Trasporto aereo

Industria del trasporto aereo

Fattori di crescita

Incremento del reddito

Riduzione dei costi di trasporto aereo

Globalizzazione

Deregolamentazione

Impatto occupazionale13,5 milioni di occupati (mondo)

2,4% del GDP globale

Alcune caratteristiche

Costi fissi elevatiSovradimensionamento dell’offertaHub and spokeElevato numero di fornitori del servizio (alleanze: One World, Star Alliance, Wings, Sky Time detengono il 70% del traffico aereo mondiale)

Evoluzione del trasporto aereo

20 milioni passeggeri 50 anni fa oggi 2 miliardiTassi di crescita:anni ‘60 =>13%anni ‘70 => 9%anni ‘80-90 => 6%attuale => 5%

Turisti e viaggiatori occasionali => 60%Viaggiatori per affari => 40% ma 60% dei ricavi

Industria in perdita

Iata (265 compagnie aeree) registra una perdita del settore a partire dal 2001.

8,5

3,7

-13

-11,3

-7,6

-4,2

-6

-15

-10

-5

0

5

10

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Uti

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Situazione generale prima 1978

Scarsa attenzione da parte dei governi all'efficienza industriale:- forte protezionismo- creazione di mercati nazionali- forte regolamentazione

Stati Uniti

1938 emanazione del Civil Aeronautics ActCreazione di un'agenzia indipendente con funzioni riguardanti, fondamentalmente, il controllo dell'entrata sul mercato, struttura tariffaria, grado di concentrazione dell'industria.C.A.B. (definizione delle tariffe, designazione dei vettori e delle rotte, sussidi pubblici, possibilità di accordi tra le compagnie.

Stati Uniti

Politica “Grandfthered”

Impossibilità di praticare sovvenzioni incrociate

Mancanza di riferimenti all'elasticità della domanda

Crisi anni 70 – 1978 Airline deregulation Act

Europa

Processo di liberalizzazione molto lento a partire al 1987- tariffe aeree- controllo della capacità- accesso alle rotte

Europa

Obiettivi della riforma:

- migliorare la qualità - far emergere compagnie efficienti e innovatrici - diminuzione del prezzo dei servizi - incoraggiare lo sviluppo del trasporto aereo

Europa

Dal 1997 (abolizione accordi bilaterali) completa liberalizzazione del traffico aereo all'interno della comunità europea.Ogni vettore in possesso di licenza per operare servizi aerei ha completo, assoluto e insindacabile diritto di accedere a tutte le rotte intracomunitarie.

Conseguenze liberalizzazione

Iniziale aumento delle compagnie e operatori handling

USA (1978) 36 => 241 => 123 (1984) consolidamento

UE dal 1993 al 2000 sono passate da 132 a circa 200

Europa – normativa slot

Non esistono più vincoli di prezzo.

Motivazioni della normativa 93/95/CEE e succ. modifiche: - alto grado di congestione - eliminare assegnazione slot basato su discrezione autorità locali e compagnie nazionali - migliorare l'accesso al mercato

Europa – normativa Handling

Normativa 96/67/CEE e succ. modificheLibero accesso al mercato degli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di passeggeri o 75 mila tonnellate di merci.Concede anche il diritto di autoassistenza

Italia

Fenomeni maggiormente evidenti:

- profonda riorganizzazione dei Full Service Carrier (alleanze, fusioni...)- tentativi di nuovi entranti grazie ai maggiori spazi loro riservati- low cost

Italia

Conseguenze:- forte pressione sui prezzi- sovracapacità di offerta

=> vettori più deboli: crisi finanziarie

Eccesso di capacità – riduzione prezzi – incremento passeggeri 10%

Italia

Caratteristiche del mercato domestico:

- posizionamento geografico- domanda fortemente dispersa sul territorio- sistema nazionale infrastrutture inadeguato- lacune nel quadro regolamentare

Italia

Autorità garante:“il mercato nazionale è caratterizzato dalla posizione di rilievo detenuta da Alitalia, un livello di concentrazione elevato, presenza di un n. di operatori ristretto”.Nel 2001 i primi 4 vettori attivi detenevano una quota pari al 95% dei traffici.

Load Factor

Vettore Passeggeri Load FactorAir France 27.285.000 78,2%

Alitalia 13.748.000 69,7%

British Airways 20.669.000 75,4%

Iberia 15.647.000 76,1%

Lufthansa 28.121.000 78,5%

Passeggeri trasportati tra gennaio e luglio 2005

Fonte Aea

Load factor Ryanair 91%

Modello low cost

Principali differenze:- canale di vendita- tipo di velivoli- servizio di catering- tipologia di biglietti- outsourcing- frequenza voli- tipo aeroporti- tempi di fermata

Risparmi dei vettori low cost rispetto ai vettori full service carrier, per centro di costo

Ryanair/Easyjet

Entrambi operano sui principali mercati europei, non competendo tra loro.Ryanair rotta principale-rotta secondaria. Unico tipo di velivolo 189 posti, picchi di domanda.Easyjet rotte tra destinazioni principali. Unico tipo di velivolo 149 posti, flessibilità.Entrambe hanno mercato principale nel Regno Unito, ma la % basi inglesi di Easyjet è maggiore, quindi più legata all’andamento del mercato inglese.

Privatizzazione aeroporti

Perchè privatizzare?

Il soggetto pubblico mantiene ruolo di:- regolatore tariffario- partner strategico per lo sviluppo regionale- promoter di attività turistiche ed economiche

Privatizzazioni Europa

Assetti proprietari:- proprietà pubblica con controllo del governo centrale, enti locali ecc. (es. aeroporti francesi, esclusi quelli parigini).- Proprietà pubblica e gestione affidata a ente pubblico autonomo (Parigi).- Società di diritto privato a capitale interamente pubblico (Amsterdam, Francoforte)

Privatizzazioni Europa

Assetti proprietari (segue):

- società di diritto privato a capitale misto pubblico privato (Napoli)- Società di diritto privato a capitale interamente privato (British Airport Autority)

Privatizzazioni Italia

1993 innovazioni per la gestione degli scali italiani, incoraggiamento dell'autofinanziamento – introduzione di società di capitali con capitale a maggioranza pubblico1995 vengono introdotti criteri per la progressiva privatizzazione.

Privatizzazioni Italia

Affidamento in concessione della gestione aeroportuale alle società effettuato sulla base di un programma di intervento che viene presentato al Ministero dei Trasporti.

Durata media delle concessioni 35 anni.

Gestione totale

L'intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, è affidato ad un solo concessionario per un periodo di tempo piuttosto lungo. Il concessionario cotribuisce alla realizzazione e alla manutenzione delle infrastrutture esistenti.

Dovrebbe essere estesa alla maggioranza degli aeroporti italiani

Gestione parziale

Sono affidate in concessione solo l'aerostazione e le sue pertinenze, mentre le infrastrutture di volo rimangono di competenza statale.

Gestione diretta

Lo Stato, in particolare l'ENAC utilizza i servizi tecnici e amministrativi centrali per provvedere alla realizzazione e manutenzione dell'aeroporto.

Alcuni riferimenti bibliografici

O. Baccelli, L. Senn - Il trasporto aereo in Italia - EGEA 2004

F. Carlucci - Trasporto aereo regolamentazione e concorrenza - CEDAM - 2003

R. Zucchetti, M. Ravasio - Trasporti e concorrenza - EGEA 2001