Trafikverkets granskningsprocess vid … · Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction

Department of Civil and Environmental Engineering Division of Construction Management CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Gothenburg, Sweden 2014

Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction Project Management

SARA ENGSTRÖM SARA JOHANSSON

MASTER’S THESIS 2014: 134

Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader

Erfarenhet och fallstudie av broprojekt

Examensarbete inom Design and Construction Project Management

SARA ENGSTRÖM

SARA JOHANSSON

Department of Civil and Environmental Engineering

Division of Construction Management

CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

Göteborg, Sweden 2014




SARA ENGSTRÖM

SARA JOHANSSON

© SARA ENGSTRÖM & SARA JOHANSSON, 2014

Examensarbete / Institutionen för bygg- och miljöteknik,

Chalmers tekniska högskola 2014:134



Chalmers University of Technology

SE-412 96 Gothenburg

Sweden

Telephone: +46 (0)31-722 1000

Chalmers Reproservice, Gothenburg, Sweden, 2014

i

The Swedish Transport Administrations verification process in design-build contracts

Experience and case studies of bridge projects

Master of Science Thesis in the Master’s Programme Design and Construction

Project Management

SARA ENGSTRÖM

SARA JOHANSSON



Chalmers University of Technology

ABSTRACT

When a project is to be carried out as a design-build contract the client needs a

strategy to secure that the result will be according to the requests. It is important to

make clear demands that the contractor can relate to. Compliance with these

requirements must somehow be controlled, either continuously throughout the project

duration or at the end. At the Swedish Transport Administration, requirements for the

design and construction of bridges has traditionally been controlled by accepting the

contractor’s proposed technical solutions and design documents before he is allowed

to commence work on the construction site. This has in some projects been

problematic, time consuming and not compatible with the work process that is used in

a design-build contract. The purpose of this thesis is to investigate how the process of

client verification is done in design-build contracts containing bridges. Further to

identify problems and contribute to a more efficient process. To achieve the purpose,

a number of interviews have been conducted with various people within the Swedish

Transport Administration and a multiple case study with five projects has been

performed. The study shows that different projects have different ways of working

and accompanying difficulties. The difficulties include problems in finding a good

level of control, to interpret the rules and guidelines and to create a good working

relationship with the contractor. The recommendations to the Swedish Transport

Administration are to create a clear and coherent strategy for the client verification

that is applied in all their projects. A conclusion that can be drawn from this thesis is

that it is appropriate to put more responsibility on the contractor in projects carried

out as design-build contracts, and that the Swedish Transport Administration instead

should focus their control on the tender requirements to ensure that they are clear and

complete.

Key words: Client verification, control, design-build contracts, requirement

management

ii




SARA ENGSTRÖM

SARA JOHANSSON

Institutionen för Bygg- och miljöteknik

Avdelningen för Construction Management

Chalmers tekniska högskola

SAMMANFATTNING

När ett projekt ska utföras som totalentreprenad måste beställaren ha en strategi för att

säkerställa att resultatet blir enligt kravspecifikation. Det är viktigt att ställa tydliga

krav som entreprenören kan förhålla sig till. Att dessa krav uppfylls måste på något

sätt kontrolleras, antingen löpande under projektets löptid eller i slutet. På

Trafikverket har krav gällande broars utformning och konstruktion traditionellt

kontrollerats genom att Trafikverket godtar entreprenörens förslag på teknisk lösning

och konstruktionshandlingar innan denne tillåts påbörja arbeten. Detta har i vissa

projekt upplevts problematiskt, tidskrävande och inte förenligt med totalentreprenad

som arbetssätt. Syftet med detta examensarbete är att undersöka hur processen för

beställarkontroll fungerar i totalentreprenader innehållande broar på Trafikverket, att

identifiera problem samt att bidra till en effektivare process. För att uppnå syftet har

ett flertal intervjuer genomförts med olika personer inom Trafikverket och en

flerfallstudie med fem stora projekt har utförts. Studien visar att projekten har olika

arbetssätt och medföljande svårigheter. Svårigheterna har bland annat legat i att hitta

en bra nivå på granskningen, att tolka regler och riktlinjer och att skapa ett bra

samarbete med entreprenören. Rekommendationerna till Trafikverket är att skapa en

tydlig och enhetlig strategi för beställarkontroll som tillämpas i alla projekt. En

slutsats som kan dras av detta examensarbete är att det är lämpligt att lägga mer

ansvar på entreprenören i projekt som utförs som totalentreprenad, och att

Trafikverket istället bör fokusera sin kontroll på att säkerställa att

förfrågningsunderlagets krav är tydliga och kompletta.

Nyckelord: Beställarkontroll, granskning, totalentreprenader, kravhantering

iii

Innehållsförteckning

ABSTRACT i

SAMMANFATTNING ii

INNEHÅLLSFÖRTECKNING iii

FÖRORD vi

TABELLFÖRTECKNING vii

FIGURFÖRTECKNING vii

ORDLISTA viii

1 INTRODUKTION 1

1.1. Trafikverket 1

1.2. Syfte och omfattning 2

2 METOD 3

2.1. Förstudie 4

2.2. Flerfallstudie 5

2.3. Resultat och analys 6

2.4. Metodkritik 6

3 PROCESSUTVECKLING 8

3.1. Definition av processbegreppet 8

3.2. Processynsätt 8

3.3. Etablering 9

3.4. Utveckling och förbättring av processer 9

4 GENOMFÖRANDE AV TOTALENTREPRENADER PÅ TRAFIKVERKET 10

4.1. Projektprocessen vid totalentreprenad 10

4.2. Miljö och hållbar utveckling 12

4.2.1. Kontrollplan och kontrollprogram 13

5 GRANSKNING PÅ TRAFIKVERKET 14

5.1. Kravdokument 14

5.2. Olika typer av beställarkontroll 16

5.2.1. Redovisning av principiell utformning och utförande 18

5.2.2. Kontroll av konstruktionsredovisning 18

5.2.3. Övriga kontroller 19

5.3. Erfarenheter och utvecklingspotential 19

iv

5.3.1. Vilken nivå ska beställarkontrollen ligga på? 20

5.3.2. Förankring i projekt 20

5.3.3. Utvecklingsmöjligheter 21

6 GRANSKNING PÅ STORA PROJEKT 23

6.1. Förbifart Stockholm 24

6.1.1. Kravhantering 25

6.1.2. Granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar 25

6.1.3. Godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner 26

6.1.4. Miljö 27

6.2. Hallandsås 29

6.2.1. Kontroll och godkännande av konstruktionshandlingar 29

6.2.2. Miljö 32

7 FLERFALLSTUDIE 33

7.1. BanaVäg Motala-Mjölby - Motalabron 34

7.1.1. Allmänt 34

7.1.2. Typer av beställarkontroll 35

7.1.3. Krav i FU 35

7.1.4. Miljö 35

7.1.5. Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning 36

7.1.6. Relation till entreprenören 37

7.1.7. Utveckling 38

7.2. Norra Länken - NS14 Rampbroar 39

7.2.1. Allmänt 39


7.2.3. Krav i FU 42

7.2.4. Miljö 42




7.3. E4 Sundsvall - Sundsvallsvallsbron 47

7.3.1. Allmänt 47


7.3.3. Krav i FU 48

7.3.4. Miljö 48


v



7.4. Mälarbanan - Tre GC-broar Barkaby-Kallhäll 55

7.4.1. Allmänt 55


7.4.3. Krav i FU 57

7.4.4. Miljö 57




7.5. Marieholmsförbindelsen - Södra Marieholmsbron 61

7.5.1. Allmänt 61


7.5.3. Krav i FU 63

7.5.4. Miljö 63




8 ANALYS OCH DISKUSSION 67

8.1. Beställarkontroll i totalentreprenader 67

8.2. Standardisering av granskningsprocessen på Stora projekt 68

8.3. Kravhantering 70

8.4. Regelverk 70

8.5. Kontroll av konstruktionsredovisning 71

8.5.1. Nivå på granskning 72

8.5.2. Organisation - personer och möten 72

8.6. Andra typer av beställarkontroll av handlingar 74

8.7. Hur ska granskning av miljöarbetet ske 75

9 SLUTSATS OCH REKOMMENDATIONER 76

REFERENSER

BILAGA I – Grupptillhörighet för konstruktioner

BILAGA II – Riktlinjer för intervjuer

BILAGA III – Resultat av flerfallstudie

BILAGA IV – English summary

vi

Förord

Vi vill tacka vår handledare Göran Lindahl på Chalmers Tekniska Högskola för hjälp

och stöd under examensarbetet.

Ett särskilt tack till vår handledare på Trafikverket Marie Fredell som har varit

mycket behjälplig och visat stort intresse för vårt arbete. Vi vill även tacka Sanna,

Björn och Ken på NS14 för alla svar på våra frågor.

Vi vill även rikta ett stort tack till alla som deltagit i studien, utan er erfarenhet hade

detta examensarbete inte varit möjligt att genomföra.

Slutligen vill vi tacka våra opponenter Fredrik Jönsson och Niclas Fransson för

feedback, goda råd och konstruktiv kritik.

Göteborg, augusti 2014

Sara Engström & Sara Johansson

vii

Tabellförteckning Tabell 1 Intervjuer utförda under förstudien .................................................................. 4 Tabell 2 Intervjuer utförda under fallstudien ................................................................. 5

Figurförteckning Figur 1 Trafikverkets organisation (Trafikverket, 2014h) ............................................. 1 Figur 2 Arbetsprocessens fyra steg; blå pil indikerar förstudie och grön pil indikerar

fallstudie ......................................................................................................................... 3 Figur 3 Process och dokument vid totalentreprenad .................................................... 10

Figur 4 Trafikverkets regelverk som används vid kontroll av handlingar för broar .... 15 Figur 5 Processen för beställarkontroll ........................................................................ 17 Figur 6 Förbifart Stockholm (Trafikverket, 2014b) ..................................................... 24

Figur 7 Granskningsprocess Förbifart Stockholm (Förbifart Stockholm, 2012c) ....... 27 Figur 8 Hallandsås (Trafikverket, 2014i)..................................................................... 29 Figur 9 Granskningsprocess Hallandsås (Projekt Hallandsås, 2011b) ........................ 31 Figur 10 Foto på Motalabron (Trafikverket, 2013a) .................................................... 34 Figur 11 De olika entreprenaderna i Norra länken (Trafikverket, 2014f). .................. 39

Figur 12 Remissgranskning på NS14 .......................................................................... 41

Figur 13 Sundsvallsbron (Trafikverket, 2014a) ........................................................... 47 Figur 14 Process för kontroll av konstruktionsredovisning (Trafikverket, 2014c) ..... 50 Figur 15 Klassificering av synpunkter (Trafikverket, 2014c) ..................................... 52

Figur 16 Kommunikation vid granskning (Trafikverket 2014c) ................................. 53 Figur 17 Mälarbanan (Trafikverket, 2013b) ................................................................ 55

Figur 18 Processen för beställarkontroll på Mälarbanan ............................................. 56

Figur 19 Uppdelning i bygghandling 1 och 2 (Trafikverket, 2013d) .......................... 57

Figur 20 Södra Marieholmsbron (Trafikverket, 2014d) .............................................. 61 Figur 21 Granskning på Trafikverket .......................................................................... 69

viii

Ordlista

ABT 06 Allmänna Bestämmelser för totalentreprenader avseende

byggnads- anläggnings- och installationsentreprenader

BaTMan Bro- och tunnelförvaltningssystem

Bygghandling Handlingar som är godtagna för byggande

Byggnadsverk Konstruktioner i stål och betong

Chaos Dokumenthanteringssystem för ritningar och tekniska

beskrivningar

Design basis Redogörelse för förutsättning och metoder för

projektering

Enhet Byggnadsverk Den kontrollerande enheten på Trafikverkets kontor i

Borlänge

Funktionskrav Krav på konstruktionen som ställs i

förfrågningsunderlaget

Granskningshandling Handlingar upprättade av entreprenören för byggande

IDA Dokumenthanteringssystem för digitala dokument för

järnvägsanläggningar

Järnvägsplan Juridiskt dokument som fastställer ytan för nyttjanderätt i

järnvägsprojekt

Konstruktör Inom brobyggnation ansvarig för att konstruera bron

Kontrollplan Detaljerad beskrivning hur aktiviteter kopplade till

miljöarbetet ska ske

Kontrollprogram Översiktlig beskrivning av vad som avses kontrolleras

inom miljö

MUR Markundersökningsrapport

OTB Objektsspecifik teknisk beskrivning

PPi Projektportal Investera, en digital arbetsyta som

kompletterar Chaos med övriga projektdokument

Projektör Inom brobyggnation ansvarig för utformning och

förslagsritningar

ix

Projektspecifikation Intern handling för organisatoriska frågor inom projektet

som är en del av Trafikverkets kvalitetssystem

Relationshandlingar Redovisar verklig utformning efter färdigställande

RFMD Redovisning av konstruktionsarbetes förutsättningar och

genomförande

Systemhandling Intern handling för järnväg, samordnar teknikområden

Vägplan Se järnvägsplan, men för vägprojekt

CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2014:134 1

1 Introduktion Vårt samhälle är i ständig utveckling, likaså vårt infrastruktursystem. Nya vägar och

järnvägar byggs kontinuerligt i projekt av varierande storlek. I många fall behövs

även konstruktioner i form av broar och tunnlar. Dessa måste planeras och projekteras

innan de kan byggas. Trafikverket, som är ansvariga för statliga infrastrukturprojekt,

handlar upp entreprenörer och konsulter för att projektera och utföra projekten.

Examensarbetet fokuserar på stora infrastrukturprojekt innehållande broar, utförda

som totalentreprenader. Arbetet undersöker hur dessa broprojekt kan genomföras på

ett effektivt sätt, så att Trafikverket som beställare säkerställer att krav i form av

exempelvis livslängd och hållbarhet uppfylls.

1.1. Trafikverket Trafikverket är en offentlig aktör ansvarig för långsiktig planering och utveckling av

ett hållbart och effektivt infrastruktursystem (Trafikverket, 2010a). De är ansvariga

för att bygga, driva och underhålla statliga vägar och järnvägar. Trafikverket har cirka

6500 anställda inom olika verksamhetsområden och centrala funktioner, se figur 1.

Projekt handlas upp och genomförs inom verksamhetsområdet Investering eller Stora

projekt beroende på storlek och komplexitet.

Figur 1 Trafikverkets organisation (Trafikverket, 2014h)

Trafikverket har ett mål att öka antalet projekt som utförs som totalentreprenad till 50

% år till 2018 (Trafikverket, 2014g). Idag handlas 34 % av projekten upp som

totalentreprenad. Syftet med att gå mot en renodlad beställarroll är att få mer väg och

järnväg för pengarna. Genom att nyttja entreprenörernas erfarenheter kan detta

åstadkommas, då förutsättningar för bättre tekniska lösningar och innovationer skapas

(Trafikverket, 2012b).

2 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master’s Thesis 2014:134

Som beställare av projekt måste Trafikverket ställa krav gällande livslängd,

hållfasthet, utformning och miljö för att säkerställa att de får rätt produkt (Fredell,

2014). En intern granskning av kraven säkerställer att de är kompletta och korrekt

utformande. Trafikverket utför sedan olika typer av beställarkontroller för att

kontrollera produkten. Trafikverkets tekniska kravdokument anger att denna

beställarkontroll ska utföras inom områdena byggnadsverk, geoteknik och bergteknik

(Dalmalm, 2014). Inom broar och anläggning har det traditionellt utförts en väldigt

noggrann beställarkontroll (Ryberg, 2014).

Det är svårt att hitta ett bra sätt att utföra beställarkontroll under genomförandet av

totalentreprenader eftersom det är entreprenören som har ansvar för konstruktionens

bärighet (Dalmalm, 2014). Dock blir det ett problem i praktiken att förlita sig på

entreprenörens egenkontroll och enbart utföra kontroller vid slutbesiktningen. Om

något är fel är det svårt och dyrt att åtgärda i efterhand, även om det finns fel i

konstruktionen går det inte att kräva att entreprenören ska bygga en ny bro. Därför vill

Trafikverket, trots totalentreprenad, utföra en beställarkontroll innan genomförandet

startar.

1.2. Syfte och omfattning Målet med detta examensarbete är att studera granskningsprocessen på Trafikverket i

totalentreprenader. Trafikverket vill effektivisera processen och avsikten är att studera

om detta är möjligt. Syftet är att identifiera utmaningar och framgångsfaktorer, och

därmed kunna bidra till utvecklingen av en effektivare process och mer relevanta

kontroller. Examensarbetet fokuserar på infrastrukturprojekt innehållande broar. För

att nå syftet har följande forskningsfrågor formulerats:

Hur ser processen ut när Trafikverket genomför totalentreprenadprojekt?

o Hur ställer Trafikverket krav vid upphandling?

o Vilka typer av granskning utförs, internt och externt?

o Vilka erfarenheter av granskning finns?

Hur arbetar Trafikverket med granskning i olika projekt?

o Vilka typer av granskning används?

o Vilka krav finns i förfrågningsunderlaget?

o Hur arbetar Trafikverket med miljökrav och kontroll av dessa?

o Hur ser organisationen för granskningstypen kontroll av

konstruktionsredovisning ut?

o Hur fungerar samarbetet med entreprenören?

o Vilka utvecklingsmöjligheter har identifieras?


2 Metod För att uppfylla syftet och svara på forskningsfrågorna i examensarbetet har en

kvalitativ metod valts. En kvalitativ studie är lämplig då information som hämtats från

olika källor ska vävas ihop till en helhet för att förstå ett sammanhang. Eftersom det

inte finns några tidigare kända teorier som svarar på frågeställningen är studien

induktiv (Bryman och Bell, 2011), och då den undersöker förhållningssätt till ramverk

får den explorativa inslag. För att samla in data som kunde besvara

forskningsfrågorna och ge en djupare förståelse för granskningsprocessen i praktiken

användes framförallt intervjuer vilket är vanligt vid en kvalitativ studie (Bryman och

Bell 2011).

”Kvalitativ data är definierat som detaljerade beskrivningar av

situationer, händelser, människor, interaktioner, observerat beteende,

citat från människor om deras upplevelser, attityder, tro, tankar, utdrag

ur dokument, korrespondens, inspelningar och case” (Jho, 2008).

För att förenkla arbetet delades arbetsprocessen in i fyra steg, se figur 2. Dessa steg

utfördes som en iterativ process vilket var viktigt då förståelsen ökade kontinuerligt

och nya infallsvinklar och frågeställningar upptäcktes.

Figur 2 Arbetsprocessens fyra steg; blå pil indikerar förstudie och grön pil indikerar fallstudie

Det inledande steget bestod av en förstudie, vilken framförallt syftade till att ge

förkunskaper och förståelse för situationen och problemet för att kunna hitta lämpliga

forskningsfrågor och fall. Vidare att förstå Trafikverket som organisation och hur de

arbetar samt att sätta beställarkontroll och granskningsprocessen i ett sammanhang.

Förstudien innefattade intervjuer, studiebesök, litteraturstudier och förberedelser inför

fall. Dessa utfördes mellan mars och maj 2014. Steg två innefattade en fallstudie,

vilken inleddes i maj 2014, där olika projekt kartlades och jämfördes. Syftet med

fallstudien var framförallt till att kartlägga vilka typer av granskning som används,

regelverk samt organisation och process för kontroll av konstruktionsredovisning.

I steg tre gjordes en analys, diskussion och slutsats/förslag på åtgärder med hjälp av

förstudien och studerade fall. Det sista steget, steg fyra innebar färdigställande av

rapport, förberedelse av presentation och kompletteringar och blev klart i augusti

2014.


2.1. Förstudie Förstudien inleddes med ett besök på huvudprojektet Norra Länkens entreprenad

NS14 där en bas för arbetet etablerades med tillgång till information och

kontaktpersoner. Tillsammans med dessa personer formulerades problem och val av

frågeställningar. Att vara insatt i Trafikverket som organisationen var viktigt för att

senare kunna göra en flerfallstudie som skulle ge bra svar på frågeställningarna

(Bryman och Bell, 2011).

För att kunna ta till sig information och förstå den senare i studien gjordes en

litteraturstudie om planerings- och projektprocessen på Trafikverket. Studien av

Trafikverket behandlade projektprocessen för totalentreprenader, hur kontrakten för

totalentreprenader utformas enligt ABT 06 samt ansvarsförhållanden enligt ABT 06,

vilka kravdokument som finns, hur processen för granskning ser ut samt hur det är

organiserat på olika verksamhetsområden. Information kunde hämtas från intervjuer

med insatt personal på Trafikverket samt från styrdokument och normer.

Litteraturstudien har varit fortgående och kompletterande under hela studien. För att

sätta examensarbetet i ett sammanhang utfördes även en litteraturstudie om processer.

Det ansågs vara nödvändigt för att diskutera resultatet på ett relevant och korrekt sätt.

Ett antal intervjuer gjordes under förstudien dels med personer som arbetar med

granskning på Trafikverket, men även på projekten Förbifart Stockholm och

Hallandsås. Dessa projekt ansågs vara av intresse för ämnet men inte kvalificerade för

flerfallstudien. Nedan beskrivs vilka som intervjuades under förstudien samt syftet

med dessa intervjuer, se tabell 1.

Tabell 1 Intervjuer utförda under förstudien

Intervjuerna utfördes för att förstå hur granskning och beställarkontroll fungerar idag,

vad som granskas, hur det fungerar i praktiken, hur organisationen ser ut och vad det

finns för utvecklingsmöjligheter. Detta sammanfattades innan flerfallstudien. Alla

Person Position Syfte

Lennart Askling

Ärendefördelare Enhet Byggnadsverk

Förstå granskningsprocessen och organisationen på TRV samt vilka typer av granskning som finns

Ebbe Rosell & Dan Eklöf

Handläggare Enhet Byggnadsverk

Fördjupad förståelse för granskningsprocessen och olika typer av granskning som finns

Ulf Eriksson Teknikchef på Förbifart Stockholm

Få information om projektet och hur de har arbetat, framförallt med krav

Tommy Kemppainen

BIM-specialist på Förbifart Stockholm

Förstå hur BIM och succesiv acceptans kan användas för att granska under anbudsskedet

Marie Westin Miljöspecialist på Förbifart Stockholm

Få information om vilka miljöfrågor och mål som är viktiga för projektet och hur man följer upp detta

Sven Lindahl Projekteringsledare teknik på Västlänken

Vidare förståelse för hur BIM kan användas

Kenneth Rosell Projektledare Tunnel på Hallandsås

Få information om projektet och hur de har jobbat med en speciell granskningsgrupp

Sten-Inge Arnesson

Miljöchef på Hallandsås Få information om vilka miljöfrågor och mål som är viktiga för projektet och hur man följer upp detta

Thomas Dalmalm

Chef för Teknik och miljö på Stora projekt

Få information om hur Stora projekt bör arbeta samt utvecklingsmöjligheter


intervjuer i förstudien var semistrukturerade för att ge möjlighet till flexibilitet och för

att kunna ställa följdfrågor (Bryman och Bell, 2011). Ett frågeformulär användes vid

intervjuerna, se bilaga II. Intervjuerna har inte varit anonyma då det kan tänkas finnas

en nytta i att kunna kontakta de intervjuade om rapporten skulle användas internt som

studiematerial. Varje svar spelades in och analyserades för att förstå dess mening

(Wilkinson och Birmingham, 2003). Endast delar av inspelningarna har transkriberats

efterhand. Detta då väldigt många intervjuer gjorts och det varit viktigt att sålla

information. Vid intervjuerna har en person varit ansvarig för att ställa frågor och

följdfrågor medan den andra varit ansvarig för att ta anteckningar.

2.2. Flerfallstudie För att få underlag till att bedöma om processen för granskning kan effektiveras

gjordes en flerfallstudie där fem projekt jämfördes och kartlades. Detta är ett vanligt

tillvägagångssätt när en jämförelse önskas och då fokus ligger på fallet och dess unika

kontext (Bryman och Bell, 2011). För att kunna jämföra och dra nytta av erfarenheter

från de olika projekten krävdes det att de var av samma karaktär. Alla studerade

projekt är broentreprenader utförda eller under utförande som totalentreprenader inom

verksamhetsområdet Stora projekt. Studieobjektet NS 14 satte ramen för vilken typ av

projekt som skulle studeras. Projekten valdes av Fredell, projektledare på NS 14, men

författarna har även undersökt andra projekt. Projekten fanns på olika platser runt om

i Sverige, både i städer och på landsbygd. Kontraktssummorna låg ofta över 4

miljarder då det är gränsen för att få tillhöra verksamhetsområdet Stora projekt på

Trafikverket.

Vid kartläggningarna har liknande frågor och upplägg av besök använts för att skapa

så bra förutsättningar för jämförelse som möjligt (Bryman och Bell, 2011). Det

vanligaste när en fallstudie utförs är att ett enda fall kartläggs men en flerfallstudie

som är en utvidgning av detta har blivit allt vanligare (Bryman och Bell, 2011). Detta

tillvägagångssätt gör att ett fenomen kan förstås bättre. I varje studerat fall gjordes

mellan tre och sex intervjuer. Ett frågeformulär med frågor riktade till personer med

olika roller användes som riktlinje, se bilaga II. Vilka som intervjuades på projekten

berodde på projektens egen organisation, se tabell 2.

Tabell 2 Intervjuer utförda under fallstudien

Projekt Intervjuobjekt Roll

Norra Länken

Marie Fredell Björn Johnsson Anna Nordqvist Ken Ryberg Sanna Bloom Ralph Schuette

Projektledare Byggledare Miljöspecialist Specialist byggnadsverk Projektingenjör Entreprenörens projektchef

E4 Sundsvall

Ove Malmberg Peter Härling Karin Rybäck

Biträdande projektledare Handläggare Enhet Byggnadsverk Miljöspecialist

BanaVäg Motala-Mjölby

Andreas Hult Jeanette Svensson Peter Harryson Thomas Svensson

Projektchef Miljöspecialist Teknisk strateg Granskande konsult

Mälarbanan

Shwan Yousif Kurt Palmqvist Erik Minell

Biträdande projektledare Specialist byggnadsverk Projekteringsledare


Jenny Boije Anonym

Miljöspecialist Entreprenörens platschef

Marieholms-förbindelsen

Eva Larsson Malin Egardt Gunnar Holmberg

Projekteringsledare Miljöspecialist Entreprenörens projekteringsledare

Studien innefattade även olika projektdokument, vilket kan vara av hög relevans i

kvalitativa studier (Justesen och Mik-Mayer, 2011). I fallstudien har författarna

studerat förfrågningsunderlag, kontrakt, samt interna dokument gällande rutiner och

organisation kring granskning i den mån sådana har funnits att tillgå.

2.3. Resultat och analys Varje fall sammanfattades i ett eget underkapitel i resultatet. Intervjuerna gav mycket

data, vilket kan vara problematiskt och ineffektivt (Wilkinson och Birmingham,

2003). I respektive kapitel användes därför underrubriker för att kategorisera

informationen. En tolkande läsart valdes vid bearbetning av intervjuerna, där

kategorisering av information styrdes av problemställningen (Justesen och Mik-

Meyer, 2011). Underrubrikerna bygger därför på de frågor som formulerats i syftet.

För att analysera resultatet av fallstudierna grupperades det viktigaste från alla fall

under varje underrubrik, och sedan jämfördes de med varandra. Detta arbetssätt

gjorde att viktiga frågor och problem enkelt kunde identifieras och kvantifieras

(Wikingson och Brimingham, 2003). Författarna studerade vad som var gemensamt

för projekten och vad som var unikt genom att reflektera över insamlad data (Bryman

och Bell, 2011). Därmed kunde utvecklingsmöjligheter föreslås. Diskussion och egna

reflektioner gjordes i direkt samband med analysen av respektive fråga. Även data

insamlad från förstudien analyserades och diskuterades på liknande sätt.

2.4. Metodkritik Då frågeställningen inte var bestämd från början har det varit svårt att begränsa

ämnet. Det har vid ett flertal tillfället dykt upp nya oklarheter under arbetets gång,

vilket har lett till fördjupningar i saker som senare visat sig vara av mindre relevans

för arbetet som helhet. Vissa kapitlet har varit problematiska att sammanställa på

grund av nya erfarenheter och möten med personer med olika åsikter och olika

sanningar.

Kunskapen och förståelsen för ämnet blev större och djupare allt eftersom. Då största

delen av studien baserats på intervjuer, finns det en risk att de intervjuer som utfördes

i början blivit mindre omfattande. Dock har oklarheter och följdfrågor kunnat redas ut

via e-post i efterhand. Intervjutekniken och förmågan att ställa relevanta följdfrågor

utvecklades även efter hand. Vissa intervjusvar har också varit mer uttömmande än

andra.

När litteraturstudien gjordes visste författarna inte helt säkert vilken inriktning

examensarbetet skulle ta och vilka slutsatser de skulle komma fram till. En

kompletterande studie inom vissa områden skulle kunna ha genomförts. Dock var

arbetet redan omfattande och en betydande teoretisk studie hade redan genomförts om

Trafikverket. Områden som författarna bedömt som relevanta för en eventuell

kompletterande studie är: en mer omfattande studie om totalentreprenader, teori om

kontroller och kvalitetsbrister, kommunikation samt ledning och styrning av


verksamheter. Denna bedömning gjordes eftersom dessa ämnen indirekt belystes av

studierna kring processfrågor. Vidare handlar slutsatserna delvis om att kontroll och

strategi bör utvecklas.

Att utföra alla intervjuer har varit tidskrävande men det ansågs vara nödvändigt för att

skapa tillräcklig förståelse för ämnet samt för att få förklaringar och möjligheter att

ställa följdfrågor. Inspelningarna av intervjuerna har varit viktiga i efterhand att

lyssna på för att ge författarna en så korrekt uppfattning som möjligt. Intervjuerna var

inte anonyma, vilket kan ha begränsat vad de intervjuade personerna velat uttala sig

om, men författarna anser att detta var det bästa tillvägagångssättet i syfte att utveckla

och sprida information inom organisationen. I många fall har flera personer sagt

samma saker i intervjuerna. Då har författarna valt att referera till den person vars

åsikt de anser vägt tyngst i sammanhanget.

Innan besöken på respektive projekt skickades önskemål ut om intervjuer med

personer i ett antal olika roller, men detta var inte alltid möjligt. På två av projekten

fanns inte möjlighet att träffa entreprenören, vilket kan ha gett en vinklad bild av

upplevelsen i de projekten. Utöver det har inte alla projekt samma interna

organisation och roller har varierat inom projekten. Personer som intervjuats har i

vissa fall varit en del av hela projektet och inte bara den entreprenad som studerats.

Då kan svaren ha speglat hela projektet och inte bara entreprenaden, vilket kan vara

en felkälla.

I en del fall har det varit svårt att få tillgång till alla dokument, vilket har gjort att

vissa saker inte har kunnat jämföras i detalj. Då varje projekt själva ansvarar för sin

dokumentation finns det en risk att författarna inte har fått samma typ av dokument av

alla projekt, och inte heller kunnat begära rätt dokument då det varit svårt att veta var

det kan tänkas stå något relevant.

Det har varit svårt att få tag på viss information från BanaVäg Motala-Mjölby,

eventuellt för att det har gått en tid sedan det genomfördes, och därför har det i vissa

avseenden varit svårt att jämföra med de andra.

Slutligen kan resultatet ha blivit påverkat av att projekten var i olika skeden, då

processer och arbetssätt ständigt moderniseras. Dock var urvalet av projekt begränsat

då antalet Stora projekt i Sverige som föll inom ramen för studien för tillfället är

ganska få.


3 Processutveckling Detta kapitel baseras på teorier från Processbaserad verksamhetsutveckling av

Ljungberg och Larsson (2012). Det syftar till att skapa en förståelse för processer i en

verksamhet, varför de är viktiga och hur de kan utvecklas.

Processer har en avgörande betydelse för en verksamhets framgång. Genom att titta

på processer kan det arbete som verkligen sker i verksamheten identifieras och

utvecklas och på detta sätt bättre nå verksamhetens mål.

Processer finns i alla verksamheter, men ofta syns de inte utan måste aktivt

identifieras. Det är också vanligt att de inte är medvetet designade eller utvecklade.

Vidare är processer gränsöverskridande över funktionsgränser och

organisationsgränser och någon med ansvar och befogenhet över dem saknas. I och

med det är det också svårt att mäta resultatet av en process. En organisation är

naturligt processorienterad till sin karaktär, men dess funktioner har en tendens att

dölja det. Verksamhetens strategi måste spegla de olika processer som finns i den för

att de ska vara meningsfulla.

En organisation är inte alltid en bra avgränsning för att se en process.

Processbegreppet betonar vikten av en helhetssyn på alla aktiviteter mellan behov och

behovstillfredsställelse. Det innefattar aktiviteter och resurser, inblandade parter och

roller.

3.1. Definition av processbegreppet En process definieras främst av ett tydligt syfte samt en tydlig start och målpunkt.

Kundens behov är i fokus, samt vikten att förstå vem kunden är och vilket resultat

som är önskvärt. En definition av en process är enligt Larsson och Ljungberg (2012):

”ett repetitivt använt nätverk av i ordning länkade aktiviteter som

använder information och resurser för att utifrån ett givet behov skapa

det värde som tillfredsställer behovet”

Syftet med en process är att uppfylla ett verksamhetsbehov, vilket kan vara antingen

internt eller externt. Processen börjar då ett behov identifieras, sedan skapas ett antal

aktiviteter som tillsammans uppfyller behovet. Speciellt för en process är att den kan

användas flera gånger, till skillnad från ett projekt som är en tidsbegränsad uppgift

med syfte att nå ett speciellt mål. En process kan repeteras gång på gång, vilket gör att

det är viktigt att analysera hur processer fungerar och förbättra dem. Enligt Larsson

och Ljungberg (2012) kan även processer som kan användas vid likartade projekt

utvecklas, eventuellt med vissa variationer. Dock finns det många organisationer som

arbetar i projektform utan att vårda sina processer.

3.2. Processynsätt När verksamheten ses ur ett processperspektiv görs en huvudprocesskarta. Det är en

övergripande processbild som innehåller huvud-, stöd- och ledningsprocesser. Vilken

sorts process det är har att göra med processens betydelse och karaktär.

Huvudprocessen är absolut kritisk men vad som gör vissa processer till

huvudprocesser finns olika meningar om. Ofta inkluderar de kundens behov. Det är

viktigt att identifiera huvudprocessen för att skapa helhetsförståelse för verksamheten,


för att klargöra hur processerna samverkar, för att underlätta styrning av

verksamheten och för utveckling av den. Stödprocesser ska stödja huvudprocesserna

och kan handla om exempelvis bemanning, budget och prognoser. Ledningsprocesser

är till för att styra och koordinera huvud- och stödprocesser. Processer är relaterade

till andra processer. Antingen är de överordnade, underordnade eller på samma nivå.

Vidare kan en process brytas ner i mindre processer eller ses som del i en större

process.

3.3. Etablering Att etablera processen är det viktigaste för att få ut något av den. Detta är något som

ofta underskattas. Vid utveckling av processer ligger fokus vanligtvis på ”vägen”

istället för ”trafiken”, det vill säga att utvecklingen av processen får mer fokus än hur

den faktiskt ska användas i realiteten. Att processen vid användning också innefattar

fler personer än vid utveckling gör att etableringen kan bli svår.

Att en process är etablerad i organisationen som ska använda den innebär att

processen används på det sätt den är avsedd att användas, av alla som bör använda

den och vid de tillfällen den bör användas. Om den inte används på avsett sätt är

arbetet med att utveckla processen bortkastat. Det finns vissa förutsättningar som ska

uppfyllas för att nå en etablerad process. Processen ska vara användbar, känd,

accepterad, förstådd och tillgänglig. Här spelar processens dokumentation stor roll,

den ska framförallt vara enkel att förstå, relevant, och känd av berörda medarbetare.

Etablerade processer ger fördelar i form av bland annat högre effektivitet, minskat

individberoende. Om en organisation har verksamhet på flera olika platser finns det

en rad ytterligare fördelar med att ha väletablerade processer. Det är enklare att flytta

lärande från en enhet till en annan, och olika enheter kan stötta varandra. En

konsekvens av att ha olika processer kan vara kostnader i form av olika IT-system och

ledningssystem på olika platser. Det kan också vara ett krav från kundens sida att bli

bemött på samma sätt och att känna igen sig. Det är omständligt från kundens sida att

samma leverantör inte arbetar på liknande sätt från gång till gång. Om en etablering

blir lyckosam eller inte beror dels på hur etableringen görs, på organisationens

mognadsnivå och processens roll.

3.4. Utveckling och förbättring av processer Skälen till att arbeta med processutveckling kan vara många, men de vanligaste

orsakerna är: låg effektivitet, ökad konkurrens, avtagande kundnöjdhet, långa ledtider

med mera. Processutveckling kan vara möjlighets- eller problemdrivet, utgå från

interna eller externa perspektiv eller vara menat att lösa kända eller okända problem.


4 Genomförande av totalentreprenader på

Trafikverket Trafikverkets projekt genomförs antingen av verksamhetsområde Investering eller

verksamhetsområdet Stora projekt. Projekt som handlas upp för över fyra miljarder

eller som är ovanligt komplexa projekt tillhör verksamhetsområdet Stora projekt

(Eriksson, 2014). Beroende på entreprenadform finns vissa skillnader i

genomförandet av projekten, i detta kapitel beskrivs processen för totalentreprenader

enligt figur 3 nedan.

Figur 3 Process och dokument vid totalentreprenad

4.1. Projektprocessen vid totalentreprenad Processen för ett nytt projekt på Trafikverket börjar då en brist i transportsystemet

upptäcks, det vill säga att ett behov uppkommer. Olika åtgärder för att lösa problemet

studeras, och resultatet kan visa att en ny väg eller järnväg behövs. En väg- eller

järnvägsplan måste då tas fram, detta sker genom en planläggningsprocess med

utställning och samråd innan planen vinner laga kraft och kan fastslås (Trafikverket,

2012a). Väg- eller järnvägsplanen är till för att fastställa ytan för vägrätt och

nyttjanderätt och innehåller karta, tekniska PM, dokument från samråd med mera

(Fredell, 2014). För järnvägsprojekt tas även systemhandlingar fram parallellt med

järnvägsplanen (Banverket, 1999). Systemhandlingen är en intern handling som bland

annat beskriver väsentliga funktionella, tekniska, ekonomiska och miljötekniska

lösningar kopplade till aktuella krav. I systemhandlingen klaras samordning mellan


olika fackområden ut (Eriksson, 2014). Traditionellt har systemhandlingar använts

inom järnvägsprojekt men även i tekniskt komplicerade vägprojekt kan det finnas

behov av att ta fram systemhandlingar för att inte belasta vägplanen med allt för

detaljerad information (Eriksson, 2014). Vidare detaljprojektering inom olika

fackområden bygger på det som står i systemhandlingen.

En projektspecifikation eller projektplan tas fram vilken beskriver hur möten,

tidsplan, ekonomi, upphandling, avtal, kommunikation med mera ska skötas inom

projektet. I dokumentet definieras även projektmål och effektmål. Trafikverket kan

dela upp ett projekt i lämpliga entreprenader, då tas en projektspecifikation för

respektive entreprenad fram. Projektspecifikationer kan finnas för olika nivåer, både

för hela projektet samt för de olika entreprenaderna (Fredell, 2014).

För att handla upp projektet behövs ett förfrågningsunderlag där behovet definieras;

där beskrivs vad som ska upphandlas och de krav som gäller. Vissa totalentreprenader

är mer styrda vilket innebär att funktionskraven kompletteras med förslag på tekniska

lösningar och metoder. Förfrågningsunderlaget innehåller även administrativa

föreskrifter (AF) som beskriver det juridiska förhållandet mellan beställare och

entreprenör. Även miljökrav kan bifogas till förfrågningsunderlaget (Trafikverket,

2013c). Vid upphandlingen följer Trafikverket lagen om offentlig upphandling (LOU)

för vägrelaterad verksamhet, eller lagen om upphandling inom områdena vatten,

energi, transporter och posttjänster (LUF) för järnvägsrelaterad verksamhet

(Trafikverket, 2013c). Anbuden utvärderas utefter de kriterier som ställs i

förfrågningsunderlaget, och den entreprenör som vunnit upphandlingen tilldelas

jobbet.

Ett kontrakt upprättas medan Trafikverket och entreprenören som anger de villkor

som kommer att gälla, kontraktet bygger på förfrågningsunderlaget. För

totalentreprenader är kontraktet utformat enligt Allmänna Bestämmelser för

totalentreprenader avseende byggnads- anläggnings- och installationsentreprenader;

ABT 06 (Trafikverket, 2013c). Det som står i standardkontraktet kan ändras om

kontraktet för respektive projekt säger annorlunda. Paragraf 3 kapitel 1 i ABT 06

säger att:

Vid motstridiga uppgifter i kontraktshandlingarna gäller de i följande

ordning:

1. Kontrakt

2. Ändringar i ABT 06 som är upptagna i sammanställning i

administrativa föreskrifter

3. ABT 06

4. Beställning

5. Anbudshandlingar

6. Förfrågningsunderlag

7. Övriga handlingar

Vid motstridighet mellan funktionskrav i förfrågningsunderlag och

redovisad funktion eller teknisk lösning i anbudshandling skall dock

funktionskravet i förfrågningsunderlaget gälla före uppgifterna i

anbudshandlingarna (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006).


Vidare säger paragraf 2 kapitel 1 att kontraktshandlingarna kompletterar varandra.

Det innebär att ett visst krav eller åtagande enbart behöver redovisas på ett ställe i

kontraktshandlingarna.

Den upphandlade entreprenören tar efter upphandling fram en egen

projektspecifikation som ska innehålla en miljöplan, arbetsplan och arbetsmiljöplan.

Entreprenören påbörjar sedan arbetet med att planerna projekteringen samt ta fram

handlingar. Dessa ska kontrolleras och godtas av Trafikverket innan entreprenören får

bygga efter handlingarna. Denna kontroll kallas kontroll av konstruktionsredovisning.

Innan handlingarna är kontrollerade kallas de för granskningshandlingar och efter

godtagande benämns de bygghandlingar.

Det finns olika sätt för entreprenören att leverera handlingar till Trafikverket. Det kan

ske via traditionell post men leveranserna hanteras allt oftare digitalt. På Trafikverket

finns olika dokumenthanteringssystem som används, däribland IDA (användes förr av

Banverket), Chaos och PPi (Projektportal Investera). Olika projekt hanterar leverans

av handlingar på olika sätt.

4.2. Miljö och hållbar utveckling Trafikverket sätter årligen mål för energi- och utsläppsbesparingar för all verksamhet

(Aava-Olsson, 2014). Exempelvis ska ett visst antal ton koldioxid besparas, vilket

fördelas ut på projekten och baseras på nationella mål (Nordqvist, 2014). Målen gäller

för projekt inom både verksamhetsområde Investering och Stora projekt (Aava-

Olsson, 2014). Det har hittills varit svårt att veta hur arbete ska ske med dessa

miljömål men nu har verksamhetsområdena gemensamt tagit fram en strategi. Den

kommer att arbetas in i Trafikverkets kravdokument så att även entreprenörer och

konsulter vet hur de ska arbeta. Strategin bygger på att varje projekt ska ta fram en

klimatkalkyl som sedan utgås ifrån vid klimatbesparande åtgärder. Efter avslutat

projekt ska en klimatdeklaration tas fram, vilken ska redovisa klimatpåverkan och

energiförbrukning ur ett livscykelperspektiv (Aava-Olsson, 2014).

När ett nytt projekt planeras tar Trafikverket fram en beskrivning av hur projektet

antas påverka miljön (Trafikverket, 2012a). Länsstyrelsen tar baserat på denna

beskrivning ett beslut om projektet kan medföra en betydande miljöpåverkan. I det

fallet ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas fram och bifogas i väg- eller

järnvägsplanen. Denna ska godkännas av Länsstyrelsen och bland annat beskriva

miljökvaliteter i området samt förslag till försiktighetsåtgärder.

Inom projektet kan det förekomma aktiviteter som kräver prövning och tillstånd enligt

miljöbalken. Prövningarna kan göras av myndigheter eller domstolar (Trafikverket,

2012d). Detta gäller exempelvis arbeten i vatten och deponering av överskottsmassor

(Trafikverket, 2012c).

Entreprenörens miljöplan beskriver hur de ska leva upp till kraven som Trafikverket

ställt i förfrågningsunderlaget (Trafikverket, 2012d). Under projektets utförande gör

Trafikverket bland annat kontroller i form av att följa kontrollplaner och utföra

miljöronder på byggarbetsplatsen.


4.2.1. Kontrollplan och kontrollprogram Varje projekt bestämmer själva vad de ska kalla sina dokument, vilket gör att olika

definitioner kan förekomma i olika projekt (Rybäck, 2014). Trafikverket gör dock

alltid egna kontroller av entreprenörernas miljöarbete och då förekommer kontrollplan

och kontrollprogram. Det kan även finnas beslut i miljödomar att Trafikverket ska

upprätta dessa dokument för den verksamhet som ska bedrivas. Kontrollprogrammen

kan behöva godkännande av aktuell tillståndsmyndighet (Rybäck, 2014).

Länsstyrelsen är tillståndsmyndighet för miljöfarlig verksamhet och vattenverksamhet

enligt miljöbalken och kommunen är tillståndsmyndighet för lokala miljöfrågor

(Trafikverket, 2012c).

Ett kontrollprogram är ett översiktligt dokument som beskriver vad som avses

kontrolleras (Fredell, 2014). I kontrollprogrammet bestäms exempelvis vilka

aktiviteter som ska kontrolleras, vem som ansvarar för detta, hur kontrollen ska ske

och hur det ska dokumenteras (E4 Sundsvall, 2012a). Aktuella aktiviteter kan vara

miljöstyrning, buller, vattenhantering, masshantering, maskiner, kemikaliehantering

och avfallshantering. En kontrollplan är en mer detaljerad beskrivning som kan tas

fram för varje aktivitet, exempelvis med fördjupade kontrollfrågor, kontrollfrekvens

samt hur entreprenörens respektive Trafikverkets dokumentation ska ske.


5 Granskning på Trafikverket Granskning är ett brett begrepp och det finns många olika typer som har utvecklats på

Trafikverket över tid (Askling, 2014). Därför är det viktigt att definiera och klargöra

vilken typ av granskning som är aktuell och vad syftet med denna är.

”Det är lätt att dra ihop allting när du pratar granskning, det är stora

idéer och stora pengar som ligger i detta. Men det är också stora

pengar om man gör felprojekteringar” (Askling, 2014).

Syftet med granskningsprocessen i en totalentreprenad är att Trafikverket ska

säkerställa att de får rätt produkt och att det som byggs håller för det tilltänkta

användningsområdet, alltså att funktionskraven uppnås (Askling, 2014). För att göra

detta behövs en intern granskning av krav och förfrågningsunderlag, sedan utförs

beställarkontroller. Paragraf 1 i kapitel 1 i ABT 06 säger att:

”Beställarens krav redovisas i form av föreskrift som funktion eller viss

teknisk lösning. Krav i visst avseende kan även redovisas genom

åberopande av ett referensprojekt” (AB Svensk Byggtjänst och BKK,

2006).

.

Kontroll av konstruktionsredovisning, som är en del av beställarkontrollen, sker alltid

på Trafikverket, detta behövs även enligt ABT 06 (Malmberg, 2014). Paragraf 9

kapitel 2 om underrättelseskyldighet säger att:

”Entreprenören ska hålla beställaren informerad om projekteringen.

Beställaren är skyldig att utan dröjsmål granska mottagna handlingar.

Granskningsskyldigheten innebär ingen inskränkning på entreprenörens

ansvar. Entreprenören ska redovisa sin plan för projekteringen. Planen

ska innehålla uppgifter om projekteringens bedrivande i fråga om tider

och förfaringssätt samt uppgifter om hur beställaren skall hållas

underrättad och om vilka granskningstider som gäller” (AB Svensk

Byggtjänst och BKK, 2006).

Om inget annat står i kontraktet gäller detta. Handlingar granskas vid olika tidpunkter

och av specialister inom olika kompetensområden under beställarkontrollen. En

handläggare, som är specialist, är ansvarig för kontroll av konstruktionsredovisning

på ett projekt. Vidare säger paragraf 3 kapitel 3 i ABT 06 att:

”Parterna är skyldiga att delta i projekteringsmöten och byggmöten och

därvid företrädas av behörig person. Sådana möten skall hållas i

erforderlig utsträckning och behandla för parterna gemensamma

frågor. Till startmötet bör även företrädare för konsulter,

sidoentreprenörer och underentreprenörer kallas” (AB Svensk

Byggtjänst och BKK, 2006).

5.1. Kravdokument När beställarkontroller görs utgår Trafikverket efter regelverk i form av standarder

och kravdokument (Askling, 2014). Kravdokumenten utformas av Enhet

Byggnadsverk i Borlänge efter erfarenhet som hämtas från tidigare projekt (Härling,


2014). Det enskilda projektets kontrakt anger vilket regelverk som gäller, beroende på

vilket regelverk som var aktuellt då kontraktet skrevs (Rosell och Eklöf, 2014). Detta

gör att vissa projekt fortfarande kontrolleras mot äldre regelverk. När

förfrågningsunderlag för projekt skapas måste de hänvisa till ett specifikt regelverk

för att det ska gälla.

TRVK Bro (Trafikverkets tekniska krav Bro) är ett regelverk som innehåller

Trafikverkets tekniska krav vid dimensionering och utformning av broar med

teoretisk spännvidd i det största facket större än 2,0 meter (Trafikverket, 2011b).

TRVK Bro ska användas från och med den 1 februari 2012. Publikationen bygger på

tidigare publikationer som använts för kontroll av handlingar, se figur 4.

Figur 4 Trafikverkets regelverk som används vid kontroll av handlingar för broar

TRVK Bro används vid projektering tillsammans med TRVR Bro (Trafikverkets

tekniska råd bro) som innehåller förklaringar och råd (Rosell och Eklöf, 2014).

Förutom tekniska krav innehåller TRVK Bro administrativa krav som att

konstruktionsföretag ska ha ett certifierat ledningssystem för kvalitet och

egendeklaration som uppfyller kraven i SS-EN ISO 9001 (Trafikverket, 2013e).

Egendeklaration ska visa att konstruktionsföretaget uppfyller certifieringen och har

kompetent personal. Vidare finns krav som gäller olika beställarkontroller såsom:

redovisning av val av principiell utformning och utförande, särskild kravspecifikation,

bekräftelse av överensstämmelse med krav på produkter, upprättande av

konstruktionsredovisning, kontroll av konstruktionsredovisning och registrering och

koppling i BaTMan, Trafikverkets broförvaltningssystem.

I TRVK Bro finns, förutom tekniska krav, även krav på att broar ska utformas på ett

sätt som medför minsta möjliga miljöpåverkan (Trafikverket, 2011b). Det finns ett

krav att avvägningar mellan materialåtgång och statiska egenskaper ska göras. Under

utförandet ska miljöpåverkan minimeras, likaså användning av miljöfarliga produkter

och material. Ett livscykelperspektiv gällande materialval ska tillämpas, och material

med låg energianvändning ska i första hand användas.

Om uppgifter i andra dokument såsom författningar och standarder strider mot krav i

TRVK Bro ska TRVK Bro gälla (Trafikverket, 2013e). Om lag, förordning eller

myndighetsföreskrift, vilka räknas som författningar, ställer hårdare krav än TRVK

Bro gäller dock dessa före krav i TRVK Bro. Exempel på standard kan vara AMA

(allmän material- och arbetsbeskrivning) som anger krav på material, utförande och

kontroll (Trafikverket, 2011b). Den aktuella versionen då förfrågningsunderlaget

skrevs gäller för projektet. Trafikverkets ändringar och tillägg till dessa krav återfinns

i senaste utgåvan av TRVAMA Anläggning 10.


5.2. Olika typer av beställarkontroll Nedan presenteras de typer av beställarkontroll som är aktuella på Trafikverkets

verksamhetsområde Investering idag. De typer som presenteras gäller för

totalentreprenader och innebär en kontroll av motpartens dokument. Även

verksamhetsområdet Stora projekt kan arbeta på samma sätt men de kan också

upprätta egna projektspecifika rutiner. Beställarkontrollen ska följa stegen i figur 5

nedan. Processen har identifierats med hjälp av TRVK Bro (Trafikverket, 2013e) och

intervjuer med bland annat Askling (2014), Palmqvist (2014) samt Rosell och Eklöf

(2014).


Figur 5 Processen för beställarkontroll


5.2.1. Redovisning av principiell utformning och utförande Första steget enligt TRVK Bro är att entreprenören tar fram redovisning av principiell

utformning och utförande vilken syftar till att visa hur beställarens funktionskrav ska

uppnås. Detta kallas ibland även förslag på teknisk lösning, men ska inte förväxlas

med beställarens eventuella krav på teknisk lösning som kan finnas i

förfrågningsunderlaget (Askling, 2014). Redovisningen sänds till den kontrollerande

enheten per e-post och handläggningstid ska vara högst 20 arbetsdagar (Trafikverket,

2013e). Den kontrollerande enheten yttrar sig sedan om förslagen och eventuella

synpunkter ska vara besvarade på ett fackmässigt sätt. Redovisning av principiell

utformning och utförande ska vara slutförd innan kontroll av

konstruktionsredovisning sker.

5.2.2. Kontroll av konstruktionsredovisning Kontroll av konstruktionsredovisning ska inledas med en kontroll av

konstruktionsarbetets förutsättningar och metoder (Trafikverket, 2013e).

Redogörelsen ska kortfattat redovisa hur konstruktionsarbetet ska gå till. Ett

konstruktionsstartmöte hålls, som Trafikverkets kontraktspart kallar till, där

redogörelsen för konstruktionsarbetets förutsättningar och metoder (RFMD) gås

igenom. Mötet är till för att definiera vad som ska granskas och vad som gäller,

exempelvis enligt regelverk (Rosell och Eklöf, 2014). Efter mötet görs en kontroll av

redogörelsen, som ska upprättas på svenska, norska, danska eller engelska. Syftet med

redogörelsen är att säkerställa att entreprenören har förstått vad de ska bygga

(Härling, 2014).

Kallelse till konstruktionsstartmöte och handlingarna ska sändas till den

kontrollerande enheten och till projektledningen. Vid mötet ska närvaro finnas från:

utsedd granskare från den kontrollerande enheten, byggherrens specialist för

byggnadsverk i projektet, representant för byggherrens projektledning, ansvarig

konstruktör och representant för Trafikverkets kontraktspart. Den kontrollerande

enhetens handläggningstid är tio arbetsdagar och handläggningstiden startar när

redogörelsen överlämnas för kontroll, dock tidigast vid konstruktionsstartmötet

(Trafikverket, 2013e). Tanken är att om entreprenören följer det som specificerats vid

tidigare steg behöver bara stickprovskontroller göras på konstruktionshandlingarna

(Askling, 2014).

Innan byggnation måste kontroll av konstruktionsredovisning alltid göras. Då

kontrollerar beställaren att den fått vad den har beställt (Askling, 2014). Handlingarna

skickas in av entreprenören till den granskande enheten, när detta görs får projektet en

kännedomskopia. Varje projekt har en specifik handläggare, som hanterar alla

projektets handlingar. Handläggaren granskar sedan handlingarna, ofta med hjälp av

en konsult (Palmqvist, 2014). Konstruktionsredovisningen ska bestå av en detaljerad

och objektspecifik redovisning av utformning, dimensionering, material, utförande

och kontroll. Ritningar och beskrivningar ska upprättas på svenska. Beräkningar ska

upprättas på svenska, norska, danska eller engelska. Konstruktionsredovisningen ska

vidare baseras på en tidplan för konstruktionsarbetet som skickas till den

kontrollerande enheten minst sex veckor innan konstruktionsstartmötet (Trafikverket,

2013e). Uppdelningen i ärenden och storleken på dessa ska framgå. Dessutom ska det

gå minst 10 dagar mellan insändandet av ärenden för kontroll. Handlingar för kontroll

ska läggas in i det aktuella projektets databas och den kontrollerande enheten ska


meddelas via e-post om att handlingarna lagts in (Trafikverket, 2013e).

Handlingsförteckning över konstruktionsredovisningens delar samt deras gällande

versioner ska bifogas. Handläggningstiden hos den kontrollerande enheten beror på

vilken grupp en konstruktion tillhör och är mellan 10 och 25 dagar. Vid revidering

gäller 10 till 15 dagar. Vilken grupp en konstruktion tillhör beror på dess komplexitet

och konstruktionsföretagets ledningssystem, se bilaga I.

När kontroll gjorts lämnar den kontrollerande enheten synpunkter vilka måste

besvaras. Synpunkterna sammanställs av en handläggare och skickas sedan till

entreprenören, med en kännedomskopia till projektet (Rosell och Eklöf, 2014).

Medför synpunkterna ändringar ska redovisningen revideras och därmed skickas in

för ny kontroll (Trafikverket, 2013e). Om handlingarna är godtagna kan

entreprenören bygga efter handlingarna. Entreprenören kan dock ibland få bygga trots

utlåtande eller anmärkning på handlingarna, om parterna kommer överens om att felet

ska åtgärdas innan produktion (Eriksson, 2014).

Innan konstruktionsredovisningen registreras och kopplas i BaTMan ska den

kontrollerande enheten dessutom ha meddelat att det inte finns avvikelser som hindrar

att konstruktionen tas i bruk (Trafikverket, 2013e). Efter att en

konstruktionsredovisning kontrollerats kan Trafikverket utföra en uppföljande

kontroll för verifiering av överensstämmelsen med kontraktshandlingarna.

5.2.3. Övriga kontroller Remissgranskning innebär att ett projekt utför en typ av kontroll av vissa

konstruktionshandlingar innan den ordinarie kontrollen utförs hos handläggarna på

Enhet Byggnadsverk. Projektet stämmer då av och förankrar att det som konstruerats

är det de har beställt; att kontraktet är rätt uppfattat. Remissgranskning har varit ett

sätt för den framtida ägaren att tycka till men ingen blir formellt ansvarig för denna

kontroll (Askling, 2014). Det är något som Trafikverket försökt arbeta bort (Rosell

och Eklöf, 2014). I de fall remissgranskning utförs görs det efter RFMD. Hur rutinen

för remissen ser ut kan bestämmas från projekt till projekt (Ryberg, 2014). De

ärenden som går till remissgranskning måste också alltid gå till kontroll hos

handläggare (Askling, 2014). Dock är det en fördel om remissgranskning sker först så

att handlingarna är förankrade i projektet innan de utvecklas (Ryberg, 2014).

Granskning av slutdokumentation är granskning av relationshandlingar, alltså

handlingar som levererats efter byggnation (Rosell och Eklöf, 2014). Dessa ska enligt

TRVK Bro godtas av den kontrollerande enheten. Denna typ av granskning infördes

för att kunna godta handlingar för byggande trots att de innehöll formella, men för

byggnationen obetydliga, fel. Entreprenören kan därför, trots fel, börja bygga och

senare revidera handlingarna samt skicka in dessa för granskning av

slutdokumentation.

5.3. Erfarenheter och utvecklingspotential Den ovan beskrivna processen för beställarkontroll berör många olika personer och

projekt. I detta kapitel presenteras erfarenheter och åsikter från personer som jobbat

med processen. Verksamheten på Trafikverket är ständigt under utveckling och detta

gäller även för processen.


Vid kontroll av konstruktionsredovisning i en totalentreprenad är tiden som finns att

tillgå kortare än vid en utförandeentreprenad eftersom byggnationen oftast sker

samtidigt som projekteringen och inte får stanna av (Askling, 2014). Detta kan leda

till problem om entreprenören måste vänta på att få handlingar godkända, eftersom

byggandet då stannar upp. Det kostar dem pengar och skapar irritation.

Paragraf 3 kapitel 5 i ABT 06 säger att:

”För varje påbörjad vecka varmed entreprenören överskrider

kontraktstiden eller den ändrade tiden för färdigställande skall han

betala vite enligt kontraktshandlingarna. Vite kan även avtalas för

överskridandet av den tid som bestämts för utförande av en viss del av

entreprenaden” (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006).

Beställarkontrollen kan, utöver tidsbristen, bli svårare då entreprenören vid en

totalentreprenad kan komma med andra lösningar än de Trafikverket tänkt på. Tanken

med dessa nya lösningar är att de ska bli en fördel för projektet, men det gör att en

beställarkontroll, där fel och brister upptäcks, blir viktigare (Askling, 2014). Vidare

görs totalentreprenader ofta på fast pris vilket ger entreprenören incitament att spara

stora mängder material. Detta kan upptäckas vid deras val av konstruktioner.

5.3.1. Vilken nivå ska beställarkontrollen ligga på? Att lägga nivån på beställarkontrollen är viktigt, det får inte bli otydligt vilka

synpunkter som är viktigast att åtgärda (Rosell och Eklöf, 2014). För att veta vad som

ska kontrolleras krävs mycket erfarenhet (Ryberg, 2014) och granskare måste själva

veta vad de ska fokusera på (Rosell och Eklöf, 2014). Listor, dokument och rutiner för

hur detta ska ske är svåra att utgå från då dokumenten snabbt blir gamla (Rosell och

Eklöf, 2014).

Granskare ska framförallt utföra en dimensioneringskontroll, för att se om

konstruktören har räknat rätt och tagit hänsyn till alla laster (Ryberg, 2014). En stor

fälla kan dock vara att endast inskickade handlingar kontrolleras vilket leder till att

övriga kontroller, exempelvis kontroll av att rätt handlingar skickats in, glöms bort.

Det finns en uppfattning om att kraven i de tekniska regelverken bara gäller om

granskare uppmärksammar dem vilket är felaktigt. (Rosell och Eklöf, 2014). Detta

leder till att konstruktören förlitar sig på Trafikverkets kontroll och därmed får

handlingen fler synpunkter som måste åtgärdas.

Det händer att granskare går utanför sin befogenhet och har synpunkter om saker som

inte ska granskas. Detta är negativt då entreprenören eller konsulten kan hävda att de

inte ska ta ansvar handlingen (Rosell och Eklöf, 2014). Vidare anmärker granskande

konsulter ibland på obetydliga saker. Då måste handläggaren på Enhet Byggnadsverk

”städa” bland kommentarer och lägga tid på att stryka synpunkter, vilket även kan ses

som en negativ konsekvens.

5.3.2. Förankring i projekt Det är lämpligt att varje projekt har en organisation för hur förankring mellan

projektet och handläggare ska ske när det gäller kontroll av konstruktionsredovisning


(Askling, 2014). Vidare att handläggaren på Enhet Byggnadsverk tar kontakt med

projektet i fråga för att kontrollera om en synpunkt är relevant, eftersom kontrollen

sker mot regelverket och granskaren inte alltid är insatt i vad projektets kontrakt säger

(Rosell och Eklöf, 2014). Om förankringsprocessen inte finns kan det hända att

granskare godtar sådant som projektet i fråga inte vill ha eller beslutat annorlunda om

vid exempelvis byggmöten eller i kontrakt (Rosell och Eklöf, 2014). Det är också

viktigt för att undvika att sända dubbla budskap mot entreprenören (Askling, 2014).

För förankringens skull är det bättre att handläggaren arbetar i projektet och att

beställarkontrollen är decentraliserad (Askling, 2014). Det är viktigt att ha en

handläggare nära om ett arbetssätt med dialog tillämpas. Om formell kommunikation

används ska det inte spela någon roll om handläggare sitter nära eller långt ifrån

projektet (Rosell och Eklöf, 2014). En fördel med ett centraliserat arbetssätt

handläggare kan sitta nära varandra för att kunna dela erfarenheter.

5.3.3. Utvecklingsmöjligheter För att utveckla processen kan Trafikverket undersöka vad, i vilket skede och i vilken

omfattning de ska granska (Askling, 2014).

Det kan vara en fördel att lägga mer ansvar på entreprenören (Askling, 2014). Om

Trafikverket ska handla upp mer projekt som totalentreprenader är det viktigt att

respektive part gör det som förväntas av dem (Dalmalm, 2014). Trafikverket bör då

försäkra sig om att konstruktören utför egenkontroll till stor del, att de köper den

tjänsten i kontraktet och avsäger sig ansvaret (Rosell och Eklöf, 2014). Även om krav

har ställts i upphandlingen på att handlingar ska vara egenkontrollerade samt

granskade av en oberoende konsult, händer det att handlingar med mycket brister

skickas in. Om Trafikverket ställt dessa krav bör handlingar där det är uppenbart att

de inte gjort egenkontroll skickas tillbaka direkt (Dalmalm, 2014). ”Där behövs ett

förändrat beteende i branschen; man använder en gratis granskningsresurs på

Trafikverket för att granska det man egentligen själva skulle ha gjort.” Om

egenkontrollen fungerade skulle beställaren kunna kontrollera handlingar enbart med

hjälp av stickprov (Rosell och Eklöf, 2014). I nuläget är egenkontrollen en fråga om

förtroende (Lindahl, 2014). Trafikverket ska i framtiden införa att entreprenören

skriftigt måste redogöra hur deras egenkontroll ska gå till. Även om denna skrivelse

inte följs i sin helhet tror Trafikverket att den skapar någon form av ansvarskänsla och

förtroende. För att dra ner på beställarkontrollen skulle ett system med olika

kvalificeringsklasser för konstruktörer också kunna användas (Dalmalm, 2014). Förr

på Vägverket användes klass ett till klass tre. Klass ett var bäst och granskningstiden

för deras handlingar var satt till fem dagar. För klass två gällde två veckor och för

klass tre gällde tre veckor.

Att lägga större vikt vid granskning tidigare i processen kan också vara en

utvecklingsmöjlighet (Askling, 2014). Detta kan åstadkommas med hjälp av tydligare

förfrågningsunderlag. I renodlad beställare ingår att göra smartare upphandlingar eller

ställa bättre krav (Dalmalm, 2014). Ett alternativ är att upphandla på tidigare meriter,

till exempel att entreprenören tidigare genomfört uppdrag som har gått i land till rätt

pris. Oklarheter i förfrågningsunderlagen som inte upptäcks innan kontraktet skrivs

får diskuteras under tidspress senare. Detta skulle kunna åtgärdas om större vikt lades

vid granskning av förfrågningsunderlaget (Askling, 2014). Att prioritera kontrollen av


RFMD skulle också kunna bidra till att Trafikverket tidigt kan se om konstruktören är

på fel väg (Askling, 2014).

Vidare skulle kontinuitet i personal under granskningsprocessen kunna göra den mer

effektiv. Trafikverket behöver tillsätta en granskare snabbt när ett projekt drar igång,

men det är svårt att upphandla en konsult på kort varsel (Rosell och Eklöf, 2014).

Trafikverket har konsulter som hjälper till med att ta fram förfrågningsunderlag och

dessa konsulter skulle senare kunna ta hand om beställarkontrollen. Då slipper

Trafikverket upphandlingar av ytterligare konsulter och den som haft uppdraget vid

upprättande av förfrågningsunderlaget är redan insatt i projektet.

Slutligen blir miljö- och arbetsmiljöfrågor allt viktigare (Rosell och Eklöf, 2014). Hur

dessa ska kontrolleras behöver Trafikverket fundera över då det är en viktig

utvecklingspotential.


6 Granskning på Stora projekt När verksamhetsområdet Stora projekt bildades beslutades att en

granskningsorganisation för varje enskilt projekt skulle sättas upp (Dalmalm, 2014). I

Stora projekts arbetsordning står det att kontroll av konstruktionsredovisning ska ske

och att Teknik och miljö, en stab inom Stora projekt, ansvarar för detta. På Teknik

och miljö arbetar 85 personer vilka lånas ut som specialister till de olika projekten.

Det skiljer sig från verksamhetsområde Investering där kontrollen görs på Enhet

Byggnadsverk.

Inom Stora projekt har varje projekt en egen granskningsorganisation, som enligt

Trafikverkets tekniska kravdokument ska granska geoteknik, bergteknik och

byggnadsverk (Dalmalm, 2014). De tekniska kravdokumenten styr alla projekt, och i

dem beskrivs hur granskning ska utföras. Inför konstruktionsstartmötet ska en kallelse

skickas till den kontrollerande enheten, vilken är Teknik och miljö på Stora projekt.

På mötet ska Teknik och miljö tillsammans med projektorganisationen bestämma hur

kontrollen ska ske och ta fram projektspecifika granskningsrutiner (Dalmalm, 2014).

Även om de stora projekten kan vara olika har de mycket gemensamt (Dalmalm,

2014). Gemensamt för alla projekt är att de har olika typer av berg-, betong- och

geoteknikkonstruktioner. Trafikverket ska även stå för drift och underhåll av alla

konstruktioner, samt äga dem. Det som skiljer sig mellan projekten är framförallt

erfarenheten hos individerna. Det kan inte anses vara effektivt om alla projekt sköter

granskning på olika sätt. Det är bättre både för egen personal, entreprenörer och

konsulter om det finns etablerade rutiner, så att en nystart inte behöver göras varje

gång. ”Det handlar om standardisering och effektivisering varför vi inte ska ha olika

på olika ställen.” (Dalmalm, 2014)

Eftersom det inte är effektivt att varje projekt har egna rutiner pågår arbetet med att ta

fram en ny övergripande rutin för kontroll av konstruktionsredovisning på Stora

projekt (Dalmalm, 2014). Anledningen att rutinerna skiljer sig mycket åt är att

projekten är så pass stora att de bildar isolerade verksamheter där egna processer

etableras (Rosell och Eklöf, 2014). De har dessutom mer resurser på sina projekt i

form av specialister.

En nackdel med dessa projekt är att deras långa löptid gör att de baseras på kontrakt

som skrevs för länge sedan (Rosell och Eklöf, 2014). Det gör att de som arbetar på

Stora projekt ofta arbetar med gamla regelverk och följer gamla rutiner (Palmqvist,

2014). Rutinen för kontroll av konstruktionsredovisning borde dock kunna uppdateras

under ett projekts löptid utan att behöva ändra kontraktet (Rosell och Eklöf, 2014).

Nedan presenteras projekten Förbifart Stockholm och Hallandsås för att ge en bild av

hur beställarkontroll på Stora projekt kan se ut.


Figur 6 Förbifart Stockholm (Trafikverket, 2014b)

6.1. Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt och

innebär en ny sträckning för väg E4 väster om Stockholm (Trafikverket, 2014b).

Syftet med projektet är att skapa möjligheter för fortsatt utveckling i en starkt växande

region. Leden binder samman de norra och södra länsdelarna och avlastar

Essingeleden, som idag är den enda större vägen som passerar staden. Den nya vägen

kan vidare avlasta innerstaden och känsligheten för störningar i Stockholms

trafiksystem minskar. Byggnationen innefattar en drygt 21 km lång ny väg varav 18

km i tunnel, se figur 6. Restiden med bil för hela sträckan beräknas till knappt 15

minuter.

Projektet pågår sedan 2006 och är i nuläget i projekteringsfasen. Det är uppdelat i ett

flertal delprojekt som sedan kommer att läggas ut på olika entreprenader. Förbifart

Stockholm kommer att bestå av ungefär 50 olika stora entreprenader, både

totalentreprenader och utförandeentreprenader, men entreprenörer har ännu inte

upphandlats. Projektet tar stor hänsyn till miljö och närboende, men måste samtidigt

vara effektivt och ha en hög produktivitet. Det är avgörande för att klara tidplanen.

Därför arbetas det med funktionskrav och villkor i stor utsträckning.

I förfrågningsunderlag kommer Förbifart Stockholm att använda modeller i större

utsträckning än idag då ritningar och kravformulering i text (tekniska beskrivningar)

framförallt används (Trafikverket, 2014b). Det ger möjlighet till ett förändrat

arbetssätt vid granskning och kravhantering eftersom visualisering skapar en tydligare

bild av resultatet (Eriksson, 2014). Modellerna granskas och används som

beslutsunderlag på möten, och många teknikområden är involverade i arbetet. 3D-

granskningen upplevs positiv då den visar fel tydligare och aktörerna kan få en

gemensam bild av anläggningen (Kemppainen, 2014). Exempelvis är det enkelt att se

konfliktpunkter mellan olika teknikområdens ritningar när de läggs in i samma

modell.

För granskningsrutinen i projekt Förbifart Stockholm finns tre rutinbeskrivningar:

kravhantering, granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar och

godtagande av bro-, tunnel- och geoteknikkonstruktioner. Det viktigaste för att

granskning i allmänhet ska fungera är att beställaren kan formulera vad den vill ha

och ställa rätt krav. (Eriksson, 2014).


På Förbifart Stockholm började Trafikverket med kravhantering när

systemhandlingarna var färdiga, vilket egentligen är lite sent enligt Eriksson (2014).

Därför har kraven baserats på vad som framkommit i systemhandlingarna, istället för

tvärtom.

6.1.1. Kravhantering Syftet med den första rutinen, kravhantering, är att den ska resultera i att de

väsentligaste kraven omhändertas på ett systematiskt och spårbart sätt (Förbifart

Stockholm, 2012a). Detta kallas systematisk kravhantering (Eriksson, 2014).

De 200 viktigaste kraven på Förbifart Stockholm plockades ut och placerades i en

kravdatabas. Kraven bröts ner på delprojekt och entreprenader och resulterade i ca

2000 enskilda uppföljningsbara krav (Eriksson, 2014). Kraven har de projekterande

konsulterna sedan arbetar vidare med och översatt till antingen en teknisk

beskrivning, ritningar eller fört in i digitala modeller. Kravdatabasen i sig är inte en

del av kontraktet, men de tekniska beskrivningarna, ritningarna och modellerna som

följer den är det. För att säkerställa att kraven i kravdatabasen uppfylls finns olika

roller och arbetsuppgifter (Förbifart Stockholm, 2012a). Dessa är kravhandläggare,

kravuppfyllare, kravägare och leverantör.

6.1.2. Granskning och godkännande av projekterade

bygghandlingar Den andra rutinen är granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar,

vilken innefattar två steg (Eriksson, 2014). Denna rutin sker innan upphandling i en

totalentreprenad och syftar till att skapa ett bra förfrågningsunderlag.

Det första steget är Acceptera projekterad lösning (Förbifart Stockholm, 2012b). Det

innebär att ”samgranskning mellan flera fackområden ska ske succesivt under

projekteringsarbetet” (Förbifart Stockholm, 2012b). Det gör att projekterade lösningar

kan accepteras del för del. En accepterad lösning kan användas för fortsatt

projektering och kan således låsas snabbt och förhindra sena ändringar (Förbifart

Stockholm, 2012b). Den successiva granskningen ska baseras på granskningspaket

innehållande digitala samgranskningsmodeller, vyer, beräkningar, beskrivningar och

ritningar samt krav i kravdatabasen (Eriksson, 2014). Förbifart Stockholm är dock ett

pilotprojekt i att använda BIM i projekteringen för att försöka underlätta

kravhanteringen.

Istället för att ha projekteringsmöten med stora grupper involverade kunde

projektörerna arbeta vid sina egna bord och interagera via modellerna, och endast

beslutsmöten blev nödvändiga.

Steg två i granskning av projekterade bygghandlingar är att godkänna slutleverans

(Förbifart Stockholm, 2012b). Projekt Förbifart Stockholm ville minimera tid för

detta steg då konsulten helt projekterat färdigt och det är svårare att göra förändringar

(Eriksson, 2014). Tanken var att säkerställa att modeller, ritningar och beskrivningar

hänger ihop och att de kompletterar varandra. ”Slutgranskningen ska inte omfatta

delar som tidigare accepterats såvida inte helheten föranleder annat” (Förbifart

Stockholm, 2012b). Den ska leda till godkännande av projekterade handlingar.


Förhoppningen var att Förbifart Stockholm inte skulle hitta några fel, men så har det

inte varit (Eriksson, 2014).

Efter att den andra rutinen genomförts ska ett förfrågningsunderlag kunna utformas i

en totalentreprenad (Eriksson, 2014). Krav ställs med hjälp av förfrågningsunderlaget

som i detta fall består i att beställaren levererar en enklare handling, en modell, som

ställer funktionskrav (Kemppainen, 2014). Beställaren får in anbud från en

entreprenör tillsammans med en konsult. BIM-konsult och entreprenör måste arbeta

tillsammans tidigt om anbudet ska innehålla en modell. En fråga som uppkommer då

är vem som tar risken för kostnaden av arbetade timmar om entreprenören inte får

jobbet, konsulten eller entreprenören (Eriksson, 2014).

I ett delprojekt som Tyréns arbetade med valde Trafikverket att styra projekteringen

långt innan upphandling även om den kommer att utföras som totalentreprenad. Detta

behövdes för att skapa sig en tillräckligt bra bild av anläggningen och för att ställa bra

funktionskrav. Hur långt projekteringen togs innan upphandling i andra delprojekt

varierade från teknikslag till teknikslag. Vissa teknikslag har förutsättningar som är så

pass fasta att det inte finns en möjlig annan tänkbar lösning, då behövs ingen

detaljprojektering.

6.1.3. Godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner Den tredje rutinen är godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner (Eriksson,

2014). Där gjorde projektet en egen rutin för kontroll av konstruktionsredovisning,

vilken bygger på TRVK bro. Syftet med rutinen är att ”säkerställa att

konstruktionshandlingar för bro-, berg- och vissa geokonstruktioner konstrueras och

utförs i enlighet med de krav Trafikverket ställer som byggherre och förvaltare”

(Förbifart Stockholm, 2012c). Kontrollen ska utföras på ett systematiskt och

ekonomiskt optimalt sätt (Förbifart Stockholm, 2012c). De regelverk som används är

delar av TRVK Bro och TRVK tunnel. Instruktionen omfattar inte kontroll av förslag

till teknisk lösning vilket beskrivs i andra handlingar.

Projektet har inga större ändringar i kontroll av konstruktionsredovisning men kan

granska det media entreprenören valt att arbeta med (Eriksson, 2014). Det fanns de

som tyckte att projektet inte skulle ta en granskarroll när rutinen togs fram, för att

Trafikverket ska bli en renodlad beställare. Entreprenören skulle då se till att de har en

tredje part som granskar. Så blev det dock inte i projektet.

”Jag har varit på entreprenadsidan och det finns så många ekonomiska

intressen, så många incitament att ta genvägar. Det finns ännu en

ömsesidig trygghet i att beställaren granskar och godtar

konstruktionsredovisningarna. Att vara renodlad beställare betyder inte

att Trafikverket inte behöver granska, är de tydliga i sin

kravspecifikation är det lämpligt följa upp den, då är man väldigt

renodlad” (Eriksson, 2014).

Projektet har tre personer som kallas samordnande granskare vilka är bemyndigade att

godkänna eller underkänna konstruktionshandlingar, en för varje teknikområde; bro,

tunnel och geoteknik. Dessa utses av chefen för Stora projekt, Teknik (Förbifart

Stockholm, 2012c). De samordnande granskarna ansvarar för kontroll enligt rutinen,


se figur 7, men också för resursplanering och att de överenskomna granskningstiderna

hålls, samt för kontrollärendenas administration.

6.1.4. Miljö Miljöarbetet är viktigt i projekt Förbifart Stockholm, speciellt frågor kring

energieffektivitet (Westin, 2014). I projektet finns både direkta och strategiska mål i

projektplanen, till exempel är ett direkt mål att alla som arbetar mer än 100 timmar i

projektet måste genomgå en miljöutbildning. I projektet finns ambitionen att

miljöarbetet ska vara integrerat genom hela processen. Miljökraven som ställs vid

upphandlingen ska också vara relevanta och uppföljningsbara.

Ett arbetssätt med en miljöchecklista har används i projektets planeringsskede. I den

läggs allt som kommit fram i tidiga skeden in (Westin, 2014). Det kan vara förslag på

olika åtgärder, att fler utredningar behövs eller vilka krav som finns. Konsulten

använder sedan miljöchecklistan när de projekterar och vissa punkter från listan förs

också in i kravdatabasen. Miljöchecklistan är även bra att ha i byggskedet så att det

går att följa varför olika beslut har fattats. I byggskedet kommer varje delprojekt att

ha en byggledare för miljö som följer upp miljökraven som ställts vid upphandlingen.

Detta kommer bland annat göras vid miljöronder, och genom att kontrollera den

dokumentation som entreprenören skickar in.

Figur 7 Granskningsprocess Förbifart Stockholm (Förbifart Stockholm, 2012c)


Enligt miljöbalken ska alla projekt ha en egenkontroll för att visa den miljöpåverkan

de har (Westin, 2014). Just nu pågår arbete med att ta fram ett övergripande

kontrollprogram för hela projektet. Projektet sträcker sig över flera kommungränser

men det finns enbart ett kontrollprogram oavsett vilken tillståndsmyndigheten är. Det

övergripande kontrollprogrammet är översiktligt skrivet och innefattar de egna krav

projektet har gällande bland annat ljud, vibrationer, spillvatten, dagvatten,

grundvatten, förorenad mark, kemikalier, material, sättningar och mätpunkter.

Kontrollprogrammet gäller för byggskedet, senare tas även ett kontrollprogram för

färdig anläggning fram.

Ett stort fokus i projektet är energieffektivitet och det finns en handlingsplan hur

arbetet ska ske i olika skeden (Westin, 2014). När arbetsplanen och

systemhandlingarna var klara gjordes en klimatkalkyl utifrån dessa. Om något ändras

i systemhandlingarna måste förändringen räknas fram även i klimatkalkylen. Det

kommer att ställas krav på entreprenören att de ska göra en egen klimatkalkyl och

lämna in förlag på förbättringar. Projektet kommer att ha ett bonussystem för

entreprenören, där de kan erhålla bonus vid energibesparingar.

I byggskedet kommer 80 % av klimatpåverkan från materialen, vilket gör material till

en viktig fråga (Westin, 2014). Då det kommer vara stora mängder material har

projektet också valt att be om utökade recept för alla material, med syfte att inte

bygga in några farliga ämnen i konstruktionen. I projektplanen står det att alla

material ska utvärderas ut ett livscykelperspektiv.

Det är viktigt att ställa relevanta krav när det gäller miljön och att vara en drivande

part i arbetet. Om beställaren har höga ambitioner ökar trycket på entreprenören

(Westin, 2014). Projektet kommer även att arbeta tillfälligt i flera naturreservat, och

då är det viktigt att vara medvetna om hur miljöpåverkan kan begränsas.


6.2. Hallandsås Projekt Hallandsås består av två separata järnvägstunnlar som är 8,7 km långa, se

figur 8, och sammankopplade med 19 tvärtunnlar. Med de nya tunnlarna kommer

kapaciteten på järnvägen öka från fyra tåg i timmen till 24 tåg i timmen. Godståg

kommer också kunna lastas dubbelt så tungt. Projektet har pågått sedan 1992, men

2003 gjordes en omstart då Skanska-Vinci handlades upp som totalentreprenör. Det

som står nedan gäller omstarten.

Enligt det förfrågningsunderlag som skickades ut 2000 skulle dåvarande Banverket

kontrollera och godta alla projektets konstruktionshandlingar, delvis genom

huvudkontorets tekniker men även med hjälp av en regionkontroll som fanns. Även

om detta stod i kontraktet valdes senare ett annat tillvägagångssätt

(Rosell, K. 2014). För beställarkontroll i projekt Hallandsås finns rutindokumentet

”kontroll och godtagande av konstruktionshandlingar” (Projekt Hallandsås, 2011b).

6.2.1. Kontroll och godkännande av konstruktionshandlingar I rutinen för kontroll och godtagande av konstruktionshandlingar (Projekt Hallandsås,

2011b) beskrivs processen, uppdelad i nio huvudaktiviteter, se figur 9. För att hantera

kontrollen i projektet skapades en grupp, ”Trojkan”. I den fanns en representant från

Trafikverkets huvudkontor, en från södra banregionen och en från projektet. Gruppen

hade som uppgift att se till att handlingar granskades, anlita kompetenta konsulter till

att utföra kontroller, säkerställa att kontrollerna utfördes inom överenskommen

tidsram samt rapporterades tillbaka till gruppen. Gruppen tog in synpunkter från

konsulter, bearbetade dem, och skickade svar till entreprenören. Gruppens

representant från huvudkontoret hade även mandat att skriva under ett

godtagandebrev till entreprenören då handlingarna var godtagna. I projektet fanns

granskningskonsulter för olika teknikområden samt en referensgrupp med

representanter från huvudkontoret som skulle hantera avsteg från regelverket och ta

beslut som inte Trojkan hade mandat att ta. Följande aktiviteter ingick i processen:

1. Erhålla konstruktionshandling eller reviderad handling från entreprenören –

handlingen ska innehålla ett följebrev samt ett revisions-PM där det tydligt

framgår vad som har blivit reviderat, vad som orsakat revideringen,

revideringens omfattning och vilka beräkningar som påverkas.

2. Leveranskontroll av konstruktionshandling – max 2 dagar att kontrollera att

leveransen överensstämmer med kraven i kontraktet. Entreprenören meddelas

antingen att revision av handlingarna krävs, eller att granskning påbörjas.

Figur 8 Hallandsås (Trafikverket, 2014i)


3. Anrop av granskningsuppdrag – Trojkan skriver ett granskningsföljebrev och

en lista med handlingar skickas till granskande konsulter. Referensgruppen

erhåller information om vilka som deltar i granskningen.

4. Granskning och kommentarer – Granskningen utförs av konsulter och

kommentarer graderas i skala 1-3. 1 är kommentarer eller observationer främst

gällande redigering, 2 innebär att ändring är nödvändig men arbete med

detaljerade utformning kan fortgå medan kommentarer åtgärdas och 3 innebär

att ändringar måste göras innan detaljerad utformning kan påbörjas.

5. Kontroll av granskning – Trojkan erhåller kommentarer och skriver ett

följebrev som skickas med kommentarerna till entreprenören inom 15

arbetsdagar från att leveransen godtagits.

6. Godta konstruktionshandlingar – Trojkan kan antingen godta eller icke godta

handlingarna. Om kommentarer av typ 2 och 3 finns måste handlingarna

revideras och ett möte med entreprenörens projekteringsledare ska hållas. Om

kommentarer bara är av typ 1 kan ett godtagandebrev skrivas.

7. Möte med projekteringsledare – Trojkan, entreprenörens projekteringsledare

och projektledare samt granskande konsulter har ett möte där kommentarer

presenteras.

8. Utfärda godtagandebrev – Trojkan utfärdar godtagandebrev om handlingarna

är godkända. Brevet levereras till entreprenörens projekteringsledare.

9. Leverans av arbetshandlingar – När handlingarna är godtagna ska

entreprenören uppdatera rubriken på handlingarna till ”Godtagen enligt TRV

skrivelse…”


Figur 9 Granskningsprocess Hallandsås (Projekt Hallandsås, 2011b)

Eftersom detta var en förenkling av kontraktet och båda parter var överens om den

nya rutinen gick den att införa. Ändringar som leder till ökade kostnader och försvårar

arbetet är mer komplicerade och onödiga att införa. Enligt K. Rosell (2014) måste

projekt som löper över lång tid kunna anpassa sig efter omorganisationer och nya

krav. Alla ändringar i kontraktet har hanterats formellt via en grupp kallad CCB;

Change Control Board. I gruppen fanns representanter från både projektet och

entreprenören men alla ändringar godkändes även av projektchefen (Rosell, K. 2014).

Granskningen upplevs ha fungerat bra. Några framgångsfaktorer är: en bra

projekteringsledare hos entreprenören, kommunikation på daglig basis, kontinuitet i

medarbetare, duktiga konsulter, bra stämning, bra dialog och en gemensam vilja att

lösa problem (Rosell, K. 2014). Trafikverkets organisation med regioner och

huvudkontor upphörde under projekttiden, vilket gjorde att representanten från

regionen försvann från Trojkan. Istället för att ha en representant från huvudkontoret i

gruppen, tillhörde representanten det nya verksamhetsområdet Stora Projekt. Det

påverkade inte gruppen eftersom det var samma person, vilket var en stor fördel

(Rosell, K. 2014).


6.2.2. Miljö De viktigaste miljöfrågorna i projekt Hallandsås har berört vatten, kemikalier och

miljöpåverkan (Arnesson, 2014). I projektet infördes ett krav i anbudet att

Trafikverket skulle godkänna alla kemikalier entreprenören hade för avsikt att

använda. Bakgrunden till detta var den miljöincident som inträffade i projektet år

1997 då tätningsmedlet Rhoca-Gil läckte ut i ett vattendrag.

Tunnelbygget påverkar grundvattennivån i berget, då det är omöjligt att bygga en

tunnel utan att den sänks (Trafikverket, 2014i). Projektet har haft ett krav gällande

vatteninläckage på 150 liter per sekund under byggtiden och 33 liter per sekund när

tunnels är i drift, detta på grund av naturen på Hallandsås. Efter att tunneln har borrats

har den tätats med betongrör, vilket gör att större inläckage har varit kortvariga.

Det övergripande miljömålet är att det inte ska finnas någon kvarstående påverkan på

miljön när projektet är avslutat. Under byggtiden blir det alltid en miljöpåverkan men

målet är att den ska minimeras. Till exempel har vatten tillförts till vattendrag som har

torkat ut.

Koldioxidutsläpp har inte varit i fokus, men entreprenören har använt sig av grön el

på eget initiativ. Detta borde kravställas vid upphandling (Arnesson, 2014). Det finns

också uträkningar som visar att om det sker en trafikminskning på E6 med 10 %,

vilket kan anses vara troligt med en tätare tågtrafik, kommer det endast att ta tre till

fem år innan koldioxidutsläppen har balanserats upp.

Projekt Hallandsås har arbetat mycket med metodbeskrivningar där entreprenören

beskriver hur arbeten ska utföras (Projekt Hallandsås, 2011a). Dessa ska komma in

minst en månad i förväg och vara godkända innan arbetena sätter igång. Projektet har

också varit certifierat enligt kvalitetsledning, miljöledning och arbetsmiljö vilket gör

att alla har arbetat på samma vis. Sättet att arbeta har varit systematiskt och

standardiserat, vilket gör att det inte är individberoende (Arnesson, 2014).


7 Flerfallstudie I följande kapitel redovisas resultat från den flerfallstudie som utförts. Projekten

BanaVäg Motala-Mjölby, Norra Länken, E4 Sundsvall, Mälarbanan och

Marieholmsförbindelsen har studerats. Jämförelser har gjorts av totalentreprenader

innehållande broar inom projekten. De är placerade i kronologisk ordning. En kort

tabell som sammanfattar av resultatet finns i bilaga III.


7.1. BanaVäg Motala-Mjölby - Motalabron Motalabron är en samverkansbro i stål och betong, se figur 10 (Trafikverket, 2013a).

Den är en del av projektet BanaVäg mellan Motala och Mjölby som består av både

väg och järnväg. Utformningen av bron är ett resultat av en arkitekttävling som hölls

2002. Brons längd är 620 meter och den går över Motalaviken. Den är 27 meter hög

och en av de största i sitt slag i Sverige. Byggtiden för bron var tre år och den stod

klar i oktober 2013. Syftet med projektet är skapa en ökad trafiksäkerhet,

framkomlighet, möjlighet till pendeltågstrafik, regional utveckling och en förbättrad

miljö (Trafikverket, 2013a).

På grund av sin komplexitet med både väg och järnväg var projektet ett av de tio

största i Sverige under sin byggtid. Det är ovanligt i den bemärkelsen att det är ett

stort projekt beläget på landsbygden.

NCC var totalentreprenör för hela vägdelen, för att de skulle ansvara för att allt blev

klart och kunde tas i drift samtidigt. Entreprenaden bestod av 40 broar varav en var

Motalabron. Kontraktssumman för bron var 300 Mkr (Hult, 2014). NCC köpte ELU

för att konstruera alla 40 broarna. Entreprenaden upphandlades med underhållsansvar

i 20 år efter färdigställande, vilket innebär att entreprenören ska ansvara för drift och

underhåll under den tiden. Att ha den typen av upphandling är relativt ovanligt (Hult,

2014).

Figur 10 Foto på Motalabron (Trafikverket, 2013a)

7.1.1. Allmänt De riktlinjer som finns på Trafikverkets verksamhetsområde Investering har använts

och till viss del anpassats till projektet, se figur 5. ”Systemmänniskor anser att man

ska gå efter systemet, jag anser att du inte behöver det om du anställer utbildade

människor” (Hult, 2014).

För att granskningen skulle fungera hölls möten där problem som uppstod

diskuterades (Harrysson och Svensson, 2014). Ambitionen från projektet var att

hjälpa till och få det att gå smidigt. De försökte ofta lösa granskningen snabbare än

regelverket krävde. Vid några tillfällen har krismöten för granskningen hållits

angående tid och resurser, till exempel när projektet har ändrat förutsättningarna eller


om tiden varit kritisk (Hult, 2014). Granskningen har i allmänhet fungerat bra, men

det har förekommit vissa diskussioner med entreprenören.

7.1.2. Typer av beställarkontroll Det första som gjordes var att projektet granskade systemberäkning (Hult, 2014).

Systemberäkning på en brokonstruktion kontrollerar spännvidd, vindlaster och sedan

bryts det ner till mindre konstruktioner. ELU som projektör tog fram handlingar,

inklusive handlingar för system, och angav i vilken takt de skulle leverera dem. De

hade ansvar för att det skulle fungera hela vägen.

Granskning av förslag till teknisk lösning fanns inte när projektet startade men

förslagsritning är något liknande som fanns krav på i kontraktet (Harrysson och

Svensson, 2014). När den granskas är det mer övergripande, i det här fallet mycket

gestaltningsgranskning. Specialister, eller granskare, tittar på geoteknik och teknisk

genomförbarhet då och ser så att det finns förutsättningar att ta fram en

konstruktionsredovisning. Det krävs erfarenhet för att kunna göra det, att se att det

som ritas blir det som Trafikverket har köpt. Därefter gjordes kontroll av

konstruktionsredovisning (Harrysson och Svensson, 2014).

7.1.3. Krav i FU Det regelverk som granskades mot enligt kontraktet var Bro 2004 plus supplement

(Harrysson och Svensson, 2014).

7.1.4. Miljö Projektets miljömål står i projektplanen och gäller för hela projektet (Svensson,

2014). Miljömål för projektet i stort är att:

Bevara natur- och kulturvärden under projektets gång och att efterlämna en så

oförstörd omgivning som möjligt. Detta sker genom att i första hand anpassa

och undvika, i andra hand skadeförebygga och begränsa och i tredje hand

kompensera.

Att genomföra byggnationer utan risk för omgivningen (människor och

miljö). Detta säkerställs genom miljösäkring (kontroll av att miljöåtgärder blir

inarbetade och genomförda) och miljöuppföljning (mätningar och

observationer enligt kontrollprogram) (BanaVäg Motala-Mjölby, 2011)

Miljökraven för entreprenaden finns beskrivna i förfrågningsunderlaget (BanaVäg

Motala-Mjölby, 2011). Efter upphandlingar tar entreprenören fram sin projektplan där

de beskriver hur kraven ska uppnås. Denna granskas sedan av Trafikverket, som

senare även utför miljöronder och miljörevisioner för att säkerställa att kraven

efterlevs. Entreprenören ansvarar för att uppfylla de krav som ställts på dem

(Svensson, 2014), men det yttersta ansvaret ligger på projektchefen eller

delprojektledarna, vilka varje månad ska erhålla rapportering om avvikelser

(BanaVäg Motala-Mjölby, 2011).

Vad gäller vägen i projektet handlade miljökraven mycket om vattenverksamhet

(Svensson, 2014). Grundvattenproblematiken hade inte identifierats ordentligt i

planskedet utan det upptäcktes i byggskedet varpå tillstånd fick sökas. För bron hade

projektet en miljödom innan byggnationsstart.


En utmaning var, eftersom det var en väldigt stor totalentreprenad, att följa upp och

arbeta in alla miljökrav redan i projekteringsskedet (Svensson, 2014). Det var svårt att

följa upp innan ett bra arbetssätt hittades. Projektet efterfrågade en kontrollplan i

vilken entreprenören visade att de tog sig an alla miljökrav, men det fungerade inte

helt och hållet. Istället togs en gemensam checklista fram. Det finns en mall på

Trafikverket för plan- och bygg vilken utgicks från och anpassades för projektet.

Miljökrav som fanns i förfrågningsunderlaget lades till exempel in här. Då fungerade

det mycket bättre. Trafikverket efterfrågade att entreprenören skulle gå igenom

checklistorna regelbundet.

Olika kontroller gjordes i olika skeden (Svensson, 2014). I projekteringsskedet fanns

miljöchecklistor i entreprenörens projektplan. Miljöavdelningen var även med och

kontrollerade när bygghandlingar togs fram, vilket var en form av granskning. Denna

gjordes utifrån de krav som ställdes och erfarenheter, och synpunkter kunde lämnas

till entreprenören. I brogranskningen kontrollerar inte specialister specifikt utifrån

miljö (Svensson, 2014). Vid byggnation av broar där grundvatten påverkas finns dock

ett annat arbetssätt. I projektet fanns några sådana broar. Där fanns en arbetsgrupp

bestående av beställare, entreprenör, konsult och jurister som gick igenom bro för bro

hur grundvatten skulle påverkas. Tillstånd fick därefter sökas där det deklarerades för

hur påverkan skulle minimeras. I byggskedet var entreprenören van att arbeta med

miljö (Svensson, 2014). Där gjorder miljöronder där Trafikverket ibland var med och

följde upp att entreprenören gjorde det de sagt.

7.1.5. Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Projektet hade ett antal startmöten hos projektören ELU innan några handlingar

skickades in. Synpunkter lämnades på möten vilket var bra. ELU bestämde när dessa

möten hölls. I och med mötena blev det lättare att granska handlingarna. Sedan

skickade ELU handlingar in som del eller helärenden till den som skulle granska.

(Harrysson och Svensson, 2014).

Granskningstiden var 25 dagar och projektet bestämde och kommunicerade i vilken

ordning ärendena skulle tas med entreprenören och projektören (Harrysson och

Svensson, 2014). ”Vi bad dem vara tydliga och prioritera vilka handlingar som var

viktigast och vi följde inte det formella kravet med två veckor mellan inskick”

(Harrysson och Svensson, 2014). Projektören skickade in en tidplan för leverans av

handlingar innan ”men det gick väl sådär. Det fungerar inte alltid, man pressar fram

en tidplan. Den som tvingas göra det har inte alla kort på bordet för att kunna göra en

plan” (Harrysson och Svensson, 2014).

Det fanns en resurs som tillhörde projektet med uppgift göra en konsultupphandling

och tillgodose att det fanns en någon som utförde granskning, han hade en sorts

samordningsansvar (Hult, 2014). En handläggare från Enhet Byggnadsverk samt en

granskande konsult var också involverade.

Den granskande konsulten skickade sina synpunkter till bt-lådan formellt med en

kopia till samordnaren på projektet (Harrysson och Svensson, 2014). Oftast granskade

konsulten själv och skickade sitt svar till handläggaren på Enhet Byggnadsverk, som

ibland la till vissa synpunkter. Handläggaren stämplade handlingarna som godtagna

och skickade dem till entreprenören med en kopia till dennes projektör. Handlingarna


förankrades alltså inte i projektet, ”i så fall som kopia till projektet tror jag”

(Harrysson och Svensson, 2014). Men det var en öppen dialog mellan alla inblandade

och inga problem med dubbla budskap.

Konsulten har haft en egen rutin när han granskar (Harrysson och Svensson, 2014).

Han tittar på ritningar först och undersöker om han har något liknande att jämföra

med. Sedan kontrollerar han beräkningarna, och att konstruktören räknat på det den

ska. Ser det felaktigt ut har han ringt samordnaren på projektet eller handläggaren på

Enhet Byggnadsverk för att be om att få göra en parallellberäkning.

Om handlingarna inte var godkända gick de en loop till i granskningsprocessen.

Annars fick entreprenören bygga trots vissa synpunkter. De flesta ritningar gick en

extra omgång i processen men den gick ofta snabbare än den första (Harrysson och

Svensson, 2014).

Det dokumenthanteringssystem som användes för handlingarna var internt i

pappersformat och via diariet (Harrysson och Svensson, 2014). Den granskande

konsulten ansåg att datasystem kan krångla till det. Två tredjedelar av projektets

handlingar granskades med pappersritningar. Det gjorde att det var lätt att gå in och

läsa och ritningarna kunde enkelt tas med på möten. Handlingarna lades in i Chaos

när de var klara. All kommunikation skedde däremot via e-post.

Det som fungerade bra var dialogen i projektet (Harrysson och Svensson, 2014). Den

granskande konsulten hade direktkontakt med entreprenörens projektör vilket var

väldigt bra. Han hade förtroende och mandat och allt behövde därför inte gå via

projektet. ”Det blir lätt fel när man ska prata med någon annan som inte är insatt i

själva granskningsarbetet, i det här fallet samordnaren” (Harrysson och Svensson,

2014). Den granskande konsulten förankrade med samordnaren om han behövde

Trafikverkets stöd som beställare. Däremot är det viktigt att komma ihåg

kontraktsvägen, den är avgörande om det blir en tvist eller en situation. ”Man känner

sig trygg den vägen men den är inte bra om det ska gå snabbt och smidigt. Då får man

ha förtroende för varandra” (Harrysson och Svensson, 2014). Det är troligtvis

annorlunda om Trafikverket arbetar med en utländsk entreprenör. Det är enklare att ha

en bra dialog om samma normer används. ”Vi var betydligt mer formella i början här,

men det varierar nog från projekt till projekt” (Harrysson och Svensson, 2014).

Samarbete mellan entreprenör och beställare är avgörande för hur

granskningsprocessen flyter på.

7.1.6. Relation till entreprenören I projektet upplevdes det som att entreprenören tyckte att Trafikverket inte skulle

granska eftersom det var entreprenören själv som skulle förvalta. Vidare tyckte

entreprenören att de kunde ha mer egenkontroll (Hult, 2014). Men det blir svårt att

väga fel i efterhand, den typen av diskussion är jobbig att ha (Hult, 2014). Om

entreprenören till exempel gör en gjutning som misslyckas och säger att de måste riva

den och att de kan kompensera det med pengar, då är det väldigt svårt att avgöra hur

mycket pengar det felet kostar.

Granskningen på projektet har som regel fungerat bra men entreprenören tyckte

ibland att det tog tid att få saker granskat (Hult, 2014).


7.1.7. Utveckling Småbroar ska inte behöva granskas i detalj varenda gång, de är så standardiserade och

istället kan det granskas om det är något som skiljer sig (Harrysson och Svensson,

2014). I senaste TRVK Bro finns ett tillägg om detta.

Hur Trafikverkets rutiner för granskning hanteras är i de flesta fall personbundet

(Harrysson och Svensson, 2014). Men en utveckling borde vara att göra en mer

översiktlig kontroll, att först bara titta på ritningen och se att den uppfyller

övergripande krav. Det borde också bero på den som konstruerat, är det någon som

har mycket fel måste det granskas mer. Den som konstruerat får ju ta konsekvenser

om Trafikverket hittar fel, då kontraktet gäller. Det enda som skulle behöva

godkännas är relationshandlingarna.

En intressant aspekt är att det inte alls är en lika omfattande kontroll på andra

byggnadsverk jämfört med broar (Harrysson och Svensson, 2014). Troligtvis blir

resultatet bättre när det granskas, men det kanske kan göras på ett annat sätt och i

mindre omfattning.

”Det har blivit lite fel i granskningen. Många konsulter skickar iväg handlingar innan

egenkontrollen är gjord och handlingarna är helt klara. Vi får in bristfälliga

handlingar. Vi får rätta konsultens fel. Vi kanske borde bli tuffare eller lägga över

ansvar helt på konstruktören” (Harrysson och Svensson, 2014). Ett system där

konsulten ska verifiera sina egna handlingar av oberoende konsult kunde införas.

Hade konsulten vetat att handlingarna skulle gå rätt ut i produktion hade de nog ställt

högre interna krav. Det är ett fel i systemet så som det fungerar idag. Mer ansvar

måste hamna på entreprenör och konsult och så kan beställaren göra stickprov.

Relationshandlingarna kan kontrolleras och hittas något får kontraktsvägen användas

för att reda ut det.


7.2. Norra Länken - NS14 Rampbroar Norra länken är ett av norra Europas största infrastrukturprojekt. Sträckan är 5 km och

huvuddelen går i tunnlar som sträcker sig från Karlberg till Värtan (Trafikverket,

2011a).

Målet med Norra länken är att lösa trafiksituationen i Stockholm och att skapa

förutsättningar för två nya stadsdelar. Nuvarande E4/E20 har ett extremt högt

trafikflöde, då det är den enda motorvägen som kopplar ihop norra och södra

Stockholm. Nuvarande E4/E20 kommer att däckas över då motorvägen idag är en

barriär i landskapet. När Norra länken är färdig kommer tung trafik att färdas i

tunnlarna, istället för genom staden. Detta bidrar till en säkrare miljö för gående och

cyklister, samt att buller- och luftföroreningsnivåer kommer att minska (Trafikverket,

2011a).

Entreprenaden NS14 är en totalentreprenad med Bilfinger som entreprenör. Den

består av två rampbroar och är en del av Norra stationsprojektet, som i sin tur är en

del av Norra länken, se figur 11. Anslutningarna till E4/E20 måste förbättras för att

minska risken för köbildning i tunnlarna och därför byggs två nya broar från Karlberg

till Solnabron. En av dessa är kopplad till Norra länken och leder till tunneln till

Norrtull. Den andra är kopplad till Solnavägen (Trafikverket, 2014e).

Figur 11 De olika entreprenaderna i Norra länken (Trafikverket, 2014f).

7.2.1. Allmänt Projektet har flera olika dokument som beskriver granskning, vilka som är inblandade

och vilka roller de ska ha, till exempel de administrativa föreskrifterna och

projektspecifikationen. Beställarkontrollen följer processen från verksamhetsområde

investering, se figur 5.

I projektspecifikationen (Norra stationsprojektet, 2011) finns en granskningsrutin som

berör alla entreprenader inom Norra Stationsprojektet. I den står att granskning ska

göras av entreprenörens/konsultens handlingar som levereras enligt kontrakt.

Målsättningen är att entreprenören/konsulten ska göra ett så bra arbete att endast

stickprovsgranskning behöver göras.


Granskningsrutinen utgår från rutiner i tidigare entreprenader inom Norra Länken

(Fredell, 2014). ”Men det är svårt att applicera den om man inte har tidigare

erfarenhet. Den som sitter och hanterar det lägger ändå sin egen nivå och anpassar det

efter vad man själv tycker” (Bloom, 2014).

Granskningen har upplevts krånglig och tidsödande i projektet, det var svårt att hitta

information om hur granskning skulle gå till (Bloom, 2014). Det fanns processcheman

men de var svåra att förstå. Svårighet låg också i hur mappstrukturen skulle byggas

upp för att hålla reda på filerna och få ett bra flöde (Bloom, 2014). Att kommunicera

granskningsprocessen till entreprenören, så att de förstår vikten av den var också

svårt. NS14 har inte hittat något generellt utarbetat arbetssätt för granskning på

Trafikverket.

Under entreprenadtiden ska alla handlingar från entreprenören levereras till

beställaren via Chaos (NS14 Rampbroar, 2011). Handlingarna ska levereras på

svenska till beställaren och Enhet Byggnadsverk.

7.2.2. Typer av beställarkontroll I projektspecifikationen (Norra Stationsprojektet, 2011) finns en granskningsrutin

med olika typer av granskning. Denna tillämpas dock inte i verkligheten (Ryberg,

2014). På NS 14 utförs huvudsakligen två typer av granskning av entreprenörens

handlingar; remissgranskning och mottagningskontroll. Mottagningskontroll är ett

gammalt ord som Trafikverket försökt arbeta bort, egentligen är det kontroll av

konstruktionsredovisning som avses (Rosell och Eklöf, 2014). Även granskning av

slutdokumentation kommer att utföras. Innan mottagningskontroll och

remissgranskning görs en kontroll av RFMD (Ryberg, 2014).

Det står i NS14:s kontrakt att remissgranskning ska ske, men det är inte något krav

från Trafikverket (Johnsson, 2014). Det är inte tydligt definierad vad

remissgranskningen innebär, men det som beaktas är främst yttre form och geometri

(Johnsson, 2014) samt möjlighet att bygga och genomförandenivå. Det handlar också

om hur konstruktionen kan tänkas fungera under drift och underhåll. Det beaktas inte

alltid i den efterföljande mottagningskontrollen (Johnsson, 2014). Det är projektet

som bestämmer vilka handlingar som ska gå till remissgranskning (Ryberg, 2014).

Remissgranskningen anses bra då entreprenören tidigt kan få projektets synpunkter,

och därmed behöva göra så få ändringar som möjligt (Ryberg, 2014). Om

granskningen delas upp så att form, arkitektur och geometri granskas först slipper

entreprenören dubbelarbete om beställaren inte är nöjd med utformningen (Johnsson,

2014). Det är den stora vinsten med remissgranskning. En annan fördel är att

gestaltningsfrågor kan utvärderas efterhand istället för i början av projektet. Till

exempel är det är väldigt sällan som beställaren vet exakt hur broräcket ska se ut när

brofundamenten görs. Remissgranskningen är dock tidsödande, då granskningstiden

är 15 dagar (Johnsson, 2014). Processen för remisgranskning på NS14 visas i figur

12.


Figur 12 Remissgranskning på NS14

Vid remissgranskning på NS14 gör projektledare och projektingenjör initialt en

distributionslista, som gäller för både remiss- och mottagningskontroll (Norra Station

Gemensamt, 2011). Deltagarna på listan ska informeras om att de i projektet kommer

att arbeta med granskning. Vidare kommer en granskningslogg att skapas och den

följs upp under granskningsmöten. Entreprenören skapar ett schema för

remissgranskning och projektledaren och projektingenjören efterfrågar en lista på

ritningar i ett tidigt skede. När entreprenören är färdiga med projektering skickar de

måttritningar för remissgranskning (Ryberg, 2014).

Entreprenören skickar handlingar till byggledare samt ett följebrev med

ritningsförteckning till projektingenjören. Samma utskick går också till de som ska

granska (Johnsson, 2014). Projektingenjören håller kontakt med entreprenören och

granskare och ser till att granskare svarar inom 15 dagar. De som granskar

remisshandlingar är framförallt byggledare och specialist på projektet NS14 (Bloom,

2014). Det är flera i byggledningen som har hjälpts åt att fylla på

granskningsblanketterna med synpunkter utifrån produktionsperspektiv. När

remissgranskningen är färdig sammanställer projektingenjören ett

remissgranskningsbrev. Samtliga synpunkter läggs ihop i en granskningsblankett som

bifogas brevet, dessa synpunkter administreras även i granskningsloggen.


Projektingenjören går igenom synpunkterna med projektledaren som även skriver

under remissgranskningsbrevet innan det skickas till entreprenören (Norra Station

Gemensamt, 2011). Denne tar hänsyn till synpunkterna och svarar på dem, vilket

noteras i granskningsloggen (Bloom, 2014).

Projekteringsmöten hålls ungefär en gång i månaden (Johansson, 2014) men detta kan

anpassas beroende på hur projekteringen ligger till (Bloom, 2014). Entreprenörens

projekteringsledare håller i mötena, där det främsta syftet är att lyfta övergripande

frågor. På mötena kan granskningssynpunkter diskuteras, vilket är bra i de fall

beställaren och entreprenören tycker olika eller tolkar kraven på olika sätt.

Byggledare, projektledare, granskare och projektingenjör är med på

projekteringsmötena (Johnsson, 2014).

Granskning av slutdokumentation är granskning av relationshandlingar.

Slutdokumentationen skall vara granskad av byggledningen (Johnsson, 2014).

Projektet har börjat titta på hur granskning av slutdokumentation ska gå till (Bloom,

2014). Det finns upprättat ett förslag till innehållsförteckning och mappstruktur i

Chaos, där syns vad entreprenören ska leverera. Entreprenören har också upprättat en

egen lista för att kunna checka för varje del som de ska leverera. Ingenting har

levererats ännu. Slutdokumentationen kommer inte att granskas av Enhet

Byggnadsverk (Ryberg, 2014).

7.2.3. Krav i FU Entreprenören skall upprätta handlingar enligt TK Bro och TR Bro (NS14

Rampbroar, 2011). Granskningen sker också mot publikationen Kontroll av

konstruktionsredovisning, Vägverkets publikation 2009:84 grupp 3 (Bloom, 2014).

I NS14 är granskningstiden 15 arbetsdagar från dess att handlingen inkommit. Detta

gäller för både remiss- och mottagningskontroll (NS14 Rampbroar, 2011). För att

frångå granskningstiderna i TK Bro behövde projektledaren göra en avstegsansökan

(Fredell, 2014).

7.2.4. Miljö Miljöeffekterna av Norra länken förväntas vara positiva (Trafikverket, 2010b). Ett

bättre flöde av trafiken och minskade köer resulterar i ett mindre koldioxidutsläpp.

Genomfartstrafiken i Stockholm kommer att dirigeras om genom tunnlarna, vilket gör

att tillgängligheten för andra motorister kommer att öka och några av de befintliga

asfaltsytorna kommer att göras om till grönytor. Projektet har även ett antal miljömål

gällande fysisk miljö, buller, kemikaliehantering och vatten (Nordqvist, 2014). De

nationella målen för koldioxidbesparingar som finns på Trafikverket följs upp inom

projektet, men besparingarna är väldigt svåra att mäta (Nordqvist, 2014). Det handlar

mest om vilka lösningar Trafikverket har valt. Den uppskattade besparingen

rapporteras till verksamhetsområdet Stora projekt.

En del av miljöarbetet i NS14 baseras på en vattendom som hela Norra

stationsprojektet har. Resterande miljöarbete styrs av ett kontrollprogram som tagits

fram för hela Norra länken som har anpassats till Norra stationsprojektet (Nordqvist,

2014). Kontrollprogrammet har tagits upp i miljönämnden i Stockholm och Solna.

Det är ett relativt övergripande dokument som beskriver kraven mot kommunerna.


Genom vattendomen och kontrollprogrammet finns krav från tillståndsmyndigheter.

Utöver dessa finns även Trafikverkets övergripande krav och projektets egna krav.

Allt detta har förts vidare till entreprenören i förfrågningsunderlaget, i en handling

kallad miljökrav för entreprenadens genomförande, MEG (Nordqvist, 2014). I

förfrågningsunderlaget står även att entreprenören ska göra en miljöplan.

Efter upphandlingen ska entreprenören ta fram sin miljöplan, som beskriver hur de

ska göra för att uppfylla miljökraven. Entreprenören ska vidare ta fram en

arbetsmiljöplan som måste redovisas för beställaren innan byggnation kan börja

(NS14 Rampbroar, 2011). Beställaren ska ta del av och granska den miljöplan som

entreprenören upprättar och vid behov lämna synpunkter (Norra Stationsprojektet,

2011). Enligt ABT 06 ska beställaren även godkänna entreprenörens projektplan

(entreprenörens kvalitetsplan och miljöplan). Planerna ska uppdateras av

entreprenören utifrån projektets förändring (Norra Stationsprojektet, 2011).

Entreprenören har även som krav att de ska ha en energiplan. Vidare kan

entreprenören ta fram kontrollplaner för enskilda miljöaspekter som behandlar hur de

ska arbeta med den frågan.

De miljömål som projektet har satt upp följs upp två gånger om året (Nordqvist,

2014). Om det är ”rött” fortsätter projektet att jobba vidare mot det, men i nuläget är

alla är ”gröna”. Uppföljning av kraven i förfrågningsunderlaget sker under projektets

gång med miljöronder, riktade miljöinventeringar, möten med miljöförvaltningen och

kvartalsrapporter med avvikelser. Alla krav i kontraktet går inte att följa upp på

miljöronder, då kan det göras på riktade inventeringar en gång om året, exempelvis

kemikalielistning och klassificering. En rapport av resultatet görs då efter

inventeringen. På avvikelser och kvoter vill projektet ligga så lågt som möjligt

(Nordqvist, 2014). Vid projektets slut görs en slutrapport.

7.2.5. Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning I projektet kallas kontroll av konstruktionsredovisning för mottagningskontroll.

Kontrollen sker genom Enhet Byggnadsverk i Borlänge (Ryberg, 2014) och följer

processen i figur 5. För att processen ska fungera bra har olika roller utvecklats (Norra

stationsprojektet, 2011). På NS14 finns en konsult som sköter delar av handläggarens

uppgifter. Han är på plats i Stockholm och kan delta på möten med entreprenören,

vilket betyder väldigt mycket (Ryberg, 2014). Konsulten utför kontrollen, men

synpunkterna skickas ut av handläggare på Enhet Byggnadsverk.

Projektingenjör har ansvar för att administrera rutinerna kring mottagningskontrollen

(Norra Station Gemensamt, 2011). Projektingenjören uppdaterar även

granskningsloggen. För mottagningskontrollen har hon en bevakande roll och håller

koll så att entreprenören får svar inom 15 arbetsdagar (Bloom, 2014).

Entreprenören skickar in handlingar till Enhet Byggnadsverk för mottagningskontroll

(Ryberg, 2014). Projektingenjören får ett följebrev för leveransen och administrerar i

granskningsloggen att handlingen är inskickad för granskning (Bloom, 2014).

Handlingarna granskas sedan av granskande konsult (Ryberg, 2014). Granskningen

görs via stickprovskontroll och fokuserar på sådant som är viktigt för produkten och

konstruktionen. Granskande konsult ger synpunkter till handläggaren som

sammanställer synpunkterna. Handläggaren skickar sedan ut det formella

mottagningskontrollbrevet med godkännande eller granskningskommentarer till den


som skickat in handlingarna, det vill säga entreprenören eller dennes konsult (NS14

Rampbroar, 2014). Om handlingarna ska justeras skickas de för re-mottagning. Då

genomgår de samma process igen (Bloom, 2014).

Ibland vill entreprenören inte ta till sig en synpunkt, då är det bra att träffas för att

diskutera frågan. Det kan gå att komma överens på telefon eller e-post men ibland är

det svårare synpunkter och då kan det vara bra att ha granskningsmöten. Möten där

synpunkter diskuteras hålls vid behov (Ryberg, 2014).

7.2.6. Relation till entreprenören Entreprenörens tidsplan har blivit försenad i projektet, då många handlingar har gått

flera varv i granskningsprocessen (Johnsson, 2014). I Europa arbetas det mer efter

standarder, i Sverige ställs hårdare krav på grund av det klimat vi har här. Det blir

kulturkrockar när entreprenören ska använda sig av svenska standarder som de inte

var medvetna om.

Trots förseningar har i detta fall personen som utför granskningen varit väldigt

flexibel och kunnat granska ändå (Ryberg, 2014). Entreprenören har meddelat

förseningar eller förändringar i tidplanen på projekteringsmötena. Där är granskaren

med och parterna försöker vara flexibla och hjälpas åt att prioritera. Den dialogen

fungerar bra och båda parter tjänar ofta på att samarbeta.

Projektingenjören brukar också stämma av olika deadlines och status på handlingar

med entreprenörens projekteringssamordnare. De brukar träffas en halvtimme per

vecka och gå igenom aktuella ärenden och vilka som är på gång. Det upplevs som

positivt från projektets sida att ha koll på detta (Bloom, 2014). Entreprenören skulle

kunna ha en egen logg, men det är projektet som får ta konsekvenserna om det drar ut

på tiden och därför har projektet velat ha kontroll på detta.

Entreprenören är sedan innan van vid att kvalitetskontrollen för projekteringen sker

via egenkontroll (Schuette, 2014). De har en egenkontroll där konstruktörens ritningar

granskas av en senior konstruktör, sedan kontrolleras ritningarna även på plats i

projektet. De kontrollerar att all information är inkluderad och att handlingen lever

upp till beställarens krav. Entreprenören är också van att arbeta med en egen extern

granskare, och att beställaren inte tar något ansvar alls. Konstruktören och granskaren

måste vara oberoende. Det finns ett certifieringssystem där bägge konstruktörer bär

delat ansvar och blir av med sitt certifikat om det är fel på konstruktionen. De båda

utför parallellberäkningar och verifierar på så vis beräkningarna.

Entreprenören tycker det finns för- och nackdelar med Trafikverkets granskning

(Schuette, 2014). Med en egen oberoende granskare är det lättare för entreprenören att

styra processen själv. Det är även enklare att driva på processen om entreprenören

själv är ansvarig för granskaren. Nu är det Trafikverket som äger processen.

Trafikverket också har förutbestämda granskningstider vilket gör processen mindre

flexibel. Det är också svårt att förutse om en handling kommer att bli godtagen eller

inte. En del handlingar går flera varv till granskning och det drar ut på tiden jämfört

vad som sagts i tidplanen.

Entreprenören ifrågasätter vidare om det verkligen kan anses var en totalentreprenad

när beställaren ständigt är närvarande och kommunikation sker på daglig basis


(Schuette, 2014). I en klassisk totalentreprenad anser entreprenören att det finns en

funktionsbeskrivning där allt ingår. Sedan har entreprenören full frihet att göra egna

smarta lösningar. I detta projekt finns remissgranskning där beställaren får

kommentera utformningen, och beställaren har sista ordet. Det är en nackdel för

entreprenören att beställaren kan övervaka och styra allting.

Det har varit tydligt hur granskningen skulle gå till från Trafikverkets sida och detta

kom inte som någon överraskning (Schuette, 2014). Regelverk och dokument

uppdateras dock ständigt. Entreprenören är inte heller positiv till att lämnas helt på

egen hand. Beställaren bör göra någon typ av kontroll, framförallt om det senare blir

en dispyt. De förväntar sig alltid att se någon form av tillsyn på byggarbetsplatsen.

Ökad egenkontroll kan vara ett alternativ, men inte om det innebär mer

administration. Det måste vara logiskt.

7.2.7. Utveckling Inom projektet finns en vilja att effektivisera processen (Fredell, 2014). Den upplevs

krånglig med många olika steg och entreprenören reagerar på att

granskningssynpunkter innehåller åtgärdskrav som ofta är obetydliga för resultatet av

projektet (Johnsson, 2014). Ett system där handlingar kunde graderas i ”avslag”,

”godkänd”, ”godkänd med noteringar” och ”godkänd med noteringar men skicka in

igen” skulle vara en fördel. Idag är det antingen svart eller vitt (Schuette, 2014).

Om granskningen kunde beskrivas på ett bra sätt skulle det kanske vara lättare för

entreprenören och projektorganisationen att arbeta med det. Det skulle eventuellt även

leda till fler anbud. Det är viktigt att formulera en bra motivering varför det är

nödvändigt med granskningen, men samtidigt förklara att Trafikverket inte tar över

ansvaret för handlingarna trots att de är granskade och godtagna (Johnsson, 2014).

En anledning till förseningar kan vara att paketen av ritningar som skickas ut kan

bestå av 1-100 ritningar (Johnsson, 2014). Att vissa paket är väldigt stora kan bidra

till att det är svårt att hålla de granskningstider som bestämts för projektet. Det leder i

sin tur till förseningar för entreprenören. Att paketen varierar i storlek kan också göra

att det blir rörigt om några ritningar måste gå på re-mottagning (Bloom, 2014). Ibland

behöver inte alla ritningar i ett paket skickas in igen, utan bara några. De kan i sin tur

påverka andra ritningar. Det kan bli svårt att hålla reda på om alla synpunkter

verkligen har blivit besvarade. Entreprenören har en egen logg för varje ritning.

Projektet har nummer för varje brev i loggen, och entreprenören vill att varje brev ska

innehålla så många ritningar som möjligt. Det skulle förenkla beställarens

administration att styra antalet ritningar per brev (Bloom, 2014).

Gällande leverans av handlingar vore det bra om det fanns ett bättre system eller

verktyg. Den nuvarande loggen skulle kunna bytas ut mot någon ärendebaserad

lösning där det går att lägga in vad entreprenören ska leverera och där granskarna kan

lägga in sina kommentarer. Det skulle också vara lättare att hålla reda på datum

(Bloom, 2014). Även entreprenören önskar leverera handlingar på något annat sätt,

idag skickas de via post vilket anses både tidsödande, omodernt och icke miljövänligt

(Schuette, 2014). De önskar någon form av databassystem för leverans, Chaos anses

inte var ett bra verktyg.


Vidare verkar kommunikationen mellan de funktionsansvariga på Enhet

Byggnadsverk i Borlänge och projektorganisationen kunna förbättras. De har inte sett

varandras rutiner och kontrakt (Johnsson, 2014). För tillfället diskuteras på

Trafikverket att den roll som Enhet Byggnadsverk har ska flyttas ut till projekten

(Ryberg, 2014). Det är bra att den som godtar handlingar finns med aktivt i projekten.

Det ger förståelse för projektet och dess problem. Handläggaren från Enhet

Byggnadsverk träffar i detta fall inte entreprenören direkt, men konsulten som

granskar är duktig och deltar på möten så det fungerar bra ändå. Det anses vara en

fördel om den som ska godta handlingarna har en stor förståelse för situationen i

projektet. ”Det är viktigt för att det ska bli rationellt. Det man får nu är mer en lika

behandling i alla projekt. Det går man i så fall miste om. Det kan vara negativt.”

(Ryberg, 2014)

Kommunikationen mellan Enhet Byggnadsverk och projektet är till viss del bra men

ibland upplevs granskarna vara lite byråkratiska (Ryberg, 2014). Det är viktigt att ha

en bra granskare som ser det väsentliga. Men viss formalia och administrativa saker

kan sakta ner processen; det ska göras i en viss ordning och vissa handlingar ska vara

klara innan byggnation. Vissa handlingar blir inte godkända på grund av

administrativa eller formella fel, på projektet anses det vara negativt att detta kan

stoppa bygget (Ryberg, 2014). Ibland är det bråttom i byggprocessen, då kan det vara

svårt att hinna med att ha alla handlingar godtagna och färdiga. Där önskar projektet

en större rörlighet eller förståelse för byggverksamheten. Vissa projektledare och

projektorganisationer kör på ändå, men detta kan gå emot regelverket (Ryberg, 2014).


7.3. E4 Sundsvall - Sundsvallsvallsbron Sundsvallsbron är en del av projektet E4 Sundsvall vilket består av 20 km ny

motorväg med fem trafikplatser (Malmberg, 2014). Projekttiden sträcker sig från

våren 2011 till hösten 2015. Själva bron kommer att gå över Sundsvallsfjärden i

centrala Sundsvall och vara 2109 meter lång vilket gör den till Sveriges längsta

motorvägsbro, se figur 13 (Trafikverket, 2014a). Brobygget är i dagsläget det största

pågående brobygget i Europa.

Projektet ska leda till en förbättrad framkomlighet, förbättrad trafiksäkerhet och en

förbättrad miljö (Malmberg, 2014). Det består av fyra entreprenader där konsortiet

JVS (Joint Venture Sundsvallbron) bestående av Max Bögl International S.E. samt

STRABAG SE bygger bron med en kontraktssumma på 1 545 Mkr.

Figur 13 Sundsvallsbron (Trafikverket, 2014a)

Entreprenaden för bron är en styrd totalentreprenad eftersom det finns ett

gestaltningsprogram som utformats från en arkitekttävling (Malmberg, 2014). JVS

kunde i och med att projektet var en totalentreprenad hitta en ny

grundläggningsmetod för brostöden.

7.3.1. Allmänt I projektet har regelverket för bro frångåtts, framförallt för att det är en

totalentreprenad. Systemet från TK bro användes till en början men det visade sig att

det inte fungerade bra. Processen skulle ta flera månader, samt ge förseningar och

ökade kostnader. Det som står i TK Bro om granskning ansågs inte stämma överens

med vad som står i ABT 06 om ansvarsförhållanden mellan entreprenör och beställare

(Malmberg, 2014).

För att granskningen skulle passa projektet uppfann E4 Sundsvall - Sundvsvallsbron

ett nytt granskningssystem vilket utgår från ABT 06 istället för TK Bro. Systemet

innebär att granskningen inte har någon inskränkning i entreprenörens ansvar, men att

delar av TK Bro tillämpas. Den stora skillnaden är att entreprenörens handlingar inte

behöver godtas. Projektet har inte fått godkännande eller dispens för att göra så, men

det är heller ingen som ifrågasatt det. ”Vi gjorde det här av nödvändighet efter en tid.

Vi skulle tänkt igenom hela systemet från början. Nu fick vi improvisera tills vi

hittade ett lämpligt system” (Malmberg, 2014).


7.3.2. Typer av beställarkontroll I projektet skiljs det på granskning, teknisk granskning och övrig granskning (E4

Sundsvall, 2012b). Med granskning avses den granskning beställaren är skyldig att

utföra enligt ABT 06. Teknisk granskning avser den granskning som utförs av Enhet

Byggnadsverk och avser i första hand granskning mot gällande tekniska regler, i

projekts fall TK Bro. Övrig granskning avser granskning avseende övriga krav enligt

kontraktet. Projektet ansvarar för denna granskning.

Två typer av beställarkontroll tillämpas i projektet, steg 1, granskning av förslag på

teknisk lösning och steg 2, kontroll av konstruktionsredovisning (Härling, 2014).

Förslag på teknisk lösning skickas in till granskning i bt-lådan. Samtidigt pågår en

process med platsmöten och projekteringsmöten.

I detta projekt har något som heter Design basis använts vid granskning av förslag på

teknisk lösning (Härling, 2014). Det är ett dokument som kommer någonstans

emellan teknisk lösning och konstruktionshandlingar och är mer detaljerad än ett

vanligt förslag på teknisk lösning. Anledningen till detta är att entreprenören är

utländsk och arbetar på ett annat sätt och med andra dokument.

Slutdokumentation ska entreprenören lämna efter sig för att Trafikverket ska kunna

lämna över anläggningen till enhet drift och underhåll (Härling, 2014). Alla

bygghandlingar blir senare slutdokumentation. I TK Bro står det att myndigheten

Trafikverket ska godkänna slutdokumentationen men projektet kommer frångå och få

dispens för det. En granskning av slutdokumentation på traditionellt vis innebär att

alla ritningar ska skickas runt igen.

7.3.3. Krav i FU Den rutin som finns upprättad för kontroll av konstruktionsredovisning är upprättad

enligt TK Bro A4 (E4 Sundsvall, 2012b). Rutinen ska säkerställa att granskning av

handlingar genomförs på ett systematiskt sätt enligt kontraktskraven. Rutinen gäller

för E4 Sundsvall, delprojekt Bro över Sundsvallsfjärden.

7.3.4. Miljö Arbetet med miljö i E4 Sundsvall görs enligt miljöbalken och frågor som

framkommer vid miljöutredningar i tidiga skeden tas med till nästkommande skede

(Rybäck, 2014). Vid upphandling tas miljökraven med i förfrågningsunderlaget, och

det är viktigt att noga kontrollera att alla frågor kommer med. Vidare finns det

miljökrav när entreprenören bygger. Även detta skrivs in i förfrågningsunderlaget och

det kan till exempel röra sig om kemikaliehantering, fordon, vatten, buller och

vibrationer. I byggskedet ska projektet sedan kontrollera att entreprenören gör det på

det sätt som kravställts.

En viktig miljöfråga i E4 Sundsvallsbron har varit påverkan av att bygga i vatten

(Rybäck, 2014). Sundsvallsfjärden har historiskt varit ett industriområde och den är

mycket förorenad. Grundläggningstekniken innebar vidare att entreprenören ville

schakta bort förorenade bottensediment och hanteringen av detta hade även en del

krav på sig. Förutom miljödomen på vattenverksamheten finns få miljökrav från

tillståndsmyndigheter.


Trafikverket var ansvariga för vattendomen eftersom de som beställare vill använda

området. Miljödomar blir annorlunda i en totalentreprenad. Det blir mindre hantering

av tillståndsfrågor för projektet eftersom entreprenören ska utföra projekteringen

själv. ”Vi höll oss bara informerade. Det skiljer sig en del. Jag försöker hänga med,

vill hjälpa till och står vid sidan och bevakar” (Rybäck, 2014). Även om Trafikverket

är ansvariga för miljödomen angående vattenverksamheten är entreprenören ansvariga

för vissa tillstånd. Detta eftersom entreprenören ibland väljer en annan metod, som de

till exempel gjorde med brostöden. Den som äger tillståndet är ansvarig för att

miljökravet uppnås. Entreprenören exempelvis haft ett tillstånd med dispens enligt

miljöbalken att dumpa massor. De fick göra ett omfattande kontrollprogram för detta.

Förutom miljökrav från myndigheter kan projektet ställa egna miljökrav. Samtliga

behöver följas upp (Rybäck, 2014). Efter miljökraven upprättades kontrollprogram för

projektet (Rybäck, 2014). Kontrollprogrammet innehöll bland annat riktvärden på

buller och prover i vatten såsom vattenkvalitet, grumling och pH. En lista med

kemikalier som används i projektet uppdateras ungefär en gång i halvåret.

”Kemikaliefunktionen fungerar jättebra. Det är ett enkelt sätt att kontrollera godkända

kemikalier. Från och med årsskiftet kommer en liknande funktion även gälla för

byggnadsmaterial, det är ett sätt att kontrollera att bra material används” (Rybäck,

2014).

Kontrollprogrammet utvecklas till kontrollplaner som i projektet funnits i tabellform

(Rybäck, 2014). Uppstår det avvikelser tar projektet upp det med entreprenörens

miljöingenjör omgående. Det finns inget allmänt system för Trafikverket. En logg

som tillämpas i projektet är utvecklad där (Rybäck, 2014). Efter kontrollplanerna var

upprättade så initierade projektet en miljöchecklista som stämdes av i slutet av

projektet. Miljöchecklistan är mer övergripande frågor medan kontrollplanen bygger

på kraven som ställts i förfrågningsunderlaget.

I en totalentreprenad har Trafikverket en övervakande roll, de kan ställa frågor men

inte säga hur entreprenören ska göra och entreprenören ska beskriva hur de tänkt. När

projektet inte styr över projektering är det svårt att sätta upp vissa krav. Bron var

väldigt styrd från Trafikverket i och med gestaltningsprogrammet, annars kanske krav

kunde ställas på material och mer hållbarhetstänk kunde tillämpats. ”När jag kom in i

projektet var hela granskningen klar, så jag vet inte hur man tittade mot TK Bro vad

gäller miljö. Men det mesta är kostnads- och tidsstyrt. Att ta för mycket hänsyn till

miljö och hållbar utveckling blir för dyrt” (Rybäck, 2014). Att utveckla och kravställa

återvinning vid byggnation kan vara något för framtiden. Transporter är ytterligare

något som kan kravställas, men ofta försöker entreprenören minska på transporter

oavsett, då det är en kostnad för dem.

Alla ärenden som är prövade enligt miljöbalken skickas som slutdokumentation till

tillsynsmyndigheten vid projektets slut. Även en slutrapport miljö görs. ”Allt som

kontrolleras och ska leva kvar efter byggtiden ska överföras till drift. Det finns

reglerat vad de vill ha för information” (Rybäck, 2014).

7.3.5. Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning TK Bro ställer krav på vilka handlingar som ska upprättas. Vid kontroll av

konstruktionsredovisning skickar entreprenören in handlingar och projektet lägger

upp en observationslista med granskningssynpunkter, se figur 14 (Malmberg, 2014).


Figur 14 Process för kontroll av konstruktionsredovisning (Trafikverket, 2014c)

Granskningssynpunkterna graderas och bevakas under entreprenadtiden (Malmberg,

2014). Synpunkterna redovisas i en bilaga till det brev som skickas till entreprenören

efter granskning. Observationslistan är ett levande dokument och synpunkterna kan


”stängas” om entreprenören redovisar åtgärder eller godtagbara svar. Punkterna på

listan kan behandlas genom skriftliga svar, separata möten eller vid

projekteringsmöten och listan kan utgöra underlag vid slutbesiktning. Innan projektets

slut ska återstående synpunkter iakttas vid slutbesiktning, då bedöms vem som har rätt

av en besiktningsman på de punkter där projektet och entreprenören inte är överens.

Entreprenören är som tidigare nämnts ansvarig för vad de byggt enligt ABT 06.

Granskningstiden är max 25 dagar för synpunkter. Komplexiteten på bron avgör

granskningstiden och också vilket företag som granskar.

Handlingar levereras till projektportalen PPi. I detta projekt har entreprenören inte

levererat någon tidplan för leverans av handlingar. ”Det är jättesvårt att planera då

man har denna brist från entreprenören och det blir svårt att hitta granskande

konsulter. Vi får piska dem för att hinna klart i tid” (Härling, 2014). I det här fallet var

det svårt att hålla sig till regeln att bara skicka in ett granskningsärende var 14:e dag.

När handlingarna finns i PPi vidarebefordras de till Enhet Byggnadsverk för teknisk

granskning (E4 Sundsvall, 2012b). Där finns en handläggare som utför eller

samordnar den tekniska granskningen i projektet (E4 Sundsvall, 2012b). Han fungerar

som en projektledare när det gäller den tekniska granskningen, konsulter gör själva

granskningen (Malmberg, 2014). Han ser även till att alla granskande konsulter

svarar, sammanställer synpunkter, tar bort, lägger till, och har sista ordet. När

granskningssynpunkterna är sammanställda levererar handläggen dem till projektet

och meddelar att teknisk granskning utförts.

I projektet finns en biträdande projektledare som ska vara en administrativ resurs för

granskningen och samordna granskningsarbetet mellan Enhet Byggnadsverk och

projektet. Han samordnar även övrig granskning inom projektgruppen (E4 Sundsvall,

2012b). Biträdande projektledare får handläggarens svar och förankrar synpunkterna i

projektet, synpunkterna går alltid via projektet (Malmberg, 2014). Biträdande

projektledare får sedan bedöma om handlingarna kräver övrig granskning. Det görs i

så fall med hjälp av projektgruppen och specialister. Handläggaren från Enhet

Byggnadsverk och konsulterna lägger mest resurser på statisk, matematisk, kontroll.

Gestaltning, utformning och miljöfrågor beaktas inom projektet vilket också måste

föras in som synpunkter till entreprenören. Via ett samgranskningsmöte görs en

bedömning vilka synpunkter från den tekniska granskningen, tillsammans med den

övriga granskningen, som ska meddelas entreprenören. Synpunkterna läggs in i

observationslistan enligt klass ett, två eller tre, se figur 15 (E4 Sundsvall, 2012b).


Figur 15 Klassificering av synpunkter (Trafikverket, 2014c)

Klass ett, synpunkter eller råd av allmän karaktär, klass två, synpunkter som måste

beaktas innan relationshandlingar upprättas och klass tre, synpunkter som bedöms

bryta mot i kontraktet angivna krav. Samtliga synpunkter registreras i

observationslistan (E4 Sundsvall, 2012b). Slutligen formuleras ett granskningsbesked

på mötet vilket biträdande projektledare ansvarar för att meddela entreprenören.

Granskningsbeskedet kan utformas på två sätt; enbart med klass ett och två

synpunkter, eller innehåll med även klass tre synpunkter. I fall ett meddelas att

synpunkter i klass två kommer att följas upp och ska redovisas i samband med

framtagande av relationshandlingar. I fall två meddelas att synpunkterna ska beaktas

och att justerade handlingar kan efterfrågas för förnyad granskning. Trafikverket ska

även erbjuda sig att diskutera granskningssynpunkterna vid ett möte.

Biträdande projektledare registrerar alla klass ett och två synpunkter via

observationslistan (E4 Sundsvall, 2012b). Dessa följs upp under projekttiden och

behandlas löpande på projektering- eller byggmöten. Det kan även ordnas separata

möten för att klargöra dessa. Han registrerar även alla klass tre synpunkter via

observationslistan. Kvarstår oklarheter om kontraktskraven ansvarar biträdande

projektledare för att frågan utreds vidare. Kommunikation avseende angivna

synpunkter sker via observationslistan där entreprenören anger sin inställning till

synpunkterna och projektet sin inställning till svaren (E4 Sundsvall, 2012b).

All kommunikationen i projektet ska gå kontraktsvägen, se figur 16. ”Vi vill undvika

korsvis kontaktväg för att det inte ska bli några oklarheter. Kommunikationen ska

vara rak och tydlig. Det gör dock att det blir mer stelbent” (Malmberg, 2014). Att ha

handläggare för granskning på plats i projektet är en resursfråga, men det är en fördel.

Bt-lådan kan göra det mer utdraget och det är ingen smidig process. Kontakten mellan

entreprenör och handläggare var tidigare ganska vanlig. Nu ska alla leveranser av

handlingar ske och uppdateras i PPi. ”Finns det inte i PPi så finns det inte”

(Malmberg, 2014).


Figur 16 Kommunikation vid granskning (Trafikverket 2014c)

Som nämnts tidigare behöver inte handlingar godkännas av beställaren i detta projekt

även om synpunkter lämnas. För att undvika alla missförstånd används inte begreppet

godkänna/godta utan projektet ger bara ett granskningsbesked. Ritningen stämplas

med ”granskad av Trafikverket enligt skrivelse”. Detta system sparar tid.

Handlingarna har ändå olika status som granskningshandlingar och bygghandlingar.

Första gången handlingen kommer in kallas den revision A1. Om entreprenören

ändrar något och skickar in igen kallas den A2. När de är nöjda levererar de revision

A som de sedan använder som bygghandling (Härling, 2014). Handlingarna revideras

igen efter byggnation och då benämns de som revision B.

Granskningskonsulten har fungerat bra. Inhousetech har anlitats vilka har arbetat som

brogranskare i Borlänge i 25 år. I detta projekt har det funnits mycket erfarenhet och

de som arbetat med granskningen har varit väl insatta i varandras roller. ”Det har varit

fördelaktigt för projektet” (Härling, 2014).

7.3.6. Relation till entreprenören Eftersom projektet är en totalentreprenad kräver det enligt kontraktet att

entreprenören tar ansvar för det som projekteras och byggs. ”Om projektet stoppar

bygget en månad när det är totalentreprenad på grund av granskningen tar de ansvar

för något som entreprenören egentligen ska göra, vem ska då betala om det visade sig

att projektet gjorde fel?” (Malmberg, 2014)

Eftersom entreprenören har ansvaret, väljer de själva när handlingarna kan byggas

efter. Projektet kommer med synpunkter som samlas i en synpunktslista, vilken

nämndes ovan. ”Det finns en viss ömsesidighet, när vi ser något fel meddelar vi. Om

man ser fel måste man påpeka enligt ABT 06. Bägge parter har skyldighet att

meddela” (Malmberg 2014).

JVS är en ny entreprenör i Sverige. De läste från början bara vad som stod i kontraktet

och var inte vana vid det system som använts för granskning på Trafikverket.

Upplevelsen är att entreprenörenen är van vid ett annat arbetssätt med andra rutiner,

redovisningsmetoder och hur arbetsbeskrivningar tolkas. I Sverige styr konstruktören

mycket och har enkla arbetsbeskrivningar och fler ritningar. Utomlands bestämmer

konstruktören endast hur konstruktionen ska se ut och så är det upp till entreprenören

att detaljbestämma vid byggnationen (Malmberg, 2014). Utländska entreprenörer är

heller inte vana vid en så stark beställare som vill tycka till och ta sina egna experter.

Därför ansågs det nödvändigt att göra om systemet till det som används idag, vilket


lett till färre konflikter. Entreprenören har varit glad över att få synpunkterna då det

blir en extra kvalitetssäkring för dem (Malmberg, 2014).

Det är svårt för entreprenören att förstå att Trafikverket är både en myndighet och

beställare av projektet, och att de gör olika saker (Malmberg, 2014). ”I den här typen

av projekt utomlands kanske beställaren hade haft en tredjeparts konsult som fick

bevaka beställarens intressen, en beställarkontroll” (Malmberg, 2014). Varje land

utvecklar det som är optimalt för det landet. I Sverige byggs det generellt mer

långvarigt och Trafikverket är därför noggranna med kvalitet. Kulturskillnader och

språk ska inte underskattas (Malmberg, 2014). Relationshandlingar och

slutdokumentation har levererats på svenska medan det löpande arbetet bedrivits på

engelska. ”Även om det står saker i kontraktet, som att svenska är kontraktsspråk, kan

vi inte driva allt i rätten utan får försöka samarbeta” (Malmberg, 2014).

7.3.7. Utveckling En önskan i framtiden skulle vara att istället för att Trafikverket ska granska

entreprenörens handlingar skulle de hellre titta på entreprenörens interna

kvalitetssystem (Malmberg, 2014). I slutet av projektet sker som nämnts en

besiktning. Detta är den enda tidpunkten då något behöver ”godkännas” och

besiktningen görs av en extern besiktningsorganisation, en extern oberoende enhet.

Projektet har utsett och betalat dem, men entreprenören godkänner dem. ”Kanske ska

även projekteringsgranskning ske via en extern enhet som är med från början? Nu har

man väldigt många granskningsinstanser” (Malmberg, 2014). Hur det stämmer mot

ABT 06 är dock oklart. I nuläget finns det en besiktningsman för varje område, såsom

el och betong. ”Kanske kan det finnas en för projektering, det kan ju vara samma

person som nu ändå” (Malmberg, 2014).

En annan möjlighet kunde vara att utveckla observationslistan (Malmberg, 2014).

Den kräver en del administrativ tid. Biträdande projektledare går in i PPi, kollar om

det kommit nytt ärende och skriver sedan i loggen. Om det är många teknikområden

är det många ärenden att hålla reda på. Hur entreprenören skickar in handlingarna

borde också kunna utvecklas och ske på ett mer sofistikerat sätt. Att det finns en

planering och allt inte kommer på en gång, samt att det är organiserat på ett bra sätt

(Malmberg, 2014). Det kan dock vara svårt att kolla igenom alla krav som finns och

veta hur de ska jobba från början, det behövs mycket erfarenhet för det hos

entreprenören. ”Vi vill att brev beskriver vad de skickar in” (Malmberg, 2014). Hur

handlingar ska skickas in är uppstyrt i nya del A av TRVK Bro.

Det går inte att skriva ett heltäckande system eller regelverk för granskning som

sköter sig själv (Härling, 2014). Att skriva riktlinjer är ett bra sätt för att alla projekt

ska jobba likartat. ”Men i verkligheten handlar det ändå om personansvar” (Härling,

2014).

Systemet som använts på E4 Sundsvallsbron är greppbart och entreprenören tar det på

allvar samtidigt som projektet kan föra fram sina synpunkter (Malmberg, 2014). Det

är däremot inte bra att det skrivs en sak i TK Bro och sedan görs något annat.

Entreprenören tittar säkerligen lite i TK Bro när de projekterar och då kan de uppleva

att projektet ger dubbla budskap. En annan svaghet i systemet är att filerna i PPi

behöver kontrolleras då och då för att se om granskarna har svarat, det sket inte per

automatik.


7.4. Mälarbanan - Tre GC-broar Barkaby-Kallhäll Projektet Mälarbanan innebär att järnvägen byggs ut mellan Barkaby och Kalhäll i

Stockholm, se figur 17. I projektet ingår att bygga två nya spår på en sträcka av ca 20

km, vilket kommer att ge fyra spår totalt. I och med detta kommer pendeltågen att

separeras från övriga persontåg och godstrafik vilket ger högre kapacitet på

järnvägen. Förutom de nya spåren ska ett antal broar byggas över järnvägen och tre av

stationerna kommer att byggas om.

Eftersom det är ett järnvägsprojekt måste tider för spåravstängningar göras två år i

förväg. Detta gör att stora delar av projektet är låst i tiden. Den aktuella entreprenaden

för fallstudien består av tre gång- och cykelbroar på sträckan Barkaby-Kalhäll, en vid

Vasavägen, en vid Passadvägen och en vid Kallhäll Södra (Projekt Mälarbanan,

2013). Sträckan Barkaby-Kallhäll ska vara färdig år 2016. Gång- och cykelbroarna

påverkar inte hela projektet Mälarbanan så mycket, så därför blir det inte så allvarliga

konsekvenser om de blir sena (Yousif, 2014).

Figur 17 Mälarbanan (Trafikverket, 2013b)

Entreprenören för totalentreprenaden är Acciona Infrastructure, och anbudssumman är

37,8 Mkr för de tre broarna (Projekt Mälarbanan, 2013).

7.4.1. Allmänt Det finns inget projektspecifikt rutindokument för granskningen (Palmqvist, 2014),

men beställarkontrollen på Mälarbanan följer processen i figur 18. I projektplanen är

det beskrivet hur granskningen ska hanteras; redan från början utses en specialist från

Stora projekt som sitter på projektet hela tiden. När granskning görs på

verksamhetsområdet Investering sitter specialisten sällan på plats i projektet

(Palmqvist, 2014). Idén till detta arbetssätt kommer från Norra Länken och

Citybanans sätt att jobba, det finns stora fördelar med att ha person på plats som är

dedikerade till projektet (Palmqvist, 2014).


Figur 18 Processen för beställarkontroll på Mälarbanan

I projektet har entreprenören vid ett par tillfällen byggt utan godkända handlingar. Fel

har sedan upptäckts vilket har gjort att Trafikverket har stoppat bygget och

entreprenören har fått riva ner konstruktionsdelar. ”Entreprenören står för kostnaden

men Trafikverket står för tiden” (Yousif, 2014).

7.4.2. Typer av beställarkontroll Förfrågningsunderlaget tas fram under ledning av projekteringsledaren tillsammans

med en projekterande konsult. Projekteringsledaren ser också till att det finns en

granskningsorganisation som har kompetens att granska bland annat byggnadsverk,

geoteknik, miljö, kvalitet, fastighet och VA (Minell, 2014). Med hjälp av denna


organisation säkerställs att förfrågningsunderlaget är komplett. I

förfrågningsunderlaget finns en kravspecifikation med bland annat skisser och

OTB:er som specificerar det som är låst. Resten får entreprenören hitta på själv. Det

är viktigt att förfrågningsunderlaget är kvalitetssäkrat (Palmqvist, 2014).

”Som beställare måste man försäkra sig om att man får det man vill ha.

Vi köper på en kravspecifikation som vi skickar ut till entreprenörer.

Detta måste de visa med ritningar, beräkningar och beskrivningar.”

(Palmqvist, 2014).

I projekt Mälarbanan har specialister som sagt utsetts redan från början, och de sitter

på plats i projektet. Dessa kan i sin tur ha konsulter som granskar åt dem, det beror på

ärendets storlek och tillgänglig tid. Det är viktigt att konsulterna har tillräcklig

kompetens (Palmqvist, 2014).

I projektet har handlingar delats upp i bygghandling 1 och bygghandling 2, se figur

19. Bygghandling 1 är en form av kravspecifikation och innefattar entreprenörens

förslag på teknisk lösning i form av skisser, teknisk beskrivning och MUR. Dessa

granskas av specialister från Stora projekt. När det är gjort tar entreprenören fram

bygghandling 2 som innefattar arbetsritningar, beräkningar, beskrivningar och

tilläggskontroller. Dessa skickas in för kontroll av konstruktionsredovisning och då

jämförs de även med kraven i förfrågningsunderlaget (Palmqvist, 2014).

Figur 19 Uppdelning i bygghandling 1 och 2 (Trafikverket, 2013d)

Det är i nuläget osäkert hur kontroll av relationshandlingar kommer att ske i projektet

(Palmqvist, 2014). Det finns diskussioner om att de inte ska kontrolleras, men tanken

är att följa det som står i TRVK Bro. Antagligen kommer specialisterna att kolla på

relationshandlingarna när de kommer.

7.4.3. Krav i FU Det kontrakt som gäller för entreprenaden är upprättat enligt ABT 06 och hänvisar till

att granskning ska utföras enligt TRVK Bro A.4.

7.4.4. Miljö Miljöspecialister i projektet var med och ställde krav innan upphandling, de skrev

miljökrav som skickades med i förfrågningsunderlaget (Boije, 2014). När kontraktet

har skrivits ska entreprenören ta fram en miljöplan som ska stämmas av mot


förfrågningsunderlaget, det kan exempelvis handla om vilken grad på certifiering

entreprenören ska ha och att maskiner ska ha nya motorer. De får inte påbörja sina

arbeten innan miljöplanen är granskad och godkänd. Miljöspecialisterna arbetar

främst i ett senare skede med att kontrollera kraven under byggskedet (Boije, 2014).

Då diskuteras miljöfrågor tillsammans med entreprenören på bygg- och miljömöten.

Entreprenörenen är också skyldig att lämna in viss dokumentation under

byggnationen. Specialisterna deltar också på miljö- och skyddsronder.

Projekt Mälarbanans miljömål gäller bland annat koldioxidbesparingar. Hänsyn till

detta tas redan i projekteringen då metoder och material ska väljas (Boije, 2014).

Masshantering är också en viktig miljöfråga, där det är viktigt att inte frakta massor

utan att istället återanvända dessa på plats eller i närliggande projekt. En massbalans

finns med i förfrågningsunderlaget. I varje delprojekt är det entreprenadledaren (en

roll som innebär en kombination av att vara projekteringsledare och byggledare) som

följer upp exempelvis koldioxidutsläpp. Dock är miljökraven oftast inte

kvantifierbara, det ska vara så miljövänligt som möjligt. Projektchefen är ytterst

ansvarig för hela projektet, och därmed också för att nå miljömålen. Varje år skrivs ett

kontrakt med mål mellan Trafikverket och projektet. Det är regeringen som ställer

dessa mål, som i förlängningen kommer från EU.

Projektet kräver en miljörapport och årsrapport från entreprenören där de bland annat

ska ange hur mycket drivmedel de förbrukar, mängden avfall (farligt och brännbart),

alla provtagningar de gjort, hur mycket och vilka kemikalier de har använt (Boije,

2014). De ska också beskriva eventuella läckage, utsläpp och tillbud i form av vad det

var som hände, varför och vilka åtgärder som vidtagits. Miljöspecialisterna läser

rapporten och levererar uppgifter vidare. Vissa uppgifter från rapporten måste ges till

drift och underhåll, till exempel om något specifikt ämne har byggts in i den färdiga

anläggningen.

Utvecklingsmöjligheter för miljöarbetet är att fundera på hur information levereras

och vilken information som är nödvändig att få in och spara (Boije, 2014). Istället för

att kräva pappersleveranser kan det vara aktuellt att skapa en databas där uppgifter

läggs in. I den kan till exempel bränsleförbrukning, material och

kemikalieanvändning läggas in. Denna databas kan sedan lämnas över till drift och

underhåll. Då skulle en hel del pappersarbete kunna undvikas.

Hållbar utveckling har inte diskuterats i projektet, men principen är att Trafikverket

ska bygga en anläggning som håller länge och är så miljövänlig som möjligt (Boije,

2014). Materialval och likande måste anpassas efter dimensioneringskrav och

livslängd ”vi kan inte bygga anläggningar helt i trä till exempel, våra anläggningar

kräver och behöver tåla en del” (Boije, 2014).

7.4.5. Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning När förfrågningsunderlaget har skickats ut och upphandlingen är gjord ska beställaren

och entreprenören komma överens om en tidplan. Processen börjar med ett startmöte

för att gå igenom hur granskningen ska gå till. När entreprenören börjar leverera

handlingar skickas de till projekteringsledaren i olika paket. Dessa ska granskas av

lämplig granskare från granskningsorganisationen, beroende på typ av handling. Det

är samma organisation som granskade förfrågningsunderlaget, vilket är en fördel

(Minell, 2014). Projekteringsledarens huvudsakliga uppgift är att kontrollera att


totalentreprenören sköter projekteringen som de ska. Hittills i projektet arbetar

projekteringsledaren enbart mot entreprenören, dock tar de ibland med sina respektive

konsulter på möten. Projektet har egna specialister som utför kontroll av

konstruktionsredovisning, och Enhet Byggnadsverk i Borlänge är inte inkopplade alls

(Palmqvist, 2014). Dessa specialister är som sagt inkopplade redan innan

entreprenören har tagit fram sin redovisning av principiell utformning och utförande,

det vill säga deras förslag på teknisk lösning. När entreprenören börjar ta fram

handlingar skickas dessa direkt till projekteringsledaren. Handlingarna levereras via

IDA och ärendena loggas i en Excelfil (Minell, 2014).

Kontrollen utförs av specialist eller konsulter som denne anlitar vid behov. De tittar

på vad entreprenören har levererat och om beräkningar är korrekt utförda. Kontrollen

är av kategorin stickprov; specialisten gör en professionell bedömning av handlingen.

Upptäcks fel utvidgas kontrollen och blir mer heltäckande (Palmqvist, 2014). Det

underlättar att specialisten är på plats och har varit med och tagit fram

kravspecifikationen, då vet den som granskar vilka eventuella undantag från normer

som har gjorts (Palmqvist, 2014). Detta gör att granskningen blir smidigare. Det finns

även granskningsmöten i projektet där specialister och byggledare deltar och

diskuterar handlingarna. Olika handlingar har olika granskningstider, de har delats in i

grupper beroende på komplexitet.

Synpunkterna ges sedan till projekteringsledaren som sammanställer dem. I det skedet

får även projektledningen synpunkterna och har möjlighet att gå igenom dem och se

om något skrider mot kontraktet (Palmqvist, 2014). Projekteringsledarens uppgift i

detta skede är att bevaka helheten, att handlingarna blir granskade i rätt tid, av rätt

personer och att leverera synpunkterna till entreprenören (Minell, 2014).

Entreprenören måste sedan åtgärda synpunkterna innan handlingarna kan skickas in

för granskning igen.

7.4.6. Relation till entreprenören Entreprenören har haft svårt att leverera handlingar i tid, vilket har medfört problem i

processen. De är också nya på den svenska marknaden och inte vana vid AMA och

TRVK Bro. Det har hänt att de har byggt utan godkända handlingar. Ibland har

projektet inte varit så hårda för att det har varit pressat med tiden (Minell, 2014).

Handlingarna har haft alla möjliga typer av fel (Minell, 2014). Entreprenören har inte

förstått hur en bro utformas enligt TRVK-bro 11. De har varit dåliga på att redovisa

mark och VA. De har till exempel inte förstått att de behöver redovisa vägprofil och

sektioner var 20e meter. Det fungerar säkert att bygga på deras handlingar och deras

sätt, men Trafikverket har krav på hur det ska vara dokumenterat (Minell, 2014).

Entreprenören anser att kontrollen är tidskrävande (Anonym, 2014). De är vana vid

att arbeta i en annan takt och på ett annat sätt. Det har påverkat planeringen. Det tar

lång tid att göra en ändring, det ska gå igenom en formell process och det tar tid att

anpassa sig till detta. Språket är också ett problem; det är lätt att missa saker och

allting tar mycket längre tid.

Entreprenören anser att de har fått bra information om granskningen (Anonym, 2014).

Det tycker också att det är bra att ha granskning. Men de är villiga att ta risker och

bygga utan handlingar för att de anser sig vara professionella. De är villiga att ta

risker om det värsta som kan hända är att de får beställa mer material och göra om


det. Arbetet har stoppats på byggarbetsplatsen men entreprenören håller med om att

det är rimligt då det påverkade tredje man. De hade gjort ett fel i beräkningarna.

De är negativt inställda till ökad egenkontroll eftersom dagens process innebär att

beställaren får det den vill ha, och kan försäkra sig om att allt är bra. Det är viktigt att

beställaren blir nöjd. De förväntar sig alltid att beställaren gör någon form av kontroll,

oavsett om de har en egenkontroll eller inte.

7.4.7. Utveckling Projektet har en entreprenör som är helt ny på den svenska marknaden, det har

medfört svårigheter eftersom de inte känner till svenska regelverk. En möjlighet kan

vara att de skulle skaffa en samarbetspartner i form av en svensk konsult som kan

svenska regelverk. Det är inte Trafikverkets uppgift att hjälpa entreprenören med

detta och lyfta dem över alla hinder. Nu har de hamnat i en sådan situation eftersom

projektet behöver bli färdigt. Det är inte bra för konkurrensen (Palmqvist, 2014).

När vissa entreprenörer vet vad som gäller lämnar de ett visst pris, medan de som inte

vet vad som gäller lämnar ett lägre pris (Palmqvist, 2014). Då blir det fel, eftersom

upphandling måste ske på lägsta pris. Det är svårt att göra något åt detta, i detta fall

har det visat sig att entreprenören inte haft den kompetens som de utgett sig för att ha,

även om det står i kontraktet. Det är ett kontraktsbrott och även om entreprenören får

betala viten för förseningar på grund av detta blir allmänheten drabbad av

förseningarna. En lärdom från detta är att det som först ser ut att vara det billigaste

anbudet kanske inte är billigast i slutändan eftersom beställaren får slita entreprenören

igenom processen. Dessutom blir de som följer regelverk och räknar med

granskningsprocessen i sitt anbud drabbade, de måste sänka sina priser för att

konkurrera om jobben.

En idé är att handla upp på lägsta kostnad för samhället under en bros livslängd; det

hade varit mer intressant (Palmqvist, 2014). Idag tas hänsyn bara till byggkostnaden

och inte till vad det kommer kosta sen. Ofta blir det väldigt dyrt i efterhand, till

exempel om entreprenören bygger en bro som vid jämna mellanrum behöver målas

om vid en järnväg. Det medför stora kostnader för då behöver spåren stängas av. I det

fallet är det bättre med en betongbro som inte behöver målas om. Då Trafikverket är

både beställare och förvaltare blir det intressant att tänka på hela livslängden.

Det bästa sättet att få granskningen att fungera bra är att inte ha en för optimistisk

tidplan. Om tidplanen är genomtänkt och handläggaren kan planera resurser behöver

det inte granskningen vara en flaskhals. Tyvärr kommer ofta tidplanen inte i tid och

den följs sällan. Ansvaret för att få tidplanen i tid ligger hos projektledaren

(Palmqvist, 2014). Själva kontrollen och processen för denna har inte upplevts som ett

problem i projektet. Problemet ligger mer i att granskningen är den sista delen i

processen och om projektet har hamnat efter i tidplanen är det ofta granskningen som

får skulden.

”Det råder inget tvivel om att granskning behövs. Granskning är som ett

skällsord idag. Tid och budget är viktigt. Man får ge och ta mellan tid och

kvalitet. Tidplanen och pengarna är inte allt. Kvaliteten får inte heller

bara styra, det kan bli dyrt (Palmqvist, 2014).”


7.5. Marieholmsförbindelsen - Södra Marieholmsbron Projekt Marieholmsförbindelsen i Göteborg består av både en järnvägsbro, Södra

Marieholmsbron, och en vägtunnel (Trafikverket, 2014d). Vägtunneln syftar till att

avlasta Tingstadstunneln och järnvägsbron kompletterar den befintliga enspåriga bron

och medför ökad kapacitet och minskad sårbarhet på järnvägen. Järnvägen används

främst för gods som ska till Göteborgs Hamn och industrier på Hisingen. Även

persontåg på Bohusbanan passerar bron men främst är det godstrafik.

Den nya bron är av samma typ som den befintliga, en öppningsbar lyftsvängbro. Tåg,

fotgängare och cyklister kan passera över bron, som blir 1,5 km lång. Bron stäcker sig

över Göta älv samt Säveån, se figur 20.

Totalentreprenör för Södra Marieholmsbron är Skanska – MTH Marieholmsbron HB,

ett konsortium bestående av Skanska Sverige AB och MT HØJGAARD AS.

Anbudssumman är 790 Mkr och projektet sträcker sig mellan januari 2014 och

december 2016. Projektet ska stå färdigt i juni 2017.

Järnvägsbron är låst i tid på grund av ett antal banarbetstider som finns angivna i

förfrågningsunderlaget, då inkopplingar ska göras (Larsson, 2014). Tillstånd för att

stänga av järnvägen vid inkopplingarna görs två år i förväg. Eftersom bron är

öppningsbar över älven är det mycket teknik inblandat – båda broarna ska kunna

öppnas samtidigt och styras från samma ställe. De 72 öppningsbara metrarna över

älven är väldigt teknikintensiva.

Figur 20 Södra Marieholmsbron (Trafikverket, 2014d)

7.5.1. Allmänt Eftersom den nya bron kommer att ha i princip samma utformning som den befintliga

var många detaljer mer eller mindre låsta från början, till exempel detaljutformningen

på stöden (Larsson, 2014). Det är också mycket elementbyggtänk i projektet vilket

medför mycket granskning i början, sedan används samma principer för resten av

bron.

I projektet finns arbetsmöten för granskning varje vecka, där entreprenörens och

projektets projekteringsledare samt ansvarig granskare diskuterar aktuella ärenden.

Det finns ett särskilt rutindokument, ”Granskningshandledning” som beskriver hur

granskningen ska ske (Södra Marieholmsbron, 2014). Projektet använder i stort sett

processen för beställarkontroll på verksamhetsområde Investering, se figur 5.


7.5.2. Typer av beställarkontroll Granskningen är uppdelad i granskning av projekteringsbeskrivning samt granskning

av arbetshandlingar (Larsson, 2014). Även relationshandlingar kommer att granskas.

Entreprenören ska innan påbörjad projektering göra en översiktlig

projekteringsbeskrivning av anläggningen, vilken ska innefatta teknisk lösning,

anläggningsmodell, design basis och riskanalys (Marieholmförbindelsen, 2013).

Ett förslag till teknisk lösning ska redovisas innan beslut om utformning och metoder

görs. I förslaget ska entreprenören redogöra för krav på material, utförande och

kontroll som kommer att tillämpas. Även geotekniska förutsättningar och

förslagsritning ska redovisas. Därefter ska entreprenören upprätta

konstruktionsredovisning enligt TRVK Bro (kap A. 3) Anläggningsmodellen är till för

att visa principiell utformning i plan, profil och tvärsektion. Design basis är en

redogörelse för förutsättning och metoder för projektering. Den ska behandla bland

annat objektsspecifika förutsättningar för dimensionering och utformning,

beskrivning av beräknings-, analys- och projekteringsmetoder samt beskrivning av

provnings- och kontrollmetoder. Riskanalys för entreprenadarbetenas påverkan på

bland annat befintlig bro, pålning och ledningar ska göras. Här ska en prognos av

sättningar och andra rörelser göras.

Projekteringsbeskrivningen ska i god tid före arbetet med arbetshandlingar levereras

till beställaren för granskning, och granskningstiden av denna är 25 dagar.

Projekteringsbeskrivningen ska också redovisas muntligt på ett startmöte. Den byggs

efterhand på med mer detaljer och granskas efter mötet.

Entreprenören ska upprätta arbetshandlingar innan arbetena kan påbörjas. Dessa

handlingar ska baseras på den valda tekniska lösningen (Marieholmförbindelsen,

2013). Arbetshandlingar för konstruktioner som omfattas av TRVK Bro ska upprättas

och godtas av beställaren enligt kraven i TRVK Bro. Entreprenörens tidplan för

konstruktionsarbetet ska vara beställaren tillhanda minst fyra veckor innan de första

handlingarna sänds in för kontroll. I konstruktionsredovisningen ingår i enlighet med

TRVK Bro en Redogörelse för Förutsättningar och metoder för dimensionering,

RFMD, där ytterligare krav än i TRVK Bro lagts till (Marieholmförbindelsen, 2013).

Aktiv design ska vara ett arbetssätt och utgöra en naturlig del av projekteringsarbetet

(Marieholmförbindelsen, 2013). Det innebär att olika lösningar förbereds och

successivt anpassas i takt med att information om faktiska förhållanden kommer fram.

Detta gör att lösningarna blir mer detaljerade efterhand (Södra Marieholmsbron,

2013). Frågor som löses genom aktiv design tas upp på projekteringsmöten

(Marieholmförbindelsen, 2013). I tidiga skeden kan det finnas osäkerheter gällande

befintliga förhållanden, vilket kan göra att arbetshandlingar måste justeras. Aktiv

design används också vid oförutsedda händelser under byggprocessen (Södra

Marieholmsbron, 2013).

Relationshandlingar kommer att granskas vid projektets slut, men denna granskning

förväntas inte bli så betungande (Larsson, 2014). Detta på grund av att handlingar

granskas och revideras efter hand. Förmodligen kommer inga stora förändringar

behöva göras i handlingarna.


7.5.3. Krav i FU I förfrågningsunderlagets AF står det att entreprenören ska leverera en

projekteringstidplan där det ska framgå tider, vilka handlingar som ska tas fram, samt

hur projektering och beställarens granskning ska integreras med byggprocessen

(Södra Marieholmsbron, 2013). OTB Byggnadsverk är en annan del av

förfrågningsunderlaget där bland annat granskningstider finns beskrivna (Larsson,

2014). Kontraktet hänvisar till TRVK Bro.

7.5.4. Miljö Projektet har inte tagit fram så många miljömål, men det finns dock ett mål att minska

koldioxidanvändningen med 6000 ton. Dock finns ett antal vattendomar projektet

måste följa, då både Göta älv och Säveån är riksintressen. En stor miljöfråga rör de

förorenade massor som ska schaktas bort. Första steget i arbetet är en förberedande

etapp med sanering och markförstärkning. Under byggnationen är det viktigt att inte

sprida föroreningar samt att inte grumla vattnet (Egardt, 2014).

Projektets krav på entreprenören finns inarbetade i AF, bland annat krav på de

material som får byggas in i konstruktionen (Södra Marieholmsbron, 2013). Detta

granskas i RFMD som ska godtas. Projektledningen ansvarar för att dessa uppfylls,

och projektets miljöspecialister fungerar som ett stöd. Det finns ett krav från

Länsstyrelsen att eventuella olyckor med farligt gods ska kunna hanteras (Egardt,

2014). I byggskedet finns ett krav att Skanska ska kunna hantera detta. I byggskedet

kontrollerar entreprenadledaren att kraven uppfylls och tar kontakt med en

miljöspecialist om de behöver hjälp. Miljöspecialister söker till exempel domar, gör

saneringsanmälningar och söker dispenser för natura 2000 område. Entreprenören ska

ta fram en miljöplan och arbetsmiljöplan, samt ha en miljöansvarig. Entreprenören

söker tillstånd för aktiviteter som rör daglig verksamhet (Egardt, 2014).

Vid projektets slut görs en utvärdering i form av att följa upp de domar som finns,

samt göra rapportering (Egardt, 2014). När projektet är färdigt och det lämnas över till

underhåll ligger en del villkor kvar under lång tid, då är det också viktigt att det finns

ett bra kontrollprogram.

Miljöarbetet upplevs gå framåt, och alla blir mer medvetna (Egardt, 2014). En

utvecklingsmöjlighet är att miljöspecialister får vara med tidigare i projektet och hitta

smarta lösningar.

7.5.5. Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Nyckelpersonerna i granskningsarbetet är projekteringsledaren som ansvarar för att

arbetet ska flyta på, samt handläggaren (i projektet kallad ”ansvarig för granskning av

byggnadsverk”) som sammanställer granskningskommentarer och godtar handlingar.

Det finns även en ansvarig granskare för geoteknik. Ansvarig granskare för

byggnadsverk och projekteringsledaren deltar tillsammans med entreprenörens

projekteringsledare på ”arbetsmöte granskning” varje vecka. På mötet delar också

anlitad granskningskonsult för byggnadsverk från ELU. Där diskuteras aktuella

ärenden och eventuella möten för speciella teknikfrågor som entreprenören eller

beställaren vill ta upp bokas.


Handläggare för granskning av byggnadsverk och sammanställer

granskningssynpunkterna. Denne tillhör i projektet Enhet Byggnadsverk i Borlänge

men är väl förankrad i projektet då han ofta är på plats, vilket upplevs väldigt positivt.

Detta medför att han vet vilka synpunkter som är relevanta. Det är ett måste för att få

förtroende från entreprenören (Larsson, 2014). Handläggaren godtar också

handlingarna, vissa godtas med reservationer vilket gör att entreprenören inte behöver

skicka in handlingarna till granskning en gång till, vilket sparar tid. Dock måste

kommentarerna åtgärdas, förutsatt att de gör det är handlingen godtagen. ”Skanska

har vårt förtroende att de kommer göra ändringar, men nu måste man börja

kontrollera att de verkligen reviderar handlingarna.” (Larsson, 2014) Detta kommer

följas upp med hjälp av stickprov.

Projekteringsledarens uppgift när det gäller granskningen är att ser till att

handläggaren granskar, men denne har också varit med och kollat på handlingarna

själv och gett kommentarer till handläggaren främst angående drift och underhåll.

Detta är viktigt att beakta då stort fokus hos entreprenören är att producera och inte

förvalta. Utöver detta ansvarar projekteringsledaren för att se till att även

entreprenadledarena är delaktiga i granskningen.

Det finns ett dokument som beskriver rutinen för granskning (Södra Marieholmsbron,

2014). Syftet är att underlätta hanteringen för både entreprenör och beställare, att ge

tydliga instruktioner för granskningsflödet och de olika aktiviteterna. Projektet

använder sig av det digitala dokumenthanteringssystemet IDA

(Marieholmförbindelsen, 2013) där handlingar ska hämtas och lämnas. Här läggs

förfrågningsunderlaget med tillhörande PM. Entreprenören levererar sedan

granskningshandlingar, arbetshandlingar och följebrev till IDA (Larsson, 2014).

När brohandlingar levereras för granskning skickas e-post till ansvarig granskare med

kopia till ELU, samt både beställarens och entreprenörens projekteringsledare. Breven

skickas också till Enhet Byggnadsverk i Borlänge för att få ett diarienummer

(Larsson, 2014). I e-posten finns hänvisning till leverenspaket i IDA (Södra

Marieholmsbron, 2014).

Anlitade granskningskonsulter går sedan igenom handlingarna och skickar

kommentarer till granskningshandläggaren. Handläggaren går igenom kommentarer

från granskningskonsulten, projekteringsledare samt entreprenadledare,

sammanställer dem och skickar ett granskningsyttrande via e-post till entreprenören.

Detta hänvisar till yttrandet med granskningskommentarer som granskaren lagt in i

IDA. Entreprenören åtgärdar eventuella fel och skickar in handlingen på nytt. Vid

överenskommelse kan ny granskning hoppas över, och ändringen görs i samband med

att handlingen ändras till arbetshandling (Södra Marieholmsbron, 2014). I IDA anges

status för handlingen; granskning eller granskad. När handlingen är godtagen och

eventuella revideringar utförts enligt granskningsyttrandet blir det en arbetshandling

och läggs in i IDA i mappen arbetshandling (Larsson, 2014).

Tiden för granskning är 15-25 arbetsdagar beroende på handling. Det är inget jämt

flöde med leverans av handlingar. Inför vissa handlingar som har varit extra

komplicerade har möten där båda parter är aktiva hållits. Detta har sparat mycket tid

(Larsson, 2014).


7.5.6. Relation till entreprenören Granskningen har upplevts fungera bra från både beställarens och entreprenörens sida,

ett bra system för granskningen har hittats. Detta eftersom det från projektets sida är

en stor fördel att ha en egen granskningsresurs som ofta är på plats. Samarbetet och

dialogen med entreprenören har fungerat bra gällande granskning och hantering av

ärenden (Larsson, 2014). De har hjälps åt att bestämma vilka handlingar som bör

prioriteras (Larsson, 2014). Detta är egentligen ett avsteg från det ursprungliga

kontraktet men eftersom det innebär en förbättring för båda parter har det varit möjligt

att genomföra.

Från entreprenörens sida upplevs det som positivt att Trafikverket har ändrat

granskningen succesivt mot att flytta processen mer ut i projekten (Holmberg, 2014).

I och med detta har granskaren blivit mer en medspelare än en motpart. Att ha

möjlighet att föra en dialog med den som skrivit synpunkterna är värdefullt, då går det

att reda ut frågetecken gällande vad som egentligen menas samt diskutera olika

lösningar. Den dialogen fungerar bra idag, då det inte är en envägskommunikation.

Entreprenören anser att det är mycket positivt att den granskningsansvarige från

Trafikverket sitter på plats i projektet. De får en lojalitet och håller sig uppdaterad på

ett annat sätt, annars är det lätt att tappa kontakten. Det är viktigt att varken

entreprenören eller granskaren har inställningen att till punkt att pricka få rätt, det

gagnar varken projekten tidsmässigt eller effektivitetsmässigt.

Entreprenören anser sig ha fått bra information gällande syftet och processen för

granskningen. Båda sidor vill arbeta för att få fram bra handlingar och bra kvalitet på

bron (Holmberg, 2014). Enligt entreprenören är det viktigare att vara flexibla och lösa

önskemål på bästa sätt för bägge parter än följa den ursprungliga processen till punkt

och pricka. Det är också bra att ha en dialog innan handlingar skickas in, det

underlättar granskningen.

Entreprenörens planering har fungerat bra. Vid starten fanns dock inte några

godkända arbetshandlingar, men bägge parter var överens om att arbetet behövde

komma igång. Att bygga utan godkända handlingar upplevdes egentligen som något

negativt, det är ett sätt att skapa bekymmer (Holmberg, 2014). Det är viktigt att få en

bra start på projektet och inte påbörja produktionen innan projekteringen är redo. Om

projektet hamnar efter tidplanen kan entreprenören behöva chansa på att handlingar

ska bli godkända, det är ingen bra situation för någon. ”Man måste ta hänsyn till

granskningstider när man räknar på jobb. Det står ju tydligt hur tiderna är.”

(Holmberg, 2014)

Uppfattningen om granskning i allmänhet från entreprenörens sida är att det är synd

att det ska behövas. De har ett kvalitetssystem som de följer och arbetar efter under

projekteringen. I systemet ingår att följa kontraktet gällande normer och beställarens

tekniska krav. De har en egenkontroll samt interngranskning i olika nivåer, vilket gör

att handlingar borde vara okej. De förstår dock att granskning finns eftersom

Trafikverket som beställare vill försäkra sig om kvaliteten. Entreprenören anser sig

vara på en bra nivå gällande egenkontroll, men de vet inte om alla entreprenörer har

det (Holmberg, 2014). Trafikverket som beställare är tekniskt kunnig, kompetent och

seriös. Detta gör att nivån på handlingar gjorda med Trafikverket som beställare är

betydligt bättre än de som är gjorda med privata fastighetsägare som beställare. ”Det


är bra att Trafikverket har en viss granskning. Den kanske inte måste försvinna helt.

Det är en svår balansgång.” (Holmberg, 2014)

Ibland har entreprenören och Trafikverket olika uppfattningar. Som byggare i

produktionen är det ibland enklare att rätta sig efter Trafikverkets kommentarer och

ändra sitt arbetssätt för att få handlingar godkända. Ibland finns det inte tid att driva

frågorna fast att parter anser sig ha rätt (Holmberg, 2014).

7.5.7. Utveckling Det finns en tydlig struktur för granskningen av byggnadsverk, men gränsen mot

geoteknik är inte så skarp (Larsson, 2014). Det gör att både handläggaren och

granskaren för geoteknik får titta på samma handling. Handläggarna måste

kommunicera med varandra och säkerställa att handlingen blir granskad av rätt resurs,

det har varit vissa svårigheter med att synkronisera detta.

Vidare skulle det gå att utveckla en bättre granskningslogg (Larsson, 2014). Loggen

görs idag av en konsult på ELU. Projektet får loggen varje vecka för att kunna se

vilka ärenden som ligger inne för granskning och om granskningstiden enligt OTB

Byggnadsverk uppfylls. I ELUs logg saknas dock info om vilka ärenden som

entreprenören vill ska prioriteras och vilka som är okej om handläggningstiden tar

längre tid. Detta kommuniceras via ”arbetsmöte granskning”. Projektet har även en

egen granskningslogg i PPi som entreprenören ska kunna se. Att få in detta i samma

system vore bra. Handläggaren och ELU skulle egentligen kunna gå in i PPi och

skriva sina kommentarer. Loggen i PPi tillför inte något i nuläget (Larsson, 2014).

Dimensioneringsförutsättningarna skickas till beställaren och granskaren så att de får

se hur olika frågor är tänkta att hanteras (Holmberg, 2014). I tidiga skeden är det

mycket enklare att ändra saker än när beräkningarna är gjorda. Entreprenören ser en

utvecklingsmöjlighet i att om dimensioneringsförutsättningarna görs bra från början

ska de inte behöva stöta på några överraskningar senare (Holmberg, 2014). Dock är

detta ganska nytt och dialogen i tidiga skeden kan utvecklas ännu mer. Uppstarten

borde få ta längre tid så att alla förutsättningar är satta ordentligt. Då kanske

granskningstiderna kortas ner senare och även projekteringen kan gå fortare. Fem

veckors granskningstid är väldigt långt, det vore bra att kunna korta ner den. Ett annat

alternativ är enligt entreprenören att Trafikverket skickar synpunkter som de kan

beakta, utan att behöva svara eller skicka in handlingarna igen. Om det är tekniska

krav som konstruktören har missat justeras självklart det (Holmberg, 2014).

Ibland har granskarna frågor på varför entreprenören har gjort på ett visst sätt

(Holmberg, 2014). Då kan det ibland räcka med att motivera sin lösning. Här är det

bra med separata granskningsmöten istället för att skicka kommentarer och frågor

fram och tillbaka. En dialog ger mer åt båda håll, och Trafikverket får respons på sina

synpunkter (Larsson, 2014). Detta är ett öppet, bra och roligt arbetssätt.


8 Analys och diskussion Detta kapitel analyserar resultatet från fallstudien, ställer det mot teorier och

diskuteras därefter. Kapitlet avser att behandla samtliga forskningsfrågor men är inte

uppdelat efter dessa. Även om olika entreprenader inom projekt har studerats

benämns de i detta kapitel med hela projektets namn.

Granskning är ett brett begrepp och därför är det viktigt att definiera och klargöra typ

av granskning och syfte (Askling, 2014). Viss granskning sker internt inom

Trafikverket. Beställarkontroll är den process i vilken granskning sker externt

gentemot entreprenören. För att utveckla granskningsprocessen i totalentreprenader,

vilken från flera håll inte visat sig fungera optimalt, bör Trafikverket fundera på vad, i

vilket skede och i vilken omfattning de ska granska (Askling, 2014).

De fem olika projekten i fallstudien har visat olika arbetssätt, riktlinjer och

svårigheter. En anledning att problematiken skiljer sig kan vara att projekten befinner

sig i olika skeden. Norra Länken har haft problem med sin rutin då det finns många

olika riktlinjer och projektdokument. E4 Sundsvall har inte fått TK bro att gå ihop

med ABT 06. På Mälarbanan upplevs granskningen fungera men samarbetet med

entreprenören är problematiskt. På BanaVäg Motala-Mjölby och i

Marieholmsförbindelsen har det fungerat bra, men Marieholmsförbindelsen har

önskemål om att utveckla en bättre granskningslogg och ett bättre

dokumenthanteringssystem. BanaVäg Motala-Mjölby anser att samarbete mellan

entreprenör och beställare är avgörande för hur granskningsprocessen flyter på.

8.1. Beställarkontroll i totalentreprenader Syftet med beställarkontroll i en totalentreprenad är att Trafikverket ska kontrollera

att de får det de har beställt och att det som byggs håller för det tilltänkta

användningsområdet, alltså att funktionskraven uppnås (Askling, 2014). Enligt

Dalmalm (2014) är det svårt att hitta ett bra sätt att utföra beställarkontroll i

totalentreprenader. Även resultatet från fallstudien har visat att entreprenören på

Norra Länken tycker att dagens kontroller inte är förenlig med totalentreprenad.

Baserat på detta kan det diskuteras om totalentreprenader är lämpliga ifall

Trafikverket fortsatt vill utföra den omfattande beställarkontroll de gör idag.

I totalentreprenader kan entreprenören komma med nya, oväntade lösningar vilket gör

att Trafikverket tycker det blir viktigare att utföra kontroller (Askling, 2014). Detta

kan ses som en fråga om förtroende och vissa hävdar att granskning behövs

(Palmqvist, 2014). Författarna har bedömt att det finns en motvilja att ge

entreprenören ökat ansvar, vilket kan bero på hur Trafikverket traditionellt har arbetat.

Rosell och Eklöf (2014) anser att en ökad egenkontroll hos entreprenören helt eller

delvis kan ersätta kontroll av konstruktionsredovisning i en totalentreprenad. Ett

alternativ till ökad egenkontroll skulle kunna vara att entreprenören ansvarar för att

anlita en egen oberoende granskare. Från projekten har följande erfarenheter och

åsikter samlats in:

Enligt E4 Sundsvall är ett alternativ att granska entreprenörens interna

kvalitetssystem, för att se hur de avser att utföra egenkontrollen.


Entreprenörerna på Mälarbanan och BanaVäg Motala-Mjölby har önskat ökat

ansvar och anser att de kan utföra mer egenkontroll.

Entreprenören på Marieholmsförbindelsen tycker sig redan i dagsläget ha en

bra egenkontroll, och anser därmed att det är synd att Trafikverkets

beställarkontroll behövs.

BanaVäg Motala-Mjölby anser att endast granskning och godtagande

relationshandlingar ska ske, och på så vis lägga mer ansvar på entreprenören.

Den som konstruerat får ta konsekvenser om Trafikverket hittar fel.

Enligt Dalmalm (2014) blir det dock ett problem i praktiken att förlita sig helt på

entreprenören fram tills slutbesiktningen, om det då visar sig att något är fel. Att

granska och godta relationshandlingar leder enligt författarna inte till att brister i

konstruktionen upptäcks, det leder enbart till bättre ritningar.

Vid kontroll av konstruktionsredovisning i en totalentreprenad är tiden som finns att

tillgå kort då byggnationen har startat (Askling, 2014). Resultatet visar att detta har

lett till konflikter mellan entreprenör och projekt, så är fallet i Norra Länken och

Mälarbanan. Att entreprenören själv ansvarar för granskningen skulle kunna göra att

risken för konflikter minimerades. Ett alternativ är att ställa krav på att entreprenören

ska anlita en oberoende granskare för att utföra samma typ av kontroll som

Trafikverket utför idag. Fördelen med detta från entreprenörens sida är att de själva

kan styra och driva på processen. Förslaget har kommit från E4 Sundsvall, BanaVäg

Motala-Mjölby och Norra Länken. E4 Sundsvall hade till en början problem med sin

entreprenör då de inte var vana att bli granskade på detta omfattande sätt i en

totalentreprenad. Projektet valde senare ett arbetssätt med ökat ansvar från

entreprenören. Även i Förbifart Stockholm har liknande diskussioner kommit upp,

men där ansågs det finnas för mycket ekonomiska intressen på entreprenadsidan för

att våga förlita sig på att entreprenören ansvarar för kontrollen (Eriksson, 2014).

Författarna anser att Trafikverket borde använda ett arbetssätt för beställarkontroll

som är mer anpassat för en totalentreprenad om projektet är avsett att vara ett sådant.

Det kan vara lämpligt att entreprenören själv ansvarar för att kontrollera sina

handlingar, men hur egenkontrollen i detalj skulle kunna se ut har inte studerats inom

ramen för detta examensarbete.

8.2. Standardisering av granskningsprocessen på Stora

projekt Beställarkontroll, vilken är en delprocess, är något som sker genom nästan hela

projektprocessen. Vidare kan beställarkontrollen delas in i ytterligare delprocesser, till

exempel kontroller under byggnationen och kontroll av konstruktionsredovisning

vilket görs på olika sätt i projekten. Processen som har identifierats för granskning på

Trafikverket kan delas in enligt figur 21 nedan.


Figur 21 Granskning på Trafikverket

Beställarkontrollen är en process som består av olika kontroller vid olika tidpunkter.

Speciellt för en process är att den kan användas flera gånger vilket gör att det är

viktigt att analysera hur processer fungerar och förbättra dem. Det är vanligt att

processer inte är medvetet designade samt att de är gränsöverskridande över

funktionsgränser. I studien går beställarkontrollen både genom projekt och den

kontrollerande enheten, vilket gör processen längre. I definitionen av en process står

tydligt att aktiviteterna i den ska vara värdeskapande. Om processen innehåller

onödiga aktiviteter bör dessa tas bort för att göra den effektiv. Syftet med

beställarkontroll är att få det som Trafikverket efterfrågat och därför är det viktigt att

alla kontroller som görs är genomtänkta och säkerställer detta på ett effektivt sätt.

Projektspecifika granskningsprocesser och organisationer kan tas fram på projekt i

verksamhetsområde Stora projekt. Alla projekt i fallstudien har dock inte gjort detta

vilket kan bero på att verksamhetsområde Stora projekt inte fanns när de startades.

BanaVäg Motala-Mjölby, E4 Sundsvall, Marieholmsförbindelsen och Norra Länken

har en granskare från Enhet Byggnadsverk istället för specialister från Teknik och

miljö på Stora projekt. De följer processen på verksamhetsområde Investering.

Marieholmsförbindelsen har dock enbart kontakt med Enhet Byggnadsverk för att

handlingarna ska få ett diarienummer, resterande granskning sköts decentraliserat.

Förbifart Stockholm och Mälarbanan har specialister som de tilldelats från Stora

projekt med befogenhet att granska och godta handlingar. I projekt Mälarbanan är den

stora skillnaden att specialisten är inkopplad innan förslag till teknisk lösning skickas

in. Det blir färre steg och aktörer i processen i och med detta vilket gör den smidigare.

Det är bättre både för egen personal och konsulter om det finns etablerade rutiner, så

att en nystart inte behöver göras varje gång (Dalmalm, 2014). Från motpartens sida är

det viktigt att bli bemött på samma sätt när de arbetar med Trafikverket i olika

projekt, och att konsulter och entreprenören blir bemötta på samma sätt är oerhört

viktigt för Trafikverkets trovärdighet som myndighet, anser författarna. Det är också

förvirrande om Trafikverket inte arbetar på liknande sätt från gång till gång.

Att etablera processen är det viktigaste för att den ska bli gynnsam.

Granskningsprocessen på Trafikverket kan inte anses vara tillräckligt etablerad då

förutsättningarna för att nå en etablerad process inte finns. Förutsättningarna innebär

att processen ska vara användbar, känd, accepterad, förstådd och tillgänglig.

Dokumentation för processen är extra viktig för att den ska vara enkel att förstå,

relevant, och känd av berörda medarbetare. Norra Länken använder gemensam

projektspecifikation och granskningsrutin för hela projektet vilken behandlar både


totalentreprenader och utförandeentreprenader. Mycket av det som står i

specifikationerna är inte relevant då det inte används i entreprenaden NS14, vilket

enligt författarna skapar förvirring. Vidare anser författarna att rutindokumenten bör

beskriva det som sker i verkligheten för att dokumenten ska vara användbara.

Författarna anser att det finns mycket att utveckla i avseendet att etablera

granskningsprocessen då många av förutsättningarna saknas eller är bristfälliga.

Studien har visat att det inte finns någon känd, accepterad granskningsprocess som

används av alla projekt. Författarna har även efterfrågat rutindokument men har haft

svårt att få tillgång till dessa, de kan inte anses vara tillgängliga.

Granskningsprocessen på Stora projekt borde enligt författarna standardiseras för att

fungera bättre och göras mer effektiv. Att utse en ansvarig person för processen skulle

vidare göra att den blir utvecklad och etablerad. Att granskningen sköts på olika sätt i

olika projekt är inte effektivt (Dalmalm, 2014).

8.3. Kravhantering En förutsättning för att beställarkontroll ska kunna ske är att krav formuleras

(Eriksson, 2014). Studien har visat att det finns svårigheter i att ställa relevanta krav i

ett förfrågningsunderlag. Vissa krav ställs inte eftersom de uppfattas som allmänt

vedertagna.

På Mälarbanan finns en egen granskningsorganisation (Minell, 2014) som säkerställer

att förfrågningsunderlaget är komplett och att det är kvalitetssäkrat (Palmqvist, 2014).

Om den organisation som granskar förfrågningsunderlaget fortsätter att granska

handlingar skulle granskningsprocessen kunna göras mer effektiv (Rosell och Eklöf,

2014). Personen skulle då vara insatt i projektets förutsättningar. I projekt E4

Sundsvall anses att det i nuläget är för många olika granskningsinstanser, vilket detta

är en lösning på. Författarna håller med om resonemanget men anser att detta

arbetssätt verkligen kräver ett kvalitetssäkrat förfrågningsunderlag, företrädesvis från

flera håll. Om det inte är samma organisation som granskar förfrågningsunderlaget

och handlingarna finns, enligt författarna, en risk att felaktiga tolkningar kan ske.

Ju mer ett projekt arbetar med kraven i förfrågningsunderlaget, desto mer omfattande

blir den interna granskningen av dessa. Ställs bra krav som är enkla att förstå, till

exempel med hjälp av visualisering, vilket gjorts på Förbifart Stockholm, behöver den

efterföljande externa beställarkontrollen vid totalentreprenad inte göras så omfattande,

anser författarna. Detta på grund av att tydliga krav inte missuppfattas lika lätt, och

därmed behövs inte samma kontroll göras. Skulle fel ändå hittas i projektets slutskede

är det enkelt att fastställa vem som bär ansvar och får åtgärda dessa.

8.4. Regelverk Norra Länken, Mälarbanan och E4 Sundsvall har haft utländska entreprenörer, vilket

har gett svårigheter då de varit ovana vid svenska regelverk. Det är svårt för ovana

entreprenörer, antingen vad gäller typ av projekt eller att arbeta i Sverige, att lämna

ett rimligt pris som uppfyller kraven. Ett alternativ är att upphandla på tidigare

meriter, till exempel att entreprenören tidigare genomfört liknande uppdrag. En annan

lösning som har identifierats är att Trafikverket ställer krav att entreprenören ska ha

en samarbetspartner som är väl etablerad på den svenska marknaden. Författarna tror


att genom att tillämpa detta alternativ så undviks problemet med ovana entreprenörer

som inte kan leverera efter Trafikverkets krav, vilket framgått i resultatet.

Två av de studerade fallen utgår från TRVK Bro, två från TK Bro och ett från Bro

2004 när beställarkontroll görs. Att använda det senaste regelverket skulle kunna vara

en anledning till att granskningen fungerar bättre eftersom förbättringar hela tiden

görs, anser författarna, men det är väldigt svårt att avgöra. Författarna tror att hur

granskningen fungerar beror mycket på förhållandet med entreprenören, och att ett

tydligt regelverk underlättar. Vidare anser författarna att ett bra regelverk gör arbetet

enklare internt. Det skulle kunna vara en fördel att kunna uppdatera regelverk under

projekttiden, speciellt om ett projekt pågår länge, men det kan också leda till

begreppsförvirringar eftersom olika begrepp används i olika versioner.

E4 Sundsvall utgår från TK Bro men tycker inte att det är kompatibelt med

ansvarsförhållandena gentemot entreprenören i totalentreprenad. Författarna anser att

detta även gäller TRVK Bro och det kan medföra tveksamheter om vad som gäller.

Enligt kontraktshierarkin i ABT 06 ska kontraktet för projektet gälla före ABT 06.

Eftersom TRVK Bro är en del av kontraktet gäller det därför före ABT 06 om de

motsäger varandra. Vad gäller ansvarsförhållanden mot entreprenören är det

motstridigt, vilket inte är bra. Motstridigheten ligger i att enligt TRVK bro får

entreprenören inte bygga förrän handlingarna är godkända vilken avsäger dem en del

av ansvaret för projektering av handlingarna. Här är ABT 06 mer logiskt i en

totalentreprenad där totalansvar för både projektering och byggande ska ligga på

entreprenören. Därför har E4 Sundsvall valt att inte godta handlingar utan bara

kommentera dem.

8.5. Kontroll av konstruktionsredovisning De typer av beställarkontroll som tillämpas på samtliga projekt är kontroll av

konstruktionshandlingar och kontroll av entreprenörens förslagsritningar/förslag på

teknisk lösning. I projekt Marieholmsförbindelsen har en granskning av

entreprenörens projekteringsbeskrivning gjorts, vilken innefattar teknisk lösning men

är mer omfattande. I projekt som arbetat enligt TRVK Bro och TK Bro har sedan

RFMD upprättats. Detta görs innan konstruktionshandlingarna kan tas fram.

Granskning av förslag till teknisk lösning och RFMD kravställdes inte i det regelverk

BanaVäg Motala-Mjölby använde (Bro 2004). Dock kravställdes en liknande

förslagsritning i kontraktet (Harrysson och Svensson, 2014). E4 Sundsvall och

Marieholmsförbindelsen har något som kallas design basis. Design basis är i princip

samma sak som RFMD och ska också göras innan konstruktionsarbetet. På

Marieholm byggdes design basis på ytterligare och fler krav ställdes i och med det.

Denna utökade design basis har projektet valt att kalla RFMD. Författarna anser att

det är förvirrande när begrepp används på olika sätt i olika projekt. Projekten borde

kunna använda samma terminologi utan att det påverkar hur de arbetar.

Att prioritera granskning av RFMD kan hjälpa för att få in granskningen i ett tidigare

skede (Askling, 2014). Författarna anser att detta är mer i linje med en

totalentreprenad att utföra en mer omfattande kontroll på entreprenörens förslag till

teknisk lösning samt RFMD i stället för att fokusera granskningen på

konstruktionshandlingarna. När granskning sker löpande under projektets gång,

samtidigt som byggnationen är i gång, kan problem uppstå om handlingarna inte blir

godtagna. Studien har visat att byggnationen har fått stanna av i flera fall på grund av


detta. Om beställarkontrollen görs i ett tidigare skede innan byggnationen har

påbörjats behöver detta problem inte uppstå.

En intressant aspekt är att det inte alls är en lika omfattande kontroll på andra

byggnadsverk jämfört med broar (Harrysson och Svensson, 2014). Troligtvis blir

resultatet bättre när det granskas, men det kanske kan göras på ett annat sätt och i

mindre omfattning. Att granskning sker gör också att konstruktören förlitar sig på det

och slarvar har det framkommit från flera håll. Att studera hur kontrollen av övriga

byggnadsverk görs skulle enligt författarna vara intressant att undersöka, men det har

inte hamnat inom ramen för detta examensarbete.

Enligt entreprenören på Marieholmsförbindelsen är det viktigt att ge uppstarten av ett

projekt tillräckligt med tid eftersom förutsättningarna för resten av projekteringen

sätts där (Holmberg, 2014).

8.5.1. Nivå på granskning Att lägga granskningen på en relevant och tillräcklig är viktigt. Det får inte bli

otydligt vilka synpunkter som är viktigast att åtgärda (Rosell och Eklöf, 2014). För att

veta vad som ska granskas krävs mycket erfarenhet (Ryberg, 2014) och granskarna

måste själva veta vad de ska fokusera på (Rosell och Eklöf, 2014). Resultatet har visat

att vissa projekt görs en mer omfattande granskning och i andra är granskningen

stickprovsmässig (ex E4 Sundsvall).

För att ge ett tydligt budskap till entreprenören och för att konsulten ska ha lättare att

granska kan synpunkter klassificeras på olika sätt. Projekt E4 Sundsvall har till

exempel en synpunktlista där synpunkter graderas. Entreprenören på Norra Länken

föreslog också en gradering av synpunkter. Det skulle göra att konsulten vid

granskning får tänka igenom en extra gång på synpunkten och lättare kan förmedla

hur viktigt den är. Vidare kan det leda till att obetydliga synpunkter försvinner.

Om den omfattande granskning som görs idag ska tillämpas är det lämpligt att se över

både projekteringstidplan samt dokumenthanteringssystem. Projekteringstidplanen

verkar inte fungera bra i något projekt. Anledningen tros vara att det är svårt för

entreprenören att ta fram en sådan eftersom hen inte vet hur arbetet kommer att

fortskrida. Projekten använder vidare olika dokumenthanteringssystem och loggar.

Vissa projekt anser att dessa behöver utvecklas (Norra Länken, E4 Sundsvall och

Marieholmsförbindelsen). En utvecklingsmöjlighet för hela Trafikverket kan vara att

ta fram ett system som kan användas i alla projekt. Det ska vara lätt att ha

uppdaterade handlingar och både beställare och entreprenören ska kunna lägga in

handlingar. Kopplat till systemet bör det finnas en automatisk logg där kommentarer

kan lämnas och status ändras. Utformning och detaljer kring hur ett sådant system kan

undersökas vidare om detta skulle bli aktuellt.

8.5.2. Organisation - personer och möten Vilka roller som är involverade i granskningen varierar från projekt till projekt och

författarna anser att detta borde kunna standardiseras inom Stora projekt för att vara

enhetligt.


Granskningen kan ske antingen centraliserat via Enhet Byggnadsverk, eller

decentraliserat ute på projekten. Genom att tillämpa ett centraliserat arbetssätt med

granskning från Enhet Byggnadsverk kan framtida konflikter undvikas, och ärenden

hanteras på samma sätt i olika projekt och att granskarna enklare kan samarbeta, men

det tar också längre tid än om ett decentraliserat arbetssätt istället tillämpas. Ett

problem med ett centraliserat arbetssätt kan vara att förankring mellan projekt och

granskare blir sämre. Ett decentraliserat arbetssätt innebär att granskarna finns på

plats i projektet, är väl insatta, ärenden kan diskuteras och synpunkter blir förankrade.

Enligt författarna är det tydligt att inställningen till synpunkterna skiljer sig beroende

på om granskaren är på plats i projektet eller inte. I projekt Hallandsås fanns gruppen

”Trojkan” i vilken både representanter från projektet och Enhet Byggnadsverk var

representerade. Denna grupp hade möten, kommunikation på daglig basis samt

kommunicerade med entreprenören och godtog handlingar. Detta var ett bra sätt för

projektet och granskare att samarbeta. På projekt E4 Sundsvall har ett liknande

arbetssätt använts där projekt och handläggare gemensamt beslutat om ärenden och

haft en regelbunden kommunikation. Även erfarenheter från Marieholmsförbindelsen

visar att granskningen upplevs fungera bättre med en väl förankrad granskare. Det

visar att även om granskningen i dessa projekt skett från Enhet Byggnadsverk på ett

centraliserat sätt kan fördelarna med ett decentraliserat arbetssätt fås med hjälp av en

bra kommunikation. Författarna tror att Trafikverkets verksamhetsområde Stora

projekt måste ta ställning till om de vill använda ett centraliserat eller decentraliserat

arbetssätt vid granskningen. Oavsett vilket arbetssätt som väljs bör riktlinjer utformas

för att säkerställa att projekten arbetar på liknande sätt för att effektivisera och

standardisera processen.

De projekt som startats senare använder som regel egna granskare på avdelningen

Teknik och miljö på verksamhetsområdet Stora projekt, men det finns undantag. De

senare startade projekten arbetar då mer självständigt och går kontraktsvägen i sin

kommunikation med entreprenören. Kontraktsvägen kan vara långsammare än om

granskare kommunicerar direkt med konstruktören, eftersom förankring måste ske

med projektet. Det blir dock inte ett problem om projektet har egna granskare.

BanaVäg Motala-Mjölby är ett av de äldre projekten och har inte gått kontraktsvägen

i sin kommunikation men ändå fått det att fungera bra. En anledning till detta kan vara

att de inte haft en utländsk entreprenör. Vissa projekt, som inte har egna granskare,

har handläggaren från Enhet byggnadsverk varit del av projektet. Då har ett

självständigt arbetssätt ändå kunnat tillämpas.

De involverade personerna kommunicerar via både e-post och möten. I ABT 06 står

det att projekterings- och byggmöten ska äga rum, men detta kan regleras i kontraktet

eftersom det enskilda projektets kontrakt alltid gäller före ABT 06 (AB Svensk

Byggtjänst, 2006). För att kontroll av konstruktionsredovisning ska fungera bra krävs

en god dialog mellan granskare och entreprenörens projekteringsledare. Så var fallet i

Hallandsås och Mälarbanan. I Projekt Hallandsås ansåg de sig ha ”bra stämning, bra

dialog och en gemensam vilja att lösa problem” (Rosell, K. 2014). Om fler möten

hålls kan en mer öppen informell dialog hållas vad gäller synpunkter anser författarna.

Att granskare sitter i projektet eller att projektet har egna granskare kan också hjälpa

till att skapa detta.

På Norra Länken är projektingenjören huvudsakligen administrativt ansvarig för

granskningen. Hon loggar ärenden och håller koll på att Enhet Byggnadsverk svarar i


tid, men är inte med och diskuterar synpunkter i fråga. En handläggare på Enhet

byggnadsverk gör kontrollen och skickar ut brevet med synpunkter till entreprenören.

En konsult sköter delar av handläggarens granskning. Möten gällande granskningen,

byggmöten, hålls löpande med entreprenören, ungefär en gång i månaden.

Granskande konsult är på plats i Stockholm och kan delta och projektingenjören

rapporterar status på ärenden. På Norra Länken har den handläggande granskaren inte

suttit på projektet. Ett dialogarbete har dock funnits mellan entreprenörens

konstruktör och granskande konsult, men handläggaren har inte varit så involverad i

detta.

Handläggaren har mandat och är den som ska svara på breven och författarna anser att

det är viktigt att denne är involverad i projektet och har en dialog med konstruktören

för att granskningen ska vara tydlig, effektiv och att rätt saker granskas. Ett alternativ

kan vara att den som är involverad i granskningen i projektet, även om det är en

extern konsult, har mandat att godta handlingar.

BanaVäg Motala-Mjölby hade en brogranskare på projektet som administrerade

granskningen och en granskare från Enhet Byggnadsverk som skickade kommentarer

till entreprenören. Granskaren tog hjälp av en granskande konsult. Projektet hade ett

antal startmöten innan några handlingar skickades in. För att granskningen skulle

fungera hölls granskningsmöten där problem diskuterades. Krismöten för granskning

har också funnits. Det diskuterades öppet mellan alla inblandade. På Motala hade de

framförallt möten för att lösa granskningen (Hult, 2013) och i och med mötena blev

det lättare att granska handlingarna. Det är ett mer informellt sätt och kontraktsvägen

används inte. Ingen större förankring sker i projektet. E4 Sundsvall har en biträdande

projektledare som loggar ärenden, håller koll på observationslista och kommunicerar

och diskuterar med en Handläggare på Enhet Byggnadsverk. Här har projektet valt att

gå kontraktsvägen i sin kommunikation och det är således projektet och den

biträdande projektledaren som skickar synpunkterna till entreprenören. Alla

synpunkter går alltid via projektet. Både granskningsmöten och projekteringsmöten

har hållits vid behov.

På Mälarbanan får projekteringsledaren synpunkter som han sammanställer och

meddelar entreprenören. Specialister inom projektet från avdelningen Teknik och

miljö på Stora projekt granskar. Marieholmsförbindelsen har en projekteringsledare

som administrerar granskningen och en handläggare från Enhet byggnadsverk,

sittandes i projektet, som sköter granskningen och svarar entreprenören. Arbetsmöten

för granskning hålls varje vecka, där entreprenörens och projektets

projekteringsledare samt ansvarig granskare diskuterar aktuella ärenden.

8.6. Andra typer av beställarkontroll av handlingar Granskning av slutdokumentation eller relationshandlingar sker på E4 Sundsvall och

Norra Länken. På Norra Länken granskas det av byggledningen och på E4 Sundsvall

blir bygghandlingar automatiskt slutdokumentation då projektet valt att inte godta

handlingar. Det är osäkert hur och om kontroll av relationshandlingar kommer att ske

på Mälarbanan (Palmqvist, 2014). Tanken är att följa TRVK Bro och antagligen

kommer specialisterna att granska dem. På projekt Marieholmsförbindelsen tror de att

denna granskning inte kommer bli så betungande då entreprenören reviderar

handlingar allt eftersom (Larsson, 2014).


Remissgranskning är något endast Norra Länken tillämpar och som Trafikverket vill

ta bort eftersom det är krångligt och tar tid (Rosell och Eklöf, 2014). Enligt författarna

är det inte förenligt med totalentreprenad eftersom kontrollen på entreprenören ökar

ytterligare. Författarna tycker att det visar på brist på förtroende och kan leda till

konflikter och dålig stämning. Genom att titta på de andra fallen ser författarna att

processen för beställarkontroll fungerar utan remissgranskning. Författarna tror att

den funktionen som remissgranskning har för avsikt att fylla istället kan uppnås

genom tydligare förfrågningsunderlag samt en dialog med entreprenörens konstruktör

under projekteringen. Att Norra Länken startades tidigare än några av de andra

projekten kan vara en anledning att de har remissrutinen. Att ändra rutinen för

granskning till en mer uppdaterad när projektet startat är möjligt, detta gjordes till

exempel på projekt Hallandsås. Det svåra kan vara att lägga in nya krav som ersätter

det den gamla rutinen skulle säkra i kontraktet i efterhand. Detta pekar på vikten av

att vara noggrann i början av ett projekt vid kravformuleringen och etableringen av

rutiner, vilket flera källor sagt.

8.7. Hur ska granskning av miljöarbetet ske Hur en beställarkontroll av miljö ska göras i projekt behöver Trafikverket fundera

över (Rosell och Eklöf, 2014). Det har framkommit i flera intervjuer att det inte finns

något etablerat arbetssätt för detta. Studien har visat att lagar och domar styr vilka

miljökrav projekt har på sig. Trafikverket har vidare egna miljökrav, till exempel

koldioxidbesparingar och energieffektivitet. Slutligen kan enskilda projekt sätta upp

egna miljömål som de ställer krav gentemot entreprenören. Alla dessa typer av krav

behöver följas upp eller kontrolleras.

TRVK Bro ställer krav på att livscykelperspektiv ska tillämpas gällande materialval

och avvägningar ska göras mellan materialval och statiska egenskaper. De studerade

projekten och granskarna verkar vara främmande för dessa krav och ingen har kunnat

svara på frågan om när, hur och av vem detta kontrolleras. I BanaVäg Motala-Mjölby

var miljöavdelningen var med och kontrollerade när bygghandlingar togs fram. Det

var en form av granskning. De tittade utifrån både krav och erfarenhet. Författarna

anser att detta måste tas hänsyn till vid kontroll av konstruktionsredovisning. Att det

inte görs idag är troligtvis en vana. Om Trafikverket vill arbeta mer med hållbarhet

måste de fundera på varför det inte fungerar i praktiken och kanske ställa krav på att

granskningssynpunkter alltid ska kommentera miljöpåverkan och materialval, till

exempel att inte godta handlingar med dåliga miljöval. Om Trafikverket vill ha

mindre granskning i totalentreprenader eller granska i ett tidigare skede, vilket

författarna tidigare föreslagit, bör större vikt vid miljön istället läggas vid

entreprenörens förslag till teknisk lösning. Att ha med en miljöspecialist redan då

skulle kunna utveckla beställarkontrollen av miljö (Egardt, 2014).

Entreprenören måste utifrån förfrågningsunderlaget upprätta en miljöplan där denne

beskriver hur kraven ska nås. Trafikverket gör inget formellt godtagande av denna

plan. Kontrollen av miljöplanen borde kunna utvidgas. Idag upprättar samtliga

studerade projekt kontrollprogram som beskriver vad och när kontroller ska ske.

Dessa program utvecklas till kontrollplaner där det beskrivs hur projektet avser följa

upp varje område. Författarna anser att kontrollplaner är bra i byggskedet men de

påverkar inte projekteringen och beställarkontrollen.


9 Slutsats och rekommendationer Syftet med examensarbetet har varit att identifiera utmaningar och framgångsfaktorer,

och därmed kunna bidra till utvecklingen av en effektivare process och mer relevanta

kontroller.

Att beställarkontroll behöver ske på Trafikverket har tydliggjorts från de flesta håll

under denna studie. I vilken omfattning, när och hur det ska gå till finns många

meningar om, och här finns också den största förbättringspotentialen. Syftet med

kontrollen är att Trafikverket ska få det resultat de vill ha till så lågt pris som möjligt.

Trafikverket behöver skapa en tydlig och enhetlig strategi för processen för

granskning som faktiskt tillämpas ute på projekten. Att förvirring och oenighet råder

internt inom organisationen med avseende på granskningsprocessen gör det svårare

att vara tydlig mot kontraktsparter vilket leder till konflikter mellan beställare och

entreprenör samt sämre resultat.

För att svara på syftet och därmed tydliggöra och effektivera processen för granskning

bör följande beaktas:

Hur processen för beställarkontroll i totalentreprenader ska gå till. Om

Trafikverket fortsatt vill utföra den omfattande beställarkontroll de gör idag är

totalentreprenad inte en lämplig entreprenadform. Trafikverket måste våga ge

entreprenören ansvar.

ABT 06 är i vissa avseenden inte kompatibelt med TRVK Bro vilket inte är

bra.

Om Trafikverket vill vara ledande inom miljö och hållbar utveckling bör detta

inarbetas bättre i granskningsprocessen. Miljökrav granskas idag i ett tidigt

skede vilket är lämpligt i en totalentreprenad. Trafikverket bör kunna ställa

hårdare krav.

Att lägga över beställarkontrollen på entreprenörens ansvar genom ökad

egenkontroll eller att han anlitar en egen, extern granskningsorganisation är

mer kompatibelt med totalentreprenad och skulle kunna ge samma resultat

som den nuvarande kontrollen.

Att ställa tydliga krav och granska internt i ett tidigt skede kan göra att

minskad extern kontroll behövs. Med hjälp av BIM kan det också bli lättare att

förmedla och visualisera kraven.

Att skapa tydliga riktlinjer och standardisering för granskning på Stora projekt

är viktigt. Varje projekt bör ta ställning till dessa vid starten och anpassa sin

organisation och sina kontrakt därefter. Hur detta kan uppdateras under

projektets gång, särskild vid långvariga projekt, bör analyseras.

Om minskad kontroll ska göras kan det till en början, innan alla parter vant sig

vid ett nytt arbetssätt, resultera i att fel upptäcks i slutet av projektet. Hur ska

detta i så fall hanteras? Kanske blir lösningen annorlunda men inte sämre?


Om kontroll av konstruktionsredovisning fortsatt ändå ska göras bör rutinerna

ses över och standardiseras. I nuläget har varje projekt även olika

organisationer vilket anses otydligt och ineffektivt.

Dialog med entreprenören, decentraliserad granskning och synpunktsgradering

har identifierats som framgångsfaktorer för beställarkontroll.

Referenser

AB Svensk Byggtjänst och Föreningen Byggandets kontraktskommitté. (2006)

Allmänna Bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads-anläggnings- och

installationsarbeten ABT 06. Stockholm: AB svensk byggtjänst.

Banverket. (1999) Handbok för framtagande av systemhandling och ansökan om

startbeslut. Borlänge: Banverket.

Bryman, A. Bell, E. (2011) Business research methods. New York: Oxford

University Press Inc.

Jha, N.K. (2008), Research methodology. Indien: Abhishek Publications.

Justesen, L. Mik-Meyer, N. (2011) Kvalitativa metoder – från vetenskapsteori till

praktik. Lund: Studentlitteratur AB.

Larsson, E. Ljungberg A. (2012) Processbaserad verksamhetsutveckling – varför –

vad – hur? Upplaga 2:1. Lund: Studentlitteratur AB.

Trafikverket. (2014a) E6 Sundsvall. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/E4-

Sundsvall/Sundsvallsbron/ (Hämtad 2014-06-12)

Trafikverket. (2014b) Förbifart Stockholm. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/ (Hämtad

2014-05-27)

Trafikverket. (2014c) Granskning av arbetshandlingar. Presentationsmaterial. Ove

Malmberg. Trafikverket.

Trafikverket. (2014d) Marieholmsförbindelsen. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Marieholmsforbindelsen/

(Hämtad 2014-06-23)

Trafikverket. (2014e) Norra länken – två nya rampbroar vid Tomteboda. [YouTube]

http://www.youtube.com (Hämtad 2014-03-27)

Trafikverket. (2014f) Om Norra Länken. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/E20-norra-lanken/Om_projektet/

(Hämtad 2014-06-20)

Trafikverket. (2014g) Nya affärsformer ska ge mer nytta för pengarna. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Nationellt/2014/2014-

02/Nya-affarsformer-ska-ge-mer-nytta-for-pengarna/ (Hämtad 2014-03-20)

Trafikverket. (2014h) Organisation. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Om-

Trafikverket/Trafikverket/Organisation/ (Hämtad 2014-07-07)

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/E4-Sundsvall/Sundsvallsbron/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/E4-Sundsvall/Sundsvallsbron/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Marieholmsforbindelsen/Nyhetsarkiv-Marieholmsforbindelsen/2013/2013-12/Tilldelning-broentreprenad/

http://www.youtube.com/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/E20-norra-lanken/Om_projektet/

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Nationellt/2014/2014-02/Nya-affarsformer-ska-ge-mer-nytta-for-pengarna/

http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden1/Nationellt/2014/2014-02/Nya-affarsformer-ska-ge-mer-nytta-for-pengarna/

http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Trafikverket/Organisation/

http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Trafikverket/Organisation/

Trafikverket. (2014i) Hallandsås. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/ (Hämtad 2014-05-27)

Trafikverket. (2013a) BanaVäg Motala-Mjölby. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Ostergotland/BanaVag-Motala-

Mjolby/Bygget-av-vag-50-och-Motalabron/Hogbron-i-Motala/ (Hämtad 2014-06-26)

Trafikverket. (2013b) Mälarbanan, Tomteboda-Kalhäll. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Malarbanan-Tomteboda-

Kallhall/ (Hämtad 2014-06-30)

Trafikverket. (2013c) Så upphandlar vi. Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/Foretag/Upphandling/Sa-upphandlar-vi/ (Hämtad 2014-04-

07)

Trafikverket. (2013d) Trafikverkets kontroll av konstruktionsredovisning.

Presentationsmaterial. Kurt Palmqvist. Trafikverket.

Trafikverket. (2013e) TRVK Bro 11 – Revidering av del A och bilaga 2. Borlänge:

Trafikverket.

Trafikverket. (2012a) Nya vägar och järnvägar – så här planerar vi. Borlänge:

Trafikverket.

Trafikverket. (2012b) Renodlad beställare – Hur ökar vi produktiviteten och

innovationsviljan? Presentationsmaterial. Mia Hedström. Trafikverket.

Trafikverket. (2012c) Trafikverkets övergripande krav för fysisk planläggning.

Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket. (2012d) Vad händer när en väg eller järnväg byggs? Borlänge:

Trafikverket.

Trafikverket. (2011a) Norra länken. Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket. (2011b) TRVK Bro 11. Borlänge: Trafikverket

Trafikverket. (2010a) Fickfakta 2010 – Trafikverket, järnvägar, trafik och

transporter. Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket. (2010b) Miljön i fokus – Norra länken. Borlänge: Trafikverket.

Wilkinson, D. Birmingham, P. (2003) Using research instruments – a guide for

researchers. London: RoutledgeFalmer.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Ostergotland/BanaVag-Motala-Mjolby/Bygget-av-vag-50-och-Motalabron/Hogbron-i-Motala/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Ostergotland/BanaVag-Motala-Mjolby/Bygget-av-vag-50-och-Motalabron/Hogbron-i-Motala/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Malarbanan-Tomteboda-Kallhall/

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Malarbanan-Tomteboda-Kallhall/

http://www.trafikverket.se/Foretag/Upphandling/Sa-upphandlar-vi/

Projektdokument

BanaVäg Motala-Mjölby (2011) Övergripande projektplan

E4 Sundsvall (2012a) Kontrollprogram miljö

E4 Sundsvall (2012b) Rutinbeskrivning granskning av konstruktionsredovisning

upprättad enligt TK Bro A.4

Förbifart Stockholm (2012a) Dokument för rutinbeskrivning kravhantering.

Förbifart Stockholm (2012b) Dokument för rutinbeskrivning granskning och

godkännande av projekterade bygghandlingar.

Förbifart Stockholm (2012c) Dokument för rutinbeskrivning godtagande av bro-,

tunnel- och geokonstruktioner

Marieholmsförbindelsen (2013) OBT Byggnadsverk

Norra Stationsprojektet (2011) Projektspecifikation.

Norra Station Gemensamt (2011) Granskning projektering rutin

NS14 Rampbroar (2011) Administrativa Föreskrifter

NS14 Rampbroar (2014) Granskningshanteringsmanual

Projekt Hallandsås (2011a) Procedure for planning and reviewing construction

activities up to activity start

Projekt Hallandsås (2011b) Verification and acceptance of construction documents

Projekt Mälarbanan (2013) Entreprenadkontrakt

Södra Marieholmsbron (2013) Administrativa föreskrifter

Södra Marieholmsbron (2014) Granskningshandledning

Muntliga källor och intervjuer

Aava-Olsson, Birgitta; miljöspecialist, Investering, Teknik och miljö. Trafikverket,

2014. E-post.

Arnesson, StenInge; Miljöchef Hallandsås. Trafikverket 2014. Samtal 23 maj.

Askling, Lennart; brospecialist Göteborg, Trafikverket 2014. Samtal 15 april

Bloom, Sanna; Projektingenjör NS14. Trafikverket 2014. Samtal 16 juni.

Boije, Jenny; miljöspecialist Mälarbanan, Trafikverket 2014. Samtal 12 maj.

Egardt, Malin; miljöspecialist Södra Marieholmsbron. Trafikverket 2014. Samtal 10

juni.

Eriksson, Ulf; Ansvarig för område teknik Förbifart Stockholm. Trafikverket. 2014.

Samtal 14 maj.

Fredell, Marie; projektledare Tomteboda-Karlberg, Trafikverket. 2014. Samtal 4 april.

Harrysson, Peter; Teknisk strateg för bro och byggnadsverk, Trafikverket och

Svensson, Thomas; Brokonstruktör Cowi. Trafikverket 2014. Samtal 12 juni.

Holmberg, Gunnar; projekteringsledare Skanska. Trafikverket 2014. Samtal 10 juni.

Hult, Andreas; Projektchef BanaVäg Motala-Mjölby. Trafikverket 2014. Samtal 4

juni.

Härling, Peter; Handläggare granskning Enhet Byggnadsverk Borlänge. Trafikverket

2014. Samtal 5 juni.

Johnsson, Björn; byggledare Tomteboda-Karlberg, Trafikverket. 2014. Samtal 3 april.

Kemppainen, Tommy; Stödresurs BIM Förbifart Stockholm. Trafikverket 2014.

Samtal 14 maj.

Larsson, Eva; projekteringsledare Södra Marieholmsbron. Trafikverket 2014. Samtal

10 juni.

Lindahl , Sven; Granskningsansvarig Västlänken Göteborg. Trafikverket 2014.

Samtal 27 maj.

Malmberg, Ove; Biträdande projektledare E4 Sundsvall. Trafikverket 2014. Samtal 5

juni.

Minell, Erik; Projekteringsledare delprojekt Barkaby-Kalhäll, Mälarbanan.

Trafikverket 2014. Samtal 13 maj.

Nordqvist, Anna; Miljöspecialist NS14. Trafikverket 2014. Samtal 15 maj.

Palmqvist, Kurt; Specialist Byggnadsverk Mälarbanan. Trafikverket 2014. Samtal 12

maj.

Rosell, Ebbe och Eklöf, Dan; tekniska specialister Borlänge, Trafikverket 2014.

Samtal 9 maj.

Rosell, Kenneth; Projektledare Hallandsås Fröslöv. Trafikverket 2014. Samtal 23 maj.

Ryberg, Ken; Specialist NS14. Trafikverket 2014. Samtal 19 juni.

Rybäck, Karin; Miljöspecialist E4 Sundsvall. Trafikverket 2014. Samtal 5 juni.

Schuette, Ralf; Platschef NS14. Bilfinger 2014. Samtal 17 juni

Svensson, Jeanette; Miljöspecialist på teknik och miljö investeringsverksamheten.

Trafikverket 2014. Telefonsamtal 9 juni.

Westin, Marie; miljöchef för Förbifart Stockholm. Trafikverket 2014. Samtal 14 maj.

Yousif, Shwan; biträdande projektledare anläggning Mälarbanan. Trafikverket 2014.

Samtal 12 maj.

Anonym; Platschef entreprenör Mälarbanan 2014. Samtal 13 maj.

Bilaga I – Grupptillhörighet för konstruktioner

Konstruktioner delas in i olika grupper och dessa kontrolleras på olika sätt.

Gruppindelningen nedan är hämtad från TRVK Bro (Trafikverket, 2013e).

Bilaga II – Riktlinjer för intervjuer

Alla intervjuer började med en presentation av författarna och examensarbetet.

Intervjuobjektet fick också berätta om sig själv, sin roll och sin bakgrund.

Granskare på Enhet byggnadsverk – förstudie

Vilka olika typer av granskning finns det på Trafikverket och när sker de? Vad

granskas och mot vad? Måste man alltid granska?

Hur ser regelverket som säger att det ska granskas ut och det finns rutiner?

Vad är skillnaden när man granskar i total- respektive utförandeentreprenader?

Beskriv granskningsprocessen så som du jobbat med den?

Berätta om remiss- och mottagningskontroll.

Vad innebär RFMD?

Berätta om olika granskningstider.

Visa hur du gör när du granskar, vad granskar du mot?

Berätta om TRVK bro.

Hur fördelas granskningsuppdragen, och av vem?

När används extern konsult och vilka är det?

I vilka projekt har det fungerat bra/dåligt? Vad har fungerat dåligt?

Hur ser organisationen ut på projekten?

Vilka utvecklingsmöjligheter finns?

Vad tycker ni om att decentralisera granskningen?

Chef för Teknik och miljö på Stora projekt – förstudie

Allmän uppfattning om granskning i totalentreprenader, vilken nivå bör man

ligga på?

Hur ska Stora projekt jobba med granskning? Finns det rutiner?

Arbetar alla projekt olika med granskning på Stora projekt? Är det bra eller

dåligt?

Bör projekten jobba mer lika?

Berätta om renodlad beställare. Vad innebär det för granskningen i

totalentreprenader? Ska ansvaret ligga hos entreprenören?

Vilka utvecklingsmöjligheter finns?

Frågor till projekten – fallstudie och delvis förstudie

Vid intervjuer kopplade till specifika projekt bad författarna om tillgång till relevanta

projektdokument, till exempel förfrågningsunderlag, kontrakt, och rutindokument.

Frågor om entreprenaden

Vad innehåller entreprenaden?

Vilken är entreprenören?

Byggnationsdatum – start och stopp

Frågor om granskning

Allmän uppfattning om hur granskningen fungerar i projektet? Är det ett

hinder?

Hur ser rutinen ut på detta projekt?

Varför ser den ut så? Har ni kommit på det själva?

Hur är organisationen? Vilka är inblandade?

Vilka typer av granskning görs?

Granskningstider i projektet

Stickprov?

Vilka dokument granskas det mot (TK bro eller TRVK bro?)

Vem är handläggare från Trafikverkets granskningsenhet?

Vilka dokumenthanteringssystem används i projektet?

Vad har fungerat bra och dåligt?

Utvecklingsmöjligheter?

Frågor om miljö

Vilka miljömål finns för projektet? Utsläpp?

Vad är de viktigaste miljöfrågorna/problemen?

o Buller, föroreningar, kemikalier, vatten osv?

Vilka krav har projektet ställt på entreprenören?

o Miljökrav i förfrågningsunderlaget (administrativa föreskriver)

o Entreprenörens projektspecifikation (miljöplan, arbetsplan,

arbetsmiljöplan)

Vem ansvarar för att nå målen?

Hur, när och av vem kontrolleras detta? Processen.

Hur utvärderas detta vid projektets slut? Vem bär ansvaret?

Granskning mot TRVK BRO "Broar ska utformas på sådant sätt att minsta

möjliga miljöpåverkan uppstår." Vem kollar detta? Hur? När? Görs det i

Borlänge? Någon kommentar?

Hur är projektets koppling till hållbar utveckling?

Ser du några utvecklingsmöjligheter för miljöarbetet och frågor kring hållbar

utveckling?

Frågor till entreprenören

Hur arbetar ni med granskning sedan tidigare?

Har ni fått bra information om granskningen? Har ni förstått syftet och hur

processen ser ut?

Har arbetet stannat upp på grund av detta?

Upplever ni granskning som något positivt eller negativt?

Hur ställer ni er till ökad egenkontroll?

Upplever ni att TRV ger ett samlat budskap – från projektet och

granskningen?

Tar ni hänsyn till granskningstiderna när ni upprättar tidplaner och räknar på

projektet?

Bilaga III – Resultat av flerfallstudie

BanaVäg Motala-Mjölby

Norra Länken E4 Sundsvall

Allmänt Ingen speciell rutin. Riktlinjer investering. Granskningsmöten.

Många dokument, Projektspecifikation + rutin, känns krångligt, svårt att hitta info, mål = stickprov

Frångått TK-bro gällande ansvarsförhållanden, nytt system bygger på ABT, godkännande behövs ej

Typ av granskning

Granskning av förslagsritning. Kontroll av konstruktionsredovisning.

Remissgranskning, projekteringsmöten, mottagningskontroll, slutdokumentation

Förslag på teknisk lösning, kontroll av konstruktionsredovisning, design basis, slutdokumentation

Krav i FU Bro 2004 plus supplement TK Bro, 15 dagar TK Bro

Miljö Mål i projektplan. Krav vattenverksamhet - miljödom. Gemensam checklista. Kontrollerade bygghandlingar. Tillstånd för påverkan grundvatten. Miljöronder.

Miljödom, koldioxid, kontrollprogram och kontrollplan, MEG, miljöplan, miljörond, uppföljning

Enligt miljöbalken, miljökrav i FU, kontrollprogram och kontrollplan, miljöplan, bygga i vatten (vattendom), miljöchecklista, slutrapport

Organisation kontroll av konstruktions-redovisning

Startmöte, 25 dagar, mindre än 2 veckor mellan inskick. Tidplan funkade ej. Samordnare på projektet administrerar granskning, Enhet Byggnadsverk granskar. Handlingar ej via projektet. Öppen dialog.

Enhet Byggnadsverk i Borlänge granskar med konsult, projektingenjör administrerar. Granskningsmöten.

Stickprov, observationslista för synpunkter, gradering, 25 dagar, Enhet byggnadsverk granskar, biträdande projektledare administrerar, allt går kontraktsvägen via projektet.

Relation till entreprenör

Entreprenören tycker man kan förlita sig på egenkontroll.

Entreprenören vill ha mer egenkontroll. Granskning ej flexibelt men tydligt. Är detta totalare?

Entreprenören tar mer ansvar, väljer när de ska bygga. Strul i början. Utländsk. Vana vid oberoende granskare.

Utveckling Mer översiktlig kontroll, bara godkänna relationshandlingar. TRV borde vara tuffare - inte rätta fel. Lägga ansvaret på entreprenören. Oberoende konsult som verifierar.

Entreprenören vill ha graderade synpunkter. Behövs bra motivering för granskning. Gillar remiss. Styra leverenspaket. Bättre system för dokumenthantering. Granskare på projektet bättre.

Granska entreprenörens interna kvalitetssystem. Färre granskningsinstanser. Utveckla observationslista. Leverans av handlingar. Riktlinjer men inte regelverk för granskning och mindre administration

Mälarbanan Marieholms-förbindelsen

Allmänt Projektspecifikt rutindokument. Projektplan. Specialist utses från början, finns på plats.

Samma utformning som befintlig bro. Mycket låst. Granskningsmöten. Rutindokument.

Typ av granskning

Kvalitetssäkrar FU genom granskning. Samma granskningsorganisation hela processen. Bygghandling 1 (teknisk lösning) och 2 (arbetsritningar). Ev relationshandlingar.

Granskning av projekteringsbeskrivning (teknisk lösning, design basis mm) och arbetshandlingar. Startmöte. Regelbundna möten. Aktiv design.

Krav i FU TRVK Bro TRVK Bro

Miljö Miljökrav i FU, miljöplan godkännas, kontroll av krav i byggskedet, miljömöten, ronder. Koldioxid, masshantering. E miljörapport + årsrapport.

CO2 utsläpp. Vattendomar. Förorenade massor. Krav i AF - bränsle, material m.m. Entreprenadledare kontrollerar i byggskedet. Miljöplan från E. Utvärdering av domar. Kontrollprogram.

Organisation kontroll av konstruktions-redovisning

Projekteringstidplan, egna specialister, inte Enhet Byggnadsverk, olika granskningstider, Entreprenören måste åtgärda handlingar. Granskningsmöten.

Projekteringsledare administrerar och handläggare från Enhet Byggnadsverk på plats i projektet och granskar. Möte varje vecka. 15-25 dagar.

Relation till entreprenör

Svårt att leverera i tid, utländska entreprenörer, ovana vid AMA och TRVK, byggt utan godkännande, tidskrävande kontroll, bra info + bra med granskning, vill ha mer ansvar

Bra med öppen dialog. Prioriterar handlingar tillsammans med beställare. Bra att granskning är mer på projektet och inte externt. Synd att granskning behövs. Har bra egenkontroll

Utveckling Samarbetspartner till utländsk entreprenör. Inte TRV uppgift att hjälpa till. Bästa värde istället för bästa pris. Genomtänkt tidplan behövs. Granskning behövs.

Svårt att synka med granskningen med granskning av geoteknik. Dåligt dokumenthanteringssystem. Mer tid till förutsättningarna, uppstart viktig. 25 dagar för lång tid. Möten är bra!

Bilaga IV – English summary

When a project is to be carried out as design-build contract the client needs a strategy

to secure that the result will be according to the requests. It is important to make clear

demands that the contractor can relate to. Compliance with these requirements must

somehow be controlled, either continuously throughout the project duration or at the

end. At the Swedish Transport Administration (STA), requirements for the design and

construction of bridges has traditionally been controlled by accepting the contractor’s

proposed technical solutions and design documents before he is allowed to commence

work on the construction site. The environmental demands on the construction have

not been controlled during this verification. The verification has in some projects been

problematic, time consuming and not compatible with the work process that is

traditionally used in a design-build contract.

The purpose of this thesis is to investigate how the process of client verification is

done in design-build contracts containing bridges. Further to identify problems and

contribute to a more efficient process. To achieve the purpose, a number of interviews

have been conducted with various people within the Swedish Transport

Administration and a multiple case study with five large infrastructure projects has

been performed. These projects are a part of the business area Big projects at the

Swedish Transport Administration. Another business area is Investment that primarily

conducts smaller infrastructure projects.

Control is a broad concept and there are many different types of it that has been

developed at the Swedish Transport Administration over time. Therefore, it is

important to define and clarify the type of control that is used and what the purpose of

it is. Control of design documents is always done at the Swedish Transport

Administration. The ABT 06, the standard contract for the design-build contract in

Sweden, also requires some form of control of documents.

When control of design documents is done the Swedish Transport Administration use

regulations in the form of standards and requirement documents. The individual

project contract specifies the rules that apply. TRVK Bro (the Swedish Transport

Administration's technical requirements for bridges) is a framework that contains the

technical requirements for design of bridges. Besides technical requirements it

contains requirements on how the control should be conducted.

Different types of control that is used at the business area Investment today is: the

opinion of the report of principal design and construction, control of design

documents and other controls as a referral and check of the final documentation.

When the business area Big projects was formed the Swedish Transport

Administration decided that a verification organization for each project would be set

up. The Big project's rules states that control should take place and that the unit of

Technology and environment appoints specialists in all their project that will perform

the control. That is different from business area Investment where control is done by

unit Buildings.

The study shows that different projects have different ways of working and

accompanying difficulties. The difficulties include problems in finding a good level

of control, to interpret the rules and guidelines and to create a good working

relationship with the contractor.

The projects Norra Länken, Marieholmsförbindelsen, Mälarbanan, BanaVäg Motala-

Mjölby och E4 Sundsvall, that all are a part of business area Big projects, have been

studied in the multiple case study. Comparisons have been made for works in the

projects which are design-build contracts containing bridges. Some of the verification

found at the Swedish Transport Administration is internal. Client verification, though,

is the process in which the control is done externally against the contractor, se figure

1. The more a project works with their demands, the more extensive will the internal

control of these be. If the right demands are set that are easy to understand, for

example, by using visualization, the external client control does not have to be as

subsequent as it is today.

The five projects in the case study have shown different approaches, guidelines and

difficulties. One reason that the problems are different may be that the projects are in

various stages and that business area Big projects allows them to work as they want.

Norra Länken has had problems with their control routine because there are many

different guidelines and project documents. E4 Sundsvall did not manage to make TK

Bro compatible with ABT 06. At Mälarbanan the verification worked well but the

cooperation with the contractor is problematic. BanaVäg Motala-Mjölby and

Marieholmsförbindelsen perceive the verification process have worked well, but

Marieholmsföbindelsen has a desire to develop a better control log and a better

document management systems. BanaVäg Motala-Mjölby believes that cooperation

between the contractor and the client is crucial for the verification process.

That the client verification needs to take place at the Swedish Transport

Administration has been clear from many directions during this study. To what extent,

when and how to do it are many differing opinions about, and this is also the greatest

potential for improvement. The purpose of control is that the Swedish Transport

Administration will get the results they want as cheap as possible. Therefore the

Swedish Transport Administration needs to create a clear and coherent strategy for

the process of client verification that is actually being implemented in the projects.

The confusion and disagreement internally within the organization makes it difficult

to be clear to contractors, leading to conflicts and poor results.

For the development of the verification process in design-build contacts the Swedish

Transport Administration should consider what, at what stage and to what extent they

Figure 1 Verification at the Swedish Transport Administration

should perform control and implement it in the organization. A standardization of the

verification must be done at business area Big projects. Further they need to consider

how this should be applied in design-build contracts. If the Swedish Transport

Administration wants to continue performing the same control as they do today,

design-build contracts might not be suitable. Instead of the Swedish Transport

Administration doing the control the contractor could do it, either themselves or by

using an external consultant. Doing an internal control of the requirement, which is

done earlier in the project process, could also be a solution. Further, if the Swedish

Transport Administration wants to be the benchmark in environmental and

sustainable development they should have harder requirements on that in their client

verification. Finally, if the decision is to continue performing the same control of

design documents as today, the process and routines must be standardized.

Documents

Trafikverkets granskningsprocess vid … · Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction