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Trabajos comunes del tranvía
Personal de trabajo
• El proyecto Tranvía Ayacucho y sus dos cables generan 240 empleos en su etapa preliminar. Se espera que cuando estén los frentes de obra activos sean muchos más.
• El 17,5% de éstos, los ocupan habitantes de los barrios que se beneficiarán directamente con el proyecto.
• 24 Aprendices de Cultura METRO trabajan en la expansión de esta cultura en la zona Centro Oriental. El año pasado, fueron 18 los aprendices de esta zona que se vincularon al METRO.
El METRO demuestra su responsabilidad social en cada uno de sus proyectos y el interés que tiene en mejorar la calidad de vida de los vecinos de las obras de movilidad que construye. Una de las formas es con la generación de empleo, antes, durante y después de terminadas dichas obras.
Actualmente, el proyecto Tranvía Ayacucho y sus dos cables, genera 216 empleos en diversos frentes. Estos empleos se convierten en 240 al sumar los 24 aprendices de Cultura METRO que actualmente hacen parte del programa y que viven en la zona y trabajan en la expansión de dicha Cultura en las comunas 8 Villa Hermosa, 9 Buenos Aires y 10 La Candelaria.
El 17,5% de estos empleos son ocupados por 42 personas que viven en los barrios de influencia directa del proyecto en la zona Centro Oriental de la ciudad. Del total de los 240 empleos generados, 135 (56,25%) son mano de obra calificada y 105 (43,75%) no calificada. Es de resaltar que el 20,83% de estos empleos son ocupados por 50 mujeres que realizan distintas labores dentro de la obra.
El METRO trabaja en la etapa de implementación del proyecto Tranvía Ayacucho y sus dos cables, el cual mejorará la movilidad y calidad de vida de más de 350 mil personas de las comunas 8, 9 y 10.
Usos del tranvía1. ¿Qué recorrido tiene el tranvía?
2. ¿Cómo informarse sobre el tranvía y comunicar las posibles incidencias?
3. ¿Qué horarios tiene el tranvía?
4. ¿El tranvía se detiene siempre en todas las paradas?
5. ¿Qué tarifas, trasbordos y medios de pago existen para viajar en tranvía?
6. ¿Dónde se adquieren los billetes?
7. ¿Las máquinas expendedoras admiten cualquier billete y moneda?
8. ¿Se puede pagar en las máquinas expendedoras con tarjeta de crédito?
9. ¿Desde qué edad pagan los niños y niñas en el tranvía?
10. ¿Puedo subir al tranvía con una bicicleta?
11. ¿El tranvía dispone de espacio para sillas de ruedas y coches de bebé?
12. ¿Se pueden transportar animales en el tranvía?
13. ¿Es posible viajar en el tranvía con un carro de la compra?
14. ¿Qué capacidad tiene el tranvía?
15. ¿Dónde debo dirigirme si he olvidado un objeto en el tranvía?
16. ¿Es posible el transbordo entre tranvía/autobús y entre autobús/tranvía?
1. ¿Qué recorrido tiene el tranvía?
Se puede consultar el mapa de cada recorrido en la web de Euskotren.
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2. ¿Cómo informarse sobre el tranvía y comunicar las posibles incidencias?
En la web de Euskotren Tranbia o en el teléfono de atención a clientes de Euskotren 902 543 210.
En la Oficina de información del tranvía (calle Sancho el Sabio 9).
Las paradas del tranvía cuentan también con sistemas tecnológicos para informar a las y los usuarios y resolver cualquier duda o problema que pueda surgir. Las máquinas expendedoras de billetes cuentan con un botón de información que al pulsarlo permite comunicarse con un operador. Asimismo, cada parada cuenta con un sistema de información del tranvía en tiempo real, gracias al cual los y las usuarias pueden conocer cuánto tiempo falta para la llegada del siguiente tranvía así como de posibles modificaciones en el servicio.
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3. ¿Qué horarios tiene el tranvía?
Se pueden consultar en la web de Euskotren.
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4. ¿El tranvía se detiene siempre en todas las paradas?
Sí, el tranvía se detiene en todas las paradas aunque nadie haya solicitado bajar y nadie espere para subir.
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5. ¿Qué tarifas, trasbordos y medios de pago existen para viajar en tranvía?
Tabla de tarifas, trasbordos y medios de pago.
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6. ¿Dónde se adquieren los billetes?
Tanto el billete para un viaje, como el que permite viajar durante todo un día, se adquieren en las máquinas expendedoras de las paradas del tranvía. Los billetes son de papel y no es necesario validarlos.
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7. ¿Las máquinas expendedoras admiten cualquier billete y moneda?
Las máquinas están preparadas para admitir billetes de 5, 10, 20 y 50 euros; así como todas las monedas desde 5 céntimos, incluida.
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8. ¿Se puede pagar en las máquinas expendedoras con tarjeta de crédito?
Sí, están preparadas para admitir el pago con tarjeta de crédito.
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9. ¿Desde qué edad pagan los niños y niñas en el tranvía?
Deben pagar el viaje desde que cumplen 5 años.
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10. ¿Puedo subir al tranvía con una bicicleta?
Sí. EuskoTren permite viajar en el tranvía transportando bicicletas, aunque no existen plazas exclusivas destinadas a ellas.
En principio, el número de bicicletas está restringido a dos por unidad del tranvía, pero es posible albergar más, siempre que haya espacio suficiente en el convoy para que los y las ocupantes viajen de forma holgada.
Las bicicletas deben colocarse en el espacio destinado a los carros de bebé (aunque estos siempre tienen prioridad), y nunca en el reservado a las sillas de ruedas.
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11. ¿El tranvía dispone de espacio para sillas de ruedas y coches de bebé?
Sí. El tranvía tiene reservadas dos plazas para sillas de ruedas y otras dos para coches de bebé.
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12. ¿Se pueden transportar animales en el tranvía?
Se permite a las personas viajeras ir acompañados de un animal doméstico siempre y cuando no resulte peligroso ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. El personal de EuskoTren valorará, según su prudencial criterio, el peligro o molestia que en cada caso suponga el animal.Derechos y Deberes de Cliente
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13. ¿Es posible viajar en el tranvía con un carro de la compra?
Sí, se puede viajar portando carros de la compra.
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14. ¿Qué capacidad tiene el tranvía?
Cada unidad tiene capacidad para 244 personas (52 de ellas pueden ir sentadas). Hay cuatro plazas reservadas para personas con movilidad reducida (dos de ellas para personas en silla de ruedas).
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15. ¿Dónde debo dirigirme si he olvidado un objeto en el tranvía?
Los objetos perdidos se trasladan a la oficina de información del tranvía, por donde deben pasar los y las usuarias para recogerlos.
También se puede comunicar una pérdida a través del botón de información, dispuesto en las máquinas expendedoras de billetes de las paradas. En cualquier caso, la recogida del objeto se realiza siempre en la oficina de información del tranvía (OIT).
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16. ¿Es posible el transbordo entre tranvía/autobús y entre autobús/tranvía?
El coste del trasbordo será equivalente a la diferencia resultante entre el 55% de la suma de los dos trayectos menos la cantidad abonada en la primera cancelación.
Tabla de tarifas, trasbordos y medios de pago
tranvíasUn tranvía (del inglés tramway, lit. “vía de carriles planos”), también llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre carriles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
Historia del tramvia Los primeros servicios ferroviarios de
pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril
Oystermouth) en Gales,1 usando carruajes especialmente diseñados en una línea de tranvía
tirado por caballos construido para el uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que
pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles
deSwansea. Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se
introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La
Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos Aires y Callao, donde se inauguraron
entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854,
a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.
El tranvía se popularizó por dos características principales:
La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica
básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de
rozamiento entre carril y rueda que permite un consumo energético mucho menor
respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma
y, más adelante, sobre neumáticos.
La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de
entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.
Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como los ferrocarriles, mediante una
pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor, no hicieron
popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis
Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores
recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este
modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en
1879,2 lo siguió Budapest en 1887,3 y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino
de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond
(Virginia) por que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de
propulsar los tranvías.
A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,4 5 Bilbao (1896) y Buenos
Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina). En Suiza, la primera
línea interurbana del Tranvía Vevey-Montreux-Chillón (VMC) se abrió en 1888. En 1890
funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand.
Los primeros tranvías con tracción a caballo se introdujeron en el Reino Unido
Primer tranvía eléctrico deErnst Werner von Siemens
Tranvía en Szczecin, Polonia.
Vieja generación de tranvías articulados en Bruselas, Bélgica.
Edad de oro El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el
comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras, con la multiplicación de las vías y el incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El
transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aún no superaban al tranvía en prestaciones, mientras que el automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada
Desaparición parcial y temporal El
desarrollo de la venta de vehículos entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del
tranvía en el paisaje urbano a partir dellustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más
ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía por no necesitar una
infraestructura costosa, habida cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban
directamente a sus usuarios.
Los poderes públicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes de autobús, en
infraestructuras destinadas al automóvil, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las
redes de tranvía se dejan de mantener y modernizar, lo que les desacredita a ojos del público.
De allí, se consideró que las antiguas vías como arcaicas y se las reemplazó por líneas de
autobuses.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos.
En Estados Unidos una empresa creada porGeneral Motors, Firestone, Standard Oil y otros
compró todas las vías de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas
por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran
escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para
beneficiar a la industria automovilística,6 aunque finalmente sólo se las condenó por favorecer
la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte,
Argentina, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio se mantienen (y en algunos casos se
modernizan) en Alemania, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y
en toda la Europa del Este.
Renacimieto ctualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte
recuperación en Europa. El inicio de este renacimiento se dio en Franciagracias a los
proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la
saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de
este proceso se construyen redes tranviarias nuevas
en Nantes (1985),Estrasburgo (1994), Ruán (1994), Burdeos (2003), Niza (2007)
y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos ha provocado que numerosas ciudades
europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los
avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto
nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y
ecología.7 8
El principal objetivo del tranvía es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas
condiciones respetuosas con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para
los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los
criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.9
Tranvía actual
Eurotram en Estrasburgo, Francia, inaugurado en 1994.
Eurotram en Piazza Fontana,Milán.
El tranvía Tramlink da servicio al sector sur de Londres.
Tranvía neumático de tecnología Translohr, enClermont-Ferrand, Francia.
Infraestructura La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un
perfil de carril especial, denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite
pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la
circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la
pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito
automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y
peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
tramway histórico de buenos aires.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un
alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de
pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los
trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la
corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a
gasolina y a cable, siendo los más famosos lostranvías de cable de San Francisco, de los que
hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven
por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de
cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las
empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros
dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno
(Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
Tramvia sin toma de corriete aérea En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable
conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos carriles, con una ranura
que daba al pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y
bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común
en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender cables de
alimentación en ciertas zonas de la ciudad.
El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma
generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más
empleados para la sustitución del hilo transviario son los siguientes:
La sustitución por un tercer riel electrificado utilizable en entornos urbanos
El sistema más conocido es el APS de Alstom que se usa en el tranvía de Burdeos y
que es el primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como
ejemplo para otras ciudades.
La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente
Acumulación en baterías normales
Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos cargando los acumuladores
durante la circulación normal bajo hilo transviario. El sistema más actual lo
instaló Alstom en el tranvía de Niza para atravesar la plaza Masséna y la plaza
Garibaldi.
Acumulación en baterías de carga rápida
Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga
de los acumuladores al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas
es el Acumulador de carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa
española CAF y que realiza pruebas para su implantación definitiva en Sevilla en
torno a la Semana Santa de 2011. También se está probando enZaragoza,
aunque el actual tranvía (que entró en servicio el 19 de abril 2011) tenga el
sistema ACR, no lo utilizará comercialmente hasta octubre de 2012.
Acumulación por medios mecánicos
Se acumula la energía de frenado en un volante de inercia en lugar de forma
eléctrica. Este sistema lo está desarrollandoAlstom para el tranvía de Róterdam.
Ventajas e inconvenientes Ventajas[editar]
Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar directamente
emisiones en comparación con otro medios de transporte, se considera más beneficioso
que el autobús en zonas que ya sufren contaminación por el vehículo privado. Además, su
menor consumo de energía por viajero lo hace más eficiente que otros medios de
transporte.
Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de
estaciones y de accesos).
Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de combustibles
fósiles con el consiguiente ahorro económico y mejora del balance de emisiones de gases
de cambio climático.
Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que
carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público
urbano. En muchas ocasiones comparte carril con el bus y otros vehículos.
La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la del metro, lo que
hace que sea más viable.
La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a
los andenes, y además hay tranvías de“piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las
paradas, aumentando la velocidad comercial. Al permitir una accesibilidad prácticamente
total, resulta muy atractivo para personas con movilidad reducida, embarazadas o
mayores mejorando su independencia.
Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con
una mayor sensación de seguridad en los centros urbanos.
Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a
pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo
energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre la
rueda y el carril.
Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o trolebuses, debida a
la lisura de los raíles respecto a las calzadas.
Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con
tranvía.
Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la catenaria
(véanse tranvías de Burdeos, Sevilla y Zarazoga) en zonas de especial valor
arquitectónico.
Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con
unas demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30.000-40.000
viajeros al día, y que no justifican la implantación de un sistema de trenes de Cercanías.
Inconvenientes[editar]
Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la
vía.
Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses
y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta
la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses.
Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
Impacto estético en la zona monumental y urbana si se utiliza tendido eléctrico aéreo.
Variaciones Tren-tram[editar]
Tren-tram en Nordhausen, Alemania.
Tren-tram de la L1 del TRAM Metropolitano de Alicante, España.
El tren-tram o tren-tranvía (en inglés: Tram-train) es un vehículo derivado del tranvía capaz de
ejecutar varias rutas. La doble capacidad de voltaje del tren-tram le permite el acceso a las
infraestructuras de ferrocarriles y tranvías, puede funcionar dentro de las normas ferroviarias y
pasar a un funcionamiento en modo tranvía al entrar en la ciudad. Todos los sistemas de
alimentación y señalización ferroviaria actuales, incluso en configuraciones «híbridas» con
motores diésel, pueden ser incorporadas a este sistema, el cual permite al tranvía en el centro
de la ciudad discurrir a velocidades menores de 70 km/h y en la red ferroviaria regional a
velocidades máximas de unos 100 km/h para conectar sin problemas a estaciones situadas
más allá de áreas periurbanas. Alemania es pionera y se encuentra en la vanguardia de este
concepto, habiendo desarrollado este sistema de transporte en los años 1980 y 1990
en Karlsruhe, y desde entonces ha sido adoptado en RijnGouweLijn en los Países
Bajos, Kassel y Saarbrücken en Alemania y en Alicante, España entre otros.
Sistemas existentes de tren-tram:
Metrotranvía, Mendoza, Argentina
Karlsruhe model, Karlsruhe, Alemania (→ en)
RijnGouweLijn, Holanda Meridional, Países Bajos (→ en)
RandstadRail, Randstad, Países Bajos (→ en)
Tram Metropolitano de Alicante, Alicante, España
Línea T4 (Tranvía de París), París
River Line, Nueva Jersey, Estados Unidos (→ en)
Tyne and Wear Metro, Newcastle upon Tyne, Reino Unido (→ en)
Tren ligero[editar]
Artículo principal: Tren ligero
El tren ligero es un sistema tranviario que incluye segmentos parcial o totalmente segregados
del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles
en el centro de la ciudad (metro ligero) construidos para las normas de tránsito rápido.
Tramvias en el mundo Las redes más grandes de tranvías eléctricos[editar]
Los tranvías en la zona industrial de Alta Silesia, en Polonia, y los tranvías
en Melbourne, Australia, presumen de ser las mayores redes de tranvía en el mundo. Antes
de su caída, el BVG en Berlín operaba una red muy grande con 634 km de recorrido.
Probablemente, el mayor sistema de tranvía de todos los tiempos con 857 km existía
en Buenos Aires antes de la década de 1960.10 Durante un período en la década de 1980 el
sistema de tranvías más grande del mundo estaba en Leningrado, URSS, y fue incluido en
elLibro Guinness de los récords.
La línea más larga de tranvía de vía simple en el mundo es el tranvía costero belga, que se
extiende casi a todo lo largo de la costa belga. Otros grandes sistemas incluyen (pero no
limitados a) el
de Viena, Budapest, Leipzig, Praga, Kiev, Milán, Varsovia, Ámsterdam, Bruselas, Zurich, Buca
rest y Toronto.
Hasta que el sistema empezó a convertirse en trolebús (y posteriormente en autobús) en la
década de 1930, la red de la primera generación de Londres fue también una de los más
grandes del mundo, con 526 km (327 millas) de líneas en 1934.11 Mientras que la mayor red
de tranvías en el mundo solía atribuirse a Chicago, con más de 850 kilómetros (530 millas) de
vía,12 todo ello se convirtió en servicio de autobuses en la década de 1950.
América[editar]
Argentina[editar]
Antigua estación de Tranvías deVilla Ballester, Buenos Aires, 1912. Impulsado por tracción a sangre.
En la Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de
propulsión. La red más importante fue la deBuenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer
tranvía porteño (de tracción de sangre) circuló en 1863, siendo en ese caso sólo una
prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril
del Sur hizo lo propio e instaló su línea de tranvías de prolongación desde la Estación
Constitución hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 comenzaron a
rodar tranvías por el casco céntrico de Buenos Aires, con la inauguración simultánea del
“Tramway Central” de los hermanos Julio y Federico Lacroze (que unía la Plaza de Mayo con
el Once por la calle Gral. J.D.Perón, entonces Cangallo), y del “Tramway de la Calle Cuyo”,
empresa de los hermanos Teófilo y Nicanor Méndez (que tenía las mismas cabeceras, pero
circulaba a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Cuyo, apenas a 100 metros de
distancia). El tranvía eléctrico llegó a Buenos Aires en 1897, aunque el primero de su tipo
circuló en La Plata en 1892.
En 1888 se inauguró una línea como “Tramway Rural” de los hermanos Lacroze de 47 km (29
millas) tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar.13
Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas
de Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del
Plata, Mendoza, Necochea,Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.14
Incluso ciudades argentinas menores contaron con tranvías de tracción animal. Por ejemplo
en Chivilcoy, provincia de Buenos Aires, se otorgó en 1872 a la sociedad Carlos Villate y Cía.
una concesión para establecer una línea de tranvías, que en realidad debió esperar
hasta 1895 para formalizarse, a través del consorcio Vega-Castro, entre la estación Norte y la
avenida Villarino. Sólo circulaban dos unidades. Otra ciudad bonaerense, Florencio Varela,
tuvo un tranvía que unía la estación del Ferrocarril Sud con el barrio Villa Vatteone. En este
caso, para un recorrido aproximado de 2 km se contaba con un solo coche.
En Concordia, Entre Ríos, operó un servicio de tranvías a caballos de 7 km de longitud entre
1880 y 1915. Desde 1928 a 1963 operaron dos líneas eléctricas de trocha métrica (únicas en
el país) con 9 km de vías.15
Desde 1960 comenzó la desactivación masiva de líneas en todo el país. En Buenos
Aires dejaron de funcionar el 19 de febrero de 1963, siendo la línea 38 la última en cerrar. La
última ciudad de la Argentina en la que circularon tranvías fue La Plata, capital de la provincia
de Buenos Aires. El viaje final fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.
Tras un interregno de casi veinte años, el 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del
Tranvía,16 fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González
Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de
tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y días
feriados por el barrio de Caballito.
En 1987 se abrió una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad,
llamado Premetro, mientras que en 1995 se inauguró el Tren de la Costa, un línea que
aprovecha el trazado del ex-Ferrocarril “del Bajo” Bartolomé Mitre-Delta, pero que se equipó
con coches de tranvía moderno.
En 2006 se lanzó el proyecto del “Tranvía del Este”, que fue inaugurado oficialmente el
sábado 14 de julio de 2007 y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer
tramo a lo largo del barrio porteño de Puerto Madero, como un servicio experimental y de
demostración, equipado con modernas unidades Citadis 302 traídas desdeMulhouse, Francia,
mediante acuerdo con el gobierno de ese país.
En la Ciudad de Mendoza está muy avanzado el proyecto denominado Metrotranvía Urbano,
cuya inauguración está prevista para el segundo trimestre de 2011.17 El trazado será de
12,5 km de extensión e irá de la Estación Central de la ciudad de Mendoza hasta la Estación
Gutiérrez de Maipu.
Chile[editar]
Artículo principal: Anexo:Tranvías en Chile
Tranvía tirado a caballo en Valparaíso.
Fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal en 1850
aproximadamente, eran los llamados “Carros de sangre”. Hacia fines del siglo XIX comenzó la
electrificación del tranvía, tanto de Santiago como Valparaíso y otras ciudades y pueblos
(como Villa Alegre). Los tranvías eléctricos fueron explotados por empresas alemanas,
inglesas, norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la
Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de
Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.
A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron
al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque
automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de
manera que el tranvía fue retirado de Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile),
circulando el último carro en 1957.
Existen proyectos en Copiapó, Quilicura, Maipú, Las
Condes, Temuco, Concepción (El Biotrén, ya en funcionamiento), Rancagua-Machalí y
el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez. En Antofagasta se encuentra en etapa de
diseño un tranvía que recorra la ciudad de norte a sur, mientras que las comunas del Valle de
Colchagua como Santa Cruz, San Fernando y San Vicente pretenden unir sus atractivos
usando el mismo sistema.
Colombia[editar]
Tranvía de Bogotá en 1884.
El Tranvía de Bogotá se inauguró en Bogotá el 24 de diciembre de 1884, fue el tranvía de
tracción de mulas que rodaba sobre rieles de madera revestidos con zunchos. Ocho años
después se instalaron rieles de acero importados de Inglaterra. En 1910 se comenzó a
implementar el sistema de tranvía eléctrico. Para modernizar su administración la vieja
Railway Company fue clausurada y la administración del tranvía pasó al municipio, se creó
entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio recibió un sistema
compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33 carros
de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados. Después de la electrificación, se fue
extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur; en 1922 el sistema contaba
con veintinueve carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga. La destrucción de algunos
vagones del tranvía durante los sucesos del 9 de abril de 1948 (Bogotazo) fue usada por el
gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranvía funcionó
en Bogotá hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió
unilateralmente y mediante engaños terminarlo, según consta en un testimonio suyo de la
época,[1] pues cubrió en poquísimos días sus rieles de asfalto, al tiempo le pedía al Consejo
de la ciudad más tiempo para reflexionar sobre la medida.
En julio de 2010 la alcaldía de Medellín anunció que en la ciudad arranco el proyecto para
hacer las obras del Tranvía de Ayacucho en Medellín, el cual estará listo para el 2014 y será
desarrollado por la empresa Metro de Medellín y dispone de la información del proyecto.18
Ecuador[editar]
En Ecuador hubo tranvías eléctricos en la ciudades de Quito y Guayaquil hasta los inicios del
siglo XX.
Actualmente el Municipio de Cuenca está construyendo el Tranvía de Cuenca, que se prevé
se inaugure en el año 2014.
Estados Unidos[editar]
Tranvía de cable, Línea Hyde/Powell en San Francisco.
Un Škoda 10T recorre el exitoso sistema de tranvías de Portland.
El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la Línea
Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas
en inglés) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su antigüedad es el
de Nueva Orleans, más precisamente la línea de St. Charles, devastada en 2005 por el
huracán Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han
mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cables Cars) de la ciudad de San
Francisco, California.
Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que hubo en Estados Unidos,
tanto en su modalidad puramente “urbana”, como en otro tipo de tranvía “suburbano” que
cobró especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los “interurbans”. Estos
últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por
las calles, compartiendo los rieles con los tranvías urbanos que allí hubiera, y luego saliendo a
campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que competían
seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más
ágiles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta
cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.
La irrupción del transporte automotor en los años 30, y las políticas y “lobbies” que los
impulsaron vertiginosamente desde el fin de laSegunda Guerra Mundial, afectaron de modo
muy importante al tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades
(16), de las numerosas en las que circularon.
Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en
décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan
embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren
ligero, la evolución moderna del tranvía.
Entre estos proyectos se destacan:
Las tres líneas de tren ligero que forman parte del Metro de Los Ángeles explotado por
la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles. Entre éstas está
la Línea Azul que corre del centro de Los Ángeles a la ciudad de Long Beach y que es la
línea de tren ligero con la mayor cifra de pasajeros en el país.
El sistema UTA TRAX en la ciudad de Salt Lake City, Utah.
El sistema DART, de Transporte Ferroviario Regional de Dallas/Fort Worth explotado por
la Autoridad de Transporte Rápido del Área de Dallas.
El Tranvía de San Diego (San Diego Trolley) explotado por el Sistema Metropolitano de
Tránsito de San Diego, California.
El MAX Tren Ligero Exprés del Área Metropolitana en la ciudad de Portland, Oregón, que
incluye el Portland Streetcar, línea tranviaria circular por el centro de la ciudad.
Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, New Jersey,
Minneapolis-Saint Paul, Baltimore y Buffalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston,
Pittsburgh, San Francisco (líneas de tranvías J, K, L, M y N del “Muni”), Cleveland, y Nueva
Orleans que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.
México[editar]
Ciudad de México
Artículo principal: Tranvías en la Ciudad de México
Prototipo de tranvía FLEXITY Swiftexhibido en la Ciudad de México en 2008.
La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después eléctricos (1900),
así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la villa de Guadalupe y a
Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos fraccionamientos en la ciudad. La historia de
los ferrocarriles y tranvías se inició en forma paralela: éstos prestando un servicio intraurbano,
y aquellos uniendo pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.
La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva de una sola
persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la mano con la imaginación e
inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y al disponer de los materiales
adecuados, se puede crear o inventar la solución. Esto sucedió con un mexicano de apellido
De Anda que en esa época de rieles y ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de
pasajeros sobre las vías existentes, pero que fuera accionado por motores eléctricos y un
reóstato, que al alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía
desplazarse al carro.
Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un americano de
Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México lo escuchó y lo
convenció de viajar con el a Estados Unidos, donde le compraron la idea y ellos desarrollaron
sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de transporte.
En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800 carros, 3000
mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores, 7000 trabajadores y un
veterinario con varios ayudantes.
Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas por buena
parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el aumento de la
mancha urbana y la multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron
desapareciendo a finales de la segunda mitad del siglo XX. Aún en algunas colonias céntricas
se pueden ver restos de las antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías
en diversas ciudades del país.
En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la
red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante contaminación ambiental
que pacede la ciudad de México.
El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción del tranvía
con un recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del tren suburbano, donde
además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del Metrobús Insurgentes en la Ciudad de
México. No obstante, a principios de 2009 la crisis económica obligó al gobierno del Distrito
Federal a posponer de manera indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que
estaba en curso.
Veracruz Tranvías de Veracruz
También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la ciudad y el
puerto de Veracruz en el estado de Veracruz.
Guadalajara
Artículo principal: Tranvía de Guadalajara
El 30 de abril de 2008 en Guadalajara19 fue presentado un proyecto para construir 2 rutas
de Tranvía que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el Estadio Chivas,
respectivamente. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar.
No fue sino hasta el 30 de noviembre del 2010 cuando se presentó un proyecto para construir
una línea de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan,20 la cual se planea salga de la
Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en Zapopan. Actualmente este proyecto
se encuentra bajo análisis.21
Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones y
transportará diariamente a 75.000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor propio. Esta
obra estaría concluida a los 18 meses después de iniciada su construcción.22
El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de
Autos, se presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para Zapopan.
Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto ejecutivo en
elaboración, de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo, hasta la Glorieta de La
Normal. Contaría con una longitud de 9.6 kilómetros y 14 estaciones; tendría conexión con la
Línea Uno del Tren Ligero en la Estación Ávila Camacho.
En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia Alcalde-16 de
Septiembre, hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían 4.2 kilómetros con 7
estaciones, para totalizar 13.8 kilómetros de tranvía.
A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.23 24
Uruguay[editar]
Artículo principal: Tranvías en Uruguay
El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo en 1868.
La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de
1906 entre la Aduana y Pocitos. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de
la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y
Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.
En 1947 se creó la Administración Municipal de Transportes Colectivos de
Montevideo (AMDET), que tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que
Gran Bretaña tenía con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra
Mundial. AMDET sustituyó progresivamente las 61 líneas de tranvías por trolebuses y en abril
de 1957, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en Montevideo.
Europa[editar]
Tranvía en Múnich, Alemania.
Trambesòs de Barcelona.
En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han sido y son un
medio de transporte muy extendido. En el resto deEuropa fueron suprimiéndose la mayoría de
las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y
que los cables eran poco estéticos.
No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a
reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías
articulados y luego de “piso bajo”. En casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países
Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas
como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy
contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.
Alemania[editar]
En Alemania, existen las redes de Leipzig; Tranvía de Leipzig (Leipziger
Verkehrsbetriebe), Berlín; Tranvía de Berlín (Straßenbahn Berlin),Bremen; Tranvía de Bremen
(Bremer Straßenbahn), Múnich; Tranvía de Múnich (Straßenbahn München) y en Fráncfort del
Meno; Tranvía de Fráncfort del Meno (Straßenbahn Frankfurt am Main) entre otros.
España[editar]
Artículo principal: Tranvías en España
En el caso de España, Madrid (1871), Barcelona, Bilbao (1872), Málaga (1884) y Cádiz (1880)
tuvieron tranvías de tracción animal desde el siglo XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-
Leganés, empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1897 funciona la primera línea
electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la
primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía
eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una
antecesora de la actual Transportes Colectivos. Tras Bilbao, en 1898 Cartagena también
electrifica su tranvía, explotado por una compañía belga, y que llevaba en funcionamiento
desde 1882.25 Y Málaga lo haría en 1905.
Desde la década de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las líneas existentes de tranvía
se fueron desmantelando (entre ellas las de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza o
Granada), ante un aumento del tráfico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por
líneas de autobuses, cubriendo algunos de ellos la misma ruta. La opinión pública consideraba
estos tranvías desfasados, además de ruidosos e incómodos. Este paso se dio también para
incentivar la automovilización.
A partir de entonces el transporte por carretera aumentó significativamente, saturando las vías
públicas e incrementando la contaminación del aire. Por esta razón algunas ciudad españolas
decidieron reimplantar tranvías para paliar dicha situación y optar por un transporte más
limpio. La primera ciudad en reintroducir el tranvía fue Valencia en 1994. Actualmente algunas
de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Alicante, Barcelona, Bilbao, La
Coruña, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Vitoria y Zaragoza.
Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá
de Guadaíra, Gandia, Aljarafe sevillano, Cartagena, Granada, Jaén o León, los dos últimos ya
en construcción. En España este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre
más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.
Francia[editar]
Artículos principales: Tranvías en Francia y Tranvía de Burdeos.
La primera línea de tranvía francesa se construyó entre Montrond les Bains y Montbrison, en
el departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entró en servicio en 1837. En 1853 se
hizo en París una línea experimental con ocasión de la Exposición Universal de ese año. Para
la Exposición Universal de 1867 se hizo otra línea, todas ellas con tracción de sangre.
El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890. Nantes fue la primera
ciudad francesa en tener un tranvía moderno, en 1985.
Desde los últimos años del siglo XX, el tranvía se extiende de nuevo por muchas ciudades
francesas.
Holanda[editar]
En Ámsterdam se ha demostrado, al igual que en otras ciudades con grandes redes de
tranvía, que las bicicletas y el tranvía son aliados.26
Irlanda[editar]
En Dublín funciona actualmente el Luas, interconectado con las estaciones del Dart.
Tranvías históricos Las anécdotas y los recuerdos dejados en
el público por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de otras
épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han inicado en el mundo una corriente de
revalorización de su imagen y presencia.
La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y
los recorridos corrientes servidos por tranvías antiguos («vintage trams»).
Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauración y preservación
de material antiguo, los servicios tranviarios «a la antigua» se prestan tanto con viejos tranvías
restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño27 fabricados actualmente siguiendo
los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y
rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de
tecnología actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y
espacios interiores para sillas de ruedas.
Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a
residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades
de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.
Ciudades como San Francisco (California) (no sólo con sus célebres «Cable Car», sino con su
Línea F), en Nueva Orleans (Luisiana) la « St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de
95 años de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley Thomas» son un
atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina. Hay dos líneas
más (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy
en día con sistemas de modernos motores eléctricos, otros sistemas se encuentran en La
Coruña en España, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller,
Kenosha, Lisboa, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa Teresa»), Melbourne, Charlotte,
Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra,
Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya
sea habiendo mantenido algunos recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o
bien instalando nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o
recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.
Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que
por tener una vía que actúa como guía se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos
también permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan
considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros
medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que
remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las
construcciones centenarias de los monumentos y centros históricos.
También son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente
material rodante original, haciéndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan
verlos en funcionamiento. Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados,
como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el «Seashore
Trolley Museum» de Kennebunkport, Maine; el «Shore Line Trolley Museum» de East Heaven,
Connecticut; o el «Western Railway Museum» situado entre Río Vista y Suisun en elcondado
de Solano, California. También el «National Tramway Museum» (Museo Nacional de Tranvías)
de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.
Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente
tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas, como el «Tramway Histórico de Buenos
Aires», que opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina; el «Museu do Carro
Eléctrico» de Oporto, Portugal; y el «Museum of the Brussels' Urban Transportation»
en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas, entre otros.
Tranvías históricos en servicio
Viejo tranvía de Estambul(Turquía), que funciona todavía como atractivo turístico en la línea «Túnel-Taksin»
Tranvía en el barrio de Sta. Teresa, Río de Janeiro(«Bondinho de Santa Teresa»)
Tranvía de cable de San Francisco (California)
El « St. Charles Streetcar Line» en Nueva Orleans ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo.
Miscelánea Récords[editar]
El “Kusttram” cerca de Ostende.
La red tranviaria más antigua del mundo sin interrupción del servicio es la “Green
Line” del Metro de Boston, perteneciente a la MBTA (Estados Unidos), con sus cuatro
ramales B, C, D y E. Se inauguró el 26 de marzo de 1856 como tranvía a tracción animal.
La línea más larga del mundo, de 68 km y 69 paradas, llamada Kusttram, se halla en la
costa belga entre De Panne, Ostende yKnokke.
El tranvía de Riffelalp en las cercanías de Zermatt (Suiza), con vía 800 mm de ancho, bate
dos récords: es la línea más corta del mundo (675 m) y la línea a mayor altura de Europa
(2.211 msnm).
La compañía tranviaria VBZ de Zurich (Suiza) transporta 202,5 millones de pasajeros al
año y es, por tanto, la más frecuentada del mundo.
Melbourne (Australia) posee una red tranviaria de 245 km de longitud.
Anteriormente Buenos Aires, la capital de Argentina, tenía la mayor red de tranvías del
mundo, que en los 1920s alcanzó los 875 kilómetros de vías, más de 3000 vehículos y
12000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000 de
viajeros anuales, sin contar las líneas suburbanas.28 La red tranviaria de Berlín cuenta hoy
con 192 km y es la mayor de Alemania, si bien llegó a tener más de 630 km en 1930.
El tramo más empinado de Alemania está en servicio desde 1923 en Maguncia, con una
pendiente máxima de 9,549 %. El equivalente en Austria se halla en Linz, con una
pendiente de 10,5 %.
Los vehículos clásicos de piso alto más largos son los Düwag articulados, de 38,5 m de
longitud, que circulan en Ludwigshafen.
Budapest (Hungría) tiene los más largos de piso bajo, de 54 m de longitud, del tipo
Siemens Combino Plus.
El ancho de vía del tranvía de Leipzig (LVB) es de 1458 mm, el mayor de Alemania.
En Viena (WL) y Oradea (Rumania) circulan tranvías con el piso continuo más bajo del
mundo: 180 mm sobre la cara superior del carril.
Tranvías que no transportan viajeros[editar]
Volkswagen usa el tranvía para el transporte de mercancías en Dresde a su “fábrica transparente”.
Coche tractor para el servicio postal del “Tranvía del valle del Rin” (Suiza), ahora en el museo ferroviario de
Blonay-Chamby, 2008.
En 1878 se inauguró en Madrid la línea Estaciones y mercados, que por las noches
llevaba carga a los mercados.
En 1895 circuló el primer tranvía postal en Altenburg (Alemania). Después también los
hubo en Hamburgo y Fráncfort del Meno, así como en St. Pölten (Austria).
La compañía tranviaria de Viena tuvo durante cierto tiempo vehículos apropiados para el
servicio de pompas fúnebres al cementerio central.
En Dresde (Alemania) hay un tranvía especial “CargoTram” para el transporte de
mercancías a la fábrica de Volkswagen en dicha ciudad.
Desde 2003 circula en Zurich un “Cargotram” para facilitar la recogida de desechos
voluminosos y chatarra de productos electrónicos para los habitantes no motorizados que
tengan dificultades para llevarlos a los centros de reciclaje.
Líneas que cruzan fronteras[editar]
En Basilea (Suiza) la línea 10 de la compañía BLT llega hasta la localidad
de Rodesdorf pasando por el pueblo de Leymen, en territorio francés. Hace años la
compañía basiliense BVB tenía líneas que iban hasta Lörrach (Alemania) y Saint-
Louis (Francia), las cuales dejaron de cruzar la frontera en la posguerra. Desde 2008 se
está construyendo la prolongación de la línea 8 de Basilea hastaWeil am Rhein, también
en Alemania.
El tranvía interurbano del Sarre va de Saarbrücken (Alemania) a Sarreguemines (Francia).
La línea de tranvía de Aquisgrán (Alemania) a Vaals (Holanda) fue la primera de
los Países Bajos.
El tranvía de Cieszyn en Silesia se dividió en 1918 a consecuencia del nuevo trazado de
la frontera, que partía en dos la ciudad, y circuló entre los barrios polaco y checoslovaco
cruzando la frontera.
Tranvías con servicio gastronómico y atracciones[editar]
Los tranvías interurbanos entre Düsseldorf y Duisburgo y Krefeld han tenido un coche
restaurante.
Los tranvías de Melbourne, Australia, tienen en operación un servicio de tranvías
restaurantes, realizados en los legendarios coches del tipo W6, reformados para este fin.
En muchas ciudades alemanas circulan tranvías especiales que prestan servicio
gastronómico, como en Fráncfort del Meno el “exprés de la sidra”; hay coches convertidos
en bares en Wurzburgo, Gera, Erfurt y Karlsruhe.
En Zurich (Suiza) hay un tranvía donde sirven fondue, una especialidad suiza de queso.
También en Zurich circula para los niños el “tranvía de los cuentos” durante el mes de
diciembre y en Múnich el “tranvía del Niño Jesús” durante el Adviento.
Se puede contraer matrimonio en los tranvías de Bochum, Bonn, Chemnitz, Cottbus,
Gera, Kassel, Plauen y Woltersdorf (Berlín), todos en Alemania.
Museos del tranvía[editar]
En Argentina: Asociación Amigos del Tranvía.
Véase también[editar]
Tren ligero
Metro (sistema de transporte)
Premetro
Terminología de transporte ferroviario de pasajeros
Sistema de electrificación ferroviaria
Tranvías en Rosario (Argentina)
Tranvía de Burdeos
Tranvía de Lima
Tranvías en España
Tranvías en Francia
Tranvías en Uruguay
