TRANSPORTURILE- Economie mondiala

8/2/2019 TRANSPORTURILE- Economie mondiala

1/34

TRANSPORTURILEdr. Daniel Fistung

Sistem circulator al economiei naionale, transporturile au o importan vital n bunadesfurare a activitilor economice i n asigurarea posibilitii satisfacerii cerinelor demobilitate a oamenilor. Ca orice alt sistem economic i cel de transport are o evoluie n timp i

spaiu, complexitatea lui fiind influenat nu numai de progresul intern ci i de stadiul dedezvoltare a omenirii.

Apariia i dezvoltarea societii omeneti a impus, fr ndoial i nevoia de transport.Omul primitiv trebuia s se deplaseze n cutarea hranei, mergnd pe jos pentru nceput, iar maitrziu folosindu-se de animale de povar (primele mijloace de transport).

n antichitate, transporturile au jucat un rol determinant n dezvoltarea societii iformarea statelor. Primele orae luau natere la ntretierea cilor de comunicaie naturale(confluene ale rurilor, porturi, intersecii de drumuri comerciale etc.). n aceast perioad iulterior, n evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibil dezvoltare dar, datorit caracteruluilimitat al produciei i circulaiei mrfurilor, ele se regseau cu preponderen n sfera comercial,proprietarul mijloacelor de transport avnd posibilitatea de a efectua att activitatea de transportct i pe cea de comercializare a mrfurilor respective. Transporturile se rezumau, n principal, la

cele bazate pe traciunea animal, pentru zona continental i la mici ambarcaiuni ce traversaumrile, fluviile i rurile navigabile.

n contextul apariiei i dezvoltrii societii industrializate, rolul atribuit procesului detransport s-a adncit, ajungnd s exercite o influen orizontal asupra ntregului sistem productiv. Astfel, transporturile structureaz spaiul marilor orae moderne, influenndimplantarea ntreprinderilor i stimulnd dezvoltarea schimburilor internaionale.

Epoca modern, caracterizat prin dezvoltarea forelor de producie i adncireadiviziunii sociale a muncii, a produciei, consumului i circulaiei mrfurilor, a determinatmodernizarea i perfecionarea mijloacelor i cilor de transport, astfel nct s-a ajuns ladelimitarea transporturilor fa de alte activiti economice, devenind o ramur de sine stttoare.A devenit, astfel, evident c aceast verig economic are o importan covritoare n bunadesfurare a activitilor economice, orice dereglare sau defeciune a acesteia producnd

perturbaii majore n celelalte compartimente ale produciei i consumului, ale economieinaionale, n ansamblu. Mai mult, tendinele epocii moderne de globalizare a activitiloreconomice au sporit rolul transporturilor fa de celelalte sectoare. Asigurarea aprovizionriifiecrei celule economice, a fiecrei localiti, desfacerea produselor pe piaa intern i pepieele externe, mobilitatea populaiei depind de modul n care transporturile rspund exigenelorimpuse de sistemul economic naional. Un transport eficient reprezint, n mod cert, un aspect alcalitii vieii, maximizarea rezultatelor activitii acestuia conducnd la numeroase i permanentetendine i evoluii.

Transportul nu reprezint un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini descopuri practice. Validarea oricrei micri n spaiu a bunurilor i persoanelor depinde, exclusiv,de scopul urmrit, de efectele economico-sociale ce urmeaz a fi obinute. Omul primitiv nu sedeplasa i nu ducea cu sine cele necesare fr un el anume, iar dup o evoluie major n timp,

spaiu i concepte, societatea modern de azi ofer nenumrate motivaii pentru deplasarea oame-nilor i mrfurilor. Transporturile au un rol important n deplasarea i aprovizonarea cu factori de producie a agenilor economici, fiind n acest fel un factor de baz a fluidizrii activitiieconomice, n asigurarea unor legturi operative ordonate i sistematice a agenilor economici.Totodat, transporturile reprezint o ramur a produciei de bunuri economice care creaz venitnaional i reprezint un factor important al dimensionrii calitii vieii. De aceea, se poateafirma c transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltareaechilibrat, armonioas, a acestora, n pas cu cerinele reproduciei lrgite, constituie un obiectivimportant al politicii economice a oricrui stat.

1


2/34

Transporturile, n evoluia lor, au devenit plurimodale, internaionale, mondiale. Dupproducia agricol, n stadiul atins de dezvoltarea social, ele constituie o necesitate vital. Dealtfel, acest sector economic reprezint un mediu viu, n permanent evoluie, n care seconfrunt, uneori prea accentuat, interese opuse.

n concluzie, se poate afirma c transportul reprezint o activitate din sfera serviciilor detip special. El apare ca o continuitate a procesului de producie nceput n celelalte ramuri.

Importana activitii apare cu pregnan n sfera circulaiei mrfurilor, deoarece face posibilefectuarea schimburilor economice prin legtura pe care o realizeaz ntre productori i consu-matori. Rezult c activitatea de transport are trsturi comune cu celelalte activiti economice,dar n acelai timp, prin natura i specificul su, se deosebete de toate. Astfel, rezultateleactivitii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentnd un bun intermediar.Totodat, cererea de transport nu este sensibil numai fa de preul activitii n sine, ci i decalitatea serviciului (durata transportului, confort, siguran). La rndul ei, calitatea nu depindenumai de ofert, ci variaz i n funcie de nivelul traficului.

Particularitile activitii de transport, n raport cu celelalte sectoare ale economieinaionale, pot fi sintetizate astfel:a) activitatea reprezint o continuare a proceselor productive, n sfera circulaiei, ceea ce coincidecu un proces de producie suplimentar, mijlocit de circulaia bunurilor i persoanelor; transportul

fiind, astfel, un consum intermediar, fa de consumul final, la destinaie;b) specificitatea procesului de producie, constnd n deplasarea bunurilor i persoanelor, prinintermediul unor mijloace de producie speciale (mijloacele de transport i cile de rulare infrastructura);c) imposibilitatea crerii de produse materiale, n transporturi realizndu-se doar servicii;d) efectul util, creat prin deplasarea mrfurilor (fr a avea loc procese de transformare aproprietilor acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezint consumul valorii dentrebuinare produs n activitatea de transport. Spre deosebire de procesele din celelalte ramuri aleproduciei materiale, n transporturi producerea valorii de ntrebuinare coincide, n timp i spaiu,cu consumul ei. n consecin, contravaloarea serviciului de transport se adaug suplimentar lavaloarea mrfurilor transportate;e) imposibilitatea crerii de rezerve, stocuri de servicii de transport. Acest aspect este, adesea,

compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n vederea satisfacerii cereriifluctuante de transport ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfurarea nentrerupt a producieidin alte sectoare economice iar, pe de alt parte, la reducerea eficienei economice a activitii detransport;f) existena, n numeroase situaii, a unor activiti cu randament cresctor ce pot impune apariiaunor monopoluri n gestiunea produciei. Consumatorul trebuie, astfel, s fie protejat mpotrivaunor eventuale abuzuri;g) influena deosebit a infrastructurii transporturilor asupra habitatelor, a ecosistemelor,cunoscndu-se faptul c transportul este un mare consumator de spaiu i o mare surs de poluarea mediului.

n funcie de multitudinea aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:1. Dup obiectul activitii:

a) transporturi de persoane;b) transporturi de mrfuri.2. n raport cu producia i consumul:

a) transporturi de aprovizionare;b) transporturi de distribuie;c) deplasri de afaceri;d) deplasri de la domiciliu la locul de munc;e) deplasri de agrement;f) deplasri n cadrul unor proiecte speciale (cursuri, specializri etc.).

2


3/34

3. Dup mijloacele de transport folosite:a) rutiere;b) feroviare;c) aeriene;d) navale (maritime i fluviale);e) speciale (conducte, transport pe cablu etc.);

f) combinate.4. n raport cu aria geografic:

a) transport local (urban, comunal, stesc);b) transport regional (interurban);c) transport interregional;d) transport interzonal;e) transport internaional.

5. Dup sfera economic deservit:a) transporturi cu caracter industrial;b) transporturi n construcii;c) transporturi agricole;d) transporturi multifuncionale (nespecializate);

e) transporturi turistice etc.6. Dup gama serviciilor oferite:

a) transporturi specializate;b) transporturi adaptabile;c) transporturi multifuncionale.

7. n funcie de fora motrice propulsatorie:a) transporturi motorizate;b) transporturi nemotorizate, acionate de fore naturale (vnt, energie solar etc.);c) transporturi nemotorizate, acionate de fore umane sau animale;d) transporturi hibride (combinate).

8. Dup influena asupra factorilor de mediu i sntii:a) transporturi poluante;

b) transporturi nepoluante.9. Dup sistemul de referin:

a) transport clasic (bazat pe criterii de eficien, rentabilitate etc.);b) transport durabil (bazat pe principiul dezvoltrii durabile).

10. Dup forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:a) transporturi publice (de stat);b) transporturi private (particulare);c) transporturi mixte (aciunile firmelor fiind mprite ntre stat i particulari).

Activitatea de transport ndeplinete, pe plan naional, importante funcii economice,sociale i politice, participnd alturi de alte input-uri la desfurarea proceselor de produciematerial i de prestare de servicii i constituind un stimulent pentru creterea economic prin

deplasarea eficient a produselor i cltorilor.Funciile economice ale activitii de transport, anterior amintite, nu pot fi analizateindependent fa de aspectele sociale sau cele ecologice. Din perspectiva social, se poate afirma,fr a grei, c un sistem eficient de transport al persoanelor constituie o premis a unui standardridicat al calitii vieii, n opoziie un sistem de transport neadecvat cererilor crend grave perturbaii sociale, cu repercusiuni certe asupra nivelului de trai. De aceea este necesarconceperea unui astfel de sistem care s poat acoperii cerinele de mobilitate ale persoanelor icare, concomitent, s fie uor adaptabil la evoluia exigenelor, a cererii, n general.

3


4/34

Pn n anii '80 infrastructura de transport, din rile dezvoltate era deinut, n mareparte, pentru toate modurile i la toate nivelurile (naional, regional, local-urban sau rural), desectorul public. Putem astfel spune c, n cazul serviciilor de transport, sectorul public avea un roldominant dar nu exclusivist. Acolo unde nu exista dect un singur operator de transport, sau undeun operator integrator era criticat pentru slaba eficien economic, monopolul era n majoritateacazurilor deinut de sectorul public, aa cum este cazul cilor ferate. n alte situaii, precum

transporturile aerian i maritim, flote "stindard" fceau parte, deasemenea, din sectorul public. ncazul transporturilor rutiere, sectorul particular avea i are n continuare, un rol nsemnat. Dinmotive sociale, transportul public urban este, deseori, asigurat de companii publice de autobuze,metrou sau trenuri pe relaii periferice. Aceast implicare major a sectorului public s-a bazat peteoria prezenei dominante a monopolurilor naturale n transporturi. Mai mult, numeroaseguverne, mai ales din rile n curs de dezvoltare, au considerat c a avea un control direct alreelelor de transport este esenial pentru folosirea unor resurse de capital adecvate imbuntirea funciilor de dezvoltare strategic. n cazul n care sectorul public nu a monopolizatreelele de transport, au fost utilizate tehnici de reglementare foarte drastice, fa de tipul,cantitatea i preurile activitilor de transport particular, pentru a atinge anumite cerine de natursocial. Competitivitatea i eficiena reelelor de transport i a serviciilor, n aceste condiii, eradestul de rar. Pornind de la aceast situaie, ncepnd cu anii '90, s-a dezvoltat o nou politic

privind infrastructurile i serviciile de transport, cererea pentru transporturile de mrfuri icltori crescnd mai repede dect indicii PNB sau a populaiei, din majoritatea rilor n curs dedezvoltare. Totui, creterile, variaz difereniat, n funcie de modurile de transport. Previziunilearat c, n continuare, "vrful de lance", n ceea ce privete cererea de transport l va avea tottransportul rutier. Parcul mondial de mijloace de transport rutier este prevzut s creasc de la557 milioane n anul 1989, 745 milioane n anul 2000, la peste 1,5 miliarde n anul 2010, ceea cereprezint un nivel de peste 10 ori mai mare dect cel existent n anul 1950. Aceast cretererapid va avea loc, cu preponderen n rile n care exist tendine de dezvoltarea accentuat aindustriei ( precum este cazul Chinei, unde se ateapt o triplare a parcului auto n perioada 1990-2005). Parcursul mrfurilor i al cltorilor, prezint tendine de cretere, chiar mai mari dect celal parcului auto. n rile dezvoltate, creterea nivelului PNB influeneaz cererea pentrutransportul de mrfuri care, n mod curent, crete mai puin dect cea pentru transportul de

cltori. Acest lucru nu este valabil i n cazul rilor n curs de dezvoltare unde prognozele suntasemntoare pentru cele dou segmente ale transportului rutier. Cele mai mari rate de creteresunt prevzute pentru regiunea Central i Est European, unde transportul de mrfuri se va tripla,n urmtorii 10-15 ani, n timp ce volumul mrfurilor transportate va crete mult mai rapid dectparcursul, datorit creterii dimensiunilor camioanelor.Creterea general a transporturilor aeriene va depi, probabil, evoluia modului rutier, fiindprevzut la circa 6% pe an, pentru urmtoarea perioad. n China, rata anual de cretere este, nmod curent, de 20%.n sectorul maritim, tonajul tuturor categoriilor de vase este prevzut s creasc, n medie cu circa3% anual, ajungnd la peste 5 miliarde tone n anul 2010. Rutele trans-Pacific i trans-Atlantic ivor menine poziiile dominante, dar pot fi previzibile creteri pe ruta Europa-Asia.Eforturile de susinere a transporturilor fluviale pot conduce la creterea activitilor n acest

domeniu, n Europa de vest i China.Transportul feroviar va continua s aib un rol important n China, India i alte ri n care existo cerere mare a transportului de marf pe aceast cale, dar acest lucru nu se ateapt s sentmple n rile n curs de dezvoltare unde activitatea feroviar ori va rmne constant, ori vadescrete. Mai mult, o scdere a activitii, se poate observa n rile din estul i centrul Europei,reluarea creterii, n aceste ri putnd dura o perioad mai mare de timp.Noua situaie economic, de pe plan mondial, n care producia de mrfuri se axeaz, la un niveldin ce n ce mai mare, pe produse realizate n diverse locaii, din diferite coluri ale globului, afost posibil prin dezvoltarea unui sistem rapid i eficient de transport. Pentru acest gen de cerere

4


5/34

cel mai bine este adaptat transportul intermodal. Realizarea acest tip de transport solicit existenainfrastructurii specializate, pornind de la porturi fluviale i maritime, aerogri i terminnd custaii de cale ferat i drumuri, toate reunite n noduri de comunicaie intermodale. Acest tip detransport a devenit crucial, n acest moment, pentru ri din zonele Africii sub-Sahariene sauIndia. Totodat, n ultimii ani s-a extins transportul de mrfuri containerizat, care asigur:operativitatea n procesele de ncrcare-descrcare-transbordare a mrfurilor; o corelare a

modurilor de transport; o scdere a cheltuielilor de transport i o cretere a eficienei activitii.Prin poziia sa geografic, prin tradiiile i prin spiritul deschis al politicilor sale de bunvecintate, Romnia, cu o suprafa de peste 237,5 mii km2 i circa 22 milioane locuitori, faceparte, de facto, din familia rilor europene. Situat pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vesti Orientul Mijlociu, ea insi o putere regional, productor i consumator, Romnia, odatdevenit independent n a doua jumtate a secolului XIX, a nceput s i dezvolte transporturileinvestind resurse, talent i munc n crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inaltal epocii. Potenialul oferit de avantajele naturale ar riveran la Marea Neagr i ardunrean strbtut pe o lungime de 1.075 km de cea mai important cale navigabil din Europa,fluviul Dunrea a conferit Romniei o poziie strategic favorabil, n zona de confluen apolilor generatori de transporturi din Europa, Balcani i Orientul Mijlociu.Acestei poziii i s-a conferit noi valene, odat cu realizarea legturii directe dintre Marea Neagr

i Marea Nordului, ca urmare a construirii Canalului Dunre-Marea Neagr n anul 1984 i afinalizrii cii navigabile Rhin-Main-Dunre n anul 1992. Prin poziia sa ca port la MareaNeagr i punct terminus a legturii cu Marea Nordului, Portul Constana reprezint principalaplac turnant a fluxurilor de trafic din bazinul Mrii Negre. Prin utilizarea Portului Constana,rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Mrii Mediterane i Europa Central sescurteaz cu circa 300 km. Totodat, prin sistemele RO-RO i ferry-boat dezvoltate n PortulConstana, se realizeaz conectarea dintre spaiul european i cel din Orientul Mijlociu, zonacaucazian i zona caspic, pe trasee cu mare potenial de resurse energetice i de trafic demrfuri.Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romnia a devenit o punte de legtur ntrespaiul geografic al rilor baltice i nordice i spaiul geografic al rilor riverane Mrii Negre.Modificrile produse n spaiul fostei Iugoslavii i a fostei URSS au generat o restructurare total

a schemei tradiionale de transport din zon i au condus la punerea n valoare a infrastructurilorde transport i a poziiei geografice favorabile, pe care Romnia o deine.n Romnia, dei exist condiii prielnice pentru deplasarea n spaiu a mrfurilor i cltorilor, ia poziiei geografice a rii, de tranzit spre alte zone, ca o consecin a dispersrii teritoriale adiferiilor ageni economici din industrie, agricultur, comer etc., i a neimplementrii unormsuri economice de sprijin, transporturile joac nc un rol redus n economie. Cu toate c auexistat obstacole evidente pentru dezvoltarea ntr-un ritm mai accelerat al activitii, precum ar firzboiul din fosta Iugoslavie, ponderea ramurii, n formarea P.I.B. a crescut continuu. Astfel,dac la nivelul anului 1990 era de doar 4,5%, comparativ cu 6,2% n Austria, 7,4% n Belgia,8,7% n Norvegia i 8,8% n Ungaria, n ultima perioad a crescut mult, ajungnd la peste 12%, lafinele anului 2001. Comparat cu oricare dintre rile europene, traficul de mrfuri i cltori, nscdere continu n ultimii 10 ani, dovedete, totui, lipsa persistent de mobilitate a bunurilor i

persoanelor din Romnia datorat, n principal, scderii generale a activitilor economice, cutoate c eforturile investiionale orientate ctre sectorul transporturi au reprezentat numai n anul2001 circa 10% din volumul total al investiiilor pe plan naional .

TRANSPORTUL RUTIER

Prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz cuvehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, bunurilor i mrfurilor, chiar dac vehiculul este,pe o anumit poriune a drumului, transportat la rndul su, pe/de un alt mijloc de transport;

5


6/34

operaiunile i serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate, deasemenea, operaiuni de transport rutier.

Prin operator de transport rutier se nelege orice persoan fizic sau juridic, ce deine nproprietate sau are nchiriate vehicule rutiere i care efectueaz transporturi rutiere interne i/sauinternaionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Totodat, operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice sau/i n

interes propriu.Reeaua de drumuri, la nivel mondial are o istorie foarte ndeprtat. Sunt binecunoscute

drumurile construite n timpul Imperiului Roman, sau cele din Evul Mediu, care serveau attpentru deplasarea mrfurilor ct i a persoanelor. Preocuparea pentru modernizarea acestora afost, ns, realizat de abia la sfritul secolului XVIII. n acele vremuri, prerile asupra moduluii formei drumurilor erau mprite, unii susinnd ideea concavitii acestora, sau chiar mai mult,existau preri prin care drumurile ar trebui astfel construite nct s poat fi detaabile. Totui,dup anul 1750, cteva principii de baz, n ceea ce privete construcia drumurilor, au ceput s-i fac din ce n ce mai mult simit prezena. Tressaquet, n Frana i Metcalfe n Anglia aurevouluionat teoria construciei de drumuri, bazndu-se pe realizarea unei fundaii umplute cubolovani mari, dimensiunea acestora scznd din ce n ce mai mult odat cu umplerea anului.Astfel, a fost realizat o suprafa convex, care era totui greu de ntreinut. Spre sfritul

secolului, englezul Telford a mbuntit soluia anterioar, dar forma cea mai rezistent a fostcreat de Macadam, la nceputul secolului XIX, bazat pe utilizarea mbrcminii asfaltice,procedeu care st la baza construcie actuale a reelelor rutiere. Mai trziu, n secolul XX, la nivelmondial se extinde asfaltarea oselelor i construcia de autostrzi, la nceput n S.U.A. (pe relaiaNew York-Chicago) i Germania (ntre Berlin i Mnchen, sau ntre Berlin i Kln), pentru camai apoi s fie realizate astfel de drumuri n mai multe ri. La sfritul secolului XX, mai exactn anul 2000, s-a ajuns ca autostrzile de la nivel mondial s nsumeze peste 100.000 km, numain Uniunea European fiind mai mult de jumtate (Tabelul nr.1), de peste 3 ori mai mult dect nanul 1970.

Tabelul nr.1Reeaua de autostrzi n cteva ri ale Uniunii Europene n perioada 1970- 2000

1970 1980 1990 2000Belgia 488 1203 1631 1682

Germania 6061 9225 10809 11515Frana 1553 5264 6824 11000Italia 3913 5900 6193 6621

Olanda 1209 1780 2092 2235Austria 478 938 1445 1634Suedia 403 850 939 1484

Marea Britanie 1183 2683 3180 3476TOTAL 16051 30838 39242 51336

Reelele moderne de drumuri au evoluat, avnd n acest moment, elemente de construciedeosebite, precum poduri sau poduri suspendate, tuneluri terestre sau subacvatice, numeroasetrasee fiind n zone muntoase de mari altitudini, precum cele din Tibet (5330 m), Munii Anzi (lapeste 4800 m) sau Munii Alpi (circa 2770 m). Printre cele mai complicate construcii suntpodurile suspendate (Tabelul nr.2) i tunelurile subacvatice (Tabelul nr.3). Un proiect grandios, afost finalizat recent, n anul 2000, n nordul continentului european: trei poduri gigantice leagSuedia, prin intermediul insulelor daneze, cu nordul Europei, "strjuind" intrarea n MareaBaltic. Primul pod, Great Belt, cu o lungime total de 17 km unete insulele Zealand i Funen.

6


7/34

Cel de-al doilea, care de fapt reprezint o reea de poduri i tuneluri, n lungime de 16 km, de-alungul strmtorii Oresund, face legtura dintre Copenhaga i Malm, iar cel de-al treilea uneteinsula Lolland cu nordul Germaniei.

Tabelul nr.2

Poduri rutiere de mari dimensiuni din EuropaDenumirea Lungimea (km) Data intrrii n funciune

Vasco da Gama (Portugalia) 12,3 1998resund (Danemarca-Suedia) 7,8 2000Great Belt (Danemarca) 13,4 1998Pont de Normandie (Frana) 2,1 1995Hoga Kusten (Suedia) 1,2 1997

Tabelul nr.3

Tuneluri rutiere de mari dimensiuni

Denumirea Lungimea (km) Data intrrii n funciuneTransandin (Chile) 8,0 1980Laerdal (Norvegia) 24,5 2000St. Gotthard (Elveia) 16,9 1980Arlberg (Austria) 14,0 1978Frejus (Frana-Italia) 12,9 1980Mont-Blanc (Frana-Italia) 11,6 1965Gudvanga (Norvegia) 11,4 1991Folgefonn (Norvegia) 11,1 2001Gran Sasso 8Italia) 10,2 1977Plabutsch (Austria) 9,8 1987Karawanken (Austria-Slovenia) 7,9 1991

Pfnder (Austria) 6,7 1980San Bernardino (Elveia) 6,6 1967Tauern (Austria) 6,4 1975Puymorens (Frana) 4,8 1993Somport (Frana-Spania) 8,6 2002Westerschelde (Olanda) 6,6 2002

n momentul de fa, pe aceste ci de comunicaie circul, peste 800 milioane autovehicule,parcul auto fiind, la sfritul secolului XX, n continu cretere (Tabelul nr.4)

Tabelul nr.4

Parcul de autovehicule, n cteva dintre regiunile lumii, la sfritul secolului XX

ara Nr. autovehicule(milioane buci) Densitate(locuitori/numrautovehicule)

Autovehiculeautoutilitare(%)

Australia 8,39 2,2 26,8Brazilia 12,40 12,9 20,2Canada 13,90 2,2 27,3China 4,2 333,3 45,8Coreea de Sud 6,00 7,5 41,0

7


8/34

Frana 24,54 2,4 13,8Germania 40,50 2,0 7,6Italia 30,00 1,9 9,3Japonia 44,68 2,8 49,6Marea Britanie 24,54 2,4 13,0Mexic 8,17 11,6 46,8Olanda 5,63 2,8 11,5Polonia 7,10 5,4 27,5Rusia 13,65 10,8 22,3Spania 14,21 2,8 11,8

SUA 131,8 2,1 5,99

n ultimele decade, transporul rutier de mrfuri a preluat o mare parte din totalul activitii deprofil, n detrimentul modului feroviar. Numai n rile europene, parcursul mrfurilor a crescut,n perioada 1970-2000 cu 41%, ajungnd la peste 1.300 milioane tone, transportate anual pe cilerutiere, ceea ce reprezint peste 40% din creterea de ansamblu a ntregii activiti de transport.Pentru Romnia, lungimea drumurilor naionale (care asigur desfurarea a 65% din traficul

rutier) raportat la 1.000 km

2

este de 62 km comparativ cu 280 km n Bulgaria, 75 km n Ungaria,137 km n Polonia i 170 n Italia. Din totalul de 78.896 km drumuri publice, la nivelul anului2002, drumurile judeene, suport al dezvoltrii economice locale, reprezint 114 km/km2, n timpce densitatea reelei rutiere regionale este de trei ori mai mare n Polonia sau Germania i dubl nOlanda- Figura nr.1Datele pentru 33 ri europene evideniaz faptul c, raportat la suprafa, lungimea reeleiromneti ocup locul 22 pe continent (329 km/km2), comparativ cu 242 km/km2 n Belarus sau104,4 km/km2 n Portugalia. Din punct de vedere calitativ reeaua rutier din Romnia este ncinadecvat, chiar dac n ultimii ani s-a putut observa un evident proces de mbuntire aacesteia. Din aceast perspectiv, ponderea drumurilor clasificate ca fiind modernizate (19.958km) pe totalul lungimii reelei rutiere (circa 25%) este mult sub situaia existent n alte ri aleU.E., precum Olanda (88%), Frana (92%), Marea Britanie (100%) sau chiar a rilor candidate laaderare, cum este cazul Poloniei cu 62% (Figura nr. 2). Starea calitativ inadecvat a drumuriloreste pus n eviden doar parial de gradul de modernitate, neefectuarea la timp a lucrrilor dentreinere i modernizare contribuind, n mod evident, la aceast situaie. Din totalul drumurilormodernizate, la nivelul anului 2002, existau 113 km de autostrzi i 5.568 km de drumurieuropene.Problema cea mai important pe care activitatea de transport o ridic, o reprezint slabadezvoltare tehnic a mijloacelor de transport utilizate (Tabelul nr. 5), sursa principal de poluare,dar i de pierderi economice. Acestea se regsesc n special n activitatea de transport ceutilizeaz vehiculele rutiere grele. Pentru participanii la traficul rutier este destul de greu s aloceo parte din profituri pentru protecia mediului nconjurtor, datorit greutii pe care o ntmpinn recuperarea investiiei, de la utilizatorii resursei.

Utilizatorul, este i el stimulat s consume fr limite, fiindc oricum altcineva va pltin locul su daunele produse mediului. n acest fel spirala devine ascendent i conduce la outilizare neraional a resurselor: combustibili, terenuri, materii prime, etc.

8


9/34

Figura nr.1 - Drumurile din Romnia

Tabelul nr.5Autovehicule nscrise n circulaie (numr)

1995 1997 1999 2002Autobuze 30.365 31.259 32.776 26.672

Microbuze 11.682 12.804 14.529 14.089

Autoturisme 2.197.471 2.605.455 2.980.014 2.970.931

Autovehicule de marf 343.064 383.516 442.160 444.470

9


10/34

Figura nr.2 - Evoluii comparate ale infrastructurilor terestre din Romnia

TRANSPORTUL FEROVIAR

n septembrie 1825, englezii Stockton i Darlington, puneau n exploatare prima companie detransport pe cale ferat. n general, transportul feroviar este caracterizat ca fiind acela pe carevehiculele se deplaseaz de-a lungul a dou ine paralele, confecionate, preponderent, din oel.Distana dintre cele dou ine se numete ecartament i n funcie de dimensiunea acestuia reelelesunt clasificate ca fiind:

- ci ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe rieuropene, asiatice i africane;

- ci ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specifice pentru fostele state membre ale

C.S.I., Mongolia i China;- ci ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specifice pentru unele ri europene(Spania), din Asia (India), din America de Nord i America de Sud;

- ci ferate cu un ecartament de 700-1.200 mm, care se construiesc n zonele montane,din lips de spaiu.

Primele mijloace de transport care au folosit acest nou tip de infrastructur au avut traciuneanimal, la nceputul revoluiei industriale fiind dezvoltate locomotivele cu aburi. n acelmoment, transportul feroviar, nc slab evoluat, devenea, din ce n ce mai mult, un mod esenial pentru deplasarea mrfurilor i extrem de necesar pentru etapa industrializrii. La nceput,concurentul de baz al transporturilor feroviare era transportul naval, dar odat cu mbuntireatehnologiilor de fabricare a oelului i de producere a inelor, deplasarea mrfurilor pe caleaferat se dezvolta rapid, mai ales c o reea feroviar putea fi construit acolo unde nu existaucanale de navigaie. S-a ajuns, astfel, ca n anul 1850, numeroase trenuri, propulsate de motoarecu aburi, s ajung la Londra ceea ce a condus la crearea unor aglomerri. n aceast situaie, afost creat o companie Metropolitan de transport feroviar, n ideea de a lega terminalele separateale trenurilor care ajungeau n ora. Astfel, a fost dezvoltat prima reea de metrou. ncepnd cuanul 1890, utilizarea unei noi surse energetice, cea electric, a condus la dezvoltarea rapid areelelor de cale ferat subterane. Astfel de reele au fost construite, iniial, n Londra, Paris i New York. Concomitent, utilizarea energiei electrice a ajutat la dezvoltarea transporturilorferoviare urbane de suprafa, vehiculele fiind cunoscute, n acea perioad, ca "trenuri urbane".

10

0 20000 40000 60000 80000 100000

1993

1995

1997

1999

2001 Lungimea liniilor de cale

ferat electrificate (km)

Lungimea liniilor de cale

ferat n exploatare (km)

Lungimea drumurilor

publice modernizate (km)

Lungimea drumurilor

publice (km)


11/34

Ulterior, aceste vehicule au fost transformate n ceea ce astzi cunoatem ca a fi tramvaie sautroleibuze.n numeroase ri, aceste "trenuri urbane" s-au dezvoltat i n afara zonelor metropolitane, fcndlegtura cu alte centre urbane. n SUA, de exemplu, firma de transport feroviar ElectricInterurban a construit reele ntre majoritatea centrelor urbane din statele Illinois, Ohio,Pennsylvania, i New York. n sudul Californiei, compania Pacific Electric Railway a construit

reele legnd majoritatea oraelor din zonele Los Angeles i Orange. Asemenea evoluii au fostntlnite i n Europa. Cel mai bun exemplu este cel al reelei belgiene care, practic, a fcutlegtura ntre toate oraele rii. i astzi mai pot fi zrite, pe alocuri, segmente ale acestor reele,unele dintre ele fiind modernizate i adaptate la noile cerine ale epocii. Concomitent cutransportul electric, pe cale ferat au existat i locomotive echipate cu motoare Diesel, care aunlocuit, treptat, traciunea pe baz de fora creat de aburi. Dispariia acestora din urm s-a fcut,n majoritatea zonelor globului, la nivelul anilor '50. Concurate de transporturile navale, rutiere iaeriene, cele feroviare i-au meninut importana n multe ri ale lumii, datorit unor avantajedeosebite: capacitate, vitez, siguran n exploatare.

Dup anul 1900 cile ferate continu s se extind, s strbat noi teritorii, astfel c nanul 1934 ajunseser la 1.317.000 km, n 1981 la 1.550.000 km, iar n prezent la peste 1.700.000km (Figura nr. 3).

La nivel mondial, n repartiia geografic a reelei de ci ferate, se observ o distribuieinegal, ca o reflectare a nivelului de dezvoltare economic: o concentrare a acestora n Americade Nord i Central (489.000 km) i n Europa, inclusiv fostele state membre ale C.S.I. (396.000km), dup care urmeaz Asia, America de Sud, Africa i Australia (Tabelul nr.6).

11


12/34

Tabelul nr. 6Principalele dimensiuni ale reelei cilor ferate la nceputul secolului XXI

ara Lungimea reelei nfunciune

Densitatea reelei de caleferat (km /1.000km2)

Km Din care

electrificat%

Total Electrificat

S.U.A. 187.691 0,9 20,0 0,2Rusia 87.125 43,6 4,8 1,8Canada 59.248 63,8 7,6 2,1Germania 48.833 48,4 114,4 46,2Frana 32.731 39,7 61,4 28,3Japonia 20.100 59,7 53,2 31,7China 57.600 22,6 6,2 1,4

O nou dimensiune a transporturilor feroviare a fost dat prin creterea accentuat avitezei de deplasare, cu peste 250 km/h. n Frana, de exemplu, construirea cilor ferate de marevitez (TGV), inaugurate n 1981 pe distana Paris-Lyon (409 km), parcurs n 2 ore i 20 deminute, cunoscut i sub numele de TGV - Sud-Est; a continuat, pe direcia Paris-Amiens-Lille;apoi Lyon-Avignon-Marsilia .a. Trenurile de mare vitez funcioneaz i n Coreea de Sud(Seoul-Pussan, 432 km), un prim tronson funcional fiind funcional n 1999, iar n totalitatereeaua a fost dat n exploatare n anul 2001. Linii de cale ferat de mare vitez au fost construitei n Germania (Hanovra-Wrzburg; Mannheim-Stuttgart).Dup aceste ri, TGV-ul se prevede a se dezvolta n multe zone ale lumii, printre acesteaamintim Spania, Marea Britanie, Belgia, Olanda, China (Beijing-Shangai 1.350 km), Australia(Canberra-Sydney 250 km). Succesul noilor servicii feroviare de mare vitez a avut drept rezultato cretere semnificativ a transportului de cltori pe distane lungi. Programul de construcie delinii de mare vitez va continua n ritm accelerat. Astfel, dac n anul 2002 existau n Europa3.200 km de linii de mare vitez, se prevede ca n anul 2010 s existe peste 7.500 km (Figuranr.4). n acest context, evoluia raportului ntre numrul de km de linii convenionale i de marevitez tinde s evolueze astfel:

n 1996: 90% linii convenionale, 10% linii de mare vitez n 2010: 70% linii convenionale, 30% linii de mare vitez n 2015: 65% linii convenionale, 35% linii de mare vitez

Pe continentul nipon, exist strvechi reele de ci ferate de mare vitez. Prima, denumit"Tokkaido", este funcional din anul 1964, avnd o lungime de 515 km. Reeaua leag Tokyo-Nagoya-Osaka, i poate fi parcurs cu un tren care circul cu pn la 220 km/h. Al doilea tronsonOsaka-Okayama, de 160 km lungime, este funcional din 1972; al treilea ntre Okayama-insuleleKyushu, 392 km, din 1975. Trasee cu viteze superioare (270 km/h), au fost, ns, deja puse n

funciune n Japonia, cum ar fi de exemplu ntre Omya i Morioka.n America de Nord, magistralele feroviare construite pe teritoriul S.U.A. strbat ara dela est la vest, de la oraele-porturi la Oceanul Atlantic la cele aezate la Oceanul Pacific, fiind nacelai timp ci ferate naionale, dar i transcontinentale. Cele mai importante sunt: magistralaNew York-Indianapolis-St.Louis-Amarillo-Los Angeles, n lungime de 6.350 km; magistralaBoston-Cleveland-Chicago-Minneapolis-Seattle, n lungime de 6.000 km; magistralaJacksonville-New Orleans-El Paso-Phoenix-Los Angeles, prin sudul S.U.A., din Florida nCalifornia, de 5.800 km .a.

12


13/34

Adeseori reeaua cilor ferate strbate masive muntoase, fluvii, lacuri, strmtori maritimeetc. prin tunele. Cele mai multe dintre ele se gsesc n statele alpine din Europa, apoi n Japonia,S.U.A., n zona Munilor Anzi i n Noua Zeeland (Tabelul nr.7).

Tabelul nr. 7Tuneluri feroviare de mari dimensiuni

Denumirea Anul intrrii nfunciune

Lungimea (m)

Seikan (Japonia) 1989 53.800Eurotunel (Frana-Marea Britanie) 1994 51.500Simplon (Elveia-Italia) 1906 19.823Apenini (Italia) 1934 18.506Saint-Gothard (Elveia) 1882 15.003Ltschberg (Elveia) 1913 14.500Mont Cenis (Frana-Italia) 1871 12.800Arlberg (Austria) 1883 9.800Tauern (Austria) 1908 8.500Karawanken (Austria-Slovenia) 1906 8.000Great Belt (Danemarca) 1997 8.000Somport (Frana-Spania) 1928/1970 8.000resund (Danemarca-Suedia) 2000 4.000

13


14/34

La aceast or sunt n construcie cteva tuneluri de mari dimensiuni, precum cele dinElveia, la Gotthard (56.900 m), cu termen de punere n funciune anul 2010, sau la Ltschberg-baz (34.600 m), cu termen n anul 2007, sau n Spania, la Guadarrama (30.000 m), cu termen nanul 2006.Lucrri dificile i costisitoare au condus la apariia unor ci ferate n zone montane de marealtitudine, precum cele din Munii Anzi, Munii Alpi etc. (Tabelul nr.8).

Tabelul nr. 8Ci ferate construite la mare altitudine

Staii limit ara Altitudinea maxim (m)Lima-Oroya Peru 4.829Rio Mulatos-Potosi Bolivia 4.787Arica-La Paz Chile-Bolivia 4.620Arequipa-Puno Peru 4.470Pikes-Peak S.U.A. 4.260

Eurotunelul, construit ntre Frana i Marea Britanie (Coquelles, lng Frethun iCheriton lng Folkestone), inaugurat la 6 mai 1994, dar intrat n exploatare n 1995, va capta22% din actualul trafic, foarte intens, peste Marea Mnecii. Tunelul are o lungime de 51,5 km, ieste strbtut, n mod curent, de un tren cu 28 de vagoane (pe care sunt mbarcate camioanele),care parcurge distana n circa 35 de minute n regim de mare vitez, cu 160 km/h. Volumul demarf i cltori, transportai pe cale ferat, prin acest tunel, s-a dublat respectiv triplat, n primiicinci ani de la darea n exploatare. Astfel, dac n anul 1995, prin Eurotunel erau transportate, pecalea ferat, 1,411 milioane tone marf i 2,92 milioane pasageri, n anul 2000, s-a ajuns la 2,947milioane tone marf i 7,130 milioane cltori.

Cele mai importante fluxuri de transport feroviar le putem ntlni, la nivel mondial, maiales pe liniile magistrale cu caracter naional i internaional i pe magistralele transcontinentale.Astfel, anual, un volum mare de mrfuri se nregistreaz n fostele state membre C.S.I. (2.000mil.t/km), S.U.A. (1.600 mil.t/km), Marea Britanie (100mil.t/km), Italia (100 mil.t/km), i China,

Canada, Germania, Polonia, Frana, India etc.n Romnia primele ci ferate s-au construit pe traseele Oravia-Bazia (1856), Jimbolia-

Timioara (1857), Constana-Cernavod (1860), Oravia-Anina (1863), Bucureti-Giurgiu(1869),Burdujeni-Roman (1869 i Pacani-Iai (1870).

Reeaua feroviar are o densitate a liniilor n exploatare de 48km/km2

i acoper, practic,ntreg teritoriul rii, asigurnd legtura cu toate reelele feroviare ale rilor vecine i cu cele dinEuropa i Orientul Apropiat. Lungimea reelei era, la nivelul anului 2002 de 11.002 km din care2.966 km linie dubl iar 3.866 km linie electrificat (sub 34%). Reeaua are n teritoriu 1.253staii i halte feroviare, 50 depouri i remize de locomotive, 120 revizii de vagoane i ateliere dezon i 100 secii de ntreinere a liniilor, lucrrilor de art i instalaiilor de centralizare itelecomunicaii. La nivelul anului 2003, volumul total de mrfuri transportate pe calea ferat era

de 71,41 milioane tone, iar numrul total al pasagerilor depea 94 milioane, distana medie detransport fiind de 90 km.Concepia de dezvoltare a liniilor este n sistem radial, cuprinznd 8 magistrale i un inel

de legtur, concepie regsit i n alte ri occidentale. Cele 8 magistrale sunt (Figura nr. 5):

nr. 1 Bucureti Drobeta Tr. Severin Caransebe Timioara Jimbolia; nr. 2 Braov Fgra Simeria Deva Arad Curtici; nr. 3 Bucureti Braov Blaj Cmpia Turzii Cluj-Napoca Oradea Episcopia

Bihorului;

14


15/34

nr. 4 Braov Sf. Gheorghe Miercurea Ciuc Deda Dej Baia Mare SatuMare;

nr. 5 Ploieti Buzu Focani Mreti Bacu Pacani Suceava Vicani;

nr. 6 Tecuci Brlad Vaslui Iai Ungheni. nr. 7 Urziceni - Furei Brila Galai; nr. 8 Ciulnia - Feteti Constana Mangalia;

Figura nr.5 - Reeaua de transport feroviar din Romnia

Din actualele linii ferate, 80% au fost construite nainte de cel de-al doilea rzboimondial. n ultimii ani, una dintre principalele orientri tehnice a fost refacerea complet a patuluicii i generalizarea inei tip 49, iar apoi introducerea celei de tip greu, 60 i 65, pe o distanechivalnd cu 70% din total, ceea ce a dus la mrirea considerabil a portanei cii. Au fost con-

struite, n ultima perioad, puine linii, investiiile alocate fiind ndreptate cu preponderen spredublri de linii, pe principalele magistrale i artere, i pentru sporirea liniilor electrificate. Cutoate acestea, doar 35,9% din trasee au linii electrificate i doar 27,1% au linii normale cu douci.n ara noastr exist o linie ngust, electrificat n anul 1922 (Arad-Pncota), iar prima linieferat cu ecartament normal a fost Cmpina-Braov, inaugurat n anul 1965. Densitatea reeleide ci ferate este de 48,1 km la 1.000 km 2. Linii de ferry-boat se afl ntre Calafat i Vidin(Bulgaria) i Constana-Istanbul (Turcia)

15


16/34

Cel mai lung tunel de cale ferat se afl pe linia minier Ostra-Leu Ursului (6.000 m),urmat de Teliu (4.375 m), pe linia Braov-ntorsura Buzului, Tlmani (3.330 m) pe traseulGalai-Brlad, Romuli-Maramure (2.388 m), ntre Salva-Vieu .a.

n definirea rolului sistemului de transport feroviar pe piaa viitoare a transporturilor,Romnia trebuie s in seama de tendinele care se manifest pe plan european i totodat s aibn vedere particularitile pieei interne de transport. n acest context, un element important este

faptul c transportul feroviar deine pe piaa intern de transport un segment mult mai importantdect media european. Astfel, n anul 2001 distribuia pieei de transport n Romnia i UniuneaEuropean se prezenta ca n diagramele din Figura nr.6.Se observ c media european a pieei de transport feroviar este de circa 7% - 8% din piaa detransport, iar n Romnia, transportul feroviar deine circa 40% din piaa de marf i circa 50%din piaa de cltori. Evident, n procesul de integrare european, calea ferat romn va suferiatacuri puternice din partea transporturilor rutiere i este de ateptat ca lupta pentru a pstrasegmentele de pia actuale s fie foarte dur. Este de ateptat ca sistemul de transport feroviardin Romnia s piard o anumit cot de pia, dar este esenial ca pe termen mediu i lung,Romnia s pstreze un sistem de transport echilibrat, n care calea ferat s dein 30% - 35%din piaa de transport.

Figura nr.6 - Comparaii ale structurii sistemelor de transport din Romnia i U.E.

Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a magistralelorinternaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul deestul acesteia. La Conferina Pan - European a Minitrilor de Transport de la Creta din 1994 s-austabilit, iar la Conferina de la Helsinki din 1998, s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene detransport, teritoriul Romniei fiind strbtut de urmtoarele trasee:- Coridorul IV: Berlin / Nrnberg Praga Budapesta Constana / Salonic / Istanbul;- Coridorul VII: Dunrea

16


17/34

- Coridorul IX: Helsinki St. Petersburg Moscova / Pskov Kiev Liubashevska Chiinu Bucureti Dimitrovgrad Alexandropolis.Coridoarele IV i IX sunt multimodale, avnd componente rutiere i feroviare, incluznd porturifluviale i maritime ca noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile de transport.Traseul romnesc al acestor coridoare va fi modernizat n ntregime pn n anul 2025.

TRANSPORTUL MARITIM

Pentru a determina modul cel mai adecvat de transport, care se potrivete unui anumitscop, trebuie s se in seama, n principal, de doi factori foarte importani: volumul de marf cetrebuie deplasat sau numrul de persoane i distana ce urmeaz a fi parcurs. n mod obinuit,transportul pe ap reprezint cel mai ieftin mod de deplasare al mrfurilor voluminoase i grele,pe distane mari. n acest context, transportul maritim a fost cel mai important mod de deplasarecunoscut, din cele mai vechi timpuri.

Transporturile maritime au aprut n antichitate, n spaiile civilizaiilor greco-roman icea a Extremului Orient asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice s marcheze unnou avnt al navigaiei. n trecut, majoritatea navelor i brcilor se construiau din lemn, abia n jurul anului 1790 aprnd primele vase din fier. Cu un secol mai trziu, antierele navale

construiau amabrcaiuni din oel. Introducerea traciunii cu abur, apoi a celei cu ajutorulmotoarelor Diesel au constituit o adevrat revoluie n tehnica de navigaie.

Prima nav cu motor, Curaao, a traversat Atlanticul, din Olanda n Antile, n 1827, iarn 1840 a fost stabilit primul record al traversrii Oceanului Atlantic cu nava Britannia, de laLiverpool la New York n 15 zile i 11 ore.

Dup inaugurarea Canalului Suez (1869), porturile de la Marea Mediteran capt oimportan deosebit n legturile maritime ale Europei cu Asia, iar Canalul Panama (1914)asigur legturi att ntre cele dou Americi i Asia, ct i ntre porturile americane de la Atlantici cele de la Pacific.

Se extinde construcia de nave, ndeosebi dup 1956, cnd Japonia a lansat primul tancpetrolier de 84.000 tdw; astzi fiind frecvente cele de 200.000 tdw i chiar de 500.000 tdw;mineralierele au ajuns la 200.000 tdw, iar traulerele de pescuit la 60-80 de mii tdw.

Traficul de pasageri, mai ales pe distane lungi, a sczut foarte mult, concomitent cu el isupernavele destinate acestui scop, astfel c transatlanticele de azi au un tonaj mai mic dect nperioada interbelic (de la 85.000 tdw la circa 40.000 tdw).

Traficul de mrfuri (Tabelul nr. 9) a crescut continuu, de la 140 milioane t n 1887 la 3,4miliarde t n 1980 i la 4,79 miliarde t n 1996.

Tabelul nr. 9Structura traficului maritim de mrfuri (1995-1996)

- milioane tone-Mrfuri traficate 1995 1996Petrol brut 1.415 1.450Produse petroliere 381 395

Crbuni 423 437Minereuri de fier 402 390Cereale 196 188Alte mrfuri 1.870 1.930Total mondial 4.687 4.790

Importana transportului maritim a crescut mult ncepnd cu anii '50, din dou motive principale:primul l constituie construirea unor cerealiere care transportau cantiti imenese de grne i a

17


18/34

unor tancuri petroliere, iar al doilea motiv l-a reprezentat utilizarea pe scar larg a containerelor(Tabelul nr. 10). Astzi, majoritatea marilor porturi sunt echipate cu dispozitive ce permitmanevrarea containerelor, uor de manipulat cu ajutorul unor macarale speciale. Porturile suntadesea situate n golfuri sau alte forme de estuare, cel mai des n apropierea unor regiuniindustriale, care utilizeaz cantiti mari de materii prime, sau lng marile piee, unde bunurileimportate pot fi uor vndute. Fluxurile comerciale cele mai importante se realizeaz mai ales

ntre trei mari spaii economice: America de Nord, Asia-Pacific i Europa Occidental care,mpreun, totalizeaz 80% din schimburile internaionale. Navele cele mai utilizate sunt cele cu ocapacitate sub 50.000 tdw.

Tabelul nr. 10Structura flotei mondiale de transport maritim

2000

Nr.crt.

Tip Numr Tonaj (mai mare de1000tdw)

Mondial UE Mondial UE1 Petroliere 7.195 896 296.081 45.163

2 Vase specilizate pt.transportul materialelorchimice

1.294 201 8.413 1.234

3 Vase specilizate pt.transportul gazelorlichide

1.058 155 17.132 2.004

4 Nave tip "cargobot" 5.763 395 255.541 20.5975 Nave "mineralier" 215 9 16.141 9026 Nave de transport

general17.228 1,901 100.061 9.766

7 Nave "rezervor", pentrutransportul containerelor

2.437 514 63.296 16.064

8 Nave mixtepasageri/marf 3.727 1.071 21.433 7.745

8 Nave de croazier 243 43 7.772 1.409

Flota comercial mondial totaliza, la sfritul anului 2000, 715 mil. tdw, ceea cereprezint o cretere de 2.8 % fa de anul 1994 (Tabelul nr.11). Principalii deintori erau riledezvoltate, cu 437,8 mil.tdw, reprezentnd 68,2% din total, urmate de rile n curs de dezvoltarecu 149,9 mil.tdw, adic 21,6%. rile Europei Centrale i Estice deineau numai 5,6% din total,iar statele socialiste din Asia doar 3,2%. Tot rilor dezvoltate le revine 55,9% din comerulmondial al flotei maritime, n timp ce rilor n curs de dezvoltare numai 1/3 din comerulmondial maritim de mrfuri.

Practica nregistrrii navelor sub pavilion strin, favorizat de impozitele difereniate, s-a

extins foarte mult astfel c, n 1994, tonajul total nregistrat la aceast categorie era de 295,7mil.tdw, reprezentnd aproximativ jumtate din tonajul celor 35 de ri mari deintoare.Principalele ri sub al cror pavilion de complezen se afl mari capaciti navale de transportsunt (n parantez ponderea din totalul mondial): Liberia (32,8%), Panama (29,7%), Bahamas(12,0%), Malta (6,8%), Saint Vincent (2,3%).

18


19/34

Tabelul nr. 11Evoluia flotei mondiale de transport maritim de mrfuri

1995-2000

-milioane tdw-Nr.

crt.

Regiunea 1995 1997 1998 1999 2000

1 Europa 302 305 321 336 341Din care UE 208 214 227 242 248

2 America de Nord 51 50 46 47 493 America Latin 19 17 17 16 164 Asia/Oceania 257 277 287 296 3025 Africa 7 7 7 7 7

Total mondial 634 657 678 702 715 Sursa:EU Energy and Transport in figures, 2001

La capacitile existente pentru mrfurile generale se adaug cele ale tancurilor petroliere,ceea ce modific mult ordinea de mai sus. Capacitatea flotei mondiale (Tabelul nr. 12) estealctuit n proporie de 60% din nave pentru transportul petrolului. Cel mai mare tanc petrolierdin lume este "Happy Giant", construit n Norvegia, i are o lungime de 566 m.

Tabelul nr. 12ri care dein mari flote maritime

Nr.crt.

ara Tonaj mil. tdw.(1997)

Ponderea ntotalul

mondial(%)Pavilion

naionalPavilion

strinTotal

1. Grecia 46.028 68.922 114.951 16,12. Japonia 21.985 65.179 87.163 12,23. SUA 12.428 35.426 47.854 6,74. Norvegia 27.185 20.235 47.420 6,65. China 22.501 12.692 35.194 4,96. Hong Kong 5.765 26.949 32.713 4,67. Coreea de Sud 9.952 12.806 22.758 3,28. Marea Britanie 4.029 16.112 20.141 2,89. Germania 6.019 11.157 17.176 2.410. Rusia 10.373 4.770 15.143 2,111. China/Taiwan 7.553 7.129 14.682 2,112. Singapore 9.184 5.173 14.357 2,0

13. Suedia 2.047 11.895 13.942 2,014. Danemarca 7.176 5.171 12.347 1,715. India 10.605 1.263 11.868 1,7

ntreaga activitate de transport maritim este strns legat de port, un complex de instalaii pe ap i uscat care asigur operaiile de acostare, transbordare a mrfurilor i pasagerilor,depozitarea i prelucrarea mrfurilor, aprovizionarea i repararea navelor. Manipularea mrfurilorse face cu ajutorul macaralelor fixe i mobile la cheiuri i dane, a macaralelor plutitoare etc. nmulte porturi, n legtur cu spaiile de depozitare s-au dezvoltat adevrate zone industriale

19


20/34

(Tabelul nr. 13).

Porturile americane moderne i dispunnd de spaii largi pot manipula circa un miliard detone/an de mrfuri. Cele mai multe sunt specializate pe anumite tipuri de mrfuri: petrol,minereuri, fructe tropicale, containere. Printre marile porturi ale S.U.A., care nregistreaz untrafic mai mare de 30 mil.t/an (n total 16) sunt: New York, Hampton Roads, Corpus Christi, New

Orleans (la Golful Mexic), pe rmul Oceanului Atlantic, Los Angeles pe cel al Pacificului.n Japonia, dintre porturi pe primul loc se situeaz Keihin, un complex portuar cecuprinde toate porturile din Golful Tokyo, urmat de Kobe-Osaka, Nagoya .a.

Cantitile cele mai mari de mrfuri ncrcate/descrcate n porturile maritime aunregistrat Japonia (800 mil.t), S.U.A. (650 mil.t), Marea Britanie (350 mil.t), Germania (300mil.t), Frana, Olanda, Australia, Canada etc.

Tabelul nr. 13Unele dintre marile porturi maritime de la sfritul secolului XX

Nr.crt.

Ora ara Mrfuricomercializate

-mld.t-1. Rotterdam Olanda 293,82. Singapore Singapore 290,03. Chiba Japonia 173,74. Kobe Japonia 171,05. Hong Kong China 147,26. Houston SUA 142,07. Shangai China 139,68. Nagoya Japonia 137,39. Yokohama Japonia 128,310. Anvers Belgia 109,511. Kawasaki Japonia 105,1

12. Osaka Japonia 95,113. Kita-Kyushu Japonia 93,114. Marsilia Frana 91,115. Long Beach SUA 87,1

Cele mai importante rute maritime pornesc din porturile europene situate la rmul MriiNordului i al Mrii Mediterane, ctre porturile aflate pe litoralul atlantic al celor dou continenteamericane, ctre Africa de Sud, iar prin Canalul Suez (traversat n 1994 de 17.317 nave cu 296,9mil.t mrfuri) spre rile riverane Oceanului Indian, cele din Asia de Est i Oceania. Porturileatlantice ale Americii de Nord sunt puncte de plecare ale rutelor maritime ctre rile Americii deSud, ctre porturile europene i africane, iar prin Canalul Panama (11.027 nave cu 163,08 mil.tmrfuri pe o cale mult scurtat ctre Asia i Oceania.

Principalul port maritim romnesc este Constana, al crui trafic a atins 31,8 mil.t, urmat deMangalia i Sulina.Localizat la ntretierea rutelor comerciale care leag rile dezvoltate ale Europei Occidentale ipieele n dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din fostele state aleC.S.I., Asia Central i Transcaucaz, Portul Constana este principalul port romnesc i cel maimare port din bazinul Mrii Negre. Suprafaa total este de 3.926 hectare, cu o lungime acheurilor de 29,8 km i 145 dane, din care 119 sunt operaionale. Capacitatea potenial deoperare a portului este de 105 milioane tone/an. Portul Constana beneficiaz de o poziiegeostrategic fiind situat pe ruta a dou dintre Coridoarele de Transport Pan Europene, i anume

20


21/34

Coridorul de transport rutier i feroviar IV i Coridorul de transport fluvial VII care leagMarea Nordului de Marea Neagr prin calea navigabil Rhin-Main-Dunre.n anul 2000, 4226 de nave au utilizat porturile maritime romneti : 3820 n Constana, 296 nMidia, 110 n Mangalia.n Tabelul nr.14 se prezint evoluia volumului de mrfuri operate n porturile maritime romnetin perioada 1999-2000. la nivelul anului 2003, volumul mrfurilor a crescut cu peste 52% fa de

anul 2000, ajungnd la 35,9 milioane tone. Mrfurile transportate de flota romneasc (157 navede mrfuri generale, 12 pescadoare i 9 nave pentru activiti off-shore), n anul 2003 nsumadoar 231.000 tone, n scdere cu aproape 22% fa de anul precedent.

Pentru operrile mrfurilor voluminoase precum crbune, cox i a altor minereuri exist13 dane specializate, din care 4 sunt dedicate transbordrilor de vrac din nave oceanice n nave deru sau barje, cu acces direct la CDMN.

Tabelulnr.14

Evoluia volumului de marfuri operate n porturile maritime din Romnia

n anii 1999 i 2000

-milioane tone-

1999 2000 2000 fa de 1999(%)

Importuri 12,391 11,535 -7Exporturi 9,669 10,538 +9Tranzit maritim 1,173 1,550 +32Tranzit fluvial 1,299 1,051 -19Cabotaj fluvial 7,951 8,430 +6

TRANSPORTUL FLUVIAL

Navigaia interioar sau fluvial are o vechime milenar. Aceasta este astzi nlesnit de

lucrri ample de regularizare a rurilor i de construcia unor canale.Primul canal a fost construit n secolul al XVII-lea, n Frana, ntre Sena i Loire, i se

numea Briare, cu 59 km lungime; cel mai lung este Marele Canal chinez, de 1.782 km, ntreBeijing i Huangzhou.

Cele mai importante sisteme de navigaie naionale sunt Volga (Rusia), Mississippi(S.U.A.), iar cu caracter internaional Rhinul, Dunrea, Oder-Elba i Marile Lacuri-St.Lawrence.

n Europa navigaia fluvial se face i pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia (canalulAlbert; porturile Bruxelles, Gand) i Olanda (canalele Amsterdam-Rhin, Wilhelmina .a.;porturile Amsterdam, Utrecht .a.).

Un trafic deosebit de intens se nregistreaz pe fluviul Rhin, navigabil ncepnd de laBasel, datorit cursului su care strbate zone puternic industrializate. n bazinul hidrografic alRhinului, un trafic ridicat se nregistreaz i pe Main, ru canalizat ntre Mainz-Bamberg i

continuat, apoi, cu un nou canal, Canalul European de 171 km (ntre Bamberg i Kelheim), careleag Rhinul Mainul-Dunrea, inaugurat la 25 septembrie 1992. Numai n Europa Occidental,la nivelul anului 1998, existau aproape 30.000 km canale navigabile (Tabelul nr.15).

O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm (Germania), cu navemici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul fluvio-maritim (Brila-Sulina) potcircula nave ntre 6.000-15.000 tdw. ncheierea lucrrilor la canalul Rhin-Main-Dunre i canalulDunre-Marea Neagr au fcut din acest sistem de fluvii i canale cea mai important arter denavigaie din Europa. n Romnia transporturile fluviale au nregistrat un trafic de 7,9 mil. t.

21


22/34

Tabelul nr.15Lungimea principalelor ci navigabile utilizabile n Uniunea European (1970-1998)

-km-Nr. crt. ara 1970 1980 1990 1998

1 Belgia 1.553 1.510 1.513 1.5692 Germania 6.808 6.697 6.669 7.300

3 Frana 7.433 6.568 6.197 5.7324 Italia 2.337 2.337 1.366 1.4775 Olanda 5.599 4.843 5.046 5.0466 Finlanda 6.000 6.057 6.237 6.2457 Marea Britanie 1.631 1.631 1.631 1.153

TOTAL 32.338 30.620 29.637 29.500Sursa:EU Energy and Transport in figures, 2001

Sistemul Mississippi (S.U.A.), format din fluviul cu acelai nume, navigabil de la SaintPaul, afluenii si Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee, canalul Erie (inaugurat n 1825), canalulWelland prin lacul Ontario (1833) constituie o adevrat ax de legtur ntre marile cmpii isudul maritim. Un trafic mai redus se nregistreaz pe fluviile Columbia, Sacramento i SanJoaquin, datorit profilului lor longitudinal foarte neregulat, ceea ce le face navigabile numai pecursurile inferioare. n S.U.A., transportul fluvial de mrfuri reprezint 12% din totalultransporturilor.

Navigaia fluvial, a aprut acum cteva mii de ani, evoluia mijloacelor de transportspecifice caracteriznd diferitele epoci ale civilzaiei umane. Prima ambaraciune a fost construitdin trunchiuri de copac, alturate i legate ntre ele, pn cnd omul a fost n stare s construiasc"luntrea", prin scobirea unui trunchi de copac. Mai trziu, prin anii 3000-3500 .Ch. au aprutamabrcaiunile cu pnze (vele) i cu rame (vsle). Chinezii i anamiii au fost n antichitate marimeteri de astfel de ambarcaiuni. Grecii i romanii au construit "galerele", nave de comer sau delupt, cu rame i una sau dou vele. Tipurile de ambarcaiuni din primul mileniu, acionate deforele omului sau vntului au fost utilizate pn n secolele XV-XVI. Un mare pas nainte a fostdatorat introducerii motoarelor cu aburi. Americanul Robert Fulton a realizat n anul 1807 primanav propulsat cu aburi. n anul 1832, englezii au construit primul vapor cu elice, spre sfritulsecolului XIX, fiind rndul motorului Diesel s echipeze nava englezeasc Vulcanos. Din acestmoment se dezvolt mult transporturile fluviale regulate i turismul pe ap.

Astzi, navigaia pe fluvii, canale i lacuri se face cu lepuri i vase care ating tonajediferite, n funcie de adncimea enalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula nave pn la5.000 tdw, pe Dunre ntre 500 i 15.000 tdw, pe Volga pn la 10.000 tdw, iar pe Marile Lacuridin America de Nord, nave de 25.000 tdw. Numai n Europa Occidental, la nivelul anului 1998existau aproape 15.000 de nave comerciale i de transport persoane, reprezentnd, ns, doarjumtate din numrul celor existente n anul 1970, ceea ce indic o evident scdere a importaneiutilizrii acestui mod de transport (Tabel nr.16)

Tabel nr.16

Flota de vase fluviale, pentru principalele state ale Europei Occidentale (1970-1998)-numr-

Nr. crt. ara 1970 1980 1990 19981 Belgia 5.092 3.107 1.871 1.5242 Germania 6.038 4.464 3.230 3.2943 Frana 5.790 4.254 2.514 1.443

22


23/34

4 Italia 3.124 2.347 2.755 3.1845 Olanda 9.885 6.966 6.136 4.0866 Finlanda 90 113 136 1687 Marea Britanie 390 381 396 277

TOTAL 30.483 21.714 17.124 14.542Sursa:EU Energy and Transport in figures, 2001

Reeaua, naional, de ci navigabile (Figura nr. 7) are o densitate de 6.5 km/1000 km2

ise situeaz n ntregime n partea de sud i sud-est a Romniei. Lungimea reelei este de 1.690km, din care 1, 075 km o reprezint Dunrea navigabil n regim internaional, 524 km reprezintlungimea braelor navigabile ale Dunrii i 91 km reprezint ci navigabile artificiale (canaleleDunre-Marea Neagr i Poarta Alb - Nvodari). La reeaua de ci navigabile interioare exist32 porturi, dintre care 6 sunt maritimo-fluviale i 26 fluviale.

Figura nr.7 - Infrastructura romneasc de transport fluvial

La nivelul anului 2003, n Romnia erau n exploatare 107 nave de transport pasageri, 918remorchere i mpingtoare, 1682 nave de mrfuri fr propulsie (barje) i 1816 nave tehnice deserviciu. Volumul total de mrfuri transportate pe cile fluviale a fost, n acelai an 2003, de12,85 milioane tone n scdere cu 8% fa de anul precedent. Numrul pasagerilor transportai acrescut, de la 155 n anul 2002, la 174 n anul 2003, distana medie de transport reducndu-se,ns, de la 115 km la doar 92 km.

23


24/34

TRANSPORTUL AERIAN

Transporturile aeriene au revoluionat comunicaiile la mari distane, fcnd posibilapropierea ntre orae, ri, continente. Ele au un rol nc redus n transportul de mrfuri, dei curegularitate preiau presa, pota i coletria uoar, medicamente, alimente, iar uneori piese iutilaje uoare, metale preioase, fructe i produse horticole.

Cile de comunicaie aeriene se numesc "rute" sau "coridoare de zbor".Transporturile aeriene sunt organizate de companii naionale, care au deschis rute interne

i internaionale pentru a asigura legturi permanente ntre marile orae. Dintre numeroaselecompanii aeriene, mai cunoscute, pentru legturile pe care le asigur i dup numrul de pasageritransportai anual, amintim: United Airways Delta, Air France, Aeroflot, British Airways,Lufthansa, J.A.L. (Japonia). n ara noastr cea mai mare companie de aviaie este TAROM.

Aeroporturile (Tabelul nr. 16) reprezint punctele de convergen ale navigaiei aeriene,ele fiind amplasate tot mai departe de orae pentru a le feri de poluarea fonic i asigurcomplexele operaiunii de zbor.

Tabelul nr. 16Marile aeroporturi ale lumii la sfritul secolului XX

Nr.crt.

Oraul Nr. pasageri(milioane)

Nr.crt.

Oraul Mrfuri(mii t)

1. Londra 85,4 1. New York 2.442,72. New York 84,1 2. Tokio 2.296,53. Chicago 78,9 3. Osaka 2.074,24. Tokyo 72,0 4. Los Angeles 1.954,95. Dallas 65,0 5. Miami 1.632,16. Los Angeles 64,2 6. Hong Kong 1.563,47. Paris 59,0 7. Londra 1.371,28. Atlanta 58,0 8. Seul 1.361,49. San Francisco 39,0 9. Frankfurt 1.338,410. Frankfurt 38,7 10. Singapore 1.190,411. Houston 35,0 11. Chicago 1.152,012. Seul 34,7 12. Paris 1.112,413. Miami 33,5 13. Amsterdam 1.082,814. Osaka 31,9 14. Dallas 623,515. Amsterdam 27,7 15. San Francisco 564,20

Aeroporturile se clasific dup volumul traficului anual de pasageri, dup destinaie(internaionale, naionale, locale etc.), dup tipul operaiunilor (de pasageri, de escal tehnic,turistice etc.). O activitate susinut exist n Europa Occidental i America de Nord (Tabelulnr.17).

Transportul aerian terestru se efectueaz cu ajutorul navelor aeriene (avioane, elicoptere, planoareetc.). Primele proiecte de aparate de zbor au fost realizate n a doua jumtate a secolului al XV-lea de Leonardo da Vinci, fiind ns nefuncionale. n anul 1783, fraii Montgolfier s-au ridicat naer i au revenit la sol cu un balon umplu cu aer cald. Acest tip de vehicul avea s fie modernizatn anul 1851 de francezul Henri Giffard prin montarea la balon a unei maini cu abur, cu rol dedirijare. Astfel, a aprut "dirijabilul". n anul 1891, germanul Otto Liliental construiete primulplanor, iar n 1903 fraii Wright au zburat cu un avion dotat cu un motor cu ardere intern.

24


25/34

Tabelul nr.17

Intensitatea activitii n marile aeroporturi din Europa (2000)

Nr.crt Aeroport ara Numrul de decolrii aterizri

(mii)

1 Paris-Charles de Gaulle Frana 517,72 Londra-Heathrow Marea Britanie 466,8

3 Frankfurt Germania 458,7

4 Amserdam-Schiphol Olanda 432,5

5 Madrid-Barajas Spania 358,5

6 Bruxelles Belgia 326,0

7 Mnchen Germania 319,0

8 Copenhaga Danemarca 303,7

9 Roma-Fiumicino Italia 280,8

10 Stockholm-Arlanda Suedia 279,4

Sursa:EU Energy and Transport in figures, 2001

Meritul construirii primului aparat de zbor, care s-a desprins de la pmnt cu mijloace propriiavionului, aparine romnului Traian Vuia. Deasemenea, tot un romn, Henry Coand, realizeaz,n anul 1910 primul avion cu reacie, baza dezvoltrii flotei actuale de nave aeriene. Astzi,evoluia acestor nave a condus la existena avioanelor supersonice, care se deplaseaz cu o vitezde 2,3 i chiar 4 ori mai mare dect cea a sunetului. Doar n Europa de Vest, la nivelul anului2000, existau aproape 5.000 de aeronave, pentru toate tipurile de transport (Tabelul nr.18).

Tabelul nr.18

Situaia flotei aeriene n principalele ri ale Europei, la nivel anului 2000

-numr-

Nr.crt.

Tip avion Caracte-ristici

Germania Frana Italia Suedia MareaBritanie

TOTALUE

1 Pasageri Sub 50locuri

127 169 70 69 145 816

Sub 150locuri

212 133 122 64 278 1.363

Sub 250locuri

176 128 111 14 190 921

Peste250

locuri

83 77 27 4 186 505

2 Mrfuri Sub 31 7 14 13 30 159

25


26/34

100.000lbs

Peste100.000

lbs

23 18 4 - 37 186

3 Sanitare 17 35 4 6 40 123

4 Speciale 180 94 81 34 159 767

TOTAL 861 683 433 216 1.091 4.945

n Romnia, prima linie de transport aerian a fost inaugurat n anul 1926 ntre Bucuretii Galai. La acea dat existau n ar dou aeroporturi: Bneasa (Bucureti) i Galai plus un terende lucru, la Turnu Severin, toate, ns, n curs de organizare.Astzi, reeaua aerian naional este compus din ci internaionale i interne care asigursurvolul aeronavelor strine i leag aeroporturile internaionale din strintate cu cele 8 dinRomnia, deschise traficului internaional fcnd posibil, concomitent, traficul de marf i

cltori ntre cele 17 aeroporturi civile existente n Romnia, structurate astfel: un aeroport destinat n exclusivitate transportului internaional de marf i cltori - Otopeni; cinci aeroporturi deschise traficului intern i internaional - Bneasa, Constana, Timioara,

Arad, Sibiu; dou aeroporturi deschise traficului intern i ocazional celui internaional - Oradea, Trgu-

Mure; nou aeroporturi deschise traficului intern - Suceava, Iai, Bacu, Tulcea, Cluj-Napoca,

Craiova, Satu Mare, Baia Mare, Caransebe.

Flota civil a Romniei cuprindea, n anul 2002, 150 aeronave, dintre care 32 pentru transportulpasagerilor i mrfurilor, 48 utilitare 20 de coal i sportive i 25 elicoptere (Tabelul nr. 19).Activitatea sectorului de transport aerian a constat, la nivelul anului 2003, n transportarea a 5,6mii tone mrfuri, dintre care 5,2 n regim internaional i 1,2 milioane pasageri, dintre care995.000, pe rute internaionale. Din pcate, att la transportul de marf, ct i la cel de cltori senregistreaz evoluii negative fa de anul precedent, ritmul fiind n acest sens de peste 10 ani.

Tabelulnr.19

Evoluia numrului aeronavelor civile din Romnia i a capacitii acestora,

n perioada 1994-2000

TIP AERONAV U.M. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Transport

Pasageri

buc.

locuri

59

5880

57

5492

59

5610

39

3932

34

3450

38

3630

28

-TransportMarf

buc.tone

8380

8380

7444

5364

3356

4380

3-

Transportul n spaiul extraterestru reprezint o fil aparte a transporturilor aeriene. Primelerachete au fost construite, cunoscnd focul de artificii, n scopuri militare de specialitii din Chinaantic. n anul 1555, Conrad Haas, din Sibiu d ideea i denumirea primelor rachete. Printele

26


27/34

aeronauticii este considerat, ns, Eduardovici iolkovschi, care a demonstrat c numai cuajutorul rachetelor este posibil cltoria astral.

Cucerirea spaiului cosmic a nceput cu lansarea primului satelit artificial al Pmntului nanul 1957. A urmat lansarea primului om n spaiu, rusul Iuri Alekseevici Gagarin, n anul 1961,cu naveta Vostok, i prima aselenizare, n anul 1969, cu ajutorul navetei spaiale Apollo 11,moment n care americanul Neil Armstrong, a devenit primul om care a pit pe suprafaa Lunii.

Activitile aerospaiale constituie un domeniu aparte al transporturilor, spaiu n care se remarcS.U.A. i Rusia, alturi de care se nscriu Frana, Marea Britanie, China, India, Japonia, Brazilia.a. Un rol important l au cercetarea resurselor i comunicaiilor cu ajutorul sateliilor, programecare solicit mari investiii i o tehnologie pe care n prezent numai rile amintite o dein.

TRANSPORTURILE SPECIALE I COMBINATE

n categoria transporturilor speciale sunt cuprinse conductele, liniile de nalt tensiunei telecomunicaiile. Transporturile prin conducte au o importan deosebit pentru transportulpetrolului, gazelor naturale i a produselor petroliere. Ele formeaz o reea de circa 2 mil. kmlungime i sunt construite, n principal, n zonele de uscat, n regiunile de exploatare ahidrocarburilor, pe care le pun n legtur fie cu centrele de prelucrare a acestora, fie cu marile

regiuni consumatoare. Unele conducte, cu lungimi transcontinentale (S.U.A., Canada, ArabiaSaudit, C.S.I., Germania, Norvegia), sunt utilizate pentru exportul i importul de petrol. Zonelede extracie a petrolului aflate n regiunea platformelor submarine sunt legate cu zonele de rmcu ajutorul unor conducte submarine. O situaie comparabil se poate face i n cazul conductelorpentru transportul gazelor naturale, care leag zonele de extracie cu centrele industriale, dar i cucelelalte localiti, acestea avnd o larg utilizare casnic.

Telecomunicaiile constituie al doilea sector ca importan al transporturilor speciale.Comunicaiile potale, telegrafice, telefonice, video i radiofonice au luat o amploare fr precedent prin progresul tehnic rapid pe care l nregistreaz, n sensul capacitii, vitezei,frecvente fiind computerizarea i comunicaiile prin satelii i fibre optice.

Factor activ al modelrii peisajului geografic, alturi de industrie, transporturile mondialeau atins apogeul n ultimii ani ai secolului XX. Mare consumator de energie, din ce n ce mai

scump, surs major de poluare a mediului nconjurtor, transportul a intrat n impas. Dac seare n vedere automobilul, navele maritime i aeriene, remarcm c posibilitile tehnice depesccerinele. Astfel, se pot construi automobile care pot circula cu 350-500 km/h, supernave de500.000-1.000.000 tdw, avioane de pasageri supersonice cu 300-500 locuri, dar produciaacestora nu a nceput sau a fost sistat datorit limitelor impuse de consumul de carburani, depoluarea fonic, de amenajarea unor ci rutiere, a unor porturi i aeroporturi cu totul speciale.Probabil c schimbrile vor interveni odat cu utilizarea unor noi forme de energie, a unor noimateriale de construcie.

Transporturile vor trebui s fac fa, n viitor, unui flux de mrfuri tot mai ridicat, dar nula cote alarmante deoarece dezvoltarea regional va diminua fluxurile pe distane. Se vaintensifica valorificarea Oceanului Planetar, a celui aerian, inclusiv a spaiului cosmic, ceea ce seva reflecta n noi tipuri de transport subacvatic, cosmic. Computerele, bncile de date,

complexitatea interconexiunilor la nivel mondial vor limita circulaia oamenilor, dar le vor sporiaccesul la informaie, pe care o vor avea acas. Se vor accentua mijloacele de transportindividual care vor duce la schimbri n comportamentul psiho-social al omului, al relaiilor cumediul nconjurtor. Este evident necesitatea unor noi abordri, n sensul ncurajriitransporturilor mai puin poluante i, concomitent, eficiente economic. Este momentul dezvoltriitransporturilor multimodale i a celor durabile.

Aprut ca urmare a dezvoltrii managementului n transporturi, transportul combinat anceput sa fie tratat de sine stttor ca un mod de transport clasic. Datorit dezvoltarii unor soluii

27


28/34

tehnice specifice acestui mod de transport, denumirea de transport combinat a fost nlocuit cucea de transport intermodal.

Dezvoltarea acestui mod de transport a devenit prioritar cnd, pe lng abordarea clasic(eficientizarea economic a transportului), a aprut i necesitatea reducerii impactului poluantdatorat activitii de transport asupra mediului. Analiznd impactul diferitelor moduri de transportasupra mediului se constat c cele mai importante probleme apar n cazul transportului rutier.

Ori, tocmai acest mod de transport este cel mai facil i, n consecin, cel mai frecvent utilizat nacoperirea nevoii de transport de mrfuri i persoane specifice societii moderne.

Singura alternativ pentru nlocuirea parial a transportului rutier este dezvoltareasoluiilor de transport intermodal. Pentru a asigura competitivitatea sporit a acestui mod detransport, este necesar rezolvarea problemelor legislative i tehnice care, n prezent, nu au ncsoluii unitare.

n acest context, un tip de transport alternativ este, de exemplu, cel feroviar utilizat pentrulegturile peste strmtori, mri, lacuri i fluvii, utiliznd feribotul. Legturile prin feribot suntfoarte frecvente ntre Marea Britanie i continent, ndeosebi ntre Folkestone i Calais, ntre riledin Scandinavia (Suedia, Norvegia i Danemarca), ntre insulele japoneze i cele aparinnd NoiiZeelande etc.

n Romnia, utilizarea transportului intermodal a fost susinut ca politic prioritat de

transport n anii '80, punndu-se un accent deosebit pe utilizarea paleilor i containerelorstandard n activitatea de transport marf. De asemenea, s-a dezvoltat o infrastructurcorespunztoare pentru transportul paleilor i containerelor pe toate cele patru tipuri de transportutilizate n transportul intermodal: rutier, feroviar, transportul pe apele interioare i transportulmaritim scurt (cel din urm ntr-o msur mai mic). Au fost realizate canale pentru transportulpe apele interioare : Canalul Dunre Marea Neagr i Canalul Dunre Nvodari.n perioada urmtoare, dezvoltarea transportului intermodal s-a diminuat mult, datorit att ablocrii pariale a Dunrii ct i scderii volumului de transport pe calea ferat. Abia dup anul1998 s-a repus problema susinerii acestui mod de transport pe mai multe direcii:

1. Reorganizarea societii CFR Marf prin nfiinarea filialei de transport auto i de exploatare aterminalelor. In urma acestei reorganizari, ponderea mrfurilor expediate n traficul intermodalfa de cele din traficul feroviar a crescut de la 3,6% n anul 1998 la 4,1% n anul 1999 n condiiascderii volumului de mrfuri transportate n trafic feroviar n aceast perioad cu 17,7% (figuranr. 8 i Tabelul nr.20).

Tabelul nr. 20Evoluia volumului de mrfuri transportate n trafic intermodal

Anul 1998 1999Total tone transportate n traficintermodal

2.770.000 2.440.705

Total tone transportate n traficferoviar

73.741.532 60.500.147

Cu toate acestea, activitatea derulat prin terminalele transcontainiere a nregistrat un regres cu27,4% n anul 1999 fa de anul 1998.

2. Extinderea transportului intermodal utiliznd feribotul. Preocuparea privind utilizarea acestuilan de transport a condus, n anul 1999 fa de 1998, la creterea volumului de mrfuri

28


29/34

transportate cu 37% i a numrului de voiaje efectuate de navele feribot cu 47% (Tabelul nr.21 ifigura nr.9) .

0

1,500,000

3,000,000

tone

1998 1999

Anul

Total tone transportate in trafic intermodal

Figura nr.8- Evoluia volumului de marf n traficul intermodal

Tabelulnr.21

Volumul mrfurilor transportate prin intermediul relaiilor de feribot

-tone-

Anul Export Import Tranzit1998 11.029 10.714 7.8031999 22.073 11.295 7.047

Dup cum se observ n anul 1999, exportul a avut cea mai mare pondere, reprezentnd 54% dintotalul mrfurilor transportate cu feribotul. De asemenea, volumul acestora a nregistrat o creterecu 100% fa de anul precedent.3. Crearea premiselor de transport pe calea ferat a trenurilor rutiere. Imbarcarea n vagoane atrenurilor rutiere reprezint o soluie din ce n ce mai des utilizat, ntruct aduce avantajeeconomice i reduce impactul negativ al traficului asupra mediului. In prezent exist ri n caretransportul rutier de mrfuri este preluat n ponderi variate (pn la 80% n cazul Elveiei) detransportul feroviar prin mbarcarea autotrenurilor pe vagoane de transport special construite

pentru aceasta.Transportul intermodal rutier-feroviar este de dou feluri: nsoit si nensoit. In primul

caz exist anumite avantaje legate de securitatea transportului i de reducerea primelor deasigurare. In aceast categorie se incadreaz sistemul RO-LA. Modalitatea amintit presupuneincrcarea TIR-urilor pe platforme de tren. La nceput, platformele nu presupuneau o tehnologiedeosebit, ele fiind adaptate doar ntr-o msur foarte mica.

29


30/34

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

to

ne

Export Import Tranzit

19981999

Figura nr.9 -Volumul mrfurilor transportate prin intrermediul relaiilor deferibot n anii 1998-1999

Odat cu trecerea timpului au fost concepute vagoane-platform speciale, care asamblateformeaz o garnitur special pentru acest gen de transport. Al doilea caz se refer la transportulnensoit, cu containere standardizate. Majoritatea transporturilor intermodale sunt de acest fel.Avantajele prezentate de aceast modalitate constau n volumul mult mai mare de mrfuritransportate i n economiile realizate, legate de plata nsoitorilor. Transportul intermodal, attcel nsoit ct i cel nensoit, este impus de necesitile schimburilor comerciale inter-europene inu numai, intensive pe axa Europa Central i de Vest, cu Sud-Estul Europei i Orientul Mijlociu.n cadrul acestor schimburi, Romnia este plasat practic n mijlocul axei, asigurnd att legturaneaprat necesar ntre cele dou zone, ct i distribuia zonal pentru mrfurile tranzitate.Aradul, ca principal poart din vestul Romniei, este favorizat i de situarea sa la distane care,cuprinse ntr-o raz de 1000 de km ating practic, toate rile central-europene. Activitile detransport intermodal vor fi realizate plecnd n principal de la terminalul complex aflat n

proprietatea societii Romnia-Combi S.A. Tot aici trebuie s remarcm c, pentru asigurareainfrastructurii necesare acestui tip de transport, a fost proiectat i realizat un vagon platformpentru transportul TIR-urilor care, n prezent, se afl n curs de omologare. Pentru cretereavolumului de mrfuri n trafic intermodal va fi necesar i elaborarea unui set de prghiieconomice care s ncurajeze utilizarea soluiilor intermodale n pofida transportului rutier.

TRANSPORTUL DURABIL

Peste tot n Uniunea European, ca i n Europa Central i de Est are loc o dezvoltare accelerata transportului cu automobile private, autobuze i camioane. Transportul rutier a devenit modulde transport dominant nu numai n Europa, ci n ntreaga lume i va continua s-i pstreze

aceast poziie n viitorul apropiat, chiar dac procentele de cretere vor fi mai bine controlate lanivelul Uniunii Europene dect pn n prezent. Eecul n a exercita acest control va avea ca efectfaptul c viaa n multe ri de pe glob va suferi puternic din cauza polurii, zgomotului icongestiilor de trafic. Transporturile contribuie la crearea efectului de ser generat de emisia dedioxid de carbon prin arderea combustibililor fosili (petrol i crbune) deoarece genereaz circa25% din aceste emisiuni, iar 80%-90% din poluarea din transporturi este generat de transportulauto. Aceste efecte negative, reprezentate de costurile externe axtivitii genereaz distorsiunimajore nu numai n competiie intermodal, dar la nivelul ntregii societi, afectnd grav att

30


31/34

mediul ct i sntatea uman. n Tabelul nr. 22 sunt prezentate cteva dintre valorile costurilorexterne datorate transporturilor rutiere, cele mai poluante.

Tabelul nr. 22

Valori ale costurilor externe totale specifice

activitii de transport rutier

(miliarde USD)ara Anul

determi-nrii

Autoturis-me

Autobuze Motociclete Veh.marf

Total Total nraport de PIB

(%)Belgia

DanemarcaElveia

FinlandaFrana

Germania

GreciaIrlandaItaliaMarea

BritanieNorvegia

Olanda

PortugaliaSpania

SuediaUniunea

EuropeanSUA

1991199119911991199119911994199119911991

1991199119911990199119911991

19921994

6,52,13,82,2

22,845,8< 8,81,71,0

19,7

26,61,65,32,94,2

11,83,8

164,2--

0,20,20,10,21,21,7-

0,3-

1,6

1,50,10,2-

0,31,20,2

9,1--

0,60,41,00,21,85,0

24,60,2-

6,8

1,40,20,50,70,51,40,6

20,9--

1,31,00,80,7

15,09,4

1,99,91,00,56,7

9,00,41,91,30,46,31,0

56,4--

8,73,45,73,340,861,9

10,734,53,21,534,8

38,52,37,94,95,420,75,6

250,6110720

5,43,23,13,34,24,5

0,82,55,64,23,8

4,72,73,32,29,84,93,0

4,22,1

12,3

evaluare efectuat dup alt metod

n Romnia, la nivelul anului 1995, nivelul total al costurilor externe datorat doar transporturilorrutiere era de circa 4 miliarde USD anual, dublul aportului pe care ntregul sector l aduce laformarea P.I.B.Este evident c acest lucru nu mai poate fi tolerat, ceea ce justific modificarea profund astrategiilor de dezvoltare a transporturilor, pe plan mondial.

S-a ajuns, astfel, s se adopte conceptul de transport durabil ca fiind cel mai apropiat deceea ce se dorete, adic o dezvoltare eficient, echitabil i continu a sistemului, a tuturorcomponentelor acestuia. De fapt ce nseamn "transport durabil" i de unde acest nou concept?

Dup cum se tie, de peste dou decenii, ncepnd cu Conferina asupra mediului de laStockholm (1972), omenirea a nceput s recunoasc faptul c problemele mediului nconjurtorsunt inseparabile de cele ale bunstrii i de procesele economice, n general. n acest sens s-aconstituit Comisia Mondial asupra Mediului i Dezvoltrii, de pe lng ONU, care avea datorias defineasc un nou concept de dezvoltare general a societii umane, pentru ultimile decenii alemileniului doi i mai departe. Pn n anul 1987 Comisia a identificat peste 60 de definiii alenoului concept. Totui, dup dezbateri, nu de puine ori cu accente partinice, s-a adoptat variantaraportului Brundtland, intitulat "Viitorul nostru comun", care pleda pentru o reconciliere ntreeconomie i mediul nconjurtor, pe o nou cale de dezvoltare care s susin progresul uman nunumai n cteva locuri i pentru civa ani, ci pentru ntreaga planet i pentru un viitorndelungat.

Obiectivul general al dezvoltrii durabile era de a gsi un optim al interaciunii dintrepatru sisteme: economic, uman, ambiental i tehnologic, ntr-un proces dinamic i flexibil de

31


32/34

funcionare. Nivelul optim urrmeaz s corespund acelei dezvoltri de lung durat care s poatfi susinut de cele patru sisteme. Pornind de la aceste cerin e se poate defini transportul durabilca fiind acel sistem complex care s satisfac necesitatea de mobilitate a generaiilor actuale,fr a deteriora factorii de mediu i sntatea i care s-i eficientizeze consumurileenergetice astfel nct s fie posibil satisfacerea necesitii de mobilitate a generaiilorviitoare.

Dar cum poate fi dezvoltat un sistem de transport durabil?Din capul locului trebuie fcute cteva precizri. Adoptarea politicilor de dezvoltare durabil asistemelor de transport nu nseamn modificarea imediat i total a stilului de via. Nu suntneaprat necesare msurile de reducere a cererii privind mobilitatea sau de limitare a achiziionriide vehicule (mai ales a autoturismelor). Cel mai important obiectiv este acela prin care oricedeplasare ce produce efecte negative asupra mediului i sntii umane s fie realizatconcomitent cu adoptarea msurilor ce vizeaz diminuarea acestor efecte.

Pentru dezvoltarea unui Sistem de Transport Durabil (STD) este necesar luarea nconsiderare a unor aspecte, precum:

A. Pe plan socio-ecologic:- sporirea accesibilitii la STD prin adoptarea celor mai viabile variante, care s

satisfac, n totalitate cerinele de mobilitate ale societii;

- asigurarea transparenei tuturor msurilori explicitarea acestora, concomitentcu ncurajarea participrii publice la dezbaterea utilitii, scopului i costurilor acestor aciuni;

- evaluarea impactului social i ecologic naintea aplicrii oricrei aciuni;- asigurarea unei permanente informri i educri n spiritul promovrii STD;- acordarea prioritii n dezvoltarea sistemelor de transport, n favoarea celor

ecologice, cu impact negativ minim sau nul;- reorientarea i reorganizarea tuturor modurilor de transport n direcia STD;- minimizarea producerii i evacurii de reziduuri, pentru fiecare faz a ciclului

de via a vehiculelor, concomitent cu reciclarea acestora;- stoparea degradrii habitatelor, divizrii ecosistemelor i a pierderilor de

terenuri agricole sau cu destinaii sociale;- reducerea sau eliminarea surselor de poluare (carburani, componente ale

autovehiculelor etc.);- acoperirea tuturor necesitilor de transport pentru membrii colectivitilor,

concomitent cu creterea calitii i siguranei vieii.B. Pe plan economico-ecologic:

- internalizarea costurilor externe, inclusiv a celor cu efect pe termen lung;- promovarea unor programe de cercetare-dezvoltare care s fie axate pe

realizarea de strategii, planuri i msuri necesare dezvoltrii STD;- stabilirea indicatorilor specifici ai STD, care vor trebui, n permanen,

urmrii, valoarea acestora necesitnd a fi n concordan cu cea a indicatorilor generali dedezvoltare socio-economic a societii;

- asigurarea unei rate de ntrebuinare mai mari pentru resursele regenerabile,fa de cele neregenerabile, concomitent cu utilizarea unor noi tipuri de materii i materiale,

eficiente din punct de vedere tehnic i ecologic;- reducerea, pe ansamblu, a consumului de combustibil prin eficientizareasistemelori activitii (n principal adoptarea att a traseelor minime de deplasare i a unui modde conducere corespunztor);

- adoptarea unor msuri administrative i de natur fiscal, n ideea ncurajriitransporturilor ecologice (o prioritate trebuie s fie transporturile publice), n detrimentul celorpoluante;

- constituirea unor fonduri speciale destinate dezvoltrii STD ;

32


33/34

- utilizarea unor modele de prognoz specifice, necesare adoptrii, pe termenlung, a tuturor aciunilor care s concure la implementarea STD, prin considerarea concomitent aaspectelor din domeniul ecologic, economic, social, financiar, urbanistic etc. n mod evident, o just politic privind dezvoltarea unui sistem de transport durabil trebuie sconin elemente specifice att pe plan naional ct i local.

De altfel modificri importante n politica european a transporturtilor au aprut din ce n

ce mai des accente specifice dezvoltrii transportului durabil. Astfel, la Conferina OECD pentruTransportul Durabil de la Viena din Octombrie 2000 au fost stabilite liniile directoare necesarepentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil:

dezvoltarea pentru o perioad lung de timp, a unui scenariu de viitor a unui sistemde transport care s fie durabil pentru mediu i sntate i care s fie avantajos fa decerinele de mobilitate i acces;

evaluarea evoluiei transporturilor, pe termen lung, lund n considerare toateaspectele de influen, de natur economic, ecologici social;

definirea unor obiective calitative specifice bazate pe criteriile i standardeleproteciei mediului i sntii i principiile dezvoltrii durabile;

stabilirea unor obiective specifice derivate din obiectivele calitative specificeproteciei mediului i sntii, inclusiv a datelor limit de atingere a acestora;

identificarea strategiilor necesare atingerii nivelului de dezvoltare durabil atransporturilori a msurilor necesare asigurrii modificrilor activitii de transporti a introducerii noilor tehnologii;

evaluarea implicaiilor de natur socio-economic a scenariului i a ncadrrii lor nevoluia pe baza principiilor dezvoltrii durabile;

realizarea de pachete care s conin msuri i instrumente de susinere a dezvoltriiunui sistem de transport durabil. Vor fi adoptate politici v

Documents

TRANSPORTURILE- Economie mondiala