Transports, Où allons nous ?

Les Verts

TRANSPORTS :OÙ ALLONS-NOUS ?

Q uinze mille morts, quinze mille morts de plus. Quinzemille morts de trop, l’Insee vient de le confirmer. Ceux-làne sont pas morts sur la route, mais en partie à cause

d’elle. Canicule, réchauffement climatique, effet de serre,pollution… La route aussi, la route d’abord responsable de cela.

Il y a trente ans, les premiers écolos, avant qu’ils ne deviennentles Verts, avaient eu des intuitions de génie : pour eux, oui, ledéveloppement industriel rapide avait des aspects positifs, mais ildevait prendre en compte son impact sur la nature et surl’humain.

Mais la voiture… l’électricité… étaient les deux merveilles duXXe siècle. Et non, ça ne pourrait durer indéfiniment commecela : les ressources n’étaient pas inépuisables, et même si onallait jusqu’à la Lune, la Terre était un espace fini. Il y avait deséquilibres à respecter, des ressources à partager équitablemententre tous, humains du Nord et du Sud, mais aussi entre leshumains et le reste de la nature, entre faune et flore, entre villeet campagne : l’écologie politique était née.

Seulement il fallait choisir des axes de combat concrets : la“bagnole” ou le “nucléaire” ? Parce que les p’tits oiseaux et lespapiers gras, ça faisait un peu court pour illustrer la constructiond’une nouvelle idéologie !… Et ce fut le nucléaire. Le lobby de lavoiture parut trop puissant à ces jeunes “écolos chevelus” del’après 68 qui, à l’heure de Plogoff et de l’Amoco Cadiz, firent dessources d’énergie le fondement de leur lutte. C’est ainsi que lestransports, moyens de la dépenser, l’énergie, purent croître et semultiplier. …/…

Introduction

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247 rue du Faubourg-Saint-Martin,75010 Paris.

Tél. 01 53 19 53 19,fax 01 53 19 03 93.

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Campagne européenneRédaction : Catherine Boudigou

[[email protected]], Jean Lafont [[email protected]],

Jean-Paul Lhuillier [[email protected]],

Philippe Tostain [[email protected]]et la commission nationale des Verts

Déplacements et Transports. Cette brochure reprend largement,

en l’actualisant, la plaquette Pour une politique soutenable

des transports (juin 2000) de la commission Transports.

Révision et maquette :Julie Bériot et Géraldine Boÿer

[[email protected]]. Photos : Pélagie Boudigou,

Igor Giraudeau, Olivier Longeon, Jo Magrean et Éric Marquis

reproduites avec leur aimable autorisation.

Imprimé sur papier recyclé par Edival Paris.

LesVerts

… Ne tenant aucun compte de leur impact sur la nature et sur laressource, jamais payés à leur prix économique et écologique réel,les transports indus ont proliféré. Laissant se développer à la foisune urbanisation très consommatrice d’énergie, des modes deproduction éclatés à tous les bouts de l’Europe et de la planète, etune conception des loisirs et de la famille qui privilégie la voitureou l’avion, au détriment de la connaissance de sa propre contréeou de l’usage des nouvelles technologies de l’information et de lacommunication (NTIC), pire encore, du bon vieux téléphone oude la carte postale !

Bref, on n’hésite plus à prendre un avion pour deux heures deréunion à 500 km ou sa voiture sur 1 200 kilomètres aller-retour,en fin de semaine, pour l’anniversaire de la grand-mère.

La route tue. Et le combat contre les morts de la route est, depuislongtemps, celui des Verts par leurs demandes réitérées d’unemodération du trafic routier, du développement du fer et de l’eau– mer ou fleuve, par le développement des transports en commun.

D’autres politiques que l’“autouroute” sont possibles. Elles nepeuvent passer que par des choix politiques et budgétaires trèsvolontaristes que, hélas, les décisions récentes et les derniersComités interministériels pour l’aménagement et le développementdu territoire (CIADT) ne nous laissent guère entrevoir.

Pourtant, il y a urgence ! Dans cette brochure, les Verts vousproposent de comprendre pourquoi un développementdurablement soutenable, ce n’est pas forcément l’augmentationdu PIB et une croissance économique forcenée… plus de routes etplus de voitures ! Mais que cela passe bien par une maîtriseintelligente des transports, des modes de production, del’urbanisation, bref, un nouveau mode de vie et de pensée : parune vision écologique des déplacements. ▲

6

Au sommaireTROP DE TRANSPORTS

La spirale inflationniste des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 10Le gâchis du système actuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 14Les mythes à détruire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 18L’énergie et la pollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20

UN CHOIX DE SOCIÉTÉ

La balade du yaourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 26Des idées à la pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 30Donner plus de place au citoyen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 32Transports Europe express . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 34

MIEUX SE DÉPLACER

Déplacements : les axes d’une autre politique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 40En finir avec la dictature de la voiture en ville. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 46

CASSER LE CERCLE VICIEUX

Les solutions techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 56Une autre politique pour les villes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 60Rééquilibrer les modes de déplacements interurbains de personnes. . . . . . . . . . . . . . p. 64

UNE POLITIQUE FERROVIAIRE AMBITIEUSE

Le ferroviaire, un mode d’avenir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 72La montagne victime de la croissance des flux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 76L’exemple des Alpes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 78

UN TRAFIC AÉRIEN MODÉRÉ

L’urgence d’une politique de modération du trafic aérien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 84

PETITS BATEAUX SUR L’EAU

Relancer le transport fluvial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 90Redécouvrir nos façades maritimes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 92

TRANSPORTS : OÙ ALLONS-NOUS ? Transports : les grands débats des Verts ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 96

CONCLUSION

Un remise en cause radicale des pratiques et des modes de pensée . . . . . . . . . . . . . p. 101

ANNEXES

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 102Sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 103Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 104Plus d’infos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 106Écodif, la librairie des Verts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 107

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9

TROP DE TRANSPORTS

10

L es Verts proposent une autrepolitique des déplacements. Ilssont favorables à une mobilité

choisie et non subie. Depuis long-temps, la possibilité de se déplacer tou-jours plus loin et toujours plus vite aété sans conteste un facteur de progrèséconomiques, culturels et sociaux.Mais aujourd’hui, l’augmentationincessante des volumes de trafic et sesconséquences – embouteillages, satura-

tions, pollutions, bruit, coût pour lesbudgets publics – remet en cause cesavantages.

Infrastructures et territoires

À ce stade, des seuils sont largementatteints, au-delà desquels les augmenta-tions de transports et de déplacements

Pourquoi les Verts s’intéressent-ils aux transports ? C’est une

question de fond pour les citoyens : pourquoi se déplace-t-on ?

Pour quoi faire ? Qui a intérêt à ce que rien ne change ? Qui

pollue ? Quel développement ? Quelles campagnes, quelles

villes voulons-nous pour demain en Europe ? Jusqu’à quand

va-t-on continuer à développer la spirale inflationniste des

transports ? Toujours plus de voitures, de camions, de routes,

d’autoroutes, de trains, d’aéroports, d’avions et de canaux ?

Toujours plus d’offres de moyens de transport, et donc plus

d’usagers, et à nouveau, plus de grands équipements lourds ?

LA SPIRALEINFLATIONNISTEDES TRANSPORTS

Trop de transports

Trop de transports

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240

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1970 1980 1990 1999

1970 = base 100

Évolution du transport (t et t.km) du PIB et de la production industrielle

dans l’UE (15) de 1970 à 1999

Verny, J., 2002Source : EUROSTAT

t.km

PIB

indice productionindustrielle

t

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deviennent plus nocives que bénéfiquespour la majorité des populations. Deplus, les grandes infrastructures detransport, certes parfois utiles à la vieéconomique, ont largement démontréqu’elles n’étaient pas un outil d’aménage-

ment harmonieux du territoire. Il estnécessaire d’engager une politique nou-velle des déplacements et des transportsqui contribue à un aménagement équili-bré du territoire, afin de répondre auxobjectifs d’un développement soutenable.

Trop de transports

12

Comment en est-on arrivé là ?

La croissance du transport de mar-chandises résulte d’abord de l’interna-tionalisation des économies, qui s’estrenforcée de façon spectaculairedepuis une vingtaine d’années. Lesfirmes multinationales organisentaujourd’hui leur production à l’échellemondiale, imposant une division dutravail qui conduità la spécialisationdes établissements,au développementde la sous-traitance,à la délocalisationde branches entiè-res d’activité, pourprofiter du faiblecoût de la maind’œuvre dans lespays du Sud. Ellesle font d’autantplus facilementque le transportest bon marché etque la souplessede la route permetla pratique des“flux tendus”.

Les exemples ne manquent pas

Ainsi, le coton produit en Afrique del’Ouest est transporté vers Le Havre,transformé en tissu dans le nord de laFrance, expédié au Maroc pour êtretransformé en vêtements qui serontvendus en France !

En Rhône-Alpes, ce sont des “hordes”de camions de “broutards” (entre leveau et le bœuf) qui circulent sur laA43, de la France vers l’Italie, unique-ment pour l’engraissement subven-tionné par l’Europe !Les pommes de terre cultivées enBavière font, en camion, l’aller-retourvers l’Italie, en franchissant deux foisles Alpes, uniquement pour êtrelavées et emballées !

Résultat : alors quele nombre de tonnestransportées dansl’Europe des Quinzen’a pas bougé depuis30 ans, le trafic aété multiplié par2,2, beaucoup plusque la productionindustrielle !En ville, la crois-sance du trafic estprincipalement lerésultat de l’étale-ment urbain, systé-m a t i q u e m e n tencouragé par lespouvoirs publicsdepuis les années1960, et qui a été

rendu possible par la large diffusionde l’automobile. Développement desautoroutes urbaines payées par lecontribuable, multiplication des gran-des surfaces commerciales en péri-phérie, encouragement de l’accessionà la propriété dans des zones non desservies par les transports encommun, urbanisations nouvellesconçues à l’échelle de la voiture… Lerésultat est là : les distances moyen-

LES DISTANCESMOYENNES

PARCOURUESQUOTIDIENNEMENT

NE CESSENTD’AUGMENTERET LA VOITUREEST DEVENUE

HÉGÉMONIQUE.

Trop de transports

13

nes parcourues quotidiennement necessent d’augmenter et la voiture estdevenue hégémonique, même pourles petits déplacements. Près des 2/3de nos déplacements en aggloméra-tions (marche à pied comprise) se

font en voiture, les 3/4 de ces dépla-cements en voiture font moins de15 minutes et la moitié moins de5 km ! Alors que le nombre de dépla-cements par personne n’a paschangé. ▲

Phot

o D

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14

C e sont les moyens de trans-port les plus dangereux pourl’homme et le tissu social, les

plus nocifs pour l’environnement, lesplus coûteux pour les ménages et lacollectivité, qui ont été favorisés. C’est enparticulier le cas des automobiles et descamions, qui assurent aujourd’hui envi-ron 80 % des déplacements de personneset 70 % des transports de marchandises.Dans nos villes, le trafic automobilecontinue à augmenter de 2 % par an, etle trafic de camions augmente quant à luiencore plus vite. Pourquoi ne met-on pasla priorité sur l’optimisation des réseaux

existants au lieu de multiplier les projetsneufs qui coûtent plusieurs milliards etpermettent de couper des rubans ? Ilsflattent les élus mais ils sont aussi trèséloignés de la gestion efficace des denierspublics réclamée par les citoyens. Pour-quoi les décideurs – élus – et leursexperts n’utilisent-ils pas leurs outils lesplus modernes : systèmes d’informa-tion, prévisions de trafic, exploitationmoderne en quasi temps réel, pourfavoriser en priorité des améliorationsde la qualité de service plutôt quel’accroissement des capacités (la crois-sance des trafics ne peut être infinie) ?

LE GÂCHIS DU SYSTÈME

ACTUELLa mauvaise répartition actuelle des trafics entre les

différents modes de transport engendre d’énormes

gaspillages, une insécurité dramatique et des atteintes

graves à l’environnement. Plus fondamentalement, la

croissance désordonnée de la mobilité engendre des effets

pervers inacceptables pour l’aménagement du territoire et la

société tout entière.

Trop de transports

Trop de transports

15

Aménagement du territoire

La vie sociale dans les villes et les villa-ges est désorganisée par l’invasion del’automobile. La régression des servicespublics de transport accélère la déserti-fication des zones rurales. Les déplace-

ments continuent de s’allonger, en par-ticulier à cause de l’étalement desagglomérations, de leur découpage enzones de résidence, d’emploi, de com-merce et de loisirs. Les distancesmoyennes domicile-travail ont parexemple doublé en Île-de-France, pas-sant de 7 à 14 km en vingt ans.

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Trop de transports

16

Reliant des villes “prioritaires” à un pôle“prioritaire”, les grandes infrastructures(autoroutes, TGV, aéroports) ne partici-pent pas à un développement harmo-nieux des régions qu’elles traversent.

Accidents et nuisances

Les accidents de la route provoquent8 000 morts chaque année et250 000 blessés en France, dont50 000 graves. Ils sontlapremière causede mortalité chez lesmoins de 30 ans. EnEurope, on compte2 millions de mortssur la route et 40 mil-lions de blessés de-puis 1957 : un bilande guerre.Pour nos concitoyens,le bruit causé par lesinfrastructures detransport est la prin-cipale nuisance. Lebruit et l’insécuritéroutière sont aussisources de stress. Sixmillions de citadins etriverains de voies àgrande circulation etd’aéroports doiventsubir un bruit conti-nuel d’au moins 65décibels, et ce sont les personnes les plusdémunies qui sont les plus exposées.Dans certains appartements situés prèsdes autoroutes urbaines, c’est 24 heuressur 24 un niveau sonore de plus de70 décibels.

L’atmosphère se charge de poussièrescancérigènes, de photo-oxydants, d’o-zone et de métaux lourds, qui portentatteinte à la santé publique, entraî-nant notamment le développement demaladies respiratoires. Cette pollutionest responsable d’une partie impor-tante des morts de la canicule de l’étédernier. Les grandes infrastructures banalisentles paysages, provoquent des coupuresentre les quartiers, détruisent des terresagricoles et des milieux naturels, etcréent aussi des obstacles aux déplace-

ments de la faune etau ruissellement deseaux.La circulation rou-tière contribue, lors-qu’il pleut, à la pollu-tion des eaux et desnappes phréatiques,en entraînant desrésidus d’hydrocar-bures. L’usage inten-sif des désherbantset le salage contri-buent aussi à cettepollution.Pourtant, même lesparkings pourraientcesser d’être de vas-tes espaces bitumés,donc imperméableset rapidement abîmés.

Enfin, les transports sont à l’origine de42 % des émissions de gaz à effet deserre ; leur part ne cesse d’augmenter,rendant problématique le respect desengagements que la France a pris àKyoto.

EN EUROPE, ON COMPTE2 MILLIONSDE MORTS

SUR LA ROUTEET 40 MILLIONS

DE BLESSÉSDEPUIS 1957 :

UN BILANDE GUERRE.

Trop de transports

17

Combien ça coûte ?!

Un ménage dépense en moyenne, parvoiture, 4 524 euros par an (en 2002),soit 377 euros par mois, plus du tiersde SMIC !Cela explique en partie pourquoi 20 %des ménages n’ont pas de voiture etque les faibles revenus ont des voituresde plus de dix ans.L’État et les collectivités consacrent envi-ron 40 % de leurs investissements auxtransports, essentiellement aux routes.Les coûts sociaux et environnemen-taux des routes peuvent paraître diffi-ciles à évaluer. Pourtant, ils le sont demieux en mieux : accidents, encombre-ments, consommation d’espace, “effetde serre”, etc. peuvent être traduits encoûts pour la collectivité. Le coût desaccidents à lui seul est estimé à18 milliards d’euros (120 milliards defrancs) par an. Les décideurs – large-ment soutenus par les lobbies automo-biles, pétroliers, routiers – préfèrentignorer ces données. ▲

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Qui est responsable de l’effet de serre ?

CO2 émis par an et par ménage

Fabrication et transport des produits et services(8,6 tonnes par ménage) :

• Transport des marchandises(2,7 t/m) = 17 %

• Industrie et agriculture(4,1 t/m) = 25 %

• Chauffage et électricité à usage professionnel(1,8 t/m) = 11 %

Usages privés de l’énergie(7,8 tonnes par ménage) :

• Déplacement des personnes(4,2 t/m) = 25 %

• Chauffage des logements(2,5 t/m) = 15 %

• Eau chaude, électricitédomestique (1,1 t/m) = 7 %

18

C royance que pour résorber lesbouchons, il faut créer denouvelles voies et de nou-

veaux parkings, alors que les exem-ples récents montrent qu’on attireainsi de nouveaux véhicules et qu’oncrée de nouveaux encombrements.De plus, en cas d’encombrements, lacirculation se reporte sur les axessecondaires et les quartiers d’habita-tion, qui ne sont pas adaptés à sup-porter un tel trafic.

Des croyancesencore

Croyance que l’autoroute, le TGV,l’aéroport entraînent automatique-ment le développement économique,alors que le “désenclavement” se tra-duit le plus souvent par l’aspirationdes régions rurales et des petites

villes par les grands centres urbains.Le cas de Toulouse, en Midi-Pyrénéesest exemplaire. Croyance que la vitesse (avion, TGV,autoroute) améliore systématiquementl’attractivité économique d’une région,alors que nous savons qu’habiterTours, Orléans ou Lille devient de plusen plus courant pour travailler à Paris.Une ville comme Mâcon ne décolle paséconomiquement alors qu’elle a tousles modes de transport à sa porte.Croyance que la logique du “stockzéro” et du “juste à temps”, appliquéedans l’industrie, conduit toujours à ungain. Peut-on justifier qu’une pharma-cie soit livrée sept à dix fois par jourpour des produits souvent nonurgents ?Croyance que le faible coût du trans-port routier est un avantage pour lesentreprises et la collectivité, alors qu’ilgénère des nuisances de plus en plus

LES MYTHES À DÉTRUIRE

Les élu-e-s qui sont amenés à prendre des décisions en

matière de transport fondent souvent leurs choix sur diverses

croyances qui ne résistent généralement pas à l’analyse.

Démonstration.

Trop de transports

Trop de transports

insupportables, des transports super-flus et une désorganisation de l’écono-mie locale.

Des croyances toujours

Croyance que les transits routiersinternationaux créent des richesses,alors que l’Observatoire économique etstatistique des transports (OEST) adémontré qu’ils coûtent à la collectivitéplus qu’ils ne rapportent, sans mêmetenir compte des accidents et des nui-sances qu’ils génèrent.Croyance qu’une autre politique destransports menacerait l’emploi alors qu’ilest prouvé que les transports en communcréent plus d’emplois que l’industrieautomobile, fortement automatisée.

Croyance qu’il est plus économique etplus agréable d’habiter en grandepériphérie des villes alors que lebudget logement plus déplacementsest équivalent, pour une qualité devie pénalisée par le temps passé pourles déplacements (syndrome de lamaman-taxi…).Croyance que l’automobile est uninstrument démocratique de liberté,alors qu’elle est chère à l’achat et àl’usage (rappel : 377 euros par mois),que plus de la moitié des citadins n’enn’ont pas l’usage quotidien et que denombreux automobilistes n’ont pasd’autre moyen pratique à leur dispo-sition pour se déplacer. S’ils avaient lechoix, la plupart d’entre eux préfére-raient se déplacer à pied, à vélo, oudans des transports en commun bienconnectés entre eux. ▲

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19

20

L a part de consommation d’éner-gies du secteur des transportsest beaucoup plus forte encore,

lorsqu’on la rapporte aux seuls produitspétroliers, puisque la circulation routièreconsomme 58 % du pétrole importé – cechiffre n’était que de 37 % en 1973.

Économiser l’énergie

Certains pensent que le progrès tech-nique pourrait apporter la solution,grâce à des moteurs plus économes.Mais ce n’est pas le cas, car l’améliora-tion des performances des moteurs estplus que compensée par l’augmenta-tion des puissances et la diffusion de laclimatisation, et surtout, par l’accrois-sement des trafics et la part croissantede la route (la route consomme envi-ron deux fois plus d’énergie que le rail

au passager ou à la tonne transportés). C’est ainsi que l’énergie consomméepar les transports a augmenté de 68%entre 1973 et 2001 et les émissions degaz à effet de serre à peu près au mêmerythme. S’il est donc important d’amé-liorer les performances des moteurs etde limiter la puissance et la vitesse desvéhicules, il est indispensable aussi deréduire la croissance des trafics et lapart de la route, faute de quoi les émis-sions de gaz à effet de serre dus auxtransports continueront d’augmenter.Par ailleurs, la rareté des ressourcespétrolières, face à une demande mon-diale croissante, place le secteur destransports dans une situation de grandefragilité face à des situations de crises– hausse brutale des prix des carbu-rants, guerres pour s’assurer le contrôledes ressources, comme on l’a vu avecl’intervention américaine en Irak.

Trop de transports

L’ÉNERGIE ET LA POLLUTIONEn France, le secteur des transports est à l’origine de 31 %

(hors soutes maritimes) des consommations d’énergie. Sa

part dans l’ensemble ne cesse d’augmenter, car c’est le seul

poste qui continue de progresser, bien avant l’industrie et

le chauffage.

Trop de transports

21

Efficacité énergétique du transport de voyageurs en 1992(en voyageurs-kilomètres par kilo équivalent pétrole)

Les transports et l’énergieLes consommations énergétiques par secteur d’activité

Transport de marchandises en 1992(en tonnes-kilomètres par kilo équivalent pétrole)

Source : DAEI/SES

Sidérurgie

Industrie

Tertiaire et résidentiel

Agriculture

Transports hors soutes maritimes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

RERMétro Paris

Trains de banlieueAutobus RATP

Autobus provinceVéhicules particuliers

TGVRapides et Express

AutocarsTER

Véhicules particuliersAir InterIN

TE

RU

RBA

INU

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IN

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Train complet

Train complet transport combiné

Wagon isolé

Maxicode (CU 25 t)

Maxicode (CU 15 t) transport combiné

Camion CU> 3 t

V.U CU< 3 t

31%

20%

43%

2%

4%

Trop de transports

22

Moins polluer l’air

Si le plomb est en diminution, il resteles autres polluants, d’autant que la cir-culation ne cesse d’augmenter et rendmoins visibles les améliorations tech-niques (pot catalytique, etc.). En 1963,1,3 million de véhicules entraient ousortaient de Paris chaque jour. Ils sontmaintenant près de 3 millions. Entre1980 et 1996, dans le secteur destransports, les émissions de gaz carbo-niques ont augmenté de 55%.

La voiture tue mais pas que sur la route

Morts sur la route : 8 000.Canicule : 15 000.En 1999, une étude de l’Organisationmondiale pour la santé (OMS) a montréque la pollution de l’air entraîne enFrance, chaque année, la mort préma-turée de 18 000 personnes, et que le coûtpour soigner les pathologies dues à lapollution est de l’ordre d’environ 20 mil-lions d’euros (130 millions de francs).Dans les villes, les voitures, particulière-ment polluantes à froid, émettent 74%des hydrocarbures, 66 % du monoxyded’azote et 75 % du dioxyde d’azote(contre 18 % pour le chauffage et 7 %pour l’industrie). Le dioxyde d’azote(NO2) dégrade l’oxyde d’azote sous l’ef-fet des rayons du soleil, il provoque laformation d’ozone, source d’aggravationdes maladies respiratoires. Le mono-xyde de carbone (CO), incolore etinodore, lui aussi dangereux pour lasanté, provient d’une combustionincomplète due au démarrage à froid, aux

embouteillages, aux mauvais réglages.Enfin, les composés organiques volatils(COV) regroupent des polluants dediverses origines. Sur une estimationtotale annuelle de 2,85 millions detonnes de COV, 1 million serait dû auxtransports routiers. En plus des effetsnocifs sur la santé, ils participent audépérissement des forêts, au trou dansla couche d’ozone et à l’effet de serre.Le suivi de la canicule française del’été 2003 et l’étude des précédentes(Athènes, Chicago) confirment l’im-portance de la pollution atmosphériqueet des pathologies respiratoires dans lesdécès, pas liés seulement à la strictechaleur.

Des moteurs et carburants “propres”

Des améliorations techniques sont pos-sibles. Avec les directives “Auto-oil”,adoptées par le Conseil européen – sousl’impulsion de la France et de sa minis-tre Verte de l’Aménagement du terri-toire et de l’Environnement, fin 1997 –,les constructeurs automobiles se sontengagés à réduire significativement lesémissions polluantes de chaque nou-veau véhicule (un tiers d’ici 2005, unautre tiers d’ici 2010), par une actionconjointe sur les moteurs et sur les car-burants. Mais ces avancées ne règlenten rien les autres nuisances de l’auto-mobile, dont l’effet de serre, car lesémissions de CO2 par véhicule baisse-ront beaucoup moins vite. S’agissantdes véhicules dits “propres” et des car-burants alternatifs, les Verts promeu-vent d’abord le GPL ou le gaz naturel.

Trop de transports

23

Des biocarburants pas si bio !

Les Verts sont beaucoup plus réservéssur les carburants dits “verts”, car laterre doit, selon eux, avant tout nourrirles hommes, et non les voitures !Actuellement le diester (issu de l’estéri-fication d’huiles végétales, de colza oude tournesol) est introduit à raison de1% dans le diesel banalisé à la pompe. L’éthanol (issu des sucres de betteravesou de blé fermentés) est lui incorporéà 1% dans l’essence. L’Europe souhai-terait y consacrer les terres mises enjachères du fait de la surproduction ali-mentaire. Mais surtout, les productions agricolesà finalité énergétique risquent d’inten-sifier encore les pratiques agricoles(engrais, pesticides, érosion des sols) etconsomment elles-mêmes beaucoup

d’énergie (engrais, transports). Ainsi,au bout du compte, pour un litre debiocarburant, il y a nécessité de mettre0,9 litre… de pétrole ! C’est un élémentde diversification… pas l’avenir desrenouvelables pour le moment !En revanche, l’utilisation des déchetsagricoles, ménagers ou industriels, via laméthanisation, ouvre un champ très pro-metteur pour la fabrication de carburantpouvant être utilisé dans les transportsou les autres activités économiques.S’agissant des véhicules électriques, sou-tenus par un lobby très lié au nucléaire,les Verts estiment qu’ils doivent êtreavant tout réservés à des “flottes capti-ves”, type véhicules municipaux. Enrevanche, les Verts sont favorables auxrecherches sur les piles à combustible, etplus encore à des technologies apparem-ment plus rustiques mais très ingénieu-ses, style moteur à air comprimé. ▲

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UN CHOIX DE SOCIÉTÉ

Un choix de société

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L’ explosion du transport demarchandises n’est pas unefatalité, mais le produit d’un

système économique dominé par lalogique du profit. Elle résulte de lanouvelle division du travail, qui esten train de s’instaurer sous l’égidedes firmes multinationales, dont lapart dans la production mondiale estpassée de 17 % au milieu des années1960 à 30 % en 1995, et qui jouentun rôle prépondérant dans le dévelop-pement des échanges.

Augmentationdes distances de transport

La spécialisation des établissements,le développement de la sous-traitanceet les délocalisations augmententdans des proportions considérablesles distances de transport, tout enrenforçant la concurrence entre les

salariés et en pesant sur les salaires etles conditions de travail : la maind’œuvre est vingt fois moins chère enInde que dans les pays de l’Europeoccidentale !

Dans le même temps, la taille desunités transportées diminue, avec lapratique des “flux tendus” ou “stockszéro”. Pour les biens de consomma-tion, la course au consommateurconduit à multiplier les variétés d’unmême produit : ainsi, Yoplait, qui pro-duisait 15 articles en 1970, en produi-sait 350 en 2001 !

L’allongement des distances detransports est devenu un phénomènegénéral dans l’industrie. Les compo-sants d’un même produit final vien-nent désormais d’usines localiséesdans le monde entier, entreprisesfiliales d’un même groupe, sous-trai-tants… tout cela dans un ballet per-manent.

Transformer nos modes de production et de consommation,

casser les logiques de dumping social et environnemental

deviennent une nécessité.

LA BALADE DU YAOURT


27

vail dans le transport routier sont aussiarchaïques, ce n’est pas le fruit duhasard, mais le produit d’un “consen-sus” des milieux économiques. Cesderniers, pour la bonne marche deleurs affaires, ont besoin de transportsbon marché ; tant pis si cela se fait sur

Sur le dos des salarié-e-s

Ces transformations n’ont été possiblesque grâce au prix artificiellement basdes transports. S’il y a autant de navi-res poubelles, si les conditions de tra-

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le dos des salariés du secteur destransports et au prix de nuisancescroissantes pour l’environnement ! Quant au bénéfice qu’en retire leconsommateur, parlons-en ! Certes, ilachète un peu moins cher. Mais cequ’il gagne comme consommateur, ill’a perdu plusieurs fois comme sala-rié, car la mondiali-sation de l’économiepèse à la baisse surles salaires, dont lapart dans le partagedes revenus a baisséde 10 points sur les20 dernières années.Ainsi, les conditionssociales et environne-mentales qui caracté-risent la croissancedu secteur des trans-ports sont profondé-ment liées à notremode de développe-ment productiviste.On ne doit pas sebattre seulement pourdes transports moinspolluants. Il faut éga-lement remettre enquestion notre modede développement,gaspilleur de ressour-ces et cause de trans-ports inutiles, lorsqu’on se place du point de vue des intérêts de lasociété.Ainsi, une autre politique des transportsdoit d’abord s’attacher à réduire la crois-sance de ce secteur et à s’attaquer auxconditions d’exploitation du travail quiy règnent.

Des moyens financiers

sans précédents pour le réseau routier

En fait, la croissance des transports aucours des dernières décennies est le faitdu transport maritime – dont nous par-

lerons plus loin – etdu transport routier.Ce dernier ne cesse deprogresser, car lesconditions de concur-rence entre le rail et laroute sont complète-ment faussées. Alorsque la construction etl’entretien des voiesferrées ont été, pourl’essentiel, à la chargede la SNCF – jusqu’àla création de Réseauferré de France (RFF) –,les poids lourds utili-sent un réseau routierconstruit et entretenupar l’État et les collec-tivités locales, et qui abénéficié de moyensfinanciers sans précé-dent dans les derniè-res décennies, avec la construction de10 000 kilomètres

d’autoroutes. Les entreprises de transport, via la fisca-lité – prix du gazole et taxe à l’essieu –,ne participent qu’à hauteur de 50 % auxfrais que doit engager la collectivité pourentretenir les voiries qu’elles contribuentà dégrader : un 38 tonnes use autant laroute que 100 000 voitures.

UNE AUTREPOLITIQUE

DES TRANSPORTSDOIT D’ABORD

S’ATTACHERÀ RÉDUIRE

LA CROISSANCEDE CE SECTEUR

ET À S’ATTAQUERAUX CONDITIONSD’EXPLOITATION

DU TRAVAILQUI Y RÈGNENT.


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Des conditions de travail

inacceptables

Les transporteurs routiers imposent àleurs chauffeurs des conditions de tra-vail inacceptables, comme le salaire aurendement. Le temps de travail moyenest de 50 heures. De plus, dans cer-tains pays voisins, la législation socialeest quasiment inexistante, et entraîne

encore plus de trafic en France, voiredes délocalisations. La sécurité routièreen pâtit : les infractions au code de laroute (excès de vitesse et de charge)sont innombrables et peu sanction-nées. Ajoutons les nuisances imposéespar les livraisons : bruit, gaz d’échappe-ment, stationnement en dehors desheures prévues, gros camions en pleineville ou kyrielle de camionnettes àtoute heure. ▲


30

Transport des marchandises :

les propositions des Verts

• Prendre toutes les mesures pourque les produits soient transformés

au plus près de leur lieu de production.Cela passe par une politique volonta-riste d’aménagement du territoire, parun soutien aux productions agricoleslocales, par un renchérissement du prixdes transports de marchandises, par unetaxation des émissions de CO2 desentreprises intégrant les transportsinduits dans le calcul des émissions ; auplan international, par la subordinationdu commerce à des conditions environ-nementales.

• Instaurer, dans toute l’Europe, untarif minimum fret calculé sur la

base du coût de transport d’une tonnede marchandises dans des conditions

normales de sécurité : véhicules en bonétat, salariés payés pour des horairespermettant le strict respect des vitesseslimitées et les normes du Bureau inter-national du travail (BIT).

• Limiter les transports routiers delongue distance en augmentant le

prix du gazole (comme en Suisse et enAllemagne), en augmentant les péagespour les camions et en les rendant pro-gressifs pour dissuader les transportsroutiers de longue distance.

• Réduire la durée du travail deschauffeurs et contrôler l’applica-

tion du code du travail dans les trans-ports, en harmonisant vers le haut lesréglementations, tendant vers unelégislation européenne.

• Réduire les poids en charge autori-sés des poids lourds, avec des

normes plus sévères pour les routes demontagne.

DES IDÉES À LA PRATIQUE

Ces évolutions ne sont pas le fruit de la fatalité, mais du

renoncement ou de l’appui des politiques, face à la logique

de la mondialisation, portée par les firmes multinationales.

Le citoyen doit faire irruption dans le débat, car il s’agit d’un

problème de société.


31

• Obliger les chambres de commerceet d’industrie à proposer des pro-

jets pour progresser en matière delivraisons : les expériences étrangèresde plates-formes de redistributionn’ont pas été testées sérieusement enFrance et, dans le cadre de la prépara-tion des Plans de déplacement urbain(PDU), l’indigence des propositionspose réellement problème. Le rail (ycompris celui du tramway) pourraitpar exemple utilement s’intégrer dansune chaîne de livraisons.

• Imposer aux transporteurs dematières dangereuses un affichage

précis (notamment le degré de toxicitéet les mesures à prendre en cas d’acci-dent) et utiliser le rail et la voie d’eaupour les transports de longues distances.

• Construire des plates-formes rail-route ou rail-fleuve-route (plate-

forme d’échange intermodal), en prio-rité pour la traversée des Alpes et des

Pyrénées et au profit des axes les plussaturés (Paris-Lille, axe Nord-SudMoselle-Saône-Rhône, Paris-Le Havre).

• Donner, en matière d’infrastructu-res ferrées, la priorité au fret ferro-

viaire (voir plus loin).

• Compléter ce dispositif par unemeilleure utilisation de la voie

d’eau et du cabotage maritime.

• Examiner les besoins réels enmatière de fret aérien pour éviter

en particulier que des marchandises nesoient assimilées à du fret express demarchandises alors qu’elles n’exigentpas un transport rapide, ou encore pouréviter l’utilisation de camions transpor-tant des marchandises sur route autarif du fret aérien (“flying trucks”).

• Développer la recherche – dévelop-pement dans les modes alternatifs en

particulier pour les collectes/distribu-tions des marchandises et le transportdes personnes dans les agglomérations.

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C ontrairement à ce que l’on veutnous faire croire, la questiondes transports ne se résume

pas à des choix techniques du seul res-sort des experts (rendre les moteursmoins polluants et moins bruyants,faire passer un peu plus à l’est ou unpeu plus à l’ouest un tracé d’autoroute,quelle technique ferroviaire promou-voir, etc.), elle est au cœur du choix desociété. C’est une question de politique,au sens noble du terme. Depuis une quinzaine d’années déjà,sous la pression des associations et desriverains, les infrastructures fontdébat. Pourquoi une nouvelle auto-route ou un nouvel aéroport ici, pour-quoi les trafics doubleraient-ils d’ici20 ou 30 ans, au nom de quoi sacrifiercette vallée de montagne à la crois-sance des trafics de transit ? Qui n’apas entendu poser ces questions aucours de réunions publiques ou dans

les manifestations ? Ces questions sontlégitimes et concernent chacun d’entrenous. C’est pourquoi les ministresVerts au gouvernement, DominiqueVoynet puis Yves Cochet, se sont atta-chés à créer les conditions de véritablesdébats publics, qui ne portent pas seu-lement sur le “comment faire ?”, maisaussi et d’abord sur le “pourquoifaire ?”, sur la justification des projets :ce fut l’objet de la mise en place puisdu renforcement de la Commissionnationale du débat public.Donner plus de place au citoyen, c’estaussi faire appel à son sens des respon-sabilités, dansseschoixde consomma-teur ou dans ses comportements demobilité. Vouloir des cerises en hiver,rouler en 4x4 en ville, passer sesweek-endsà l’autreboutdu monde – autant de“besoins” qui resteront d’ailleurs tou-jours inaccessibles aux plus modestes –coûte cher en termes d’émissions de gaz

La question des transports est une question de politique,

au sens noble du terme.

DONNER PLUS DE PLACE

AU CITOYEN


33

à effet de serre et de consommationd’énergies non renouvelables. Mais lafonction de la publicité n’est-elle pas decréer sans cesse de nouveaux besoins, ycompris les plus artificiels ? La logiquemarchande, qui envahit peu à peu tousles compartiments de la vie sociale, n’estpas viable à long terme et engage nossociétés dans une évolution qui conduirainévitablement à de graves crises, car lesressources de la planète sont finies. Cela,les citoyens sont capables de le compren-dre s’ils sont informés.

Démocratie balbutiante

Enfin, la loi reconnaît un droit autransport, mais combien pèse la voixdu citoyen lorsqu’il s’agit de donner uncontenu concret à ce droit ? La démo-cratie à cet égard, malgré certains pro-grès, est encore balbutiante. Les PDUréduiront-ils réellement la place de

l’automobile dans les grandes agglomé-rations sans que cette question ait étédébattue publiquement et sans que dessolutions aient été négociées au grandjour entre les élus et la population ?Comment trouver un bon équilibre,dans les grandes agglomérations, entrel’amélioration de la qualité de servicedes transports en commun en périphé-rie, la tarification appliquée aux usa-gers, les ressources tirées de l’automo-bile, les aides aux usagers modestes…sans donner la parole aux habitants ?Ne faut-il pas, enfin, associer plusétroitement usagers et salariés à la ges-tion des sociétés de transport (SNCF,RATP, exploitants urbains et interur-bains) ?La pleine implication du citoyen dansles choix concernant les transports estune nécessité, car c’est ainsi seulementque la société assurera la maîtrise deschoix, aujourd’hui trop souvent confis-qués par les lobbies. ▲

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L es compétences de l’Unioneuropéenne sont clairementidentifiées sur les sujets sui-

vants : libéralisation, harmonisationfiscale et sociale, interopérabilité(connexion des réseaux ferroviaires),cofinancement de projets nationaux degrandes infrastructures : ainsi, laCommission européenne intervientpar des co-financements pour des pro-jets dits d’ “intérêt communautaire”.Face aux problèmes environnemen-taux engendrés par la croissance

rapide des transports en Europe, laCommission a infléchi sa politiquedepuis dix ans. Le dernier Livre Blanc (septembre2001) marque cette évolution qui viseà traduire ses engagements interna-tionaux de réduction des émissionsde gaz à effet de serre (Protocole deKyoto). Cinq priorités y sont défi-nies : limitation des transports rou-tiers et aériens, amélioration de lasécurité routière, développement duferroviaire et du cabotage maritime.

L’Europe devient, un peu plus chaque jour, l’espace où se

décide notre avenir. Espace économique depuis longtemps,

espace d’échanges en croissance rapide, il était logique que

se développe une politique commune des transports. Mais

quelle politique ? Et une politique pour qui ? S’agit-il de

construire un grand marché commun, où capitaux et

marchandises peuvent circuler sans entraves, où les

infrastructures sont mises au service de la puissance

économique ? Ou s’agit-il d’édifier, peu à peu, cette maison

commune des peuples d’Europe, ouverte sur le monde ? C’est

là, résumé, tout le débat sur la construction européenne.

TRANSPORTSEUROPE EXPRESS


35

Une mesure phare est préconisée : latarification du coût d’usage et environ-nemental des infrastructures. Toute-fois, cette politique reste focalisée,dans les faits, sur l’accroissement del’offre et sur l’objectif d’un meilleurpartage modal, car l’idée selon laquelledes transports bon marché sont favo-rables au développement économiquereste le credo de l’Union.

Pour les Verts, il est indispensable quel’Europe renforce son engagementdans le domaine des transports, s’agis-sant d’enjeux qui ne peuvent être trai-tés sur le plan national, et qu’elleréoriente radicalement sa politique pro-ductiviste actuelle qui vise à augmenterglobalement l’offre, sans chercher àmaîtriser la demande et à s’interrogersur son bien fondé. ▲

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Développement des réseaux ferroviaires et autoroutiers dans l’UE (15) – 1970=100

70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

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275

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200

175

150

125

100

75

Longueur du réseau ferroviaire

RouteRail

Voies navigables intérieuresOléoducs

Source : Eurostat/CEMT/CMU-CEE.

Source : DG Énergie et transports.

Longueur du réseau autoroutier

1970 1980 1990 1999

Transport de marchandises : répartition par mode de transportUE (15) – Base : tKm


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L’ instauration, danstoute l’Europe, d’un

tarif minimum fret.

U ne augmentation dela fiscalité sur le

gazole professionnel et lataxation du kérosène.

L a mise en œuvre d’unéco-péage autoroutier

dans tous les pays del’Union, permettant deréduire les nuisances rou-tières et de développerles infrastructures alter-natives.

U ne harmonisationvers le haut des

réglementations socialesdes entreprises de trans-port routier dans les payseuropéens. Objectif : évi-ter des situations sembla-bles à celles du transportmaritime avec les pavil-lons de complaisance, qui

entraînent l’exploitationdes chauffeurs routiers etaugmentent l’insécuritéroutière (endormisse-ment, prise de médica-ments, etc.).

L e développement durail, de la voie d’eau

et du cabotage maritime(en profitant au maximumdes opportunités offertespar le programme MarcoPolo et celui des auto-routes maritimes) pour letransport de marchandi-ses à longue ou moyennedistance. Ceci passe parun soutien au transportcombiné dans les plates-formes terrestres et lesports (caisse rail-route ouconteneur).

L a coordination desprojets de traversées

ferroviaires des massifsmontagneux.

Europe : Les Verts proposent

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MIEUXSE DÉPLACER

Mieux se déplacer

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A ujourd’hui, les décisions enmatière de transport sontprises sans réflexion sur le

long terme : on décide d’abord, onétudie ensuite. On élargit les routes, ondouble les ponts, uniquement pour lesvoitures, en espérant faire sauter lesbouchons, qui se reforment quelquesannées plus tard, attirant de nouveauxautomobilistes, etc.L’exemple de Lyon est symptomatique :pour faire “sauter le bouchon deFourvière”, la Rocade est à été réalisée.Quelques années après, il n’y a pas un,mais deux bouchons chroniques.

Aujourd’hui, on fait croire qu’en cons-truisant un nouveau contournement, iln’y aura plus de problème !Quand, dans d’autres pays européens(Allemagne, Suisse, Autriche, Pays-Bas etpays nordiques), la volonté est de “modé-rer” les transports et de réduire la placede la voiture en ville, dans notre pays,l’éparpillement des centres de décision, lemanque de coordination et l’absenced’une autorité unique accroît la pressiondes lobbies : sociétés pétrolières, unionroutière, entreprises de travaux publics,compagnies d’autoroutes… qui savent“aider” les partis politiques traditionnels.

DÉPLACEMENTS :LES AXES

D’UNE AUTRE POLITIQUE

Pendant plusieurs décennies, la construction d’infrastructures

routières a tenu lieu de politique des déplacements. Cette

approche, malgré la loi d’orientation sur les transports intérieurs

de 1982, a encore la vie dure, portée par le poids des lobbies,

la force de l’habitude et son cortège d’idées toutes faites.

Mieux se déplacer

41

Les Verts veulent promouvoir une poli-tique des déplacements respectueusedes humains, mais aussi des équilibressociaux, économe en énergie et enespace, moins coûteuse pour les bud-gets publics et pour les ménages.Cette politique est fondée sur quelquesidées simples.

Réduire les déplacementscontraints ou “indus”

Une politique économe en transportspasse par un aménagement rationneldu territoire, rapprochant les zones

d’emploi, de distraction et de loge-ment. Les villes doivent aussi se sou-cier d’améliorer partout la qualité devie des habitants, atténuant ainsi lebesoin d’évasion “à n’importe quelprix”. Ce prix est connu : embouteillagesmonstres aux premiers beaux jours.La production de biens et de servicesdoit être rapprochée des lieux deconsommation. De “bons produitslocaux” à prix adaptés et vendus encircuit court permettront aux consom-mateurs d’exercer un vrai choix,comme le montre le succès des labelsrégionaux.

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Assurer un droit au transport

pour tous

L’automobile n’est pas accessible à tous,en particulier pour des raisons financiè-res. 20 % des ménages, en moyenne(davantage dans les grandes villes), nesont pas motorisés,et dans les ménageséquipés d’un seulvéhicule, une seulepersonne l’utilisecouramment. Lesjeunes, les person-nes âgées et handica-pées, les catégoriesmodestes, ont be-soin des transportspublics et revendi-quent, à juste titre, le“droit au transport pour tous”.Et ce sont les catégories sociales les plusmodestes qui sont les plus exposées,non seulement aux difficultés de dépla-cement, mais aussi aux nuisances deslogements situés à proximité des grandsaxes de circulation et des aéroports :équité sociale et souci de l’environne-ment sont intimement liés.Le développement des transports encommun ne doit pas se faire à partird’une offre “minimaliste”. Les femmes, qui utilisent plus lestransports en commun que les hom-mes, expriment des besoins assezfaciles à satisfaire, mais qui exigentde leur part une ténacité à touteépreuve : les poussettes ou les coursesne devraient pas être vues comme des“problèmes” par les professionnels dutransport.

Les jeunes, qui ont parfois “subi” lagalère du transport scolaire et encommun, s’en détournent dès que pos-sible. Les tarifs proposés aux jeunessont un réel progrès, mais ils doiventêtre aussi accompagnés d’un souci deconfort de l’usager sur tout son par-cours, notamment l’accueil en gare et

la sécurité. Les usa-gers des transportsdemandent d’abordfréquence et ponc-tualité. Ils saventqu’il est impossiblede rivaliser avec leconfort d’une auto-mobile, mais ils sou-haitent que la convi-vialité soit amélioréeet valorisée dans lestransports en com-

mun. L’exemple type de réussiteurbaine est le tramway. Dans toutes lesvilles où il a été réintroduit, les prévi-sions de fréquentation ont été large-ment dépassées.

Réagir contre l’insécurité

routière

La première cause d’insécurité, dansnos pays, est due au trafic routier. Desmesures énergiques sont indispensa-bles pour venir à bout d’un fléau tropfacilement accepté par l’opinion. Si leslimitations de vitesse à 30 et 50 km/hen agglomération sont de bonnesmesures, elles ne sont guère respec-tées. De plus, il est particulièrementchoquant de voir l’impunité trop fré-

L’EXEMPLETYPE

DE RÉUSSITEURBAINE

EST LE TRAMWAY.

Mieux se déplacer

43

quente dont jouissentles automobilistes qui segarent sur les trottoirs.

Lutter contre la vitesse

Les pouvoirs publics tolè-rent encore trop souvent lespasse-droits et l’impunité(PV annulés, amnistieprésidentielle, etc.), ce quiconduit l’opinion à considé-rer que l’infraction au codede la route n’est pas undélit. D’autre part, contrai-rement à ce qui est souventaffirmé par les conducteurs,le mauvais état de la voirieou des véhicules ne jouequ’un rôle secondaire dansles causes d’accidents. Lesprincipales causes restent,et de loin, la vitesse exces-sive et la consommation detoxiques, surtout alcool etmédicaments psychotropes.Quant à l’autoroute, plussûre qu’une route, elle aun effet pervers en stimu-lant le trafic et en habi-tuant l’automobiliste àrouler vite. À péage, ellemaintient un fort traficsur les routes parallèles,sauf si celles-ci sont réa-ménagées pour réduire etralentir la circulation.Les Verts proposent quel’Europe prenne une me-sure législative interdisant

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Aujourd’hui, la concurrence entremodes de transports s’exerce sur desbases biaisées par les choix budgétaireset fiscaux. Il s’agit, dorénavant, demettre à la charge de chaque mode,non seulement ses coûts économiquesdirects (charges d’infrastructures etd’exploitation), mais aussi ses coûtsexternes (sociaux et écologiques). C’estencore loin d’être le cas, malgré la Loid’orientation des transports intérieurs(LOTI) du 30 décembre 1982, qui

impose une compa-raison, pour un choixau moindre coûtécologique et éco-nomique, entre lesdivers modes detransports.

Assurer un service

public

Le droit au transportpour tous ne peutêtre assuré que parun authentique ser-vice public, avec uncahier des charges

rigoureux, pour éviter que les entrepri-ses publiques (ou privées avec déléga-tion de service public) ne sélectionnentles clientèles les plus rentables. Il estreconnu que sur certaines lignes ferro-viaires secondaires, les entreprises pri-vées assurent un service apprécié desusagers, tandis que la SNCF a trop sou-vent transféré ces dessertes sur descars, beaucoup moins confortables etsoumis aux aléas météorologiques. ▲

toute construction de véhicule pouvantrouler à plus de 130 km/h, dès 2005.Les Verts demandent que, le plus rapi-dement possible, soit mis en place un“asservissement” automatique des véhi-cules aux réglementations en vigueur,comme le 50 km/h dès l’entrée enagglomération.

Calculer et tenir compte des vrais coûts

Partout, les coûtsa r t i f i c i e l l e m e n tréduits, ne tenantpas compte des coûtsenvironnementauxet sociaux, accélè-rent une spécialisa-tion aussi bien àl’échelle du quartierd’une ville qu’à celled’une région. Cettes o u s - é va l u a t i o ndes coûts entretientaussi la spirale infla-tionniste des trans-ports : toujours plusd ’ é q u i p e m e n t slourds, entraînantp l u s d e t ra f i c s e t à n o u ve a u l a demande d’équipements supplémen-taires.Pour les Verts, il faut d’abord utiliserrationnellement les infrastructuresexistantes avant d’envisager d’en cons-truire de nouvelles.Pour remédier aux considérablesgaspillages actuels, il est indispensableque la vérité des coûts soit rétablieentre les différents modes.

LA CONCURRENCEENTRE MODES

DE TRANSPORTSS’EXERCE

SUR DES BASESBIAISÉES

PAR LES CHOIXBUDGÉTAIRESET FISCAUX.

Mieux se déplacer

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Voir aussi, dans le dernier chapitre :

“Développer le service public” ;

et dans les trois mesures développées dans les chapitres 4 et 9 :

“Économiser l’énergie”, “Moins polluer l’air”,

“Démythifier la voiture”.

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toyens supporteront encore les acci-dents de la route et les drames qu’ilsentraînent pour un si grand nombre depersonnes… sans parler de la conges-tion de nos villes et de l’occupation del’espace public par le stationnement.Seuls les pouvoirs publics peuventcontrebalancer les messages publicitai-res des constructeurs automobiles, enidentifiant et en dénonçant les respon-sables de la violence routière et en pro-mouvant l’usage des autres modes. Dans les villes de province, les citadinsutilisent leur voiture pour 80 % deleurs déplacements mécanisés, lestransports collectifs pour 15 % et un

L a puissance symbolique qu’exer-ce l’automobile sur nos conci-toyens relève au moins de deux

facteurs : primo, la fierté qu’éprouvel’homme (et la femme ?) à user de lapuissance annoncée de son moteur ;secundo, la satisfaction de pouvoiroccuper un espace privé – mon auto –sur le domaine public justement.

Démythifier la voiture

Or, à notre stade “d’évolution”, on peutlégitimement s’interroger sur le nombred’années durant lesquelles nos conci-

EN FINIR AVECLA DICTATUREDE LA VOITURE

EN VILLEDepuis 40 ans, on a construit la ville autour de la voiture et

pour la voiture. La voiture règne aujourd’hui sur l’espace public,

réduisant les autres usages à la portion congrue. N’est-il

pas temps de dire stop ! Et de rendre cet espace à tous ?

Mieux se déplacer

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deux-roues pour 5% (les déplacementsà pied étant, à tort, non comptabili-sés). Dans l’agglomération parisienne,malgré un réseau de transport encommun que “le monde entier nousenvie”, les déplacements en automo-bile représentent tout de même 50% etatteignent 80% pour les déplacementsde banlieue à banlieue. À Londres ouStockholm, 75 % des déplacements debanlieue à banlieue se font par lestransports en commun. L’opération “En ville, sans ma voi-ture ?”, lancée en 1998 par DominiqueVoynet, ministre de l’Aménagement duterritoire et de l’Environnement,permet chaque année à des millions decitadins de constater que l’automobilepollue, mais aussi accapare beaucouptrop d’espace ; un espace qui pourraitêtre mieux utilisé par les citadins

– déplacements plus sûrs pour lesenfants, donc pour tous, promenades,achats, etc. Pour exemple, la place destationnement pour une voiture estéquivalente au stationnement surarceaux de 8 à 10 vélos. La pollutionde l’air et le bruit ne sont pas une fata-lité. Pour les Verts, il convient deredonner une juste place aux autresmodes de déplacement.

Donner la priorité aux modes les plus efficaces

et… les plus doux

Ne sommes-nous pas tour à tour pié-tons, automobilistes, utilisateurs detransports en commun, cyclistes (par-fois du dimanche !) ? Chaque modede transport possède un “créneau

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dans les embouteillages et la recher-che d’une place de stationnement,avec en plus le risque d’une contra-vention. Seule une réduction de l’espace acca-paré par l’automobile, au profit destransports en commun, amélioreraitl’attractivité et la rentabilité de ceux-ci.

Le train, le TER, le RER,

le tram-train

Une voie ferrée occupe cinq fois moinsd’espace qu’une route en rase campa-gne, et dix fois moins en milieu urbain.

naturel”. Les Verts ne sont pas contrel’automobile, ils souhaitent que, pourla plupart des trajets en aggloméra-tion, il existe une alternative pratiqueà l’automobile individuelle. Pourles écologistes, la politique du “toutvoiture” doit cesser au profit d’uneorganisation équitable entre lesmodes de transports. Aujourd’hui,par exemple, en agglomération, lavoiture individuelle concurrenceles transports en commun, ce quientraîne pour eux des déficits d’ex-ploitation. Lorsque les transports encommun sont bien connectés entreeux, l’usager évite la fatigue et l’éner-vement provoqués par la conduite

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Le train est parfaitement adapté auxdéplacements réguliers sans trop de“cabotage”. L’accueil et les services engare sont déterminants pour augmen-ter la fréquentation : parkings vélos etvoitures surveillés, billetterie unique etintermodale sur tout le parcours,variété des abonnements, etc.Des régions ont suprofiter de la décen-t ra l i sa t ion pourmettre en place desréseaux régionauxde transports encommun, avec destarifs harmonisés,des formules d’abon-nement souples etnombreuses ainsique des techniquesde compostage, decomptabilisation etde paiement moder-nes. Cette politiquea permis d’enrayerla baisse de la fré-quentation et d’ame-ner de nouveauxclients.

Le tramway et le bus

La pollution et les encombrements enville ont démontré qu’il était indispen-sable que l’État et les collectivitéspubliques investissent massivementdans le développement des transportsen commun de surface (bus, tramway),le plus possible sur des voies réservées.Pour les usagers, ils doivent être fré-

quents, ponctuels et sûrs. Les grandséquipements, comme les parcs d’expo-sitions, les stades, etc. doivent être biendesservis et les arrêts situés près desentrées principales.

La marche à pied

Elle est ignorée dansles statistiques etpourrait être encou-ragée si les élus sepréoccupaient decréer des voies pié-tonnes, mais ausside mieux protégerles trottoirs contrele stationnement,de les élargir, demieux les entrete-nir et d’assurer lacontinuité de tousles itinéraires. Unsoin tout particu-lier devrait êtreapporté dans lescheminements versles gares, les équi-pements publics etl e s zones indus -

trielles souvent sommairement amé-nagées. Les traversées piétonnes doi-vent être soignées : abaissement destrottoirs, éclairage et, aussi souventque possible : feu ou rétrécissementde chaussée pour rendre les traver-sées plus sûres. Rappelons ici que,contrairement à l’Europe du Nord,un piéton qui se présente devant unpassage ne voit presque jamais sapriorité respectée.

CONTRAIREMENTÀ L’EUROPEDU NORD, UN PIÉTON

QUI SE PRÉSENTEDEVANT

UN PASSAGENE VOIT

PRESQUE JAMAISSA PRIORITÉRESPECTÉE.

Mieux se déplacer

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pements scolaires, culturels et sportifs,les commerces et les marchés, etc. Ceséquipements devraient d’ailleurs pré-voir des lieux de stationnement véloabrités, surveillés et… décoratifs.

La voiture

En ville, elle est très utile aux person-nes à mobilité réduite, aux artisans,aux urgences, pour les achats volumi-neux, etc. Mais pour l’instant, l’automobiliste

“fort” au volantd’une voiture puis-sante, crissant despneus, conduisantb r u y a m m e n t ,démarrant en trom-be, terrorisant lespiétons et se garantsur les t ro t to i rsexerce la pire mani-festation de la vio-lence urbaine. L’exer-cice de cette loi duplus fort dissuadebeaucoup de per-sonnes de recourir

à la marche ou au vélo. Concrètement, l’automobile ne repré-sente que 63 % de tous les déplace-ments, mais elle produit 90 % desnuisances. Le droit au transport pourtous, dont nous avons parlé plushaut, suppose donc que la puissancepublique cherche à atteindre desobjectifs de nuisances acceptables,voire nulles, et protège les modes dedéplacement “faibles” contre les“forts”. ▲

Le vélo

C’est un moyen de déplacement rapideen agglomération (souvent le plusrapide !), bien adapté aux distances demoins de 5 km, aux petites courses etaux démarches administratives. Ilconvient à tous les âges à partir du col-lège. Comme la marche et le roller, ilmaintient en forme. Les municipalités qui développent leprêt de vélos favorisent les premièresexpériences. Les cyclistes ne réclamentpas des pistes cyclables partout, maisd’abord un ralen-tissement de lavitesse du trafic(par exemple deszones 30) et unesignalétique spéci-fique uniforme. Ilsont aussi besoind’emplacementspour laisser leurvélo en sécurité, ycompris au domi-cile : des garagesou des auvents biensitués et bien proté-gés encourageraientles citadins à utiliser régulièrementleur bicyclette : il est tellement plusrapide et agréable de s’aérer à vélo quede s’enfermer dans sa voiture ! Les aménagements cyclables sont sur-tout nécessaires aux carrefours et surles grands axes, ainsi que pour atté-nuer les effets de coupure. Ainsi, les pistes cyclables ne sontindispensables que sur les grands axesdes zones périurbaines, ou le long destrajets utilisés pour rejoindre des équi-

L’AUTOMOBILENE REPRÉSENTE

QUE 63 % DE TOUS

LES DÉPLACEMENTS,MAIS

ELLE PRODUIT 90%DES NUISANCES.

Mieux se déplacer

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De Robert Rochaudvice-président chargé des transports de la communautéd’agglomérations de Poitiers (130 000 h)Des moyens budgétaires pour les transports en commun (TC) et l’animationd’une politique vélo.Une priorité réelle a été donnée aux TC en augmentant le “versementtransport” des entreprises, depuis le 1er janvier 2003. Cet engagementpermet le développement des lignes de bus en “site propre” (voies réservées) :8,2 km contre 2,850 km en 2001 (en particulier entre le CHU et leCampus, le centre ville, le Campus et le Futuroscope). Cerise sur le gâteau :l’acquisition de bus au gaz se poursuit avec l’équipement des bus diesel avecdes filtres à particules. En plus des 35 km de pistes cyclables réaliséesdepuis 2001, le prêt de vélos est systématisé, aux étudiants (action Vélo-Campus), aux employés municipaux et aux habitants.

De Christine Garnierprésidente de la Commission Déplacements de la communauté d’agglomérations de Grenoble(395 000 h)Avec le tramway, les bus en site propre… à tarifs attractifs !En plus de la création de sa troisième ligne de tramway, la communautéd’agglomérations de Grenoble redynamise son réseau de bus. Les lignes debus au gaz naturel pour véhicules (GNV), pourvues de sites propres et depriorités aux feux, de grande fréquence, accessibles aux personnes àmobilité réduite, voient leur fréquentation augmenter considérablement.Des abonnements à bas prix sont mis en place, en particulier pour les jeunes(8 euros pour les moins de 19 ans), les chômeurs (2 euros par mois) et lessalariés dans le cadre de plans de déplacement d’entreprise. De plus, letravail sur l’accessibilité des voiries aux personnes à mobilité réduite et ledéveloppement (bien que trop timide) des zones 30 ont contribué à laremontée de la marche dans l’agglomération (+24 % en 10 ans).

Ce que font les élu-e-s Vert-e-s

TÉMOIGNAGES

Mieux se déplacer

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De Marc Santréadjoint aux déplacements de Lille (220 000 h)Un tandem vert pour tous les modes… écologiques.À Lille, c’est dans le cadre du contrat de gestion, conclu en mars 2001avec le PS, que les élus Verts conduisent une politique de déplacementstournée vers la complémentarité des différents modes. Cet accordstipulait clairement que « La reconquête de la qualité de l’air et d’unespace urbain de qualité et sûr passent par la réduction de la place dela voiture en ville ». L’articulation politique (Marc Santré, adjoint à laville, Éric Quiquet, vice-président chargé des transports à la communautéurbaine) a permis d’engager une véritable réorientation des politiques demobilité lilloises.À mi-mandat, l’offre de transports publics est renforcée (fréquence accrueet sécurisation du métro, couloirs de bus, etc.), la place de la voiture estréduite (fermeture d’une voie sur berge, suppression d’un parkingsauvage de 1 000 places en centre ville pour en faire un parc, chausséesréduites et trottoirs élargis dans le centre ville, etc.). Le réseau cyclable sedéveloppe (bandes, contresens, etc.) en partenariat avec une associationde cyclistes avec laquelle la ville a signé une convention pluriannuelled’objectifs et de moyens. Le tout, en accord avec le maire et en étroitecollaboration avec les services concernés. À suivre…

De Jean-Marie Chossonconseiller municipal délégué à la “Mobilité” à Romans-sur-Isère (33 000 h)Petits mais volontaires, exemplaires et au contact avec les usagers.Avec un adjoint à l’environnement et un conseiller municipal délégué àla mobilité, quelques actions que nous portons et appuyons : surl’agglomération de Romans et de Bourg-de-Péage (45 000 h), mise enplace d’un plan de déplacement urbain volontaire (car non obligatoirepour notre agglomération), amélioration de l’offre en transports collectifs


Mieux se déplacer

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urbains (TCU) avec mise en route d’une offre de transport à la demandepermettant d’offrir une couverture géographique et horaire étendue duservice. À Romans même, un budget-vélo est identifié (6 euros par habitant etpar an) pour la réalisation du réseau cyclable, en privilégiant lesétablissements scolaires. Sur le plan de l’animation, trois Plans dedéplacements d’établissements scolaires ont été lancés en 2003, qui ontabouti à des préconisations en terme d’amélioration des TCU etd’aménagements de voirie, ainsi qu’à des “vélo-bus” et “pédi-bus”.Dernier-né : un “groupe de travail espace piéton” a permis dediagnostiquer, avec les représentations d’associations d’usagers piétons etd’handicapés, ainsi que les personnels concernés, les dysfonctionnementsde deux axes piétons principaux…Dernier niveau, et en dernier lieu, une initiative en cours, en tant qu’élulocal : la constitution d’une association des communes pour la promotionde notre ligne ferroviaire.

De François de Rugyadjoint au maire de Nantes (280 000 h), chargé des transports et déplacementsUne politique d’ensemble.De nombreuses actions sont déjà réalisées ou prévues à court terme :achèvement de deux chantiers de tramway et mise en service de deuxbateaux-bus (en 2004 et 2005), création de 13 km de couloirs de bus (en2003), inauguration d’un service de trains urbains avec la création de deuxnouvelles gares (fin 2003), lancement d’un transport en commun en sitepropre intégral de 7,5 km (mise en service fin 2006), protection systématiquedes espaces piétonniers, réorganisation du stationnement, adoption d’unschéma directeur cyclable (objectif : 800 km de bandes ou pistes cyclables),création d’abonnements annuels pour le réseau de transportsd’agglomération (bus + tram + train) avec une forte baisse des prix…Au-delà, une prise de conscience s’est effectuée pour une cohérence desactions (priorité aux transports en commun, aux piétons et aux véloset restriction à la voiture) et sur le lien urbanisme-déplacements (plusl’urbanisation s’étale, plus l’utilisation de la voiture augmente).


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CASSER LE CERCLE

VICIEUX

Casser le cercle vicieux

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L’ asphyxie des embouteillagesest devenue intolérable pourles Français qui, à 70 %, esti-

ment que des mesures énergiques s’im-posent : le bruit, la pollution de l’air, lestress, l’enlaidissement des villes, legaspillage de temps sont parvenus à untel stade que les décideurs doivent réagir.

L’intermodalité

Rechercher l’intermodalité, c’est analy-ser un trajet en examinant les correspon-dances et les connexions entre modes de

transport. Par exemple, on peut parlerd’intermodalité quand un automobilisteest invité à laisser sa voiture sur un par-king gardé, à côté d’un arrêt de train oude tramway (exemple de Strasbourg).Elle est bien organisée si un cycliste peutmonter son vélo dans le tram ou le train,ou le mettre en lieu sûr à la gare.L’intermodalité est réelle si l’autobus estponctuel le matin et si, le soir, ses horai-res sont coordonnés avec ceux du train.L’intermodalité, c’est aussi la prise encompte des cheminements cyclables etpiétonniers autour des gares et desarrêts de bus ou de tram.

DES SOLUTIONSTECHNIQUES

L’embouteillage est permanent aux heures de pointe. Les

transports en commun, englués dans la circulation, ne

peuvent fonctionner normalement. Il devient impossible de

tenir des horaires, d’assurer la ponctualité. Depuis 1990, la

fréquentation des bus diminue. Seules les villes qui ont mis

en place des tramways ou des bus en site propre – au

détriment d’une file de voitures – ont vu la fréquentation

remonter. Les embouteillages nuisent aussi au bien-être des

piétons et des cyclistes.


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Des aménagements au bénéfice des citadins

Actuellement, 50 % des déplacementsurbains effectués en voiture font moinsde 4 km, et 25 % moins de 2 km. Lesvilles qui n’ont pas pris de mesuresénergiques de restriction de la circula-tion voient leur trafic automobile aug-menter d’environ 2% par an.

De plus, la tendance est à l’allonge-ment des distances parcourues provo-qué par l’étalement des zones d’habi-tat. La politique d’accession à lapropriété favorise la construction delogements neufs dans des zones éloi-gnées où le terrain est moins cheralors qu’il serait préférable de menerune politique d’aide à la réhabilitationde logements anciens. Les logementséloignés sont très souvent difficiles à

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revendre, puisqu’ils sont invivablessans automobile et que les collectivitésne peuvent organiser des transports encommun performants. Les Verts préfè-rent une ville plus resserrée, organiséeautour de moyens de transport collec-tifs en site propre, associés aux modes“doux” de déplacement (marche,vélo). Avec un schéma d’urbanismequi rend impossible le mitage del’espace périurbain, un tel choix urba-nistique permet d’éviter la création denouvelles routes.Le cas de l’agglomération de Karlsruhe,en Allemagne, est exemplaire : toutel’agglomération se construit autourd’un réseau de tram-train et de tramavec une urbanisation restreignant laplace de la voiture.

Il convient également de redonner de lavie aux centres villes et aux faubourgs,rendus invivables à cause de l’invasionde l’automobile, en favorisant lecommerce de proximité. Cela passe parun arrêt de la construction d’hideuxcentres commerciaux périphériquesentourés de parkings sales, mais aussipar l’aménagement de zones à circula-tion restreinte, de zones 30 et de “coursurbaines” sur le modèle néerlandais.Tout cela doit bien sûr être lié à unepolitique volontaire pour ne pas attirerdes véhicules supplémentaires (renon-cement à tous les tunnels urbains,coûteux et laids). Les Verts sont favora-bles à une politique restrictive du sta-tionnement dans le centre ville (saufpour les résidents) et sur les lieux de

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travail. Cette politique sera avantageuse-ment complétée par l’installation ou lamodernisation de parkings, bien aména-gés et gardés, à proximité des gares depériphérie, ou par des mesures financiè-res, comme le versement des indemnitésde transport aux personnes utilisant lestransports ou commun ou le covoitu-rage chaque fois qu’il est possible.Lorsque des parkings sont nécessaires,il convient de choisir des revêtementsalvéolés qui laissent le sol naturel appa-raître, évitant ainsile “lessivage” deshydrocarbures, qui seproduit sur toutes lessurfaces bétonnéesou bitumées et qui,en cas de forte pluie,provoque la pollutiondes cours d’eau. Cetype d’aménagement,avec cheminementsp i é t o n s p l a n t é s d’arbres, contribue-rait aussi à améliorerl’aspect visuel desparkings souventdésolant et où le pié-ton se sent commeun intrus. Lorsqu’ils sont inoccupés, desparkings de ce type peuvent même deve-nir des aires de jeux acceptables.

Les déplacements des personnes

à mobilité réduite

La France accuse un retard évident enmatière de déplacement des personnes àmobilité réduite par rapport à l’Europe

du Nord et aux États-Unis. Depuisquelques années, l’État en fait une prio-rité, mais il reste beaucoup à faire.Rappelons que les aménagements quisimplifient la vie des handicapés amélio-rent aussi la vie d’autres citadins : per-sonnes âgées, malades ou fatiguées, oupersonnes chargées de bagages, piétonsavec jeunes enfants (au total, environ30% de la population).Les barrières architecturales (trottoirstrop étroits ou mal entretenus, pas-

sages piétons nonaménagés, bâtimentsinaccessibles, etc.)relèvent de l’aména-gement de la ville.L’accessibilité destransports en com-mun ne pose pas deproblème techniqueinsurmontab le :autobus, tramwaysà planchers surbais-sés, métros accessi-bles… existent. Maisil faut d’abord unevolonté politiquepour les réaliser.En attendant, la voi-

ture particulière constitue encore tropsouvent, pour les handicapés, le seulmoyen de déplacement, y compris enville. Or, l’adaptation des voiturescoûte cher et devrait être prise encharge par la collectivité. En plus de lagénéralisation de places de stationne-ment réservées aux handicapés, ilconvient de faire respecter ces empla-cements de manière rigoureuse, enassimilant les infractions à du station-nement gênant. ▲

LA FRANCEACCUSE

UN RETARDÉVIDENT

EN MATIÈREDE DÉPLACEMENT

DES PERSONNESÀ MOBILITÉ

RÉDUITE.


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L a loi sur l’air a mis en évidencela responsabilité des déplace-ments routiers en ce qui

concerne la dégradation de la qualitéde l’air, y compris loin des villes(ozone). La loi a rendu obligatoire l’ins-tauration de Plans de déplacementsurbains (PDU) dans les agglomérationsde plus de 100 000 habitants.

Un plan de déplacements urbains

Les Verts préconisent l’extension decette mesure à toutes les aggloméra-tions. Le PDU organise l’ensemble desdéplacements, avec un objectif annoncéde réduction du trafic automobile, doncdu bruit et de la pollution. Au lieu desusciter les déplacements en voiture

individuelle dans les centres villes, ilconvient de les dissuader en offrantconcomitamment, grâce à l’espace ainsilibéré, de meilleures conditions dedéplacement à pied, à vélo ou entransport en commun. Rappelonsqu’un automobiliste occupe 10 à 12 m2

de chaussée alors que l’usager du busou du tram n’occupe que 0,5 m2, et par-fois moins en heure de pointe. Pouraller dans ce sens, il convient que l’ou-verture de voies nouvelles se traduisesystématiquement par des mesuresde restrictions sur l’ancien tracé :transports en commun en site propre,aménagements cyclables, zone 30, feuxau bénéfice des piétons, etc.Dans beaucoup de villes, la politique destationnement est souvent incohérente.Or, pour les Verts, elle doit être planifiéeà une échelle au moins intercommu-

Les solutions techniques ne trouvent leur pleine efficacité

– et tout leur sens – que dans le cadre de politiques d’ensemble.

C’est tout l’enjeu des plans de déplacements urbains.

UNE AUTRE POLITIQUE

POUR LES VILLES

nale, avec la volonté politique de bienanalyser les besoins de stationnementdes résidents, des personnes qui travail-lent, des artisans, des commerçants etde leurs clients, et des utilisateurs d’équi-pements collectifs, dont les gares, etc. Ainsi, les entreprises situées en centreville, donc bien desservies par lestransports en commun, pourraient necomporter aucune place de parking(sauf pour les personnes à mobilitéréduite). En effet, des études menéesen Suisse ont montré que, même sil’offre de transport en commun estaméliorée, les gens préfèrent encoreprendre leur voiture. Ce qui décidequelqu’un à ne pas utiliser sa voiture,c’est l’absence de place de stationne-ment assurée sur le lieu de travail. Ilserait également souhaitable de réser-ver les centres villes aux résidents quichoisissent de ne pas avoir de voiture.

L’objectif annoncé étant bien de limi-ter l’encombrement de rues anorma-lement “remplies” de voitures, decamionnettes et même de camionsdont les propriétaires refusent depayer le coût de stationnement ou lescontraintes liées à leur utilisation. Lesnuisances sont connues : stationne-ment gênant endémique, donc sur-veillance coûteuse, considérée de plusen plus souvent comme étant à lacharge de collectivités locales impuis-santes à enrayer, à leur seule échelle,un phénomène général d’augmenta-tion et d’encouragement continu dutrafic routier. Actuellement, les nui-sances sont injustement imposées auxhabitants des villes et les documentsd’urbanisme rarement appliqués etcontrôlés une fois le bâtiment oul’entreprise construits ou aménagés. Ilconvient donc que le PDU puisse

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conduire à mettre en œuvre un impôtfoncier sur toutes les places de parkingprivées ou publiques.Le transport collectif doit désormaisêtre en priorité développé dans les péri-phéries afin d’assurer à tous des dépla-cements sûrs, rapides et confortables.Cette offre doit être adaptée au contextelocal mais toujours accompagnée d’uneréduction de la place accordée à l’auto-mobile. Il est en effet anormal que lamobilité urbaine coûte si cher auxcollectivités et donc aux citoyens.Les taxis collectifs sont très appréciésdans les rares endroits où ils existent, etbien adaptés aux zones rurales ou degrande périphérie. Le tramway est plé-biscité par les usagers et les bus doiventcirculer, autant que possible, sur desvoies réservées, être fréquents, y com-pris en heures creuses, confortables (cli-matisation) et bien reliés aux gares etgrands équipements, dont les centrescommerciaux. L’un des enseignementsrécents est que l’importante offre deTER faite par les régions, et en particu-lier dans le périurbain des grandesagglomérations, a suscité un engoue-ment tel des usagers (le TER est victimede son succès !) qu’il est impératif queles régions soient partenaires des agglo-mérations pour l’élaboration des PDU. Les Verts estiment qu’à l’échelle d’unerégion ou d’une agglomération, un plande déplacements urbains ne doit pasêtre un “document technocratique” deplus, mais un outil permettant vrai-ment de diminuer le trafic routier et depermettre aux citoyens les plus modes-tes (qui sont les plus exposés aux nui-sances) de constater une améliorationrapide de leur qualité de vie.

Le financement

Cette politique nouvelle nécessite uneprofonde réorientation des moyensfinanciers des collectivités. Le finance-ment des transports urbains doit êtrefondé sur :• Une extension du versement trans-port des entreprises à l’ensemble descommunes d’un même bassin d’emploi(l’aire urbaine, selon l’INSEE).• Une participation des bénéficiaires“de fait” des politiques de transports encommun : promoteurs immobiliers quiutilisent largement cet aspect dans leurpublicité, commerçants, automobilistes.• Une concentration des aides de l’Étatsur les transports collectifs. Notonsque ceux-ci seraient beaucoup moinsdéficitaires s’ils augmentaient leurclientèle et si, grâce à des voies réser-vées ou en site propre, ils n’étaient plusenglués dans la circulation : les retardsfont perdre beaucoup d’argent aux ges-tionnaires des réseaux. Pour financercela : une affectation des taxes pétroliè-res et des produits des amendes.• Un remplacement systématique desautobus fonctionnant au diesel par desvéhicules “propres” (gaz, etc.), l’éven-tuel surcoût de l’utilisation de ces car-burants étant pris en charge par l’État,via, par exemple, la taxe intérieure surles produits pétroliers (TIPP).• Un report des crédits locaux, départe-mentaux et régionaux actuellementaffectés à l’extension de la voirie versles transports en commun (investisse-ment et fonctionnement).• La création de péages automobilesurbains fait l’objet de débats. Pourles Verts, ils ne peuvent être envisagés

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que si les recettes de péage sont utili-sées pour mener à bien une politiqued’amélioration immédiate des déplace-ments alternatifs à la voiture. Ceci à l’échelle d’un PDU, notamment par lestransports en commun, et non par lefinancement de tronçons de voirieconcédés, qui “rechargent”, de fait, lesvoiries locales au lieu de les décharger,et créent les conditions d’une nouvelleincitation à utiliser la voiture pourceux qui en ont lesmoyens. Les poli-tiques d’exonéra-tion de péages pourcertaines catégoriesde personnes, dontles automobilis-tes en covoiturage,prendraient alorsvraiment du sens.C’est l’esprit desmesures prises enSuisse, à Singapour,à Oslo ou à Bergen.

Une autoritéunique

de décision

Pour qu’une politique efficace destransports urbains et périurbains soiteffectivement mise en œuvre, il estnécessaire que l’ensemble des décisions– concernant l’urbanisme, la voirie, lestationnement et les livraisons – soitcohérent. Il est nécessaire que ces déci-sions soient prises par une autorité detransport recouvrant l’ensemble d’unmême bassin de vie, sous l’égide d’unsyndicat mixte comme le permet la loi

Solidarité renouvellement urbain (SRU).Cette politique améliorerait aussil’équité entre les modes de transports.

La promotion du transport public

Les Verts proposent que l’État, relayépar les collectivités locales, lance unecampagne de promotion des transports

en commun et desmodes de déplace-ments alternatifs àla voiture indivi-duelle. La valorisa-tion de pratiquesmenées par despays voisins maisaussi par des entre-prises en matière decovoiturage, parexemple, permet-trait aux citoyens deprendre consciencede l’importance del’attitude de chacunpour améliorer laqualité de l’air et laqualité de la vie engénéral. Cela per-

mettrait aussi de renforcer les messagesen matière de responsabilité des auto-mobilistes dans les accidents de la route.Les Verts proposent que l’État donneune subvention importante à une poli-tique massive d’équipement et d’amé-nagement pour les vélos. Le montantglobal doit au minimum être égal àcelui octroyé à la voiture il y aquelques années, sous la forme de lamesure dite “prime jupette”. ▲

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DIMINUERLE TRAFIC ROUTIER

ET PERMETTREAUX CITOYENS

LES PLUS MODESTESDE CONSTATER

UNE AMÉLIORATIONRAPIDE

DE LEUR QUALITÉDE VIE.


L e chemin de fer doit constituerl’ossature de base du systèmedes déplacements interurbains,

en raison de ses qualités propres : sécu-rité, fiabilité, capacité, vitesse, confort,rendement croissant avec le trafic,faible consommation d’espace et d’éner-gie, pollution réduite.

Favoriser le train

Pour autant, continuer à réaliser unréseau TGV à tout prix ne paraît passouhaitable. Non seulement pour desraisons environnementales (saignéesdans le paysage, bruit, etc.), mais d’abordparce que la construction de voies

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La seconde moitié du XXe siècle a vu la marche triomphale

de l’automobile et de l’avion, portés par des carburants bon

marché. Au point que certains ont pu croire le train et la

bicyclette ringardisés, car trop contraignant pour l’un, trop lente

pour l’autre. Et pourtant, ces modes démontrent leur capacité

de renouveau, ils conduisent à un nouveau regard porté sur

les territoires. La modernité ne serait-elle pas de leur côté ?

RÉÉQUILIBRER LES MODES

DE DÉPLACEMENTSINTERURBAINS DE PERSONNES


nouvelles est très onéreuse et se fait audétriment des investissements enfaveur du réseau actuel, en particulierl’indispensable développement du fretferroviaire.De plus, l’expérience a montré que leTGV n’entraîne qu’un faible transfertde trafic de la route vers le rail, car lacoordination avec le réseau ferroviairesecondaire a souvent été bâclée. Parexemple, il n’y a pas de liaison ferro-viaire entre l’aéroport de Satolas etLyon, ni en Picardie entre la gare TGVdite des “betteraves” et les villesd’Amiens et de Saint-Quentin. Enfin, etsans infrastructures nouvelles, les tech-niques de trains pendulaires peuventaméliorer considérablement certainesdessertes (Paris-Béziers par Clermont-Ferrand, Bordeaux-Lyon, etc.).

Régionaliser les services

Les Verts refusent une “SNCF à deuxvitesses” qui se contenterait d’exploiteruniquement le TGV et quelques gran-des lignes classiques. La régionalisationdes services d’exploitation ferroviaireest une initiative qui a fait ses preuvesdans les régions expérimentales (Nord-Pas-de-Calais, Centre, Rhône-Alpes,Limousin, Pays de la Loire, etc.). Celarapproche du terrain les décisions àprendre, d’où une amélioration des ser-vices offerts, et une incitation des élusrégionaux à prendre en considérationle rail et à transférer une partie des cré-dits régionaux de la route vers le rail.Les lignes régionales et interrégiona-les doivent, elles aussi, être moderni-sées et exploitées plus intensément

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qu’aujourd’hui (fréquences plus éle-vées), dessertes cadencées, ramesconfortables, billetterie incitative,accueil dans les gares, etc.). Des lignesindûment fermées devront être réou-vertes, le train étant plus confortable,plus sûr et plus ponctuel que le car.En aucun cas les emprises foncièresdes voies désaffectées ne doivent êtrealiénées.Le réseau ferroviaire sera complété parun réseau d’auto-cars soigneusementcoordonné avec lui.Les lignes régionalesseront exploitéespar la SNCF ou pard e s c o m p a g n i e spubliques régiona-les. Mais la gestionpeut être confiée àdes sociétés privées,dans le cadre deconcessions de ser-vice public, commecela se pratique déjàavec succès (Nice-Digne, Paimpol -Carhaix…).

Au détriment de l’avion…

Les citoyens qui utilisent le transportaérien intérieur sont une minorité et ilest vraiment choquant que pour40 minutes de gain entre le centre deParis et Limoges, il faille consacrer30 ou 40 litres de carburant supplé-mentaire par passager, et imposer àbien des gens des nuisances très éle-vées ! Rappelons que les temps de par-

cours en avion (en l’occurrence moinsd’une heure, contre trois heures entrain) sont considérablement allongéspar les trajets vers l’aéroport, les atten-tes et les retards fréquents.La compétitivité de l’avion s’explique,entre autres, par la faible taxation dukérosène, en particulier sur les volsintra-européens. Les Verts préconi-sent la suppression de toutes les sub-ventions, officielles ou déguisées, au

transport aérien inté-rieur, sauf par exem-ple pour quelquesvilles du Massif cen-tral très mal reliéespar train au reste dupays.

… Et de la route

Le réseau autorou-tier français est déjàrelativement dense,et bien des tronçonsont été construitssans utilité réelle. Laconstruction de nou-velles autoroutes ne

se justifie plus que dans des cas trèsexceptionnels. Afin de permettre auxautres modes de rattraper les énormesretards, les Verts demandent un mora-toire sur tous les projets autoroutiers,qu’ils soient en liaisons interurbaines(A28, A48/51, etc.) ou en contourne-ment urbain (Bordeaux, Lyon, etc.).Concernant les lignes régulières d’au-tocar sur autoroutes, qui constituentune concurrence directe et sous-tarifée

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LA COMPÉTITIVITÉDE L’AVIONS’EXPLIQUE,

ENTRE AUTRES, PAR LA FAIBLE

TAXATIONDU KÉROSÈNE,

EN PARTICULIERSUR LES VOLS

INTRA-EUROPÉENS.


aux chemins de fer, les Verts estimentque l’interdiction actuelle doit êtremaintenue, sauf dans des cas trèsexceptionnels où le train ne peut êtreperformant (Aix-Nice, Lens-Carvin-Villeneuve d’Ascq, etc.).

Moderniser pour sécuriser

Le réseau routier national ou départe-mental doit, quant à lui, continuerd’être modernisé sur certains axes,pour améliorer en particulier la sécu-rité mais aussi la qualité de vie deshabitants des localités traversées

(déviations, murs antibruit, rétrécisse-ments de voies, chicanes, aménage-ments cyclables, passages piétons, etc.).Cependant, la majorité des investisse-ments en matière de transport doit sefaire au profit du rail, du fluvial et dumaritime.

Sans oublier le milieu rural,

où des solutions originalespeuvent être expérimentées

Les zones rurales ne peuvent plus êtreconsidérées comme des “déserts” entreles agglomérations : la campagne est

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aussi un lieu de vie, d’habitat, de tra-vail, de loisirs… Aussi, les collectivitésdoivent-elles rechercher des solutionspour développer des transports publicssinon rentables, au moins “soutena-bles” financièrement.Des expériences montrent que c’estpossible : taxis collectifs dans les Côtes-d’Armor ou dans le Jura… La SNCFdoit aussi apprendre à collaborer avecdes sociétés privées. Cela se pratique enSuisse et en Autriche, mais de manièretrop limitée en France : lignes ferro-viaires locales et cars, services d’auto-cars postaux, véhicules mixtes voya-geurs-messagerie, gares offrant desservices variés, etc.

L’usager est alors réellement au cœurdu système, et s’il dispose d’un bon ser-vice, le déficit d’exploitation seralimité.Le réseau routier doit continuer à êtrerénové, mais il faut cesser de créer desvoies rapides qui transforment desvillages en dortoirs. Pour rendre lesbourgs plus agréables et attractifs pourtous, il convient de modérer énergique-ment la vitesse des véhicules qui lestraversent, facteur de bruit et d’insécu-rité routière, et de concevoir des par-cours cyclistes et des cheminementspiétonniers sûrs pour desservir aumieux les équipements publics, voireles villages proches. Il convient aussi

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de prévenir les accidents des enfantslorsqu’ils montent et descendent desbus scolaires. Les Verts sont favorablesà un arrêt de tous les véhicules (avantet après le bus) lorsque des groupesd’enfants montent et descendent desbus scolaires (à l’exemple du Canada).

Des déplacements touristiques

plus respectueux de la nature

Voilà déjà plusieursa n n é e s q u e d e sFrançais, et plusencore d’étrangers,tentent d’organiserleurs vacances endiminuant le recoursà la voiture. Quelques stations desport d’hiver, desvilles ou des villageshistoriques, des sta-tions côtières, desîles de l’Ouest oude la Méditerranéedéveloppent des poli-tiques de limitationde la voiture pour les accès aux plagesou aux centres des villes, ce qui ne lesrend pas moins attractifs, au contraire !Des réseaux piétonniers et cyclablessont développés. Il convient de requali-fier les voies rapides en bord de mer oude fleuve pour les transformer en voieslimitées à 30 ou 50 km/h avec uneseule file de circulation par sens, bor-dées de promenades pour les cyclistes,les rollers, les piétons et les personnes

à mobilité réduite. La plupart desroutes secondaires et tous les cheminsqui traversent des forêts devraient êtrefermés à la circulation automobile.Pour les écologistes, si les vacancierspouvaient bénéficier d’itinéraires com-plets (train, circuits vélos et piétons, sansvoiture, ni moto) dans de superbes pay-sages, le succès serait assuré. Les Vertspréconisent des parcs relais aux abordsdes zones touristiques de masse et unecirculation en transports en commun etmodes doux dans ces zones.

Sur de plus longuesdistances, l’ambitiondu Schéma nationalde véloroutes et voiesvertes du ministèrede l’Aménagementdu territoire et del ’Environnementdoit être concrétiséepar les régions et lesdépartements. Desitinéraires cyclablescontinus reliés auxréseaux européensdoivent être réalisésen utilisant au mieuxles anciennes voiesferrées non réhabili-

tables et les chemins de halage desvoies navigables. Ces itinéraires sansvoitures renforcent le tourisme vert,qui fonctionne presque toute l’année etcréent des emplois valorisants dans leszones rurales en voie de désertification.Signalons, comme références, lesréseaux de pistes cyclables de Girondeou de l’île de Ré, celle du lac d’Annecyet la voie verte Givry-Cluny, enBourgogne. ▲

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IL FAUTCESSER

DE CRÉERDES VOIESRAPIDES

QUITRANSFORMENT

DES VILLAGESEN DORTOIRS.

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Une politique ferroviaire ambitieuse

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UNE POLITIQUEFERROVIAIREAMBITIEUSE


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Pour les personnes

Les TGVDepuis de nombreuses années, le TGVa concentré majoritairement les inves-tissements. Les Verts pensent cepen-dant que, compte tenu de son coût etde son impact environnemental (cou-pure, bruit), il ne doit être développéque sur les axes où il doit remplacer letransport aérien (Bordeaux - Toulouse /Paris, par exemple) et/ou permettre ledéveloppement des TER et du fretferroviaire.Simultanément, les écologistes refusentles projets pharaoniques “pompant”toutes possibilités d’investissement surles lignes classiques (en particulierpour le développement des TER) et lefret ferroviaire.

Les Grandes Lignes (GL) classiques Les Verts demandent que soientconservées et développées, avec destechniques et des matériels appropriés,les grandes lignes ferroviaires du terri-toire, pour ne pas avoir recours systé-matiquement aux itinéraires TGV quiévitent, de fait, des régions entières.Ces lignes sont des axes forts d’aména-gement équitable du territoire et l’État,avec l’appui des régions, doit jouerpleinement son rôle. De plus, ces lignesdoivent permettre de développer lesservices ferroviaires de nuit (trainscouchettes) et les services auto-train.

Les TER intercitésGrâce aux Verts, dans la plupart desrégions, la mise en service des trains ex-press régionaux (TER) est un véritable

À l’évidence, le transport ferroviaire est le mode de transport

terrestre à développer de toute urgence, tant pour les

déplacements des personnes que pour le transport des

marchandises.

LE FERROVIAIRE,UN MODE D’AVENIR


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succès. On constate cependant que laremise en service des matériels obsolè-tes plus où moins bien restaurés, surdes voies mal adaptées au trafic intenseet avec un système d’exploitationdépassé, ne répondent plus à la fortedemande des usagers.Le développement du TER doit êtreune priorité des régions avec desactions volontaristes sur l’améliorationde l’offre et des services et la mise enplace d’une politique tarifaire facilitantl’accès au plus grand nombre. La ges-tion des TER doit se faire en harmonie

avec la gestion des trains grandes lignestout en assurant un service de qualité,dont celui du respect des horaires.

Les TER périurbainsLa grande “découverte”, suite aurenouveau des TER, est que le ferro-viaire périurbain est tout à fait perti-nent dans les aires urbaines des gran-des agglomérations. Or en France, cettetechnologie n’est que naissante. Onconnaît à peine le tram-train, parexemple, qui en Allemagne fait desmerveilles.

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Compte tenu de la législation françaisedes autorités organisatrices detransport (AOT) et de la pertinencedu territoire “aire urbaine”, les Vertssoutiennent que seul un syndicatmixte de transport piloté par la Régionsera à même de permettre le dévelop-pement cohérent et coordonné desréseaux de transport ferré autour desagglomérations.

Pour les marchandises

La situation du fret ferroviaire est auplus mal en France : ses parts demarché s’écroulent !Nous en connaissons les causes :aucun investissement depuis près d’undemi siècle ; un exploitant (la SNCF)laissé à l’abandon – sauf pour leTGV – et qui ne considère pas le fret

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comme une priorité ; un hyper déve-loppement du réseau autoroutier etroutier ; des prix extrêmement baspour le transport routier ; le juste àtemps ; les stockszéro dans les en-treprises, etc.

Le récent plan dela SNCF pour re-mettre le fret surles rails n’est enfait, à terme, qu’unplan hautementlibéral de désenga-gement progressifde l’État au profitde grands groupesprivés pour lesseuls quelques axeset trafics dits “ren-tables”.

Les Verts veulent une politique volon-tariste et massive en faveur du fretferroviaire.

Des actions fortesen faveur

du fret ferroviaire

Des investissements d’infrastructuresL’existant, d’abord : réhabilitation,requalification, régénération, moderni-sation, etc., pour maintenir le maillageexistant.Créer des contournements lorsqu’il y amanifestement saturation avec lesTER et insécurité dans les traverséesde villes.

Une modernisation de l’exploitationIl faut une logistique performante, tantpour la collecte/distribution que pour

les plate-formesmultimodales et detriage, afin d’éleverla vitesse moyenned’acheminement(18 km/h actuelle-ment).

Un réelurbanismed’entreprisesÀ l’occasion del’application de laloi Solidarité etrenouvellementurbain (SRU), lesélus Verts feronttout pour implan-

ter les entreprises dans des zones des-servies par le rail. Simultanément, ilsferont tout pour permettre la réalisa-tion de branchements ferroviaires dansles zones industrielles existantes et lesgrandes plate-formes logistiques.

Des programmes de recherche -développement ambitieuxLe constat est saisissant entre, d’un côtéles autoroutes et le TGV, et de l’autre lefret ferroviaire : pour ce dernier, noussommes restés au milieu du siècle der-nier. Ce développement doit porter enpriorité sur les techniques multimoda-les (combiné, ferroutage, etc.)

Le paiement des coûts réels et externes par le transportroutier. ▲

UN PLANHAUTEMENT

LIBÉRALDE DÉSENGAGEMENT

PROGRESSIFDE L’ÉTATAU PROFIT

DE GRANDSGROUPES PRIVÉS.


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L es zones de montagne, Alpes etPyrénées notamment, sont desmilieux fragiles, particulière-

ment sensibles aux nuisances provo-quées par les circulations routières,ferroviaires et aériennes de basse alti-tude. Les vallées sont le lieu de concen-trations denses : habitations, centrescommerciaux, zones d’emploi, agricul-ture, rivières, auxquels il faut ajouterles routes et autoroutes ainsi que lesvoies ferrées.Les poussières et les gaz d’échappe-ment stagnent dans les vallées malaérées. Les bruits, pollutions des solset des eaux augmentés par les salagesd’hiver se superposent. De plus, l’é-troitesse des vallées limite le nombre

de voies de circulations, d’où desencombrements fréquents en périodede pointe. Les bruits se répercutentsur les fonds et les flancs des vallées,les circulations de voitures et decamions créent un fond sonore quicroît considérablement avec la vitessedes véhicules et atteint les villagessitués sur les pentes qui ont vue sur lavallée.Les routes d’altitude (au-dessus de1 200 ou 1 500 m), très sinueuses,sont soumises à de très nombreusesalternances gel-dégel qui les détério-rent rapidement. Elles subissent aussides ravinements dus aux pluies torren-tielles. À moins de réaliser des viaducset des tunnels successifs, comme cela

LA MONTAGNE VICTIME

DE LA CROISSANCEDES FLUX

Le développement des échanges au sein de l’Europe a fait

des zones de montagnes des lieux de transit. Des cohortes de

poids lourds perturbent ainsi la vie de ces territoires.


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se fait pour les très coûteuses autorou-tes de montagne, les routes sont obli-gées de suivre les sinuosités du relief.Pourtant, en-dehors des périodes dedégel, où la circulation des poidslourds est interdite, ceux-ci ont le droitde s’y engager comme sur n’importequelle route de plaine ou de moyennemontagne.C’est pourquoi, en ce qui concerneles zones de montagne, les Vertsdemandent…

La modernisation du réseau ferré et de sa gestion

Des améliorations de vitesse des trainssont possibles sans investissementlourd. Actuellement, par exemple, letrajet Grenoble - Lyon prend uneheure trente par le train, contre uneheure par autoroute. Il faut compléterles tronçons ou tunnels de liaison quimanquent ici ou là et réaliser des tra-vaux pour limiter le bruit des convois.Il faut aussi électrifier les voies detoutes les lignes ferroviaires de monta-gne afin d’augmenter la vitesse destrains et de supprimer les bruits et lespollutions produits par les locomotivesdiesel.

Le développement du fret

ferroviaire

Il s’agit en particulier de construire, àl’approche des massifs montagneux,des plates-formes de transfert modal

de caisses mobiles et de conteneurspour développer le transport combinérail-route (seule la caisse mobile esttransférée). Quant au ferroutage(tout le camion monte sur unwagon), il peut être très utile sur decourtes ou moyennes distances. Cesactions doivent s’accompagner demesures restrictives vis-à-vis dutransit routier.

L’amélioration du réseau routier

existant et un arrêt de tous les grands projets :

autoroutes et tunnels

Les études des services de l’équipe-ment montrent que plusieurs routesexistantes sont aménageables avecdeux voies montantes et une voie des-cendante, avec des contournementsde villages, avec des viaducs permet-tant de traverser les combes les plusaiguës et quelques tunnels courtspour permettre une circulation à unevitesse continue. Les Verts deman-dent l’interdiction, aux camions deplus de 20 tonnes et aux transportsde longue distance, des routes au-dessus de 1 200 m et dans les valléesétroites Pour limiter le trafic automobile dansles villes et les villages, il faut là aussides mesures restrictives vis-à-vis dutransit routier, prévoir de bonnes liai-sons de transport en commun, des che-minements piétons et cyclistes agréa-bles et sûrs et, en complément, desparkings relais. ▲


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Rappel des faits

• Au pays du Mont-Blanc : spectacleimpressionnant des camions montantle viaduc des Egratz puis la route versle tunnel (Vigie de Chamonix) et croi-sant un même flux descendant vers lavallée !• Au pays de Maurienne : spectacleimpressionnant, dans une valléeétroite, des camions s’engouffrant etsortant du tunnel du Fréjus !• En mars 1999 : incendie dans letunnel du Mont-Blanc, 39 morts. Arrêtdu trafic, puis, après réfection dutunnel, reprise du trafic en alternat ;enfin, mars 2003 : reprise du traficdans les deux sens !• Les camions viennent du nord del’Europe, du nord de la France. Ils ontenvahi, 800 km plus haut, l’auto-route A1 (parfois sur 3 voies) et se diri-

L’EXEMPLE DES ALPES

Les Alpes sont exemplaires. De ce à quoi peut conduire un

développement non maîtrisé des trafics. Mais aussi d’une

prise de conscience, qui s’est traduite par la mobilisation des

associations et d’un nombre croissant d’élus et d’habitants.

De premières solutions s’esquissent, trop lentement…

gent vers l’Italie. Le trafic pour les deuxvallées (Maurienne et Mont-Blanc)avoisine 1,5 million de camions paran… à comparer aux 300 000 wagonstransportant les marchandises (tunnelMont-Cenis).

Les projets et les “mesures” actuels

• Le “Lyon-Turin”, dont seul le tracédu tunnel international est fixé etdont le financement reste très, trèsflou. Rappelons que la réalisation del’ouvrage nécessiterait une quinzained’années.• L’expérimentation de la plate-formed’Aiton (au pied de la vallée de laMaurienne) avec le matériel Modalhorqui préfigure, selon les organisateurs,le ferroutage entre la France et l’Italie.


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1 Le système Modalhor de charge-ment des camions sur wagons

(en utilisant une plate-forme pivo-

tante et qui permet actuellement unparcours de 175 km d’Aiton àOrbassano, en Italie, via le tunnelferroviaire du Mont-Cenis) peutembarquer au mieux 18 camions


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(tracteurs et remorques)… et encore,ce chiffre n’est pas atteint actuelle-ment.

2 Compte tenu des dimensions dutunnel du Mont-Cenis, inaccessi-

ble aux camions de 4 mètres de haut,seuls les camions citernes sonttransportés par les navettes. Remar-quons, au passage, qu’un agrandis-sement du tunnel est prévu dans lest ro i s p ro c h a i n e sannées et que, durantles travaux, la cir-culation des trainssera fortement dimi-nuée.

3 Lesplates-formesde type Aiton, à

proximité des barriè-res montagneuses,n’empêchent pas lasuccessiondesfluxdecamions et donc desnuisances en amont,avant l’embarque-ment.

Aujourd’hui, coté français, il y a en fait deux projets :

•Celui pour les voyageurs, le TGVLyon-Turin, partant de la gare

Lyon-Saint-Exupéry.

•Celui pour le fret ferroviaire, partantdu nœud historique d’Ambérieu.

La position des Verts de Savoie et de Rhône-Alpes

• Avec toutes les associations environ-nementalistes fédérées par FranceNature Environnement, les Vertsdemandent, comme l’avait fait YvesCochet lorsqu’il était ministre del’Aménagement du territoire et del’Environnement, un débat public surles traversées alpines.

• À p ro p o s d e l atransalpine France-Italie, les Verts onttoujours demandé la priorité au projetde fret par rapport àcelui des voyageurs.• Le transport com-biné des marchandi-ses reste la solutionla plus logique et laplus pratique, quipeut être utilisée surde longues distances,les caisses chargéessur trains en débutde trajet limitant lestransports routiers.En outre, la quantitéde marchandi sestransportées est rela-tivement importante.L’objectif des écolo-

gistes, en effet, est que la part dutransport routier diminue, non seule-ment pour les traversées alpines, maispour l’ensemble de la France et del’Europe. Or, la technique dite du ferrou-tage, non seulement ne diminue pas lenombre de poids lourds, mais de pluselle les concentre au pied des Alpes. ▲

LE TRANSPORTROUTIER

DOIT DIMINUER,NON SEULEMENT

POURLES TRAVERSÉES

ALPINES, MAIS

POUR L’ENSEMBLEDE LA FRANCE

ET DE L’EUROPE.


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1 De dégager, pour les investissements d’infrastructures, desmoyens financiers qui soient vraiment à la hauteur de l’enjeu.

2 Ces investissements doivent d’abord se faire sur les lignes etemprises existantes. Les sections neuves ne sont à faire quelorsque les conflits d’exploitation entre le fret ferroviaire etles TER deviennent ingérables, ce qui est le cas notammentdu contournement de Lyon.

3 Des moyens importants (humains et matériels) pourfavoriser la fiabilité de la SNCF.

4 Des aides aux transporteurs utilisant le combiné.

5 Des tarifs fret ferroviaire concurrentiels de ceux destransporteurs routiers.

6 Une Redevance pour poids lourds liée aux prestations(RPLP) – en fonction du degré de pollution, du tonnage et deskilomètres parcourus : à l’instar de la Suisse, prenant encompte une partie des coûts externes des transports routiers.

7 Une politique européenne volontariste pour favoriser lesmodes de transport de marchandises alternatifs à la routeavec leurs logistiques : cabotage maritime méditerranéen,fret ferroviaire, Rhône et Saône.

Les Verts déplorent les décisions du Comité interministérield’aménagement du territoire (CIADT) du mois de décembrevis-à-vis des projets autoroutiers. Le projet d’autoroute A 48,entre Ambérieu et Bourgoin-Jallieu, est directement enconcurrence avec le projet de transalpine de fret ferroviaire.

ALPESLes Verts proposent

Photo Pélagie Boudigoou

UN TRAFIC AÉRIENMODÉRÉ

Un trafic aérien modéré

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D es progrès techniques appré-ciables ont été obtenus cesdernières années sur les

avions en matière de bruit, de consom-mation d’énergie et de pollutionatmosphérique, mais ils sont totalementannihilés par la forte croissance dutrafic (+ de 5% par an). Or, la pollution chimique des avionsaugmente de trois manières l’effet deserre : par l’émission de CO2, laproduction de voiles d’eau et la pro-duction d’ozone. En haute altitude,l’absence de mélange des polluants,

dont le peroxyde d’azote produit par lacombustion du kérosène, aggrave lacontribution du trafic aérien à l’effetde serre.Le bruit des avions gêne fortementdes centaines de milliers de riverains.Orly demeure le seul aéroport où un“couvre-feu” interdit les décollages etles atterrissages entre 23 heures et6 heures du matin.Les mesures préconisées par les Vertsne peuvent s’appliquer au seul terri-toire national. Elles doivent être géné-ralisées au moins au continent euro-

En 2000, les aéroports français ont accueilli 124 millions de

passagers, dont près des 3/4 à Roissy et à Orly, en région

parisienne…

L’URGENCED’UNE POLITIQUEDE MODÉRATION

DU TRAFICAÉRIEN


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péen, pour éviter les distorsions deconcurrence pour des critères environ-nementaux ou sociaux.

Le transport aérien intérieur

ConstatLe développement rapide de la concu-rrence – d’une part entre les compa-gnies aériennes opérant dans unmarché libéralisé, d’autre part avec leTGV –, qui a repris à l’aérien desparts de marché, a eu deux consé-quences : une baisse des tarifs, ren-dant les vols intérieurs plus acces-sibles (bien qu’ils soient d’aborddestinés à une clientèle de profes-

sionnels) et une offre surabondante,qui entraîne un accroissement inutiledes fréquences et une baisse du tauxde remplissage.

Propositions• Étudier systématiquement la complé-mentarité et l’intermodalité avec le train.Pour les Verts, le développement de liai-sons aériennes entre Paris et les régionsne doit pas être envisagé pour les villessituées à moins de trois ou quatre heuresde train (Bordeaux, Marseille…).• Remettre en cause les navettesaériennes vers les grandes villes. Làoù le train n’est pas concurrentiel(Toulouse, Nice…), il vaut mieux rem-plir un gros avion toutes les heuresqu’un petit toutes les demi-heures.

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• Même si les subventions directes autrafic aérien ont fortement baissé cesdernières années, pour les Verts il estindispensable que ces aides, directes oudéguisées (via les collectivités localesou les chambres de commerce), soientstrictement réservées aux régionspour lesquelles aucun autre mode detransport régulier et rapide ne peutêtre développé.

Le transport aérien international

ConstatAuparavant, les États limitaient laconcurrence entre leurs compagniesnationales en négociant entre elles desaccords de réciprocité. Par exemple, sursix liaisons journalières Paris-Rome,trois vols étaient assurés par Air Franceet trois par Air Italia. Mais la libéralisa-tion engagée en 1988 a mis fin à cettepratique en Europe. Maintenant, pouraffronter la concurrence, les compagniesaériennes développent une stratégied’alliance qui, à terme, bloquera labaisse des tarifs et multipliera les fré-quences sur une même destinationavec des avions plus petits, augmentantainsi les nuisances (bruit, consomma-tion d’énergie, pollution atmosphé-rique, etc.).Enfin, compte tenu des limites impo-sées par l’État sous la pression des rive-rains – 55 millions de passagers par anà Roissy et 30 millions à Orly –, lesaéroports parisiens approchent de lasaturation et cela a suscité le projet deconstruction d’un troisième grandaéroport dans le bassin parisien.

Propositions• Taxer le kérosène en proportion desa contribution à la dégradation del’environnement et aux changementsclimatiques.• Assujettir le transport aérien à laTVA, comme le sont déjà les autresmodes de transport.• Éliminer plus rapidement les avionsles plus bruyants (dits de “chapitre 2”),même munis de silencieux, qu’ilssoient ou non français.• Augmenter la redevance “bruit”,améliorer les aides aux riverains, appli-quer les sanctions contre les sorties detrajectoire, généraliser les stations demesure de bruit sous le contrôle del’Autorité indépendante de contrôle desnuisances aéroportuaires (ACNUSA).• Étendre la réglementation commer-ciale aux avions militaires ainsi qu’auxengins de loisirs et aux hélicoptères.• Généraliser les couvre-feux de23 heures à 6 heures du matin à tousles grands aéroports européens.

Non au troisième aéroport

Pour les Verts, la création d’un troisièmeaéroport dans le bassin parisien ouailleurs ne se justifie pas, à condition derééquilibrer le trafic international auprofit d’autres aéroports français suscep-tibles de recevoir des augmentations detrafic et sans créer des nuisances insup-portables. Il est urgent de cesser dedévelopper Roissy en tant que “hub” :plate-forme de rabattage systématique despassagers de toute la France qui se ren-dent en Amérique, en Afrique ou en Asie.


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Pour le fret, il est possible d’utiliserdes aéroports éloignés de Paris, maisreliés au réseau ferroviaire, dans deszones peu denses (Vatry en Champagne,Châteauroux-Déols).L’idée qu’une alternative au troisièmeaéroport parisien pourrait consisterà construire deux ou trois grossesplates-formes interrégionales n’est pasà exclure : un autre aménagement duterritoire est possible au profit d’autresrégions que le bassin parisien, où nedoivent pas s’accumuler toutes les nui-sances.Mais pour que les propositions denouveaux équipements aéroportuai-res répondent à cet objectif, il fau-drait que les conditions suivantessoient réalisées :• Ces plates-formes doivent être inter-régionales, et pour cela être reliées

par liaison ferroviaire aux principalesvilles de l’interrégion.• Ces plates-formes doivent être assezéloignées des grosses agglomérationspour ne pas être rejointes par l’urbani-sation.• La création de ces équipements doits’accompagner de la fermeture desaéroports de villes moyennes existants.Force est de constater que ces condi-tions sont loin d’être remplies. En par-ticulier, la plupart des capitales dépar-tementales veulent développer leuraéroport, quitte à renflouer leur déficitd’exploitation.Dans ces conditions, les Verts défen-dent la position la plus réaliste, consis-tant à refuser tout nouvel investisse-ment aéroportuaire et à réclamer unecoordination entre les aéroports actuels,qui sont mal utilisés. ▲

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PETITS BATEAUX SUR L’EAU

Petits bateaux sur l’eau

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L e transport fluvial ne repré-sente plus que 3% du traficde marchandises, contre 8%

en 1970, même si un net redresse-ment s’est opéré entre 1997 et 2000,où le trafic a progressé de près de28%. Ainsi, ce mode a de l’avenir etles Verts le soutiennent, mais souscertaines conditions. Il possèded’indéniables atouts écologiques :faible consommation d’énergie (àl’égal du train), très peu de nuisancessonores, excellente sécurité, utili-sation d’infrastructures loin d’êtresaturées, ce qui constitue un avan-tage sur le rail et la route, en particu-lier dans les grandes agglomérations(Paris, Lyon, Lille, etc.) et surquelques grands axes (couloir Saône-Rhône, vallée de la Moselle, duRhin, etc.).

Mais l’avenir du mode fluvial se situesur les principaux cours d’eau euro-péens et sur les canaux de plaine. C’estlà que se développe le trafic de conte-neurs, qui s’ajoute au marché tradi-tionnel de la voie d’eau (matériaux deconstruction et autres pondéreux). Leréseau de canaux à petit gabarit adésormais surtout une fonction paysa-gère et touristique, parfois hydraulique.En effet, contrairement à de nom-breux autres partisans du fluvial,les Verts pensent qu’il est illusoired’imaginer que la relance de ce modepasse par la construction d’un réseauà grand gabarit à travers la France,pour plusieurs raisons :• Même “à grand gabarit”, un canalinterbassins (c’est-à-dire qui franchit uneligne de partage des eaux) n’est pas uneinfrastructure performante pour la navi-

Trop longtemps délaissé dans notre pays, le transport fluvial

connait un regain d’intérêt. Les atouts de ce mode justifient

une politique de relance, sans travaux pharaoniques.

RELANCER LE TRANSPORT

FLUVIAL


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gation fluviale moderne, tant du pointde vue du gabarit que de la multiplica-tion des écluses, qui ralentit le trafic :20 km/h sur le Rhin, mais 10 km/h surun canal sans écluse et une moyennede 5 km/h sur un canal interbassins.• Le transport fluvial ne fonctionneplus en réseau sauf, un peu, dans lesplaines d’Europe du Nord. Il assureavant tout une desserte commode etbon marché des ports maritimes versl’intérieur des ter-res. L’échec relatifde la liaison Rhin-Main-Danube enest une preuve tan-gible. Le trafic ystagne à un niveaubas, le transportde conteneurs ya rapidement étéa b a n d o n n é e treporté sur le rail.•Les grands canauxqu’il faudrait creu-s e r p o u r re l i e rentre eux les bas-sins fluviaux fran-çais (feu le projetR h i n - R h ô n e ,ac tue l s pro j e t sMosel le -Saône,Oise-Moselle, Marne-Saône, etc.)semblent courts sur une carte à plat,mais ces “mai l lons manquants”auraient un coût exorbitant en raisondes travaux nécessaires pour gravirles seuils géographiques séparantles bassins fluviaux (terrassements,écluses, pompages de l’eau, etc.).• À ces raisons économiques s’ajoutentdes dégâts écologiques irréparables infli-

gés aux cours d’eau canalisés, recalibrés,approfondis, qui perdent une bonne partde leur dynamique fluviale (hautes etbasses eaux…), et partant, de leurs fonc-tions biologiques (filtration, épura-tion…), surtout quand on cherche àadapter les rivières à la taille des bateauxet non l’inverse.Pour toutes ces raisons, les écologis-tes ont toujours été opposés aux pro-jets Rhin-Rhône (qu’il s’agisse du

projet Saône-Rhinv i a l e D o u b s ,désormais aban-donné, ou de savariante Moselle-Saône) et Seine-Est. S’agissant ducas particulier deSeine-Nord, situéen zone de basplateaux, prochedes plaines del’Europe du Nord,les Verts ne sontfavorables à ceprojet qu’à condi-tion de choisir lavariante ouest(canal du Nord),de limiter le gaba-rit à 3 000 tonnes

et de lancer des études préalables pre-nant sérieusement en compte les alter-natives ferroviaires et les impacts surles ports. Rouen et Le Havre sont actuellementles seuls débouchés fluviaux de Paris.Avec Seine-Nord, ils pourraientsubir la concurrence d’Anvers et deRotterdam. Il faut donc associer nosvoisins du Benelux à ce projet.

À CES RAISONS

ÉCONOMIQUES

S’AJOUTENT

DES DÉGÂTS

ÉCOLOGIQUES

IRRÉPARABLES

INFLIGÉS

AUX COURS D’EAU

CANALISÉS,RECALIBRÉS,

APPROFONDIS…


U ne partie importante dutransport transcontinental sefait via la mer du Nord et la

Manche, les principaux ports européensétant Anvers, Rotterdam et Hambourg.Les marchandises en provenance de, etproduites par, les villes de l’ouest euro-péen traversent donc souvent la Francepar camion pour rejoindre les grandsports du nord. Les risques écologiquesen mer et sur terre vont ainsi croissant.Il est donc nécessaire de développer lesports de la façade atlantique et les voiesferrées qui les desservent.Le cabotagemaritime est particulièrement adaptéau transport de marchandises non péris-sables. Est-il justifié que la quasi-totalitédu fret transporté entre la Grande-Bretagne et l’Espagne se fasse parcamions ? Le cabotage maritime est plus

utilisé en Europe du Nord et dans lesîles britanniques qu’en France. Une ana-lyse montre que les armateurs y bénéfi-cient de conditions fiscales plus intéres-santes. Mais hélas, à y regarder de plusprès, les effectifs des équipages y sontsouvent plus réduits, les conditionsminimales de sommeil ne sont alors pasrespectées, ce qui est la cause d’insécu-rité maritime grave, d’accidents résultantde l’endormissement de l’homme dequart. Enfin, certains navires souspavillon de complaisance utilisent desmarins sous-payés du tiers-monde.Les Verts, qui ont abondamment tra-vaillé sur ces questions (voir la bro-chure éditée précédemment Maréesnoires et sécurité maritime) pensent quele développement du transport mari-time et du cabotage est une urgence

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REDÉCOUVRIR NOS FAÇADESMARITIMES

Le développement du transport maritime accompagne

l’intensification des échanges mondiaux. Les ports constituent

une composante majeure de toute politique intermodale des

transports, pensée à l’échelle de l’Europe.


93

pour le transport européen de mar-chandises. Les “autoroutes de la mer”,actuellement en projet et très à la modechez les politiques retiennent – malgrél’appellation ! – toute leur attention.Cependant, les modalités de leur miseen place et de leur utilisation – commela localisation géographique de leursterminaux portuaires – n’étant pasdéfinis, cette question fait partie decelle que les écologistes vont mettre endébat dans les prochains mois, commeils le firent pour les “zones-refuges”.Ainsi, sans un certain nombre deconditions, environnementales etsociales, sur lesquelles ils exerceronttoute leur vigilance politique et cito-yenne, ils ne peuvent accepter que l’ar-gent public y soit mis sans contrôle et

surtout sans réflexion et sans concerta-tion préalable des professionnels et descitoyens.Surtout, comme dans tout le transportmaritime, les Verts considèrent que lesexigences d’une sécurité maritimemaximale, comme dans les transportsde fiouls ou de toxiques chimiques,passent par des politiques sociales etsalariales harmonisées au niveau euro-péen et mondial. La voie maritime ne doit pas devenir,parce qu’elle capterait une partie dutrafic routier, une zone de non-droitsocial et l’occasion d’un nouveau dum-ping social, sans réduire pour autantsignificativement la sur-utilisation descamions sur les routes et autoroutesfrançaises. ▲

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L e péage urbain est devenu unsujet d’actualité. Mis en œuvreà Londres et dans d’autres

grandes villes européennes commeRome, évoqué depuis plusieurs annéesen France, proposé par plusieurs rap-ports récents, notamment celui du

Dans le domaine des transports, les Verts sont toujours en

avance d’un train et posent les bonnes questions ! En voici

certaines qui font encore débat en leur sein.

député UMP, Christian Philip, sur lefinancement des déplacements urbains,le sujet mérite un examen attentif. Cepoint est aujourd’hui encore en débatau sein des Verts. Sans le trancher ici, ilconvient de rappeler le cadre généraldans lequel la question se pose.

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Le “péage urbain” ou, plutôt, la tarification des déplacements automobiles

TRANSPORTS : LES GRANDS

DÉBATS DES VERTS !

Grands débats

Grands débats

1 L’étalement urbain allonge laportée des déplacements et multi-

plie les déplacements contraints. Ilfavorise en même temps l’usage de lavoiture, notamment dans les partiespériphériques des agglomérations.Arrêter cette fuite en avant est l’enjeun°1, qui relève, autant sinon plus, despolitiques d’urbanisme (dont le station-nement) que des politiques de déplace-ments.

2 La loi garantit le droit autransport. Mais la mobilité est

rarement une fin en soi, c’est unmoyen pour accéder à un emploi, à desservices, rencontrer la famille, desamis, etc. D’où le double objectif :réduire les distances pour améliorerl’accessibilité ; offrir à toutes les catégo-ries de population, quel que soit l’en-droit où elles habitent, l’accès à desmoyens de déplacement correspondantà leurs besoins.

3 Des enjeux de santé publique, dequalité du cadre de vie, de lutte

contre les émissions de gaz à effet deserre, nécessitent de réduire la placehégémonique de la voiture en ville, auprofit des transports en commun, duvélo et de la marche. Comment ? par ledéveloppement des solutions alternati-ves à la voiture, par un partage de lavoirie plus favorable aux TCSP et auxvélos, en augmentant le coût de l’usagede l’automobile.

Le péage urbain peut répondre à plu-sieurs logiques : classiquement, lepéage a été utilisé en France pourfinancer la réalisation du réseau auto-

routier. Les Verts sont résolumentcontre cette formule car la construc-tion de nouvelles autoroutes urbainesne ferait qu’aggraver la fuite en avantque nous dénonçons : les ressourcesprélevées sur l’automobile doiventservir à développer les autres modes.

L’automobile ne supporte aujourd’huiqu’une petite partie du coût des nui-sances qu’elle fait subir à la collectivité.Il n’y a donc rien de choquant à fairepayer plus cher son usage. Cela se faitdéjà par le stationnement payant, etcette formule est loin d’avoir épuisétous ses effets. On sait qu’une réellepolitique du stationnement, en distin-guant les résidentiels des occasionnels,est un outil efficace pour limiter l’u-sage de la voiture.

Faut-il alors aller plus loin, en recourant

au péage urbain ?

Un tel péage peut prendre plusieursformes : péage pour l’utilisation de cer-taines infrastructures, ou péage dezone. Ces formules n’ont pas du toutles mêmes conséquences. Si le péaged’infrastructure permet de faire payerl’automobile en fonction des kilomè-tres parcourus et donc de manière plusou moins proportionnelle aux nuisan-ces qu’elle occasionne, le péage de zonetend à interdire aux plus pauvres, quihabitent souvent en périphérie, l’accèsen voiture aux centres villes et a, de cefait, un caractère inégalitaire, quiconduit a priori à le rejeter.

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Grands débats

En tout état de cause, le péage urbainne doit pas être l’arbre qui cache laforêt, en faisant dévier le débat desvrais enjeux : le développement urbain,tel qu’il se poursuit depuis plusieursdécennies, conduit à une impasse :exclusion sociale, gaspillage d’énergie etde ressources naturelles, coûts crois-sants pour l’usager et les finances loca-

les. Un changement de cap est urgent,qui ne résultera d’aucune solution“miracle”, mais de la volonté politiquedes élus et de l’implication descitoyens.

C’est sur cette base que les Verts doi-vent prochainement arrêter leur posi-tion sur le péage urbain. ▲

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Développer le service public

C oup sur coup, deux proposi-tions de loi émanant de dépu-tés de la majorité ont remis au

premier plan de l’actualité le projet de“service minimum” dans les trans-ports, promesse du candidat Chiracpendant la campagne pour les prési-dentielles.

On ne saurait rester insensible aux dif-ficultés des usagers, qui viennent par-fois de lointaines banlieues, lors desgrèves de transports, et dont le mécon-tentement est légitime.

Est-ce pourtant de cette manière qu’ilconvient de poser la question, indépen-damment du contexte ?

La question des services publics faitaujourd’hui l’objet d’un débat impor-tant au sein de l’Union européenne,

qui a fini par reconnaître la notion de“service d’intérêt général”, notionencore floue cependant, qui laisseplaner de nombreuses incertitudes surl’avenir des entreprises publiques dusecteur des transports, au premier rangdesquelles la SNCF. Le secteur public est soumis, depuis lesannées 80, au grand vent de la libérali-sation, avec l’ouverture croissante à laconcurrence, la concentration, l’ouverturedu capital et les perspectives de change-ment de statut. Certes, le service public nedoit pas être confondu avec la manièredont il est exercé – régie, entreprisepublique, entreprise privée délégataire deservice public, etc. – mais l’exemple del’eau montre bien que le contrôle quepeut exercer la société n’est pas du toutle même selon la forme retenue. Cechoix concerne au premier chef lessalariés, mais aussi les usagers, qui

Grands débats

n’ont pas les moyens de se faire enten-dre et de faire reconnaître leurs besoins.Dans le secteur des transports, l’exem-ple souvent cité des chemins de fer bri-tanniques illustre les risques de la pri-vatisation du réseau ferroviaire pour lasécurité des voyageurs.

Comment renforcer la place des usagers

et des salarié-e-s dans la définition du service public ?

La question revêt aujourd’hui uncaractère crucial, avec le recul dans denombreux domaines de l’État-provi-dence – voir par exemple la récentesuppression de l’aide de l’État auxtransports collectifs de province – et lapersistance, qui elle ne date pas d’hier,de conditions de concurrence inégalesentre les modes de transports, au détri-ment du ferroviaire, qui empêche cedernier d’avoir une activité financière-ment équilibrée : c’est particulièrementéclatant dans le secteur du fret, dont leplan de restructuration annonce la sup-pression de 3 000 emplois !

Nous sommes, en quelque sorte, à lacroisée des chemins pour l’avenir duservice public des transports, et il estimportant que les salarié-e-s du secteuret les usagers mêlent leur voix pourmieux se faire entendre. Est-ce unhasard si c’est précisément à cemoment-là que l’on reparle de “serviceminimum”, dont l’exemple des payseuropéens qui l’appliquent montrequ’il ne règle rien ?

L’avenir du service public des trans-ports, la manière dont il doit évoluerafin de mieux répondre aux besoinsdes usagers et de respecter le principed’ “égalité”, les moyens que la collecti-vité est prête à lui allouer pour attein-dre cet objectif, le renforcement de laplace des usagers et des salariés dans ladéfinition de la politique des entrepri-ses publiques et dans ses modalités demise en œuvre, nécessiteraient undébat public. Ce débat citoyen, ouvertet laissant une large place à l’ensembledes acteurs concernés, déboucheraitnotamment sur un contrat à longterme entre les entreprises et la nationet sur un mode de pilotage plus ouvertsur la société.

Pour le reste, n’est ce pas aux syndicatsde veiller à proportionner les inconvé-nients que les grèves font subir auxusagers, à la légitimité de leur lutte, et àchercher les formes les moins pénali-santes ?

Un tel cadre, profondément renouvelé,serait de nature à permettre une amé-lioration du dialogue social dans lesentreprises et à faciliter une gestionpréventive des conflits.

C’est dans cet esprit que les Verts sou-haitent débattre, avec les représentantsdes usagers et les syndicats de salariés,de la question de la continuité du ser-vice public, mais ils sont opposés auprojet de “ service minimum ” du gou-vernement. ▲

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100

Comme ils ont essayé de le montrer

dans cette brochure, les axes de cette politique des transports consistent,

pour les Verts :

1 À faire payer les transports des marchandises à leur justeprix, en prenant en compte les coûts sociaux et environne-mentaux et en améliorant les conditions de travail dans ce

secteur. Ainsi, les entreprises pourraient mieux juger de l’utilitéréelle de leurs expéditions de marchandises. Ainsi, on freineraitpar exemple la spécialisation à outrance des économies, facteurde multiplication des besoins de transport.

2 À effectuer des investissements lourds et volontaristes enfaveur des modes de déplacements les plus respectueuxde l’environnement, les plus économes en énergie, en

espace, en paysage et en vies humaines.

3 À rapprocher les lieux de travail de l’habitat et à redonneraux quartiers et aux villages le maximum de fonctions quirendent possible et conviviale la vie d’une communauté :

écoles, services, commerces, jardins, animation, équipementsculturels, ce qui contribuerait à réduire les besoins contraints dedéplacement.

4 À rapprocher les lieux de production et de consommationcomme dans l’agriculture, l’artisanat, le commerce de pro-ximité, etc.

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Conclusion

Le XXe siècle a été marqué par un développement sansprécédent de la production matérielle et par unecourse permanente contre le temps. La vitesse, commecritère de modernité et de liberté, l’accroissement des mobilités comme facteur de développement

économique, ou encore l’automobile individuelle comme symbole deréussite sociale et de bonheur, autant de valeurs qui ont marqué cesiècle de gens pressés. Mais il apparaît aujourd’hui que ce modèle dedéveloppement a atteint ses limites. Des limites, d’abord, du fait ducaractère fini des ressources de la planète, de l’augmentationprévisible à moyen terme du coût de l’énergie, des conséquencesincalculables des changements climatiques qui déjà se dessinent ;tout cela appelle une transformation de notre modèle de productionet de consommation. Des limites aussi, parce que l’augmentation desvitesses a été de pair avec l’allongement des distances : l’atelier danslequel sont produits les biens que nous consommons est désormaisle monde entier, mais on en paye le prix avec la noria de camions surles routes ; la ville, elle aussi, s’est dilatée, transformant de plus enplus souvent la liberté de déplacements en obligation de se déplacer. C’est pourquoi la politique des déplacements des personnes et dutransport des marchandises doit être repensée, et avec ellel’aménagement du territoire et l’urbanisme, ainsi que le cadre danslequel les entreprises décident de leur stratégie. Ce changementprofond dans les politiques publiques suppose une implicationdirecte du citoyen, qui doit devenir partie prenante de la décision ;ce même citoyen doit être aussi un acteur du changement, par soncomportement de consommation et de mobilité, liberté individuelledevant aller de pair avec esprit de responsabilité. ▲

Une remise en cause radicale des pratiques et des modes de pensée.

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GlossaireFret ferroviaire : marchandises transportées par le rail.

Ferroutage : transport de camions entiers(tracteur + remorque + chauffeur) de marchandises par le rail.

Transport combiné : transport de conteneurs, ou de remorques uniquement, de marchandises par le rail.

Caisse mobile (ou conteneur) : boîte de marchandises pouvant passer d’un mode à un autre :maritime, fluvial, ferroviaire et routier.

Cabotage : navigation marchande le long des côtes, et spécialement entre les ports d’un même pays, par opposition à la navigation au long cours.

Tram-train : mode ferroviaire peu connu en France, mais très bien adapté pour les déplacements en périurbain. Il a la particularité de pouvoir aller aussi bien sur les voies de tramway que sur les voies ferréesclassiques.

Autoroute : à l’origine, statut d’une voie routière,avec des échangeurs, réservéestrictement aux voitures et aux camions et le plus souvent à péage. Aujourd’hui, par extension de l’image, toute route à chausséesséparées, échangeurs et carrefoursdénivelés, à péage ou sans péage.

Route express : voie rapide pouvant être quasiment autoroutière mais sans péage.

Véloroute : itinéraire cyclable de longue distanceempruntant des voies à faible trafic.

Voie verte : itinéraire réservé aux modes de déplacements non motorisés.

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AOT(U) : Autorité organisatrice de transports des personnes(urbains). Les agglomérations.AOT (TER) : Autorité organisatricede transports des personnes (Trainexpress régional). Les Régions.AOT (IU) : Autorité organisatrice de transports des personnes (inter urbain dont scolaire). Les départements.CERTU : Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructionspubliques (service central de l’Équipement pour le milieuurbain).CIADT : Comité interministérield’aménagement et de développementdu territoire.CVC : Club des villes cyclables.DATAR : délégation à l’Aménagement du territoire et à l’action régionale.FNAUT : Fédération nationale des associations d’usagers des transports.FNE : France nature environnement.FUBicy : Fédération des usagers de la bicyclette.GART : Groupement des autoritésresponsables de transport.GNV : Gaz naturel pour véhicules.INRETS : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.

LOTI : Loi d’orientation des transports intérieurs.PDE : plan de déplacements d’entreprise.PDU : plan de déplacementsurbains.PLU (ex POS) : plan local d’urbanisme(ex Plan d’occupation des sols).PMR : personnes à mobilité réduite.PREDIT : Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.RFF : réseau ferré de France.SETRA : service d’études techniques des routes et autoroutes(service central de l’Équipementpour le milieu interurbain).SCoT (ex-SDAU) : schéma de cohérence territoriale (ex schéma directeur d’aménagementet d’urbanisme).SRADT : schéma régional d’aménagement et de développementdurable du territoire.SRU : loi solidarité renouvellementurbain.SSC : schéma de services collectifs.TC : transports collectifs. TCU : transports collectifs urbains.TCSP : transports collectifs en sitepropre.TER : train express régional. UTP : union des transports publics. VNF : voies navigables de France. VP : voiture particulière.

Sigles

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BibliographieTous les chiffres

• Panorama des transportsRecueil statistique sur les transports dans l’Unioneuropéenne (donnéesstatistiques 1970-2000)– Communautéseuropéennes, 2003.

Ouvrages ou études

• Le temps des ruesVers un nouvelaménagement de l’espace (1990), Lydia Bonanomi,Lausanne.

• La France des voies vertes(2003), Michel Bonduelle, Éditions Ouest France.

• Les transportsmécanisés à courte distanceImportance du traficnon motorisé pour la mobilité dans nos villes (1994),

Werner Brög, EhrardErl, in Les déplacementsà courte distance,rapport de la 96e

table-ronde d’économiedes transports, CEMT,Paris, OCDE.

• Bilan des PDU de 1996 à 2001(novembre 2002),ADEME,CERTU.

• La mobilité urbaineen France, les années 1990 (2002),CERTU.

• Villes cyclables, villes d’avenir(1999), J. Dekoster,U. Schollaert,Commission européenne.

• Pour une politiquesoutenable des transports(1995), Dominique Dron, Michel Cohen de Lara,rapport au ministère de l’Environnement.

• Ressourcesénergétiques et transports

(avril 2003), Bernard Thierry, Darly (pour se Déplacerautrement en régionlyonnaise), FNAUT, disponible sur le site du Réseau Action Climat[www.rac-f.org].

• Les quatre roues de la fortuneEssai sur l’automobile(1968), Alfred Sauvy,Flammarion, Paris.

• Mobilité et organisation urbaine(1995), Marc Wiel,communication au colloque du PREDIT, les 7, 8 et 9 février.

• Débat : les alternativesferroviaires au transport routiersont-elles viables ?sur le site[www.hyperdebat.net].

• Fnaut-infosbulletin de la Fédérationnationale des associationsd’usagers des transports,32 rue RaymondLosserand, 75014 Paris.

105

Rapports officiels

• La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ?(avril 2003) DATAR.

• Schémasmultimodaux de services collectifs de transportsdocument soumis à la consultation,(automne 2000).Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement,DATAR.

• Livre Blanc : La politiqueeuropéenne des transports à l’horizon 2010 :l’heure des choix(septembre 2001),Commissioneuropéenne, disponible sur le site[www.europa.eu.int/comm/transport].

• Le financement des déplacementsurbains(décembre 2003), Christian Philip, rapport au Premier ministre.

• Transports urbains : quelles politiques pour demain ?(juillet 2003), Roland Ries, rapport du Commissariat généraldu plan.

• Fret ferroviairefrançais : la nouvellebataille du rail(février 2003), Hubert Haenel et François Gerbaud,rapport au Premierministre.

• Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la France(avril 2003), Henri de Richemont,rapport au Premierministre.

Sites internet

TRANSPORTS URBAINS

• ELTIS - Serviceeuropéen d’informationsur le transport local[http://www.eltis.org/index.htm].

• Caisse Commune -l’auto-partage[http://www.caisse-commune.com/].

• Mobicity[http://www.mobicity.com].

• Le Plan de déplacementsurbains d’Île-de-France[http://www.pduif.orgPDUIF.org].

• Intermodalite.com – Le portail de l’intermodalité [http://www.intermodalite.com].

• [MétroPole]Bus, métros, RER, et trams - Paris[http://www.metro-pole.net].

Pressedocumentation

• Rail & Transports[http://www.laviedurail.com].

• iTramwaysl’annuaire des trams et du transport urbain [http://www.itramways.net].

106

Plus d’infosAssociations

• Ligue contre la violence routière[http://www.violenceroutiere.org/].• FUBicy, Fédération française des usagers de la bicyclette[http://fubicy.org].• ITE - Initiative transport Europe[http://www.ite-euro.com/Fr/index.htm].• Fédération européennetransport et environnement[http://www.t-e.nu].• Initiative des Alpes[http://www.alpeninitiative.ch].• Association transport et environnement [http://www.vcs-ate.ch/fr/index.htm].• FNAUT[http://www.fnaut.asso.fr].• France nature environnement[http://www.fne.asso.fr].• Collectif tramway de l’Agglomération de Montpellier[http://collectiftramway.free.fr].• Vélorution[http://velorution.free.fr] et [http://www.anti4x4.net].

Administrations et organismes professionnels

• Conférence européenne des ministres des Transports[http://www1.oecd.org/cem/indexfr.htm].• Le Conseil national des transports[http://www.cnt.fr/].

• STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France)[http://www.stif-idf.fr].• SYTRAL (Syndicat des transportsde l’Agglomération Lyonnaise)[http://www.sytral.fr].• GART (Groupement des autoritésresponsables des transports)[http://www.gart.org].• CERTU (Centre d’études et de recherches sur les transportsurbains)[http://www.certu.fr].• RFF (Réseau ferré de France)[http://www.rff.fr].• SETRA[http://www.setra.fr].• Ministère de l’Équipement[http://www.equipement.gouv.fr].• Fédération française des automobiles clubs et des usagers de la route– Budget de l’automobiliste[http://www.automobileclub.org/html/ffac/index_dossiers.html].• PREDIT[http://www.predit.prd.fr].• Des projets :[http://www.lgvsudeuropeatlantique.org].[http://www.debat-public-amiens-lille-belgique.com/accueil.htm].[http://www.cdgexpress.org].[http://www.lyondebatpublic.org].[http://www.tramway-bordeaux-metropole.com].[http://www.transalpine.com].[http://www.collectif-grande-ceinture.com].

107

Écodif la librairie des VertsP ermanences le lundi de 14h30 à 18h30, le mardi de 9h30 à 19h et le jeudi

de 9h30 à 18h30. Catalogue sur demande ou consultable sur le site internetdes Verts [http://www.les-verts.org]. Écodif, 247 rue du Faubourg-Saint-Martin,75010 Paris. Courriel [[email protected]]. Tél. 01 53 19 53 20, fax 01 53 19 03 93.

• Le rail et la route –Pour une nouvelle

économiedestransports.ChristianJulienne,ÉditionsLes BellesLettres,

2002. 304 p., 22 €.• Pour une politiquesoutenable des transports.

Cellule de prospectiveet stratégie,DominiqueDron et MichelCohende Lara,

Éditions La documentationfrançaise, 2000. 413 p.,19,82 €.• Avec ou sansvoiture ?Jean-MarieBeauvais et CatherineEspinasse,ÉditionsLa documentation française,2001. 97 p., 14,94 €.

• Automobileet modes de vieurbains : quel degré de liberté ?VincentKaufmann,Christophe Jemelin et Jean-Marie Guidez,Éditions La documentationfrançaise, 2001. 167 p.,14,94 €.

• Àtombeauouvert.JoséeLandrieu etRaymondDepardon,Éditions

Autrement essais, 2000.179 p., 13,57 €.• Relevé provisoire de nos griefscontre le despotismede la vitesseà l’occasionde l’extensiondes lignes du TGV(1991).

Éditions de l’encyclopédiedes nuissances, 1998. 36 p.,4,60 €.• Petit traité de vélosophie,le monde vu de ma selle.DidierTronchet,Éditions Plon, 2003. 135 p.,10,52 €.

• L’HommautoLa fin du grandembouteillage ?BernardCharbonneau,Éditions

Denoël, 2003.141 p., 13 €.• Le TGV du Prince.MarietteCuvellier,ÉditionsDagorno,2001. 260 p., 18,30 €.• Itinéraires à vélo en France.Éditions Lonely Planet. 528 p., 21,19 €.

Documents

Transports, Où allons nous ?