsége, mint az ötvözöttnek. Az anyag nem lesz könnyebb (kevésbé sűrű) attól, hogy ötvözzük. Lehet, hogy a vázon azt a feliratot olvashatjuk, hogy anyaga

“könnyű acél”, de ilyen valójában nem létezik.Az alábbi táblázatban láthatjuk, a három leggyak-rabban kerékpárváz gyártására használt fémes anyagok fent említett tulajdonságait:

Megfigyelhetjük, hogy az elasztikusság és a sűrű-ség tényleg többé-kevésbé független a minőség-től, míg a szakítószilárdság terén jelentős különb-

ségek vannak az ötvözésnek és a hőkezelésnek köszönhetően. Akár milyen furcsa, a vízveze-tékcsőnek, és a csodálatos Columbus SLX-es vázcsőnek ugyanúgy 30-as elasztikus értéke

és 490-es sűrűsége van. Ha tehát valaki azt mondaná, hogy könnyebb, merevebb alumínium, acél vagy titáncsövekből készült a kerékpárja, az nem érti ezeket a fontos összefüggéseket. Viszont azt is látnunk kell, hogy a szakítószilárdság területén tényleg vannak különbségek az anyagok minőségének függvényében. Ez az érték azt mu-tatja, hogy ha azonos átmérőjű és falvastagságú csövekből, ugyanakkora kerékpárvázat építenénk a három alapanyagból, akkor az alumínium csak 1/3 annyi terhelést bírna, mint az acél, és a titán se tudna többet, mint az acél értékének felét. Az alu váz sokkal kisebb erőhatásokra elgörbülne, és használhatatlanná válna.

Anyag

Aluminium 10 -11 11 - 59 168.5490280

46 - 16240 - 120

3015 - 16.5

AcélTitán

Elasztikusság Szakító-szilárdsághatárékték

Specifikusgravitáció(sűrűség)

142

Viszont a súlya is csak 1/3-a lenne az acé-lénak. Természetesen ez az összehasonlí-tás irreális, mivel egy gyártó sem építene ilyen gyenge alumínium, vagy ennyivel erő-sebb acél vázat. Mindenképpen változtat-na a cső átmérőjén, és/vagy annak falvas-tagságán. A merevséget legegyszerűbben nagy átmérőjű csövekkel lehet elérni. A szakítószilárdságot a falvastagsággal lehet jelentősen növelni, de az átmérő is szere-pet játszik ebben. A súlyt, a két tényező együttesen befolyásolja. A gyártónak en-gedményeket kell tenni: ha könnyű a váz, akkor nem lesz annyira merev vagy erős. Ha merev és erős, akkor biztos, hogy nem lesz könnyű. Két jó tulajdonságot el lehet érni, de a harmadik mindig megsínyli.

Az acél és a titán Nézzük meg még egyszer a fenti táblázatot. Láthatjuk, hogy azonos méretezésű vázak esetében a két váz hasonló szakítószilárd-sággal rendelkezne, de a titán fele annyit nyomna és kétszer olyan hajlékony lenne. Ha egy ilyen vázat kipróbálnánk, valószínű-leg nem éreznénk elég merevnek. Könnyű lenne maga a kerékpár, de sok energián-kat rabolná el a váz állandó deformálása. Csomagos túrákon, ahol jelentősen meg-nő a terhelés, akár irányítási problémákat is okozhat egy ilyen váz.

A vázépítők ebben az esetben egy dolgot tehetnek: meg kell növelni a csövek átmé-rőjét. Így már elég merev lesz a kerékpár, a szakítószilárdsága is a legjobb acél váza-kéval verseng, és a súlya még mindig csak kb. 70%-a lesz annak.

Az acél és az alumínium Ebben az esetben még nagyobb az anya-gok tulajdonságai közti eltérés. Az azonos alu váz csak 1/3 olyan nehéz, mint az acél, de nem csak a merevsége 1/3 annyi, ha-nem a szakítószilárdsága is. Ezt a vázat már kipróbálni is veszélyes lenne. Az alumínium

csöveket jóval nagyobb átmérővel kell gyártani és a falvastagságuk is az acél többszöröse. Mindazonáltal, a megfe-lelően merev váz könnyebb lesz, mint a

hasonló merevségű acél, de a szakítószi-lárdság érték elmarad a kívánatostól.

Nagy átmérőjű, vékony falú csövek Mint láttuk, ezzel a módszerrel könnyen megnövelhetjük a merevséget, de nem so-kat teszünk a szakítószilárdság érdekében. Ezt a módszert alkalmazhatjuk az acélnál is, de sajnos hamar akadályba ütközünk.

143 Az 50 mm átmérőjű ötvözött acél cső me-revebb lenne, mint akármi, amit ma meg lehet venni , de akkor olyan vékony lenne a falvastagság, hogy könnyen akár kézzel is be lehetne horpasztani. Nem beszélve arról, hogy a vékony falú csöveket nem le-hetne biztosan egymáshoz hegeszteni és a kulcstartó szemek is könnyen kiszakadná-nak az anyagból. Ha viszont nem vékonyít-juk eléggé a fal vastagságát, akkor jóval ne-hezebb lenne az így megépített váz. (Lehet, hogy csomagos túrázásnál épp egy ilyen vázra lenne szükségünk.)

Merevség és kényelem Sokan azt gondolják, hogy most az kö-vetkezik, hogy a nagy átmérőjű csövek, kisebb elasztikusságuk (tehát nagyobb merevségük) miatt sokkal rázósabbak. Ez nincs mindig így. Vizsgáljuk meg részlete-sebben, hogy mit jelent a merevség: Attól függően, hogy milyen erőhatások érik a kerékpár vázát, beszélhetünk csavaró (torzionális) és függőleges merevségről. Ha az egyik hajtókart lenyomjuk, akkor egyfajta csavarodó mozgást idézünk elő a kerékpár vázában. A középcsapágy egy ívben mo-zog, melynek a nyergen elfoglalt pozíciónk a középpontja. Ezt könnyű észrevenni, és általában mindenki erre gondol, amikor merevségről van szó.

gondol, amikor merevségről van szó. A csavaró mozgás, a közhiedelemmel ellen-tétben jelentősen nem rontja a hajtás ha-tásfokát. A váz a rugó szerepét tölti be, és a befektetett energiát majdnem egészében megtéríti. Viszont a legtöbb kerékpáros mégsem rajong egy túlzottan torzionálisan rugalmas vázért. Az állandó hajlítgatás irá-nyítási problémákat okoz, és nagy sebes-ségnél egyenesen veszélyes lehet a kilen-gésből keletkező oszcilláció. Aki ki szokott állni a nyeregből, az tudja, hogy ez bizonyos “puha” vázaknál egyszerűen lehetetlen. A súlyos kerékpárosok vagy a csomagos tú-rázók is jobban teszik, ha nem próbálkoz-

nak ilyen vázzzal.A függőleges merevség alatt azt értjük, ahogyan a váz viselkedik az út egyenet-lenségeiből származó vibráció továbbí-

tása terén. Itt arról van szó, hogy a kere-kes mennyit érez abból a rezgésből, ami a külső gumin, a felnin, a küllőkön, majd vagy a hátsó támvillák és az üléscső, vagy az első villa révén a nyereghez, illetve a kor-mányfejen és a kormányon át a kezekhez jut. Ebben, mint láttuk a vázon kívül több tényező is szerepet játszik. A vázak függő-leges merevségében szinte mérhetetlen a különbség. Ha van is valami eltérés, az ez-reléke annak, amit egy három milliméterrel ballonosabb külső gumival

144

(22 helyett 25 mm), 1/10 atmoszférával ki-sebb nyomással, vagy egy fél fokkal me-redekebb üléscső szöggel elérhetünk. És akkor még nem is beszéltünk a nyereg-ről vagy a kormánybandázsról. Ha még-is érzünk valami különbséget két azonos geometriájú váz között, annak pszichikai magyarázata van és biztos, hogy nem a vázból ered.

Egyébirányt a külső gumi a legjelentősebb tényező az út okozta regések csillapításá-ban. A második a nyereg. Ha már itt tar-tunk, akkor megállapíthatjuk, hogy akinek hosszan kiáll a vázból a nyeregcső, az mind torzionálisan, mind vertikálisan sokkal kevésbé merev kerékpáron ül, mint az akinek csak egy néhány centi látszik ki. A váznak ehhez nincs semmi köze. A jó minőségű kerekek nem na-gyon csillapítják a rezgéseket. Egyesek azt gondolják, hogy a vékony hátsó támvillák, melyek az acél vázú országúti kerékpáro-kon szoktak lenni, csillapítanak a rezgé-seken. Ez megint csak téves elképzelés, mivel pont a rezgés vonalában futnak, és így a merevségük lényegében 100%-os. Többek között Tom Ritchey próbálkozott hajlított támvillával, de sajnos ez sem segít sokat a vertikális merevség oldásában. Te-hát megállapíthatjuk, hogy csak a hosszan kinyúló nyeregcső az egyetlen vázhoz tar-tozó elem, amely csökkentheti a vertikális merevséget.

Esetleg, bizonyos esetekben, a nyeregcső függőleges síkon hátracsavarhatja egy ke-veset a váz üléscsövét, de ez a csillapítás se jelentős a többi tényezőhöz képest. Ha viszont a vázkészítő megváltoztatja a lánc-villa hosszát, akkor kényelmesebb lesz a kerekezés, de nem azért, mert függőlege-sen elasztikusabb lesz a váz, hanem mert a hosszabb láncvillával kevésbé ülünk a ke-rék felett, és így kisebb amplitúdójú rezgé-seket érzünk.

Szénszálas vázak A szénszálas anyagok nem fémek. A kerék-

pár vázgyártásban manapság éppen ezért kapnak egyre nagyobb szerepet. A kü-lönbség abból adódik, hogy a szálak tel-jesen más tulajdonságú “szemcsékből”

állnak, mint a fémek. A szálakat úgy lehet irányítani, mint ahogy az a fa szerkezetében is megtalálható, így a kívánt irányban me-revvé tehető a váz, míg más irányban elasz-tikus tulajdonságokkal lehet felruházni. Még visszatartja a szénszálas technológiát, hogy még nem egészen kiforrott az alkalmazási technológiája. Csöveket nem érdemes be-lőle építeni, mivel így nem lehet kihasználni az előnyös tulajdonságait. A kerékpár vázát viszont eddig pontosan azért építették csö-vekből, mivel ez tud legjobban ellenállni a különböző helyekről érkező terheléseknek. Bizonyos terhelések olyan kiszámíthatatla-nok és erősek

145lehetnek, hogy még számítógépes model-lezéssel sem lehet teljes biztonsággal meg-határozni őket. Sajnos ma még a szénszá-las vázak nem olyan megbízhatók, mint a fémes anyagokból készült kerékpárvázak. A leggyengébb pontok nem is a szénszálas részek, hanem ahol a fémekkel találkoznak. Ilyen például a középcsapágy beágyazott menete, a sarúk, bilincsek és a kormány-csapágy csatlakozása, ahol gyakran korró-zió, kopás vagy szakadás történik. Mint ahogy említettem, a kettős három-szögben elrendezett csövek adják a legerő-sebb vázat. Már több milliárd ilyen kerék-párt gyártottak az elmúlt száz év során, és okos kerékpárosok több milliárd órát töl-töttek a nyeregben, hogy tökéletesítsék a technikát. Megfelelő tapasztalatokkal rendelkezünk azzal kapcsolatban, hogy a lehetséges erőhatások miként veszik igénybe a szerkezetet. Ma, ez a technológia már lényegében tökéletes. Ha tényleg vala-mi áttörést érünk el a vázkészítés területén, az biztosan valamilyen új technológiával történik. A formázott szénszálas technoló-gia manapság a legfejlettebb alternatíva.

Megbízhatóság Az említett anyagok közül mindegyik meg-felelően megbízható. Az alumíniumnak el-méletileg végleges a ciklikus kifáradása (minden egyes határérték alatti erőhatást megjegyez és összegez), de a gyártók

annyira figyelnek a tartósságra, hogy még kis mértékű súlytöbblet árán is biztosítják, hogy évtizedekig használni lehessen a vá-zat. . Az acélnál és a titánnál ez nem kérdés. Ezek az anyagok lényegében örökké tarta-nak, ha nem éri a szakítószilárdság határ-értékénél nagyobb terhelés. A szénszálas technológia még nem mondhatja el magá-ról, hogy évtizedekben méri a váz hasznos élettartamát. Az acélnak még megvan az a tulajdonsága, hogy az elgörbült csöveket vissza lehet hajlítani, anélkül, hogy befolyá-solnák a további szakítószilárdság határér-tékeket. Forrasztani is könnyebb, így akár a világ végén (vagy házilag) meg lehet ja-

vítani.”

“Vázanyagok” (Sheldon B. 140-145. ol-dal.)

146

A kerékpárváz függőlegesrugalmassága

147

A kerékpárváz függőlegesrugalmassága

148

A kerékpárváz függőleges rugalmassága

“A hírcsoportokban, kerékpárboltokban, magazinok hasábjain és barátok között gyakran hangzik el utalás arra, hogy az egyik kerékpár váza merevebb tehát “rázósabb”, a másik puhább, tehát “kényelmesebb”. A nagy átmérőjű alumínium csövekből ké-szült kerékpárvázakat mindenki, minden orgánumban “kényelmetlennek”, “csak rö-vidtávra alkalmasnak”, de “sokkal hatéko-nyabbnak” tartják. Egyesek azt mondják, hogy egy ilyen gépen egy óránál többet csak valami csoda nyereggel lehet kibírni. Olvashatunk olyanokat, hogy egy ilyen ke-rékpáron “ugrál a hátsó kerék”, vagy “ál-landóan eltörnek a küllők”. Ezzel szemben a titán, szénszálas, stb. vázak “kényelme-sebbek”, de a hajtás során “ide-oda mozog a középcsapágyuk”, és így tovább. Viszont soha senki nem próbálta megmérni ezeket, az állítólag ordítóan nagy különbségeket. Megelégeltem a helyzetet, és kapcsolatba léptem Jobst Brandt-el. Ketten megtervez-tük az itt leírt kísérletet, hogy lerántsuk a “tudatlanság fátylát” erről a mindenki ál-tal elfogadott hiedelemről. Mérési adatot gyűjtöttem a váz, és a kerékpár többi alkat-részének függőleges síkon történő, külön-böző terhelés által előidézett, elhajlásairól.

A terheléses méréseket a nyeregnél (ST), a középcsapágynál (BB), a homlokcsőnél (HT) végeztem. A kezdeti terhelés 36 kg függőle-ges terhelés volt, és a mérést 0,025 millimé-ter pontossággal végeztem egy erre a célra készített mérősablonon. Később a terhelés mértékét 9 kg-tól 30 kg-ig változtattam. Mivel bebizonyosodott, hogy a különböző terhelés hatására lineáris a váz és a kerékpár többi al-katrészének elhajlása, a maradék méréseket, az eredeti 36 kg-os terheléssel végeztem. Természetesen minden vázra ugyan azokat az alkatréseket szereltem fel. A méréseim semmit nem mondanak a kerékpárra ható csavaró elhajlásokról, de ennek, és ezt gon-dolom mindenki belátja, az ég világon semmi köze nincs a kényelemhez. Egy torzionálisan merev gép érezhetően “merevebb”, amikor a beleállunk a pedálba, de kényelem szem-pontjából ez érdektelen. Bár mint később lát-ni fogjuk, a váz bármely irányú “merevsége” csak kis mértékben befolyásolja az egész ke-rékpár “merevségét”, mivel a többi alkatrész nála sokkal rugalmasabb.

A kerékpárok:1987-es Trek Aluminum 1200, Vitus első vil-lával, amit a legtöbb magazin úgy jellemzett,

149mint egy “igen hajlékony, de kényelmes” da-rab.1988-as Specialized Sirus, acél CrMo váz, mely a szakértők szerint “merev, jól irányítha-tó, de nagyon rázós”.1987 DeRosa, SP/SL csövek, klasszikus olasz versenygép.1988 Cannondale aluminum váz, CrMo vil-lával, mely a legtöbb szakértő szerint olyan kellemetlenül rázós, hogy nem lehethosszabb időt kibírni rajta.

ST 3

5

3

0

0

0

5

3

6

6

3

0

8

24

28

611

178

194

129

165

174

295

178

197

129

163

174

281

178

199

129

174

174

310

178

194

129

162

174

277

102

128

25

11

8

8

34

98

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

Váz Villa Kerék Gumi Össz.

ST

ST

ST

BB

BB

BB

BB

HT

HT

HT

HT

Hasonlítsuk össze a 6061-T6-os alu ötvö-zetet a karbonszálas szerkezettel. A alu öt-vözet elasztikus határértéke 10 Msi, míg az ugyan olyan formájú szénszálas anyag 33 Msi-nél lépi túl ezt az értéket. Az 6061-T6 szakítószilárdsága 21 ksi, míg a karboné 34,8 ksi. Az alu 12%-al képes megnyúlni mielőtt szétszakadna. Ezen tényezők le-olvasásából megtudjuk, hogy a 6061-T6 alu ötvözet elég erős és merev anyag, és egyértelműen alkalmas arra, hogy felniket gyártsanak belőle. Még akkor is használ-ható marad, ha az elasztikus határértéknél valamivel nagyobb terhelés éri: legfeljebb kis mértékben elgörbül. Ha kátyúba hajtunk egy ilyen anyagból készült drótperemes felnivel, akkor tapasztalni fogjuk, hogy a perem elgörbül, és esetleg, a terhelés ha-tására, az oldalfal formája is megváltozik. A példában leírt terhelés akkora volt, hogy az anyag átlépte az elasztikussági határér-téket (12 Msi), viszont a (12%-os) nyúlási stádiumon belül maradt. Ha a felni elreped, vagy a küllőanyag kiszakad, akkor már a 21 ksi szakítószilárdsági értéket és átléptük.Ha ridegebb alu ötvözetet használnánk a felnihez (pl. 7075), akkor később következ-ne be a látható és maradandó deformáció, viszont ha valami nagy erőhatás éri, az va-lószínűleg töréssel jár. A tervezők el szeret-nél kerülni az ilyen hirtelen meghibásodást, ezért inkább a gyengébb, de nyúlékonyabb alu ötvözeteket használják.

150

Értékelés:Mint láthatják, a váz merevsége a legelha-nyagolhatóbb az összes mért tényező közül. A villa majd hússzor olyan hajlékony, és a ke-rék, illetve a gumi még ennek is a többszörö-se. Az összes elhajlásnak, a váz által keltett komponense úgy 1/100 érték körül mozog. Nincs az az ember, aki ezt érzékelni tudná. Mindazonáltal, a magazinokban folyama-tosan beszélnek a KERÉKPÁR VÁZ kényel-méről, és majdnem mindenki hisz ebben a mesében. Ha megfigyeljük, akkor a kapott érték valamelyest alapanyag-függő, mivel az alumíniumból készült vázak csak fele annyit hajlottak, mint az acél vázak. Viszont a kü-lönbség, maximum 3/100 milliméter 35 kg terhelés mellett, ami a 2-3 mm teljes elhaj-láshoz képes tényleg nem nevezhető jelen-tősnek. És mekkora lehet a különbség a vál-takozó falvastagságú és az egyenes csövek között? Hasonlítsuk össze a Cannondale és a Trek adatait!

A kísérlet esetleges buktatói:Mivel statikus terhelést mértünk és nem di-namikust, elképzelhető, hogy az adott anyag csillapítása, vagy a váz szerkezetének rez-gésspektruma valamilyen hatással van az ér-zékelt kényelemre, de ezt megmérni nagyon körülményes. Nehéz elképzelni, hogy ezek a hatások túltesznek akár a villa, vagy a kerék rugalmasságán.

Pszichológiai magyarázat:Az általam tesztelt négy (saját tulajdonú) ke-rékpár külső megjelenése nagyon eltér egy-mástól. Leginkább a Cannondale lóg ki a sorból. Kerékpározás közben mind a három “máshogy szól”, lásd más zajokat kelt. Itt is a Cannondale a kakukktojás, mivel el messze a legzajosabb a négy közül. A nagy átmé-rőjű alumínium csövek nagyon felerősítik a kerék, a középcsapágy és az egész meghaj-tás által keltett zajokat. Talán ez indokolja a Cannondale kényelmi elutasítását. Mivelfoglalkozásom szerint pszichológus vagyok, én leginkább ebben a magyarázatban hiszek. Maga a váz szerkezete egyáltalán nem hajlik annyit függőleges síkon, hogy az valamit is számítana a gép kényelme szempontjából. Mivel nincs mozgás, nincs mit csillapítani. Így azokat se értem, akik a szerkezet csilla-pító tulajdonságaival próbáljákmegmagyarázni a képzelt különbségeket. A fémek rezgésspektruma is inkább a vázmé-ret, mint az anyag, vagy a konstrukciófüggvénye. Ezzel szemben elégséges bizo-nyítékunk van arra, hogy az emberek pon-tatlanul ítélik meg a közvetlen fizikai kör-nyezetüket. Olyan összefüggéseket vélnek felfedezni, melyek nem is léteznek, illetve összekeverik a valós összefüggéseket. Gon-doljunk csak arra, hogy a gépjármű utaste-rében hallható hangok mennyire befolyásol-ják az arról alkotott képzetünket.

151Kísérleteket végeztek arra nézve, hogy mi-lyennek találnak egy autót az emberek, ha minden zajt kiszűrnek, és a szemüket is be-kötik. Természetesen nem tudták megkü-lönböztetni a mikrobuszt a luxusautótól, il-letve az olcsó városi alsó kategóriás autót a sportkocsitól. A haladási sebességet se tud-ták megsaccolni. A kerékpárok esetében, az emberek hallják, hogy a Cannondale merev, és kétségtelenül merevnek néz ki. Ebből csak egy dolog következhet...Amíg valaki nem áll elő jobb magyarázattal, meggyőző-désem, hogy a vázak közti különbséget kizá-rólag érzéki csalódások.”

“A kerékpárváz függőleges rugalmassága”(Bob B., 148-151. oldal.)

152

153

szénszálas kerekekszerkezeti tulajdonságai

154

A Zipp kerekek és az elasztikusság“Manapság, a kerékpárgyártásban nagyon sokat foglalkoznak az anyagok elasztikussá-gával. Az anyagok kiválasztása leginkább egy kötéltáncos mutatványra hasonlít: egyensúlyt kell teremteni a merevség, az erősség, a tar-tósság és még számos más tulajdonság kö-zött. A Zipp-nél, egy felniben hét különböző anyagot használunk, hogy megteremtsük ezt az egyensúlyt. Így egyértelmű, hogy nem a karbonszál elasztikussága az egyetlen ténye-ző, amit meg kell vizsgálnunk, ahhoz, hogy tiszta képet kapjunk a felnijeink merevségé-ről.Az elasztikussággal, az anyag merevségét vizsgáljuk. Az anyagtudományban, az elasz-tikusságot az un. Young tényezővel mérjük. Az anyagot úgy kell elképzelni, mintha rugó volna: vegyünk egy alumínium rudat, akasz-szunk a végére egy súlyt, és nézzük meg hogy mennyit hajlik el a rúd. Amint levesszük róla a terhelést, visszaugrik eredeti alakjába. Ugyanígy mérik meg más anyagok elaszti-kusságát is. Minden anyagnak van Young té-nyezője, még az üvegnek is, mivel valamilyen mértékben az is hajlékony.Az anyagtudománnyal foglalkozó mérnökök nemcsak az anyag elasztikusságára kíváncsi-ak, hanem megmérik még az anyag

szakítószilárdságát (erősség), és nyúlási (alakváltoztatási) tényezőjét is. A három té-nyezőből együttesen már nagyon pontos ké-pet kapunk arról, hogy az adott anyag miként fog viselkedni az általunk megépített szerke-zetben.A Young tényező nem csak az elasztikusság mértékét határozza meg, hanem annak hatá-rát is megadja. Ha az anyag eléri az elaszti-kussági határt, akkor maradandó alakváltozá-son megy keresztül (pl. elgörbül, megreped, eltörik). A Young tényező, az elasztikus határ sávjában tapasztalható stressz-terhelési gör-be meredekségét mutatja. Ez azt jelenti, hogy a tervezőmérnök tisztában van azzal, hogy milyen terhelésnél milyen átalakulási folyama-ton megy át az anyag. Még a görbe középső harmadában tapasztalható (túlzott) terhelés hatására is elasztikus marad az anyag (visz-szaugrik eredeti alakjába), de több ilyen mér-tékű terhelés már komoly károsodást okoz a kristály-, vagy molekuláris szerkezetbe, és az anyag egy idő után kifárad, és ugyan arra a sorsra jut, mintha az elasztikus határértéket valójában átléptük volna: megreped vagy el-törik.A stressz-terhelési görbe alakja és meredek-sége nagyon fontos tényező az anyag fel-használásának szempontjából. A jobboldali szaggatott vonal maga a szakítószilárdság, vagyis az anyag erőssége. Az elasztikus ha-tár és a szakítószilárdság összekötő szakasz a nyúlás. Bizonyos anyagok akár

15530%-os nyúláson is átmennek, mire a mole-kulák, egy ponton végleg elválnak egymás-tól. Ellenben vannak anyagok, mint például a karbonszál, mely esetében az elasztikus ha-tár lényegében egybe esik a szakítószilárd-sággal. Habár a stressz-terhelési görbe elég pontos mérést tükröz, mégsem egyértelmű, hogy egy adott anyagnak hol van a pontos elasztikussági határa. Azt kell megvizsgál-ni, hogy hol van az a pont, ahol már olyan meredek a görbe, hogy az anyag belső szer-kezetének átalakulása olyan mértékeket ölt, hogy az lényegében már egyenlő annak ma-radandó (viszont lehet, hogy még láthatatlan) tönkretételével. Bizonyos görbéken ez a bi-zonytalanság tényező akár 30%-os eltérést mutat az anyag elasztikus határértékének meghatározásakor. Ha a tervező el akarja ke-rülni az esetleges tévedésből adódó anyag-törést, akkor lényegesen erősebbre (egyben merevebbre és nehezebbre) kell terveznie a szerkezetet.Amikor a tervezőmérnök karbonszálakkal dolgozik, akkor ezen a téren könnyebb dol-ga van, mivel a karbon elasztikus határértéki görbéje olyan meredek, hogy semmi kétség nem merülhet fel az érték pontos meghatá-rozásakor. Ez nem is görbe, hanem egy füg-gőleges vonal a grafikonon. A szénszálas anyagból készült szerkezetet úgy kell tervez-ni, hogy rendeltetés szerű használat során, soha ne érhesse olyan terhelés, mely ezt a drasztikusan merev határértéket eléri.

Hasonlítsuk össze a 6061-T6-os alu ötvö-zetet a karbonszálas szerkezettel. A alu öt-vözet elasztikus határértéke 10 Msi, míg az ugyan olyan formájú szénszálas anyag 33 Msi-nél lépi túl ezt az értéket. Az 6061-T6 szakítószilárdsága 21 ksi, míg a karboné 34,8 ksi. Az alu 12%-al képes megnyúlni mielőtt szétszakadna. Ezen tényezők leol-vasásából megtudjuk, hogy a 6061-T6 alu ötvözet elég erős és merev anyag, és egy-értelműen alkalmas arra, hogy felniket gyárt-sanak belőle. Még akkor is használható ma-rad, ha az elasztikus határértéknél valamivel nagyobb terhelés éri: legfeljebb kis mérték-ben elgörbül. Ha kátyúba hajtunk egy ilyen anyagból készült drótperemes felnivel, akkor tapasztalni fogjuk, hogy a perem elgörbül, és esetleg, a terhelés hatására, az oldalfal formája is megváltozik. A példában leírt ter-helés akkora volt, hogy az anyag átlépte az elasztikussági határértéket (12 Msi), viszont a (12%-os) nyúlási stádiumon belül maradt. Ha a felni elreped, vagy a küllőanyag kisza-kad, akkor már a 21 ksi szakítószilárdsági ér-téket és átléptük.Ha ridegebb alu ötvözetet használnánk a fel-nihez (pl. 7075), akkor később következne be a látható és maradandó deformáció, viszont ha valami nagy erőhatás éri, az valószínűleg töréssel jár. A tervezők el szeretnél kerülni az ilyen hirtelen meghibásodást, ezért inkább a gyengébb, de nyúlékonyabb alu ötvözeteket használják.

156

A karbonszálak használata esetében tovább bonyolítja a kérdést az, hogy a szálirány meg-határozza mind az elasztikusságot, a szakító-szilárdságot, és egy kis mértékben a nyúlást is. A szénszál nyúlása 0,5-2% lehet, tehát még a legridegebb alu ötvözetnél is cseké-lyebb. Mindazonáltal, két gyártó karbonszálas szerkezete nagyobb különbséget mutat, mint akármely, kerékpárgyártáshoz használt fémes anyag szerkezettani tulajdonságai közötti el-térés.Figyeljük meg, hogy az elasztikus határértéket a görbe meredeksége határozza meg, és en-nek fordított hatása van a szakítószilárdságra. Ahogy a merevség mértéke nő, úgy csökken a szakítószilárdság. Az előbbi tulajdonságot, egy bizonyos mértékig meg lehet emelni a szövetekben lévő szénszálak fajtájának meg-változtatásával (lásd az fenti ábra különböző görbéit), viszont a két említett tulajdonságot nem lehet egyszerre emelni. Amint az áb-rából láthatjuk, a merevség háromszorosra történő emelése, felére csökkentette a szakí-tószilárdságot. Ezek valós adatok, és az ará-nyok is általában így alakulnak. A szokásos 33 Msi elasztikussági tényezőt már egyes alap-anyaggyártók 150 Msi-re növelték, viszont ez arányaiban hasonló módon csökkentette az anyag szakítószilárdságát. Habár kerékpár-gyártásra ez az anyag teljes mértékben alkal-matlan, a NASA rájött, hogy egy olyan tulaj-donsággal bír a túlmerevített karbonszövet, amit semmi más fémes, vagy

szénalapú anyag nem tud. Ez az egyetlen anyag, mely hő hatására nem tágul, hanem összezsugorodik. Ha olyan anyagot vonnak be vele, mely hőre tágul, akkor a két anyag együtt nem változtatja az alkatrész térfoga-tát. Sok űrprogram vallott már kudarcot kis térfogat növekedés miatt (beszorult egy al-katrész).A következő kérdés, mely a karbonszálak alkalmazás során felmerül, az a szálirány megtervezése. A rossz irányban elhelyezett szálak alig erősítik a szerkezetet. Az alábbi grafikon jól szemlélteti, hogy a merevség milyen mértékben csökken, ha a szálirányt a terhelés irányához képest elforgatjuk.Csak azért nem csökken nullára a szénszálas anyag merevsége 90 foknál, mivel a gyantá-nak is van egy kis tartása. Ebben a terhelési irányban, valójában csak a gyanta tulajdon-ságát mérjük. Látjuk, hogy az anyag erős-sége ezerszer kisebb 90 fokban elforgatva, mint ha a szálirány a terhelés irányában van. A szénszálas anyagok lényegesen mere-vebbek, mint akármely fémes anyag, de ha csak néhány fokkal más irányba mutatnak a szálak, mint ahonnan a terhelés jön, akkor már elveszítik minden előnyüket a fémek-kel szemben. Mivel a terhelés több irányból jöhet, így a szálirányt egy szerkezeten belül váltogatni kell. Így viszont mindenképpen csökken a merevség, és a végső érték leg-gyakrabban nem magasabb, mint a fémeké. Itt nagyon sok múlik a tervezőn, aki, ha jól

157végzi a munkáját, akár 300% növekedést ér-het el egy másik szerkezeti elrendezéshez képest. A felnik tervezésében mi is ütköz-tünk már bizonyos akadályokba. Habár gyár-tunk kiváló, kizárólag karbonszálból készült szingós felnit, a drótperemesek terén egyál-talán nem praktikus ez az anyagválasztás. A perem kialakításához (mérete és helyzete mi-att) olyan anyag szükséges, mely nyúlékony és ellenáll az ütésekkelszemben. A szénszálas anyag erős és me-rev, de mivel itt viszonylag kis felület érintke-zik az ütést okozó tárggyal, könnyen eltörhet, és ennek katasztrofális következményei le-hetnek a kerékpárosra nézve. A jól kialakított felni, a szerkezeten belül mindig azt az anya-got használja, mely tulajdonságai a legjobban megfelelnek az adott szerkezeti elemet érő terheléseknek. A Zipp kerekek megtervezé-sekor mindig ez az elsődleges célunk.”

“A Zipp kerekek és az elasztikusság” (A Zipp cég honlapjáról, 154-157. oldal.)

158

159

Minden, amit agumikról tudni kell

160

Drótperemes külsők

“A ma használt külső gumik 99%-a drótpe-remes. Két részből áll: az “U” alakú külsőn belül egy belső gumi található. A “U” alak széleiben egy drótkarika található, amely be-leilleszkedik a felni pereme alatti horonyba. A belsőben lévő levegőnyomás tartja egybe az egész szerkezetet. Sokan úgy gondolják, hogy a külső gumi gumiból van. Ez csak rész-ben igaz, de megbocsátható a tévedés, mivel tényleg csak a gumi rész látszik a külsőn. Va-lóban három különböző részből áll:

Drótkarika: A legtöbb külsőn, a belső íven lévő széleken két drótkarika található. Ez a külső “gerince”, és ez nem engedi a felniről lefordulni. Jobb külsőkben viszont nem acélból, hanem egy igen erős, de hajlékony kevlárszálból készítet-ték a gerincet. Ezzel kb. 50 grammot takarít-hatnak meg kerekenként. A túrázók számára nem is ez a legnagyobb előny, hanem haj-lékonyságának köszönhetően összehajtva kis helyen elfér egy ilyen típusú külső, így egy-szerű a pótgumi szállítása.

Szövet: A gumi rugalmas anyag, így alkalmatlan, hogy formáját megtartsa. Ezért egy szövetanyagra viszik fel a gumit. Manapság leggyakrabban nejlonból készítik ezt a szövetet, de egészen a hatvanas évekig a gyapjúszövet volt a leg-elterjedtebb. Ma már csak szingók esetében használnak gyapjút vagy selymet. A szövetet viszont ne úgy képzeljük el, mint ahogy azt a ruhaanyagban látjuk. A szálak nem kereszte-zik egymást, hanem párhuzamosan haladnak több rétegben egymás felett. Az egyik réteg mindig merőleges az előzőre. A kerékpáro-kon átlósan haladnak a szálak az egyik drót-karikától a másikig. A modern autógumiknál a legegyenesebb úton keresztbe haladnak a szálak, és így “övek” fogják körbe a külsőt a kerületén. A kerékpároknál is kipróbálták a radiális elrendezést, de a tapasztalat azt mutatja, hogy túlságosan imbolyog egy ilyen külső. Egy keményre pumpált guminál olyan érzésünk lehet, mintha semmi nyomás nem lenne a gumiban. Kevlár szálat nemcsak a drótkarika helyett, hanem a szövetben is alkalmaznak. Mint tud-juk a kevrár egy rendkívül erős mesterséges

Külső gumik

161szövet, melyet golyóálló mellényekhez is használnak. A kerékpárgumi szövetében lévő kevlár réteg viszont segít megelőzni a defekteket. Ez most természetesen nem súlyt takarít, hanem még kissé nehezebbé is teszi a külsőt, de sokak számára ezt a kis veszteség, busásan kárpótolja a gondtalan kerekezés. Leginkább az üvegszilánkok ellen hatékony a kevlárszövet.

Gumi: Miután a szövetet összedolgozták a drótka-rikával, a külső már elnyerte végleges for-máját. Nincs más hátra, mint bevonni egy gumiréteggel. A gumi fő célja, hogy meg-védje a szövetet, de a szerkezet erőssége szempontjából közömbös. A gumi felületé-nek egy része az úttal érintkezik, és ezért itt vastagabb réteget használnak. Az oldalfa-lakon vékonyabb réteg is elégséges, mivel ott tényleg csak a szövetet védi a gumi. A legtöbb külsőn valamilyen mintázat találha-tó, amely aszfaltúton általában teljesen fe-lesleges, és csak díszként van a felületen. A gyártók a gumiba adalékokat kevernek, hogy a tapadást és a tartósságot egyensúlyban tartsák. A puhább összetétel általában job-ban tapad, de hamarabb el is kopik. A gumi világosbarna anyag. A fekete szín azért do-mináns, mert legolcsóbban szén hozzáadá-sával lehet a gumi tartósságát és tapadását növelni. Vannak gyártók, akikvalamilyen szilikon adalékkal készítik a

gumit, és ebben az esetben akármilyen szín előfordulhat. Vitatott téma, hogy a szilikon adalékkal készített gumi jobb, vagy rosszabb tapadó tulajdonsággal rendelkezik. Egy vari-áció erre a témára a csíkos külső, ahol a ta-lajjal érintkező részhez keményebb, és ezért tartósabb gumikeveréket használnak, míg a külsőbb részeken puhább, jobban tapadó keverék van, mivel kanyarodáskor a tapadás a legfontosabb tényező. Az oldalfal készül-het fekete gumiból, szén nélküli világosbar-nából, vagy festéssel akármilyen más színű gumiból. A teljesítmény szempontjából nincs jelentős különbség, bár egyesek azt állítják, hogy a természetes gumi rugalmasabb, mint a szenes, azért rugalmasabbak a világos falú típusok. Viszont tényleg jobbak azok a kül-sők, ahol a falra csak egy hártya vékony gu-miréteget visznek fel, de sajnos ezeknél gya-koribb az ebből az irányból kapott defekt.

Szingók A szingók abban különböznek a drótpere-mesektől, hogy nincs bennük drótkarika. A külsőt is ugyan úgy cső formájúra varrják, mint a belső gumit. Egész pontosan a kül-ső a belső köré varrják. Az így kapott “kari-kát” egy speciális felnire fel kell ragasztani. A szingókat csak verseny célra gyártott és használt kerékpárokon találunk. Előnyei a következők: - Valamivel könnyebbek, mint a hasonló mi-nőségű drótperemes gumik, mivel nincs

162

bennük merevítő gerinc. Régen ez jelen-tős volt, de ma már a kevlárszálas külsők súlyban nagyon megközelítették a legjobb szingókat. - A szingós felnik könnyebbek, mint a drót-peremesek, mivel nincs szükség a drótkari-kát megtartó peremre. - Sokkal ritkább a kígyóharapásos defekt, mivel nincs a felninek éles pereme, ami a belső oldalon becsippentené a belsőt. - Sok kerékpáros meg van győződve a fe-lől, hogy a szingók magasabb oldalfaluk miatt kényelmesebbek, és jobban tapadnak a kanyarokban. [Ez szerintem evidencia, nem meggyőződés! Egy azonos szélességű szingó sokkal kényelmesebb, mint a drót-peremes. Nem csak a gumi, hanem a felni anyagának rugalmassága is számít. -fordító] Ha defektet kap, akkor a szingót gyorsab-ban ki tudja cserélni, mint a drótperemes belsőjét. Nem kell hozzá se szerszám, se foltozó. - [Szerintem kimaradt az, hogy a szingós felnik szerkezetüknél fogva erősebbek. Egy Mavic GP4-es másfélszer olyan erős, mint az azonos kategóriájú és árú MA-40-es. Előny továbbá, hogy ha minden kötél sza-kad - elromlik a pumpa, stb., akkor egy la-pos szingóval haza lehet tekerni, de ezt a drótperemessel senki nem merné megpró-bálni, mivel előbb, vagy utóbb biztos, hogy lefordul a felniről. Továbbá a drótperemes külső, belső és a felni ezzel tönkre is menne. - fordító.]

Hátrányok: - A szingók drágábbak, mint a drótpere-mesek. (Magyrországon nem igaz. A cseh TUFO-k a világ legjobb szingói közé tartoz-nak, és olcsóbbak, mint aközépkategóriához tartozó Michlein, Panaracer, vagy Schawbe külsők. - fordító.) - Nehezebb a szingókat javítani. Sokan egy-szerűen eldobják ezeket, ha defektet kap-nak. A defektjavításhoz nemcsak belsőre, ha-nem egy komplett szingóra van szükség. Ez súlytöbbletet jelent, amit a könnyebb kere-kek épphogy ellensúlyoznak. [Ez sem telje-sen igaz: Én megmértem a drótperemeshez használt javítókészletem súlyát és az csak 80 grammal volt könnyebb, mint a pótszingó. A szingóval elért effektív súlycsökkenés - a perdület által létrehozott dinamikus tömeg számításával - elérheti a 700 grammot. - for-dító.] - Ha kicseréltük a szingót, akkor nem kanya-rodhatunk nagy sebességgel, amíg fel nem ragasztottuk azt. A ragasztónak minimum néhány óráig száradnia kell. - A szingóknak nagyobb a gördülési ellenál-lásuk. [Ami amúgy is elenyésző. Ha hasonló-an kényelmes drótperemest akarunk, mint a szingónk, akkor min 3-5 mm-el szélesebbet kell feltennünk. Ezek alacsonyabb nyomás-sal működnek megfelelően, és ez már lénye-ges gördülési ellenállás növekedést jelent. -fordító.]

163- A szingók ritkán futnak olyan egyenlete-sen, mint a drótperemesek. [Csak akkor, ha a drótperemest új felnire rakjuk fel. Ha már egy kicsit sérült a felni oldalfala - ez csak drótpe-remeseknél fordul elő - , akkor már nem igaz, hogy a csak a szingó fut kissé egyeletlenül. Az út viszont mindenhol nagyon egyeletlen. - fordító.] - A nem megfelelően felragasztott szingók lefordulhatnak kanyarodás közben. [Igaz, de aki nem veszi a fáradságot, hogy rendesen felragassza a szingóját, az megérdemli a kö-vetkezményeket. Itt jön be a vesszőparipám: miért is tűntek el a szingók. Egykoron min-den komoly kerékpáros ilyennel ment, mivel a drótperemesek minden szempontból nagyon rosszak voltak. A szingók ragasztása igen kri-tikus a biztonság szempontjából, így a se a gyártók, se a kerékpárboltok nem szerették volna vállalni az esetleges perek kockázatát. A kerekesek nagyobb része nem akart baj-lódni egy ilyen nehéz feladattal. Még a ke-zét is összeragasztózhatja! A gyártók valami egyszerűbbet akartak, amit akárkire rá lehet bízni. Kifejlesztették a jobb drótperemeseket. Odaadták a versenyzőknek, akik bár tiltakoz-tak, de a csapatfőnök anyagi okokból rájuk parancsolt. 1998-ban már a hivatásosok fele drótperemest használt. A nagy gumi gyártók csak erre adtak pénzt, mert csak ezt lehetett nagyobb számban eladni. Ma szerencsére kezd visszajönni a szingó - mind Ulrich, mind Armstrong szingóval megy.

Ma szerencsére kezd visszajönni a szingó - mind Ulrich, mind Armstrong szingóval megy. A U.S. Postal esetében ez azért érdekes, mi-vel a csapatnak szerződése van drótpere-mesekre - az egész csapat azokkal megy, de Armstrong kikötötte, hogy ő csak szingóval hajlandó versenyezni. Sheldon Brown eseté-ben megértem ellenérzéseit. ő több mint 100 kilót nyom, és a szingók előnyeit nehezeb-ben használhatja ki. Viszont a defektek gyak-rabban fordulnak elő ilyen súly mellett, és el tudom képzelni, hogy olcsóbb ilyenkor egy drótperemessel közlekedni. És ő csak köz-lekedik és kirándul. Ha valaki tényleg gyor-san akar menni, annak érdemes szingókat feltenni. A szingó-ragasztással és javítással kapcsolatban más helyekről összegyűjtött in-formációkat fordítok és adok közre. -fordító.]

164

A belsők lényegében karika formájú gumicsö-vek, melyen a felpumpáláshoz egy szelepet helyeztek el. Mivel tisztán gumiból vannak, semmi formatartásuk nincs. Ha több mint az eredeti vastagságuk két-, háromszorosá-ra pumpáljuk fel őket, akkor kidurrannak. Ha nincs körülöttük a külső, akkor használhatat-lanok.

Szelepek Lényegében két fajta szelepet használnak ke-rékpárokhoz: - Az ismerősebb az autószelep, amely meg-egyezik a gépjárműveken használt típussal. A legtöbb egyszerű kerékpáron ilyen található. Keskeny felni esetében nem praktikus, ezért országúti kerékpárokon nem használják. A szelep egy speciális kulcs segítségével szét-szerelhető. A szelep egy rugó segítségével nyit és zár. A szelep közepén található tű be-nyomása mozgatja ezt a rugót. Elterjedését a 70-es évekig az hátráltatta, hogy nem készült olyan hordozható pumpa, amely valójában fel tudta fújni az ilyen szeleppel rendelkező gu-mit. Nem volt más hátra, mint eltolni a defek-tes kerékpárt a legközelebbi benzinkúthoz. Pont emiatt terjedt el a szingós szelep.

- A szingós szelepet hívják még Presta, vagy francia szelepnek is. Maga a szelep is köny-nyebb, mint az autószelep, és a kerék leg-külsőbb peremén, a lendkerék hatás miatt, ez a súly kb. háromszorosan számít. Sokkal kisebb a felnin fúrt lyuk átmérője, így keske-nyebb felniken is gond nélkül használható. Alig gyengíti a felni szerkezetét. A szelep-ben nincs rugó, hanem egy anyával lehet a szelep belsejében lévő tömítő gumit a szelep tövéhez szorítani. Felpumpálás előtt meg kell lazítani ezt az anyát és meg nyom-ni a kiálló tüskét. Ez szabad utat enged a beáramló levegőnek. A szelep felpumpálás után magától zár (a bent lévő nyomás neki-szorítja a tömítő gumit a szelep tövéhez), de mindenképpen rá kell szorítani az anyával, mivel különben megszökhet a levegő. Mind-két típushoz különböző kialakítású pumpa-fej szükséges. A legtöbb modern pumpa mindkét fejjel rendelkezik, de vásárolhatunk is erre a célra készített adaptert. - Létezik egy harmadik szelep típus, amit az alsó részén olyan széles mint egy autó-szelep, a felső része pedig a szingószelep átmérője. Ilyen található sok Európában és Ázsiában gyártott olcsó kerékpáron.

Belső gumik

165Mesterséges, vagy természe-tes gumi? Egészen a második világháborúig mind a belsőket, mind külsőket természetes gumi-ból készítették. Ez a gumifa nedvéből nyert anyag a hajózási blokádok miatt ritkaság számba ment a háború alatt, és ezért kifej-lesztették a mesterséges gumit. Úgy alakult, hogy a ez a pótlás jobban megfelelt a célnak, mint az eredeti gumi. Olcsóbb, tartósabb és kevésbé porózus, tehát jobban megtartja a légnyomást. Viszont vannak olyanok, akik még ma is természetes gumira esküsznek, mivel könnyebbek és rugalmasabbak. A ru-galmasság alacsonyabb gördülési ellenállást eredményez. Ez természetesen nagyon kis előny, de a heti kétszeri pumpálást viszont nagy hátránynak tartom.

Tapadás A tapadás alatt azt értem, hogy a külső gumi milyen mértékben áll ellent a csúszásnak, il-letve kifarolásnak. Ez három esetben lehet jelentős: fékezéskor, mászáskor és kanyaro-dáskor. A különböző gumiprofilok, mintázatok mind valamilyen formában hatással vannak a három tényező mindegyikére. A tapadást mégsem a kialakítás, hanem a légnyomás befolyásolja a legnagyobb mértékben. Ezen kívül a felfüggesztés és a kerékpáros helyzete is nagyban javíthatja a tapadást. Ha több in-formációra van szüksége, akkori olvassa el a kanyarodásról és fékezésről szóló cikkemet.

Mintázat A külső gumi mintázatnak csak terepen van jelentősége. Ha kemény a talaj a terepen, akkor a kiálló bütykök belekapaszkodnak az egyenetlenségekbe, és megakadályozzák a megcsúszást. Ha puha a talaj, akkor beleás-sák magukat a talajba, és nagyobb ellenál-lást tanúsítanak a csúszás ellen. Az 1980-as években a Specialized Ground Control je-lentette az áttörést a terepkülsők fejleszté-sében. A magas bütykeit a kritikus helyeken megtámasztották, hogy elkerüljék a túl nagy deformációt. Ha kis nyomás mellett használ-tuk (a puha terepen ez elengedhetetlen), ak-kor a gumi szétterült, a külső bütykök befele hajlottak és a szó szoros értelemben meg-markolták a talajt. A többi gyártó mind ezt az elméletet használták fel a terepgumik kifej-lesztéséhez. A szilárd burkolaton használt kerékpárok esetében, nincs szükség mintázatra. Az a legelőnyösebb, ha a gumi teljesen sima. Sajnos sokan úgy gondolják, hogy egy ilyen külső biztos, hogy csúszós, így a gyártók az eladhatóság miatt díszmintázatot raknak a felületre. Mivel a gyártók is tudják, hogy a mintázatra ebben az esetben semmi szük-ség, olyan mintát tesznek az aszfaltos gu-mira, amely annyira finom, hogy minimális legyen az általa okozott hátrány. Az aszfalt burkolaton sokkal mélyebb a “mintázat”, mint az ilyen szilárd burkolatra szánt külső-kön, és ebben az esetben a tapadás se

166

nem javul, se nem romlik. A gumi olyan puha az aszfalthoz képest, hogy deformálódik és átveszi annak a mintázatát. Csak ha durvább a külsőnek a mintázata, mint az aszfalté, ak-kor beszélhetünk a mintázat hatásairól. Ilyen-kor szokták sokan megkérdezni, hogy mi a helyzet a csúszós fém tárgyakkal, mint példá-ul a csatornafedelekkel, festékcsíkokkal, vas-úti sínekkel, stb.? A válasz: ebben az esetben is teljesen mindegy, hogy van-e minta, vagy nincs. Sajnos a mintázat itt sem segít, mivel a súrlódás (a tapadás) így is, úgy is elhanya-golható.

A “hidroplán” hatás Autók és teherautók esetében megtörténhet, hogy ha túl gyorsan mennek esős időben, akkor a gumi alatt egy vízhártya alakul ki, a külső elveszíti a tapadását. Ez végzetes lehet, így a gumi gyártók jókora barázdákat vájnak a futófelületbe, amely elvezeti az alatta fel-gyülemlett vizet. Az autóknál ez a hatás azért alakul ki, mivel a guminak négyzet alakú futó-felülete van, és a belépő kontaktus egyenes, és merőleges a haladási irányra. E miatt a víz könnyen a gumi alá jut, és nehezen távozik onnan. A kis nyomás miatt (kisebb, mint a ke-rékpároknál használt nyomás), a víz nyomása elegendő lehet, hogy a gumi kontaktfelüle-tének közepét felnyomja és a víz megragad-jon ott. A kontaktfelület így nagy mértékben lecsökken, és ha a nyomás megnő az egész gumi alatt kialakulhat a vízhártya.

A kerékpárnál ez nem fordulhat elő. Elő-ször is a gumi profilja nem lapos, hanem félkörív alakú. Ez már magában lehetet-lenné tesz jelentős vízmennyiség felhal-mozódást. A vizet a gumi oldalra szorítja ki. Másodszor, az érintkezési felület is jó-val kisebb, mivel a külső egész vékony az autógumikhoz képest. Harmadszor, a ke-rékpárral nehéz akkora sebességet elér-ni, ahol a hidroplán hatás érvényesülhet. Negyedszer, a gumiknál használt nyomás nagyobb, így a víznek nincs esélye “benn-ragadni” a gumi alatt.

Bütyökelhajlás Az erősen mintás gumiknál, a kiálló gumi-felület néha olyan magas, hogy kemény ta-lajon kanyarban elhajolhat. Puha talajon ez nem fordul elő, mivel a gumi - habár maga igen képlékeny -, még mindig merevebb, mint a talaj. Továbbá a gyártók a bütykös gumikat ilyen talajra tervezik, tehát a haj-tás irányában próbálják merevíteni a kiálló részeket és nem keresztirányban. Kémény talajon, kanyarban olyan mértékű elhajlás is megtörténhet, ami hatására a külső sza-bályszerűen kifordul a kerékpár alól. Gyár-tók sokat kísérletezetek olyan külsőkkel, melyek mind aszfalton, mind terepen meg-állják a helyüket. Sajnos ez még senkinek sem sikerült. Ha a futófelület közepe sima és oldalt vannak bütykök, akkor pont ka-nyarodáskor képnek be a képbe

167a bütykök, éppen amikor a legkevésbé sze-retnénk. A levegő nyomását is állandóan szabályozni kell, mivel aszfalton csak nagy nyomás garantálja, hogy a középső, sima rész lesz a futófelület, viszont csak alacsony nyomás esetén lépnek működésbe a büty-kök. Következésképpen a terepre hajtva ki kell engedni a nyomásból. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy nem igazán praktikus nehéz gumikkal róni az aszfaltos utakat. Eset-leg beválhat, ha sima gumit teszünk hátra, és hibrid gumit előre, mivel a tapadás úgyis in-kább elől lényeges, viszont a bütykös külsők káros hatásai inkább hátul mutatkoznak meg. Természetesen sima hátsóval nem lehet laza talajon emelkedőre menni.

Méretek Sajnos minden országnak megvolt a maga méretrendszere és sokáig nem lehetett tudni, hogy melyik külső melyik felnire megy rá. Az utóbbi időkben annyira globálissá vált a ke-rékpárgyártás, hogy szabványokat kellett ki-alakítani. Erről a kérdéssel egy külön cikkben foglalkozom.

Gördülési ellenállás A gördülési ellenállás a külső és a belső gumi mechanikai súrlódása. Ahol a gumi hozzáér a talajhoz, ott eldeformálódik. Például ellapo-sodik, majd újból visszanyeri félköríves alak-ját, amikor már nem érintkezik azzal. De

valamilyen mértékben úgy is deformálódik, hogy felvegye a kemény talaj “mintázatát”. Ezek a súrlódások együttesen eredményezik a gördülési ellenállást. Kétféleképpen lehet csökkenteni ezt a hatást, de mindkettőnek vannak hátulütői. Ha puhább gumit használ-nak a külső gyártásakor, a gumi hajlékonyabb és kisebb ellenállást tanúsít az elhajláskor. Sajnos a puha gumianyag gyorsan kopik és nem áll ellent a defekteknek sem. Ha a benne lévő légnyomást emeljük, akkor kevesebbet hajlik, viszont hamar elveszítjük a pneuma-tikus gumik előnyeit. A kerékpár rázósabb, tehát kevésbé kényelmes ebben az esetben. Továbbá a nagyobb légnyomás erősebb, te-hát vastagabb szövetet követel, ami növeli a gördülési ellenállást. Általában a külső feltün-tetett nyomás az, ahol a gördülési ellenállás és a kényelem egyensúlyban van.

Gumiszélesség és légnyomás A gumiszélesség és a légnyomás elválaszt-hatatlan egymástól. Nagyon nagy hiba, ha nem így kezeljük ezeket a tulajdonságokat. Általában minél szélesebb egy külső, annál kisebb nyomás mellett működik megfelelően. A vékonyabb külsők csak nagy nyomás mel-lett megbízhatók. A külső azon részét, mely a talajjal érintkezik, kontaktfelületnek hívjuk. Ennek a kontaktfelületnek a mérete a külső szélességétől, a terheléstől és a légnyomás-tól függ. A terheléssel egyenesen, a légnyo-mással fordítottan arányos.

168

Például, ha a hátsó keréken 45 km terhelés van és a gumit 7 légkörre pumpáljuk, akkor a 25 mm széles külső kontaktfelülete kb. 6 négyzetcentiméter. A gumi légnyomását felére, 3,5 légkörre csökkentve 12 cm2-re nő a kontaktfelület. Ha a gumi szélességét is csökkentjük, akkor lehet, hogy hamarabb ér le a felni, mint hogy ezt a 12 cm2 értéket elérnénk. Csak egy vitatott kérdés van a külsőnyomásával kapcsolatban: nevezetesen, hogy kisebb-e a gördülési ellenállása egy szélesebb külsőnek, mint egy vékonyabb-nak azonos légnyomás esetén. Úgy tűnik, hogy ez az elméleti állítás megállja a helyét, de ne felejtsük el, hogy a szélesebb kül-sőket kisebb nyomással kell használni és ez már nagyobb gördülési ellenállást von maga után. Ha mégis ugyanolyan nyomás van egy 20, illetve egy 35 mm-es külső-ben, akkor vagy az egyikben az ideálisnál kisebb a nyomás, vagy a másikban túl sok. A túl kis nyomás esetében gyakran bele-ütődik a talajba a felni (és ez defektet okoz-hat), ha túl nagy, akkor minek használunk pneumatikus gumit? Ebben az esetben a kerekünk olyan lesz, mintha tömörgumit használnánk. Ha ráülünk a kerékpárra, ak-kor a guminak egy kicsit “le kell ülni”. Ha lenézünk, és nem látjuk, hogy a gumi széle-sebb a kontaktfelületnél, akkor a gumit túl keményre pumpáltuk. A következő tulajdonságai vannak a külön-böző légnyomás értékeknek:

Túl kis légnyomás mellett nagyobb a gördü-lési ellenállás. Túl kis légnyomás mellett nagyobb a becsípődéses defektek esélye. Túl kis légnyomás mellett a külső imbolyog a felnin vagy akár le is ugorhat arról. Ez legin-kább akkor fordulhat elő, ha nagyon széles külsőt teszünk túl vékony felnire.

A megfelelő légnyomás mellett elenyésző lesz a gördülési ellenállás. A megfelelő légnyomás mellett átlagos hasz-nálat esetén nem kapunk becsípődéses de-fektet. A megfelelő légnyomás mellett nem érezzük az kisebb útegyenetlenségeket. A megfelelő légnyomás mellett a kerék nem pattog, és így nem veszíti el tapadást még rossz minőségű utakon sem.

Túl nagy légnyomás mellett a guminak vala-mivel kisebb lesz a gördülési ellenállása. Túl nagy légnyomás mellett gyakoribb, hogy az éles tárgyak sérülést okoznak a külső szer-kezetében. Túl nagy légnyomás mellett sokkal kényel-metlenebb lesz a kerekezés, mivel a gumi nem csillapítja az útegyenetlenségeket. Túl nagy légnyomás mellett a gumi pattoghat az út felületén és ezáltal kanyarban könnyen elveszítheti a tapadását. Ez gyakran bukást jelent.

169Ajánlott nyomás A legtöbb külsőn az oldalfalon feltüntetik a maximális ajánlott nyomást. Ezeket az érté-keket azután határozzák meg, hogy mind az értékesítő, mind a jogi osztály elmondja a vé-leményét a termékről. A jogi osztály mindig alacsonyabb értékeket szeretne látni, mivel előfordulhat, hogy egy kicsit kisebb átmérő-jű, kialakítású vagy hibás felnire a gumit és ebben az esetben előfordulhat, hogy menet közben leugrik a külső. ők a maximális nyo-más felét javasolják. Az értékesítési osztály minél nagyobb értékeket szeretne látni, mivel a vásárlók nagy része úgy gondolja, hogy mi-nél nagyobb az oldalfalon lévő szám, annál erősebb, jobb a külső. Sokan viszont pon-tosan a külsőn lévő érték szerint pumpálják a gumit. Úgy gondolják, hogy ennek az ér-téknek valamilyen tudományos magyarázata van. Kevesen vannak, akik kipróbálják a kü-lönböző nyomásokat, és ennek alapján vá-lasszák a legmegfelelőbb értéket, pedig más módszerrel nem állapíthatjuk meg az ideális értéket. Ahogy már láttuk, a súly egyenesen arányosan növeli a kontaktméretet. Ha valaki 120 kilót nyom, annak a gumi oldalfalán meg-adott érték túl alacsony lesz. Az 55 kilós ke-rekes pedig pattogni fog akkora légnyomás mellett. Minden kerékpáron több súly van a hátsó keréken, így azt értelemszerűen 10%-al keményebbre kell pumpálni. Ha valaki sokat hajt rossz minőségű utakon, azbölcsen teszi, ha kissé alacsonyabb nyomást (és szélesebb külsőt)

használ. A gyakorlott kerékpáros meg tudja oldani, hogy az úthibáknál könnyít a kerékre nehezedő tömegen, így kisebb nyomás mel-lett sem kap becsípődéses defektet. Láthat-juk, hogy kísérletezés nélkül nem megyünk semmire.

Nem egyforma külsők A legtöbb kerékpáron ugyan olyan típusú és szélességű az első és a hátsó külső. Ez ál-talában megfelel kívánalmaknak, de ha tény-leg a tökéletes útfekvést, súlyt és kényelmet akarjuk elérni, akkor különböző külsőket kell választani. Az első és a hátsó gumit más erő-hatások érik, és más funkciónak kell eleget tenniük.

Vékony első, széles hátsó: Ez a kombináció akkor válhat be, ha a súly optimalizálása az elsődleges cél. Mivel a hát-só keréken nagyobb a súly, ott kell ballono-sabb külsőt használni, nehogy becsípődéses defektet kapjunk. Széles első, vékony hátsó: A szélesebb külsőt nem csak azért alkalmaz-zuk, hogy csökkentsük a becsípődéses de-fektek esélyét. A szélesebb külsővel általában jobban lehet kanyarodni, mivel nagyobb a kontaktfelülete. Természetesen ez csak akkor igaz, ha a megfelelő nyomást alkalmazzuk. Túl kis nyomás esetében imbolyog a gumi, túl nagynál pattog, és ez is csökkenti a tapadást. A szélesebb külsőnek

170

jobb a rezgéscsillapítása. Számomra ez azért fontos, mivel csuklóizületi gondokkal küzdök.

Terepkérdések A terepen is a szélesebb első gumi az elő-nyösebb. Ez főleg akkor igaz, ha a szélesség agresszív mintázattal párosul. Hátul a véko-nyabb, kevésbé barázdált külsők adják az ideális kanyarodási és tapadási teljesítményt. Emlékezzünk, hogy az első kerék tapadása mennyivel fontosabb, mind a hátsóé. Első kerék megcsúszást nemigen lehet esés nél-kül megúszni. Ha az első már túljutott az aka-dályon, akkor a hátsót már erővel is át lehet küzdeni. A nagyon puha talajban lényegében csak az első kerék tulajdonságai számítanak. A hátsó akármilyen széles lehet, és akármi-lyen agresszív barázdákkal rendelkezhet, a túljutás úgyis a súlyeloszlástól és az első ke-rék gördülő képességétől függ. Keményebb talajon már a hátsó gumi is beleszól ezekbe a kérdésekbe. A vékonyabb hátsónak kisebb a gördülési ellenállása és ez a puha talajon még jól is jöhet. Egyszerűen “átsiklana” az nehéz szakaszon. Emlékezzünk arra, hogy a BMX korszakban minden versenygépnek szélesebb volt az első gumija, mint a hátsó. Manapság az MTB-en is megtalálhatjuk a más-más funkciójú első és hátsó külsőket, de a szélesség általában mindkettőnél ugyanaz.

Az elsőnél párhuzamos a mintázat a hala-dás irányával, míg a hátsónál többé-kevésbé merőleges. Ez nem rossz ötlet, és érdemes ilyennel is kísérletezni.

Levegő nélküli gumik A kerékpártechnika történetének legnagyobb és legfontosabb újítása Dunlop lebegővel fel-pumpált belsője. Ez felváltotta a levegő nél-küli tömör gumit. Mindazonáltal haszonleső “felfedezők” majd minden évben újra meg-tervezik a levegő nélküli gumit. Ne dőljünk be az ilyen újításoknak! Ezek a gumik minden esetben jóval nehezebbek és rázósabbak, mint a levegővel működők. Még ha valami-lyen habbal is csillapítanák az út által keltett rezgéseket, akkor is csak az úttal érintkező kis felület tenné ezt, míg a levegős gumi az egész csőben használt levegőt folyamatosan erre használja.

Kevlár A kevlár egy nagyon erős mesterséges szö-vet, amit közismerten a golyóálló mellények-ben használnak. A kerékpárgumikban történő felhasználását mindenképpen érdemes tisz-tázni. Mint ahogy említettem, ez az anyagot védőszalagként használják. Sok gyártó be-építi a külső túragumiszerkezetébe, és általában a szövet alatt he-lyezkedik el egy vékony kevlárréteg. Viszont jó minőségű, versenyzésre szánt külsőknél nem a defekt ellen alkalmazzák, hanem

171a drótkarikát váltják ki vele. A kevlárból ké-szült karika kb. 50 grammal csökkenti a külső súlyát, ami a (forgó tárgy) külső ívét figyelem-be véve, annak háromszorosát takarítja meg a kerékpár teljes dinamikus tömegéből. (A di-namikus tömeg mindig nagyobb, mint a mér-legen mért tömeg! Egy országúti kerékpárnál kb. egy kilóval több, montiknál akár két kiló is lehet a különbség. -fordító) A kevlár “drótos” gumikat össze lehet hajtani, így a túrázók vi-hetnek magukkal pótkülsőt arra az esetre, ha a megsérül a gépen lévők egyike. Egyetlen hátránya az ilyen kevláros gumiknak, hogy nehezebb beültetni a kevlár “drótot” a felni pereme alá, és így gyakran első próbálkozás-ra kacsázik a külső a felnin. Ezt mindenkép-pen ki kell javítani. Engedni a légnyomásból, és mozgatni kell a gumit a felnin. Második-harmadik próbálkozásra a külső általában beül a peremen lévő vájatba.

A márkajelzés helye A jó kerékpárszerelő mindig figyel arra, hogy melyik irányba mutat a külső márkajelzése. A hagyomány szerint ezeknek a kerékpár jobb oldalán vannak. Egyes szerelők úgy idealizál-ják ezt az elrendezést, hogy könnyebb meg-találni a külsőben a defektet okozó tárgyat, ha mindig tudjuk, hogy a külső melyik oldala merre néz. Lehet ebben valami igazság, de a márkajelzés rendezett feltüntetése inkább a szerelői büszkeség egy fontos megnyilvá-nulása.

“Minden, amit tudni kell a gumikról” (Sheldon B., 160-171. oldal)

modellszínvariációk

grafika

Látványtervek

OurChildrensChopper

Julene Aguirre-Bielschowsky. Woody Dreirad für Kinder. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 14.] http://www.julene.de/woody.html

Radio Flyer Big Flyer [Online] [Hivatkozva: 2012. február 14.] http://www.radioflyerbigflyer.net/

Modernica. Vanilla Trike The Cool Kid’s Bike. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.]http://blog.modernica.net

Healtycycle. Childhood More Fun With Enzo Trike. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.]http://www.healtycycle.com

Trike built by Indy Fab. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.] http://www.bikesmoveus.com.au

Driewieler schwinn roadster rood. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 14.]http://thebikepalace.com

Andrew Grigor. Bam Bam Baby [Online] [Hivatkozva: 2012. február 14.] http://daddytypes.com

Családvilág. A játék szerepe a gyermek fejlődésében. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 14.http://www.csaladivilag.hu

204

Családvilág. Kisgyermekek és a sport. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 14.http://www.csaladivilag.hu

Dr. Kiss Katalin. Balesetmegelőzés lehetőségei három gyakori gyermekbaleset elemzés alapján.[Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.] http://aok.pte.hu

Oláh Zsófia. Elfelejtett tárgyaink – A tricikli. [Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.] http://hg.hu

Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság, Piacfelügyeleti főosztály, Könnyűipari és Vegyipari Osztály. Összefoglaló jelentés a gyermekek tömegét hordozó játékok laboratóriumi vizsgálattal egybekötött piacfelügyeleti ellenőrzéséről. . [Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.] http://www.nfh.hu

Magyar Szabványügyi Testület. Gyermekjátékszerek biztonsága. 1. rész: Mechanikai és fizikai tulaj-donságok, Gyermekkerékpárok. Biztonsági követelmények és vizsgálati módszerek.[Online] [Hivatkozva: 2012. február 19.] http://www.mszt.hu

Norris, B., & Wilson J. R. 1995. CHILDATA: The Handbook of Child Measurements and Capabilities, London.

Anthropologischer Atlas: Grundlagen und Daten : Alters- und Geschlechtsvariabilitat des Menschen, Germany.

Martin, R. and R. Knussmann. 1988. Anthropologie. Band I. Gustav Fischer, Stuttgart.

205

A színek jelentése [Online] [Hivatkozva: 2012. május 28] http://ergonomia.ginweb.hu

A műanyag [Online] [Hivatkozva: 2012. május 29.] http://bikemag.hu

Vázanyagok. [Online] [Hivatkozva: 2012. május 29.] http://www.yasec.hu

A kerékpárváz függőleges rugalmassága. [Online] [Hivatkozva: 2012. május 29.] http://www.yasec.hu

A szénszálas kerekek szerkezeti tulajdonságai. [Online] [Hivatkozva: 2012. május 29.]http://www.yasec.hu

Minden, amit tudni kell a gumikról. [Online] [Hivatkozva: 2012. május 29.] http://www.yasec.hu

206

Integrált Terméktervezés 2.0Konzulensek: Elek László egyetemi adjunktus, Papp Tibor egyetemi adjunktus

Egresits TamásSándor Nóra

Terméktervezési és Gyártástechnológiai IntézetNyugat-magyarországi Egyetem . Faipari Mérnöki Kar

1270

980

1030

538

i t f . 2 0 1 2 . S o p r o n

3-6 éves korosztály számára tervezett tricikli, mely megfelel minden ergonómiai szempontnak és biztonsági előírásnak. Tervezése során elsődleges szempont volt egy egyedi, letisztult, mégis dinam-izmust sugalló formavilág megalkotása. Mind anyagában, mind kialakításában törekedtünk a piacot uraló modellek hibáit áthidalva, új, izgalmas koncepciót kialakítani, mely egyaránt kielégíti a vásárlói és felhasználói igényeket is.Újszerű, innovatív megjelenésével, izgalmas kialakításával a konkurens termékek közt kiemelkedő koncepciót hoztunk létre. Kreatív technikai megoldásainak eredményeképp, a szerkezet rendkívül biztonságos és nem utolsó sorban kiemelkedően stabil.Exkluzív megjelenését erősítendő, a terméket egyedi megrendelésre szán-tuk, a vevők igényeihez alkalmazkodó színekben és grafikákkal, így bármely gyermek egyéniségéhez igazodik.

207

Sándor Nór aEg resits Tamás

Our Child rens Choppe rTricikli g yermekeknek

itf. 2012. Sop ron

Nyugat-mag yarországi Egy etem | Faipari Mérnöki KarTerméktervezési és Gy ártástechnológiai In tézetIntegrált Terméktervezés 2.0Konzulensek: Elek László egy etemi adjunktus, Papp Tibor egyetemi adjunktus