Transporturi in Dobrogea

CUPRINSINTRODUCERE p. 5

CAPITOLUL 1. CARACTERISTICILE FIZIC0 GEOGRAFICE ALE DOBROGEI1.1 Podiul Dobrogei p. 7 1.1.1 Podiul Dobrogei de Nord p. 9 1.1.2 Podiul Dobrogei Centrale p. 11 1.1.3 Podiul Dobrogei de Sud p. 12 1.1.4 Litoralul dobrogean p. 121.2 Delta Dunrii p 13CAPITOLUL 2. GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

2.1 Bazele geografice ale transporturilor p. 202.2 Obiectul goegrafiei transporturilor p. 222.3 Formarea i dezvoltarea rutelor de transport p. 252.4 Clasificarea cilor de comunicaie n funcie de condiiile gografice p. 292.5 Factorii geografici care influeneaz liniile de ndrumare a traficului p. 31CAPITOLUL 3. ISTORIA CILOR DE COMUNICAIE N DOBROGEA

3.1 Istoria cilor de comunicaie n lume p. 333.2 Istoria cilor de comunicaie rutier n Romnia p. 363.3 Istoria cilor de comunicaie rutier n Dobrogea p. 403.4 Istoria cilor de comunicaie feroviar n Dobrogea p. 423.5 Istoria cilor de comunicaie navale n Dobrogea p. 433.6 Istoric portul Constana p. 45CAPITOLUL 4. SISTEMELE DE TRANSPORT DIN DOBROGEA

4.1 Transporturile feroviare p. 48 4.1.1 Calea ferat dinspre litoralul Mrii Negre p. 48 4.1.2 Cile ferate din Dobrogea p. 50 4.1.2.1 Calea ferat Medgidia Tulcea p. 50 4.1.2.2 Calea ferat Medgidia Negru Vod p. 51 4.1.2.3 Calea ferat Constana Mangalia p. 52 4.1.2.4 Calea ferat Eforie Nord Techirghiol p. 52 4.1.2.5 Calea ferat Dorobanu Betonaj p. 53 4.1.2.6 Calea ferat Cogealia Palas p. 53 4.1.3 Statistici privind reeaua feroviar din Dobrogea p. 55 4.1.3.1 Statistici privind reeaua feroviar din judeul Constana p. 55 4.1.3.2 Statistici privind reeaua feroviar din judeul Tulcea p. 564.2 Transporturile rutiere p. 57 4.2.1 Transporturile rutiere n judeul Constana p. 57 4.2.1.1 Drumuri naionale i europene din judeul Constana p. 59 4.2.1.2 Drumuri judeene din judeul Constana p. 60 4.2.2 Transporturile rutiere n judeul Tulcea p. 61 4.2.1.1 Drumuri naionale i europene din judeul Tulcea p. 63 4.2.1.2 Drumuri judeene din judeul Tulcea p. 634.3 Transporturile fluviale p. 63 4.3.1 Transporturile fluviale n Delta Dunrii p. 63 4.3.1.1 Portul Tulcea p. 65 4.3.1.2 Portul Sulina p. 66 4.3.2 Canalul Dunre Marea Neagr p. 674.4 Transportul maritim p. 69 4.4.1 Portul Constana p. 70 4.4.2 Portul Mangalia p. 76 4.4.3 Portul Midia p. 784.5 Transporturile aeriene p. 78 4.5.1 Aeroportul Internaional Mihail Koglniceanu p. 78 4.5.2 Aeroportul Delta Dunrii Tulcea p. 80CAPITOLUL 5. PROIECTE DE DEZVOLTARE A TRANSPORTURILOR N DOBROGEA

5.1 Proiecte privind dezvoltarea transporturilor rutiere p. 83 5.1.1 Tronsonul Cernavod Constana p. 83 5.1.2 oseaua de coast p. 84 5.1.3 oseaua de centur a Municipiului Constana p. 845.2 Proiecte privind dezvoltarea transporturilor feroviare p. 865.3 Proiecte privind dezvoltarea transporturilor navale p. 87 5.3.1 Proiecte privind dezvoltarea portului Tulcea p. 87 5.3.2 Proiecte privind modernizarea Canalului Dunre Marea Neagr p. 88 5.3.3 Proiecte privind modernizarea portului Constana p. 895.4 Proiecte privind dezvoltarea transporturilor aeriene p. 90CONCLUZII p. 92BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

nc din comuna primitiv, perioad cu care ncepe istoria ntregii omeniri i prin care au trecut toate popoarele lumii, omul a fost obligat s triasc n mici colectiviti, cimentate prin munca fiecruia n folosul tuturor. Pentru procurarea hranei era necesar munca n comun a tuturor membrilor colectitii. O izolare a omului de colectivitate nu i-ar fi permis acestuia s se apere n faa forelor naturii.

Pentru cutarea hranei oamenii erau nevoii s se deplaseze dintr-un loc ntr-altul, strbtnd uneori distane enorme pn la locul unde i-ar fi putut gsi hrana trebuincioas vieii, pn la izvorul cel mai apropiat etc.

Cltoriile pe care oamenii le-au ntreprins din cele mai vechi timpuri, pentru a stabili i intensifica schimburile de produse, au mbogit cunotinele lor privitoare la aspectele sub care se prezint mediul nconjurtor. Multe opere ale scriitorilor antici conin date asupra inuturilor strbtute de cltori. Necesitatea cunoaterii suprafeei Pmntului a dat natere uneia dintre cele mai vechi tiine: geografia.

Geografia este tiina care studiaz Pmntul ca planet, dar i nveliurile Pmntului, legturile care se stabilesc ntre ele i procesele i fenomenele produse n zona de contact a nveliurilor. Deoarece geografia studiaz att mediul natural, ct i efectele activitii omului asupra naturii, aceast tiin are dou mari ramuri:geografia fizic i geografia uman.

Geografia fizic studiaza mediul natural. Fiecare dintre nveliurile Pmntului constituie obiect de studiu pentru ramurile geografiei fizice.

Geografia uman are n vedere rspndirea omului pe Terra, principalele lui activiti (agricultura, industria, transporturile, turismul etc.), precum i efectele acestor activiti asupra naturii.

Astfel, printre segmentele de activitate pe care geografia ca tiin le-a studiat se afl si geografia cilor de comunicaie ce s-a dezvoltat o dat cu intensificarea activitilor privind schimburile de mrfuri i cltorie.

n trecut, geografia transporturilor era complet subordonat geografiei economice; o dat cu dezvoltarea transporturilor, au aprut probleme specifice organizrii transporturilor combinate. Geografia transporturilor a obtinut astfel un loc

special ca tiin de sine stttoare.

Geografia cilor de transport i comunicaie sau pe scurt geografia cilor de comunicaie studiaz distribuia pe suprafaa pmntului a mijloacelor de transport i comunicaie, adic drumurile terestre obinuite, cile ferate, cile navigabile pe ap i prin aer, conductele de produse petroliere i de gaze i, totodat, prestaiile de pot i de telecomunicaii.

Transporturile ce se desfoar n cadrul teritoriului dobrogean sunt de o importan strategic i economic, n cadrul economiei Romniei, vital. Cile de transport rutiere i feroviare din Dobrogea asigur conectarea ntregului spaiu dobrogean, precum i participarea activ a acestuia, la mecanismul economic romn, asigurnd un transport eficient de bunuri i persoane. Prin intermediul infrastructurii de transport fluvial ce se gsete n Dobrogea (Axa de transport Rhin Main Dunre Canalul Dunre-Marea Neagr), Romnia are acces direct i posibiliti de stabilire a unor relaii diplomatice i economice strnse cu rile Europei Occidentale. ns ceea ce-i ofer un puternic caracter de unicitate n cadrul teritoriului romnesc, este ieirea la Marea Neagr ce a permis dezvoltarea transportului maritim nc din cele mai vechi timpuri i posibilitatea comunicrii cu toate statele de pe mapamond cu acces la Oceanul Planetar.

VORBETE UN PIC I DESPRE STRUCTURA LUCRRII N INTRODUCERECAPITOLUL I

CARACTERISTICILE FIZIC0 GEOGRAFICE ALE DOBROGEI 1.1 Podiul Dobrogei

Unitate bine individualizat, Podiul Dobrogei extins pe un spaiu relativ restrns concentreaz trsturi specifice tuturor treptelor de relief ale rii ntr-o sintez geografic cu totul original. Ea constituie cea mai veche unitate geomorfologic a teritoriului rii, fiind situat alturi de cele mai tinere uniti Lunca i Delta Dunrii, ce o ncadreaz la vest, nord i, respectiv, la nord est.

Dobrogea reprezint, totodat, un mozaic petrografic i structural tectonic; este alctuit din isturi verzi antecambriene, roci cristaline i magmatice (cuarite, granite, porfire etc.), cuverturi sedimentare paleozoice, mezozoice i sarmaiene, formnd, n ansamblu, cea mai tipic unitate de platform. Aceasta se suprapune pe microplcile tectonice moesic i a Mrii Negre. Ca urmare, aspectul general al peisajului este acela al unui podi. Acesta apare ns mai pregnant n Dobrogea Central i de Sud, n timp ce n partea de nord relieful este mai fragmentat, cu nfisare de muni n miniatur i dealuri proeminente izolate, aici ntlnindu-se cele mai mari altitudini (uuiatu 467m).

Caracterele morfologice difereniaz n Dobrogea trei compartimente longitudinale interior, maritim i dunrean (S. Mehedini, 1943). n partea interioar se detaeaz interfluvii netede care ajung la zeci de kilometri lime; spre Dunre, ele se reduc uneori la culmi nguste cu pante repezi, iar ctre Marea Neagr apar sub forma unei prispe uor suspendate (la sud de Capul Midia) sau ca o continuare a platformei continentale submerse, la nord. La fel sunt i vile: la obrie foarte largi, cu aspectul unor depresiuni evazate, iar n avale se adncesc treptat i se deschid fie direct n Dunre, fie, prin intermediul limanelor i lagunelor, n Dunre i Marea Neagr. Specific pentru teritoriul rii este fia litoral dobrogean, care a nregistrat n peisajul su efectele oscilaiilor de nivel ale Mrii Negre (C. Brtescu, 1943).

Formaiunile calcaroase de diferite vrste, precum i cuvertura ntins de depozite loessoide explic prezena reliefului carstic i clastocarstic (doline, polii, peteri mici fr forme concreionare, carst fosil i semiactiv), cu un peisaj specific de tip dobrogean. Poziia Dobrogei ntre Dunre i Marea Neagr, la interferena pe un spaiu restrns a maselor de aer estice, sudice i vestice, altitudinea redus (sub 500m), covorul vegetal ierbos, arealul redus i dispersat de pdure reflect specificul climatului de step, cu un

pronunat caracter continental (media anual a temperaturii este peste 11C, iar precipitaiile de 400 mm/an). Pe acest fond climatic general, condiiile locale de relief, prezena vii Dunrii, a Mrii Negre i a cuvetelor lacustre adiacente au generat topoclimate distincte.

Ariditatea peisajului dobrogean se remarc i n reeaua hidrografic rar i predominant intermitent (cursuri temporare cu creteri mari i brute de nivel - seluri i ntinse suprafee semiendoreice n Dobrogea de Sud). Creterile rapide de nivel ale apelor i efectele lor n relief prin intensificarea eroziunii toreniale se datoresc mai ales cantitilor maxime de precipitaii czute n 24 de ore, care depesc 100 mm i chiar 200 mm (Mangalia 140,2 mm la 29.08.1947, Cogealac 148,3 mm la 13.09.1910, Sarichioi 243 mm la 30.08.1924). Apele subterane sunt cantonate la adncimi mari datorit gradului ridicat de permeabilitate a rocilor.

Particularitile climatice se reflect, de asemenea, n structura i repartiia nveliului vegetal, stepa fiind formaia cea mai caracteristic pentru Dobrogea, la care se adaug, n funcie de topoclimat, silvostepa i pdurea. Vegetaia are o alctuire complex din punct de vedere al provenienei speciilor (pontice, balcanice, submediteraneene). Vegetaia de step, nlocuit n cea mai mare parte de culture agricole, ocup areale restrnse (pe coaste, creste, culmi etc.). Compoziia ei floristic a suferit transformri puternice n urma interveniei antropice; speciile caracteristice stepei au disprut n bun parte, formndu-se asociaii din plante rezistente la procesele de degradare. Aceleai modificri le-au suferit i vegetaia de silvostep, n care se gsesc pajiti stepice i plcuri de pdure cu specii caracteristice silvostepei sudice i care se ntlnete n prile de nord i de sud vest ale Dobrogei. Zona forestier, extins n Dobrogea de Nord i, parial, n cea Central (Podiul Casimcei), este format din pduri de tip mezoxerofil i se dispune n etaje, care se difereniaz prin compoziia floristic, cuprinznd numeroase specii sudice, pontice, caucaziene etc.

Zonele de step i silvostep sunt populate cu o faun specific de roztoare printre care: grivalul, popndul, dihorul de step, orbetele etc. Pentru pduri sunt caracteristice: broasca estoas, clugria, crciacul etc.

Caracterul de continentalism al climei, varietatea litologic i covorul vegetal neomogen favorizeaz dezvoltarea unui mozaic de soluri. Astfel, pe latura vestic i n

partea nord estic a Dobrogei predomin soluri blane, urmate n prile central i sudic, de cernoziomuri carbonatice, cernoziomuri specifice stepei i cernoziomuri cambice, de silvostep, toate cu un grad ridicat de fertilitate.

Fig. nr. 1 Podiul Dobrogei harta fizico-geografic

n funcie de diferenierele teritoriale ale peisajului, n Dobrogea pot fi separate patru subuniti: Dobrogea de Nord, Podiul Dobrogei Centrale (Casimcei), Podiul Dobrogei de Sud i Litoralul dobrogean al Mrii Negre.

1.1.1 Dobrogea de Nord Se desfoar pn la linia tectonic Peceneaga Camena, spre sud i reprezint subunitatea cea mai nalt a Dobrogei, care culmineaz n Munii Pricopanului (vf. uuiatu 467 m), constituind nucleul principal din care se desprind spre est i sud est o serie de culmi prelungi, intercalate cu depresiuni. Relieful este dezvoltat pe un fundament hercinic la zi sau scufundat, care a fost supus unei ndelungate modelri. Caracteristice sunt crestele puternic fragmentate n granite, cuarite (Pricopan, Priopcea), culmile largi i teite formate pe isturi cristaline (Megina, Carapcea), dealurile grupate i podiurile alctuite din diabaze, calcare triasice i cretacice (Niculielului, Tulcei, Babadagului) sau dealurile izolate, dezvoltate pe cuarite i calcare (Dealurile Somovei, Beilia, Betepe). Depresiunile sunt grefate pe aliniamente geologice sau pe locul unor vechi golfuri marine i lacustre i se dispun fie la periferia dealurilor (depresiuni golf: Luncavia, Jijila, Greci, Culoarul Cerna Nalbant), fie n interiorul acestora (Horia, Taia, Slava etc.). Relieful Dobrogei de Nord este etajat n 3-4 suprafee de nivelare cuprinse ntre 180 i 400 m, crora li s-a atribuit origine i vrst diferite (Emm. De Martonne, 1924; C. Brtescu, 1928; A. Nordon, 1930; V. Mihilescu, 1936 etc.), fiind considerate mai recent nivele de pediment (Gr. Posea, 1980), iar treptele marginale (sub 100 m), nivele de abraziune marin.

Diferenierile altimetrice sunt reflectate de precipitaiile care cad aici (peste 500 mm anual, ele fiind valori maxime pentru Dobrogea), de prezena pdurilor, a unei reele hidrografice organizate (Telia, Taia, Slava, Cerna etc.). Configuraia reliefului i expoziia au condus la dispunerea concentric a vegetaiei i solurilor. Astfel, pe treptele superioare (peste 250 m) ale Culmii Pricopanului, Dealurilor Niculielului, Podiului Babadagului sunt prezente pduri compacte, mezofile, de leau cu carpen, stejar brumriu, apoi gorunete cu tei pe alocuri teiuri i chiar gorunete cu fag (valea Luncaviei), iar ceva mai jos, leauri cu crpini, stejrete cu stejar pufos, mojdrean (Gh.

Dihoru, N.Doni, 1970). Sub aceste formaii au evoluat soluri cenuii, soluri brune luvice. Treptele situate la circa 200 250m sunt ocupate mai ales de pduri scunde de foioase xerotermofile cu o mare pondere a speciilor submediteraneene (stejar brumriu, mojdrean, crpini etc.), n arealul crora se afl soluri cenuii de pdure, rendzine etc. La altitudini mai coborte, se dezvolt vegetaia de silvostep, n mare parte nlocuit de culturi agricole. Sunt caracteristice aceleiai specii submediteraneene ce alctuiesc plcuri de pdure n alternan cu pajiti stepice. Vegetaia de step ocup areale mult mai mici, locul ei fiind luat de terenurile arabile. Diferenierile biopedoclimatice pregnante, determinate de relief, explic individualizarea n Dobrogea de Nord a urmtoarelor subuniti: Munii Pricopanului, Dealurile Niculielului, Dealurile Tulcei, Podiul Babadagului, Depresiunile Cerna i Nalbant, Prispa litoral a Razimului. 1.1.2 Podiul Dobrogei Centrale (Podiul Casimcei)

Se desfoar la sud de Podiul Babadagului pn la aliniamentul depresiunilor de contact Azarlc, Stupina, Dorobanu, Nicolae Blcescu, faada vestic fiind marcat de Dunre, iar cea estic de complexul Razim i lacul Taaul.

Dezvoltat pe formaiunile cele mai vechi isturi verzi antecambriene Podiul Casimcei, cu altitudini medii cuprinse ntre 100 i 180m, corespunde celei mai vechi suprafee de nivelare de pe teritoriul rii peneplena dobrogean explicat recent ca rezultat al proceselor de pedimentaie (Gr. Posea, 1980), conjugate cu o intens abraziune marin. Acest fapt justific diferenierea altimetric a reliefului pe trei trepte succesive, ce trec gradat una ntr-alta. Pe suprafaa podiului apar insular martori de eroziune din cuvertura de calcare jurasice i cretacice, care a fosilizat vechea peneplen.

Gradul mai ridicat de ariditate a climei rezult din cantitatea redus a precipitaiilor (circa 400mm anual), cu un accentuat caracter torenial, precum i din raportul deficitar dintre acestea i evapotranspiraie (700 mm/an), ceea ce explic extensiunea stepei pe o mare parte a podiului. Pe locul acesteia, n urma degradrilor antropice, s-au format asociaii n care predomin Botriochloa ischaemum, Festuca valesiaca, Poa bulbosa, Artemisia austriaca, Cynodon dactylon, cu numeroase plante caracteristice stepei pontice, cu specii submediteraneene i chiar mediteraneene. Vegetaia lemnoas este prezent sub form de tufriuri (ibleacuri) de tip submediteraneean, n care predomin Quercus

pubescens, Carpinus orientalis, Viburnum lantana, Jasminium fruticans etc., ce se instaleaz n locuri cu umezeal mai mare, respectiv pe fundul plat al vilor (ceairurilor) i la baza pereilor de calcar (canaralelor) vii Casimcei. Aspectul relativ uniform al reliefului a favorizat formarea unor soluri mai profunde (soluri blane, cernoziomuri carbonatice, cernoziomuri vermice etc.).

n cadrul Podiului Casimcei se individualizeaz, fa de peisajul tipic de silvostepdin partea de nord i de step din partea central, dou prispe mai coborte: dunrean i maritim, fragmentate de vi i depresiuni golf; poziia lor genereaz condiii biopedoclimatice specifice.

1.1.3 Podiul Dobrogei de Sud Reprezint o unitate de podi tipic, cu altitudini ce depesc 200 m. Are o structur geologic mai unitar, de platform, fiind alctuit din calcare sarmaiene, nisipuri, gresii, marne i argile miocene i pliocene pe care se dezvolt interfluvii sub form de poduri largi.

Ca reflex al litologiei i structurii, pe placa de calcare sarmatice, n condiiile unui climat secetos, se dezvolt un relief structural i carstic: aria endoreic (polia) Mereni Amzacea (din Podiul Negru Vod), bazinete de confluen (Murfatlar, Poarta Alb, Petera), depresiuni golf (Cernavod, Rasova, Oltina etc.)

Vegetaia de step i silvostep s-a pstrat numai n locuri inaccesibile agriculturii, i anume pe versanii vilor i n cadrul unor rezervaii. Petice de pdure se ntlnesc n Podiul Oltinei, unde, pe fondul unei zone forestiere i de silvostep, prelungite din sud vest, apar pduri de cer i grni, de stejar pufos i stejar brumriu n amestec cu alte specii termofile. Cernoziomurile carbonatice au cea mai mare extindere, iar pe suprafee mai restrnse se dezvolt soluri blane, cernoziomuri tipice, cernoziomuri cambice etc.

Un peisaj cu totul original se contureaz n prezent n lungul vii Carasu, care face obiectul unor importante intervenii antropice (Canalul Dunre Marea Neagr, sistemul de irigaii Carasu etc.).

n Podiul Dobrogei de Sud se disting urmtoarele subuniti: Podiul Medgidiei, mai fragmentat, cu diferenieri locale de peisaj n funcie de relief i expoziie; Podiul Negru Vod, arie endoreic; Podiul Dobrogei maritime, cu sensibile influene ale climatului maritim; Podiul Oltinei, mai nalt, fragmentat de vi cu aspect de canion, cu limane.

1.1.4 Litoralul dobrogean

Interferena influenelor uscatului dobrogean i ale Mrii Negre se reflect cu precdere n cadrul litoralului. Aici se ntreptrunde uscciunea excesiv a climei dobrogene cu valorile ridicate ale umiditii relative a aerului i cu brizele marine. Vegetaia xerofil halofit se asociaz cu cea higrofil i acvatic.

Litoralul romnesc se desfoar ntre gura Musura, n nord, i grania cu Bulgaria, n sud, iar n spaiul dobrogean propriu zis, de la grindul Perior i Capul Midia se individualizeaz un sector jos, de acumulare, cu plaje, perisipuri, grinduri, intercalate cu cuvete lacustre i cu fii de vegetaie higrofil. Se evideniaz complexul lacustru Razim, dezvoltat pe un vechi golf marin i separat printr-un cordon litoral cu portie, care au asigurat legtura cu marea. De dimensiuni mai reduse sunt lacurile Taaul i Siutghiol, complet izolate fa de mare. Strnsa ntreptrundere ap uscat este confirmat i de prezena platformei continentale pe care se pot reconstitui vechile cursuri submarine ale vilor Taiei, Slavei, Casimcei etc., acumulrile submerse ce indic stadii din evoluia cordoanelor litorale etc. (P. Cote, 1973). La sud de capul Midia se contureaz rmul nalt cu falez n depozite loessoide i calcare, ffind fragmentat local de vi tributare mrii i transformat n limane maritime (Techirghiol, Tatlageac, Mangalia).

Climatic, litoralul se distinge printr-un pronunat grad de ariditate datorit precipitaiilor foarte sczute (350 mm), ca urmare a influenei mrii i a evapotranspiraiei poteniale foarte ridicate (700 mm). n schimb, umezeala relativ a aerului este apreciabil (circa 80%), ca efect al aciunii brizelor i surselor de evapotranspiraie (lacuri). De remarcat c n extremitatea sudic a litoralului (la Mangalia), temperaturile medii, n sezonul rece, se menin pozitive.

Influenele climatice pontice i submediteraneene sunt pregnante pe litoral i se reflect n bogia speciilor de plante i animale submediteraneene. Acestora li se asociaz soluri blane, cernoziomuri, dar mai ales soluri hidromorfe, halomorfe i nisipuri. Fauna i ndeosebi avifauna sunt bogat reprezentate n genuri i specii, constituind un component principal al unor rezervaii naturale (refugiul din insula Popina, refugiul Grindul Lupilor, Colinele Ttreti de la Istria, Lacul Techirghiol).

1.2 Delta Dunrii

Vrsarea Dunrii n Marea Neagr este marcat de cea mai tnr unitate geografic de pe teritoriul Romniei Delta Dunrii cuprins ntre prima bifurcare a fluviului (Ceatalul Chiliei), rmul mrii, braele Chilia i Tulcea Sfntu Gheorghe. ntre aceste limite, delta propriu zis are o suprafa de circa 254100 ha.

Fig. nr. 2

Delta Dunrii a constituit obiectul de studiu pentru diferii oameni de tiin romni i strini (Gr. Antipa, 1914; C. Brtescu, 1923; G. Vlsan, 1936; M. Pfannenstiel, 1950; I. Gh. Petrescu, 1957). Unanim este recunoscut faptul c delta s-a format n cadrul unui golf, ncepnd din stadiul nou al Mrii Negre, cnd nivelul marin a oscilat ntre +2 i +4 m fa de cel actual. n aceast etap s-a schiat un cordon litoral (anii 4300 3300 .e.n.) pe aliniamentul grindurilor actuale: Jibrieni (pe teritoriul Ucrainei), Letea, Rducu, Ceamurlia, Caraorman, care a nchis vechiul golf, transformndu-l n liman. Acesta a fost colmatat treptat de la vest spre est prin aluviunile aduse de Dunre. Delta a evoluat n strns legtur cu cele trei brae principale, de la sud ctre nord, odat cu strpungerea cordonului litoral iniial, ce a condus la formarea deltei Sfntu Gheorghe (anii 3600 1300 .e.n.), a deltei Sulinei (anii 1800 .e.n. 800 e.n.) i a deltei Chiliei (anul 200 e.n. i n prezent). S-au creat astfel condiiile formrii grindurilor litorale (N. Panin, 1974). Asupra acestora s-au manifestat aciunile valurilor i ale curenilor care au dus la configuraia actual a rmului marin (P. Gtescu, 1977, 1979; P. Gtescu, Ariadna Breier, 1980).

Depozitele deltaice acoper un fundament aparinnd structurilor Dobrogei de Nord i depresiunii predobrogene, fiind formate dintr-o serie de complexe litologice: psefitic, psamitic, psamito pelitic, psamito aleuritic i aleuritic, care reprezint aluviunile actuale (E. Liteanu, a. Pricjan, 1963). n ansamblu, Delta Dunrii este o regiune plan cu o nclinare mic, de la vest spre est (0,006) i cu o altitudine medie de 52 cm. Adncimile cele mai mari se gsesc pe braele Dunrii (-39 m pe Chilia, -34 m pe braul Tulcea, -26 m pe braul Sfntu Gheorghe, -18 m pe braul Sulina). Altitudinile maxime se ntlnesc pe grindurile marine (7 m pe Caraorman, 13 m pe Letea). Hipsometric, teritoriul deltei (exclusiv albiile braelor i canalelor), n limitele considerabile se prezint astfel: 28% sub 0 m i 77% peste aceast cot (52% ntre 0 i 1 m i 25% peste 1 m). Din punct de vedere morfohidrografic, teritoriul deltei este format din grinduri marine (8% din suprafa) i fluviale (6%), resturi ale uscatului predeltaic (2,6%), terenuri mltinoase (67,2%), lacuri (9,3%), jape, grle i canale, braele principale menionate (2,5%) etc.

Grindurile marine se gsesc n partea estic i au o poziie aproximativ perpendicular pe braele principale (Letea, Rducu, Ciamurlia, Caraorman i Crasnicol). La acest aliniament principal se mai adaug complexul de grinduri Srturile i cele de la sud de braul Sfntu Gheorghe (Crucea ignu Palade Flmnda).

Grindurile fluviale nsoesc braele principale i fostele brae, grle mari, active, precum i cele recent prsite. La bifurcaii, acestea au o extindere mare, lund aspectul unor cmpuri aluviale. Ele se formeaz prin depunerea de aluviuni n timpul inundaiilor, iar desfurarea lor permite reconstituirea vechilor artere hidrografice. Cmpurile de origine continental, martori din relieful predeltaic, sunt constituite din depozite loessoide. Cel mai bine reprezentat este Cmpul Chiliei (3 6 m nlime), la care se adaug poriunea central a grindului Stipoc (2 3 m nlime).

Terenurile mltinoase, situate n depresiunile largi dintre grinduri i cuprinse ntre -0,5 m i +1 m sunt acoperite cu ap i cu vegetaie palustr (stuf, papur, pipirig, rogoz etc.). Pe msur ce adncimea apei crete, stuful, n asociaie cu alte plante higrofile, formeaz plaurul. Japele, depresiuni ntre grinduri, puin alungite i ocupate de ap, au o rspndire mai mare n delta fluvio marin. Lacurile i complexele lacustre ocup de regul suprafeele situate sub -0,5 m, n delta fluvio marin i cele sub 0 m, n delta fluvial. Ele reprezint ariile cele mai adnci din depresiunile situate ntre grindurile marine i fluviale i care nu sunt acoperite de vegetaie acvatic fixat pe fund. n prile mai colmatate (spre vrful deltei), depresiunile lacustre sunt mai conturate, mai puin adnci i chiar izolate (Sireasa i Rusca), iar spre rmul mrii, acestea se asociaz, formnd complexe (Matia Merhei, Gorgova Isac, Rou Puiu).

Debitul mediu de ap al Dunrii la intrarea n delt este de 6480 m3/s, cel maxim de 15500 m3/s (1970), cel minim de 1350 m3/s (1921), toate aceste valori caracteristice rezultnd din datele nregistrate n perioada 1921 1980 (P. Gtescu, B. Driga, 1981).

Din totalitatea elementelor fizico-geografice, cele morfo-hidrografice sunt acelea care exprim cel mai bine specificul fizico-geografic al zonei de vrsare a Dunrii. Acest lucru este cu att mai evident, cu ct nsi raionarea fizico-geografic se suprapune evident peste raionarea morfo-hidrografic.

a) Caracterizarea morfo-hidrografic general. Zona de vrsare a Dunrii este din alcatuita patru mari subuniti: 1. Delta propriuzis, ntre zona lacustr Ialpug-Catlabug-Chitai i complexul lagunar Razelm-Sinoe (383 000 ha). 2. Zona lacustr Ialpug-Catalpug-Chitai, la nord de braul Chilia (86 000 ha). 3. Complexul lagunar Razelm-Sinoe, inclusiv grindul Chituc (95 000 ha). 4. Setorul maritim din faa deltei Cele mai adnci, dispuse de asemenea dispersat, se ntlnesc n anafoarelede pe braele principale. Astfel, pe braul Chilia patul albiei coboar la -36m, pe braul Tulcea la -34m, pe Sulina -18m, iar pe braul Sf. Gheorghe sub -26m.

b) Elementele morfo-hidrografice. Delta Dunrii este un adevrat mozaic de elemente morfo-hidrografice. In cadrul acestora se deosebesc dou mari categorii: 1) pozitive (grindurile fluviale, cordoanele litorale, grindurile maritime complexe, litoralul deltei) i 2) negative.

Reteaua hidrografica principala este constituit din braele fluviale. Braele principale sunt Chilia, Tulcea, Sulina i Sf. Gheorghe.

CHILIA - cel mai nordic bra i cel mai activ, cu dou ramificaii i o microdelt proprie. Lungime de 105 km pn la Periprava; lime maxim: 1000m; adncime maxim: 39m. Transport cca 60% din totalul apelor fluviului; coeficient de sinuozitate: 1,56. Navigatie de interes local. Cursul Dunrii dimtre localitatea Isaccea i Ceatalul Chilia prezint la sud o sumedenie de ostroave mrunte, care-l fac s se mpart n uvie de ap linitit, rzleite pe laturi.

TULCEA - bra ce se ntinde ntre ceatalurile Chilia i Sf.Gheorghe (pe malul drept, oraul Tulcea).Lungime: 19 km; lime maxim: 300 m; adncime maxim: 34 m. n amonte de portul Tulcea, braul cu acelasi nume are o albie lat , ca i cum i-ar lsa libere apele pentru a forma un lac.La vreo 7-8 km de portul Tulcea se afla nsui capul deltei, considerat cel mai important punct geografic din regiune.Este locul unde Dunrea i mparte pentru prima oara apele, constituind braele Chilia i Tulcea. Transport cca 40% din apele fluviului; coeficient de sinuozitate: 1,40 .Cale principal de navigaie.

SULINA cel mai scurt, mai drept i mai amenajat bra de vrsare. Lungime: 64 km; lime maxim: 250 m; adncime maxim: 18 m. Desprirea la Ceatalul Sulina a apelor braului Tulcea este analoag pe teren cu aceea a apelor braului Chilia la Pardina. Pe cnd apele braului Chilia se readuna curnd, formand ostroave, apele braului Tulcea se separ definitive. Cele dou noi brae astfel create Sulina i Sfntu Gheorghe- nu se ntlnesc ci curg fiecare pn la vrsare n cte o albie proprie, unic.

Transport cca 22% din apele fluviului; coeficient de sinoazitate: 1,03. Canal de trafic fluvio-maritim (la adncimea minim obligatorie de 7,32 m, pot circula nave de 7000 tone).

SFANTU GHEORGHE cel mai vechi bra de vrsare a Dunrii n mare. Lungime: 64 km; lime maxim: 550 m; adncime maxim: 26 m . La sudul braului Sfntu Gheorghe se desfoara gruparea de lacuri Razelm-Sinoe, formnd mpreuna cu zona de mlatini i de grinduri din preajma un ansamblu morfo- i hidrografic. Transport cca 22% din apele fluviului; coeficientul de sinuozitate:1,60. Navigaie deinteres local.

Lacurile de delt, considerate tip aparte, pentru caracterul lor specific, se ntlnesc mai ales n zona deltaic dintre braele principale. Cele mai importante lacuri de delt se gsesc n zona cuprins ntre braul Chilia i Razelm. Ele sunt: Tatanir, Furtuna, Matia, Merhei, Babina, Trei Iezere i Bogdaproste n Ostrovul Letea, Obretinul tiat de Canalul Sulina, Gorgova, Isacova, Rou, Puiu i Lumina n Ostrovul Sf. Gheorghe iar n Ostrovul Dranov lacul cu acelai nume. Suprafaa lor nu depinde dect n mic msur de variaia nivelului apelor Dunrii.

CAPITOLUL II GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Geografia cilor de comunicaii studiaz condiiile fizico geografice i economico geografice pentru nvingerea crora disciplinele de specialitate n transporturi caut formulele tehnice necesare, privitoare la posibilitile de creare a reelei de ci de transport i de organizare a transporturilor.

Condiiile fizico geografice impun un anumit traseu pentru construirea unui drum, n funcie de direcia vilor, de felul reliefului i de compoziia solului. Dac structura terenului din lungul unei vi este prea puin compact, drumul este construit pe o teras creat artificial

De asemenea i condiiile economico geografice au rolul lor: ele influneaz traseul unei ci de comunicaie, destinat s lege cele dou capete ale drumului, fcndu-l s se abat de la linia cea mai scurt, pentru a servi pe traseu i un anumit centru aglomerat, ceea ce este valabil att pentru traficul de mrfuri, ct i pentru cel de cltori. Locurile de extracie, de prelucrare sau de obinere a produselor reprezint factorii primordiali care fac necesar un anumit traseu. Pe baza studiilor geografice, se fac propunerile privitoare la liniile care ar trebui construite, precum i la corectrile care ar trebui aduse reelei actuale fa de cerinele economiei existente i cele ale dezvoltrii acesteia n viitor. Geografia cilor de comunicaie studiaz sistemele de comunicaie, pentru a afla dac ele satisfac necesitile nfptuirii de schimburi economice i dac unele centre nc izolate ar putea fi incluse n circuit.

Categoria de ci de comunicaie (linii de cale ferat, osele, linii de navigaie), mijloacele de munc folosite n exploatare (material rulant, vehicule, nave) i nsi organizarea transporturilor pe traficuri (marf, cltori, pot) sunt n funcie de condiiile geografice n care se desfoar transporturile.

Condiiile geografice nu constituie numai baza de plecare folosit i de celelalte discipline de specialitate n transporturi, ci chiar fondul pe care aceasta lucreaz i pentru care caut formulele de efectuare a transporturilor. n transporturi totul este n funcie de teren. Se studiaz terenul ca amplasare a centrelor de organizare i de ndrumare a transporturilor, cum i ca factor de care depind problemele tehnice ce se pun pentru realizarea acestora. Studiul construciilor cilor de comunicaie ncepe cu examinarea condiiilor geografice, iar caracteristicile geografice sunt cele de care depind soluionarea problemelor tehnice ale mijloacelor de transport. De altfel, nsui transportul nu este un scop n sine, ci, dimpotriv, el este o rezultant a condiiilor de geografie fizic i economic n care se nfptuite desfurarea vieii sociale i a activitii cultural economice.

nsemntatea condiiilor fizico geografice n care se efectueaz transporturile provine i din influena pe care o are i clima, nu numai terenul, asupra cilor de comunicaie n general, mai ales n ceea ce privete traciunea feroviar i materialul rulant. Condiiile climatice sunt, dup cum se tie, tot condiii fizico geografice.

Aproape toate centrele economice se gsesc n lungul cilor de comunicaie, rareori se ntmpl ca un centru economic s nu fie legat de un drum, care s porneasc de la el sau s treac prin el. Numai unele centre ale industriei extractive ar putea face temporar excepie anume n faza de prospectare i de organizare, dar pn la urm sunt i ele racordate la reeaua de drumuri. Descrierea unei ci de comunicaie nseamn implicit descrierea economiei din regiunea respectiv.

2.1 Bazele geografice ale transporturilor

Cltoriile pe care oamenii le-au ntreprins din cele mai vechi timpuri, pentru a stabili i intensifica schimburile de produse, au mbogit cunotinele lor privitoare la aspectele sub care se prezint mediul nconjurtor. Multe opere ale scriitorilor antici conin date asupra inuturilor strbtute de cltori. Necesitatea cunoaterii suprafeei Pmntului a dat natere uneia dintre cele mai vechi tiine: geografia. n cursul timpului, geografia i-a extins sau restrns obiectul de multe ori i de asemenea i-a schimbat metoda de lucru. Acum se tie c domeniul de studiu al acestei tiine cuprinde ntreaga suprafa a globului, metoda sa de cercetare fiind ntemeiat pe principiul cauzalitii. Continentele i mrile sunt prezentate n relaie cauzal cu factorii geografici existeni, nct un complex de fenomene este explicat ca o unitate. Geografia este tiina care se ocup de suprafaa Pmntului, iar geologia de structura lui. Prin felul cum se nmnunchiaz cunotinele obinute asupra obiectului su de studiu, geografia are dou compartimente mari: geografia general i geografia regional, care se completeaz una pe alta.

Geografia general a luat numele de bazele geografiei. Ea tinde la formarea noiunilor necesare i cu sens precis privind variatele forme geografice cum sunt munii, dealurile, cmpiile, fluviile, lacurile, mrile, considerate ca uniti distincte pe ntreaga suprafa a Pmntului, pentru a ajunge la clasificarea lor tiinific. Dimpotriv, geografia regional studiaz fenomenele geografice dintr-un spaiu anumit. Elementele geografiei generale fac posibile descrierea i explicarea fenomenelor geografice ntlnite n acest spaiu limitat.

Geografia general se mparte n patru subdiviziuni, fiecare referindu-se la un anumit grup de probleme (matematice, fizice, biologice i cele privind populaia). Geografia matematic studiaz forma, dimensiunile i situaia cosmic a globului terestru, n vederea reprezentrii sale. Ea are ca ramuri topografia i cartografia, care conduc la stabilirea longitudinii i latitudinii n construirea planurilor i a hrilor. Geografia fizic are n cercetare factorii atmosferici (climatologia), apele (hidrografia), relieful (geomorfologia). Ea are numeroase subdiviziuni care au devenit tot attea tiine specializate. Geografia biologic sau biogeografia este geografia plantelor i animalelor, explicnd repartiia fiinelor pe glob, deci a florei i a faunei. n studiul asociaiilor vegetale i animale se ine seama de locul de ntlnire a acestor asociaii, ceea ce poart denumirea de habitat. Geografia populaiei studiaz grupurile de oameni i aciunea pe care acetia o exercit asupra configuraiei globului terestru. Ea utilizeaz dou feluri de date: demografice (care se refer la oameni ca numr i densitate) i economice, care sunt o consecin a activitii omeneti i a rezultatelor acestei activiti.

Datele economice sunt prelucrate de o ramur important a geografiei, numit geografia economic, avnd ca obiect oamenii i mediul n care acetia triesc i muncesc. Baza geografiei economice o formeaz totalitatea condiiilor naturale care au, sau ar putea s aib, nsemntate pentru producia i schimburile economice. Prin aplicarea ei practic, geografia economic se refer i la fenomenele de geografie fizic privind clima, apele, relieful, i la cea biologic privind flora i fauna. De multe ori factorii de geografie fizic determin volumul i sorturile produciei.

Geografia economic fiind n legtur cu modul de trai al omului, pe primul ei plan se afl studierea condiiilor n care el poate muncii, ca i a raportului dintre om i rezultatul muncii sale. Temele care se pun acestui studiu sunt de trei feluri, dup cum se refer la rolul omului ca factor economic n transformarea naturii, la influena naturii asupra omului, considerat ca factor economic care nvinge natura, i la distribuirea bunurilor, innd seama de posibilitile oferite de condiiile tehnice. Aceste trei moduri de a privi fenomenele din natur stau la baza problemelor numeroase i variate ale geografiei economice.

n vederea realizrii elului su, geografia economic studiaz materialul cu care se construiete economia. Acest material este pus la dispoziie de resursele naturale, pe care le prelucreaz oamenii att n ansamblu pe ar, ct i n fiecare regiune luat separat. Geografia economic se ocup de aflarea i prezentarea datelor care conduc la o nelegere complet a problemelor economiei naioanle, stabilind n ce fel au fost efectuate diferite construcii economice n trecut i care este situaia i dezvoltarea lor astzi, cu sarcinile curente pentru toat ara i pentru fiecare regiune n parte.

2.2 Obiectul geografiei transporturilor

Geografia economic a unei ri nseamn, n fapt, geografia privind desfurarea economiei naionale a acelei ri, fiind n legtur cu activitatea omeneasc, ea are ca obiect principal studiul repartiiei i al coordonrii n spaiu a ramurilor de producie. Prin acest studiu, se atinge nsui scopul geografiei economice, acela de a contribui la cunoaterea i dezvoltarea raional a construciei economice a rii. Geografia economic ajut s se neleag sensul i nsemntatea acestei construcii dup planul a crui nfptuire se desfoar n toate colurile rii.

De cea mai mare importan este i cunoaterea legturilor de producie dintre regiuni, adic a modului cum diferitele activiti de producie de pe ntinsul ntregii ri se unesc ntr-un tot armonic, ceea ce se obine, pe planul realizrilor fizice, cu ajutorul cilor de transport i comunicaie. Datorit acestora, diferitele ramuri de producie i procur una alteia materiale, utilaje, produse i informaii. Aceste ramuri de producie se completeaz reciproc i se reunesc cteodat ntr-un singur combinat de producie.

Geografia aezrilor omeneti studiaz modul n care se prezint aglomerrile de oameni i de locuine. Ea pune n eviden rolul de factor economic al omului prin a crui munc scoara Pmntului i schimb nfiarea. Noiunea de peisaj locuit, caracteristic aglomerrilor omeneti, este n contrast cu aceea de peisaj primitiv, n care intervenia omului nu este nc simit. Geografia aezrilor omeneti are i ea dou subdiviziuni: geografia satelor i geografia oraelor. Tendina, tot mai accentuat este ca deosebirea dintre sate i orae s fie doar funcional. Prin studiul oraelor, geografia este n relaii cu istoria, relevndu-se dependena aezrilor omeneti de mprejurrile care se datoreaz, n primul rnd, activitii oamenilor.

Geografia ramurilor de producie studiaz producia i schimbul economic, constituind geografia economic propriu zis. n general, rolul omului ca transformator al naturii nu se observ uor. Peisajul n mijlocul cruia trim este n mare msur o creaie artificial, datorit omului. Totui acest peisaj apare ca un lucru obinuit i familiar i nimeni nu ar putea preciza n mod exact i complet n ce ar fi constat specificul lui, dac n-ar fi intervenit munca. ntre om, ca exponent al muncii constructive i spaiu ca surs de bogii naturale, este o aciune reciproc care constituie nsi esena geografiei economice. Transformarea naturii datorit datorit activitii omului se accentueaz tot mai mult prin producie i prin schimbul de produse, ceea ce determin, n cadrul economiei, alte dou subdiviziuni: geografia produciei i geografia schimbului economic.

Geografia produciei se ocup cu originea (proveniena) mrfurilor, adic a bunurilor materiale destinate schimbului economic. Ea are legtur mai ales cu merceologia, adic cu studiul mrfurilor. Merceologia se ocup cu metodele de producere a mrfurilor, cu nsuirile produselor i recunoaterea lor. Geografia produciei studiaz att producia agricol (geografia agriculturii), ct i producia industrial (geografia industrial), cu privire special la condiiile tehnice, explicndu-le evoluia. Geografia agriculturii prezint condiiile de via ale diferitelor plante cultivate, bazndu-se pe consideraii geografice i biologice n raport cu solul. Geografia industriei rezolv problemele privind localizarea i dezvoltarea ntreprinderilor care produc bunurile industriale.

Geografia schimbului economic se refer la caracteristicile principale ale vieii sociale i ale relaiilor dintre oameni, fiind n strns legtur cu transporturile. Ea se ocup cu urmtoarele probleme: piee locale, caracterizate prin marile linii ale cadrului fizic i prin produciile tip din care rezult natura i compoziia schimburilor n totalitatea lor, pieele de mrfuri, descrise ca piee de producie, ca piee intermediare sau ca piee antrepozite pentru fiecare marf n parte, mijloacele de transport pe uscat, pe ap i prin aer, folosite pentru circulaia mrfurilor i a cltorilor, precum i mijloacele de comunicaie ntrebuinate n transmiterea semnelor, sunetelor i imaginilor.

Rezult astfel c transporturile reprezint o activitate indispensabil n cadrul schimbului, ceea ce a fcut s apar o disciplin aparte, Geografia transporturilor, ca o subdiviziune a geografiei schimbului economic. Ea s-a dezvoltat o dat cu creterea traficului prin care se nelege totalitatea schimburilor de mrfuri i de cltori dintre dou puncte. n mediul geografic, transporturile se efectueaz cu ajutorul mijloacelor de transport, putnd fi ndeplinite pe uscat, pe ap i prin aer. Oamenii locuiesc pe pmntul ferm i de aceea circulaia n interiorul continentelor este precumpnitoare. Dintre mijloacele de transport folosite n cele trei medii geografice, cea mai mare importan o au tocmai mijloacele de transport terestre, adic cele folosite pe osele i pe ci ferate.

n trecut, geografia transporturilor era complet subordonat geografiei economice ns o dat cu dezvoltarea transporturilor, au aprut probleme specifice organizrii transporturilor combinate. Geografia transporturilor a obinut astfel un loc special ca tiin de sine stttoare.

Transporturile alctuiesc, aa cum se cunoate, o ramur de producie aparte. ntreprinderile de transport, ca orice alte ntreprinderi, au prestaii care le sunt proprii, ele execut lucrri i efectueaz servicii, constnd din operaiile de ncrcare i descrcare a mrfurilor i din transportarea mrfurilor i a cltorilor de la un loc la altul. Producia de transport se concretizeaz n tone nete/km, pentru mrfuri, i n cltori/km pentru cltori. Prin tone nete/km se nelege cantitatea de mrfuri, exprimat n tone, transportat pe o anumit distan, exprimat la rndul ei n km. Prin cltori/km se nelege numrul de km parcuri pentru transportarea unui cltor. Astfel, geografia transporturilor pstreaz legtura cu geografia economic, innd seama n primul rnd de specificul mijloacelor de transport, n dependen de condiiile fizico geografice ale mediului, iar n al doilea rnd de efectele realizrii transporturilor n spaiu, cu privire la repartiia bunurilor necesare traiului, de la locul de producie la cel de consumaie.

Datorit dezvoltrii economiei, transporturile au luat amploare, ceea ce a determinat apariia n cuprinsul geografiei transporturilor a unor discipline specializate ca: geografia cilor de comunicaie, geografia circulaiei, geografia traficului. La rndul ei, geografia cilor de comunicaie s-a submprit n diferite ramuri, n raport de caracteristicile diferitelor ci de transport i comunicaie: geografia cilor rutiere sau a oselelor, geografia cilor ferate sau feroviar, geografia liniilor de navigaie interioar i maritim, geografia drumurilor aeriene adic a rutelor aeriene. Datorit dezvoltrii pe care au luat-o toate felurile de rute de transport, geografia cilor de comunicaie, considerate n totalitatea lor, are i ea dou pri: una general i alta special. Partea general cuprinde datele tiinifice privitoare la modul cum diferitele ci de comunicaie se creeaz i se dezvolt n mediul geografic, constituind bazele geografiei c2ilor de comunicaie. Partea special are un caracter aplicativ, ea refeindu-se la greutatea specific propriu zis a fiecreia dintre categoriile cilor de comunicaie, dup felul mijlozcelor pe care le folosesc i al condiiilor geografice, fizice i economice, n care se desfoar transportul. inndu-se seama de evoluia cilor de comunicaie din ara noastr, n partea special, ar trebui studiate pe rnd toate cile de comunicaie care se gsesc la noi: cile ferate, cile rutiere, cile de navigaie interioar i maritim i cile aeriene.

2.3 Formarea i dezvoltarea rutelor de transport Unul din factorii care determin progresul unei ri l constituie rutele, adic drumurile sau cile de comunicaie care leag principalele localiti ntre ele. Cuvntul rut provine din limba latin, unde rupta via nseamn drum direct, adic drum tiat n linie dreapt n pmnt, pentru nlturarea piedicilor. Felul cum sunt repartizate cile de comunicaie pe o suprafa anumit este n strns legtur cu modul cum se efectueaz schimburile de produse. Repartizarea cilor de comunicaie pe un teritoriu, ceea ce se numete pe scurt geografia cilor de comunicaie, formeaz obiectul unei subdiviziuni a geografiei economice, fcnd parte din geografia transporturilor.

Aa cum s-a amintit, prin transport se nelege deplasarea oamenilor i a bunurilor de la un loc la altul, spre a realiza circulaia acestora n vederea activitii economice. Spre deosebire de transport, comunicaia este legtura care se stabilete ntre dou sau mai multe localiti cu ajutorul unor organizaii economice de stat (pota i telecomunicaiile) pentru asigurarea transmiterii gndirii. Forma cea mai obinuit a acestei transmiteri este pota, organizaie prin care se primesc i se expediaz la destinaie cu diferite mijloace de transport felurite obiecte de coresponden. Datorit nevoii de exprimare mai simpl, n mod obinuit, cile de transport i cele de comunicaie sunt numite generic ci de comunicaie, n loc de ci de transport i comunicaie cum ar trebui. Cuvntul comunicaie, extinzndu-i-se sensul, este astfel ntrebuinat adesea i n locul cuvntului transport.

Trebuie acceptat c transportul i calea sunt dou noiuni diferite, dei amndou au aceeai baz material. Noiunea de cale cuprinde ansamblul instalaiilor i al utilajelor care contribuie la efectuarea transporturilor, fcnd posibil deplasarea. Calea se compune din patru pri: vehiculul, cu care se efectueaz transportul, traciunea care pune n micare vehiculul, calea n sensul limitat de drumpe care circul vehiculul, staiile n care se organizeaz i se dirijeaz circulaia.

Este util s precizm c totalitatea schimburilor de bunuri efectuate cu mijloacele de transport formeaz traficul. Pe hart, traficul poate fi reprezentat prin anumite semne cartografice care s indice felul, mrimea i direcia sa, asemenea unor sgei. Prin munca lor, oamenii obin din pmnt produsele de care au nevoie i pe care le schimb ntre ei. Pentru a dobndi aceste produse i pentru a le schimba, ei folosesc drumuri naturale i drumuri construite, adic artificiale. Cile n lungul crora se face transportul i care, mpreun, formeaz reeaua de transport, au o mare nsemntate n economie. Cuvntul cale este un cuvnt ntrebuinat n mod obinuit n vorbirea curent pentru drumuri lungi i bune.

Geografia cilor de transport i comunicaie sau pe scurt geografia cilor de comunicaie studiaz distribuia pe suprafaa pmntului a mijloacelor de transport i comunicaie, adic drumurile terestre obinuite, cile ferate, cile navigabile pe ap i prin aer, conductele de produse petroliere i de gaze i, totodat, prestaiile de pot i de telecomunicaii. Aceast distribuie este n strns raport cu situaia geografic a centrelor de producie i deci a aezrilor omeneti, deoarece oamenii lucreaz pe suprafee, dar se adun n puncte, adic n aezri. Problema esenial a traficului este de a lega centrele de producie i aezrile omeneti ntre ele. nsemntatea cilor de transport i comunicaie devine evident dac ne gndim c economia unei ri nseamn produc0ie, schimb i consum, aadar i transport de la punctele de producie la cele de consum. Economia se realizeaz prin trafic, care influeneaz transformarea peisajului geografic. Astfel, influenele economiei asupra peisajului sunt greu de separat de cele ale cilor de transport i comunicaie, pentru c se completeaz sau se suprapun aproape totdeauna.

O reea de ci de transport i comunicaie, formnd un sistem de linii, nchide o suprafa, dar studiul acestor linii se refer n realitate la anumite puncte. Diferitele centre de producie i deci diferitele aezri omeneti de pe o suprafa constituie un sistem de puncte, care sunt legate ntre ele prin cile de transport i de comunicaie. n fiecare punct exist o convergen, o oprire i o divergen a traficului, ca urmare a dublei funciuni a cilor de comunicaie, de aducere i de expediere a mrfurilor i a cltorilor. De aceea, punctele de oprire, adic staiile de cale ferat i de autobuze, porturile fluviale sau maritime i aeroporturile, create pentru organizarea i dirijarea transportului de mrfuri i de cltori, mpreun cu oficiile potale i de telecomunicaie, se confund n spaiu cu centrele de producie i cu aezrile omeneti.

Factorul principal n efectuarea traficului l constituie deplasarea bunurilor. Fiecare bun trebuie s parcurg anumite drumuri de la locul de producie la locul de consum. Deseori materiile prime naturale, precum i unele materii prime industriale, trebuie s treac prin unele centre de prelucrare ca s devin mrfuri, adic produse destinate schimbului economic ntre oameni. Pentru producerea mrfurilor este necesar consumul unei cantiti de energie care (ea nsi sau sursele ei) trebuie transportate la locul de producie. De aici rezult un trafic intens de crbune, petrol, gaze, electricitate etc.

n raport cu distana de parcurs, traficul poate fi apropiat sau deprtat. Traficul apropiat este strns n cadre topografice nguste i prezint nsemntate prin aceea c schimbul, n cea mai mare parte a lui, se produce ntre formaiile locale. Traficul deprtat se refer la cadre geografice largi i cuprinde entiti bine delimitate, cum sunt oraele, regiunile naturale, statele, continentele i oceanele, n sfrit Pmntul ntreg.

Cadrele topografice formeaz baza care duce la explicarea raporturilor de trafic create ntre aezri. Cadrele geografice determin ivirea traficului i explic formarea de noduri n legtur cu poziia n spaiu a aezrilor respective. Nodurile sunt punctele unde se adun i se desfac liniile unei reele de ci de transport i comunicaie. Formarea nodurilor la locul aezrilor omeneti contribuie ca geografia cilor de transport i comunicaie s fie n strns relaie cu studiul geografic al acestor aezri, mpreun cu producia lor, de care nodurile depind. Mijloacele de transport i comunicaie au menirea s nving distanele geografice, precum i piedicile puse de natur n calea traficului, cum sunt munii, blile, pustiurile, climatul nefavorabil, plantele i animalele duntoare etc. Mijloacele de transport au deci rolul s realizeze unitatea de aciune dintre diferitele pri ale lumii. Desigur ns c traficul astfel creat nu poate s anuleze deprtrile geografice, ci numai s neutralizeze, s elimine, dificultile puse n calea schimburilor i a comunicaiilor dintre punctele respective.

n economie se vorbete de circulaia bunurilor i a oamenilor cu acelai neles ca i n biologie, unde se studiaz circulaia sngelui la animale i circulaia sevei la plante. Circulaia ca funcie a vieii economice organizate consist n micarea succesiv, adic n circuit a bunurilor i a oamenilor, asemntoare cu aceea a sngelui i a sevei.

Naterea unui trafic se datoreaz necesitii de compensare a posibilitilor specifice de producie ale diferitelor regiuni n vederea satisfacerii cererilor de consum. Aceast tendin provine din puterea de atracie a contrastelor, iar posibilitatea de compensare a necesitilor de produse provoac o circulaie a drumurilor de la o regiune la alta. Se deosebesc urmtoarele regiuni generatoare de trafic care au la baz compensarea contrastelor: continent i rm, regiuni cu clim cald i cu clim rece, munte i cmpie, inuturi fertile i sterile, ora i sat, regiuni cu populaie dens i cu populaie rar. n toate aceste cazuri, diferenierile sunt naturale sau se datoreaz omului ca factor economic. Pentru fiecare contrast n parte, se creeaz anumite feluri de transporturi.

Contrastul continent i rm se refer la exportul produselor continentale prin porturi, la importul mrfurilor de peste mri, la cltoriile cu vaporului i la tratamentul medical n localitile balneo marine. Contrastul regiune cu clim cald i regiune cu clim rece, are ca urmare aprovizionarea regiunilor din zonele temperate cu produse tropicale i subtropicale, cu diferite materii prime i cu mirodenii, ca i aprovizionarea zonelor calde cu produse industriale din zona temperat.

Contrastul munte i cmpie se remarc mai ales prin aprovizionarea regiunilor de cmpie cu piatr, minereuri, ap, lemne i unele produse industriale, aprovizionarea regiunilor de munte cu cereale, legume i fructe, construcia caselor de odihn i a sanatoriilor din muni.

Contrastul inut fertil i inut steril are drept consecin aprovizionarea locuitorilor din regiunile neroditoare cu mijloacele de trai necesare, efectuarea de transporturi pe drumuri de caravane din deerturi, realizarea unor canale fluviale sau maritime prin pustiuri (de exemplu canalul maritim Suez).

Contrastul ora i sat se concretizeaz prin aprovizionarea oraelor cu alimente, lemne, materii prime textile i materiale de construcie i prin aprovizionarea satelor ca i a micilor orae cu produse industriale. Acest contrast se refer la funciile celor dou feluri de aezri, urban i rural, iar nicidecum la nfiarea lor.

Contrastul regiune cu populaie dens i regiune cu populaie rar, considerndu-se astfel comparativ dup numrul mai mare sau mai mic al centrelor de producie i al aezrilor omeneti, are ca urmare transportul forelor de munc necesare executrii diferitelor lucrri permanente sau temporare, acolo unde se cer fore de munc numeroase.

Omul a tiut s gseasc mijloace de transport i comunicaie din ce n ce mai perfecionate, mai comode i mai rapide, pentru a parcurge suprafaa Pmntului i a duce ntr-un loc sau altul produsele obinute n diferite regiuni. Pe msur ce societatea se dezvolt, schimburile se intensific, iar circulaia devine tot mai vie. Dezvoltarea cilor de comunicaie contribuie ca oamenii s aib raporturi strnse i s-i poat schimba produsele muncii cu rezultate economice optime.

2.4 Clasificarea cilor de comunicaie n funcie de condiiile geografice Circulaia produselor se face pe reeaua de transport i comunicaie i este determinat n bun parte de factorii geografici. Distribuirea uscatului i a mrilor pe suprafaa globului, relieful continentelor, condiiile climatice, forma rmurilor, felul vegetaiei, compoziia solului i a subsolului sunt factorii care influeneaz sau determin construcia cilor de transport i comunicaie i alegerea modului de efectuare a acestora.

Pentru diferitele feluri de trafic exist mijloace variate de transport i comunicaie. Prin specificul lor de construcie, mijloacele de transport sunt supuse la trei restricii. n primul rnd nu pot s se mite dect n anumite medii geografice: pe uscat, pe ap sau prin aer, unele rare excepii, ca de exemplu, automobilele amfibii, nemodificnd aceast constatare. n al doilea rnd nu pot s efectueze dect un singur fel de transporturi, de exemplu: calea ferat pentru trenuri, conductele pentru produsele petroliere, liniile de transport de energie electric i cele de telecomunicaii. Exist vehicule special afectate pentru transportarea unor anume mrfuri, cum sunt vagoanele cistern la calea ferat pentru diferite produse lichide. n sfrit, n al treilea rnd, unele mijloace de transport nu convin anumitor mrfuri cnd volumul lor este prea mare sau cnd transportul este prea scump, cum poate fi cazul cu mijloacele aeronavale.

Natura este cel mai mult solicitat n navigaia maritim la transportul cu vasele cu pnze, iar n navigaia interioar la transportul cu plutele i la cel cu vasele care coboar fr motor pe ruri i fluvii. Toate celelalte mijloace de transport sunt socotite mai mult sau mai puin tehnice. Circulaia vaselor cu pnze este strns condiionat de direcia curenilor aerieni i marini. n general, navigaia aerian i marin se efectueaz n funcie de condiiile atmosferice i maritime.

n legtur cu obiectul transportului, se disting transporturile de cltori i de mrfuri i transporturile privind comunicarea gndirii omeneti. Dac se ine seama ns de calea folosit i deci de mijloacele tehnice utilizate, variatele tipuri de transport se clasific n: transporturi terestre pe drumurile obinuite i pe cile ferate, transporturi pe ap folosind cile maritime, cile fluviale i cele de pe lacuri i canale, transporturi prin aer pe cile aeriene, care includ transporturile aeriene de oameni i de mrfuri i telecomunicaiile.

Mediul determin mprirea cilor de transport i comunicaie n trei subdiviziuni mari: ci de comunicaie pe uscat sau terestre, cum sunt cile rutiere (osele) i cile ferate, cile de comunicaie pe ap, care se grupeaz n ci de navigaie interioar (adic n interiorul continentelor), pe fluvii, lacuri, canale i n ci de navigaie maritim, cum sunt mrile i oceanele, ci de comunicaie prin aer, anume cile aviatice i telecomunicaiile (telegraf, telefon, radio, televiziune).

Calea propriu zis este desigur un element esenial din compunerea mijlocului de transport. Totui sunt unele mijloace de transport din care calea nu este o parte structural. Din acest punct de vedere, mijloacele de transport i comunicaie se mpart n mijloace de transport cu cale i fr cale.

Mijloacele de transport cu cale sunt reprezentate pe uscat de vehiculele furniculare rutiere i feroviare, de instalaiile i aparatele pentru telecomunicaiile cu fir aerian i subteran, iar pe ap, de vasele de navigaie interioar care circul pe fluvii, pe ruri i pe canale i de instalaiile de transmisie prin cabluri submarine. Mijloace de transport fr cale sunt mijloacele de transport i comunicaie care nu folosesc o anume cale cu traseu identificabil, cum sunt instalaiile i aparatele pentru radiocomunicaii i vehiculele spaiale.

Vapoarele pe mri i pe lacuri i aeronavele au din acest punct de vedere, o poziie intermediar deoarece, pentru deplasarea lor, nu este necesar construcia unei ci speciale.

2.5 Factorii geografici care influeneaz liniile de ndrumare a traficului

Circulaia se face pe anumite linii determinate de condiiile tehnice sau economice, iar reeaua pe care aceste linii o formeaz se prezint cu un sistem propriu fiecrei regiuni. De cele mai multe ori, forma reelei este n funcie de poziia locurilor n care se gsesc sau se produc bunurile caracteristice dintr-o regiune. Mrfurile sunt extrase, recoltate sau obinute n anumite puncte ca: mine, cariere, sonde, izvoare, pe anumite suprafee cum e cazul la culturi agricole, plantaii, pduri, pnze de ap, n anumite centre industriale de prelucrare a materiei prime. De la punctele sau suprafeele de extracie sau recoltare, ca i de la locurile de producie, mrfurile sunt expediate la centrele industriale de prelucrare final i de acolo spre pieele de consum.

Fora originar a traficului se exercit n direcii radiale, urmnd liniile care colecteaz sau distribuie mrfurile transportate, n mod constant, nsemntatea acestor linii micorndu-se de la centru spre periferie. Forma radial a traficului, ca o pnz de pianjen sau ca un soare cu raze, se ntlnete la orice aezare omeneasc de la satul cel mai mic pn la oraul cel mai mare. n orice regiune pot fi mai multe asemenea centre, adic aezri sau sori de mrimi felurite i cu o lungime a razelor diferit, nct unele fascicule de raze se suprapun parial.

Reeaua de drumuri face posibil crearea unor numeroase legturi ntre centrele economice, datorit liniilor care vin din toate direciile. Unele reele au ochiurile mai mult sau mai puin strnse, cum sunt n principalele ri ale Europei. Din fiecare centru pleac raze spre alte centre, de unde, n sens contrar, converg spre centrul prim, aa nct pe aceeai direcie funcia lor este alternativ fie ntr-un sens, fie ntr-altul. Dup sensul lor, n efectuarea traficului, liniile au rol divergent sau convergent.

Relaiile dintre centrele principale dau natere unei reele compuse iniial numai din legturile respective. Aceast reea este completat sau modificat de ali sori principali, formai n jurul centrelor pentru propriul lor trafic apropiat i deprtat i de sorii mai mici formai n localiti mrunte, pentru traficul lor propriu, care depind n ntregime de linia principal i reuesc uneori s nconvoaie razele reelei, curbndu-le. Drumurile indicate de raze au cea mai mic lungime, cnd sunt n linie dreapt, dar linia dreapt este rareori nfptuit din cauza variaiilor geografice ale terenului i din cauza intereselor economice. Linia dreapt se realizeaz numai pe cmpiile ntinse i pe mri, dar nu trebuie supraestimat. Specialistul n transporturi nu tinde ctre linia cea mai scurt, ci ctre linia cea mai favorabil din punct de vedere al randamentului: cnd drumul face o curb necesar atragerii altor puncte n reeaua de trafic, nu nseamn c face un ocol.

n cheltuielile privitoare la trafic, se vorbete mult despre puncte i linii. De fapt, fiecare punct este un mic spaiu i fiecare linie este o band sau o fie lung i ngust. n acest neles, traficul are oarecare libertate de desfurare chiar i n puncte, aa cum se ntmpl ntr-un ora n care sunt construite mai multe gri, fie de cale ferat, fie portuare, unite prin linii separate. Unele puncte sunt foarte mari, dac ne gndim la raporturile ntinse de trafic pe care le prilejuiesc, cum este, de exemplu, portul Constana. n asemenea situaii se ntrebuineaz mai bine expresia de centru, de pild centrul Bucureti.

Tot aa, traficul are oarecare libertate pe linii, pentru c n realitate liniile sunt nite benzi. Un fluviu, de exemplu, poate avea unul sau mai multe enale de navigaie i are dou maluri, adic ofer dou posibiliti pentru instalaii portuare. Calea ferat poate fi aezat pe dreapta sau pe stnga unei ape curgtoare.

Factorii geografici pot avea i o aciune defavorabil traficului. Din acest punct de vedere, ei joac un rol diferit, dup relief, altitudine i latitudine, uurnd sau ngreunnd circulaia. Astfel n legtur cu altitudinea i n strns dependen de relief, factorii geografici au o nrurire nefavorabil asupra transportului i comunicaiilor n regiunile munilor nali, n regiunile cu pustiuri i n regiunile joase cu bli i cu mlatiniCAPITOLUL III

ISTORIA TRANSPORTURILOR N DOBROGEA

nc din comuna primitiv, perioad cu care ncepe istoria ntregii omeniri i prin care au trecut toate popoarele lumii, omul a fost obligat s triasc n mici colectiviti, cimentate prin munca fiecruia n folosul tuturor. Pentru procurarea hranei oamenilor era necesar munca n comun a tuturor membrilor colectitii. O izolare a omului de colectivitate nu i-ar fi permis acestuia s se apere n faa forelor naturii.

Pentru cutarea hranei oamenii erau nevoii s se deplaseze dintr-un loc ntr-altul, strbtnd uneori distane enorme pn la locul unde i-ar fi putut gsi hrana trebuincioas vieii, pn la izvorul cel mai apropiat etc.

Primele crri bttorite de oameni duceau spre cursul apelor, iar dup ce au fost domesticite unele animale acestora li s-au alturat i potecile care mergeau ctre locurile de punat.

Perfecionarea uneltelor de producie, trecerea de la bt i de la achiile de piatr, grosolan cioplite, la arcul cu sgei, la topoarele lefuite, la obiectele de os i, n sfrit, la folosirea metalelor, toate acestea au determinat apariia schimbului de produse, i, ca atare, nevoia permanent de deplasare dintr-un loc ntr-altul. Astfel bttorite, crrile i potecile s-au transformat, cu timpul, n leauri sau drumuri naturale.

n ultima faz a comunei primitive dezvoltarea permanent a modului de produc0ie a fcut ca ntre diferitele triburi sau uniuni de triburi s apar relaii de colaborare, de schimb i uneori chiar conflicte. Astfel, desele deplasri ale oamenilor n diferite scopuri au impus o grij deosebit pentru ntreinerea i dezvoltarea ngustelor poteci i crri. Domesticirea animalelor, inventarea roii, care a revoluionat tehnica transportului, precum i apariia primelor vehicule, destul de rudimentare la nceput, au pus mai trziu problema amenajrii unor drumuri. Acest proces de evoluie fireasc a primelor ci de comunicaie a fost cunoscut i pe teritoriul rii noastre.

3.1 Istoria cilor de comunicaie n lume

Cele mai vechi date cu privire la dezvoltarea cilor de comunicaie le avem ns de la popoarele orientale. Astfel, pe teritoriul imens pe care l-a populat din cele mai vechi timpuri poporul chinez, a existat o tehnic deosebit n privina construciei de drumuri nc din prima jumtate a celui de-al 3-lea mileniu .e.n. Una dintre cele mai strlucite realizri n aceast privin, care a rezistat vremurilor pn astzi, este drumul militar lung de peste 800 km construit peste munii Tsing Iing Shan din provincia Shensi.

Tot n acest perioad, ntre anii 311 309 .e.n., pe vremea dinastiilor principatelor lupttoare Tian, Zao i Cen au nceput primele construcii ale Marelui Zid Chinezesc. Cnd, n secolul al patrulea .e.n., principatul Cen a devenit cel mai puternic, iar nu dup mult timp principele Ci-Jen, care-l crmuia, a supus i unit sub conducerea sa celelalte principate, formnd un stat puternic, unic, centralizat, a trebuit ca zidul s fie prelungit pentru a asigura un sistem puternic de aprare mpotriva permanentelor nvliri ale triburilor nomade din step. Construcia acestui zid a durat aproape 100 de ani i a costat vieile a milioane de sclavi. Zidul ncepe cu fortreaa Shanghai Kuan (Cetatea muntelui i a mrii) pe malul Golfului Liaodun, continu spre vest, la 40 50 km nord de Pekin, se ndreapt apoi spre sud vest terminndu-se cu fortreaa Tziaiiniguan n provincia Gansu, la vest de oraul Djiu Cien. Distana ntre cele dou puncte extreme este de peste 1800 km, dar lungimea efectiv a zidului, cu toate ramificaiile sale, atinge aproximativ 4000 km. Marele Zid este alctuit, de fapt, din dou ziduri paralele, aflate la o distan de civa metri. Acest spaiu este umplut cu pmnt i pietre peste care s-a pus crmid sfrmat, amestecat cu o soluie de var. n unele locuri umplutura zidului este numai din pmnt i pietre. Partea superioar, carosabil, era format din pasaje de blocuri de piatr. Pe aici circulau armatele care vegheau la aprarea granielor.

n Egiptul Antic construcia drumurilor cunoate o vechime tot att de mare. Att Herodot, ct i, mai trziu, istoricul roman Pliniu, menioneaz existena unor drumuri amenajate care erau folosite pentru transportul materialelor necesare construciei piramidelor. De la Herodot a rmas o ampl relatare asupra transporturilor de pe fluviul Nil. Odat cu cucerirea Egiptului de ctre romani drumurile au nceput s fie construite dup interesele i tehnica de lucru a acestora. Vorbind despre Babilonia regiunea cuprins ntre fluviile Tigru i Eufrat Herodot, care o vizitase, menioneaz c aici existau trei drumuri principale care legau cetatea Babilonului de Asia Mic nc din secolul al 20-lea .e.n.

i India era strbtut de la nord la sud nc din cele mai vechi timpuri. n Ramayana, epopeea naional indian ce dateaz din secolul al 4-lea .e.n., se arat c drumurile erau ngrijite de anumii slujitori, pui special n acest scop.

Cercetrile arheologice au scos la iveal printre altele un drum care dateaz din mileniul al 2-lea .e.n. ce urma cursul fluviului Volga, denumit drumul blnurilor i

ducea pe uscat de la Marea Neagr pn la fluviul Volga i la Munii Urali, iar de aici se continua spre fluviul Enisei, ajungnd pn n Munii Altai. Acest drum a fost folosit pn trziu n Evul Mediu.

Prin Asia mijlocie se ncruciau drumuri comerciale care veneau din China, India i Orientul Apropiat. n Persia Antic, Cirus (558 529 .e.n.), ntemeietorul imperiului persan, s-a ngrijit n mod deosebit de construirea unor drumuri trainice care s duc din capitala imperiului pn la graniele acestuia. Principalul drum persan care lega capitala imperiului, Susa, cu Marea Egee msura aproape 2600 km i putea fi strbtut numai n circa 90 de zile.

n Grecia Antic, datorit terenului muntos i poziiei geografice favorabile dezvoltrii comunicaiei pe ap rmurile sale fiind scldate de apele mrilor Ionic, Mediteran i Egee, drumurile pe uscat nu au cunoscut o dezvoltare deosebit. Principalele drumuri greceti care porneau din centrele populate duceau de obicei, la temple, n piee sau la locurile unde se desfurau ntrecerile sportive.

n Antichitate, cei mai buni constructori de drumuri au fost romanii. Datorit sistemului organizat al reelei de drumuri ei au reuit s stpneasc vreme ndelungat, cu destul uurin, teritoriile ocupate. Romanii au nvat arta construirii drumurilor de la etrusci i cartaginezi. Pn n secolul al 4-lea .e.n. ei nu cunoteau dect drumurile naturale. Dup aceast perioad a nceput construirea marilor drumuri romane, care plecau, n general, din mijlocul Romei, de la templul lui Saturn, loc de unde se msurau i distanele, spre toate provinciile i teritoriile cu care avea legturi imperiul. Ct privete construirea drumurilor la romani, acetia, imediat dup ce cucereau o ar, ncepeau construcia castrelor i a oselelor, deci a locurilor de aprare i a drumurilor pe care s poat circula mai nti armata i apoi toi cei care veneau n urma soldailor pentru a organiza i exploata noua provincie: negustori, coloniti, funcionari. Tehnica de lucru a drumurilor romane era urmtoarea: se aeza mai nti un strat gros de bolovani i unul de prundi, legate ambele cu ciment, acel ciment extraordinar care devenea mai tare dect piatra i a crui formul nu o mai cunoatem. Deasupra acestor straturi se puneau apoi plcile de piatr, de dimensiuni mari, foarte bine legate ntre ele i care fceau bloc cu temelia pe care erau aezate.

n afara oselelor imperiale, mai erau i drumuri mai puin ngrijite, unele avnd

doar un strat de prundi, altele erau simple leauri.

Toate aceste osele i drumuri duceau la Roma, transporturile de mrfuri i de alte avuii aduse de prin toate colurile ntinsului imperiu fcndu-se n condiii bune i n timp foarte scurt. La marile lucrri de ntreinere a drumurilor, n afara sclavilor, un rol important l aveau armata i populaia, care erau obligate s participe la astfel de munci. Cea mai veche lucrare din domeniul construciei drumurilor realizat de romani a fost Via Appia, executat n anul 312 .e.n., n timpul censorului Appius Claudius. Aceast important arter care lega oraul Roma de Capua a fost att de trainic construit, nct mai dinuete i astzi, fiind denumit Via Appia Vechia.

Un alt drum pleca din Rom aspre Capua Brindisi, de aici traversa Marea Adriatic pn la Dyrrhachium, iar de acolo, peu scat, trecea prin Macedonia, ajungnd la Bizan. Tot din Roma pornea o arter principal care trecea prin Rimini, Aquileia, Istria, Illyria, Pannonia, Moesia, Dacia, Byzantium, pn n Asia Mic. Printre alte drumuri mai importante menionm: Via Aurelia, Via Claudia, Via Traiana, Via Domitia, Via Salaria. n sfrit, mai pot fi amintite nc patru drumuri importante: nspre Marea Baltic, spre Canalul Mnecii, nspre Oceanul Atlantic i spre Marea Mediteran.

Dezvoltarea pe care au cunoscut-o drumurile romane a fost aa de mare, nct la nceputul secolului al 2-lea .e.n. reeaua de drumuri depea 60000 de mile, iar n vremurile de glorie ale Imperiului Roman, sub mpratul Octavian August ajunsese la 140000 de mile (200000 km).

3.2 Istoria cilor de comunicaie rutier n Romnia Cu mult nainte de cucerirea Daciei de ctre romani, drumurile naturale i ndeosebi cele care urmau cursul apelor erau folosite n scopuri comerciale sau chiar militare. Astfel, negustorii din Elada ptrundeau adnc n Dacia pentru schimbul de mrfuri, iar cei din vechea cetate Histria strbteau ntr-o singur zi drumul pn la cetatea Carsium (Hrova) i de la Tomis la Axiopolis (Cernavod). Aceast din urm aezare avea mai ales rolul de a proteja comerul elen de pe Dunre ca i pe cel de pe drumul ce ducea la Tomis, pe care negustorii puteau cltori mai comod i mai repede. Cu mult naintea erei noastre, exista pe valea Siretului un drum ce trecea de la Brecu (Transilvania), prin pasul Oituzului, pe la Poiana i Brboi (la vrsarea Siretului n Dunre).

Aezarea de la Poiana, situat ntr-o poziie dominant fa de drumul ce ducea din valea Trotuului n cea a Siretului, peste pasul Oituz, s-a dovedit a fi o veche aezare comercial, un mare nod rutier ntre apus i rsrit, ntemeiat cu mult naintea venirii romanilor.

ntreaga reea rutier a Daciei era axat pe cursul Dunrii, ctre cele dou ci terestre de pe malurile ei, i anume spre porturile de la Sucidava, Drobeta, Dierna i Lederata. Sunt binecunoscute drumurile ce urmau vile diferitelor ape care curgeau din Podiul Transilvaniei, spre Dunre i Tisa, cum erau valea Oltului, a Mureului, a Someului i a altor ruri. n acelai timp, diferitele trectori din muni au constituit locuri prielnice pentru construirea unor legturi rutiere de o parte i de alta a lanului carpatic.

Dup cucerirea Daciei, romanii execut lucrri importante de amenajare a acestor artere de circulaie. Romanii au gsit n Dacia drumuri naturale care legau diferite localiti, pe care trebuiau doar s le amenajeze i au construit alte drumuri n scopuri militare, care, mai trziu, prin diverse mbuntiri au fost transformate n adevrate artere de legtur cu caracter economic i militar.

Drumurile principale care strbteau Dacia sunt nsemnate pe Tabula Peutingerian ntocmit dup cte se pare ntre anii 251 i 271, pe baza itinerarelor i a unei hri a Imperiului Roman. n multe locuri ele pot fi urmrite chiar prin stlpii militari ale cror urme mai exist i azi.

Harta lui Peuntiger cuprindea, n ceea ce privete drumurile din ara noastr, urmtoarele rute:

a) drumul de la Singidunum la Constantinopol, de-a lungul malului Dunrii: Transmarisca 12 mile, Candidiana 13 mile, Tegulicium 11 mile, Durostorum 18 mile, Capidava 18 mile, Carsium 25 mile, Bere 21 mile, Troesmis 9 mile, Arrubium 26 mile, Noviodunum 41 mile, Salsovia 24 mile, Ad Stoma 60 mile, Histria 40 mile, Tomis 12 mile, Stratonis 22 mile, Callatis 24 mile, Tirizis 12 mile, Bizonc 12 mile, Dionysopolis 32 mile;

b) drumul de la Viminacium la Tibiscum: Lederata 12 mile, Apus flumen 12 mile,Arcidava 12 mile, Centum Putei 12 mile, Berzobis 12 mile, Aizizis 3 mile, Caput Bubali 10 mile, Tibiscum; c) drumul de la Taliata la Porolissum: Taliata 20 mile, Dierna 11 mile, Ad Mediam 14 mile, Praetorium 9 mile, Ad Pannonios 9 mile, Gaganae 11 mile, Masclianis 14 mile, Tibiscum 14 mile, Acmonia 8 mile, Pons Augusti 15 mile, Sarmizegethusa 14 mile, Aquae 13 mile, Petris 9 mile, Germisara 9 mile, Blandiana 8 mile, Apulum 12 mile, Brucla 12 mile, Salinae 12 mile, Potaissa 24 mile, Napoca 16 mile, Optatiana 10 mile, Largiana 17 mile, Certiae 4 mile, Porolissum; d) drumul de la Egeta la Apulum trecnd prin Romula: Egeta 21 mile, Drobeta 36 mile, Ad Mutrium 35 mile, Pelendava 20 mile, Castra Nova 70 mile, Romula 13 mile, Acidava 24 mile, Rusidava 14 mile, Pons Aluti 13 mile, Burridava 12 mile, Castra Traiana 9 mile, Aretula 15 mile, Praetorium 9 mile, Pons Vetus 44 mile, Caput Stenarum 12 mile, Cedonia 24 mile, Acidava 15 mile, Apulum. O alt lucrare care amintete despre existena unor drumuri n Dacia, Itinerarium Antonini (Itinerarul lui Antoniu), a fost ntocmit pe baza unui alt model de hart, din timpul mpratului Caracalla (212 218 e.n.), iar redactarea definitiv sub care s-a ajuns la noi s-a fcut n timpul lui Diocleian (284 305). n hart este redat drumul de la Viminacium la Constantinopol cu urmtoarele subdiviziuni: Transmarica 16 mile, Candidiana 13 mile, Tegulicium 12 mile, Durostorum, legiunea a 9-a Claudia 12 mile, Sucidava 18 mile, Axiopolis 12 mile, Capidava 18 mile, Carsium 18 mile, Cius 10 mile, Bere 14 mile, Troesmis, legiunea 1 Iovia 18 mile, Scythica 8 mile, Arrubium 9 mile, Dinogetia 9 mile, Noviodunum legiunea a 2-a Herculea 20 mile, Aegyssus 24 mile, Salsovia 17 mile, Halmyris 9 mile, Vallis Domiiana 17 mile, Ad Salices 26 mile, Histria 25 mile, Tomis 36 mile, Callatis 30 mile, Timogitia 28 mile, Dionysopolis 24 mile, Odessos 24 mile.

Din cercetarea diverselor izvoare antice se constat c o parte dintre drumurile din Dacia au fost construite chiar n timpul rzboaielor conduse de mpratul Traian, ca drumurile militare. Romanii construiau drumurile dup principiul descris mai sus aternnd bolovani de piatr peste care se ntindea un strat de pietri cu mortar, iar deasupra un pavaj din lespezi de piatr, ca la Via Munita ori numai din pietri ca la Via Glareata. Aceste drumuri aveau o rezisten deosebit. De numele lui Traian este legat construcia reelei rutiere de la Rin la Dunre, ct i a principalelor drumuri din Dacia. Chiar i astzi localnicii din Rmnicu Vlcea numesc drumul care urmeaz cursul Oltului, nspre Turnul Rou, Drumul lui Traian.

Drumul de pe malul drept al Dunrii a nceput s fie construit pe timpul domniei lui Tiberiu i a fost terminat n vremea domniei lui Traian, aa cum menioneaz Tabula Traiana, pus de mprat n anul 100 la Cazane. De altfel, Dunrea a constituit de-a lungul veacurilor, pentru teritoriul patriei noastre, principala cale de legtur cu popoarele vecine, nlesnind stabilirea relaiilor economice ale Daciei cu porturile de la Marea Neagr, n Peninsula Balcanic spre Serdica Philippopolis (Plovdiv) Bizan, n regiunea Mrii Adriatice, prin Naissus Dyrrhachium i cu Italia, pe valea Savei.

Pe lng oselele mari, bine amenajate, cunoscute sub numele de imperiale, existau i drumuri mai puin importante i mai prost ntreinute. Unele dintre ele nu aveau dect un strat foarte mic de prundi, iar altele erau doar simple leauri. Desigur c nu lipseau n multe locuri din Dacia Traian nici drumurile naturale de care se folosiser mai nainte dacii i pe care le vor folosi, multe veacuri dup aceea, cruii daco romani.

Nodul principal al drumurilor din Dacia a fost oraul Apulum (Alba Iulia). Aici ducea, n primul rand, drumul imperial cel mai vestic, care pornea de la Lederata (Palanca, pe Dunre) prin Arcidava (Vrdia), continua spre Centum Putei (Surduc), pe valea Caraului i Timiului pn la Tibiscum (Jupa, lng Caransebe) apoi spre Sarmizegethusa, Germisara (Geoagiu), ajungnd la Apulum (Alba Iulia). Apulum era legat de Dunre i printr-un alt drum ce pornea din Sucidava (Celei), prin Romula (Reca), Valea Oltului (n Transilvania), Caput Stenarum (Boia), Cedonia (Sibiu), pn la Apoldul de jos. n defileul Oltului, aceast osea fusese spat n parte, n stnc, iar o variant a ei nconjura pe la est Muntele Cozia.

Alte drumuri prin care se mai putea lega oraul Apulum cu Dunrea erau prin Sarmizegethusa pasul Vulcan Bumbeti Drobeta (Turnu Severin), sau prin Tibiscum, pe la Ad Mediam (Bile Herculane) Dierna (Orova). Ctre nord ducea o osea ce pornea de la Apulum spre Porolissum (Moigrad), prin Potaissa (Turda) i Napoca (Cluj).

n Dacia Superioar existau i alte drumuri, unele din ele urmnd vile rurilor mai importante ca Someul, Trnavele, Mureul i Oltul, altele legnd oraul Apulum de regiunea minier (Ampelum i Alburnus Maior) precum i de linia de castre din nordul i vestul provinciei. Mai erau i o serie de drumuri comerciale care traversau Dacia de la apus la rsrit, ca de pild cel ce venea din Panonia, pe traseul:Aquincum Porolissum (Moigrad) Napoca (Cluj) Potaissa (Turda) Apulum (Alba Iulia) Trnava Mare pasul Oituz Piroboridava (Poiana), gura Siretului Tyras. Un drum important de comer pe care-l foloseau iazigii dintre Dunre i Tisa pentru legturi economice cu fraii lor roxolani din Moldova i Bugeac trecea pe valea Mureului, a Trnavei Mari, prin pasul Oituz n Moldova. Un alt drum strbtea Dacia Inferioar ntre Drobeta i Romula.

Drumurile terestre din Dacia pot fi cunoscute astzi numai parial datorit celor opt stlpi militari care au rezistat vremurilor. Cel mai vechi dateaz din 107 108 e.n., de pe vremea cnd mpratul Traian a dat ordin unei cohorte auxiliare din armata Daciei s construiasc drumul dintre Potaissa i Napoca.

3.3 Istoria cilor de comunicaie rutier n Dobrogea O situaie similar cu cea din Dacia n timpul stpnirii romane s-a petrecut i n Dobrogea unde este de presupus c drumurile romane continuau, cel puin n parte, vechi drumuri locale. Realizate dup un sistem cunoscut n ntreg imperiul, aceste drumuri, bine ntreinute, au atins n epoca roman o dezvoltare nemaintlnit pn n acea vreme. Cel mai vechi drum roman din Dobrogea a fost cel care ducea de-a lungul Dunrii, fcnd legtura ntre toate castrele limes-ului dunrean. ntre Durostorum (Silistra), unde se afla legiunea a 11-a Claudia i pn la Troesmis (cetate antic din Dobrogea, Iglia de azi) unde n prima jumtate a veacului al 2-lea e.n. era cantonat legiunea a 5-a Macedonica, drumul trecea pe la Sucidava (Celei), Altinum(Oltina), Flaviana (poate Rasova), Axiopolis (Cernavod), Capidava, Cius (poate Grlici) i Bere. Drumul continua dincolo de Troesmis, legnd aezrile de la Arrubium (Mcin), Noviodunum (Isaccea), Aegyssus (Tulcea), Salsovia (Mahmudia) i Halmyris, pe malul lacului Razelm.

Un alt drum probabil mai vechi lega oraul Histria de Tomis, apoi continua spre sud, la Callatis (Mangalia), Odessos (Varna), Mesambria, Apollonia, terminndu-se la Bizan.

Tot n Dobrogea, prin partea de mijloc, traversa un alt drum important construit de romani, care fcea legtura ntre oraele din Moesia i cele dobrogene. Astfel, de la Marcianopolis (azi devnia, n Bulgaria) acest drum intra n Dobrogea fcnd legtura cu Tropaeum Traiani (Adamclisi), Ulmetum (Pantelimonul de Sus) i Ibida (Slava rus). De la Ibida porneau trei ramificaii spre Troesmis, Noviodunum (Isaccea) i Aegysus (Tulcea).

Drumurile din Dobrogea, att cele construite de romani, ct i cele locale semitae au jucat un rol deosebit de important n dezvoltarea schimburilor comerciale, ele permind dezvoltarea transportului de mrfuri i de cltori. Carul cu boi ncrcat cu mrfuri de pe monumentul funerar din Tomis, ridicat n amintirea unui negustor, ofer o imagine deosebit de sugestiv a dezvoltrii schimburilor comerciale pe aceste drumuri construite iniial n scopuri militare.

Din aceste drumuri principale se ramificau o sumedenie de alte drumuri, mai puin importante, care legau diferite localiti ntre ele.

n Dobrogea, sau Dacia Pontic, erau trei osele mai importante care o strbteau de la sud la nord: una mergea de-a lungul Dunrii, continund oseaua din Moesia i trecea prin toate aezrile de aici; cea de-a doua era paralel cu rmul mrii i lega ntre ele cetile greceti, de la Dionysopolis pn la Histria, unindu-se apoi cu oseaua dunrean la nord de Halmyris. A treia osea strbtea Dobrogea prin mijloc, pornind de la Abrittus, trecnd prin Tropaeum Traiani (Adamclisi), prin Ulmetum, pn la Ibida unde se bifurc o ramur apucnd-o spre Aegyssus, iar cealalt spre Noviodunum. Cele trei osele principale erau legate ntre ele prin numeroase alte drumuri secundare care fceau ca Dobrogea s fie unul din inuturile Imperiului Roman cu cele mai multe drumuri.

Datorit contradiciilor interne, economice i sociale, permanente, precum i numeroaselor atacuri ale popoarelor migratoare, Imperiul Roman de Apus cade n 476. Dup cderea lui, drumurile romane de pe teritoriul rii noastre, nemaifiind ntreinute se ruineaz ncetul cu ncetul, iar altele noi nu se mai construiesc dect abia pe la sfritul secolului al 17-lea.

3.4 Istoria cilor de comunicaie feroviar n Dobrogea

Cile ferate au tradiii, n Dobrogea fiind construit una dintre cele mai vechi ci ferate (1859 Constana-Cernavod).

n Dobrogea, pn n 1878 sub dominaie otoman, prima linie de cale ferat Cernavod (Boghas Keu) Constana (Kstendj), care este totodat i a asea cale ferat, ca vechime, de pe reeaua C.F.R., a fost concesionat la 1 septembrie 1857 unei societi engleze de construcii de ci ferate (Danube and Black Sea Railway D.B.S.R.) care era reprezentat de Sir John Trevor Barkley, acelai care avea s construiasc n timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza primele 18 poduri metalice din Romnia i apoi, ntre 1867 1869, calea ferat Bucureti (Filaret) Giurgiu. Convenia privind concesionarea liniei Constana Cernavod, ncheiat ntre societatea englez i guvernul turc, devenea executorie datorit firmanului (ordin scris) al sultanului Abdul Medgid.

n concesiune era cuprins i exploatarea porturilor Constana i Cernavod, scopul general fiind evitarea circulaiei navale prin gurile Dunrii (supuse iarna ngheurilor) i scurtarea traseului comercial Dunre Marea Neagr.

Calea ferat Constana Cernavod (65,3 km) constituia cea de a treia linie de cale ferat din fostul Imperiu Otoman i prima din partea sa european. La 10 decembrie 1882, linia Constana Cernavod a fost cumprat de la societatea englez de statul romn, mpreun cu materialul rulant care se compunea din 9 locomotive, 23 vagoane cltori, 298 vagoane de marf, 13 vagoane de serviciu i 2 pluguri de zpad.

Calea ferat Constana Cernavod era, ns, izolat de restul rii i pentru ieirea Romniei pe mrile lumii, a nceput, n 1886, construirea de statul romn a liniilor Bucureti Cernavod i Buzu Cernavod. Dup inaugurarea tronsoanelor Bucureti (Gara de Nord) Ciulnia, Furei ndrei, ndrei Feteti, Ciulnia Feteti, a construirii de ctre Anghel Saligny a celebrelor poduri dunrene i a refacerii traseului liniei Cernavod Constana, trenurile romneti i marile exprese internaionale au putut circula direct, fr transbordare, pn la Constana.

Romnia, dup rzboiul independenei, ntmpinnd tot felul de greuti sociale, financiare i mai ales politice, nu a avut posibilitatea s dea o dezvoltare imediat construciei cilor ferate n Dobrogea. Epoca de dezvoltare a acestor ci ncepe dup cca. 13 ani de la anexiune, n anul 1890, odat cu construcia podului Regele Carol 1 peste Dunre.

3.5 Istoria cilor de transport navale n Dobrogea Folosirea cursurilor de ap ca mijloace de comunicaie este tot att de veche ca i omenirea. Poziia geografic a Dobrogei, pe cursul inferior al Dunrii i cu ieire la Marea Neagr, a favorizat dezvoltarea trasnportului pe ap i stabilirea de legturi cu numeroase popoare nc din cele mai vechi timpuri. Astfel, grecii, cltori ai mrilor, nfrunt Pontul Euxin i ntemeiaz coloniile Histria, n secolul al 7-lea, Tomis (Constana), Callatis (Mangalia) n secolul al 6-lea .e.n., precum i alte colonii, pe rmul apusean al Mrii Negre.

Fig. nr. Seciune din harta lui Ptolemeu, transpus de Nicolaus Germanus n 1482.

La colonizarea rmurilor Mrii Negre cel mai important rol l-a jucat Miletul. Mult vreme corbiile milesienilor nu au ndrznit s nfrunte furtunile violente ce aveau loc frecvent n Marea Neagr. Atrai ns de imensele i variatele bogii ale locului, milesienii au nfiinat, rnd pe rnd, o adevrat salb de colonii n jurul ntregului bazin al Mrii Negre. Despre Istros sau Histria, Cronica lui Eusebiu afi