Too Far to Export

Coordinado por Mauricio Mesquita Moreira En colaboracin con Juan Blyde, Christian Volpe y Danielken Molina

Banco Interamericano de Desarrollo

MUY LEJOS PARA EXPORTARLos costos internos de transportey las disparidades en las exportaciones regionales en Amrica Latina y el Caribe

Estudio Especial sobre Integracin y Comercio

Muy lejos para exportarLos costos internos de transporte

y las disparidades en las exportaciones regionales en Amrica Latina y el Caribe

Coordinado por Mauricio Mesquita Moreira

En colaboracin con Juan Blyde, Christian Volpe y Danielken Molina

Banco Interamericano de Desarrollo

Estudio Especial sobre Integracin y Comercio

Catalogacin en la fuente proporcionada por laBiblioteca Felipe Herrera delBanco Interamericano de Desarrollo

Mesquita Moreira, Mauricio.Muy lejos para exportar: los costos internos de transporte y las dispa-

ridades en las exportaciones regionales en Amrica Latina y el Caribe/Mauricio Mesquita Moreira, Juan Blyde, Christian Volpe, Danielken Molina, editores.

p. cm.Incluye referencias bibliogrcas.

1. TransportationRatesLatin America. 2. TransportationRatesCaribbean Area. 3. Freight and freightageRatesLatin America. 4. Freight and freightageRatesCaribbean Area. 5. ExportsLatin America. 6. ExportsCaribbean Area. I. Blyde, Juan II. Volpe Martincus, Christian. III. Molina, Danielken. IV. Inter-American Development Bank. Integration and Trade Sector. V. Title. VI. Series.

Se prohbe el uso comercial no autorizado de los documentos del Banco, y tal podra castigarse de conformidad con las polticas del Banco y/o las legislaciones aplicables.

Copyright 2013 Banco Interamericano de Desarrollo. Todos los dere-chos reservados; este documento puede reproducirse libremente para nes no comerciales.

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PRLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii

AGRADECIMIENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii

CAPTULO 1

Visin panormica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

CAPTULO 2

Afrontar lo obvio: el costo de transporte interno y las disparidades regionales en las exportaciones de Brasil . . . . 29

CAPTULO 3

Los costos internos de transporte: un reto para las exportaciones a la luz del caso de Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

CAPTULO 4

La incidencia de la distancia y el terreno en el desempeo del comercio: el caso colombiano . . . . . . . . . . . . . . 111

CAPTULO 5

Costos internos de transporte y la distribucin regional de las exportaciones mexicanas. . . . . . . . . . . . . . . 143

CAPTULO 6

Per: Infraestructura vial y exportaciones regionales en una geografa difcil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

ndice >> v

Cuadro F.3 Impacto del costo interno de transporte en el precio al productor rural: MCO, para todas las observaciones, 20072010 . . . . . . . . . . . 77

Captulo 3Cuadro 1 Porcentaje de exportaciones enviadas a travs

de las regiones chilenas. . . . . . . . . . . . . . 88Cuadro A.1 Costos operativos de transporte, 2008 . . . . . . 107Cuadro B.1 Principales resultados economtricos del impacto

de los costos de transporte en el comercio . . . . . 109

Captulo 4Cuadro A.1 Costos operativos de transporte, 2006 . . . . . . 133Cuadro A.2 Factores de ajuste a la calidad de la carretera . . . . 137Cuadro B.1 Principales resultados economtricos del impacto

de los costos de transporte en el comercio . . . . . 140

Captulo 5Cuadro 1 Porcentaje de distribucin del PIB regional por sector

econmico en Mxico, 1985 . . . . . . . . . . . 146Cuadro B.1 Convergencia regional del PIB per cpita en Mxico 176Cuadro C.1 Costos operativos de transporte relacionados con

la distancia y el tiempo en Mxico, 2010 . . . . . . 178Cuadro D.1 Impacto promedio de los costos de transporte en las

exportaciones municipales en Mxico . . . . . . . 184Cuadro D.2 Impacto del costo de transporte en las exportaciones

por categora de producto en Mxico . . . . . . . 185Cuadro D.3 Impacto de los costos de transporte en

las exportaciones municipales por regin en Mxico 186Cuadro D.4 Impacto del costo de transporte en las exportaciones

municipales por producto en Mxico. Errores estndar alternativos . . . . . . . . . . . . . 187

Cuadro D.5 Impacto del costo de transporte en las exportaciones por producto en Mxico. Datos histricos . . . . . 188

Cuadro D.6 Impacto del costo de transporte en las exportaciones municipales. Margen extensivo . . . . . . . . . 190

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Cuadro B.6 Impacto del costo de transporte sobre la participacin de los municipios en los mercados de exportacin . . . . . . . . . . . . . . . . 250

Grcos

Captulo 1Grco 1 Distribucin espacial de las exportaciones y costo de

transporte ad valorem para exportar: Brasil, Mxico, Colombia, Per y Chile. . . . . . . . . . . . . . 10

Grco 2 Exportaciones regionales y costos de transporte ad valorem: Brasil, Colombia, Chile, Per y Mxico . . 13

Grco 3 Costos municipales ad valorem de transporte para las exportaciones: Estadsticas descriptivas para Brasil, Colombia, Chile, Per y Mxico . . . . . . . . . . 14

Grco 4 Impacto del costo de transporte interno en las exportaciones por sector y pas . . . . . . . . . . 15

Captulo 2Grco 1 Participacin regional en el PIB, 19392010 (%) . . . . 31Grco 2 Participacin regional en el valor agregado

manufacturero, aos seleccionados (%) . . . . . . . 32Grco 3 Participacin de los estados en el PIB: Brasil y

Estados Unidos, 2009 (%) . . . . . . . . . . . . 33Grco 4 Participacin regional de las exportaciones:

Brasil, 19892010 . . . . . . . . . . . . . . . . 35Grco 5 Participacin regional de las exportaciones

por categora: Brasil, 19892010 . . . . . . . . . . 36Grco 6 Participacin municipal en las exportaciones y red

de transporte, 20072010 (%) . . . . . . . . . . . 43Grco 7 Nmero de productos exportados por municipio,

20072010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Grco 8 Promedio del costo municipal ad valorem de transporte

para exportar, 20072010 (%) . . . . . . . . . . . 45

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Grco 2 Exportaciones regionales, 2010 . . . . . . . . . .115Grco 3 Topografa y red vial . . . . . . . . . . . . . . .116Grco 4 Diferencias regionales en la relacin peso-valor

de las exportaciones . . . . . . . . . . . . . . .118Grco 5 Distribucin de las distancias recorridas por

cargamentos de exportacin, 2006 . . . . . . . . .119Grco 6 Exportaciones regionales y costo promedio

de transporte hasta la aduana . . . . . . . . . . 121Grco 7 Cambio promedio en las exportaciones por

la reduccin de costos de transporte al nivel del percentil 25 . . . . . . . . . . . . . . . . 124

Grco 8 Cambio promedio en las exportaciones debido a una mejora en las condiciones de las carreteras . . 125

Grco 9 Vas uviales . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

Captulo 5Grco 1 Participacin regional de la manufactura y

diferenciales regionales de ingreso en Mxico, 1985 147Grco 2 Cambios en la distribucin regional del PIB

manufacturero, 19852010 . . . . . . . . . . . 148Grco 3 Participacin de las exportaciones por regin, 2010 149Grco 4 Cambios en los ingresos per cpita manufactureros

regionales de Mxico, 1985 vs. 2010 . . . . . . . 150Grco 5 Convergencia del PIB manufacturero per cpita.

Resultados ex ante y ex post de las reformas comerciales de 1985 y 1994 . . . . . . . . . . . 151

Grco 6 Red de carreteras troncales y ferrocarriles de Mxico, 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . 157

Grco 7 Densidad de carreteras regionales en Mxico, 1960 y 2011 (km2 por 100 kilmetros de supercie) . . 158

Grco 8 Exportaciones totales y costo ad valorem de transporte, 2010 . . . . . . . . . . . . . . 160

Grco 9 Participacin de las exportaciones regionales y costo de transporte regional, 2010 . . . . . . . . .161

ndice >> xi

Grco 14 Costos de transporte y exportaciones por departamentos . . . . . . . . . . . . . . 221

Grco 15 Exportaciones, distancia y calidad de las carreteras 222Grco 16 Costos internos de transporte y exportaciones . . . 224Grco 17 Impacto del costo de transporte sobre

la diversicacin de las exportaciones regionales en trminos de producto . . . . . . . . . . . . 228

Grco 18 Carreteras planeadas . . . . . . . . . . . . . 231Grco 19 Reduccin en los costos de transporte asociados

a las mejoras simuladas en la infraestructura . . . . 232Grco 20 Respuesta de las exportaciones regionales

a la reduccin de los costos de transporte . . . . . 233Grco 21 Distribucin espacial de las compaas de carga

registradas y su ota de camiones . . . . . . . . 239Grco A.1 Distancia, cociente peso-valor y costo

de transporte ad valorem . . . . . . . . . . . . 244

Prlogo

Desde sus inicios, el principal motor de la agenda de investigacin del Sector de Integracin y Comercio del BID ha sido el desafo de ayudar a los pases de Amrica Latina y el Caribe a desarro-

llar polticas pblicas e instituciones orientadas a apoyar una estrategia de comercio multipolar basada en aperturas unilaterales, preferenciales y multilaterales.

Las prioridades originales de la agenda reejaban el legado de los aos de la sustitucin de importaciones, que dejaron en la regin una herencia de aranceles elevados y una profunda desconanza hacia el potencial del comercio y la integracin como promotores del crecimiento. Ante este panorama, dirigimos nuestros recursos principalmente a proporcionar apoyo terico y emprico a las nacientes iniciativas unilaterales y preferenciales que se estaban consolidando en la regin.

Con el aanzamiento del regionalismo abierto, que a su vez condujo al proverbial plato de espagueti de acuerdos regionales, nuestros esfuer-zos se centraron entonces en explicar sus costos particularmente los originados en mecanismos tales como las reglas de origen y en proponer soluciones para minimizarlos, entre ellas la ampliacin y armonizacin de los acuerdos existentes, tal como lo discutimos en nuestro reporte especial Bridging Regional Trade Agreements in the Americas publicado en 2009.

Con las exigencias surgidas de la inminente realizacin de la Ronda de Doha, concluy este ciclo en el que la mayor parte de nuestra aten-cin se centr en los llamados costos tradicionales del comercio. Luego, a medida que se desenvolvan estas negociaciones, fuimos cada vez ms conscientes de que la agenda de comercio de la regin deba ampliarse ms

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Prlogo >> xv

en despacharlos desde las fbricas, minas y ncas hasta los puertos de salida. Estos costos internos tienen un efecto particularmente daino en las reas ms apartadas y menos desarrolladas, que en muchas ocasiones se ven obligadas a desperdiciar valiosas oportunidades de exportar.

A menudo, tanto los responsables de la formulacin de polticas como los investigadores pasan por alto la dimensin distributiva de los costos del comercio. Sin embargo, y como se muestra claramente en este informe, es difcil exagerar sus implicaciones. La reduccin de los costos internos de transporte garantizar que Amrica Latina y el Caribe aprovechen al mximo sus amplias oportunidades de exportar y que las ganancias se distribuyan de manera ms equilibrada dentro de los pases. Se trata de un asunto tanto econmico como de economa poltica. Los gobiernos tendrn dicultades en mantener el apoyo al libre comercio si los benecios obtenidos se concentran en reas pequeas y ricas de los pases, como sucede en casi todas si no en todas las naciones de la regin. Muy lejos para exportar se nutre de hechos contundentes para sostener que un acceso menos costoso a los puertos nacionales constituira un gran avance para hacer frente a la situacin.

Antoni EstevadeordalGerente del Sector de Integracin y Comercio, BID

Agradecimientos

Muy lejos para exportar forma parte de una serie de publicaciones emblemticas elaboradas por INT (Sector de Integracin y Co-mercio) del Banco Interamericano de Desarrollo con el propsito

de participar en el debate en torno a las polticas pblicas relacionadas con los temas de comercio e integracin. Asimismo es producto de un es-fuerzo mancomunado emprendido bajo la direccin de Mauricio Mesquita Moreira, Asesor Econmico Principal de INT, en colaboracin con, Juan Blyde, Christian Volpe Martincus y Danielken Molina.

Esta labor no habra sido posible sin el apoyo intelectual y material de Antoni Estevadeordal, Gerente del Sector de Integracin y Comercio, y de Santiago Levy, Vicepresidente de Sectores y Conocimiento del BID. David Hummels, Profesor de Economa en la Escuela de Administracin Krannert de la Universidad de Perdue, actu como asesor tcnico externo. Liliana Olarte, Julieth Santamara y Paulina Valencia hicieron una excelente labor como asistentes de investigacin. La edicin general de la obra estuvo a cargo de Roger Hamilton y su produccin fue supervisada por Ingrid Carolina Barreto. Eloisa Marques y Olga Cafalcchio realizaron, respec-tivamente, la traduccin y edicin de la versin de la obra en portugus, mientras que Rodrigo Taborda y Patricia Ardila fueron, respectivamente, responsables de la traduccin y edicin de la versin del documento en es-paol. Fernando Ronzoni dise la portada y The Word Express realiz la composicin de textos.

Los autores principales de cada uno de los captulos fueron:

Captulo 1 Visin Panormica: Mauricio Mesquita Moreira

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Agradecimientos >> xix

de Aix-Marseille y Escuela de Economa de Pars) en el BID en octubre de 2008.

Con respecto al tema crucial del acceso a los datos necesarios, agradecemos especialmente a Milton Pina Junior (Receita Federal, Bra-sil), Priscilla Biancarelli (ESALQ-LOG/USP, Brasil), Gerardo Durand Alcntara (INEGI, Mxico), Mnica Mirn Medelln (Direccin General de Comercio Exterior, Mxico), Martn Caro (PROMXICO), Benjamn Oliva (Secretara de Economa, Mxico), Jos Ernesto Lpez Crdova (Ministerio de Hacienda, Mxico), Jess Daniel Huerta Atriano (BID/CID), Paulo Schubnell (Ministerio de Transporte, Brasil), Carlos Daz (PROMPER), Jos Quiones (PROMPER), Martn Cossio (Ministe-rio de Transporte y Comunicaciones, Per) y Lucilio Rogerio Aparecido Alves (ESALQ/USP, Brasil).

Las opiniones expresadas en esta publicacin pertenecen a sus autores y no representan necesariamente los puntos de vista del Banco y/o de su Directorio Ejecutivo.

Visin panormica

En Punta Arenas, Chile, una ciudad localizada en el extremo ms austral de Sudamrica, los productores de cerveza interesados en vender su producto en el exterior deben enviar la mercanca por

camin al puerto de San Antonio, ubicado en el rea central del pas, a una distancia de 3.000 kilmetros. Aunque se trata de una regin de ingresos medios, es poco comn que las rmas locales all establecidas exporten sus bienes. Al mismo tiempo en Pucallpa, la capital del departamento de Ucayali uno de los que conforman la regin de la Selva en Per, los exportadores de productos madereros deben enviar sus bienes al puer-to de Callao, en Lima, a lo largo de un trayecto de 750 kilmetros que serpentean la cordillera andina alcanzando elevaciones de ms de 4.000 metros, y que en su mayora carecen de pavimento. Al igual que los pro-ductores de cerveza de Punta Arenas, estos exportadores forman parte de una rara especie compuesta por aquellos que desde regiones apartadas se aventuran a vender sus productos al exterior.

Lo mismo sucede con el departamento del Meta, localizado en el centro de Colombia. All los exportadores de productos metlicos de Villavicencio deben usualmente despachar sus productos al puerto de Cartagena, ubicado en la costa atlntica, a una distancia de poco ms de 1.100 kilmetros, un trayecto que toma ms de 18 horas.

Y no es que los exportadores de Chiapa de Corzo localidad mexicana ubicada en el sur del estado de Chiapas sean la envidia de sus contrapartes chilenos, peruanos y colombianos. Desde all las exportaciones

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Visin panormica >> 3

Se trata de la continuacin del volumen que se publicaron hace cinco aos, titulado Unclogging the Arteries: The Impact of Transport Costs on Latin America and Caribbean Trade (Mesquita Moreira, Volpe y Blyde, 2008).

Los objetivos de Unclogging no eran modestos. All se buscaba cambiar de manera radical la agenda de comercio de la regin, y por buenas razones. Los datos disponibles para esa publicacin, as como aquellos consignados en unos pocos estudios pioneros previos (Hummels, 2001 y Clark, Dollar y Micco, 2004), mostraban claramente que se haba producido un giro radical en cuanto a la importancia de lo que los econo-mistas denominan costos del comercio. Gracias a los procesos unilate-rales, regionales y multilaterales de liberalizacin comercial, las barreras arancelarias tradicionales y no tradicionales se haban reducido a solo una fraccin de lo que haban sido una dcadas atrs. Al mismo tiempo, los altos costos de transporte ocasionados por la insuciente inversin en la infraestructura necesaria se erigieron en el principal obstculo para el comercio exterior de la regin.

Tambin se hizo evidente que este giro se haba acentuado gracias a la fragmentacin cada vez mayor de la produccin mundial, que termina generando una prima para quienes logran ofrecer mayor cumplimiento y menores costos en el despacho de partes y componentes hacia el ex-terior. Adems, ALC se est especializando cada vez ms en productos bsicos y bienes manufacturados intensivos en transporte como resultado del surgimiento de China como protagonista en la economa mundial.

Unclogging esclareci las consecuencias que tienen para la regin los altos costos de los etes internacionales, as como los impresionantes benecios que se obtendran con la implementacin de polticas que condujeran a disminuirlos. Sin embargo, all solo se trat una parte del problema. Las limitaciones en materia de datos implicaban que ese otro componente clave de la cadena de logstica los costos internos de trans-porte tena que dejarse por fuera del anlisis. Pero como lo sugieren los ejemplos citados anteriormente, se trata de un componente crtico cuando se busca entender el problema en toda su dimensin. Aun as, los estudios o encuestas centrados en los costos internos de transporte de las exportaciones son poco comunes usualmente se limitan a unos


y el Caribe no se hace un seguimiento sistemtico de las tarifas de los etes internos, lo cual conduce a que el investigador no cuente con una base de datos conable para trabajar.

Una vez que se superan estos escollos, queda pendiente el reto de establecer la causalidad. La relacin entre los costos de transporte y las exportaciones no es de una sola va. Intuitivamente se puede pensar que las exportaciones se benecian si los costos de transporte son ms bajos. Sin embargo, tambin es posible que un volumen elevado de ex-portaciones que da lugar a economas de escala en el transporte tambin conduzca a la reduccin de los etes. Esta relacin de doble va exige que los investigadores exploren ms all de las correlaciones si se quiere evitar que se sobrestimen los benecios que pueda arrojar la construccin de una nueva carretera o una va frrea para favorecer las exportaciones de una regin, entre otras cosas.

Finalmente, la teora econmica aporta algunas guas pero muy pocas certezas sobre esta compleja relacin entre costos de transpor-te, comercio y disparidades regionales, lo cual hace incluso ms difcil determinar implicaciones de poltica de mayor alcance. Entre las pocas certezas gura la visin benigna, aunque no lineal, de la geografa eco-nmica acerca de la relacin entre los costos de transporte y la ubicacin de las actividades econmicas, que se supone sigue una curva en forma de campana. As pues, cuando los costos de transporte son muy elevados las disparidades tienden a ser reducidas porque existe poco intercambio entre regiones prcticamente autrquicas que poco se benecian de la es-cala y especializacin que ofrece el comercio. A medida que disminuyen tales costos surge el intercambio entre las regiones, al tiempo que las economas de escala y aglomeracin inclinan los incentivos de ubicacin en favor de las regiones ms ricas, lo cual profundiza las disparidades. Sin embargo, a medida que los costos de transporte siguen disminuyen-do an ms y que los mayores costos de la tierra y de la mano de obra reducen las ventajas del centro, las empresas comienzan a trasladar la produccin hacia la periferia, lo que mejora la distribucin espacial de la actividad econmica2.

2 Para una resea reciente de tales argumentos, vanse Combes, Mayer y Thisse (2008).


Tampoco fue lo sucientemente fuerte como para producir algn impacto en la convergencia regional en Brasil4. La hiptesis de trabajo que aqu se maneja es que al menos una parte de este rompecabezas se puede explicar por la incapacidad que ha mostrado la regin de reducir los costos internos de transporte desde el punto ms alto de la curva de campana, por lo cual los pases han desperdiciado oportunidades de exportar que surgen gracias a la amplia variacin que se registra en el mbito subna-cional en materia de dotacin de recursos naturales y de mano de obra.

El empeo en superar el desafo de los datos

Para responder a este reto, se emprendi un esfuerzo encaminado a cons-truir una base de datos sin precedentes sobre el origen de las exportaciones y los costos internos de transporte. En estas dos reas se identicaron soluciones manejables para superar las limitaciones de datos sin tener que sacricar ms de lo necesario en trminos de conabilidad; as, tenemos la certeza de haber reunido una muestra slida con informacin de algu-nos de los pases ms grandes y representativos de la regin. La muestra incluye a Brasil, Chile, Colombia, Mxico y Per, pases que en 2012 representaban el 71% del total de las exportaciones de Amrica Latina y el Caribe, y cuyos estudios de caso ocupan los prximos cinco captulos de este informe5.

En un intento por minimizar el sesgo de registrar la sede de las empresas como punto de origen e identicar el municipio de donde realmente salen las exportaciones, se adopt una variedad de estrate-gias para aprovechar al mximo los datos disponibles en cada uno de los cinco pases estudiados. En Chile y Mxico, por ejemplo, se combinaron los datos que dan cuenta de las transacciones aduaneras con los pro-venientes de directorios empresariales de amplia cobertura. En cambio en Per se emplearon solamente datos sobre transacciones aduaneras

4 Para obtener datos sobre la convergencia subnacional per cpita posterior a la liberali-zacin del comercio en Amrica Latina y el Caribe, vase Serra et. al. (2006); para mayor informacin sobre la concentracin de exportaciones, vanse los captulos sobre los res-pectivos pases en este volumen.5 IMF Website de Comercio. http://elibrary-data.imf.org/


Una historia de concentracin elevada donde los costos de transporte son bajos

La primera conclusin de importancia que surge de los datos recolectados se reere a la alta concentracin de las exportaciones, que inmediata-mente se detecta en los mapas de la columna de la izquierda del grco 1. La concentracin tiende a ser an ms acentuada en el mbito municipal, donde por lo general solo un nmero reducido de empresas en reas re-lativamente pequeas y ricas logra exportar (cuadro 1). Chile y Mxico se apartan un poco de esta descripcin: en el primero la mayora de los municipios (llamados all comunas) exporta; en el segundo, los municipios que exportan se encuentran ms dispersos espacialmente en el territorio. Aun as, en ambos pases las exportaciones se encuentran excesivamente concentradas en los primeros 10 municipios exportadores.

La segunda caracterstica resulta los datos especialmente re-veladora es la correlacin inversa que se registra entre la distribucin espacial desigual de las exportaciones y los costos internos de transporte. Una primera mirada a esta relacin se reeja en el grco 1 donde los mapas que aparecen en la columna de la derecha muestran la variacin que existe entre los etes ad valorem internos de las exportaciones dentro de los pases. Una rpida comparacin con los mapas en que se muestra la concentracin de las exportaciones evidencia que las reas donde los costos son mayores son aquellas con una menor participacin en las ventas externas de los respectivos pases. Lo anterior se puede ver ms claramente en el grco 2, donde se traza la relacin entre las exportaciones de los estados y los etes ad valorem.

La magnitud de estos costos es en s misma reveladora, pero de una manera menos intuitiva. En promedio, los costos son por lo general bajos y uctan entre el 3,4% en Chile y el 5,5% en Brasil, aunque con variaciones signicativas entre municipios y pases, como bien se observa en el grco 3. Lo anterior puede prestarse a interpretaciones errneas en cuanto a su relevancia. Es importante recordar que, como se indic anteriormente, aqu se estn mirando nicamente los costos operativos, lo cual deja por fuera el margen de utilidad de los transportadores de carga. Este margen puede ser particularmente alto en las regiones apartadas donde

25

13

< 2

> 11

8

< 3

> 11

8

< 3

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4

< 3

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> 7

4

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Participacin en el total de las exportaciones %

Costosad valorem %


Costosad valorem %


Costosad valorem %

GRFICO 1 Distribucin espacial de las exportaciones y costo de transporte ad valorem para exportar: Brasil, Mxico, Colombia, Per y Chile

Brasil Brasil

Mxico Mxico

Colombia Colombia

(contina en la pgina siguiente)


> 15

6

< 2

> 4

2

< 1


> 15

6

< 3

Costosad valorem %


Costosad valorem %

> 13

7

< 2

Per Per

Chile Chile

Fuente: Clculos propios sobre la base de datos aduaneros y encuestas de transporte de los pases.Nota: En estos mapas orogrficos se observa la distribucin espacial de las exportaciones sobre la base de la participacin de los estados (o unidades administrativas equivalentes) en las exportaciones totales de cada pas y los costos internos de transporte ad valorem al exportar. Cada elevacin (tonalidad) representa un nivel diferente de participacin en las exportaciones o de costo ad valorem. Los datos para Brasil son de 2010; los de Mxico, de 2012; los de Colombia, de 2006; los de Per, de 2009; y los de Chile, de 2008. Vanse los captulos correspondientes a cada pas para mayores detalles sobre los datos expuestos.

GRFICO 1 Distribucin espacial de las exportaciones y costo de transporte ad valorem para exportar: Brasil, Mxico, Colombia, Per y Chile (continuacin)


Brasil Chile

Mxico

Colombia Per

16

18

20

22

24

5 4 3 2

22

24

26

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1 0 1 2 3

20

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24

26

28

30

1 0 1 2 3

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18

20

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8 7 6 5 4 3

16

18

20

22

24

0,02 0,04 0,06 0,08 0,10

GRFICO 2 Exportaciones regionales y costos de transporte ad valorem Brasil, Colombia, Chile, Per y Mxico

Expo

rtac

ione

s (e

scal

a lo

g)

Costos de transporte incurridos al exportar(ad valorem, escala log)


Expo

rtac

ione

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scal

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Expo

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Expo

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Expo

rtac

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Fuente: Clculos propios con base en datos aduaneros y encuestas de transporte de los pases.Nota: Este grfico muestra la relacin entre las exportaciones de los estados (o unidad administrativa equivalente) en un dado ao y el costo de transporte ad valoren para exportar de cada estado (o sea, los costos promedios de envo de la municipalidades de origen hasta la aduana de salida). Los datos para Brasil son para 2010; Colombia, 2006; Chile, 2008; Peru, 2010 y Mexico, 2010.


durante el perodo de estudio. Dado que los efectos de los costos de trans-porte pueden variar de manera signicativa entre los diferentes productos debido a las diferencias en materia de transportabilidad (Hummels, 2001), estimamos los efectos por categoras amplias: manufacturas, bienes agro-pecuarios y minera.

Los resultados (registrados en el grco 4 y analizados de manera pormenorizada en los captulos sobre los pases) conrman la existencia de una correlacin inversa entre los costos de transporte y el nivel de ex-portaciones, y sealan la presencia de un impacto econmica y estads-ticamente signicativo en los cinco pases estudiados. Colombia surge como el pas que ms se beneciara de las mejoras de infraestructura y servicios de transporte: una reduccin del 1% en los costos internos de transporte ad valorem podra incrementar las exportaciones agrope-cuarias hasta en un 7,9%, las de manufacturas hasta en un 7,8% y las de minera en un 5,9%. Incluso Mxico donde se registr el impacto

GRFICO 4 Impacto del costo de transporte interno en las exportaciones por sector y pas

Fuente: Elaboracin propia. Vanse los Apndices Tcnicos de los respectivos captulos para mayores detalles.Nota: Los resultados son estadsticamente significativos al 1%. Para Chile y Per, la agricultura y la minera tienen los mismos coeficientes dado que se estimaron conjuntamente.

8 6 4 2 0

Minera

Manufactura

Bienes agropecuarios

Minera

Manufactura


Minera

Manufactura


Minera

Manufactura


Per

Mx

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Col

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aC

hile

Bra

sil

Minera

Manufactura



el nivel de exportaciones; tales son los casos de la red de caminos incas en Per (recuadro 1 del captulo 6), o la distancia directa a las aduanas de salida para los casos de Brasil, Colombia y Mxico (es decir, suponiendo que no existen impedimentos topogrcos o relacionados con la red entre el punto de origen y el destino). En general, los resultados no sugieren que los resultados que aqu se presentan tengan un sesgo signicativo.

En un esfuerzo por abordar el vaco de los municipios no exportadores en la muestra ensamblada, en pases como Brasil, Mxico y Per se busc determinar igualmente el impacto de los costos de transporte en la proba-bilidad que tengan los municipios de exportar. Nuevamente los resultados sugieren que este impacto no es lo sucientemente marcado como para cuestionar seriamente la precisin de los estimados que aqu se ofrecen.

Ms all de calcular el impacto de los costos de transporte en el valor de las exportaciones, se evaluaron igualmente sus efectos en el nmero de productos exportados por municipio para algunos de los pases que conguran la muestra. En general, aun si se considera el lmite superior de estos estimados, el impacto all es signicativamente menor que en el va-lor de las exportaciones. El efecto en el nmero de productos es mayor en Per, donde una reduccin de un 1% en los costos de transporte resultara en un aumento promedio del 2,9% en el nmero de productos exportados. El efecto es mucho menos signicativo en Brasil y Mxico, donde los aumentos promedio seran inferiores al 1%.

Aterrizar la discusin en el terreno de las polticas

Con el n de acercar estos ejercicios al terreno de las polticas pblicas, se procedi a usar estos estimados y la base de datos georreferenciados que se construy para simular el impacto que tendran en las exporta-ciones aquellas medidas que apunten directamente a disminuir los costos internos de transporte, y que en algunos casos ya estn siendo adop-tadas por los gobiernos de la regin. Al igual que en los anlisis previos, nuevamente se adaptaron las simulaciones a las realidades de cada uno de los pases de la muestra segn sus polticas y la disponibilidad de datos de cada cual. En Brasil y Per se combinaron proyectos gubernamentales destinados a expandir las redes de transporte con medidas ad hoc para


principales beneciarios. En el estado de Chiapas, en el sur de Mxico, por ejemplo, los exportadores de Chiapa de Corso obtendran una disminucin ms bien modesta en los costos de envo (6%), aunque el aumento en las exportaciones sera mucho ms sustancial (20%) debido a la combinacin de una mayor capacidad y mejores carreteras.

En Colombia, una convergencia de los costos internos de trans-porte de todo el pas a un nivel como el que disfruta el departamento del Magdalena en el litoral norte cuyos costos guran en el 25% ms bajo en el mbito nacional tendra el impacto ms signicativo en las regiones ms apartadas y pobres. Los benecios ms marcados se produciran en los departamentos del sudeste, centro y algunos de la costa del Pacco con incrementos promedios de las exportaciones entre un 10 y un 45 por ciento. En el Meta, departamento que alberga a los exportadores de Vi-llavicencio caracterizados anteriormente por las limitaciones de logstica que enfrentan, las ventas externas podran crecer hasta en un 11%.

Finalmente est el caso de Chile, donde una convergencia generaliza-da de los costos internos de transporte al nivel de los de Santiago entre los ms bajos del pas producira enormes ahorros (hasta de un 80%) en los costos de transporte de las reas ms apartadas y menos orientadas a las exportaciones, asociados a incrementos de hasta un 40% en las ven-tas externas. Por ejemplo en Magallanes, la regin donde operan los muy persistentes exportadores de cerveza de Punta Arenas, las exportaciones creceran en un 18% en promedio.

Asumir lo obvio: ms fcil decirlo que hacerlo

Alguien podra acusar a los autores de este estudio de armar lo obvio; esperamos, por lo menos, que no lo hayamos hecho en trminos in-comprensibles, algo de lo cual usualmente se acusa a los economistas6. Ciertamente, para los exportadores de Amrica Latina y el Caribe que estn en el terreno es obvio que hoy en da los costos internos de trans-porte son un impedimento mucho ms importante para sus negocios

6 Se dice que Alfred Knopf, un conocido editor de libros de la segunda mitad del siglo XX, algu-na vez coment: Un economista es aquel que arma lo obvio en trminos incomprensibles.


de transporte que prolifera por fuera de los grandes centros urbanos, entre otras causas. Ms an, dado que en muchos de los pases de Amrica Latina y el Caribe si no en la mayora los recursos naturales y huma-nos se encuentran ampliamente dispersos en el territorio, los altos costos de transporte, sobre todo en las regiones ms remotas, tienden a imponer severas restricciones a su potencial exportador.

A riesgo de llevar la comparacin demasiado lejos, parecera que la mayora de los pases de la regin estn todava lejos de realizar el tipo de revolucin que en materia de transporte hizo Estados Unidos en el siglo XIX. En ese pas, el desarrollo de una slida red de transporte contribuy a la dispersin de la actividad econmica y a transformar la antiguamente remota regin del Medio-Oeste en una de las principales exportadoras de bienes agrcolas e industriales, como bien lo explica Fishlow (1965). Segn este autor, el transporte no fue necesariamente el nico factor o el principal detrs de tales cambios, y l se muestra particularmente cauteloso con la idea de que los pases en desarrollo puedan reproducir la experiencia de Estados Unidos solamente mediante la inversin en pro-yectos de transporte de gran envergadura, muy comunes y por lo gene-ral mal diseados en las dcadas de los sesenta y setenta en la regin. Sin embargo, el hecho es que sin la red de canales y ferrocarriles que se construy en esa poca, semejante transformacin no habra tenido lugar en ese pas.

De todas maneras, sera un tanto ingenuo creer que con llenar el vaco de informacin y promover la toma de conciencia sobre las consecuencias que tienen para el comercio internacional los altos costos de transporte basta para que los gobiernos adopten medidas ms efectivas para abordar los desafos que confrontan en este frente. De hecho, desde la publi-cacin de Unclogging hace cinco aos, hay seales de que en Amrica Latina y el Caribe los responsables de la formulacin de polticas estn comenzando a mirar ms all de los acuerdos comerciales. Es as como las mejoras en materia de transporte y logstica comienzan a gurar con una frecuencia cada vez mayor en el discurso sobre polticas comerciales, mientras que las iniciativas o planes de logstica nacional y regional pare-cen estarse abriendo camino literalmente hablando y convirtindose en un imperativo para los gobiernos de la regin.


Los desempeos de Brasil y Mxico dos de los pases de la re-gin para los cuales se dispone de estimados recientes sobre inversio-nes parecen corroborar lo antedicho. Si bien es cierto que el tamao de sus territorios indica que la constatacin de la necesidad de inversin en transporte no es algo que exija romperse la cabeza, lo cierto es que esta ha representado menos de un 1% de sus respectivos PIB durante los ltimos cinco aos, a pesar de haber anunciado una serie de planes muy ambiciosos de infraestructura de transporte. Esto equivale a la mitad de sus topes histricos y representa solo una cuarta parte del promedio que gast China en la ltima dcada10.

La falta de inversin pone a los gobiernos entre la espada y la pared: o se ocupan de los problemas del mantenimiento de vas y congestin en el centro o desarrollan infraestructura en la periferia. La experiencia de la regin muestra que ninguno de estos dos objetivos termina siendo abordado de manera satisfactoria, lo cual le hace mucho dao a los pros-pectos de exportacin de la periferia.

Aun cuando las limitaciones de orden presupuestal hacen parte de esta historia, no parecen ser la nica causa, o la ms importante, de la falta de inversin, particularmente si se tiene en cuenta que en la ltima dcada el panorama scal de la regin ha mejorado de manera signicati-va. Por ejemplo, en algunos pases sera legtimo cuestionar la asignacin de prioridades de gasto, dado que se estn destinando recursos sustanciales a lo que se podra denominar a grandes rasgos poltica industrial, cuya efectividad para impulsar las exportaciones o abordar los desequilibrios regionales es por lo menos dudosa.

Tambin hay seales claras de que la mayora de los pases est luchando por implementar sus programas de inversin; tal es el caso de Brasil, Mxico, Per y Colombia. El tema comn parece ser la dicultad que enfrentan las instituciones pblicas para disear, evaluar y ejecutar las inversiones en transporte. Parte de esta debilidad reeja siglos de abando-no, hecho agravado a su vez por la devastacin causada por la crisis scal de los aos ochenta, la cual condujo a una masiva fuga de cerebros del

10 Vanse los captulos sobre Brasil y Mxico, as como McKinsey (2013) para los datos relativos a China.


recursos nancieros, institucionales y de gestin para afrontar los problemas identicados. Con los estimados sobre los costos internos de transporte que aqu se ofrecen, y con el anlisis de su impacto en las disparidades que se registran en las exportaciones regionales, se han querido mejorar las posibilidades de que esto ocurra. En trminos simples, se espera que los responsables de la formulacin de polticas en la regin tengan claro lo que ya es intuitivamente obvio para los exportadores: que invertir en estos recursos en aras de reducir los costos internos de transporte puede arrojar benecios sustanciales en trminos de comercio internacional, al tiempo que se contribuye a mitigar costosas disparidades regionales que han persistido por siglos.


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>>

2Afrontar lo obvio: el costo de transporte interno y las disparidades regionales en las exportaciones de Brasil

Con 8,5 millones de kilmetros cuadrados de territorio, Brasil es el pas ms extenso de Amrica Latina y el Caribe y el quinto ms grande del mundo. A juzgar por su tamao solamente, se podra decir que

el costo de transporte es un factor importante en la economa del pas y una variable clave en los benecios relativos que obtienen las regiones a travs del comercio internacional. Sin embargo, el tamao no es el nico factor que determina los costos de transporte en Brasil. Desde la fundacin del pas, la infraestructura vial no solo se ha desarrollado a un ritmo muy lento, sino que ha favorecido ms a unas regiones que a otras. ltimamente estas deciencias se han acentuado como resultado de decisiones discutibles en materia de transporte multimodal, lo cual se suma a la falta de inversin suciente durante dcadas. Al mismo tiempo, las ventajas comparativas del pas en materia de recursos naturales intensivos en transporte no deberan dejar dudas con relacin a la prioridad de este tema dentro de su agenda de polticas de desarrollo.

No obstante su importancia, cuando se trata de identicar la ma-nera en que Brasil puede mejorar su deciente desempeo exportador o maximizar las externalidades positivas de estas actividades, tanto los economistas como los responsables de la formulacin de polticas tienden

Afrontar loobvio >> 31

de Brasil ms cercana a Europa y trasladndose posteriormente hacia el Sur a medida que fueron cambiando los ciclos de los productos bsi-cos de azcar a oro y luego a caf. Durante este perodo se construy un sistema de infraestructura de transporte aunque bastante preca-rio cuyo objetivo principal era conectar a aquellas reas que originaban productos bsicos con los puertos, no promover la integracin entre estos o propiciar una apertura hacia el interior2.

A principios del siglo XX, el patrn de ocupacin del pas se estabiliz y se acentu la concentracin. So Paulo y el Sudeste se convirtieron en centros industriales como resultado de diferentes factores interre-lacionados: el auge del caf, la Gran Depresin, la migracin europea y japonesa, las dos guerras mundiales y las polticas de proteccionismo comercial3. El resultado de estos sucesos fue que para 1939 la participacin del Sudeste en el PBI de Brasil haba aumentado al 63%, si bien la regin solo representaba el 10,8% del territorio; So Paulo por s solo daba cuenta de la mitad del PIB del Sudeste. Como se observa en el grco 1, este alto nivel de concentracin regional permaneci relativamente constante durante los siguientes 70 aos, aunque con una suave tendencia a la baja,

Sudeste Sur Nordeste Centro oeste Norte

70

60

50

40

30

20

10

0

1949

1951

1953

1955

1957

1959

1961

1963

1965

1970

1980

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

1939

GRFICO 1 Participacin regional en el PIB, 19392010 (%)

Fuente: Series de lneas continuas: cuentas regionales del IBGE, metodologa antigua; lneas discontinuas: cuentas regionales del IBGE, nueva metodologa.

2 Ver Diniz (1987).3 Ver Cano (1981) y Abreu, Bevilaqua y Pinho (2001).


1.5

9

1.9

1.84.4

6

1.1

2.7

1.3

6.8

0.5

0.6

0.7

0.2

32.6

0.2

2.1

0.3

4.1

2.4

0.9

0.9

1.9

10.8

0.70.6

4.2

0 750 1,500375 km

8.2

0.3

1

1

0.6

0.9

13.2

1.8

1.2

1.8

0.3

1.8

0.4

0.8

0.3

0.9

0.2

0.6

2.4

1.7

1.7

4.5

2.8

0.7

7.8

5.2

1.2

2.9

3.9

2.6

0.7

3.3

1.5

1.7

1.1 2.9

1.9

0.4

1.1

0.4

0.20.4

2

2.6

2.6

3.4

1.6

0.4

0.3

0.7

0 1,250 2,500625 km

< 0.5%0.5%1.0%1.0%2.0%2.0%5.0%5.0%10.0%10.0%30.0%> 30.0%

0.5%0.5%1.0%1.0%2.0%2.0%5.0%5.0%10.0%10.0%30.0%> 30.0%

GRFICO 3 Participacin de los estados en el PIB: Brasil y Estados Unidos, 2009 (%)

Fuente: Cuentas regionales del ibge y del Bureau of Economic Analysis (BEA).

de los estados vara entre los dos pases. Sin embargo, aunque usamos datos de PIB para unidades geogrcas comparables, como fue calculado por el proyecto de investigacin G-econ de Yale (http://gecon.yale.edu/) para el ao 2005, el HHI de Brasil es un 60% ms alto que el de los Estados Unidos.


de 2010, una participacin que no ha cambiado signicativamente desde que se iniciara la liberalizacin comercial hace veinte aos.

Al igual que en el caso del PIB y del PIB per cpita, el nico cambio signicativo digno de mencin ocurri en la regin Centro oeste, la cual cuadruplic su participacin en las exportaciones pasando del 2% al 8%. La mayora de estas exportaciones son agrcolas, lo cual es congruente con el hecho de que la agricultura es la nica actividad que muestra signos claros de desconcentracin espacial. Tambin se presentaron algunos cambios signicativos en la minera, particularmente en la produccin petrolera en la regin del Sudeste; esto reforz, en lugar de disminuir, su posicin dominante (grco 5).

La infraestructura de transporte subyacente

La concentracin espacial rpida y persistente de las exportaciones impulsa-da por la industrializacin, encontr soporte inicialmente en la infraestruc-tura de transporte ferroviaria construida y nanciada por capital privado para el servicio de los productores de caf del Sudeste. Los ferrocarriles ofrecieron algn grado de conexin entre las principales ciudades, pero en su mayora vinculaban las reas de produccin con los puertos. En tal

Sudeste Sur Noroeste Centro oeste Norte

%

01990 1995 2000 2005 2010

5101520253035404550556065

GRFICO 4 Participacin regional de las exportaciones: Brasil, 19892010

Fuente: Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio, Sistema alice.


sentido no desempearon un papel en la integracin de las ciudades menos desarrolladas de las regiones Centro oeste, Norte y Nordeste. Para 1936, casi el 60% de la red de ferrocarriles estaba ubicada en el Sudeste5.Sin embargo, en poco tiempo los ferrocarriles tuvieron que afrontar serios problemas nancieros, en parte por las polticas tarifarias de los gobiernos populistas, adems de los efectos de la Gran Depresin6.

Despus de la crisis nanciera de los aos treinta, la poltica de trans-porte de Brasil se desplaz hacia las carreteras, debido a sus menores costos de capital y mayor exibilidad. Sin embargo, no fue sino hasta principios de los aos sesenta que la red de carreteras del pas conect las principales ciudades y ofreci a los industriales un mercado interno unicado de servicios de transporte. Es ms, solo el 2,8% de esta red vial estaba pavimentada7. El rpido ritmo de inversin en carreteras de los aos sesenta y setenta cuadruplic la red. Al mismo tiempo, la inversin en ferrocarriles decay fuertemente, y su red de por s reducida lleg a contraerse. Pocos fueron los recursos asignados al cabotaje o a las vas uviales, a pesar de que Brasil cuenta con un extenso litoral y una enorme riqueza de ros navegables.

La crisis scal y de la deuda de los aos ochenta hizo que el auge de la construccin de carreteras llegara a su n. La inversin en infraes-tructura de transporte se redujo al 1,5% del PIB frente al 2% de la dcada de los setenta. La inversin en el sector disminuy an ms en la dcada de los noventa, descendiendo al 1%. Semejante reduccin en unos niveles de inversin de por s bajos comenz a comprometer incluso el manteni-miento de la red de carreteras existentes8. Algunas estimaciones recientes sealan que se registr una recuperacin importante en el nivel de la inver-sin en los primeros aos de este siglo, gracias al gasto pblico. Pero para el ao 2010, esta inversin an era solo del 0,7% del PIB y se encontraba muy concentrada en carreteras9.

5 IBGE (1990).6 Ver Diniz (1987).7 IBGE (1990).8 Bielschowsky et al. (2002)9 Campos Neto y de Moura, (2011). En 2011, las carreteras representaban 77% de la inversin del gobierno federal en transporte.


El vnculo entre las disparidades regionales y el transporte

Parece razonable suponer que el lento desarrollo de la infraestructura de transporte, basado principalmente en carreteras y con una elevada concentracin regional, ha desempeado un papel importante en la concen-tracin espacial de la economa brasilea. Esta situacin ha producido por lo menos dos efectos. Primero, como lo sugieren los modelos de geografa econmica, la relacin entre las disparidades regionales y el costo de trans-porte parece ajustarse a una curva en forma de campana, en la cual tales disparidades son reducidas en los puntos en los cuales los costos del comer-cio son muy altos o muy bajos, y alcanza un pico cuando estos se encuen-tran en un rango intermedio12. En Brasil, el desarrollo de la infraestructura de transporte parece haber ubicado los costos justo en el rango intermedio: no tan altos como para detener la formacin de un mercado nacional, pero no lo sucientemente bajos como para evitar que las economas de escala y aglomeracin del Sudeste dominaran las fuerzas centrfugas originadas en los menores costos de la tierra y de la mano de obra de las regiones menos desarrolladas. Esta interpretacin puede ser particularmente til para entender el grado elevado y persistente de concentracin espacial del sector manufacturero.

Un segundo efecto del sesgo regional en el desarrollo de la infraes-tructura en Brasil est asociado a sectores como la agricultura y la minera. En este caso, tales costos intermedios del transporte pueden haber des-estimulado la inversin en bienes con una alta relacin peso-valor (granos y minerales), en particular en las regiones ms alejadas como el Norte, el Centro oeste y el Nordeste.

La combinacin de estos efectos puede explicar no solo por qu la concentracin aument fuertemente a principios del perido de in-dustrializacin, sino adems su modesta reduccin a partir de la libe-ralizacin comercial. La relacin entre el comercio y las disparidades regionales contina siendo una pregunta abierta y compleja para la bi-bliografa especializada. Sin embargo, ceteris paribus, existen tres razo-nes que permiten esperar una mayor desconcentracin espacial como

12 Ver Combes, Mayer y Thiesse, (2008).


ochenta coincide con su acceso a una red de carreteras pavimentadas. Esta regin registra una sensibilidad ms acentuada y robusta a los costos de transporte, con una elasticidad que vara entre 0,4 y 0,913.

Este anlisis no aborda la causalidad inversa, es decir, el hecho de que la expansin del producto y del comercio haya generado menores costos de transporte. Tampoco tiene en cuenta de manera adecuada otros factores como los subsidios a la agricultura y los avances tecnolgicos, que probablemente tuvieron un impacto importante en la regin Centro oeste. Aun as, este anlisis constituye la mejor explicacin disponible acerca del papel que cumplieron los costos de transporte en el desarrollo espacial reciente de Brasil.

Una mirada ms cuidadosa a las disparidades en las exportaciones

Este estudio busca entonces fortalecer la poca evidencia disponible median-te un examen ms pormenorizado del papel que desempean los costos de transporte en las disparidades en materia de exportaciones a partir de datos a nivel de producto (seis dgitos del Sistema Armonizado) y municipio. Los costos internos de transporte afectan la capacidad de un municipio para exportar en dos niveles: (i) lo que produce y la cantidad en que produce, y (ii) lo que exporta y la cantidad en que lo hace. Dadas las limitaciones de datos para abordar el primer punto (no se dispone de informacin

13 Es importante resaltar aqu los trabajos de Haddad, Domingues y Perobelli (2002), Ban-co Mundial (2008, captulo 3), y Fally, Paillacar y Terra (2010). El primer artculo usa un modelo de equilibrio general computable para simular el impacto de diferentes escenarios de liberalizacin preferencial y unilateral. En el artculo se concluye que el impacto en las exportaciones tiende a favorecer a las regiones menos desarrolladas. Sin embargo, lo contrario ocurre a nivel de producto, donde las regiones del Sur y el Sudeste son las ms beneciadas. En el segundo artculo tambin se usa un modelo de equilibrio general com-putable, pero para examinar explcitamente la interaccin entre la liberalizacin comercial y el costo de transporte. En este artculo los resultados muestran que una reduccin en los costos de transporte magnican las ganancias obtenidas de la liberacin comercial que, segn se ve, favorecen a los sectores intensivos en tierra y mano de obra no calicada. En el tercer artculo se adopta un modelo de equilibrio parcial para estimar el impacto del acceso al mercado y a los proveedores en los diferenciales salariales entre los estados e industrias brasileas en 1999. Aqu los resultados muestran que tales variables explican el 38% de las diferencias salariales entre estados e industrias.


Una mirada a los datos

En los grcos 6 a 8 se presentan las principales caractersticas de los da-tos. El uso de informacin geogrca ms precisa en el grco 6 muestra que los niveles de concentracin espacial de las exportaciones del pas son mucho ms altos en el mbito municipal que en el de los estados o regional. De los 5.563 municipios, solo el 23% (1.284) export entre 2007 y 2010. Los diez primeros exportadores representan el 46% del total de las expor-taciones, aunque solo el 0,3% del territorio del pas. Siete de estos munici-pios se encuentran en la regin Sudeste, en donde se concentra la mayor parte de la red de transporte. En el grco 7 se muestra que los municipios con las exportaciones ms diversicadas se localizan en el Sudeste; So

Red de transporte

No exporta

< 0,5%

0,5% 1,0%

1,0% 2,0%

2,0% 3.0%

3,0% 4,0%

Congonhas: 4,2%

Ro de Janeiro: 9,3%

So Paulo: 13,4% 0 750 1.500 km375

GRFICO 6 Participacin municipal en las exportaciones y red de transporte, 20072010 (%)

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE) y PNLT. Vase apndice tcnico A.


observar, el costo de transporte en los municipios de las regiones Centro oeste, Norte, y en menor grado en la del Nordeste las regiones con la menor actividad exportadora estn por encima del promedio del pas debido a la combinacin de exportaciones de recursos naturales con un alto coeciente peso-valor, a las largas distancias hasta el punto aduanero y a la existencia de una infraestructura de transporte limitada y deciente14.

< 3%3% 10%10% 20%20% 100%> 100%No exportadores

0 1.000500 2.000 km

GRFICO 8 Promedio del costo municipal ad valorem de transporte para exportar, 20072010 (%)

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil y PNLT.

14 El promedio por municipio del pas es de 4,3%. El Norte presenta el promedio ms alto (9,8%), seguido por la regin Centro oeste (8,1%), Nordeste (6,2%), Sudeste (3,6%) y Sur (2,4%). Ntese que estos cubren solamente los costos de transporte; segn la estimacin para Brasil, estos representan en promedio el 40% del costo de toda la logstica, que tam-bin incluye bodegas, tarifas de puerto y aeropuerto, peajes y otros gastos administrativos (Resende, et al., 2012).


como se seal anteriormente, no capturan el efecto indirecto de los costos de transporte en la produccin, algo que no es fcil de encontrar en la li-teratura. Una de las raras excepciones es Atack et al. (2010) que sugiere que la reduccin de los costos de transporte por ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX represent casi un tercio del incremento en el nmero de establecimientos manufactureros en las zonas de Estados Unidos que se beneciaron de esas inversiones.

En segundo lugar, porque la estimacin no incluye el impacto de los costos de transporte para los municipios que no exportan, ya que no se pueden determinar sus productos o sus aduanas de salida. Esta

Agricultura

0,0 0.,5 1,0 1,5 2,0

US$

Expo

rtac

ione

s(e

scal

a lo

gart

mic

a)

Ln (1 + costo ad valorem de transporte)

Manufactura

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0

US$

Expo

rtac

ione

s(e

scal

a lo

gart

mic

a)

Ln (1 + costo ad valorem de transporte)

Minera

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0

US$

Expo

rtac

ione

s(e

scal

a lo

gart

mic

a)Ln (1 + costo ad valorem de transporte)

GRFICO 9 Impacto del costo de transporte en las exportaciones por sector

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil y PNLT.Nota: Este grfico se fundamenta en el resultado de un modelo de regresin de mnimos cuadrados ordinarios (MCO) con efectos fijos por municipio-aduana-producto y tambin por ao. Para mayores detalles, vase el apndice tcnico A.

Agricultura

(g

Manufactura

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Minera

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alcalaa

la

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su magnitud vara mucho: una reduccin del 10% en el costo de transporte aumenta el nmero de productos exportados del 4% al 7%. Esos resulta-dos no dependen mucho del sector, pero s de las medidas utilizadas para denir los costos totales de envo desde los municipios.

En el grco 10 se ilustra la situacin cuando se presentan las esti-maciones segn las diferentes maneras de medir los costos de transporte de cada uno de los sectores.

La variacin que se registra entre los sectores es poca, aunque las manufacturas se ven levemente ms afectadas por los costos de transporte que la minera y la agricultura, lo cual era de esperarse debido a que las primeras cuentan con un mayor potencial de diversicacin de productos. La variacin surge de la utilizacin de diferentes tipos de aproximacin de los costos; una vez que se deja de utilizar la variable punto aduanero, solo es posible decidir de manera arbitraria qu indicador de los costos de

0

2

4

6

8

10

%

Minera Manufactura Agricultura

Costo medio Promedioponderado

Costo modal Costo principal Costo mnimo

GRFICO 10 Impacto de una reduccin del 10% en los costos del transporte en el nmero de productos exportados por municipio, 20072010.Medidas de sntesis seleccionadas.

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil y PNLT.Nota: Los estimados e basan en los resultados obtenidos de una regresin Poisson con efectos fijos por estado y por ao. Para mayores detalles, vase el apndice tcnico D. Las definiciones de las medidas de los costos de transporte son:(a) Promedio ponderado: promedio del gasto de envo del municipio a las aduanas de uso ms frecuente, ponderado por e valor de las exportaciones.(b) Modal: gastos de envo a la oficina aduanera de uso ms frecuente.(c) Mnimo: la opcin menos costosa entre las oficinas aduaneras.(d) Medio: los gastos promedio para enviar a todas las opciones de oficinas aduaneras.(e) Principales: los gastos de envo a la oficina aduanera ms utilizada definido por el valor de las exportaciones.


Aunque muy estilizado, se puede considerar que este escenario es compatible con los objetivos del PNLT, en los cuales los proyectos ferroviarios y en menor medida los de vas uviales dan cuenta de casi todas las ampliaciones de la red multimodal de transporte. La inversin en carreteras se limita a mejorar su calidad y capacidad. En nuestra base de datos, estas mejoras se traduciran en una reduccin promedio del 12% en los costos de transporte para cada ruta usada para exportar entre 2007 y 2010. El impacto estimado de estas mejoras se presenta en el grco 12.

A pesar de las limitaciones metodolgicas mencionadas anteriormen-te, los resultados ilustran de manera contundente el papel de los costos internos de transporte como explicacin de las disparidades espaciales

Toca

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T ranscontinenta l

No

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T ranscontinenta l

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Sur

Proyectos fluviales

Proyectos ferroviarios 0 750 1.500 km375

GRFICO 11 Principales proyectos del Plan Nacional de Logstica y Transporte

Fuente: Elaboracin propia con datos de 2007 de PNLT.

Teles Pires/Tapajs

Nueva Transnordestina

Este - Oeste

100%

0 750 1.500 km375

GRFICO 12 El impacto en las exportaciones de mejoras seleccionadas en la red de transporte multimodal

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil y PNLT.Nota: Prediccin a partir de un modelo de MCO con efectos fijos por origen-destino-producto y por ao. En el grfico se observa el impacto promedio utilizando datos de 20072010. Vase el apndice tcnico E.


y Centro oeste se beneciaran desproporcionadamente por dos razones: porque all es donde la infraestructura es ms precaria o inexistente, y porque estas regiones producen principalmente bienes pesados y se en-cuentran localizadas lejos de los principales puertos, por ello aprovecharan de manera sustancial la existencia de transporte por va frrea o uvial. La regin del Nordeste comparte algunas de estas caractersticas, pero no todas. La proximidad de la costa y la incipiente produccin de bienes agrcolas reducen los efectos inmediatos.

En el caso del Sudeste, mejoras en la red de transporte produciran su mayor benecio mediante la reduccin de la congestin del trco, un factor que no se incluye en la simulacin que aqu se ha realizado. Si bien las mejoras en materia de pavimentacin afectan el tiempo de envo y el costo de transporte (vase el apndice tcnico A), la red estilizada que aqu se ha usado no capta el impacto de la grave congestin vehicular que afecta a la mayor parte de las redes viales del Sudeste, particularmente el acceso a los puertos. Tambin se evala el impacto de las inversiones consideradas en trminos del nmero de productos exportados por mu-nicipio, suponiendo que se transportan por la ruta menos costosa. Como se observa en el grco 13, la baja densidad de la infraestructura de trans-porte, las largas distancias a la costa y la especializacin en unos pocos bienes primarios generan que los benecios ms signicativos sean para las regiones Norte y Centro oeste. Los municipios de estas regiones, que en la actualidad exportan en promedio tres o cuatro productos, lograran aumentar este indicador en un 23 y un 13% en promedio respectivamente. En el Nordeste, donde el grado de diversicacin es comparable al de las regiones menos desarrolladas (dos productos de exportacin en pro-medio), se produciran benecios ms limitados (un aumento del 7%) dada la proximidad con la costa, lo cual reduce el impacto relativo de las inversiones consideradas. Las regiones ms diversicadas del Sur y del Sudeste registraran un incremento del 8% y del 5% respectivamente21.

21 La magnitud de las ganancias vara signicativamente dependiendo de la variable selec-cionada para caracterizar el costo de transporte de los municipios, tal como se discuti en la seccin anterior y se present en el grco 10. La distribucin espacial del impacto no cambia sustancialmente.

100%

GRFICO 13 Impacto de mejoras seleccionadas en la red de transporte multimodal sobre el nmero de productos exportados (%)

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil y PNLT.Nota: Predicciones del modelo estimado mediante una regresin de Poisson con efectos fijos por origen-destino-producto y por ao. Vase el apndice tcnico E.


(contina en la pgina siguiente)

Q Recuadro 1. Hasta qu punto son conables los datos aqu usados? Las exportaciones de soya: un estudio de caso

El anlisis emprico aqu realizado acerca del papel que desempean los costos internos de transporte en las disparidades de las exportaciones de Brasil se basa en informacin sobre los costos operativos y no en los costos mismos de los servicios de transporte. Las exportaciones de soya constituyen un caso nico pues se dispone del costo de los etes internos, y en tal sentido se cuenta con una valiosa oportunidad para poner a prueba la robustez de los resultados. Aunque las exportaciones de soya representaron solo el 11% de los 7.300 productos exportados anualmente entre 2007 y 2010, constituyen de todas maneras el 9% de las exportaciones de Brasil. Adems, es posible armar que las exportaciones de soya podran ser uno de los principales motores del ascenso de la regin Centro oeste, siendo este el nico ejemplo signicativo de desconcentracin espacial en Brasil desde los inicios de la industrializacin.

La relevancia de los etes para la exportacin de soya es incluso mayor cuando se tiene en cuenta que se trata de un producto intensivo en transporte. Los datos muestran que el costo interno ad valorem de transporte de soya es el doble que el de cualquier bien promedio. Una caracterstica adicional de las exportaciones de soya es su alta concentracin en unos pocos municipios: los diez primeros exportadores dan cuenta del 74% de todas las exportaciones. Los municipios donde se produce la soya se ubican en tres regiones distintas (Sur, Centro oeste y Nordeste) y la distancia a los puertos utilizados oscila entre 467 y 2.414 km. La variabilidad de estos factores facilita la identicacin del papel de los costos de transporte.

Aqu se incluyeron los costos de los fletes con la ayuda de ESALQ-LOG, un grupo de investigacin de logstica de agricultura del Departamento de Agricultura de la Universidad de So Paulo (ESALQ-USP) liderado por los investigadores Jos Vicente Caixeta y Priscila Biancareli Nunes (director y coordinadora de ESALQ). La colaboracin permiti unir la base de datos georreferenciada de costo de transporte de las exportaciones que aqu se ha utilizado con la base de datos de costo de los etes SIFRECA de ESALQ-LOG, la cual cubre principalmente el transporte de productos agrcolas por carretera. Este esfuerzo mancomunado permiti relacionar un costo de ete con cada una de las rutas asociadas con las exportaciones de soya (municipio a aduana), y a su vez validar la relevancia de las rutas (vase el apndice tcnico F para mayores detalles).

El ejercicio produjo varios resultados importantes. Primero, las medidas del costo operativo de transporte aqu utilizadas se encuentran altamente correlacionadas con el costo del ete donde el coeciente de la correlacin es de 0,97 y en promedio son menores que este, tal como se esperaba. El costo adicional promedio de los etes por encima del costo operativo de transporte es del 4%. Los costos ad valorem operacional y de etes en los municipios de la regin Centro oeste son los ms altos (15% y 18%), mientras que en los municipios del Sudeste son los menores (3% y 5%).

Adicionalmente se estim el impacto de los costos de transporte en la exportacin de soya. Se utiliz la misma estrategia emprica anteriormente adoptada para todas las exportaciones usando la medida del costo operativo y del costo del ete. El resultado indica un impacto mucho mayor al estimado para los bienes agrcolas como un todo, y es consistente para las dos medidas del costo de transporte. Segn estas estimaciones, una reduccin de un 1% en los costos de transporte aumenta las exportaciones de soya en un 20% en el caso del costo operativo, y en un 16% en el de los etes (vase el apndice tcnico F para mayores detalles).


El PNLT, cuyos datos y proyectos se usaron en la simulacin de este captulo, expresa claramente los principales problemas de la red de trans-porte en Brasil: las asimetras regionales, una inadecuada composicin de los modos de transporte y las condiciones decientes de la red actual. El PNLT tambin presenta una cartera de proyectos que se ajusta a las prioridades de la mayora de analistas y gremios22.

No obstante la buena calidad del diagnstico, los sntomas de sub-inversin persisten. Como ya se mencion, la inversin en infraestructura ha crecido desde principios de la dcada de 2000 y ha aumentado en ms del triple entre 2002 y 2010, segn la estimacin de Campos Neto y Moura (2012). Sin embargo, esto todava no satisface las necesidades del pas.

Esto se debe a que, en primer lugar, se estima que la inversin en transporte permanece por debajo del 1% del PIB, una proporcin muy por debajo del 2% del pico de inversin de los aos setenta, que tampoco fue suciente para generar una infraestructura de clase mundial para el pas23. En segundo lugar, la inversin ha disminuido a niveles que se en-cuentran por debajo de los objetivos propuestos por el propio gobierno. Por ejemplo, solo el 34% de la cartera de inversin del PNLT (US$208 mil millones o cerca del 8% del PIB) se incluy en el programa para acelerar el crecimiento (PAC o Programa de Acelerao de Crescimento) lanzado en 2007, que incluye los proyectos que recibirn nanciacin guberna-mental. Pero incluso estas iniciativas han registrado demoras signicativas en su ejecucin. Para 2011, tres aos antes de que el programa nalice ocialmente, solo el 8% de los proyectos de transporte se haba concluido24.El nivel de inversin en infraestructura de transporte tambin es modesto cuando se compara con el de otros pases emergentes, en particular China, que segn algunas estimaciones invirti anualmente en promedio el 4,5% de su PIB en infraestructura de carreteras entre 1992 y 201125.

22 Ver IPEA (2010), CNT (2011) yCNI (2012).23 Campos Neto y de Moura (2012) estiman que para 2010 la inversin fue del 0,7% del PIB. Es poco probable que este indicador haya mejorado ltimamente, ya que el gasto pblico directo en transporte (excluyendo nanciacin de bancos estatales como el BNDES) uno de los componentes clave de la inversin total en el rea disminuy en 2011. Tambin se cree que el gasto pblico directo en 2012 fue bajo debido a problemas institucionales.24 Ministerio de Transporte (2012) y http://www.pac.gov.br/sobre-o-pac.25 McKinsey (2013), p.12.


y se consideran vulnerables a las presiones polticas y de los distintos grupos de inters27.

Tales debilidades institucionales se han combinado con las dudas que persisten en cuanto a aprovechar los recursos nancieros y adminis-trativos del sector privado. Aunque se han registrado avances en materia de carreteras y ferrocarriles, el ritmo y la cobertura de estas actividades no se han compadecido con la urgencia o con los posibles benecios que reportara la reduccin de los costos de transporte. En el ao 2012 ha-ba 15.473 kilmetros de carreteras en concesiones privadas, lo cual ubica a Brasil en segundo lugar en el mundo, despus de China, en trminos de la extensin de las concesiones viales (Veron y Cellier, 2010). Sin em-bargo, la mayora de estas iniciativas se han registrado en el mbito de los estados, en particular en So Paulo, donde todas las carreteras federales interestatales representan solo el 31% de las concesiones (menos del 1% de la red de carreteras federales pavimentadas)28.

En materia de vas frreas los avances son mayores. Durante la se-gunda mitad de la dcada de los noventa se transri casi la totalidad de la red de ferrocarriles al sector privado, lo cual se tradujo en aumentos signicativos en la inversin y el trco (ANTT, 2012). Sin embargo, junto con las concesiones no se abord la necesidad de ampliar la red (IPEA, 2010b). En la prctica, esta tarea se ha dejado en manos de la compaa estatal VALEC-Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., cuyos pro-blemas de gobernabilidad no dieren sustancialmente de los de la RFFSA

27 ANTT y ANTAQ se encuentran en ltimo puesto de la clasicacin en la evaluacin de entidades regulatorias de Brasil, segn Correa, et al. (2006). Despus de estudiar la ANTT, Vern y Celier (2010, p. 38) concluyen lo siguiente: para fortalecer la gobernabilidad, el gobierno podra exigir que los directores de la agencia y sus administradores sean seleccio-nados consistentemente a partir de criterios tcnicos y administrativos e independientes de intereses polticos y privados.28 Lanzado en 1995 con un tramo de 1.482 kilmetros, el programa federal de concesiones tardar ms de diez aos en sumar un segundo tramo de 2.600 km. El costo de oportunidad de estas demoras puede estimarse al contrastar las condiciones de las carreteras manejadas por el sector privado con las estatales: en 2012, el 86% de las carreteras manejadas por sector el privado se consideraban en perfecto estado, frente al 28% de las manejadas por el Estado (CNT, 2012). Para mayores detalles sobre el programa de concesiones, vase ABCR http://www.abcr.org.br/Conteudo/Secao/43/estatisticas.aspx y ANTT http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4978/Historico.htm.


la recomposicin de los marcos institucional y regulatorio que han limitado la inversin en estos sectores en las ltimas dcadas32.

Aunque los detalles todava estn por denirse, y a pesar de la au-sencia de medidas relacionadas con las vas uviales y el cabotaje, estas iniciativas sealan el quiebre de la inercia del pasado y permiten tener es-peranza de que los siglos de descuido con la infraestructura de transporte estn nalmente llegando a su n.

32 Las medidas propuestas para los puertos pueden verse en http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato20112014/2012/Mpv/595.htm. Las medidas propuestas para los aeropuer-tos se encuentran en http://www.aviacaocivil.gov.br/noticias/2012/12/governo-anuncia-programa-de-investimento-em-aeroportos.


de la nomenclatura comn de MERCOSUR o NCM sobre la fecha (mes y ao desde enero de 2007 hasta diciembre de 2010), el valor (US$), peso (kg), el estado y municipio donde se present la declaracin aduanera, el estado donde realmente se produjo el bien y la ocina aduanera usada para cada transaccin.

La informacin municipal en este conjunto de datos es muy completa, pero est sesgada hacia las ciudades grandes porque en sus declaracio-nes aduaneras las empresas suelen usar la direccin de la sede central y no el lugar de produccin. Lo ms comn es que esa sede no est ubi-cada en el mismo municipio donde tiene lugar la produccin. Este sesgo se corrigi fusionando el conjunto de datos original sobre exportaciones con datos provenientes del CEMPRE-IBGE (Catastro Central de Empre-sas del Instituto Brasileo de Geografa y Estadstica) de 2008, usando la concordancia del IBGE entre NCM y CNAE (Clasicacin Nacional de Actividades Econmicas). El CEMPRE rene informacin sobre la ac-tividad econmica de los municipios (CNAE a cuatro dgitos), nmero de empresas, empleo y salarios. En el caso de la agricultura, tambin se us una base de datos del IBGE de produccin agrcola por municipio all donde la informacin de CEMPRE no era lo sucientemente detallada.

Despus de combinar estos conjuntos de datos se aplic un algoritmo para ajustar los datos de origen de las exportaciones municipales de la SRF. El algoritmo responda a dos principios bsicos: (i) los datos de la SRF no se modicaban cuando el estado de origen mencionado era igual al es-tado de produccin, y el municipio declarado en el maniesto apareca en el CEMPRE como un productor del bien en cuestin, y (ii) en caso de que esta informacin no coincidiera, se reasignaba el origen de la exportacin al municipio de la combinacin estado de produccin-producto-aduana ms similar a la observacin en cuestin entre todas las consistentes con el tem (i) antes mencionado. De no existir una combinacin as, se utili-zaban directamente los datos de CEMPRE. En caso de que se presentara ms de una concordancia, se usaba entonces un mecanismo de desempate basado secuencialmente en la municipalidad con la nmina salarial, el em-pleo, el nmero de establecimientos comerciales y las exportaciones ms elevados para el producto en cuestin. Aproximadamente el 45% de las observaciones permanecieron inalteradas (es decir, fueron consistentes


Determinacin del costo. El segundo paso implicaba hacer el clculo del costo operativo para cada parte de la red multimodal. Aqu se procedi de la siguiente manera:

Carreteras. Los datos sobre los gastos operativos del PNLT incluyen seis variables de costo (depreciacin del vehculo y de las llantas, combusti-ble, lubricantes, mantenimiento, salarios y gastos jos) que cubren tres dimensiones de la calidad de las carreteras y tres tipos de camin. Las dimensiones de la calidad de la carretera son: tipo (pavimentada y no pa-vimentada, un solo carril, doble carril), terreno (montaoso, ondulado, plano) y pavimento (muy deciente, deciente, regular y bueno). Estas dimensiones estn asociadas con tres tipos de camin con diferente ca-pacidad de carga (dos ejes, tres ejes y camin articulado) para dar forma a una matriz de costos de operacin33.

La matriz de costos de operacin se aplic a cerca de 22.000 tra-yectos (llamados conexiones), segn la denicin de distancia y costo de Combes y Lafourcade (2005)34.

Costo de transporte = costo por distancia + costo por tiempo

Costo por distancia = (combustible + lubricante + llantas + repuestos) * longitud del trayecto

1000 * capacidad del camin en toneladas

Costo por tiempo = (mantenimiento + capital + empleo) * longitud del trayecto1000 * capacidad del camin en toneladas

Las variables resultantes se expresan en reales por tonelada para cada vehculo. Ntese que en los costos por tiempo no se incluy una

33 Ministerio de Transporte (2007).34 Los datos de costos originales se expresan en gastos incurridos por 1000 km recorridos, de ah el ajuste en el denominador. Los costos totales se calcularon para tres tipos de vehculos con diferentes capacidades, pero los resultados de estimacin corresponden a 5 vehculos (capacidad: 13,2 toneladas).


en el perodo de anlisis. El costo ptimo de estas rutas se convierte a dlares de Estados Unidos usando la tasa de cambio promedio anual que informa el Banco Central, y se divide por el valor en dlares de Estados Unidos de las exportaciones anuales segn producto-municipio-aduana para obtener el costo de transporte ad valorem. Especcamente:

to ad valorem TCWX

cos - .m c p y m c p ym c p y

m c p y, , , , , ,

, , ,

, , ,

=

en donde to ad valoremcos - m c p y, , , es el costo de transporte ad valorem del bien p transportado del municipio m hasta la aduana c en el ao y; TCm c p y, , , es el costo de transporte para enviar una tonelada de mercanca genrica desde el municipio m hasta la aduana c en el ao y; Wm c p y, , , es la ponderacin (expresada en toneladas) del bien p, y X m c p y, , , es el valor de exportacin.

Como prueba de robustez para el ejercicio de regresin tambin se calcularon diferentes muestras de costos operativos y de valor agregado para una red exclusivamente compuesta por carreteras, y para estimacio-nes alternativas de los costos operativos de ferrocarriles y vas uviales siguiendo a Barbosa (2008).

Apndice B Estimacin del impacto de los costos internos de transporte en el valor de las exportaciones

La estrategia emprica se deni a partir de la siguiente especicacin bsica de MCO inspirada en Hummels (2001):

(b.1) , con p j

donde exportacionesm,c,p,y es el valor de las exportaciones del municipio por la aduana c del bien p (a seis dgitos del sistema armonizado) de la ca-tegora (agricultura, minera, manufactura y otros bienes) en el ao y; costo ad - valorem es el costo de transporte ad valorem (vase denicin y fuente de datos en el apndice tcnico A) de enviar el bien p desde el municipio

In Inj j(exportaciones ) . ( costom,c,p,y = + + 1fx fx +m,c,p, y m,c,p,y

ad-valoremm,c,p,y )

+ +


exportaciones tambin puede verse afectada por los costos de trans-porte, se corri la misma regresin limitando la muestra a los municipios histricos (excluyendo aquellos que no se encuentran registrados en los censos de poblacin entre 1907 y 1912) y puertos (establecidos antes del siglo XX). Los resultados para las principales categoras se presentan en el cuadro B.2 y se logran resultados de magnitud similar a los obtenidos con la estimacin inicial. La excepcin es el coeciente de minera en la re-gresin con la muestra histrica, que es mucho ms alto.

En segundo lugar se usa la distancia geodsica como instrumento para la variable costo ad valorem en una regresin de dos etapas:

Primera etapa

In Costo advalorem In Disj( ) ( tan1+ = + m,c,p,y ccia geodsicafx fx fxc y

m,c

m,y p,y m,c,

)

,+ + + + pp,y (b.2)

, con p j

Segunda etapa

In ortaciones In C to adj(exp ) ( osm,c,p,y = + + 1 vvaloremfx fx fxc y

sm,c,p,y

m,y p,y m,c,p

)

,+ + + + ,,y

(b.3)

, con p j

Cuadro B.2 Impacto de los costos internos de transporte en el valor de las exportaciones: MCO con todas las observaciones, 20072010, con costos GC

Muestra original Agricultura Manufactura Minera Otros

Ln (1+costo ad valorem)

5,171***(1,156)

3,874***(0,412)

1,142***(0,414)

58,149(593,252)

R-cuadrado 0,01 0,01 0,02 0,60

Observaciones 41.453 438.030 9.866 338

Muestra histrica Agricultura Manufactura Minera Otros

Ln (1+costo ad valorem)

3,276**(1,367)

4,343***(0,556)

6,546***(1,318)

2.543,409(6.902,838)

R-cuadrado 0,007 0,02 0,05 0,8

Observaciones 10.570 87.908 2.743 97

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil, registros de poblacin de IBGE y PNLT.Nota: Efectos jos por municipio-aduana-producto y por ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parn-tesis. *** p


complica su interpretacin. Una preocupacin adicional en este contexto es si la distancia es un instrumento dbil.

Apndice C Estimacin de la probabilidad de exportar

La estrategia emprica aqu utilizada parte de la siguiente especica-cin Probit

Pr(exp / ) ( (cos )ortar X In to fxj jm,y,j m,y= + + ss + fxy ) (c.1)

Cuadro C.1 Impacto de los costos de transporte en la probabilidad de exportar: Probit, 20072010

Ln (costo) Agricultura Manufactura Minera Otros

Promedio ponderado

0,380***(0,034)

0,309***(0,030)

0,311***(0,030)

0,224***(0,037)

Pseudo R-cuadrado 0,1 0,1 0,08 0,1

Promedio simple 1,531***(0,186)

3,854***(0,206)

2,818***(0,308)

4,646***(0,823)


Costo mnimo 0,048***(0,012)

0,045***(0,012)

0,249***(0,012)

0,306***(0,031)


Costo modal 0,185***(0,015)

0,177***(0,015)

0,262***(0,018)

0,204***(0,033)


Costo mediano 0,923***(0,035)

n.a 0,578***(0,023)

0,244***(0,029)

Pseudo R-cuadrado 0,3 0,2 0,1

Costo principal 0,213***(0,015)

0,185***(0,015)

0,290***(0,018)

0,227***(0,027)


Observaciones 21.444 21.444 21.444 19.088

Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do Brasil y PNLT.Nota: Efectos jos por estado y por ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. El modelo no converge cuando los costos medianos son usados para estimar el impacto en la manufactura. *** p


fue imposible estimar un modelo con efectos jos por municipio debido al tamao de la muestra. Los resultados de la regresin de efectos jos por estado se presentan en el cuadro D.1, que es la fuente de informacin para los datos presentados en el grco 10 del texto principal.

Apndice E Simulacin de poltica

Los grcos 12 y 13 del texto principal fueron estimados usando la base de datos georreferenciada de los costos de transporte interior de las exportaciones descrita en el apndice tcnico A, y los resultados de las

Cuadro D.1 Impacto de los costos internos de transporte en el nmero de bienes exportados: Poisson, 20072010

Ln (costo) Agricultura Manufactura Minera Otros

Promedio ponderado 0,422***(0,0366)

0,420***(0,0362)

0,485***(0,0483)

0,510***(0,145)

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