transport putnika

Transport putnika

S E M I N A R S K I R A D

Tema:Tarifni sistem i sistem naplate u javnom transportu putnika

Profesor:

Prof.dr Vladimir Pajković

Sadržaj :

UNIVERZITET CG

MAŠINSKI FAKULTET

PODGORICA

Studijski program:

Drumski Saobraćaj

Studenti:

Jocović Branko 31/10

Mrdak Nikola 1/14

Tarifni sistem i sistem naplate u javnom transportu putnika

1. Definicija tarifnog sistema.................................................................................................. 3

2. Vrste i opis tarifnih sistema................................................................................................. 5

2.1. Jedinstven tarifni sistem.............................................................................................. 5

2.2. Zonski tarifni sistem.................................................................................................... 7

2.3. Relacijski tarifni sistem............................................................................................... 9

3. Analiza i varijante sistema naplate..................................................................................... 10

3.1 Sistem naplate preko konduktera................................................................................. 10

3.2. Sistem naplate preko vozačaa...................................................................................... 10

3.3 Sistem naplate samousluživanjem................................................................................ 11

3.3.1. Kasa-boks naplata................................................................................................ 11

3.3.2. Poluautomatska naplata....................................................................................... 12

3.3.3. Automatska naplata............................................................................................. 12

3.4 Elektronski sistem naplate............................................................................................ 12

4. Tipovi karata udrumskom prevozu..................................................................................... 14

5. Literatura............................................................................................................................. 16


1. Definicija Tarifnog sistema

Riječ "tarifa" je arapskog porijekla i u prevodu znači "objava". Počela se upotrebljivati nakon prodora arapa na Pirinejsko poluostrvo u vezi gradica Tarifa (luka, utvrđenje) koji leži na krajnjem južnom dijelu poluostrva. Na tom mjestu su se plaćale takse za prolaz, te je i to ostalo sinonim za sistemske preglede raznih taksa, odnosno cijena za izvršene usluge.Tarifni sistem predstavlja uređeni skup cena za obavljanje usluga u JMTP-u, odnosno sistem na osnovu koga se formiraju cene u JMTP-u.

Tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate međusobno su povezani i uslovljeni jer se različita rješenja ovih sistema odražavaju na poslovanje preduzeća. Uzajamna slika ovih sistema moze se predstaviti kao na sl.1.

Sl.1. Veza tarifnog sistema, sistema karata i sistema naplate

Ključni uticaj na formiranje tarifnog sistema imaju :

Tarifna politika, u pogledu nivoa osnovne cijene i povlastica u prevozu za određene socijalne grupe putnika ( studenti, đaci, penzioneri...)

Karakteristika tokova putnika u sistemu JMTP-a.

Od karakteristika tokova putnika poseban uticaj imauju :

Srednja dužina putovanja na linijama i mreži sistema JMTP-a Raspodjela srednjih dužina putovanja na mreži JMTP-a Stanice najveće izmjene putnika


Pod tarifnim sistemom podrazumijevamo skup načela na osnovu kojih se određuje visini naknade koju putnici plaćaju za prevoz vozilima javnog saobraćaja.

Iako na prvi pogled izgleda da je interes preduzeća da cijena bude što veća, stvarni interes je da ona bude umjerena da se nebi ubrzao proces napuštanja javnog saobraćaja . Tarifa treba da predstavlja i dovoljnu protivtežu konkurenciji i da stimuliše potencijalne putnike na korištenje javnog prevoza.U javnom gradskom putničkom prevozu može se primijeniti opšta formula elastičnosti tržišta koja glasi :

∆ VV

=k ∙∆ pP

gje su :

k - koeficijent elastičnosti potražnje,v - broj putnika u momentu povećanja tarife,P- cena prevoza u momentu povećanja tarife,∆v-smanjenje ili povećanje putnika posle uvođenja nove cene prevoza,∆p-povećanje ili smanjenje cene prevoza.

Koeficijent elastičnosti k se određuje samo empirijski i zavisi :

od visinenacionalnog dohotka, odnosno standarda stanovnika, od opštih mogućnosti građana za kretanje djelovanja konkurencije.

Koeficijent elastičnosti se kreće u granicama od 0,12 do 0,6.


2. Vrste i opis tarifnih sistema

U javnom gradskom putničkom prevozu zastupljena su tri tarifna sistema:

jedinstven tarifni sistem zonski tarifni sistem relacijski tarifni sistem

Za razliku od jedinstvenog tarifnog sistema, zonski i relacijski sistemi se svrstavaju u grupu tarifa po učinku.Pored navedena tri osnovna tarifna sistema, postoje u nekim gradovima i mešoviti tarifni sistemi, tj. primenjuju se dva ili tri sistema.

2.1 Jedinstveni tarifni sistem

Cijena vožnje kod jedinstvene tarife je ista bez obzira na kojoj se relaciji putnik prevozi.

Prednosti jedinstvene tarife su :

sistem je jednostavan za putnike, sistem je jednostavan i za prevoznika jer se brzo i lako vrši naplata karata i

kontrola putnika, olakšana je primjena iteligentnih tehnologija u sistemu naplate i kontrole, jedinstvena tarifa je podesnija za saobraćajna područija ograničene veličine i

slučajeve kada manje varira raspodjela putovanja po dužini, cena prevoza se formira u odnosu na srednju dužinu vožnje, pa putnici koji

putuju na relacijama ( dugoprugaši ) dužim od srednje dužine putovanja plaćaju nižu cijenu, što stimulativno utiče na ovu kategoriju putnika.

Nedostaci jedinstvene tarife su :

putnici koji putuju na relacijama kraćim od srednje dužine putovanja (kratkoprugaši ), plaćaju veću cenu, što destimulativno utiče na ovu ktegoriju putnika,

racionalna primjena jedinstvenog tarifnog sistema ograničena je samo na područiju gdje su dužine putovanja putnika u najvećem broju slučajeva približno jednake.


Na sl. 2. prikazane su dvije karakteristične teoriske krive raspodjele broja putovanja i ista veličina srednje dužine vožnje lsr. Što je veće rastojanje oko vrijednosti lsr, putnici kratkoprugaši mogu da budu više oštećeni.

Sl.2. Teoriske krive raspodjele broja putnika u zavisnosti od dužine vožnje i srednje dužine vožnje

Kriva "a" odgovara jedinstvenom tarifnom sistemu, dok kriva "b" neodgovara putnicima kratkoprugašima i više odgovara zonskom tarifnom sistemu. Osnovni princip koji treba ispuniti u jedinstvenom sistemu naplate je da cijena prevoza ne treba biti visoka da se nebi umanjio broj putnika na kratkim relacijama koji preduzeću donose najveće efekte ( najveća pozitivna razlika između prihoda i troškova ), a povećava se broj putnika na dugim relacijama na kojima se ostvaruju negativni efekti.

Jedinstveni tarifni sistem je, uglavnom, pogodan za manje gradove pod uslovom da je srednja dužina vožnje putnika jednaka najčešćoj dužini putovanja.

Jedan od problema koji izaziva primjena jedinstvene tarife jeste nemogućnost da se definišegradsko područije na kome ona važi, pošto po savremenom tretmanu grad predstavlja urbanu cjelinu koja obuhvata kako kontinualno izgrađeno područije grada, tako i prigradska naselja, pa postoji stalan pritisak stanovnika ovih naselja na saobraćajno preduzeće i predstavničke organe komune, da budu uključeni u uže gradsko područije u kojem se primjenjuje jedinstveni tarifni sistem.


2.2 Zonski tarifni sistem

Kod zonskog tarifnog sistema, cijena prevoza zavisi od broja pređeni tarifnih zona na mreži.

Zonski tarifni sistem se primenjuje kod većih gradova, i kod kojih je rastojasnje srednje dužine vožnje putnika veliko. Opsluženo područije grada podijeljeno je na zone i to na jednu centralnu zonu koja zauzima širi centar grada i spoljne zone koje imaju oblik koncentričnih krugova.Broj zona zavisi od veličine grada i od karakteristika kretanja putnika. Ukoliko broj zona nije veliki, sistem nije komplikovan, a kontrola je jednostavna.

Utvrđivanje unutrašnje zone, koja obuhvata jezgro grada, specifično je za svaki grad, a visinu tarife za prevoz u noj predstavlja tarifni modul iz koga se izvode sve ostale tarife i koja istovremeno predstavlja i najnižu tarifu u bilo kojoj zoni. Određivanje granica zone vezano je za srednju dužinu putovanja putnika.

Zonski tarifni sistem je povoljan za putnike "kratkoprugaše" a nepovoljan je za putnike koji u vozila ulaze na stanicam neposredno pre granice zone, jer tada plačaju tarifu za dve zone iako njihova dužina putovanja može da bude manja od dužine putovanja u jednoj zoni. Ova nepovoljnost se može ublažiti preklapanjem zona ili stvaranjem "neutralnih zona" na granici između dvije zone, koje pripadaju i jednoj i drugoj zoni. Teoriska konstrukcija zonskog tarifnog sistema data je na sl. 3. a šematski prikaz tarifnih sistema na sl. 4.

Sl.3. -Teoriska konstrukcija zonskog tarifnog sistema


Zone mogu biti podijeljene na :

prostorne, linearne, segmentne i neutralne

Prostorne ili teritorijalne zone se formiraju u obliku koncentričnih krugova.

Linearne mogu biti nezavisne i odnose se na jednu liniju koja se dijeli na zone prema srednjoj dužini putovanja putnika. Ove zone nalaze primjenu kod radijalnih i dijametralnih linija.

Segmentne zone uvode se kod tagencijalnih kružnih linija, tako đto se ove linije dijele na segmente koji odgovaraju srednjoj dužini putovanja putnika.

Neutralne zone formiraju se na prelazu između dvije prostorne zone gdje su jaki tokovi putnika i kojima se neutrališe nepovoljnost zonskog tarifnog sistema za putnike koji gravitiraju granici jedne zone, a putuju u drugu graničnu zonu.

Sl. 4. Primjeri zonskih tarifnih sistema

Visina ceme prevoza zavisi od broja pređenih zona i tarifnog koraka Kz

za jednu zonu :C1=K1∙ Co Primjeri vrijednosti tarifnih koraka

zadvije zone :C2=K2∙ Co K1 : K2: K3 : K4=1:1.5 :2 :2.5

za tri zone : C3=K 3 ∙ Co K1 : K2: K3 : K4=1:1.33 :1.66 :2

za−z−zona :C z=K z ∙ Co Kz -tarifni korak za korištenje -z- zona

Co-osnovna cijena transportne usluge

Cijene prevoza za više zona trebaju da imaju degresivan karakter, što se postiže promjenljivim tarifnim korakom.


2.3 Relacijski tarifni sistem

Kod relacijskog tarifnog sistema obračun prevoza se vrši prema dužini putovanja u formi relacije. Relacija je deo puta sastavljen od jedne ili više međustaničnih rastojanja. Ovaj tarifni sistem se primjenjuje u međzumesnom i prigradskom prevozu, gdje linije izlaze van grada obično po radijalnim koridorima. Svaka linija je podijeljena na određen broj relacija na kojima važi jedna cijena prevoza.

Granice relacije trebaju da se poklapaju sa stanicama najveće izmene putnika. Dužine relacija u centru su kraća u odnosu na dužine relacija na periferiji.Visina cene zavisi od osnovne cene - tarifnog modula Co, broja relacija i tarifnog koraka.

relacija1 :C1=K1 ∙ Co

relacija2 :C2=K2 ∙ Co

relacija3 :C3=K3 ∙Co

relacijam :Cm=Km ∙Co

Kao i kod zonskog tarifnog sistema, tarifni korak kod relacijskog tarifnogsistema treba da ima degresivan karakter.

Pri određivanju optimalnog tarifnog sistema jedan od osnovnih problema je prilagođavanje sistema karakteristikama kretanja putnika.

Osnovni parametri koji karakterisu kretanje putnika na liniji ili mreži linija su :

ulasci i izlasci putnika po stanicama duž linije, protok putnika duž linije i na karakterističnim stanicama, srednja dužina putovanja putnika , odnosno raspodjela putnika po dužini putovanja, izmjena putnika.


3. Analize i varijante sistema naplate

Sistem naplate transportne usluge predstavlja uređen organizaciono-tehnološko-tehnički sistem putem kojeg se vrši naplata usluga u sistemu JMTP-a.

Osnovni sistemi naplate u JMTP-a su:

Sistem naplate preko konduktera, Sistem naplate preko vozača, Sistem naplate samousluživanjem ( kasa-boks sistem naplate, poluautomatski i

automatski sistem naplate ).

3.1 Sistem naplate preko konduktera

Ovaj sistem naplate prevoza dotira još od pojave prvih vozila javnog masovnog prevoza. U ovom sistemu vozač upravlja vozilom, a kondukter vrši naplatu prevoza i kontaktira sa putnicima. Mjesto konduktera je najčešće u zadnjem dijelu vozila, pored zadnjih vrata, koja služe za ulaz i gde se nalazi velika platforma na kojoj se putnici zadržavaju dok ne kupe kartu, a u slučaju preopterećanja vozila, u vreme vršnog opterećenja, služi kao prostor za stajanje putnika.

3.2 Sistem naplate preko vozača

U ovom sistemu vozač je pored duznosti da upravlja vozilom, preuzeo i dužnost naplate prevoza. Vozač može da vrši naplatu prevoza samo onda kada vozilo stoji na stanici pa samim tim on nemože da izvrši onoliki broj naplata i poništavanja pretplatnih karata koji je mogao da izvrši kondukter, jer je on vršio naplatu i u toku vožnje.Zbog toga se postavlja kao preduslov za prelazak na ovaj sistem naplate , da se broj putnika koji kupuje pojedinačne kartre smanji na minimum , a da se poveća broj putnika koji posjeduju pretplatne karte na pokaz.

Priroda rada po ovom sistemu zahteva da se ispred prednje osovine vozila nalaze široka ulazna vrata za dva toka putnika, gde putnici koji kupuju pojidinačne karte i poništavaju pretplatne karte, koriste prolaz pored vozača dok drugi prolaz koriste putnici sa kartama na pokaz. Za izlaz se najčešće koriste srednja vrata čija je širina takođe predviđena za za dva toka putnika.

Jedan od nedostataka ovog sistema naplate je to što se povećava zadržavanje vozila na stanicama kao i smanjuje brzina prevoza . Preterano opterićivanje vozača, koji pored upravljanja vozilom, treba da kontroliše vrata i da izdaje karte, takoše je jedan od osnovnih nedostataka ovog sistema, pogotovu što su uslovi cirkulacije vozilau pojedinim gradovima teži zbog veeće zagušenosti saobraćaja. Ovaj problem se može ublažit tako što se aparat za poništavanje karata odvoji od vozačkog pulta i postsvi u vozilo tako da sami putnici mogu da vrše poništavanje pretplatnih karata.


3.3 Sistem naplate prevoza samousluživanjem

Pod sistemom naplate samousluživanjem podrazumijeva se takav sistem u kome putnici sami kupuju i poništavaju karte , dok je vozač potpuno oslobođen od ovog posla i jedino daje obaveštenja putnicima i kontroliše vrata.

Osnovni zahtjevi koji se postavljaju pri izboru i projektovanju sistema naplate su :

jednostavnost korištenja za putnoka lako razumijevanje i prihvatanje sistema naplate fleksibilnost sistema naplate ( lakoća primjene sistema karata i cijena transportnih

usluga ) intgrativnost ( mogućnost primjene u svim vidovima transporta putnika ) multifunkcionalnost sigurnost sistema naplate ( smanjenje mogućnosti zloupotreba, falsikovanja,

neplaćanja, mogućnost kontrole naplate itd.) visina troškova sistema naplate ( investicioni troškovi, eksplatacioni troškovi, troškovi

održavanja opreme )

Sistem naplate samousluživanje se dijeli na nekoliko varijanti i to na :

"kasa-boks" naplata, poluatomatska naplata, automatska naplata..

3.3.1 "Kasa-boks" naplata

Kasa-boks se postavlja pored vozača sa providnim gornjim dijelom, u koju putnici ubacuju monetu koja odgovara cijeni prevoza ili žeton, što vozač kontroliše.Putnici pri tome ne dobijaju nikakvu kartu.Osnovna mu je odlika što je jednostavan i zahtijeva male investicije.

Nedostaci ovakvog sistema naplate su :

Putnici moraju da prođu pored vozača što povećava zadržavane na stanicama i ograničava primjenu novog sistema na slabijim i srednjim opterećenim linijama.

Nepovoljan sa aspekta kontrole putnika Mogućnost zloupotreba


3.3.2 Poluautomatska naplata

Kod ovog sistema naplata se obavlja tako što ogromna većina putnika kupuje kartu izvan vozila koju pokazuje vozaču ( mjesečne karte na pokaz ) ili je poništava u vozilu ( nedeljne karte za više vožnji ) , dok samo mai mali broj putnika kupuje kartu kod vozača.

Karta koja se kupuje kod vozača skuplja je za 25-30 % od predplatne karte i nju kupuju putnici koji vrlo rijetko putuju vozilima javnog prevoza ili stranci.

3.3.3 Automatska naplata

Automatska naplata je takav sistem u kome putnici sami kupuju i poništavaju kartu, dok je vozač potpuno oslobođen od prodaje, poništavanja kao i od kontrole pretplatnih karata i operacija koje putnici obavljaju na automatima. Ovaj sistem omogućava da putnici mogu slobodno da uđu na sva vrata. Automatski sistem naplate omogućava da se poveća prevozna brzina vozila.

Automatska naplata u vozilima rešava se na dva načina:

postavljanjem automata za izdavanje pojedinačnih karata i poništavanje pretplatnih karata na svakoj stanici,

postavljanjem automata za izdavanje pojedinačnih karata i automata za poništavanje pretplatnih karata u svakom vozilu.

3.4 Elektronski sistem naplate

Elektronski sistem naplate predstavlja najmoderniji vid naplate transportnih usluga. Kod ovog sistema naplate karte se validiraju (ovjeravaju) na početku putovanja na validatorima koji se po pravilu nalaze u zoni vrata- Check In sistem naplate i pri izlazu iz vozila - Check Out. Postoji i varijacija ove tehnologijeCheck In/Be Out, gdje se putnik ovjerava kartu samo pri ulasku u vozilo. Validatori su uređaji koji služe za verifikaciju, kontrolu i naplatu kroz komunikaciju sa beskontaktnom smart karticom.

Sl.5 Šema elektronskog sistema naplate


Validator obezbeđuje sledeće :

čita informacije sa svih vrsta beskontaktnih kartica indetifikuje validne i nevalidne kartice umanjuje iznos za iznos vožnje i upisuje novu vrijednost na kartici ukoliko to tarifni

model za koji je kartica registrovana zahtijeva prenosi sve bitne podatke na server u predifinisanim intervalima preko vozačkog

kompjutera prihvata konfigurisane podatke sa servera

Proces validacije kartice ( od trenutka prislanjanja kartice ) traje 0,4- 0,6 sekundi.

Sl.6 Primjr smart kartice

Validator komunicira sa serverima sistema preko vozačkog računara kroz lokalnu računarsku mrežu u vozilu, a ovaj dalje putem GPRS-a ili WLAN-a. Parametri koje validator dobija sa servera su sistemski, poput crnih lista, cijene vožnji i sl. U slučaju da je kartica validna i da na nju postoji dovoljna vrijednost kredita, obavlja se naplata a na ekranu validatora se prikazuje iznos novca koji se naplaćuje, kao i novo stanje na kartici. Ukoliko se kartica nalazi u crnoj listi, validator se oglašava zvučnim signalom i blokira karticu a na ekranu se ispisuje odgovarajuća poruka.

Postoje dvije vrste bezkontaktnih kartica i to :

personalizovane smart kartice, nepersonalizovane smart kartice.

Personalizovane karte su vremenski ograničene pretplatne karte ( mjesečne i polumjesečne ).

Tip nepersonalizovanih smart kartica predstavlja elektronski novčanik za vožnju u javnom prevozu. Korisnik dopunjuje karticu željenim novčanim iznosom, a pri svakoj ostvarenoj vožnji sa kartice se skida iznos koji predstavlja cijenu te vožnje. Ove kartice nisu vremenski ograničene i mogu se naknadno dopunjavati .


4. Tipovi karata u drumskom prevozu

Karta predstavlja dokument o obligacionim odnosima prevoznika i korisnika u pogledu uslova korišćenja (broja i dužine vožnje za koju važi ) s jedne strane, i visine naknade za obavljenu uslugu, s druge.

Prema broju vožnji za koje važe, karte mogu biti :

pojedinačne tj. karte za jednu vožnju, pretplatne karte tj. karte koje važe za određeni vremenski period (nedelja, mjesec ) ili

za određen broj vožnji .

Karta za jednu vožnju Presedačka karta Dnevna karta Karta za više vožnji

Prag Budimpešta

Sl.7 Primjeri karata

Karte za jednu vožnju putnik kupuje neposredno pre otpočinjanja vožnje il na početku vožnje a vrijeme koje je potrebno za izdavanje karte je oko 3 s bez vraćanja kusura, dok je sa vraćanjem kusura dva do tri puta duže.

Pretplatne karte najmanje opterećuju saobraćajno osoblje u vozilu i omogućavaju brzo ukrcavanje putnika kao i bržu cirkulaciju vozila zbog manjeg zadržavanja na stanicama. Pretplatne karte koje se zovu još i "karte na pokaz" po pravilu prodaju se uz određeni popust u cilju stimulacije putnika za njihovu kupovinu.


Pretplatne karte mogu biti:

vremenske pretplatne karte, koje važe za neograničeni broj u definisanom vremenskom periodu - mjecec, 15 dana i slično,

pretplatne karte za određeni broj vožnji, mješovite karte.

Karte prema pravu korišćenja možemo podijeliti na :

karte na ime ( studenske,đačke, radničke i sl.), karte na donosioca tj. karte koje važe za korisnika koji kartu posjeduje.

Sl.8 Primjeri pretplatnih karata na ime

Prema načinu formiranja cijena karte mogu biti :

karte sa nominalnom cijenom prevoza, karte sa povlašćenom cijenom prevoza .

Karte prema mjestu kupovine možemo podijeliti na :

karte kupljene u vozilu, karte kupljene van vozila.


Literatura:

1. Dr Radovan Banković, Javni gradski putnički prevoz2. www.scribd.com/doc/96583508/Tarife-u-Saobracaju3. http://www.busevi.com

Documents

transport putnika