75
TNG HP VN TI HÀNG HÓA Chuyên đề 1: CÁC ĐIỀU KHOẢN CÔNG ƢỚC VACSAVA TRONG VN CHUYN HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG 1. QUY ĐỊNH CỦA CÔNG ƢỚC VACSAVA VVẬN ĐƠN HÀNG KHÔNG: 1.1. Vận đơn hàng không: Khái nim: Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển Chức năng: Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá Phân loi: Căn cứ vào người phát hành, gm có: Vận đơn của hãng hàng không và Vận đơn trung lập Căn cứ vào vic gom hàng, gm có: Vận đơn chủ và Vận đơn của người gom hàng Ni dung ca vận đơn hàng không: Nội dung mặt trƣớc vận đơn Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là: + Số vận đơn (AWB number) + Sân bay xuất phát (Airport of departure) + Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and address) + Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals) + Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of contract) + Người chủ hàng (Shipper) + Người nhận hàng (Consignee) + Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent) + Tuyến đường (Routine) + Thông tin thanh toán (Accounting information) + Tiền tệ (Currency) + Mã thanh toán cước (Charges codes) +Cước phí và chi phí (Charges) + Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage) + Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs) + Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance) +Thông tin làm hàng (Handing information) + Số kiện (Number of pieces) + Các chi phí khác (Other charges) + Cước và chi phí trả trước (Prepaid) + Cước và chi phí trả sau (Collect) + Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box) + Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box) + Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination) + Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect charges in destination currency, for carrier of use only). Nội dung mặt sau vận đơn Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận chuyển ở mặt sau. Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính: *Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở : Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.

TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Embed Size (px)

DESCRIPTION

vạn tải

Citation preview

Page 1: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Chuyên đề 1: CÁC ĐIỀU KHOẢN CÔNG ƢỚC VACSAVA TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

1. QUY ĐỊNH CỦA CÔNG ƢỚC VACSAVA VỀ VẬN ĐƠN HÀNG KHÔNG:

1.1. Vận đơn hàng không:

Khái niệm: Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết

hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển

Chức năng:

Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng

Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng

Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không

Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá

Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá

Phân loại:

Căn cứ vào người phát hành, gồm có: Vận đơn của hãng hàng không và Vận đơn trung lập

Căn cứ vào việc gom hàng, gồm có: Vận đơn chủ và Vận đơn của người gom hàng

Nội dung của vận đơn hàng không:

Nội dung mặt trƣớc vận đơn

Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn.

Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là:

+ Số vận đơn (AWB number)

+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)

+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing

carrier?s name and address)

+ Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals)

+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference

to conditions of contract)

+ Người chủ hàng (Shipper)

+ Người nhận hàng (Consignee)

+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)

+ Tuyến đường (Routine)

+ Thông tin thanh toán (Accounting information)

+ Tiền tệ (Currency)

+ Mã thanh toán cước (Charges codes)

+Cước phí và chi phí (Charges)

+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)

+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)

+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)

+Thông tin làm hàng (Handing information)

+ Số kiện (Number of pieces)

+ Các chi phí khác (Other charges)

+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid)

+ Cước và chi phí trả sau (Collect)

+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of

certification box)

+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)

+ Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For

carrier of use only at destination)

+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho

người chuyên chở (Collect charges in destination

currency, for carrier of use only).

Nội dung mặt sau vận đơn

Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận chuyển ở mặt sau.

Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:

*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở : Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất

mà họ phải bồi thường trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách

nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công

ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.

Page 2: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

* Các điều kiện hợp đồng : Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở

mặt trước. Các nội dung đó thường là:

+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở,

định nghĩa về công ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa về vận

chuyển, điểm dừng thoả thuận...

+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở

hàng không

+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở

+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở

+Thời hạn thông báo tổn thất

+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở

+ Luật áp dụng.

Trách nhiệm lập vận đơn: Theo điều 5 và 6 công ước Vacsava thì người gửi hàng có trách nhiệm lập vận đơn

Phân phối vận đơn:

Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều bản khác nhau. Bộ vận đơn có

thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản, trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là các bản

chính (orginal), còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được phân phối như sau:

Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận hàng để

chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi

hàng.

Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại.

Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên chở phát hành vận đơn giữ lại

nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký của người

gửi hàng.

Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới nơi đến cuối cùng và giao cho

người nhận khi giao hàng.

Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký của người nhận hàng và được

người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn

thành hợp đồng chuyên chở.

Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.

Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân bay thứ 3.

Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay thứ 2.

Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người chuyên chở đầu tiên giữ

lại khi làm hàng.

Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết

1.2. Quy định của công ƣớc Vacsava về vận đơn hàng không:

Theo công ước Vacsava 1929, các quy định về vận đơn hàng không bao gồm 12 điều, từ điều 5 đến điều 16:

Điều 5.

1. Mỗi người vận chuyển hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ gọi là “không vận

đơn”; mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người vận chuyển chấp nhận chứng từ này.

2. Việc thiếu, không hợp quy cách và mất không vận đơn không ảnh hưởng đến sự tồn tại, hoặc giá trị của hợp đồng vận

chuyển phụ thuộc vào các quy định của Điều 9, tuy nhiên còn bị các quy tắc của Công ước này điều chỉnh.

Điều 6.

1. Người gửi hàng phải lập ba bộ không vận đơn và giao không vận đơn cùng với hàng hóa.

2. Bộ thứ nhất ghi “giành cho người vận chuyển” và do người gửi hành lý. Bộ thứ hai ghi “giành cho người nhận hàng” do

người gửi hàng và người vận chuyển cùng ký và gửi kèm theo hàng hóa. Bộ thứ ba do người vận chuyển ký và người vận

chuyển trao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng.

Page 3: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

3. Người vận chuyển ký vào lúc nhận hàng.

4. Chữ ký của người vận chuyển có thể được đóng dấu; chữ ký của người gửi hàng có thể đánh máy hoặc đóng dấu.

5. Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người vận chuyển lập không vận đơn, thì người vận chuyển được coi là đã thay

mặt người gửi hàng làm như vậy, trừ khi có chứng minh ngược lại.

Điều 7.

Người vận chuyển hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập không vận đơn riêng khi có hai kiện hàng trở lên.

Điều 8.

Không vận đơn bao gồm những chi tiết sau:

a. Nơi và ngày lập;

b. Nơi đi và nơi đến;

c. Các nơi dùng thỏa thuận, với điều kiện người vận chuyển

có thể bảo lưu quyền thay đổi các nơi dùng trong trường

hợp cần thiết và nếu người vận chuyển thực hiện quyền đó,

thì việc thay đổi nơi dừng không ảnh hưởng đến việc tước

bỏ tính chất quốc tế của vận chuyển;

d. Tên và địa chỉ của người gửi hàng;

e. Tên và địa chỉ của người vận chuyển thứ nhất;

f. Tên và địa chỉ của người nhận hàng nếu có yêu cầu như

vậy;

g. Bản chất của hàng hóa;

h. Số lượng và phương thức đóng gói và ký mã hiệu chi tiết

hoặc số của các kiện hàng;

i. Trọng lượng, số lượng và khối lượng hoặc kích thước

hàng hóa;

j. Điều kiện bên ngoài của hàng hóa và hình thức đóng gói;

k. Nếu đã thoả thuận, thì cước phí, ngày và nơi thanh toán

và người thanh toán;

l. Nếu hàng được gửi thanh toán vào lúc giao hàng, thì giá

hàng và nếu trường hợp có yêu cầu chi phí phải trả.

m. Giá trị kê khai theo Điều 22 (2);

n. Số bộ không vận đơn;

o. Các chứng từ đưa cho người vận chuyển kèm theo không

vận đơn;

p. Thời gian ấn định hoàn thành việc vận chuyển và tóm tắt

hành trình nếu vấn đề này đã được thỏa thuận;

q. Lời tuyên bố rằng việc vận chuyển thường lệ thuộc vào

những quy tắc liên quan tới trách nhiệm mà Công ước này

lập nên.

Điều 9.

Nếu người vận chuyển nhận hàng không có không vận đơn đã được lập hoặc nếu không vận đơn không ghi mọi chi tiết nêu

từ điểm (a) đến (i) và (p) của Điều 8 thì người vận chuyển sẽ không được quyền vận dụng những quy định này của Công

ước này để loại bỏ hoặc hạn chế trách nhiệm của mình.

Điều 10.

1. Người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và các lời khai liên quan đến hàng hóa mà người đó điền

vào vận đơn.

2. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại mà người vận chuyển hoặc bất kỳ người nào khác phải gánh chịu

do khai không hợp quy cách, sai hoặc không đầy đủ mọi chi tiết và các lời khai.

Điều 11.

1. Vận đơn hàng không là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng về việc tiếp nhận hàng hóa và các điều kiện vận

chuyển.

2. Những lời khai trong không vận đơn liên quan đến trọng lượng, kích thước và bao gói hàng hóa, cũng như chi tiết liên

quan tới số kiện là bằng chứng hiển nhiên của các sự thật đã kê khai; những chi tiết liên quan đến số lượng, khối lượng và

điều kiện hàng hóa không tạo nên bằng chứng để kiện người vận chuyển trừ khi những chi tiết trên đã được ghi trong không

vận đơn và đã được người vận chuyển với sự chứng kiến của người gửi hàng kiểm tra hoặc các chi tiết đó liên quan đến điều

kiện rõ ràng của hàng hóa.

Điều 12.

1. Phụ thuộc vào trách nhiệm của mình thực hiện mọi nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển, người gửi hàng có quyền định

đoạt hàng hóa bằng cách lấy hàng lại tại cảng hàng không đi hoặc đến, hoặc yêu cầu giao tại nơi đến hoặc trong hành trình

cho một người khác người nhận có tên trong vận đơn, hoặc bằng cách yêu cầu vận chuyển chở lại cảng hàng không khởi

Page 4: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

hành. Người gửi hàng không được quyền định đoạt hàng hóa theo cách trên khi gây tổn hại tới người vận chuyển hoặc người

gửi hàng khác và người gửi hàng phải thanh toán mọi chi phí khi thực hiện quyền này.

2. Nếu không thể thực hiện các mệnh lệnh trên của người gửi hàng, thì người vận chuyển phải thông báo ngay lập tức cho

người gửi hàng biết.

3. Nếu người vận chuyển tuân theo lệnh của người gửi hàng định đoạt hàng hóa mà không yêu cầu xuất trình bộ không vận

đơn đã trao cho người gửi hàng, thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại có thể xảy ra trong khi thi hành

mệnh lệnh đối với bất kỳ người nào có quyền sở hữu hợp pháp bộ không vận đơn đó, điều này không tổn hại đến quyền đòi

lại từ người gửi hàng.

4. Quyền giành cho người gửi hàng bị đình chỉ vào lúc quyền của người nhận hàng bắt đầu theo Điều 13 dưới đây. Tuy

nhiên, nếu người nhận hàng từ chối nhận không vận đơn hoặc hàng hóa, nếu người vận chuyển không thể liên lạc được với

người nhận hàng, thì người gửi hàng tiếp tục quyền định đoạt hàng hóa.

Điều 13.

1. Trừ những trường hợp nói tại Điều trên, khi hàng hóa tới địa điểm đến, người nhận hàng được quyền yêu cầu người vận

chuyển trao cho mình không vận đơn và hàng hóa, đồng thời thanh toán các khoản lệ phí và tuân theo các điều kiện vận

chuyển ghi trong vận đơn.

2. Trừ khi có thỏa thuận khác, người vận chuyển có nhiệm vụ thông báo cho người nhận hàng ngay sau khi hàng tới.

3. Nếu người vận chuyển thừa nhận mất hàng hoặc nếu hàng hóa không tới sau bảy ngày kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới thì

người nhận hàng được quyền khởi kiện người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển.

Điều 14.

Người gửi hàng và người nhận hàng có thể thực hiện tương ứng tất cả các quyền nêu tại các Điều 12 và 13 bằng tên của

chính mình hoặc hành động cho quyền lợi của chính mình hoặc cho quyền lợi của người khác, miễn là thực hiện nghĩa vụ

mà hợp đồng đã xác định.

Điều 15.

1. Các Điều 12, 13 và 14 không ảnh hưởng đến quan hệ của người gửi hàng và người nhận hàng với nhau hoặc những quan

hệ với người thứ ba mà quyền lợi của họ bắt nguồn hoặc từ người gửi hàng hoặc từ người nhận hàng.

2. Những quy định của các Điều 12, 13 và 14 chỉ có thể thay đổi bằng cách quy định trong không vận đơn.

Điều 16.

1. Người gửi hàng phải cung cấp tin tức và gửi kèm theo không vận đơn những chứng từ cần thiết để đáp ứng các thủ tục hải

quan, thuế nhập cảnh hoặc cảnh sát trước khi hàng có thể được giao cho người nhận hàng. Người gửi hàng phải chịu trách

nhiệm với người vận chuyển về mọi thiệt hại do việc thiếu, không đầy đủ hoặc không hợp quy cách của bất kỳ thông tin

hoặc chứng từ nào trừ khi thiệt hại là do lỗi của người vận chuyển và đại lý của họ.

2. Người vận chuyển không có nghĩa vụ thẩm tra việc đúng hoặc đủ các thông tin hoặc chứng từ như vậy.

2. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƢỜI CHUYÊN CHỞ HÀNG KHÔNG ĐỐI VỚI HÀNG HÓA THEO CÔNG ƢỚC

VACSAVA 1929:

Theo công ước Vacsava, trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa được quy định từ điều 17 đến điều 30:

Điều 17.

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp hành khách chết và bị thương hoặc bất kỳ

thương tích về thân thể nào của hành khách, nếu tai nạn gây ra thiệt hại ở trên tầu bay hoặc trong quá trình hoạt động xếp tải

và dỡ tải.

Điều 18.

1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý hoặc

hàng hóa ký gửi, nếu sự việc gây thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng tầu bay.

2. Việc vận chuyển bằng tầu bay trong phạm vi nghĩa vụ của khoản trên bao gồm giai đoạn mà hành lý hoặc hàng hóa nằm

Page 5: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

trong sự bảo quản của người vận chuyển cho dù ở trong cảng hàng không hoặc là ở trong tầu bay, hoặc trong trường hợp hạ

cánh ngoài cảng hàng không, sân bay, thì ở bất kể nơi nào.

3. Giai đoạn vận chuyển bằng tầu bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ, đường biển hoặc

đường sông tiến hành ngoài cảnh hàng không. Tuy nhiên, nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng

vận chuyển bằng tầu bay nhằm mục đích lấy hàng, giao hàng hoặc chuyển tải, thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy

ra trong quá trình vận chuyển bằng tầu bay, trừ khi có chứng minh ngược lại.

Điều 19.

Người vận chuyển chịu trách nhiệm về thiệt hại do sự chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển hành khách, hành lý và

hàng hóa.

Điều 20.

1. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm, nếu phía vận chuyển chứng minh được rằng mình và đại lý của mình đã áp

dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng các biện pháp như vậy.

2. Trong vận chuyển hàng hóa và hành lý, người vận chuyển không chịu trách nhiệm, nếu chứng minh được rằng thiệt hại

xảy ra do lỗi trong việc lái tầu bay trong việc chỉ huy tầu bay hoặc trong không vận và trong mọi phương diện khác mà phía

vận chuyển và đại lý của họ đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại.

Điều 21.

Nếu người vận chuyển chứng minh được rằng thiệt hại do lỗi của người bị tổn thương gây ra hoặc góp phần gây ra thì toà án

có thể miễn cho người vận chuyển toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm, phù hợp với những quy định của luật toà án.

Điều 22.

1. Trong vận chuyển hành khách trách nhiệm của người vận chuyển đối với mỗi hành khách được giới hạn một khoản

125.000 Franc phù hợp với luật toà án mà vụ kiện được thụ lý, thiệt hại được quyết định thanh toán bằng hình thức trả theo

định kỳ, giá trị tiền tương ứng của việc thanh toán nêu trên không được vượt quá 125.000 Franc. Tuy nhiên, do hợp đồng

đặc biệt, người vận chuyển và hành khách có thể thỏa thuận giới hạn trách nhiệm cao hơn.

2. Trong việc vận chuyển hành lý ký gửi và hàng hóa, trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn ở một khoản 250

Franc cho mỗi một kilôgam, trừ khi người gửi hàng công bố giá trị vào lúc giao hàng cho người vận chuyển và trả một

khoản tiền bổ sung nếu có yêu cầu như vậy. Trong trường hợp đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trả một khoản

tiền không vượt quá giá trị đã công bố, trừ khi người vận chuyển chứng minh được rằng khoản tiền bồi thường đó lớn hơn

giá trị thực tế của hành lý người gửi giao hàng.

3. Đối với các đồ vật mà hành khách tự bảo quản, thì trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn 5000 Franc cho mỗi

hành khách.

4. Các khoản tiền đề cập ở trên được coi là đồng Franc Pháp chứa 62 miligram vàng 900/1000. Những khoản tiền này có thể

được chuyển ra bất kỳ tiền tệ quốc gia nào và làm tròn số.

Điều 23.

Bất kỳ quy định nào nhằm giảm bớt trách nhiệm của người vận chuyển hoặc ấn định thấp hơn trách nhiệm mà đã quy định

trong Công ước này đều vô hiệu và không có giá trị, nhưng việc vô hiệu của bất kỳ quy định nào như vậy không kéo theo sự

vô hiệu của toàn bộ hợp đồng mà vẫn còn phụ thuộc vào những quy định của Công ước này.

Điều 24.

1. Trong những trường hợp quy định trong các Điều 18 và 19, bất kỳ việc kiện nào về thiệt hại, dù căn cứ vào đâu, chỉ có thể

đưa ra toà phụ thuộc vào những điều kiện và giới hạn quy định trong Công ước này.

2. Trong những trường hợp Điều 17 xác định, những quy định của khoản trên cũng được áp dụng, không phương hại tới vấn

đề ai là người có quyền kiện và những quyền tương ứng của họ là gì.

Điều 25.

1. Người vận chuyển không được vận dụng những quy định của Công ước này mà loại bỏ hoặc hạn chế trách nhiệm của

mình. Nếu thiệt hại bị gây ra do lỗi cố ý hoặc do sơ suất của người vận chuyển mà theo luật toà án thụ lý vụ kiện này sơ suất

Page 6: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

đó được coi như tương đương với lỗi cố ý.

2. Tương tự như vậy, người vận chuyển không được quyền vận dụng những quy định nói trên, nếu thiệt hại gây ra trong

cùng trường hợp do bất kỳ đại lý nào của người vận chuyển hành động trong phạm vi nhiệm vụ của anh ta.

Điều 26.

1. Việc người được quyền giao hành lý hoặc hàng hóa nhận hàng mà không khiếu nại gì sẽ là bằng chứng rõ ràng rằng hàng

hóa hoặc hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận chuyển.

2. Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại với người vận chuyển ngay sau khi đã phát hiện

ra thiệt hại và muộn nhất trong vòng ba ngày kể từ ngày nhận đối với hành lý và bảy ngày kể từ ngày nhận đối với hàng hóa.

Trong trường hợp chậm trễ đơn khiếu nại phải làm muộn nhất là trong vòng mười bốn ngày kể từ ngày mà hành lý hoặc

hàng hóa lẽ ra phải được đặt dưới sự định đoạt của người nhận.

3. Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc bằng thông báo riêng bằng văn bản

gửi trong thời gian nói trên.

4. Nếu không khiếu nại vào những thời gian nêu trên, thì không khởi kiện nào đối với người vận chuyển được coi là hợp

pháp, trừ trường hợp người vận chuyển gian lận.

Điều 27.

Trong trường hợp người có trách nhiệm bồi thường chết, thì việc khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại được pháp luật chấp

nhận theo những điều kiện của Công ước này chống lại những người đại diện hợp pháp tài sản của người đó.

Điều 28.

1. Theo sự lựa chọn của nguyên đơn, việc khởi kiện về thiệt hại phải được tiến hành tại lãnh thổ của một trong các bên ký

kết hoặc là trước tòa án có nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển

đó hoặc nơi người vận chuyển có cơ sở kinh doanh mà hợp đồng được ký kết hoặc trước toà án nơi đến.

2. Những vấn đề về thủ tục tố tụng do luật toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.

Điều 29.

1. Quyền về thiệt hại bị hủy bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong vòng hai năm kể từ ngày tầu bay đến điểm

đến hoặc từ ngày mà lẽ ra tầu bay phải đến hoặc kể từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.

2. Phương pháp tính thời gian giới hạn được xác định theo luật toà án mà thụ lý vụ kiện.

Điều 30.

1. Trong trường hợp việc vận chuyển do nhiều người vận chuyển khác nhau liên tiếp đảm nhận và không nằm trong phạm vi

định nghĩa nói tại khoản 3, Điều 1, thì mỗi người vận chuyển nhận hành khách, hành lý hoặc hàng hóa phải theo những quy

tắc được thiết lập trong Công ước này và được coi là một trong các bên của hợp đồng vận chuyển trong chừng mực hợp

đồng có quan hệ tới chặng vận chuyển được thực hiện dưới sự giám sát của mình.

2. Trong trường hợp vận chuyển theo cách này, hành khách hoặc người đại diện của họ chỉ có thể khởi kiện người vận

chuyển thực hiện việc vận chuyển mà tai nạn hoặc chậm trễ xảy ra, trừ trường hợp mà, bởi sự thỏa thuận rõ ràng, người vận

chuyển thứ nhất đảm nhận trách nhiệm cho toàn bộ hành trình.

3. Đối với hành lý hoặc hàng hóa, hành khách hoặc người gửi hàng có quyền khởi kiện nhà vận chuyển thứ nhất, và khởi

kiện người vận chuyển cuối cùng, hơn nữa mỗi người có thể khởi kiện người vận chuyển đã thực hiện việc vận chuyển mà

mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra. Những người vận chuyển này phải liên đới chịu trách nhiệm đối với hành

khách hoặc người gửi hàng hoặc người nhận hàng.

2.1. Thời hạn trách nhiệm:

Thời hạn trách nhiệm là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không gian đối với

hàng hoá .Theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển

bằng máy bay.

Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không ở

cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không .

Page 7: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến

hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên , nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển

bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng , giao hoặc chuyển tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong

quá trình vận chuyển bằng máy bay.

2.2. Cơ sở trách nhiệm:

Theo công ước Vac-sa-va 1929 , người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt,

hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không. Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra

do chậm trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng máy bay .

Tuy nhiên , người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã

áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được những biện pháp như vậy trong khả năng

của mình. Người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu anh ta chứng minh được rằng thiệt hại xảy

ra do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận hành máy bay hoặc trong mọi phương tiện khác mà anh ta và đại lý của anh ta

đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhưng thiệt hại vẫn xảy ra .

Như vậy theo công ước Vác-sa-va , người chuyên chở hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường trong hai trường hợp

sau : hàng hoá bị mất mát hư hại và hàng hoá bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở .

Nhưng, theo công ước thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi thường khi tổn thất của hàng hoá

là do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong trường hợp người chuyên chở hay người thay mặt họ cố

gắng hết sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy ra.

2.3. Giới hạn trách nhiệm:

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường

cho một đơn vị hàng hoá trong trường hợp tính chất và trị giá không được kê khai trên vận đơn hàng không.

Theo công ước Vác-sa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một khoản 250 Franc/kg trừ phi người

gửi hàng đã có tờ kê khai đặc biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hoá được giao cho người chuyên chở và một khoản

phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.

Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là trị giá kê

khai trên vận đơn .

Nếu trị giá hàng hoá mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người

chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị của hàng hoá lúc giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy .

Ðồng Franc nói ở đây là đồng Franc Pháp có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng, độ tinh khiết 900/1000 Khoản tiền này có

thể đổi ra bất kỳ đồng tiền quốc gia nào theo số tròn .

Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ không được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên.

3. NHỮNG SỬA ĐỔI, BỔ SUNG CÔNG ƢỚC VACSAVA VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƢỜI CHUYÊN CHỞ:

Nghị định thƣ Hague 1955:

Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về hàng hoá do lỗi

trong việc hoa tiêu , chỉ huy và điều hành máy bay. Nhưng theo Hague thì người chuyên chở được miễn tránh nhiệm khi mất

mát, hư hại hàng hoá là do kết quả của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hoá chuyên chở (Mục XII , nghị định thư

Hague).

Công ƣớc Guadalazara 1961:

Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự

mà Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới:

- Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận chuyển được điều

chỉnh bằng Công ước Vac-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng (mục I , khoản b ).

- Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay

một phần hợp đồng vận chuyển (mục I khoản c ).

Page 8: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

- Công ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng đều phải

chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có

trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh

ta.

- Khi khiếu nại , người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nại từng người chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người

chuyên chở theo hợp đồng.

Nghị định thƣ Guatemala 1971:

Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy dịnh chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoá để xét bồi thường:

- Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng

lượng được xem xét để tính số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều

kiện bị tổn thất.

- Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của kiện khác ghi trong cùng

một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng dược xem xét và giới hạn trách

nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được quy định trong Công ước Vác-sa-va cũng như

nghị định thư và công ước trước nghị định thư Guatemala.

Các nghị định thƣ Montreal 1975, số 1,2,3,4 :

Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau đây:

- Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng Franc như công ước Vác-sa-va 1929. Giới

hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo nghị định thư số 1 đối với hàng hoá là 17SDR/kg.

- Với những nước không phải thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc gia khi bồi

thường. Néu luật quốc gia không cho phép như vậy thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là 250 Făng vàng/kg như đã nói

ở trên.

- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá mất mát, hư hại do:

+ Thiếu sót trong đóng gói hàng hoá do người chuyên chở, người phục vụ hay người đại lý của họ thực hiện.

+ Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.

+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan đến xuất nhập khẩu quá cảnh.

4. KHIẾU NẠI VÀ KIỆN TỤNG NGƢỜI CHUYÊN CHỞ HÀNG KHÔNG:

4.1. Khiếu nại:

Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá bị tổn thất và giao chậm trong quá trình

vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện tụng sau này.

Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn.

Ðiều 26, công ước Vác-sa-va quy định như sau "Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng

chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận chuyển".

Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức sau khi đã phát hiện

ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.

Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng hoặc phải làm chậm nhất trong

vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng.

Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc bằng thông báo riêng gửi trong thời gian

nói trên.

Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được coi là hợp pháp chống lại người vận chuyển

trừ khi họ gian lận.

Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao chậm theo Công ước

Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày nhận hàng.

Page 9: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

4.2. Thời hạn khiếu nại:

Theo công ước Vac-sa-va, quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong vòng 2 năm kể từ

ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể tù ngày vận chuyển chấm dứt (điều 29,

khoản 1, công ước Vac-xa-va 1929).

4.3. Đối tƣợng khiếu nại:

Hành trình hàng không có thể có nhiều người chuyên chở khác nhau, trong trường hợp này, người nhận hàng, người gửi

hàng có khiếu nại những người chuyên chở sau đây:

Người chuyên chở đầu tiên

Người chuyên chở cuối cùng

Người chuyên chở mà đoạn chuyển chở của họ hàng hoá bị tổn thất.

4.4. Nơi kiện tụng:

Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau. Vì vậy khi đi kiện phải xác

định nơi kiện phù hợp.

Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi kiện có thể được tiến hành tại:

Toà án của một trong các bên ký công ước, hoặc

Toà án, nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc

Nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển, hoặc

Nơi người vận chuyển có trụ sở mà hợp đồng được ký, hoặc toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến.

Những vấn đề về thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.

Chuyên đề 2: HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN CỦA CÔNG TY GIAO NHẬN UPS

I. ĐÔI NÉT VỀ UPS

1. Phân khúc hoạt động của UPS

Hoạt động kinh doanh chính của UPS là giao nhận các kiện hàng và các thư tín, văn bản trên toàn thế giới. Trong những

năm gần đây, UPS đã mở rộng danh mục dịch vụ của mình với dịch vụ vận chuyển những kiện hàng nhỏ đường dài (Long-

haul Less-than-Truckload) (tại Mỹ) và các dịch vụ chuỗi cung ứng. UPS hoạt động trên ba phân khúc: Giao nhận kiện hàng

trong nước (Mỹ), Giao nhận kiện hàng quốc tế và Chuỗi cung ứng và vận tải hàng hóa.

(Quoted by UPS Annual Report 2011)

Biểu đồ 1: 2011 Revenue by Segment

Giao nhận kiện hàng trong nƣớc (Mỹ):

UPS dẫn đầu trong dịch vụ giao nhận hàng hóa có thời gian xác định, và giao nhận những kiện hàng nhỏ. UPS cung cấp

một danh mục đầy đủ các dịch vụ vận chuyển kiện hàng bằng đường hàng không và đường bộ trong nội địa Hoa Kỳ. Tùy

thuộc vào tốc độ vận chuyển cần thiết mà khách hàng có thể chọn thời gian và ngày giao hàng xác định.

Khách hàng có thể chọn giao hàng trong ngày, ngày tiếp, hai ngày, hay ba ngày kế tiếp. Hầu hết các dịch vụ này đều

cung cấp cho khách hàng những lựa chọn cho phép họ xác định thời gian trong ngày để hủy bỏ đơn đặt hàng giao nhận (ví

dụ như 8:30, 10:30, 12:00, cuối ngày,….)

60% 23%

17% US. Domestic Package

International Package

Supply Chain and Freight

Page 10: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Khách hàng cũng có thể tận mạng lưới rộng lớn của UPS để vận chuyển hàng hóa bằng cách sử dụng dịch vụ giao

hàng xác định trong ngày cung cấp đến từng địa chỉ doanh nghiệp và nhà riêng. UPS giao nhận những kiện hàng bằng

đường bộ nhiều hơn bất cứ nhà chuyên chở nào khác với 11 triệu kiện hàng được giao đúng giờ mỗi ngày tại Hoa Kỳ, hầu

hết trong vòng một đến ba ngày làm việc.

UPS cũng cung cấp UPS SurePost – dịch vụ giao hàng đường bộ tận nơi tiết kiệm cho khách hàng với những kiện

hàng có trọng lượng nhẹ không cần gấp. UPS SurePost là một dịch vụ giao hàng tận nơi theo hợp đồng kết hợp tính nhất

quán và độ tin cậy của mạng lưới UPS Ground với việc giao nhận cuối cùng được cung cấp bởi Bưu điện Hoa Kỳ (U.S.

Postal Service).

Giao nhận kiện hàng quốc tế:

Phân khúc giao nhận kiện hàng quốc tế gồm hoạt động giao kiện hàng nhỏ ở Châu Âu, Châu Á, Canada, và Mỹ Latin.

UPS cung cấp nhiều sự lựa chọn về dịch vụ giao nhận quốc tế đảm bảo thời gian đã xác định trước đó.

UPS cung cấp ba dịch vụ bảo đảm thời gian giao hàng nhanh đã xác định (Express Plus, Express và Express Saver)

tới nhiều địa điểm hơn bất cứ nhà vận chuyển nào.

Đối với những hàng hóa quốc tế không đòi hỏi vận chuyển nhanh, UPS Worldwide Expedited sẽ cung cấp sự lựa

chọn dịch vụ giao hàng trả chậm tin cậy và đảm bảo thời gian giao hàng định trước.

Đối với những dịch vụ giao hàng xuyên biên giới, những dịch vụ giao nhận của UPS Transborder Standard trong

phạm vi Châu Âu, giữa Hoa Kỳ và Canada, giữa Hoa Kỳ và Mexico.

Chuỗi cung ứng và vận tải hàng hóa:

Phân khúc Chuỗi cung ứng và vận tải hàng hóa bao gồm các dịch vụ vận chuyển và giao nhận, UPS Frieght và dịch vụ tài

chính thông qua UPS Capital. UPS quản lý chuỗi cung ứng tại hơn 195 quốc gia và vùng lãnh thổ với khoảng 35 triệu ft2

phân phối toàn cầu. Các chuỗi cung ứng phức tạp tạo ra nhu cầu về một dịch vụ mang tính toàn cầu cung cấp vận chuyển kết

hợp, phân phối và thương mại quốc tế và các dịch vụ môi giới với dịch vụ tài chính và thông tin. Và UPS đã đáp ứng được

các yêu cầu trên bằng một danh mục những dịch vụ mà chúng ta sẽ tìm hiểu cụ thể ở chương 2.

2. Đối thủ cạnh tranh

UPS có ba đối thủ cạnh tranh lớn.

Deutsche Post AG: Một công ty tư nhân, Deutsche Post AG cạnh tranh với UPS thông qua hoạt động DHL của

nó. Nhìn chung, các doanh nghiệp có thương hiệu DHL-chiếm hơn một nửa doanh số bán hàng của công ty mẹ. Tuy nhiên,

hầu hết doanh số bán hàng của Deutsche Post đến từ bên ngoài đất nước của mình. Deutsche Post vẫn xử lý các thư ở Đức,

cung cấp trung bình 70 triệu thư mỗi ngày làm việc. Ngoài các hoạt động truyền thống bưu chính, công ty cung cấp gia công

phần mềm quá trình mail trong và ngoài nước.

Bưu điện Hoa Kỳ: USPS cũng không có giao dịch công khai. Nó là một cơ quan chính phủ độc lập dựa trên bưu phí

và lệ phí đối với hoạt động quỹ. USPS xử lý tất cả các loại mail và tàu trong nước và quốc tế. USPS cung cấp hơn 200 tỷ

Page 11: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

bức thư một năm (trung bình hơn 650 triệu USD mỗi ngày) khoảng 150 triệu địa chỉ ở Mỹ và các vùng lãnh thổ của nó.Mặc

dù có độc quyền về phân phối thư, USPS phải đối mặt với sự cạnh tranh cho các dịch vụ như gói hoặc vận chuyển vật tư.

FedEx (FDX) : FedEx và UPS là những đối thủ cạnh tranh gần gũi trong gần như mọi mặt. FedEx cung cấp tất cả các

dịch vụ được cung cấp bởi UPS, bao gồm cả dịch vụ vận tải. FedEx Corporation cung cấp dịch vụ giao thông vận tải,

thương mại điện tử và các dịch vụ kinh doanh tại Hoa Kỳ và quốc tế. Nó hoạt động trong bốn phân đoạn: FedEx Express,

FedEx Ground, FedEx Freight, và FedEx. FedEx Express đoạn cung cấp các dịch vụ vận chuyển khác nhau cho việc cung

cấp các gói và vận chuyển hàng hóa. Phân khúc này cũng cung cấp các dịch vụ thương mại quốc tế chuyên về môi giới hải

quan, và đại dương và phân phối hàng hóa hàng không, dịch vụ thủ tục hải quan, cũng như các dữ liệu thương mại toàn

cầu.Tuy nhiên, quy mô hoạt động giữa FedEx và UPS là khác nhau.

II. DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

1. Khái niệm về dịch vụ giao nhận hàng hóa hàng không

Theo Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) “Dịch vụ giao nhận hàng hóa (Freight Forwarding Service) là

bất kì loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như

dịch vụ tư vấn có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả cá vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập

chứng từ có liên quan đến hàng hóa”.

Nói một cách đơn giản: “Giao nhận hàng hóa hàng không là tập hợp những công việc có liên quan đến vận tải bằng

đường hàng không nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hoá từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người

nhận hàng)”.

2. Đặc điểm giao nhận hàng hóa hàng không

Cũng như dịch vụ giao nhận hàng hóa, về cơ bản là giống nhau, chỉ có phương thức vận tải là khác nhau, cho nên cũng có

những ưu và nhược điểm.

Ƣu điểm

Tốc độ nhanh nhất trong các phương thức vận tải.

An toàn, an ninh cao nhất.

Cung cấp Dịch vụ hàng hóa tốt nhất

Có ưu thế vượt trội khi vận chuyển hàng có giá trị

cao, nhỏ gọn, cần nhanh,... trên các tuyến đường dài

Nhƣợc điểm

Cước vận tải hàng không cao.

Vận tải hàng không không phù hợp với vận chuyển

hàng hoá cồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn hoặc có giá

trị thấp.

Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật

chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.

3. Quy trình giao nhận hàng hóa hàng không

Page 12: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

(1) Khách hàng tiến hành đặt chỗ thông qua website của công ty giao nhận hay cũng có thể gọi điện đến đại lý của công

ty hay bất cứ hình thức nào đặt chỗ nào mà công ty giao nhận cung cấp.Ở đây, hàng hóa cần vận chuyển của khách hàng sẽ

được đặt chỗ.

(2) Sau khi đặt chỗ, đại lý gom hàng sẽ đến nhận hàng từ khách hàng và lưu kho chờ làm thủ tục hải quan.

(3) (4) Hàng hóa sẽ được làm thủ tục hải quan và kiểm tra an ninh.

(5) Hàng hóa sẽ được đưa lên máy bay để vận chuyển đến nơi đến.

(6) Hàng hóa đã được chở tới nơi đến và được dỡ từ máy bay xuống và làm thủ tục hải quan.

(7) Hàng hóa sẽ được chở về kho của công ty giao nhận. Tại đây hàng hóa được phân loại để giao cho người nhận.

(8) Giao hàng cho người nhận.

I. Quy trình giao nhận hàng hóa hàng không của UPS

1. Quy trình nhận hàng gửi của UPS

Hình 6: Quy trình nhận hàng của UPS

(1) Khách hàng có nhu cầu muốn gửi lô hàng đi có thể:

Gọi điện thoại đến đại lí của UPS, sau đó đại lý sẽ cử nhân viên giao nhận của mình đến để giao tại nơi khách hàng

yêu cầu.

Mang trực tiếp đến UPS Store để gửi hàng. Tại đây, kiện hàng được cân và dán nhãn thông minh. Nhãn thông minh

chứa mã theo dõi được dùng để theo dõi trong suốt quá trình giao nhận hàng.

Tự in nhãn thông minh trên website của UPS và lên lịch gửi hàng khi những chiếc xe giao nhận hàng đi qua khu vựa

đó hoặc mang kiện hàng đó bỏ vào thùng hàng của UPS tại địa phương.

Liên hệ qua trang web: www.ups.com để gửi hàng trực tuyến thông qua tài khoản My UPS của mình. Sau đó báo cho

UPS biết Tên Công Ty, UPS Account để UPS sẽ sắp xếp xe lấy hàng tận nhà trong thời gian sớm nhất. Tại đây, nhân viên

UPS sẽ cân gói hàng sau đó sẽ ghi lại trọng lượng mà khách hàng phải thanh toán. Ngoài phí vận chuyển hàng còn có thể có

các phí nếu: kích thước quá khổ, trọng lượng quá nặng,…

(2) Vào thời điểm định trước, những kiện hàng được thu gom từ các nơi ở địa phương sẽ được vận chuyển, thường bằng

xe tải đến cơ sở phân loại địa phương hoặc khu vực.

(3) Hàng hóa được chuyên chở về cơ sở của UPS, ở đây nhân viên của UPS sẽ tiến hành phân loại hàng hóa. Hàng hóa

được phân loại đơn giản thành hai loại tại kho:

Hàng được giao dưới 200 dặm (khoảng 320km) sẽ được lọc ra và chuyển ngay đến địa điểm giao hàng hay đến đại lý

giao hàng gần nơi người nhận nhất bằng xe tải hay các phương tiện vận tải đường bộ khác của UPS.

Đối với hàng được giao trên 200 dặm sẽ được vận chuyển bằng máy bay đến trung tâm phân loại hàng hóa của UPS

(UPS Hub). Có thể là UPS Hub khu vực cũng có thể được đưa đến Worldport Hub (Hub chính của UPS).

(4) Tại UPS Hub, hàng hóa được phân loại kĩ hơn. Tại đây, nhân viên UPS được tiếp xúc trực tiếp với kiện hàng hai lần:

một lần dỡ hàng xuống máy bay để phân loại, một lần chất hàng lên máy bay để đưa đến nơi đến cuối cùng. Tất cả đều được

Page 13: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

kiểm soát bằng máy móc và máy vi tính. Trong suốt quá trình dỡ hàng, nhân viên quét các nhãn thông minh trên kiện hàng.

Một chùm tia laser quét mã vạch trên các mặc của kiện hàng trong khi đo kích thước cụ thể của gói hàng. Hàng hóa cũng

được phân loại theo quốc gia, tiểu bang, thành phố,… và được phân loại theo hình dạng và kích cỡ:

Nhỏ: đa số là thư từ và văn bản

Trung: hộp 6 mặt có đường chuyền riêng

Irregular: hàng không thuộc 2 loại trên

Tại đây, UPS cũng tiến hành làm thủ tục thông quan. Thủ tục hải quan sẽ được hoàn tất trước khi chuyển lên khoang máy

bay. UPS hỗ trợ làm thủ tục hải quan ngay trong ngày để kịp load hàng lên máy bay. Để thủ tục thông quan được nhanh

chóng, tùy theo mặt hàng mà sẽ có những yêu cầu khác nhau về chứng nhận kèm theo.

(5) Hàng hóa đã được thông quan sẽ được kiểm tra an ninh và đưa lên máy bay. Khách hàng có thể theo dõi gói hàng của

mình bằng cách sử dụng số tracking trên AWB để điền vào ô Tracking Number trên UPS.com. Khi chưa đủ điều kiện để

thông quan, thì hàng hóa đó sẽ được giữ lại để hoàn thành thủ tục thông quan để đi chuyến bay sau.

2. Quy trình giao hàng của UPS

Hình 7: Quy trình giao hàng của UPS

(1) Hàng hóa sau khi được vận chuyển tới điểm đích sẽ được unload khỏi máy bay đưa về kho của UPS. Đồng thời với

thời điểm đó UPS sẽ hỗ trợ mở tờ khai hàng nhập giúp hàng hóa làm thủ tục thông quan. Người nhận cũng được nhân viên

của UPS thông báo về việc hàng tới. Việc thông báo có thể được thực hiện thông qua email đến điện thoại của khách hàng

hoặc cũng có thế là một cuộc gọi đến người nhận.

(2) Từng lô hàng hóa sau khi được thông quan sẽ được nhân viên tại UPS tách thành các kiện nhỏ (thông thường các kiện

hàng được gửi đến nhiều điểm khác nhau trong cùng 1 quốc gia sẽ được UPS đóng gói thành 1 lô hàng, sau khi tới nơi sẽ

được tách nhỏ lại thành các kiện hàng để dễ dàng chuyển phát cho khách hàng) đồng thời hàng được lên lịch chuyển phát

sao cho hàng hóa sẽ đến tay người nhận vào mỗi buổi sáng (sau khi phát hàng xong UPS sẽ đi gom hàng để chuẩn bị cho

việc vận chuyển hàng hóa tiếp theo).

(3) Hàng hóa được chuyển giao cho người nhận sau khi đã được nhân viên giao nhận scan lại nhãn thông minh trên hàng

hóa và mời người nhận hàng ký xác nhận. Điều này chứng tỏ hàng hóa đã đến tay người nhận và quy trình giao nhận kiện

hàng đã được hoàn tất.

Lưu ý: Khi khách hàng mang hàng đến UPS Store để nhờ UPS gửi hàng cho người nhận được gọi là Dịch vụ Store to

Door. Còn nếu khách hàng đặt hàng trực tuyến trên tài khoản của UPS hoặc gọi điện thoại đến đại lý gom hàng của UPS để

nhân viên của UPS đến tận nơi gửi hàng để lấy hàng, đó là Dịch vụ Door to Door của UPS. UPS đang triển khai rộng rãi

dịch vụ Door to Door nhằm giúp khách hàng có được sự tiện lợi nhất khi gửi hàng với UPS.

Page 14: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Chuyên đề 3: BỘ CHỨNG TỪ GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

I. KHÁI NIỆM

Bộ chứng từ giao nhận vận tải hàng hóa hàng không là các loại văn bản, giấy tờ được thỏa thuận và ký kết giữa nhiều

bên cho việc giao nhận và vận chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng bằng đường hàng không.

Chứng từ hợp lệ là các văn bản ghi lại nội dung giao dịch phát sinh phải đảm bảo:

Tính pháp lý: ví dụ như các bên tham gia vào giao dịch phải ký xác nhận để nếu có xảy ra tranh chấp giữa các bên thì

đây sẽ là bằng chứng, là cơ sở để phân xử đúng sai mà các bên không thể chối cãi được

Tính pháp luật: tuân thủ theo đúng các quy định của Nhà nước, kể cả về mặt hình thức VD như hoá đơn giá trị gia

tăng

Tính trung thực: sự kiện ghi lại phải là có thực, không được bịa đặt

Tính r ràng: đầy đủ nội dung, cụ thể, dể hiểu, không đa nghĩa

Tuỳ theo từng nghiệp vụ phát sinh khác nhau mà có các chứng từ khác nhau. Có thể chỉ một văn bản chứng từ cũng là đầy

đủ cho một nghiệp vụ, và cũng có những nghiệp vụ phải có nhiều loại văn bản chứng từ đi cùng với nhau mới tạo thành một

bộ chứng từ đầy đủ.

II. CHỨC NĂNG

Là các chứng từ chứng minh giá trị lô hàng và sự hợp pháp của lô hàng .

Là chứng cứ quan trọng chứng minh mối liên hệ giữa các bên có tham gia trong quá trình giao nhận hàng hóa hàng

không.

Là cơ sở pháp lý tuân thủ những quy định của Nhà nước 2 bên trong quá trình thực hiện giao nhận.

Là cơ sở pháp lý cho việc khiếu kiện nếu có tranh chấp hay khiếu nại giữa các bên.

III. QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG:

Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không đã được quốc tế hoá về những quy định thủ tục, trình tự,

chứng từ do tính chất quốc tế của vận tải hàng không.

Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không: Có 2 cách thể hiện quy trình này:

1. Gửi hàng thông qua đại lý hàng hóa của hãng hàng không

(1) Người gửi giao hàng cho đại lý hang HK.

(2) Đại lý hàng hoá hãng HK (nơi đi) nhận hàng và cấp 1 bản AWB gốc 3

(3) Đại lý hàng hoá hãng HK (nơi đi) đóng gói hàng để thích hợp cho việc vận chuyển lên máy bay. Ghi ký mã hiệu, tên

người nhận trên từng lô hàng tương ứng với vận đơn.

(4) Hãng hàng không giao hàng cho đại lý tại nơi đến.

(5) Đại lý hàng hoá ( nơi đến) giao hàng cho người nhận kèm theo 1 bản AWB gốc thứ 2, đồng thời cho người nhận ký

vào bản copy thứ 4 ( chứng nhận giao hàng) và thu lại bản copy này để làm bằng chứng xác nhận người nhận đã nhận hàng.

2. Gửi hàng thông qua ngƣời giao nhận hàng không

Page 15: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

(1): Người gửi hàng giao hàng và chứng từ cho người giao nhận hàng không. Bộ chứng từ gồm: hợp đồng uỷ thác giao

nhận, giấy phép xuất khẩu, tờ khai hàng hoá, hoá đơn thương mại, bản kê khai chi tiết, giấy chứng nhận phẩm chất….để

người nhận làm thủ tục hải quan xuất khẩu.

(2): Người giao nhận giao HAWB cho người gửi hàng, đồng thời lưu khoang máy bay đối với hãng HK.

(3): Người giao nhận làm thủ tục hải quan, đóng gói từng lô hàng thích hợp cho vận chuyển bằng đường HK, dán nhãn,

ghi mã hiệu cần thiết, đưa hàng vào kho chờ lên máy bay. Gửi hàng hoá kèm theo bộ chứng từ.

(4): Hãng hàng không phát hành MAWB cho người giao nhận.

(5): Hãng HK thông báo cho đại lý của người giao nhận về lô hàng khi lô hàng đến.

(6): Người giao nhận HK thông báo cho người nhận là lô hàng đã đến, lấy giấy uỷ thác của người nhận để làm thủ tục hải

quan.

(7): Người giao nhận nhận lô hàng từ nhà vận chuyển (hãng HK), làm thủ tục hải quan và đưa về kho của mình.

(8): Người nhận hàng từ đại lý của người giao nhận.

IV. CÁC LOẠI CHỨNG TỪ ÁP DỤNG TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI TẤT CẢ CÁC LOẠI HÀNG HÓA

BẰNG ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG:

Trong giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, tùy vào loại hàng hóa (đã phân loại tại chương 2) mà IATA có

những quy định cụ thể về thủ tục cũng như các loại chứng từ riêng biệt áp dụng cho loại hàng hóa đó.

Tuy nhiên, để dễ dàng trong quá trình giao nhận, tất cả các loại hàng hóa đều áp dụng chung một số loại chứng từ nằm

trong bộ chứng từ giao nhận vận tải hàng hóa chung theo mẫu có sẵn.

Bên cạnh đó, tùy theo từng loại hàng hóa đặc biệt mà có thêm một số loại chứng từ đi kèm theo bộ chứng từ chung.

Sơ đồ các loại chứng từ trong giao nhận vận tải hàng hóa hàng không:

NGƢỜI CẤP

NGƢỜI ĐƢỢC CẤP

CHỨC NĂNG

NỘI DUNG CHÍNH CỦA CHỨNG TỪ

1. Thƣ chỉ dẫn gửi hàng hóa

Page 16: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Người xuất

khẩu

Người giao nhận

Giúp người

giao nhận biết

đặc điểm của

hàng hóa.

Phục vụ cho

quá trình lập

vận đơn

Tên và địa chỉ của người gửi hàng;

Nơi hàng đến và tuyến đường vận chuyển;

Số kiện;

Trọng lượng;

Kích thước của hàng;

Ðặc điểm và số lượng hàng hoá;

Giá trị hàng;

Phương pháp thanh toán cước phí;

Ký mã hiệu hàng hoá;

Có hay không mua bảo hiểm cho hàng hoá;

Liệt kê các chứng từ gửi kèm.

2. Giấy chứng nhận đã nhận hàng (FCR-forwarder’s certificate of receipt)

Người giao

nhận

Người xuất khẩu

Là sự thừa nhận

chính thức của

người giao nhận

là họ đã nhận

hàng

Tên, địa chỉ của người uỷ thác;

Tên, địa chỉ của người nhận hàng;

Ký mã hiệu và số hiệu hàng hoá;

Số lượng kiện và cách đóng gói;

Tên hàng;

Trọng lượng cả bì;

Thể tích;

Nơi và ngày phát hành giấy chứng nhận.

3. Giấy chứng nhận vận chuyển của ngƣời giao nhận (FTC-forwarder’s certifficate of transport)

*Nếu người giao nhận có trách nhiệm đưa hàng tới đích

Người giao

nhận

Chứng minh

người giao nhận

là nhà vận

chuyển hàng hóa

và giao hàng tới

đích

Tên địa chỉ của người uỷ thác;

Tên và địa chỉ của người nhận hàng;

Ðịa chỉ thông báo;

Phương tiện vận chuyển;

Nơi hàng đến;

Tên hàng;

Ký mã và số hiệu hàng hoá;

Trọng lượng cả bì;

Thể tích;

Bảo hiểm;

Cước phí và kinh phí trả cho;

Nơi và ngày phát hành chứng từ

4. Biên lai kho hàng (FWR-forwarder’s warehouse receipt)

*Nếu hàng hóa được lưu tại kho của người giao nhận trước khi gửi cho hãng hàng không

Người giao

nhận

Người xuất khẩu

Xác nhận người

giao nhận đang giữ

hàng hóa của người

nhập khẩu tại kho

của mình, chuẩn bị

gửi cho hãng hàng

không.

Tên và người cung cấp hàng;

Tên người gửi vào kho;

Tên thủ kho;

Tên kho;

Phương tiện vận tải;

Tên hàng;

Trọng lượng cả bì; Tình trạng bên ngoài của hàng hoá khi nhận

và ai nhận; Mã và số hiệu hàng hoá; Số hiệu và bao bì.

Bảo hiểm; Nơi và ngày phát hành FWR.

5. Giấy phép xuất nhập khẩu

Page 17: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Cơ quan quản

lý xuất nhập

khẩu của một

nước cấp, ở

Việt Nam là

Bộ Thương

mại.

Người giao

nhận

Có hai loại chính:

Loại một là giấy

phép mẹ, tức loại giấy

phép cấp cho doanh

nghiệp được phép xuất

hay nhập một khối lượng

hay trị giá hàng trong

một năm.

Loại 2 là giấy phép

con, được cấp cho từng

chuyến hàng một, giấy

phép con còn gọi là giấy

phép chuyến, loại 2 được

sử dụng phổ biến hơn.

Tên, địa chỉ của người xuất nhập;

Số giấy phép; Ngày cấp;Thời hạn hiệu lực; Cơ sở cấp giấy

phép; Loại hình kinh doanh; Cửa khẩu nhập; Hợp đồng số;

Ngày; Dạng hợp đồng;

Chi tiết về vận tải;

Ðiều kiện và địa chỉ giao hàng; Thời hạn giao hàng;

Phương thức thanh toán; Ðồng tiền thanh toán;

Tên hàng, chủng loại bao kiện, tên và đặc điểm hàng hoá; Ký

mã hiệu hàng hoá;

Số lượng hàng hoá;

Ðơn giá; Trị giá;

Người và ngày xin cấp giấy phép;

Xác nhận của hải quan; Cơ quan duyệt cấp giấy phép ký tên,

đóng dấu.

6. Bản kê chi tiết hàng hoá( Specification )

Người xuất

khẩu

Người giao

nhận

Hãng hàng

không

Kê khai chi tiết các loại hàng hóa

được gửi.

Chứng minh khối lượng hàng vận

chuyển khi có tranh chấp, khiếu kiện.

Bổ sung cho hoá đơn khi lô hàng

bao gồm nhiều loại hàng có tên gọi khác

nhau và có phẩm cấp khác nhau.

Tên và địa chỉ của người gửi hàng;

Tên hàng;

Ký mã hiệu của hàng; Số kiện hàng; Trọng

lượng toàn bộ;

Trọng lượng tịnh; Kích thước của hàng hoá;

Ô tả hàng hoá;

Chữ ký của người lập.

7. Bản lƣợc khai hàng hoá

Người giao

nhận

Hãng vận

chuyển

Là một bản kê khai tóm tắt về

hàng hoá chuyên chở.

Lược khai hàng hoá do người

giao nhận lập khi hàng có nhiều

lô hàng lẻ gửi chung một vận

đơn (trường hợp gom hàng).

Tên, địa chỉ người gửi;

Tên, địa chỉ người nhận;

Số thứ tự của vận đơn;

Tên hàng; Ký mã hiệu; Trọng lượng;

Số kiện hàng của từng vận đơn;

Nơi đi; Nơi đến.

8. Giấy chứng nhận xuất xứ

Người xuất khẩu kê

khai, ký và được cơ

quan có thẩm quyền của

nước xuất khẩu xác

nhận (ở Việt Nam là

phòng thương mại và

công nghiệp).

Người giao

nhận

Hãng vận

chuyển

Người nhập

khẩu

Tên và địa chỉ của người gửi hàng;

Tên và địa chỉ của người nhận hàng;

Phương tiện và tuyến vận tải;

Mục đích sử dụng chính thức;

Số thứ tự của lô hàng; Mã và số hiệu bao bì;

Tên hàng và mô tả hàng hoá;

Số lượng hàng hoá; Trọng lượng hàng hoá;

Số và ngày của hoá đơn thương mại;

Cam đoan của người xuất khẩu về hàng hoá;

Chứng nhận của cơ quan có thẩm quyền.

9. Tờ khai hàng hoá XNK (khai hải quan)

Page 18: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Người xuất

khẩu

Người giao

nhận

Hãng hàng không Xuất trình cho cơ quan

hải quan trước khi

hàng hoặc phương tiện

xuất hoặc nhập qua

lãnh thổ quốc gia.

Tên người xuất / nhập khẩu, người ủy thác

Điều kiện giao hàng

Số hợp đồng

Loại thuế

Tên hàng hóa

Đặc điểm hàng

10. Vận đơn hàng không

a. Căn cứ vào người phát

hành, vận đơn được chia làm

hai loại:

Vận đơn của hãng

hàng không (Airline airway

bill):Vận đơn này do hãng

hàng không phát hành, trên

vận đơn có ghi biểu tượng và

mã nhận dạng của người

chuyên chở ( issuing carrier

indentification).

Vận đơn trung lập (

Neutral airway bill): Loại

vận đơn này do người khác

chứ không phải do người

chuyên chở phát hành hành,

trên vận đơn không có biểu

tượng và mã nhận dạng của

người chuyên chở. Vận đơn

này thường do đại lý của

người chuyên chở hay người

giao nhận phát hành.

b. Căn cứ vào việc

gom hàng, vận đơn được chia

làm hai loại:

Vận đơn chủ

(Master Airway bill-MAWB):

Là vận đơn do người chuyên

chở hàng không cấp cho

người gom hàng có vận đơn

nhận hàng ở sân bay đích.

Vận đơn này dùng điều chỉnh

mối quan hệ giữa người

chuyên chở hàng không và

người gom hàng và làm

chứng từ giao nhận hàng giữa

người chuyên chở và người

gom hàng.

Vận đơn của người

gom hàng (House airway

bill-HAWB):

Là vận đơn do người gom

Là bằng

chức của

một hợp

đòng vận

tải đã

được ký

kết giữa

người

chuyên

chở và

người gửi

hàng

Là bằng

chứng của

việc người

chuyên

chở hàng

không đã

nhận hàng

Là giấy

chứng

nhận bảo

hiểm hàng

hoá vận

chuyển

bằng

đường

hàng

không

chứng từ

kê khai

hải quan

của hàng

hoá

hướng dẫn

cho nhân

viên hàng

không

trong quá

trình phục

Nội dung mặt trƣớc vận đơn

Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn

điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của

IATA, những cột mục đó là:

+ Số vận đơn (AWB number)

+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)

+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and

address)

+ Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals)

+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of

contract)

+ Người chủ hàng (Shipper)

+ Người nhận hàng (Consignee)

+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)

+ Tuyến đường (Routine)

+ Thông tin thanh toán (Accounting information)

+ Tiền tệ (Currency)

+ Mã thanh toán cước (Charges codes)

+Cước phí và chi phí (Charges)

+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)

+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)

+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)

+Thông tin làm hàng (Handing information)

+ Số kiện (Number of pieces)

+ Các chi phí khác (Other charges)

+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid)

+ Cước và chi phí trả sau (Collect)

+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)

+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)

+ Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at

destination)

+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở

(Collect charges in destination currency, for carrier of use only).

Nội dung mặt sau vận đơn

Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có

những quy định về vận chuyển ở mặt sau.

Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:

*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở

Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi

thường trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở,

tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của

người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các

công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.

* Các điều kiện hợp đồng

Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận

chuyển lô hàng được ghi ở mặt trước. Các nội dung đó thường là:

Page 19: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

hàng cấp cho các chủ hàng lẻ

khi nhận hàng từ họ để các

chủ hàng lẻ có vận đơn đi

nhận hàng ở nơi đến. Vận

đơn này dùng để điều chỉnh

mối quan hệ giữa người gom

hàng và các chủ hàng lẻ và

dùng để nhận hàng hoá giữa

người gom hàng với các chủ

hàng lẻ.

vụ chuyên

chở hàng

hoá

+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công

ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận...

+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không

+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở

+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở

+Thời hạn thông báo tổn thất

+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở

+ Luật áp dụng.

11. Hóa đơn thƣơng mại (Commercial Voice)

Người

xuất

khẩu

Người

nhập

khẩu

Để để nhận được một số

tiền nào đó mà người

mua hàng hóa hay dịch

vụ có nghĩa vụ phải

thanh toán cho người

bán hàng theo những

điều kiện cụ thể.

Số và ngày lập hóa đơn,

Tên và địa chỉ người bán hàng,

Tên và địa chỉ của người mua và người thanh toán (nếu không là một),

Các điều kiện giao hàng (theo địa điểm) và các điều kiện thanh toán,

Danh mục các mặt hàng với số lượng,

Đơn giá và trị giá của từng mặt hàng theo từng đơn đặt hàng (nếu có)

cũng như tổng số tiền phải thanh toán. Phần tổng số tiền có thể phải kèm theo

phần ghi trị giá bằng chữ.

V. MỘT SỐ LOẠI CHỨNG TỪ ÁP DỤNG CHO CÁC HÀNG HÓA ĐẶC BIỆT VÀ NGUY HIỂM:

1. Động vật sống, sản phẩm động vật sống:

Đối với động vật sống, phải có thêm các giấy tờ sau:

c. Giấy chứng nhận sức khỏe.

Chức năng :

- Kiểm tra về số lượng, chủng loại đã ghi trong đăng ký kiểm

dịch;

- Kiểm tra tình trạng sức khoẻ động vật;

- Tách riêng động vật yếu, động vật có triệu chứng lâm sàng

của bệnh truyền nhiễm;

- Kiểm tra số lượng chủng loại Sản phẩm động vật, tình trạng

bao gói bảo quản sản phẩm.

- Lấy mẫu xét nghiệm các chỉ tiêu VSTY đối với Sản phẩm

động vật chưa qua xét nghiệm.

- Khử trùng tiêu độc lô hàng theo quy định

- Đánh dấu, niêm phong bao bì chứa đựng đối với Sản phẩm

động vật đủ tiêu chuẩn.

d. Giấy phép CITES xuất khẩu/tái xuất được cấp bởi Cơ Quan

quản lý CITES - Bộ Nông Nghiệp và Phát Triển Nông Thôn

2. Cây trồng và các sản phẩm cây trồng:

Đối với cây trồng và các sản phẩm từ cây trồng, phải có các

giấy tờ sau:

Giấy kiểm dịch thực vật.

Giấy phép CITES xuất khẩu/tái xuất được cấp bởi Cơ Quan

quản lý CITES - Bộ Nông Nghiệp và Phát Triển Nông

Thôn.

3. Vũ khí, đạn dƣợc và chất nổ:

Đối với Vũ khí, đạn dược và thuốc nổ, phải có các giấy tờ

sau:

Giấy phép xuất khẩu/nhập khẩu được cấp bởi Cục Cảnh sát

quản lý hành chính và trật tự xã hội (C13) – Tổng Cục

Cảnh Sát – Bộ Công An. (tù từng quốc gia)

Riêng vật liệu nổ công nghiệp phải có giấy phép xuất khẩu

của Bộ Công thương.

4. Thuốc gây mê và các chất gây nghiện:

Có giấy phép xuất khẩu của Bộ Y tế

5. Xác ngƣời:

Cần các loại giấy:

Giấy chứng tử,

Giấy chứng nhận niêm phong kẹp chì quan tài,

Giấy hỏa táng,

Giấy chứng nhận của Đại sứ quán.

6. Hàng phóng xạ:

Phải có thông báo trước 48 tiếng và có giấy phép nhập khẩu

của Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường

Chuyên đề 4: THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG CHÂU Á

1. CẦU THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG CHÂU Á VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƢỞNG

Page 20: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Trong vòng 15 năm trở lại đây, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở châu Á là thị trường vận chuyển hàng

hóa lớn nhất thế giới. Đây luôn được đánh giá là thị trường tiềm năng và ngày càng thu hút. Hàng hóa dồi dào từ nhiều quốc

gia được nhanh chóng gửi đến các thị trường bởi những máy bay chuyên dụng của rất nhiều hãng hàng không. Nhất là thị

trường Nhật Bản đang phục hồi mạnh mẽ vì sau sóng thần, Nhật Bản rất cần rau quả, đồ củ uống. Những năm vừa qua tốc

độ tăng trưởng bình quân của số lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm .Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đường

hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm.

Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo

theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ

khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận

tải hàng không trong khu vực này. Thị phần của khu vực như sau:

Bảng 2.1 Thị phần của ngành vận tải hàng không qua các năm 2000 và năm 2010

Khu vực 2000 2010

Châu Á - Thái Bình Dƣơng 39,2% 51,1%

Phần còn lại của thế giới 60,8% 48,9%

Sự tụt giá của các đồng tiền Châu Á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không. Khối lượng hàng hoá vận

chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng như lượng hành khách. Nhưng xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao

của Châu Á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao.

1.1 Tốc độ tăng trƣởng kinh tế

Thị trường vận chuyển hàng hóa châu Á giảm vào năm 1998, sau đó tiếp tục phát triển với một tốc độ chậm hơn so với

trong nửa đầu của thập kỷ này, do sự phục hồi chậm của một số khu vực kinh tế.

Theo ICAO báo cáo, Châu Á chiếm 27,7% vận chuyển hàng hóa thế giới (tấn-km) được thực hiện vào năm 1990, sau đó

đã tăng lên với 33,3% vào năm 2000. Sau vụ khủng bố ngày 11/9, vận tải hàng không tăng trưởng chậm và đều đặn duy trì

tình trạng tương tự. Tuy nhiên, Châu Á vẫn là thị trường vận tải hàng hóa dẫn đầu của thế giới. ICAO dự kiến khu vực này

sẽ trở lại tốc độ tăng trưởng cao 7,5% mỗi năm so với mức trung bình của thế giới 6,0%.

Bảng 2.3: Tốc độ tăng trưởng kinh tế từng khu vực và trung bình thế giới

Khu vực Tỉ lệ tăng trƣởng (%)

Africa 5.0

Asia Pacific 7.5

Europe 4.5

Middle-East 4.0

North America 5.0

Latin America & Caribbean 4.5

World Average 6.0

1.2 Một số yếu tố làm tăng cầu của thị trƣờng vận tải hàng hóa hàng không tại khu vực châu Á

Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng không phát triển. tính trung bình hàng năm kinh tế

phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng 1,95% vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%.

Thương mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng như

yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không

thể có. Đa số những hàng được gửi là hàng chuyển nhanh nên vận chuyển hàng không là phù hợp.

Ngày nay khi đời sống được nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người tiêu dùng không chỉ đòi

hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để

phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu Á khiến các

công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng

Page 21: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh

tế với sự phát triển của hàng không.

Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể

thiếu được không chỉ đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổng lồ. Thương mại

thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. Hầu hết

các nước trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng như với các nước khác

trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra

các nhu cầu lớn cho hàng không. Năm 2000, trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trước

Bảng 2.4 Xuất nhập khẩu của một số nước ở châu Á và thế giới

Đơn vị: Triệu đô la Mỹ

2010 2011

Nhật Bản

Xuất khẩu 387927 419367

Nhập khẩu 280484 311262

Cán cân thương mại 107443 108105

Trung Quốc

Xuất khẩu 183589 195150

Nhập khẩu 140305 165788

Cán cân thương mại 43284 29362

Nga

Xuất khẩu 74888 74663

Nhập khẩu 60476 40429

Cán cân thương mại 14412 34234

Singapore

Xuất khẩu 109895 114689

Nhập khẩu 104719 111060

Cán cân thương mại 5176 3629

Hồng kông

Xuất khẩu 174002 173885

Nhập khẩu 184518 179520

Cán cânthương mại -10516 -5635

Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ

sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết

do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước,

là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không

Do những đặc điểm riêng có hàng không chuyên chở một số mặt hàng nhất định phù hợp với những đặc điểm của ngành.

Nhìn chung những mặt hàng thường được chuyên chở trong vận tải hàng không ngày nay là:

- Hành lý của hành khách: được đặt trong máy bay chở hành khách là chủ nhân của hành lý đó. Loại hàng hoá này bị giới

hạn về khối lượng (20 đến 30 kg tùy theo đường bay, hạng ghế của hành khách và sức chở của máy bay). Loại hàng này

nếu trong giới hạn khối lượng cho phép không phải chịu cước riêng biệt.

- Thư từ, bưu kiện: chiếm khoảng 6% gồm thư, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm. Những mặt hàng này đòi hỏi

thời gian vận chuyển nhanh, độ an toàn cao.

- Hàng chuyển phát nhanh: chiếm khoảng 14% gồm các loại chứng từ, các loại sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng cứu

trợ khẩn cấp.

- Hàng hoá: chiếm khoảng 80% là những hàng được chuyên chở bằng máy bay trừ thư từ, bưu kiện và đồ chuyển phát

nhanh gồm những mặt hàng chính sau:

+ Hàng mau hỏng: như hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh. Đối với mặt hàng này điều quan trọng là rút ngắn được thời

gian vận chuyển.

Page 22: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

+ Hàng giá trị cao: đối với mặt hàng này cước chuyên chở chỉ là yếu tố phụ. Hàng giá trị cao là hàng: có giá trị vận

chuyển thông báo từ 1000USD trở lên trên 1kg; vàng, bạch kim hoặc các sản phẩm bằng vàng, bạch kim; tiền, séc du

lịch, thẻ tín dụng, các loại chứng từ có giá; kim cương và các loại đá quý, đồ trang sức...

- Hàng phục vụ các nhu cầu cấp bách như thuốc men, phụ tùng máy móc.

- Hàng nhậy cảm với thị trường như hàng bán theo mùa vụ, hàng mốt (sách, báo, tạp chí, thời trang...).

- Hàng đòi hỏi việc bao gói đắt tiền nếu chuyên chở bằng các phương tiện vận tải trên mặt đất.

- Động vật sống: loại này có yêu cầu kiểm dịch, chăm sóc đặc biệt cần được vận chuyển nhanh để không ảnh hưởng tới

sức khỏe.

1.3 Một số yếu tố khiến lƣợng cầu vận chuyển bằng đƣờng hàng không giảm

Chi phí về xăng dầu cao, chi phí thuê máy bay, nhân công cao nên giá cước vận tải cũng cao do đó nhiều người chưa chọn

loai hình vận chuyển này.

Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong

khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng trực

tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu á đã làm cho

Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào

giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay

hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.

Đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu

giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu á giảm mạnh.

II. CUNG THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG CHÂU Á VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƢỞNG

2.1 Sự phát triển của mạng đƣờng bay vận chuyển hàng hóa châu Á

2.1.1 Các hãng hàng không khu vực phát triển đội bay

Với nhu cầu cao từ việc vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa là bệ phóng cho các nước khu vực châu Á phát triển

đội máy bay. Mỗi năm vận chuyển trên 10 triệu tấn hàng hóa chiếm khoảng một phần ba vận tải hàng không toàn cầu. Nhận

thấy điều này, các hãng hàng không đã chú trong vào việc nâng cấp cũng như đổi mới đội máy bay, đi đầu trong việc phát

triển ngành công nghiệp hàng không trong khu vực và hiện nay.

Hình 2.7 Đội máy bay của các hãng hàng không Châu Á giai đoạn 2000 - 2020

Hãng hàng không Châu Á đang chú ý nâng cấp cũng như thay đổi dàn máy bay hiện tại bằng máy bay thân rộng, tiết kiệm

nhiên liệu để nâng tải cung ứng về ghế/tấn. Các hãng hàng không cũng đang có những chiến lược đúng đắn khi thành lập đội

bay dành riêng đối với vận tải hàng hóa, và cũng có thể bổ sung không gian vận chuyển hàng hóa trong hạm đội máy bay

chở khách. Tỷ trọng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay vận tải hàng hóa tăng 15 % từ năm 2010 đến 35 %

trong những năm 2020 - 2025 trong khu vực châu Á.

Sự thay đổi này của các hãng khu vực làm thay đổi rõ rệt, cải thiện tình hình thiếu nguồn cung vận tải hàng hóa. Một số

hãng hàng không khu vực như Korean Cargo, ANA Cargo, Asiana Cargo...không những đáp ứng được nhu cầu của thị

trường khu vực mà còn vươn ra thị trường quốc tế trở thành những hãng hàng không tầm cỡ. Thị trường vận tải hàng hóa

hàng không Châu Á từ xưa lại là thị trường truyền thống của các hãng lớn trên thế giới như Fedex, UPS, Lufthansa

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2000 2005 2010 2020

pax + cargo

cargo

Page 23: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Cargo…khi mà ngay tại “sân nhà” các hãng khu vực chưa hình thành. Sự nổi lên của hãng khu vực Châu Á hiện nay đã và

đang cạnh tranh và dần giành lại được thị trường vận tải hàng hóa lớn nhất thế giới này.

2.1.2 Sự mở rộng mạng đƣờng bay của các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa truyền thống

Thị trường vận tải hàng hóa hàng không châu Á vẫn đang là thị trường màu mỡ. Các hãng hàng không đã khai thác từ xưa

đến nay, được coi là thị trường truyền thống như UPS, Fedex…đang tạo được sự phát triển bền vững cùng với sự uy tín chất

lượng.

Bảng 2.8 – Danh sách 10 hãng vận chuyển hàng hóa lớn nhất qua thị trường châu Á năm 2011

Xếp hạng Hãng hàng không Khối lƣợng vận chuyển

(Tấn)

1 Korean Airlines 8164

2 Lufthansa 8028

3 Singapore Airlines 7143

4 Cathay Pacific Airways 5876

5 Fedex Express 5642

10 China Airlines 4670

6 Eva Airways Corp 5595

7 UPS Cargo 5477

8 China Airlines 5384

9 Air France 4771

10 Asiana Cargo 4670

Nhận biết được sức ép cạnh tranh đến từ các hãng khu vực, các hãng hàng không này trong thời gian qua đã lên chiến

lược, mở rộng mạng đường bay của mình tới các trọng điểm, trung tâm vận chuyển hàng hóa của châu Á, từng bước thâm

nhập, đặt văn phòng đại diện, chi nhánh, phân phối qua đại lý, người gom hàng.

Bảng 2.9 Tổng hợp mạng đường bay của Fedex Express đến châu Á từ 2005 – 2010

2005 2010

Trung Quốc

- Trụ sở tại: Bắc Kinh và Hồng Kông

- 2 đường bay

- Trụ sở tại: Bắc Kinh, Thượng Hải, Thiên Tân, Thâm

Quyến, Hồng Kông

- 5 đường bay

Ấn Độ - Trụ sở tại: New Delhi

- 1 đường bay

- Trụ sở tại: New Delhi, Mumbai, Bangalore

- 3 đường bay

Nhật Bản - Trụ sở tại: Tokyo

- 2 đường bay

- Trụ sở tại: Tokyo, Osaka

- 2 đường bay

Đông Nam Á - Trụ sở tại: Singapore, Malaysia

- 2 đường bay

- Trụ sở tại: Singapore, Malaysia, Indonexia, Thái Lan

- 5 đường bay

2.2 Sự mở rộng Sân bay châu Á

Các quốc gia trong khu vực Châu Á cũng không đứng ngoài cuộc cạnh tranh này bằng cách đầu tư mở rộng sân bay. Thực

tế cũng cho thấy rằng đây chính là khoản lợi nhuận khổng lồ khi chính các sân bay này trở thành những trụ sở , những trung

tâm trung chuyển cho đội bay của các hãng hàng không cả trong khu vực và ngoài khu vực. Theo báo cáo của Hiệp hội sân

bay Quốc tế (ACI) cho biết, trong 5 năm từ 2005 đến năm 2010 các sân bay chính ở Châu Á đã tăng từ 27% lên đến 35%

khối lượng, với hơn 40% giá trị hàng hóa được vận chuyển trên thế giới. Báo cáo hàng năm của ACI cho thấy rằng 12 sân

bay trong khu vực châu Á được xếp hạng trên "Sân bay Thế giới Top 30". Những nhân tố cơ bản góp phần làm tăng giá trị

dịch vụ cho các sân bay Châu Á là: dịch vụ tại sân bay, mức phí, sự cung ứng của sân bay và các yếu tố khác.

Page 24: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Dịch vụ của các sân bay châu Á: Dịch vụ gồm các thiết bị đầu cuối hàng không được phân tích thông qua các nguồn thứ

cấp bằng cách khảo sát sân bay vận chuyển hàng hóa hàng không khác nhau. Sân bay Hong Kong đứng đầu trong việc thực

hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa tiếp theo là sân bay Changi Singapore, Narita, Đài Bắc, Kansai và Pudong.

Mức phí của sân bay: Đây là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất cho các hãng hàng không hoạt động trong thị

trường vận tải hàng hóa Châu Á. Với mức phí rẻ, hợp lý đã thu hút các hãng hàng không đặt trụ sở, văn phòng tại chính các

sân bay này, cũng là những nơi hấp dẫn cho những tuyến đường bay cần sân bay trung chuyển.

Sức chứa của sân bay: Việc các quốc gia chú trọng đầu tư một cách mạnh mẽ cho sân bay đã tăng sức chứa cho các sân

bay trong khu vực. Bên cạnh đó, tần suất hoạt động cao cũng làm tăng sức chứa cho sân bay. Nó được tìm thấy sân bay

Hong Kong được xếp hạng hàng đầu và đóng một vị trí mạnh mẽ về khả năng cạnh tranh về nhu cầu vận tải của hàng hóa

hàng không tiếp theo là Narita, Incheon, Singapore Changi, Đài Bắc, Kula Lumpur và Phố Đông Thượng Hải. Nhu cầu năng

lực cạnh tranh của các sân bay Châu Á khác nhau được mô tả trong các hình thức bảng dưới:

Bảng 2.10 Tổng hợp các sân bay chính trong khu vực Châu Á năm 2011

Sân bay Thời gian

hoạt động

Số lượng hãng

hàng không

Tần suất

(chuyến/tuần)

Japan (Narita) Night Curfew 48 6504

Hong Kong 24 Hrs 56 6139

Singapore 24 Hrs 57 5282

Taipei 24 hrs 34 5072

Kula Lumpur 24 Hrs 36 3558

Japan (Kansai) Night Curfew 49 3104

Seoul Incheon Night curfew 46 2959

Shanghai Pudong 24 Hrs 25 1151

3. Các yếu tố ảnh hƣởng khác

Hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không giống như bất kỳ một hình thức kinh doanh dịch

vụ nào chịu sự tác động của nhiều nhân tố; đặc biệt là những nhân tố khách quan như môi trường luật pháp, môi trường

chính trị, thời tiết, đặc điểm của hàng hoá.

3.1 Yếu tố tự nhiên

Thiên tai (động đất, núi lửa, sóng thần…) là một yếu có ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải hàng không châu á. Khi

gặp phải những thiên tai này thì các chuyến bay không những không thể bay, mà cơ sở kỹ thuật trên mặt đất (sân bay, kho

hàng,máy bay…) cũng sẽ bị hư hại rất lớn. Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương nằm trong khu vực chịu nhiều thiên tai,

thuộc hệ thống hoạt động núi lửa vành đai Châu Á – Thái Bình Dương, nằm trên đoạn đứt gãy địa chất gây ra những trận

động đất với cường độ lớn, hứng chịu những cơn bão lớn từ biển Thái Bình Dương. Hàng năm, thiên tai gây ra hậu quả cho

các quốc gia khu vực này nói chung cũng như ngành vận tải hàng hóa hàng không nói riêng những thiệt hại vô cùng to lớn.

Cụ thể tại Châu Á, thảm họa kép động đất và sóng thần xảy ra ở Nhật Bản vào đầu tháng 3/2011 cũng làm ảnh hưởng đến

vận chuyển, đặc biệt biệt là vận chuyển hàng hóa, do Nhật Bản chiếm từ 6% - 7% vận chuyển hàng không toàn cầu và chiếm

10% doanh thu toàn ngành hàng không.

3.2 Yếu tố chính trị

Đa số các quốc gia châu Á đều có nền chính trị vững chắc, không xảy ra bạo loạn, chiến tranh, điều này đã tạo điều kiện

về môi trường kinh doanh cho các hãng hàng không đi và đến khu vực này. Xu hướng các nước trong khu vực đang liên kết

với nhau xây dựng thành một khối thống nhất, cùng nhau phát triển. Nơi đây tập trung nhiều tổ chức lớn như APEC – diễn

đàn hợp tác kinh tế Châu Á Thái Bình Dương, ASEM – diễn đàn hợp tác Á-Âu, ASEAN – hiệp hội các quốc gia Đông Nam

Á…

Tuy nhiên, những bất ổn xảy ra tại các khu vực khác như Trung Đông, Bắc Phi. Với các cuộc bạo loạn, biểu tình tại Trung

Đông, Bắc Phi hay chiến tranh tại Libia làm ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường hàng không thế giới, tới các tuyến vận tải

Page 25: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

hàng không của Châu Á tới các nước này, cũng như bay qua những nước có chiến sự bất ổn. Những biến động trong môi

trường chính trị, xã hội ở những quốc gia có liên quan trong hoạt động giao nhận sẽ ảnh hưởng rất lớn đến quy trình giao

nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không. Chẳng hạn như ở một quốc gia có xảy ra xung đột vũ trang thì sẽ không

thể tiến hành nhận và giao hàng cho hãng hàng không (nếu đó là nước gửi hàng) hoặc giao và nhận hàng đến tay người nhận

hàng (nếu đó là nước nhận hàng) hoặc máy bay phải thay đổi lộ trình (nếu đó là nước đi qua),… Những biến động về chính

trị, xã hội sẽ là cơ sở để xây dựng những trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn trách cho người giao nhận cũng như

người chuyên chở.

Gần đây, khi tình hình về việc tranh chấp biển đảo xảy ra xung quanh khu vực Biển Đông tại quần đảo Hoàng Sa và

Trường Sa giữa Trung Quốc và các quốc gia ASEAN, hay giữa Trung Quốc với Nhật Bản, Hàn Quốc đang nóng lên, ảnh

hưởng lớn tới hàng không của quốc gia mình cũng như là giảm tăng trưởng chung của thị trường vận chuyển hàng khu vực.

3.3 Yếu tố pháp luật

Phạm vi hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không liên quan đến nhiều quốc gia khác nhau. Nên

môi trường luật pháp ở đây cần được hiểu là môi trường luật pháp không chỉ của quốc gia hàng hoá được gửi đi mà còn của

quốc gia hàng hoá đi qua, quốc gia hàng hoá được gửi đến và luật pháp quốc tế.

Bất kỳ một sự thay đổi nào ở một trong những môi trường luật pháp nói trên như sự ban hành, phê duyệt một thông tư hay

nghị định của Chính phủ ở một trong những quốc gia kể trên; hay sự phê chuẩn, thông qua một Công ước quốc tế cũng sẽ có

tác dụng hạn chế hay thúc đẩy hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu. Các bộ luật của các quốc gia cũng như các Công

ước quốc tế không chỉ quy định về khái niệm, phạm vi hoạt động mà quan trọng hơn nó quy định rất rõ ràng về nghĩa vụ,

trách nhiệm và quyền hạn của những người tham gia vào lĩnh vực giao nhận. Cho nên, việc hiểu biết về những nguồn luật

khác nhau, đặc biệt là của những quốc gia khác sẽ giúp người giao nhận tiến hành công việc một cách hiệu quả nhất.

3.4 Yếu tố kinh tế

Khủng hoảng kinh tế và Giá trị của nguyên liệu đang có xu hướng ngày càng tăng cũng ảnh hưởng tới ngành vận tải hàng

không: chi phí cho nhiên liệu thường chiếm từ 30% đến 35% chi phí đầu vào, giá nhiên liệu tăng là ảnh hưởng đến lợi nhuận

của các hãng hàng không. Hiện nay, Giá nhiên liệu sẽ tiếp tục tăng. Theo IATA, giá trung bình một thùng dầu thô sẽ lên tới

115 USD trong năm 2012, thay vì 99 USD như dự báo trước đây. Và nếu xảy ra xung đột với Iran thì mức giá này có thể

lên tới 150 USD. Nhiên liệu đắt đỏ ảnh hưởng nặng nề tới kết quả kinh doanh. Các hãng hàng không trên thế giới sẽ phải

chi thêm 32 tỷ USD để bù vào giá xăng máy bay. Tổng mức lãi của các hãng hàng không sẽ bị giảm từ 3,5 tỷ USD xuống

còn 3 tỷ USD. Tổng giám đốc IATA, ông Tony Tyler cho biết, với mức lãi khoảng 0,5% như vậy, ngành vận tải hàng

không đang ở gần mức báo động đỏ.

Thị trường hàng không châu á còn bị ảnh hưởng theo nhu cầu tiêu dùng vào các sản phẩm cơ bản. nhu cầu tiêu dùng tăng

thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng. Là châu lục có dân số đông nhất thế giới, do vậy nhu cầu tiêu dùng ở đây cũng nhiều

hơn so với các châu lục khác, vậy nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa ở đây cũng sẽ cao hơn.

Vận tải hàng không châu á còn chịu tác động, ảnh hưởng từ thị trường vận tải hàng không thế giới và các khu vực khác.

Tuy Châu Á là khu vực sinh lợi nhất của thế giới với các hãng hàng không dựa trên tăng trưởng GDP mạnh(ngoài Nhật Bản)

là 6.6% dẫn đầu là Trung Quốc. Nhưng khi kinh tế thế giới bị khủng hoảng, thị trường hàng không thế giới có những bất ổn,

khủng hoảng thì vận tải hàng không Châu Á cũng theo đó mà gặp rất nhiều khó khăn.

Theo Hiệp Hội Hàng Không Quốc tế IATA (24/03/2012) do ảnh hưởng từ các yếu tố chính trị, kinh tế, giá nguyên liệu…

thì ngành vận tải hàng không Châu Á tuy là vẫn đạt mức lợi nhuận những sẽ giảm so với năm 2011. Khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương sẽ giảm còn 4.6 tỷ USD. Tuy vậy thì thị trường vận tải hàng không Châu Á cũng lạc quan hơn thị trường vận

tải hàng không ở các khu vực khác.

Hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không cũng chịu tác động của nhiều nhân tố chủ quan; trong

đó phải kể đến những nhân tố như: cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, máy móc; nguồn vốn đầu tư; trình độ người tổ chức điều

hành, tham gia quy trình.

Page 26: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Chuyên đè 5: E – AWAY BILL

I. Thế nào là E-AWB?

1. Định nghĩa

a. E-AWB là gì?

Vận đơn hàng không (Air waybill – AWB) là hợp đồng vận chuyển hàng hóa hàng không quan trọng, cấu thành tất cả các

hoạt động vận chuyển giữa người gửi hàng (người giao nhận) và người vận chuyển (hãng hàng không).Nó cũng được gọi là

AWB giấy).

Vận đơn hàng không điện tử (Electronic air waybill – e-AWB) là một hợp đồng vận chuyển điện tử, là một sự thay thế

hợp đồng AWB giấy. E-AWB loại bỏ các yêu cầu của một tờ giấy AWB, đơn giản hóa đáng kể quá trình chuỗi cung ứng

hàng hóa hàng không. Với e-AWB thì không cần phải in, xử lý hoặc lưu trữ AWB giấy.

b. E-AWB hoạt động nhƣ thế nào ?

Có 2 tùy chọn để kết hợp quá trình e-AWB vào các hoạt động vận chuyển hàng hóa, đó là:

- Tùy chọn 1: Giao hàng đã nhận ngay lập tức

- Tùy chọn 2: Hoãn lại việc giao hàng đã nhận

“Giao hàng đã nhận ngay lập tức”

Bƣớc 1: Cả hai bên (nhà cung cấp và Shipper) phải ký một thỏa thuận e-AWB trước khi thực hiện e-AWB. Điều này nên

được thực hiện chỉ một lần (1 lần cho tất cả các chuyến hàng tiếp theo), nhằm giảm bớt gánh nặng hành chính có nhiều Hiệp

định e-AWB tại địa phương)

Bƣớc 2: Người gửi hàng sẽ gửi thông điệp điện tử FWB cho người vận chuyển (các hãng hàng không) trước khi đấu thầu

các lô hàng

Bƣớc 3: Người gửi hàng đấu thầu lô hàng với các hãng hàng không trước khi chuyến bay khởi hành

Bƣớc 4: Hãng hàng không ngay lập tức nhận lô hàng khi có lệnh “Sẵn sàng vận chuyển – Ready for carriage” từ hệ thống

của họ

Bƣớc 5: Hãng hàng không ngay lập tức gửi thư điện tử FSU/RCS cho người gửi hàng, kết thúc hợp đồng vận chuyển

hàng hóa

Bƣớc 6: Hãng hàng không cung cấp cho người gửi hàng biên nhận chở hàng (tài liệu giấy) như là bằng chứng của hợp

đồng

“Hoãn lại việc giao hàng đã nhận”

Bƣớc 1: Cả hai bên (nhà cung cấp và Shipper) phải ký một thỏa thuận e-AWB trước khi thực hiện e-AWB. Điều này nên

được thực hiện chỉ một lần (1 lần cho tất cả các chuyến hàng tiếp theo), nhằm giảm bớt gánh nặng hành chính có nhiều Hiệp

định e-AWB tại địa phương)

Bƣớc 2: Người gửi hàng sẽ gửi thông điệp điện tử FWB cho người vận chuyển (các hãng hàng không) trước khi đấu thầu

các lô hàng

Bƣớc 3: Người gửi hàng đấu thầu lô hàng với các hãng hàng không trước khi chuyến bay khởi hành

Bƣớc 4: Hãng hàng không nhận lô hàng khi có lệnh “Đã có hàng – Freight on hand”

Bƣớc 5: Hãng hàng không ngay lập tức cung cấp cho người gửi hàng biên lai nhập kho“Warehouse Receipt”, hoặc là ký

vào ghi chú giao hàng của người gửi hàng. Đối với mục đích của tùy chọn này, biên lai nhập kho sẽ được coi là một biên

nhận hàng hóa tạm thời được các bên sử dụng cho đến khi hãng hàng không tạo ra EDI dựa trên biên nhận chở hang "Cargo

Receipt" được mô tả trong Bước 6

Bƣớc 6: Hãng hàng không nhận lô hàng khi có lệnh “Sẵn sàng vận chuyển – Ready for carriage” từ hệ thống của họ

Bƣớc 7: Hãng hàng không ngay sau đó gửi thư điện tử FSU/RCS cho người gửi hàng, kết thúc hợp đồng vận chuyển hàng

hóa

Bƣớc 8: Hãng hàng không lập một biên nhận chở hàng (bằng chứng giấy của hợp đồng) theoyêu cầu của người gửi hàng

Page 27: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

c. Mục tiêu của E-AWB

Mục tiêu của ngành công nghiệp hàng không là thâm nhập e-AWB 15% trên các tuyến khả thi vào cuối năm 2012.

Kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2013, vận tải hàng hóa điện tử e-freight sẽ uỷ quyền cho E-AWB. Điều này có nghĩa là việc sử

dụng E-AWB sẽ trở thành một điều kiện cần thiết cho một lô hàng được coi là e-freight.

Tầm nhìn là phải đạt được 100% e-AWB trên các tuyến khả thi vào cuối năm 2014.

Tính đến đầu năm 2012, các hãng hàng không ở châu Á và Trung Đông đã đạt được một sự thâm nhập 100% AWB điện

tử trên thị trường địa phương của họ.

Sáng kiến công nghiệp này nhằm chuyển từ AWB giấy sang E-AWB, nó được xác nhận bởi FIATA (The International

Federation of Freight Forwarders Association - Liên đoàn quốc tế về Hiệp hội giao nhận vận tải) khuyến khích các thành

viên của mình áp dụng E-AWB. Ngoài ra, các hiệp hội giao nhận vận chuyển hàng hóa nhiều địa phương đã bày tỏ sự hỗ trợ

của họ một cách rõ ràng và chính thức. Ví dụ như Canada, Israel.

d. Liên hệ giữa E-AWB và E-Freight

i. Khái niệm E-freight

E-freight (vận tải hàng hóa điện tử) là sáng kiến của IATA cho chuỗi cung ứng hàng hóa, là quy trình điện tử hóa mang

tính kinh tế cao nhằm đơn giản hóa công việc bằng cách loại bỏ việc in ấn, trao đổi và xử lí các chứng từ bằng giấy.

Quy trình e-freight liên quan đến các nhà cung cấp, giao nhận vận chuyển hàng hóa, nhân viên xử lý mặt đất, người giao

hàng, cơ quan hải quan, bộ giao thông, môi giới hải quan, người được ủy thác.

E-freight giảm thời gian bằng cách giảm thời gian chờ đợi để xử lý hàng hóa vận chuyển, tăng năng suất, cung cấp việc

trao đổi dữ liệu EDI để cung cấp việc trao đổi thông tin chất lượng từ nguồn đầu tiên của một chu kỳ sống của lô hàng,

nhằm mục đích giảm lượng khí thải carbon và góp phần bảo vệ môi trường.

Trái ngược với quan niệm sai lầm phổ biến, e-freight không phải đắt tiền để thực hiện. E-freight là một cơ chế chung

nhằm loại bỏ giấy tờ khỏi chuỗi cung ứng mà không tốn chi phí hoặc chi phí rất nhỏ

ii. Lợi ích của E-freight

E-freight có một số lợi ích như sau, chúng bổ sung và hoàn thiện cho nhau:

- Tiết kiệm chi phí: giảm việc sử dụng giấy, không cần các tài liệu vận đơn và các bản sao. E-freight sẽ loại bỏ hơn

7800 tấn tài liệu giấy, tương đương 80 chiếc Boeing 747 freighter

- Tốc độ nhanh: giảm thời gian nghiệm thu và quá trình giao hàng. Khả năng chuyển chứng từ hàng hóa trước hàng

hóa có thể giảm thời gian chu kì vận chuyển trung bình 24h

- Thông tin chính xác và đáng tin cậy: các chứng từ điện tử cho phép nhập dữ liệu điện tử tại một điểm gốc giảm các

lỗi nhập dữ liệu không chính xác. Chúng cũng không thể bị thất lạc nên việc vận chuyển sẽ không còn bị trì hoãn bởi vì thất

lạc chứng từ

- Sự tiện lợi: vì tất cả các bên tham gia chuỗi cung ứng theo dõi chung quá trình e-freight nên quá trình vận chuyển

hàng hóa hàng không sẽ đồng nhất toàn cầu và dễ dàng hơn để thực hiện

- Giảm khí thải carbon, bảo vệ môi trường

- Tăng năng suất hoạt động

- Tạo điều kiện cho hải quan và các bên liên quan khác làm việc với thông tin tiên tiến nhằm tạo điều kiện thuận lợi

cho việc thông quan và kiểm soát nhập khẩu

- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc thương mại hóa

iii. Mối liên hệ giữa E-AWB và E-Freight

Dự án vận tải hàng hóa điện tử e-freight nhằm mục đích thay thế nhiều tài liệu giấy vận chuyển hàng hóa hàng không

bằng sự trao đổi của các dữ liệu điện tử và tin nhắn. Được khởi xướng bởi IATA, dự án đã trở thành một sáng kiến cho toàn

ngành công nghiệp liên quan đến các nhà vận chuyển, nhà giao nhận hàng hóa, xử lý mặt đất, người giao hàng, môi giới hải

quan và Cơ quan quản lý bao gồm cả cơ quan hải quan.

Page 28: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

AWB là các tài liệu giao thông vận tải quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hóa hàng không.Sáng kiến E-AWB càng

ngày càng được xem như là bước đầu tiên để thực hiện tầm nhìn e-freight. Dự án E-AWB thay thế hợp đồng AWB giấy với

một hợp đồng vận chuyển điện tử giữa người gửi hàng và nhà vận chuyển.

Khi các dự án vận tải hàng hóa điện tử e-freight mới bắt đầu thì không có một tiêu chuẩn nào cho e-AWB. Vì vậy đến

cuối năm 2012, việc thực hiện E-AWB vẫn còn là tùy chọn (không bắt buộc) cho những người tham gia e-freight, các

chuyến hàng e-freight có thể vận chuyển với AWB giấy. Tuy nhiên, từ tháng 1 năm 2013, e-freight bắt buộc phải có E-

AWB, có nghĩa là việc sử dụng e-AWB sẽ trở thành một điều kiện cần thiết cho một lô hàng được coi là e-freight.

E-AWB có thể được thực hiện trên một quy mô rộng hơn so với e-freight: trong đó, một tuyến đường giao thông không

phải là một tuyến đường e-freight có thể đáp ứng đủ điều kiện cho E-AWB. Chúng tôi muốn đưa ra đáp án cho câu hỏi

“Trường hợp nào E-AWB có thể được thực hiện?” nhằm giải thích chi tiết về các tuyến đường giao thông, nơi mà E-AWB

có thể được thực hiện. Ngoài ra, một số bên liên quan không muốn tốn thời gian để loại bỏ các tài liệu giấy khác hơn so với

AWB giấy vì vậy có thể thực hiện E-AWB bây giờ và quyết định làm e-freight sau này.

iv. Phân biệt E-AWB và E-Freight:

E-Freight E-EWB

1) Mã Xử lý đặc biệt:

EAW

EAP

1) Xử lý Mã đặc biệt: ECC

2) Vận chuyển hàng hóa chỉ có thể được

sử dụng trên IATA chấp thuận các tuyến

thương mại điện tử vận tải hàng hóa

2) E-AWB có thể được sử dụng trên các tuyến thương mại không vận tải

hàng hóa điện tử đã ký kết và phê chuẩn MC99 và MP4

3) Không có thỏa thuận e-AWB cần phải

được ký kết

3) Thỏa thuận e-AWB có thể được ký kết tại địa phương hoặc toàn cầu

4) Không bao gồm AWB giấy tại điểm xuất xứ

5) Đại diện cho một hợp đồng giữa giao nhận và hãng hàng không

2. Chức năng

Cũng giống như AWB, E-AWB có các chức năng sau:

- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng

- Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng

- Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không

- Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá

- Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá

II. Đặc điểm của E-AWB

- E-AWB được thực hiện trong quá trình vận chuyển hàng hóa trao đổi dữ liệu và tài liệu bằng kỹ thuật số (điện tử).

- Thực hiện kiểm tra các chứng từ điện tử 1 cách linh hoạt tại chỗ

- Tài liệu được sắp xếp đơn giản hóa hầu hết các nhiệm vụ đã được tự động hóa trong vận tải hàng hóa điện tử

- "E-AWB" được IATA sử dụng để mô tả việc trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) thông báo, thay cho một Air Way Bill

giấy, ký kết hợp đồng vận chuyển.

- E-AWB mới khuyến khích loại bỏ các yêu cầu (e-AWB RP1670) trong AWB giấy, đơn giản hóa đáng kể quá trình

vận chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng hàng không.

- Với E- AWB, không có còn cần in, xử lý hoặc lưu trữ AWB giấy.

1. Nơi E-AWB đƣợc sử dụng?

Ngoài một số trường hợp ngoại lệ được cấp nhận bởi IATA, thì E-AWB chỉ nên được thực hiện trên các tuyến đường

thương mại nơi mà các quốc gia gốc và quốc gia điểm đến đều đã phê chuẩn cùng một điều ước quốc tế : Công ước Warsaw

được sửa đổi bổ sung bởi Nghị định thư Montreal 4 (MP4) hoặc Công ước Montreal 1999 (MC99). Cả hai của điều ước này

đều cung cấp một nền tảng pháp lý thuận lợi và an toàn cho e-AWB và e-freight.

Page 29: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Cơ quan hải quan địa phương phải sẵn sàng chấp nhận e-AWB hoặc bản in E-AWB

Chú ý:

Tuy nhiên những người gửi hàng và những nhà vận chuyển nhắc nhở rằng e-freight của IATA là một chương trình tuỳ

nghi, nó được áp dụng đối với người gửi hàng và những nhà vận chuyển như nhau. Dựa trên các phân tích pháp lý nội bộ

của họ, nhằm xác định họ nên gửi hàng và tài liệu hàng hoá như thế nào đến và từ bất kỳ địa điểm e-freight của IATA nào

được chấp nhận

IATA cung cấp các công cụ được khuyến cáo cho việc hoàn thành việc giao dịch e-freight IATA như thông điệp Cargo-

IMP và Hiệp định e-AWB, và thông qua sự tán thành của các địa điểm cụ thể, xác nhận rằng các chính phủ của các địa điểm

như vậy sẽ chấp nhận việc sử dụng những công cụ này tại biên giới của họ. Bằng cách đảm bảo rằng một địa điểm được

thông qua thì đã ký kết MP4 hoặc là MC99, IATA có thể ép buộc việc chấp nhận công cụ e-freight IATA.

Tuy nhiên, việc tán thành như vậy không ảnh hưởng đến bất kỳ chế độ quy phạm pháp luật pháp luật nào tồn tại từ trước

mà liên quan đến trách nhiệm pháp lý hoặc các yêu cầu đặt biệt nào mà các hãng bảo hiểm hàng hóa có thể có khi hàng hóa

được vận chuyển đến và từ những địa điểm nào đó. Việc xác định trách nhiệm pháp lý và bảo hiểm như thế nào thì vấn đề

này cần được tiếp tục giải quyết trách nhiệm của người vận chuyển và chủ hàng.

Các bên được cảnh báo rằng việc sử dụng các phương tiện điện tử thay cho một vận đơn hàng không giấy có thể làm tăng

tiếp xúc trách nhiệm của họ trên các tuyến đường giao thông nơi mà các phương tiện điện tử không được công nhận theo

công ước quốc tế và luật pháp địa phương.

Tóm lại:

- Chỉ thực thi trên hành lang thương mại giữa nơi xuất phát và nơi đến mà cả 2 bên được chính thức chuẩn y theo cùng

hiệp ước MP4 hoặc MC99.

- Ngoài ra, nhà chức trách hải quan địa phương người yêu cầu AWB phải chấp nhận e- AWB hoặc bản in lấy thông tin

từ máy tính của e- AWB thay vì chứng từ AWB.

- Đây là điều kiện tối thiểu cho tất cả các nước nơi IATA e-freight được thực thi.

- Nó có thể được thực thi ở những nước khác nữa, nhưng phải được giám sát bởi nhà chức trách trước khi thưc thi.

2. Làm thế nào có thể sử dụng E-AWB ? (Iata)

a. Yêu cầu kĩ thuật:

Có 2 cách để thực hiện e-AWB từ khía cạnh kĩ thuật:

Chọn EDI: Chọn lựa này yêu cầu nhà vận chuyển và người gửi hàng sử dụng thông điệp điện tử EDI - Electronic

Data Interchange (Trao đổi dữ liệu điện tử) để truyền đạt thông tin của Shipment Record (Hồ sơ hàng hoá) giống như mô tả

trong hợp đồng e-AWB.

Chọn cổng thông tin web: Chọn lựa này là 1 sự thay thế cho chọn EDI. Thay vì sử dụng EDI như là 1 phương tiện

để trao đổi thông điệp điện tử (thông tin hồ sơ hàng hoá - Shipment Record information ), nhà vận chuyển có thể cung cấp

việc truy cập trên web cho người gửi hàng để:

Chấp nhận điều khoản và điều kiện của vận đơn hàng

không.

Đăng nhập dữ liệu vận đơn hàng không.

Xem chấp nhận hàng hoá của nhà vận chuyển như thông

tin “Sẵn sàng chuyên chở - Ready for Carriage”.

Lưu trữ và hiển thị thông tin hồ sơ hàng hóa.

Xem và in Biên lai hàng hoá – Cargo Receipt

i. Yêu cầu đối với hãng hàng không

Yêu cầu kĩ thuật với chọn lựa EDI:

Khả năng nhận thông điệp điện tử FWB.

Khả năng gửi thông điệp điện tử FSU/RCS.

Khả năng lưu trữ điện tử thông điệp điện tử FWB và FSU/RCS (2 loại thông điệp này tạo thành hồ sơ hàng hoá -

Shipment Record, chúng được xem là bằng chứng gửi hàng).

Page 30: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Khả năng sản xuất theo yêu cầu (in) Hoá đơn hàng hóa HK– Cargo receipt theo yêu cầu, đây là bằng chứng của hợp

đồng

Yêu cầu kĩ thuật cho viêc chọn cổng thông tin web:

Ngoài ra, đối với đại lý HK không có hợp đồng EDI, đại lý HK nên cho phép một số chức năng được đề cập trên được

thực hiện qua giải pháp mạng (web).

Nhà vận chuyển phải có những chức năng sau đây trên cổng thông tin web nhằm cho phép bên giao nhận hàng hóa để:

Chấp nhận điều khoản và điều kiện của vận đơn hàng không.

Đăng nhập dữ liệu vận đơn hàng không.

Xem chấp nhận hàng hoá của nhà vận chuyển như thông tin “Sẵn sàng chuyên chở - Ready for Carriage”.

Lưu trữ và hiển thị thông tin hồ sơ hàng hóa.

Xem và in Biên lai hàng hoá – Cargo Receipt

ii. Yêu cầu đối với ngƣời gửi hàng

Yêu cầu kĩ thuật với chọn lựa EDI:

Khả năng gửi thông điệp điện tử FWB.

Khả năng nhận thông điệp điện tử FSU/RCS.

Khả năng lưu trữ điện tử thông điệp điện tử FWB và FSU/RCS (2 loại thông điệp này tạo thành hồ sơ hàng hoá -

Shipment Record, chúng được xem là bằng chứng gửi hàng).

Yêu cầu kĩ thuật cho viêc chọn cổng thông tin web:

Ngoài ra, bên giao nhận mà không có năng lực EDI thì có thể truy cập giải pháp mạng trực tuyến nơi mà hãng hàng không

đối tác kinh doanh của họ cho phép họ thực hiện:

Chấp nhận điều khoản và điều kiện của vận đơn hàng không.

Đăng nhập dữ liệu vận đơn hàng không (truy cập dữ liệu FWB,lấy thông tin từ FSU/RCS …)

Xem chấp nhận hàng hoá của nhà vận chuyển như thông tin “Sẵn sàng chuyên chở - Ready for Carriage”.

Lưu trữ và hiển thị thông tin hồ sơ hàng hóa.

Xem và in Biên lai hàng hoá – Cargo Receipt

IATA sẽ theo dõi năng lực của hãng vận chuyễn HK thực hiện e- AWB thông qua EDI và/hoặc cổng thông tin web.

b. Các bƣớc thực hiện

i. Đối với h ng hàng không:

Bƣớc 1: Đăng nhập trang web www.iata.org/e-awb , tải về và đọc các tài liệu sau đây:

Tài liệu tham khảo nhanh e-AWB (e-AWB Quick Reference Guide)

CSC được khuyến nghị thực hành 1670 (CSC Recommended Practice 1670)

Đặc điểm chức năng e - AWB (e-AWB Functional Specification)

Bƣớc 2: Xác định các cải tiến công nghệ quan trọng cần thiết để hỗ trợ việc thực hiện e-AWB trong tổ chức. IATA đã đưa

ra các đánh giá kỹ thuật để có thể giúp hãng hàng không xác định những lỗ hỏng nào còn tồn tại. Những đánh giá này có thể

được tìm thấy tại: www.iata.org/e-awb

Bƣớc 3: Xây dựng và kiểm tra Quy trình chuẩn để khai thác e - AWB (SOP - Standard Operating Procedure). SOP nên

mô tả được từng bước của quy trình xử lý các lô hàng sử dụng e-AWB.

Bƣớc 4: Ký thoả thuận e-AWB với hãng giao nhận và người gửi hàng có khả năng về mặt kỹ thuật (bằng giấy hoặc on-

line). Tuy nhiên, nếu có thể, thoả thuận nên được ký kết ở cấp trụ sở chính của công ty để hạn chế gánh nặng về hành chính

khi có thoả thuận của nhiều địa phương. Các thỏa thuận mẫu về việc trao đổi dữ liệu (Khuyến nghị thực hành 1670) có thể

được tìm thấy tại: www.iata.org/e-awb

Ngoài ra, khi thực hiện e - AWB, một hãng hàng không được yêu cầu phải cung cấp thông tin về Thoả thuận e-AWB đã

ký cho IATA. Điều này sẽ cho phép IATA xác định được việc áp dụng e – AWB của các bên liên quan và trên thế giới.

Page 31: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Bƣớc 5: Chuẩn bị tung ra e-AWB. Sau đây là một số gợi ý các hoạt động quan trọng để đảm bảo một quá trình chuyển đổi

thuận lợi:

• Đào tạo tất cả những người sẽ tham gia vào việc xử lý hàng ngày các lô hàng e-AWB.

• Chuẩn bị kế hoạch dự phòng để giảm thiểu sự gián đoạn đến hoạt động từng ngày trong trường hợp có bất kỳ vấn đề xảy ra.

Bƣớc 6: Bây giờ hãng có thể bắt đầu với lô hàng e-AWB đầu tiên.

ii. Đối với h ng giao nhận:

Bƣớc 1: Đăng nhập www.iata.org/e-awb , tải về và đọc các tài liệu sau đây:

Tài liệu tham khảo nhanh e-AWB cho người giao nhận (e-AWB Quick Reference Guide for Forwarders).

CSC được khuyến nghị thực hành 1670 (CSC Recommended Practice 1670)

Đặc điểm chức năng e - AWB (e-AWB Functional Specification)

Bƣớc 2: Xác định các cải tiến công nghệ quan trọng cần thiết để hỗ trợ việc thực hiện e-AWB trong tổ chức. IATA đã đưa

ra các đánh giá kỹ thuật để có thể giúp người giao nhận xác định những lỗ hỏng nào còn tồn tại. Những đánh giá này có thể

được tìm thấy tại: www.iata.org/e-awb

Bƣớc 3: Xây dựng và kiểm tra Quy trình chuẩn để khai thác e - AWB (SOP - Standard Operating Procedure). SOP nên

mô tả được từng bước của quy trình xử lý các lô hàng sử dụng e-AWB.

Bƣớc 4: Ký thoả thuận e-AWB với hãng hàng không (bằng giấy hoặc on-line). Tuy nhiên, nếu có thể, thoả thuận nên

được ký kết ở cấp trụ sở chính của công ty để hạn chế gánh nặng về hành chính khi có thoả thuận của nhiều địa phương. Các

thỏa thuận mẫu về việc trao đổi dữ liệu (Khuyến nghị thực hành 1670) có thể được tìm thấy tại: www.iata.org/e-awb

Ngoài ra, khi thực hiện e-AWB, giống như một hãng hàng không, thì người giao nhận được yêu cầu phải cung cấp thông

tin về Thoả thuận e-AWB đã ký cho IATA. Điều này sẽ cho phép IATA xác định được việc áp dụng e-AWB của các bên

liên quan và trên thế giới.

Bƣớc 5: Chuẩn bị tung ra e-AWB. Sau đây là một số gợi ý các hoạt động quan trọng để đảm bảo một quá trình chuyển đổi

thuận lợi:

Đào tạo tất cả những người sẽ tham gia vào việc xử lý hàng ngày các lô hàng e-AWB.

Chuẩn bị kế hoạch dự phòng để giảm thiểu sự gián đoạn đến hoạt động từng ngày trong trường hợp có bất kỳ vấn đề

xảy ra.

Bƣớc 6: Bây giờ các nhà giao nhận có thể bắt đầu với lô hàng e-AWB đầu tiên.

III. NHỮNG LỢI ÍCH KHI ÁP DỤNG E-AWB

Có rất nhiều lợi ích khi triển khai thực hiện E-AWB đối với người gửi hàng và hãng hàng không. Sau đây chỉ là một số

trong những lợi ích quan trọng của E-AWB mà đã được xác định bởi các bên liên quan:

- Giảm chi phí: Loại bỏ các chi phí mua hàng cho AWB giấy đã được in sẵn, giảm chi phí in ấn AWB, giảm chi phí lưu trữ

- Năng suất cao hơn: Xoá bỏ việc các dữ liệu lặp đi lặp lại, truy cập thông tin AWB đúng giờ và chính xác, giảm sự chậm

trễ xử lý hàng hóa do bị thiếu giấy AWB hay do không đọc được, phát hiện sai sót trước khi nộp cước vận chuyển, không

cần tốn thời gian chờ đợi để xử lý AWB giấy của hãng hàng không

- Độ tin cậy tốt hơn: Giúp giảm thiểu lỗi nhập dữ liệu, không có nguy cơ mất tài liệu, thất lạc AWBs

- Tuân thủ quy định: được ủy quyền bởi các điểu ước quốc tế được quy định trong vận tải hàng hóa hàng không, góp phần

nâng cao những yêu cầu cho việc lập báo cáo

- Mở đường hướng tới vận tải hàng hóa điện tử e-freight: là bước đầu tiên hướng đến vận tải hàng hóa hàng không không

có giấy tờ, sự tham gia của các bên liên quan ít hơn

- Đơn giản hóa đáng kể quá trình vận chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng

- Hoạt động linh hoạt, tốc độ chuyển giao và nhận vận đơn nhanh, có thể thực truy cập dữ liệu mọi lúc

- Và giúp khách hàng giảm thiểu chi phí.

IV. Nguyên nhân Việt Nam chƣa áp dụng E-AWB

- Việt Nam chưa đủ khả năng để áp dụng hệ thống EDI vào trong E-AWB , đây là hệ thống bắt buộc phải có

Page 32: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

“EDI (Electronic Data Interchange) là một chuẩn được đưa ra để format data, nó giúp cho các hệ thống khác nhau có thể

trao đổi dữ liệu với nhau. “

- Việt Nam chưa tham gia công ước Montreal 28/3/1999 ( MC99) và Nghị định thư Montreal 25/9/75 (MP4) , như vậy Việt

Nam về mặt pháp lí là chưa đủ điều kiện để áp dụng E-AWB

- Về nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không quốc tế Việt Nam vẫn chưa phát triển mạnh nên việc áp dụng E-

AWB về mặt vĩ mô chưa đem lại thay đổi đáng kể hay những mặt tích cực mà nó đem lại

- Việc thay đổi hệ thống AWB sang E-AWB cũng mang lại nhiều khó khăn về thay đổi nhân sự và các bước vận hàng hiện

có.

Chuyên đề 6: HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG CỦA DHL

1. QUY TRÌNH GIAO NHẬN CỦA DHL

Bao gồm 6 bƣớc

1. Bắt đầu: sự bắt đầu chính thức của hoạt động giao nhận (khách hàng đặt chỗ cho hàng hoá của mình)

2. Thiết kế: một thoả thuận chính thức về việc tiếp nhận hợp đồng giao nhận và phân phối hàng hoá

3. Lên kế hoạch: theo như thoả thuận, chi tiết về quy trình giao nhận được vạch ra

4. Thực hiện: sau khi lên kế hoạch chi tiết và chuẩn bị, hoạt động giao nhận được tiến hành

5. Kết thúc: thực hiện từng bước và chuẩn bị giao hàng

6. Giao hàng: kết thúc hợp đồng giao nhận

Quy trình giao nhận với “Global Mail”

Tổ chức giao hàng tận nơi với Process Expedited của DHL - Step by Step

Bƣớc 1: Pick up – Global Mail đến cơ sở kinh doanh của khách hàng và nhận thư và những kiện hàng trong nước và quốc

tế, linh hoạt trong việc nhận hàng để phù hợp với nhu cầu của khách hàng.

Bƣớc 2: Transport to Mail Terminal – gửi hàng đến một trong những “The art mail terminals” ở khắp Bắc Mỹ.

“The art mail terminal” - Giao hàng tận nơi tại điểm đến cuối với “State of the Art”

Mạng lưới Global Mail toàn có hơn 40 điểm đến đầu cuối của mail, bao gồm 21 trung tâm trung chuyển ở Nam và Bắc Mỹ.

Những cơ sở này nằm xuyên suốt Mỹ và ở Toronto, Mexico City và Buenos Aires. Nhiều “State of the art mail terminals”

phục vụ như là đầu vào của trung tâm trung chuyển cho thư thương mại, bưu kiện quốc tế và ấn phẩm. Mỗi điểm đến này

được thiết kế để đảm bảo an toàn tối đa và hiệu quả tối đa.

Bƣớc 3: Processing - Bên trong thiết bị đầu cuối của DHL tự động hóa cao, xử lý thư công nghệ tiên tiến giúp đảm bảo

nhanh chóng, giao hàng chính xác. Sắp xếp tinh vi cho phép DHL bỏ qua điều kiện trước khi chèn các mục của khách hàng

vào trong dòng mail.

Bƣớc 4: Network - DHL giải quyết các tài liệu của khách hàng thông qua mạng lưới gửi thư trong nước và quốc tế của

Global Mail, đưa tài liệu tiến gần hơn đến địa điểm cuối trước khi chuyển giao cho chính quyền địa phương cho giao hàng

cuối cùng.

Page 33: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Bƣớc 5: Delivery - Là một đối tác USPS Workshare, DHL dựa trên các mạng địa phương của họ để cung cấp các mặt

hàng trong nước của khách hàng với phần còn lại của thư. Các đối tác đáng tin cậy nước ngoài xử lý giao hàng cuối cùng

của thư tín quốc tế của khách hàng.

Bƣớc 6: Mail Management Tools: Trong suốt quá trình giao hàng, các công cụ trực tuyến của DHL giữ cho khách hàng

thông báo, giúp khách hàng theo dõi các thư của khách hàng và quản lý các chương trình mail của khách hàng. Những công

cụ này cung cấp truy cập thuận tiện để thông tin như mail và dữ liệu theo dõi bưu kiện, báo cáo tùy chỉnh và hàng tồn kho để

hoàn thiện tài liệu.

2. ĐÔI NÉT VỀ DHL

DHL Express Worldwide (2011)

Trụ sở chính Bonn, Đức

Doanh thu 11,8 tỉ Euro (2010: 11,1 tỉ Euro)

Hàng gửi 468 triệu

Mạng lưới Hơn 220 quốc gia và vùng lãnh thổ

Hơn 500 sân bay toàn cầu

Nhân viên 100.000

Khách hàng 2,5 triệu

Máy bay 250 máy bay phục vụ

Đối tác toàn cầu chính:

Hãng hàng không Aerologic, Kalitta Air, Polar Air Cargo Worldwide, Southern Air

Chuyến bay thương mại 1.760 chuyến bay hàng ngày

(trung bình nội địa và quốc tế)

Phương tiện 31.000

Cơ sở vật chất 4.100

Điểm dịch vụ 34.000

3 trạm trung chuyển toàn

cầu Hong Kong, Leipzig, Cincinnati

15 trạm trung chuyển

khu vực chính

Amsterdam, Bergamo, Brussels, Copenhagen, East Midlands (Anh), Frankfurt, London, Paris,

Vitoria (Tây Ban Nha), Bangkok, Singapore, Bahrain, Dubai, Lagos, Panama

Trung tâm IT toàn cầu Trung tâm tại Cyberjaya (Malaysia) và Prague (Cộng hòa Séc) hỗ trợ toàn bộ mạng toàn cầu

Trung tâm kiểm soát

chất lượng toàn cầu

Trung tâm kiểm soát chất lượng toàn cầu được đặt tại Bonn (Đức), Leizig (Đức), Cincinnati

(Mỹ) và Singapore (Singapore)

Chứng chỉ của Hiệp hội

bảo vệ tài sản trong quá

trình vận chuyển (TAPA)

168 cơ sở được TAPA xác nhận

DHL Global Forwarding, Freight Worldwide (2011)

Nhân viên Khoảng 30.000

Các nước và vùng lãnh thổ Hơn 150

Thiết bị đầu cuối, kho bãi, văn phòng 850

Vận tải hàng không Khối lượng 4.380.000 tấn

Khối lượng vận tải bằng hàng hải 2.720.000 TEUs

DHL Supply Chain Worldwide (2011)

Nhân viên 125.000

Quốc gia và vùng lãnh thổ Hơn 60

Thiết bị đầu cuối, nhà kho, văn phòng 2.400

Mét vuông khu vực lưu trữ 23.000.000

DHL Global Mail (2011)

Nhân viên 2.000

Trung tâm sản xuất 28

Văn phòng kinh doanh 38

Vị trí trên thị trường Là công ty hàng đầu thế giới cung cấp các giải pháp bưu chính quốc tế

Page 34: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Chuyên đề 7: THỰC TẾ GIAO NHẬN TẠI GA HÀNG HÓA HỒNG KONG

I. THỰC TẾ GIAO NHẬN HÀNG HÓA

Hướng dẫn hoạt động giao nhận hàng hóa cho khách hàng

A. 7 BƢỚC NHẬN HÀNG HÓA

1. Đối với hàng hóa nhỏ: dƣới 4 kiện với tổng khối lƣợng dƣới 75 kg

Bước1: đến ga Super Terminal 1

Bước 2: đến văn phòng đại diện hãng hàng không

Bước 3: xuất trình AWB

Thông báo cho nhân viên hàng không về số ID cá nhân hoặc số AWB của lô hàng

Lưu ý: nếu người nhận hàng được chỉ định trên AWB không đến nhận hàng thì người thay thế phải có 1 bản photo ID của

người được chỉ định nhận hàng và giấy ủy quyền của người đó.

Bước 4:Lấy biên lai nhận hàng

Dựa trên những quy trình thủ tục, người nhận hàng cần liên hệ thanh toán tại văn phòng đại diện hãng hàng không để

nhận được biên lai nhận hàng.

Với những lô hàng được lưu kho, cần liên hệ quầy thu tiền tại phòng giao dịch ở tầng 1, tòa nhà phía Nam. ( hoạt

động 24/7, kể cả ngày nghỉ)

Bước 5: đến khu giao hàng loại nhỏ

Di chuyển đến phòng điều kiển phương tiện vận tải (TCO) để được hướng dẫn vào bãi đậu xe số 3 (nằm bên ngoài

khu giao hàng nhỏ).

Xuất trình biên lai nhận hàng cho nhân viên của HACTL tại quầy dịch vụ.

(giờ mở cửa của khu giao hàng này từ 7h30-23h00, thứ 2->7, không làm việc vào cn và ngày nghỉ).

Bước 6: Nhận hàng

Với những hàng hóa không cần đi qua hải quan thì có thể nhận hàng ngay khi có biên lai nhận hàng.

Với những hàng hóa bị đánh dấu hải quan, nhân viên HACTL sẽ thông báo cho người nhận hàng đến quầy hải quan ở

khu nhận hàng hóa hoặc đến khu vực kiểm tra hải quan tại lầu 1 của nhà ga để kiểm tra lại hàng hóa.

Bước 7: rời khỏi ga Super Terminal 1

Xuất trình biên lai nhận hàng và hàng hóa cho nhân viên an ninh bên ngoài khu nhận hàng để rời khỏi nhà ga.

2. Đối với hàng hóa lớn: từ 4 kiện trở lên và trên 75 kg

Bước 1: đến ga Super terminal 1

Dừng ở một trong những vi trí đỗ tại cổng chính để nhận thẻ ra vào (TAC)

Người gửi hàng đậu phương tiện vận tải tại bãi đỗ số 1.

Trưng TAC ngay ở vị trí kính chắn gió của xe tải.

Bước 2: đến văn phòng đại diện của hãng hàng không

Bước 3: xuất trình AWB

Thông báo cho nhân viên hàng không về số ID cá nhân hoặc số AWB của lô hàng

Lưu ý: nếu người nhận hàng được chỉ định trên AWB không đến nhận hàng thì người thay thế phải có 1 bản photo ID của

ngưởi được chỉ định nhận hàng và giấy ủy quyền của người đó.

Bước 4: lấy biên lai nhận hàng

Dựa trên những quy trình thủ tục, người nhận hàng cần liên hệ thanh toán tại văn phòng đại diện hãng hàng không để

nhận được biên lai nhận hàng (SRF).

Với những lô hàng được lưu kho, cần liên hệ quầy thu tiền tại phòng giao dịch ở tầng 1, tòa nhà phía Nam. ( hoạt

động 24/7, kể cả ngày nghỉ)

Bước 5: đến khu điều kiển phương tiện vận tải

Page 35: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Di chuyển đến khu văn phòng điều kiển phương tiện vận tải (TCO) nằm ở tầng 1 tòa nhà phía Nam, liền kề với phòng

giao dịch khách hàng.

Xuất trình SRF và TAC để nhân viên phòng điều kiển phương tiện vận tải tiến hành đăng ký tên, sau đó đợi trong

phương tiện vận tải của mình cho đến khi có thông báo trên hệ thống loa phương tiện đến nhận hàng có thể vào bãi xe tiếp

cận (bến) .

Bước 6: tiến hành nhận hàng

Sau khi phương tiện đến nhận hàng tiếp cận vào đúng vị trí lấy hàng, người nhận hàng xuất trình SRF và vé vào bến

cho nhân viên HACTL tại quầy dịch vụ để lấy hàng.

Với những hàng hóa không có yêu cầu hải quan thì có thể tiến hành lấy hàng ngay khi được thông báo.

Với những hàng hóa bị đánh dấu hải quan, nhân viên HACTL sẽ thông báo cho người nhận hàng đến quầy hải quan ở

khu nhận hàng hóa hoặc đến khu vực kiểm tra hải quan tại lầu 1 của nhà ga để kiểm tra lại hàng hóa.

Bước 7: rời khỏi nhà ga Super Terminal 1

Cần xuất trình TAC, vé vào bến, SRF, CER (nếu cần), và tất cả các giấy tờ có liên quan cho nhân viên an ninh nhà ga tại

lối ra.

B. 7 BƢỚC GỬI HÀNG HÓA

1. Đối với hàng hóa nhỏ: dƣới 4 kiện với tổng khối lƣợng trong vòng 75 kg

Bước 1: Đến ga Super Terminal 1

Nhận TAC tại 1 trong những cổng chính của nhà ga. Rồi đỗ xe ở bãi số 1.

Bước 2: đến văn phòng đại diện của hãng hàng không

Bước 3: hoàn thành bộ chứng từ

Thông báo số AWB cho hãng hàng không.

Hoàn thành bộ chứng từ theo hướng dẫn.

Bước 4: đến khu gửi hàng loại nhỏ

Đến phòng TCO tại lầu 1, tòa nhà phía Nam, liền kề phòng giao dịch khách hàng

Xuất trình TAC và đổi lấy thẻ xe tải thông thường

Lái phương tiện vận tải đến bãi đỗ số 3

Phải đảm báo rằng hàng hóa đã được dán tem có AWB đi kèm do nhân viên hãng hàng không cung cấp.

Bước 5: soi chiếu hàng hóa

Theo quy định, tất cả hàng hóa đều bắt buộc phải qua khâu soi chiếu an ninh.

Bước 6: biên lai hàng hóa

Hàng hóa được chấp nhận khi đã hoàn thành việc an ninh soi chiếu, sau đó danh sách những hàng hóa được nhận gửi

(RCL) sẽ được xuất ra.

Bước 7: thanh toán

Đưa RCL lại cho văn phòng hãng hàng không rồi điền vào mẫu AWB để xác nhận hàng hóa và tiến hành thanh toán.

2. Đối với hàng hóa cỡ lớn

Bước 1: đến ga Super terminal 1

Dừng ở một trong những vi trí đỗ tại cổng chính để nhận thẻ ra vào (TAC)

Người gửi hàng đậu phương tiện vận tải tại bãi đỗ số 1.

Trưng TAC ngay ở vị trí kính chắn gió của xe tải.

Bước 2: đến văn phòng đại diện của hãng hàng không

Bước 3: hoàn thành bộ chứng từ

Thông báo số AWB cho hãng hàng không.

Hoàn thành bộ chứng từ theo hướng dẫn.

Bước 4: đến khu gửi hàng loại nhỏ

Page 36: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Đến phòng TCO tại lầu 1, tòa nhà phía Nam, liền kề phòng giao dịch khách hàng

Xuất trình TAC và đổi lấy thẻ xe tải thông thường

Lái phương tiện vận tải đến bãi đỗ số 1

Phải đảm báo rằng hàng hóa đã được dán tem có AWB đi kèm do nhân viên hãng hàng không cung cấp.

Bước 5: kiểm tra hàng hóa

Người gửi hàng cần lưu ý những thông báo sẽ được phát qua hệ thống loa. Người gửi hàng dỡ hàng hóa xuống tại bãi chất

dỡ hàng hóa được chỉ định hoặc có thể đặt hàng hóa trong những chiếc thùng màu vàng của HACTL. Cần phải đảm bảo

rằng hàng hóa được đi cùng với AWB được cung cấp bởi nhân viên hãng hàng không.

Bước 6: lấy bảng danh sách hàng hóa được gửi

Sau khi kiểm tra hàng hóa, HACTL sẽ đưa cho người gửi hàng bảng danh sách hàng hóa được gửi (RCL).

Bước 7: thanh toán

Đưa RCL lại cho văn phòng hãng hàng không rồi điền vào mẫu AWB để xác nhận hàng hóa và tiến hành thanh toán.

Chú ý khi sử dụng e-RCL:

Thực hiện kê khai trên trang web của HACTL trước khi đưa phương tiện vận chuyển đến ga hàng hóa.

Bảng tham chiếu hàng hóa xuất khẩu (ECR) sẽ được xuất cho khách hàng, RCL điện tử sẽ được chuyển tự động đến

khách hàng.

Khách hàng sẽ in bản e-RCL và đem đến cho hãng hàng không.

II. DỊCH VỤ CUNG CẤP CHO KHÁCH HÀNG

Tại HACTL đã thiết lập các tiêu chuẩn công nghiệp cho các dịch vụ xử lý hàng hóa đáng tin cậy. Khách hàng được

phục vụ bởi một loạt các dịch vụ nâng cao năng xuất từ những trang thiết bị, cơ sở vật chất hiện đại. Những dịch vụ mà

HACTL cung cấp cho khách hàng trong lĩnh vực dịch vụ xử lý hàng hóa, dịch vụ giá trị tăng thêm và dịch vụ qua internet.

a) Dịch vụ xử lý hàng hóa

i. Xử lý theo tính chất hàng hóa:

Trang thiết bị xử lý theo tính chất hàng hóa của HACTL là những trang thiết bị đảm bảo an toàn, tự động và được tích hợp

để đảm bảo cho việc giao nhận, vận chuyển tất cả các loại hàng hóa và kích cỡ hàng hóa. Ngoài việc cung cấp những trang

thiết bị tự động HACTL còn cung cấp dịch vụ gom hàng và tách hàng, cũng như tính toán một cách chi tiết trọng lượng và

kích thước của hàng hóa. HACTL còn vận hành một trung tâm xử lý hàng hóa dễ vỡ, hàng hóa đông lạnh, hàng hóa nguy

hiểm, hàng hóa có giá trị, động vật sống, express, hàng phóng xạ…

ii. Xử lý những giấy tờ liên quan đến hàng hóa.

Dịch vụ xử lý giấy tờ được thực hiện theo cơ chế 1 cửa để tối đa hiệu quả của tất cả quy trình xuất/ nhập khẩu. Về xuất

khẩu, HACTL kiểm tra, chấp nhận, phát hành vận đơn hàng không, thu phí, xử lý bảng kê khai hàng hóa. Về nhập khẩu, các

hãng hàng không, giao nhận vận tải, và chủ hàng có thể tận dụng lợi thế một loạt các dịch vụ chứng từ nhập khẩu bao gồm

cả thông báo đến, phát hành tài liệu, thủ tục hải quan, xử lý nhanh các hàng hóa đặc biệt.

iii. Xử lý tại sân đỗ:

Cơ sở vật chất và khả năng chuyên môn của HACTL về vận tải hàng hóa tại sân đỗ cung cấp hiệu quả tối đa trong quá

trình xử lý hàng hóa tổng thể, từ khu vực bốc xếp hàng hóa đến bến xe tải. Dịch vụ xử lý tại sân đỗ kết hợp với khả năng

chuyên môn trong lĩnh vực này cho phép sự liên hợp tối đa giữa hoạt động tại sân đỗ và super terminal 1. Dịch vụ tại sân đỗ

bao gồm: bốc/ dở hàng lên/ xuống máy bay, kiểm soát tải, hoạt động bay và giấy tờ liên quan đến việc xử lý tại sân đỗ.

iv. Vận chuyển.

Việc vận chuyển… xung quanh nhà ga một cách an toàn và nhanh chóng là một phần của việc cam kết cung cấp dịch vụ

đầy đủ của HACTL. Được điều hành bởi đơn vị đại diện khách hàng, dịch vụ vận chuyển… cung cấp dịch vụ với độ an

toàn, nhanh chóng và thoải mái giữa các điểm khác nhau quanh cơ sở.

v. Dịch vụ vận chuyển đa phương tiện:

Hactl cung cấp những giải pháp quản lý chuỗi cung ứng giữa Hông Kong và Trung Quốc Đại Lục thông qua công ty con

thuộc sở hữu hoàn toàn của HACTL – Công ty TNHH dịch vụ công nghiệp hàng hóa hàng không Hông Kong (HACIS).

Hacis là một trong những trụ cột quan trọng hổ trợ các chi nhánh HACTL và cung cấp những dịch vụ vận chuyển đa phương

tiện tốt nhất trong ngành công nghiệp hàng không. Những dịch vụ này bao gồm: Airport Direct, Superlink China Direct, và

Hex E-logistics System.

b) Giá trị tăng thêm

i. Giải quyết thông quan trước khi hàng hóa đến sân bay:

Page 37: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Thủ tục thông quan trước khi hàng hóa được vận chuyển đến sân bay cho phép HACTL trực tiếp liên hệ với đại lý

giao nhận hàng hóa để hướng dẫn thủ tục hải quan. Các đại lý giao nhận hàng hóa chỉ cần gửi các chứng từ cần thiết cho

HACTL, và HACTL sẽ giải quyết tất cả những vấn đề này.

ii. Thu gom hàng hóa

Để đảm bảo hiệu quả tối đa, dịch vụ thu gom hàng hóa được giao cho các đại lý xử lý. Đại lý giao nhận hàng hóa có

thể tự tổ chức thu gom để có 1 lượng hàng hóa nhất định trong 1 thời gian nhất định. Tất cả công việc HACTL giải quyết

trong 1 lần rồi mới phân chia thời gian, địa điểm nhận hàng chở đến theo lịch trình định trước. Nhân viên HACTL sẽ hỗ trợ

việc phân loại và tách hàng hóa nhập khẩu trước khi người nhận hàng đưa phương tiện vận tải đến.

iii. Lên kế hoạch sử dụng ULD trống:

Lên kế hoạch ULD trống cho phép các nhà vận chuyển có thể xoay vòng trong việc sử dụng ULD trống nhanh hơn.

Khách hàng có thể vào hactl.com để trực tiếp yêu cầu các hãng hàng không thông qua dịch vụ thành viên (member service)

iv. Airport direct

Với việc sở hữu công ty con HACIS, dịch vụ này cung cấp các giải pháp trọn gói cho các đại lý giao nhận hàng hóa

và các hãng hàng không cần vận chuyển hàng hóa vào Hồng Kông mà không gặp phải trở ngại nào.

Hỗ trợ cho các đối tác của mình khi hàng hóa được đưa đến cảng quốc tế Hồng Kông bằng việc cung cấp các dịch vụ

như lưu kho, thông quan nhập khẩu, kiểm tra tính chất hàng hóa, kiểm tra giấy tờ, cho thuê xe tải và phân phối hàng hóa…

v. Đào tạo các lớp học theo tiêu chuẩn IATA

HACTL là 1 trung tâm đào tào huấn luyện được IATA công nhận, hướng dẫn xử lý hàng hóa nguy hiểm ( DGR) với

các trang thiết bị hỗ trợ theo đúng tiêu chuẩn của IATA. Các lớp học ở HACTL được cấp giấy chứng nhận của IATA.

c) Dịch vụ HACTL cung cấp cho khách hàng trên Internet:

Cung cấp công cụ cho khách hàng để:

- Theo dõi hàng hóa của khách hàng

- Tìm hiểu về phí lưu kho của hàng hóa

Cung cấp cho khách hàng những hướng dẫn và những thông tin hữu ích trên web:

- Nhận hàng như thế nào

- Gửi hàng như thế nào

- Xử lý hàng hóa hàng không theo quy định của IATA

- Tất cả mã quốc tế từ hãng hàng không cho tới sân bay

- Những điều khoản bị cấm trong quy định của các hãng hàng không

- Đặc điểm kỹ thuật của các thiết bị xếp dỡ hàng hóa, kích thước, khối lượng tùy thuộc vào từng hãng hàng không

- Chỉ dẫn của hãng hàng không

- Chỉ dẫn của nhà vận chuyển

d) Giá cung ứng dịch vụ ở HACTL

i. Import

Hàng hóa thông thường:

Hàng hóa sẽ được lưu kho miễn phí 48 giờ tính từ thời điểm hàng hóa vào kho. Trong trường hợp hàng hóa được đưa vào

kho trong ngày lễ hoặc chủ nhật thì 48 giờ miễn phí sẽ được tính tiếp theo sau đó.

Qua 48 giờ thì phí lưu kho hàng hóa được tính với mức giá 2.2 HKD/kg/ngày. Mức giá lưu kho hàng hóa vào chủ nhật

hoặc ngày lễ tối thiểu là 40 HKD/lô hàng/ngày hoặc có thể cao hơn tùy theo điều kiện hàng hóa.

Hàng hóa có giá trị:

Hàng hóa sẽ được lưu kho miễn phí 48 giờ tính từ thời điểm hàng hóa vào kho. Trong trường hợp hàng hóa được đưa vào

kho trong ngày lễ hoặc chủ nhật thì 48 giờ miễn phí sẽ được tính tiếp theo sau đó.

Lưu trữ trên 3 ngày thì phải trả phí cho mỗi kg hàng hóa lưu kho là 2.2HKD/ngày. Mức lệ phí tối thiểu là 40HKD cho mỗi

lô hàng hóa trong 1 ngày. Hoặc có thể cao hơn tùy theo điều kiện hàng hóa.

Mức thu tính từ ngày thứ 4 trở đi tối thiểu là 300HKD/ngày

Page 38: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

ii. Export

Hàng hóa thông thường:

Tính 1.2HKD/kg/ngày từ khi hàng hóa được nhận

Tối thiểu là 40HKD/ngày/lô hàng

Hàng hóa có giá trị:

Chi phí lưu kho sẽ được tính từ khi hàng hóa được nhận vào trung tâm xử lý hàng hóa có giá trị. Ba ngày đầu tiên lưu kho

hàng hóa sẽ được tính với mức phí là 1.2HKD/kg/ngày. Tối thiểu là 40HKD/ngày/lô hàng. Từ ngày thứ 4 trở đi, mức giá sẽ

là 150HKD/ngày

Chuyên đề 8: VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

I. PHÂN BIỆT VỚI “CHUỖI CUNG ỨNG”:

Nếu logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng như định nghĩa trên, thì phần còn lại là gì? Phân biệt logistics và

chuỗi cung ứng như thế nào? Hay nói cách khác, logistics khác gì với chuỗi cung ứng?

Để có căn cứ phân biệt, ta quay trở lại với khái niệm "chuỗi cung ứng" cũng của Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản

trị chuỗi cung ứng. Hãy xem họ định nghĩa thế nào:

“Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm hoạch định và quản lý tất cả các hoạt động liên quan đến tìm nguồn cung, mua

hàng, sản xuất và tất cả các hoạt động quản trị logistics. Ở mức độ quan trọng, quản trị chuỗi cung ứng bao gồm sự phối hợp

và cộng tác của các đối tác trên cùng một kênh như nhà cung cấp, bên trung gian, các nhà cung cấp dịch vụ, khách hàng. Về

cơ bản, quản trị chuỗi cung ứng sẽ tích hợp vấn đề quản trị cung cầu bên trong và giữa các công ty với nhau. Quản trị chuỗi

cung ứng là một chức năng tích hợp với vai trò đầu tiên là kết nối các chức năng kinh doanh và các qui trình kinh doanh

chính yếu bên trong công ty và của các công ty với nhau thành một mô hình kinh doanh hiệu quả cao và kết dính. Quản trị

chuỗi cung ứng bao gồm tất cả những hoạt động quản trị logistics đã nêu cũng như những hoạt động sản xuất và thúc đẩy sự

phối hợp về qui trình và hoạt động của các bộ phận marketing, kinh doanh, thiết kế sản phẩm, tài chính, công nghệ thông

tin.”

Nếu so sánh hai định nghĩa trên, có thể thấy sự khác nhau cơ bản. Khái niệm chuỗi cung ứng rộng hơn và bao gồm cả

logistics và quá trình sản xuất. Ngoài ra, chuỗi cung ứng chú trọng hơn đến hoạt động mua hàng (procurement) trong khi

logistics giải quyết về chiến lược và phối hợp giữa marketing và sản xuất.

II. VAI TRÕ CỦA LOGISTICS

Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản

xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường

Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu

dùng cuối cùng.

Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối

Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí sản trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho

doanh nghiệp.

Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng

Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi

tiềm tàng cho doanh nghiệp

III. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TRONG LOGISTICS:

Dịch vụ logistics bao gồm rất nhiều yếu tố và các yếu tố này tạo thành chuỗi logistics (logistics chain). Cụ thể ta có thể

nêu một số yếu tố cơ bản cần có trong dịch vụ logistics như sau:

a. Yếu tố Marketing

b. Yếu tố phân phối

Page 39: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

c. Yếu tố quản trị

d. Các yếu tố khác: kho bãi, nhà xưởng, phụ tùng thay thế và sửa chữa, tài liệu kỹ thuật, thiết bị kiểm tra và hỗ trợ, tài

liệu kỹ thuật.

e. Yếu tố vận tải: Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì vận tải giao nhận là khâu quan trọng nhất và thường

chiếm trên 1/3 tổng chi phí của hoạt động logistics

Nhƣ vậy có thể thấy Giao nhận vận tải hàng không là một trong những hoạt động nằm trong khâu lƣu thông phân

phối hàng hóa, khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu quan trọng của quá trình tái sản xuất xã hội.

Giao nhận vận tải hàng không thực hiện chức năng đƣa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu chụ nhanh nhất.

Vai trò đối với ngành logistics nói chung:

- Với mục tiêu logistics “ cần là có ngay” nên VTHHHK đóng 1 vai trò rất quan trọng vì bản thân hàng hóa không nằm ở một

chỗ mà chúng nằm rải rác khắp đất nước thậm chí là khắp thế giới.

- VTHHHK với tốc độ vận chuyển cao, thời gian vận chuyển nhanh, an toàn, đơn giản hóa về thủ tục so với các phương thức

vận tải khác Các tuyến đường VTHK hầu hết là các tuyến đường thẳng, nối liền hai điểm vận tải khác nhau, giao nhận vận

tải hàng không là một trong những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối hàng hóa, khâu quan trọng nối liền sản

xuất với tiêu thụ, hai khâu quan trọng của quá trình tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải hàng không thực hiện chức năng

đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhanh nhất.

- VTHHHK góp phần đắc lực vào việc vận chuyển hàng hóa ở các quốc gia không giáp biển hay các quốc gia có mặt hàng

xuất khầu chính có giá trị cao hoặc dễ hỏng.

- VTHHHK chiếm vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa cần giao khẩn cấp: như hàng chuyển phát nhanh, hàng mau hỏng,

hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống, các loại hàng hóa nhạy cảm về thời gian.

- VVTHHHK là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau tạo thành vận tải đa phương

thức

- Nếu không có sự phát triển vượt bậc của VTHHHK, ngành logistics không thể phát huy hết lợi thế của nó trong việc vận

chuyển lưu thông quốc tế. VTHHHK xuất hiện trong chuỗi hoạt động logistics làm cho ngành logistics có hiệu quả hơn,

giảm bớt chi phí vận hành, tăng chất lượng dịch vụ.

Vai trò đối với các doanh nghiệp logistics:

VTHHHK góp phần không nhỏ vào sự phát triển của các doanh nghiệp logistics: giúp DN tạo lòng tin với khách hàng về

thời hạn giao hàng, chất lượng dịch vụ.

IV. XU THẾ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS

Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của Logistics toàn cầu (Global Logistics).Theo dự báo, trong

vài thập niên đầu thế kỷ 21 Logistics toàn cầu sẽ phát triển theo các xu hướng sau:

Thứ nhất, xu hƣớng ứng dụng công nghệ thông tin, thƣơng mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong

các lĩnh vực của Logistics.

Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Quản trị hậu cần là một lĩnh vực phức

tạp với chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại điện tử. Xử lý đơn

đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý...là những nội dung

của lĩnh vực hậu cần trong môi trường thương mại điện tử. Một hệ thống hậu cần hoàn chỉnh, tương thích với các qui trình

của thương mại điện tử, đáp ứng được những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định

thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như: hệ thống thông tin quản trị dây

truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến. ..đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh

doanh bởi vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả.

Thứ hai, phƣơng pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phƣơng pháp

quản lý Logistics đẩy (Push) theo truyền thống.

Page 40: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Quản lý hậu cần – hoặc dựa trên logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền

kinh tế dựa trên logistics đẩy trước đây, cắt giảm chi phí được thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều công ty,

sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá

trình tái cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến này đã giúp các công ty tăng năng

suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã được thực

hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo. Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ

chế logistics đẩy truyền thống trước đây – đó là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply - driven) và được dẫn dắt,

chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt trước. Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản

phẩm hoàn thiện được “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của công suất

máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến sự

dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là quá trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự

đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã được bán hoặc được khách hàng đặt

hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các

sản phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình được điều khiển bởi cầu (demand – driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng được

nhu cầu dự trữ cuối cùng của người tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung

cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt được mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá

trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand data) bao gồm cá số lượng mua bán cần thiết sẽ giúp thống

nhất hội tụ giữa mức cung của người sản xuất với cầu của người tiêu dùng.

Thứ ba, xu hƣớng thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Toàn cầu hoá

nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics

cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời

và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt

động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics như: Hawlett - Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products,

Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì tất cả các công ty vận tải, giao

nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ

thống Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne &

Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ sở

hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì

giờ đây việc đi thuê các dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến.

Chuyên đề 9: CẢNG HÀNG HÓA SCSC

I. QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC BÊN:

1. Quy trình xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đƣờng hàng không:

1.1 Giao hàng xuất khẩu :

Sau khi ký hợp đồng ngoại thương, người xuất khẩu tiến hành chuẩn bị hàng hoá và lập một số một số chứng từ cần thiết

về hàng hoá để giao hàng cho hãng hàng không . Thông thường, họ uỷ thác cho người giao nhận hay đại lý hàng không

bằng một hợp đồng uỷ thác giao nhận. Người giao nhận hay đại lý này phải được hãng vận chuyển chỉ định và cho phép

khai thác hàng hoá.

Người xuất khẩu giao hàng cho người giao nhận kèm với thư chỉ dẫn của người gửi hàng để người giao nhận giao

hàng cho hãng vận chuyển và lập vận đơn.

Thư chỉ dẫn của người gửi hàng được in sẵn thành mẫu và bao gồm những nội dung chính sau :

Tên và địa chỉ của người gửi hàng;

Nơi hàng đến và tuyến đường vận chuyển;

Số kiện;

Trọng lượng;

Page 41: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Kích thước của hàng;

Ðặc điểm và số lượng hàng hoá;

Giá trị hàng;

Phương pháp thanh toán cước phí;

Ký mã hiệu hàng hoá;

Có hay không mua bảo hiểm cho hàng hoá;

Liệt kê các chứng từ gửi kèm.

Người giao nhận sẽ cấp cho người xuát khẩu giấy chứng nhận đã nhận hàng của người giao nhận (FCR-forwarder’s

certificate of receipt). Ðây là sự thừa nhận chính thức của người giao nhận là họ đã nhận hàng. FCR gồm những nội dung

chính sau:

Tên, địa chỉ của người uỷ thác;

Tên, địa chỉ của người nhận hàng;

Ký mã hiệu và số hiệu hàng hoá;

Số lượng kiện và cách đóng gói;

Tên hàng; Trọng lượng cả bì;

Thể tích;

Nơi và ngày phát hành giấy chứng nhận.

Người giao nhận sẽ cấp giấy chứng nhận vận chuyển của người giao nhận (FTC-forwarder’s certifficate of transport),

nếu người giao nhận có trách nhiệm giao hàng tại đích.

Nội dung chính của FTC gồm: Tên địa chỉ của người uỷ thác; tên và địa chỉ của người nhận hàng; Ðịa chỉ thông báo;

Phương tiện vận chuyển; Từ/qua; Nơi hàng đến; Tên hàng; Ký mã và số hiệu hàng hoá; Trọng lượng cả bì; Thể tích; Bảo

hiểm; Cước phí và kinh phí trả cho; Nơi và ngày phát hành chứng từ.

Người giao nhận sẽ cấp biên lai kho hàng cho người xuất khẩu (FWR-forwarder’s warehouse receipt) nếu hàng được

lưu tại kho của người giao nhận trước khi gửi cho hãng hàng không.

FWR gồm những nội dung chính sau: Tên và người cung cấp hàng; Tên người gửi vào kho; Tên thủ kho; Tên kho;

Phương tiện vận tải; Tên hàng; Trọng lượng cả bì; Tình trạng bên ngoài của hàng hoá khi nhận và ai nhận; Mã và số hiệu

hàng hoá; Số hiệu và bao bì. Bảo hiểm; Nơi và ngày phát hành FWR.

Trên cơ sở uỷ thác của người xuất khẩu, người giao nhận tiến hành tập hợp và lập chứng từ sau đây để chuẩn bị giao hàng

cho hãng hàng không .

+ Giấy phép xuất nhập khẩu:

Giấy phép xuất nhập khẩu do cơ quan quản lý xuất nhập khẩu của một nước cấp, ở Việt Nam là Bộ Thương mại.

Giấy phép xuất nhập khẩu của Việt Nam có hai loại chính: Loại một là giấy phép mẹ, tức loại giấy phép cấp cho doanh

nghiệp được phép xuất hay nhập một khối lượng hay trị giá hàng trong một năm. Loại 2 là giấy phép con, được cấp cho từng

chuyến hàng một, giấy phép con còn gọi là giấy phép chuyến, loại 2 được sử dụng phổ biến hơn.

Giấy phép xuất nhập khẩu gồm những nội dung chủ yếu sau: Tên, địa chỉ của người xuất nhập; Số giấy phép; Ngày

cấp;Thời hạn hiệu lực; Cơ sở cấp giấy phép; Loại hình kinh doanh; Cửa khẩu nhập; Hợp đồng số; Ngày; Dạng hợp đồng;

Chi tiết về vận tải; Ðiều kiện và địa chỉ giao hàng; Thời hạn giao hàng; Phương thức thanh toán; Ðồng tiền thanh toán; Tên

hàng, chủng loại bao kiện, tên và đặc điểm hàng hoá; Ký mã hiệu hàng hoá; Số lượng hàng hoá; Ðơn giá; Trị giá; Người và

ngày xin cấp giấy phép; Xác nhận của hải quan; Cơ quan duyệt cấp giấy phép ký tên, đóng dấu.

+ Bản kê chi tiết hàng hoá:

Ðây là bản khai chi tiết về hàng hoá của người gửi hàng, nhiều khi người ta dùng phiếu đóng gói thay bản kê khai chi tiết .

Nội dung chính của bản khai chi tiết: Tên và địa chỉ của người gửi hàng; Tên hàng; Ký mã hiệu của hàng; Số kiện hàng;

Trọng lượng toàn bộ; Trọng lượng tịnh; Kích thước của hàng hoá; Ô tả hàng hoá; Chữ ký của người lập.

H12. Hàng hóa đƣợc khai báo tờ khai và cân trọng lƣợng tại Cảng

+ Bản lƣợc khai hàng hoá:

Là một bản kê khai tóm tắt về hàng hoá chuyên chở . Lược khai hàng hoá do người giao nhận lập khi hàng có nhiều lô

hàng lẻ gửi chung một vận đơn (trường hợp gom hàng).

Lược khai hàng hoá bao gồm những nội dung chính sau: Tên, địa chỉ người gửi; Tên, địa chỉ người nhận; Số thứ tự của

vận đơn; Tên hàng; Ký mã hiệu; Trọng lượng; Số kiện hàng của từng vận đơn; Nơi đi; Nơi đến

Page 42: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

H13. Hàng hóa sau khi cân tại Cảng sẽ đƣợc dán nhãn, ghi kí hiệu cần thiết sẽ đƣợc phân chia để vận chuyển vào

kho .

+ Giấy chứng nhận xuất xứ:

Là chứng từ ghi nơi sản xuất của hàng hoá do người xuất khẩu kê khai, ký và được cơ quan có thẩm quyền của nước

xuất khẩu xác nhận (ở Việt Nam là phòng thương mại và công nghiệp).

Giấy chứng nhận xuất xứ bao gồm chững nội dung chủ yếu sau: Tên và địa chỉ của người gửi hàng; Tên và địa chỉ

của người nhận hàng; Phương tiện và tuyến vận tải; Mục đích sử dụng chính thức; Số thứ tự của lô hàng; Mã và số hiệu bao

bì; Tên hàng và mô tả hàng hoá; Số lượng hàng hoá; Trọng lượng hàng hoá; Số và ngày của hoá đơn thương mại; Cam đoan

của người xuất khẩu về hàng hoá; Chứng nhận của cơ quan có thẩm quyền.

+ Tờ khai hàng hoá XNK (khai hải quan)

Là một văn bản do chủ hàng, chủ phương tiện khai báo, xuất trình cho cơ quan hải quan trước khi hàng hoặc phương

tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ quốc gia.

Thông qua hải quan, người xuất khẩu cần khai báo để đảm bảo đúng các qui trình,thủ tục và đảm bảo hàng hóa không

bị thất lạc hoặc thiếu sót .

H14. Phòng tiếp nhận,an ninh soi chiếu

H15. Hàng hóa đƣợc đƣa qua máy soi chiếu anh ninh và lƣu kho

+ Vận đơn hàng không, hoá đơn thƣơng mại :

Sau khi làm song thủ tục với hãng hàng không, sân bay và thanh toán các chi phí, người giao nhận sẽ gửi chứng từ

kèm theo hàng hóa gồm:

Các bản còn lại của MAWB và HAWB

Hoá đơn thương mại ;

Bản kê khai chi tiết hàng hoá ;

Giấy chứng nhận xuất xứ ;

Phiếu đóng gói ;

Lược khai hàng hoá .

Và các chứng từ cần thiết khác theo yêu cầu của nước nhập khẩu.

Người giao nhận sẽ giao lại bản gốc số 3 cho người gửi hàng (MWAB hoặc HAWB) cùng thông báo thuế và thu tiền

cước cùng các khoản chi phí cần thiết có liên quan

1.2 Nhận hàng nhập khẩu

Theo sự uỷ thác của người giao nhận nước ngoài hay người nhập khẩu, người đại lý hay người giao nhận hàng không sẽ

tiến hành giao nhận hàng hoá bằng chứng từ được gửi từ nước xuất khẩu và những chứng từ do nước nhập khẩu cung cấp.

Nếu chỉ có trách nhiệm giao hàng cho người nhập khẩu tại kho hay trạm giao nhận hàng hoá của sân bay thì sau khi

nhận được thông báo đã đến của hãng vận chuyển cấp vận đơn (theo quy định của công ước Vac-sa-va thì người chuyên chở

có trách nhiệm thông báo ngay cho người nhận hàng, người giao nhận, đại lý ở nước nhập khẩu khi hàng hoá được vận

chuyển để họ đi nhận hàng) thì:

Người nhận hàng trực tiếp lên ga hàng hóa tại sân bay nhận bộ hồ sơ gửi kèm theo hàng hoá (đã trình bày ở phần giao

hàng xuất khẩu)

Sau khi thu hồi bản vận dơn gốc số 2, người giao nhận cùng người nhập khẩu làm các thủ tục nhận hàng ở sân bay.

Nếu người giao nhận là đại lý gom hàng thì phải nhận lô hàng nguyên bằng vận dơn chủ sau đó chia hàng và giao cho các

chủ hàng lẻ và thu hồi lại vận đơn gom hàng.

Nếu người giao nhận có trách nhiệm giao hàng đến dích, thì ngoài việc thu hồi các bản số 2 của vận đơn chủ hoặc vận

đơn gom hàng, người giao nhận còn phải yêu cầu người nhập khẩu cung cấp các chứng từ sau:

Giấy phép nhập khẩu

Bản kê khai chi tiết hàng hoá

Hợp đồng mua bán ngoại thương

Chứng từ xuất xứ

Hoá đơn thương mại

Lược khai hàng nếu gửi hàng theo HAWB

Tờ khai hàng nhập khẩu

Giấy chứng nhận phẩm chất

Và các giấy tờ cần thiết khác .

Page 43: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Người giao nhận tiến hành nhận hàng từ hãng vận chuyển, thanh toán mọi khoản cước thu sau, làm thủ tục và nộp lệ phí

với cảng hàng không, thông quan cho hàng hoá.

Giao hàng cho người nhập khẩu tại kho của người nhập khẩu cùng giấy tờ hải quan và thông báo thuế. Người nhập khẩu

nhận hàng và thanh toán các chi phí mà người giao nhận đã nộp cùng phí giao nhận cho người giao nhận .

2. Quy trình giao nhận hàng hóa tại ga hàng hóa SCSC:

2.1 Gửi hàng

Hồ sơ gửi hàng :

Chứng minh nhân dân/Hộ chiếu còn hiệu lực

Tờ xác nhận chỗ ( Booking)

Tờ cân hàng (SLI)

Thủ tục gửi hàng

Bước 1 : Di chuyển phương tiện chở hàng vào bãi đỗ xe qua cổng chính SCSC theo hướng dẫn của nhân viên bảo vệ

Bước 2 : Chủ hàng và người điều khiển phương tiện vận chuyển làm thủ tục nhận thẻ kiểm soát an ninh (ACS) trong nhà

ga tại Quầy ACS ( Nếu khách đã có thẻ PPC vui lòng bỏ qua bước này )

Thẻ kiểm soát an ninh trong nhà ga bao gồm : Thẻ Visitor dành cho Chủ hàng, thẻ TPC/ PPC dành cho người điều khiển

phương tiện để mở cổng ra vào nhà ga

TPC : Temporary Permision Card : thẻ kiểm soát tạm thời

PPC : Permanent Permision Card : Thẻ kiểm soát dài hạn

Bước 3 : Chủ hàng xuất trình tài liệu và làm thủ tục nhận phiếu giao hàng (VCT) tại phòng thủ tục hàng xuất

Bước 4 : Khi được gọi và giao hàng, người điều khiển phương tiện và chủ hàng di chuyển qua cổng số 01

Bước 5 : Di chuyển phương tiện vào đúng vị trí xuống hàng ( Truck dock ), tiến hành thủ tục giao hàng cho nhân viên

tiếp nhận của SCSC

Bước 6 : Chủ hàng tiến hàn làm thủ tục hải quan tại văn phòng hải quan đặt tại lầu 01 của nhà ga ( Đi cầu thang số 02 ) và

Hải quan Kiểm hóa, Giám sát xuất khẩu tại tầng triệt. Phương tiện di chuyển qua cổng bảo vệ số 2, sau đó trả thẻ TPC và

nhận lại giấy tờ tùy thân tại quầy ACS

Bước 7 : Chủ hàng thông báo cho nhân viên tài liệu cập nhật hệ thống lô hàng đã thông quan.Thanh toán phí phục vụ tại

phòng tài liệu hàng xuất

Bước 8 : Chờ kiểm tra an ninh soi chiếu

Bước 9 : Sau khi soi chiếu an ninh, hàng hóa không có bất thường, chủ hàng chủ hàng ra về qua cổng số 02. Trường hợp

lô hàng có bất thường liên hệ ngay với phòng tài liệu hàng xuất để xử lý

Bước 10 : Trả lại thẻ kiểm soát an ninh trong nhà ga và nhận lại giấy tờ tùy thân tại quầy ACS

2.2 Nhận hàng

Hồ sơ nhận hàng

Chứng minh nhân dân/ Hộ chiếu còn hiệu lực

Giấy giới thiệu (cơ quan )

Hộ khẩu (cá nhân)

Giấy báo nhận hàng

Giấy ủy quyền,…

Thủ tục nhận hàng

Bước 1 : Di chuyển phương tiện chở hàng vào bãi đỗ xe qua cổng chính SCSC theo hướng dẫn của nhân viên bảo vệ

Bước 2 : Chủ hàng và người điều khiển phương tiện vận chuyển làm thủ tục nhận thẻ kiểm soát an ninh (ACS) trong nhà

ga tại Quầy ACS ( Nếu khách đã có thẻ PPC vui lòng bỏ qua bước này )

Bước 3 : Chủ hàng xuất trình tài liệu và làm thủ tục nhận phiếu nhận hàng (VCT) tại phòng thủ tục hàng xuất

Bước 4 : Chủ hàng đi vào nhà ga qua cổng bảo vệ số 01 hoặc 01

Bước 5 : Chủ hàng tiến hành làm thủ tục hải quan tại văn phòng Hải quan đặt tại lầu 01 của nhà ga và hải quan kiểm hóa,

giám sát nhập khẩu tại tầng triệt. Làm thủ tục nhận hàng từ nhân viên giao hàng của SCSC và chờ làm thủ tục thông quan.

Page 44: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Bước 6 : Chủ hàng xuất trình giấy xác nhận hàng hóa đã hoàn tất thủ tục thông quan cho nhân viên giao hàng của SCSC

tại quầy gia hàng. Trường hợp hàng hóa được thông quan Chủ hàng chờ nhận thông tin về vị trí chất hàng ( Truck dock ).

Trường hợp lô hàng chưa được thông quan nhân viên SCSC sẽ làm thru tục hủy vé VCT

Bước 7 : Sauk hi nhận được thông tin về vị trí truck dock, chủ hàng di chuyển hàng, người điều khiền phương tiện di

chuyển phương tiện vào đúng vị trí Truck dock để chất hàng

Bước 8 : Chủ hàng và phương tiện di chuyển qua cổng bảo vệ số 02

Bước 9 : Trả lại thẻ kiểm soát an ninh trong nhà ga và nhận lại giấy tờ tùy thân tại quầy ACS.

2.3 Quy trình làm hàng

- Sau khi tiếp nhận, lưu trữ và thu gom các loại hàng hóa của nhà máy có nhu cầu tập kết hàng hóa xuất khẩu theo đường

hàng không.

- Hàng hóa đưa vào Kho Gom hàng lẻ SCSC phải được Nhà máy hoặc Người giao hàng hoàn tất thủ tục khai báo Hải

Quan trước khi đưa vào kho. Các thủ tục thông quan Hải quan tiếp theo cho việc xuất khẩu lô hàng ra khỏi kho hàng sẽ do

SCSC thực hiện và có sự giám sát của chính Đại lý.

- Hoạt động tiếp nhận, lưu kho, xếp dỡ và báo cáo hàng tồn được cập nhật hàng ngày để Đại lý giám sát và tính toán thời

điểm xuất hàng hợp lý.

- Nhằm thuận tiện cho hoạt động xuất hàng của đại lý tại nhà ga hàng hóa, Kho Gom hàng lẻ SCSC sẽ trực tiếp nhận ULD

rỗng từ các hãng hàng không được chỉ định, chất xếp và vận chuyển ULD hàng hóa đển thẳng điểm tập kết tại nhà ga.

Chuyên đề 10: THỰC TRẠNG, CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG VÀ DỰ BÁO CỦA THỊ TRƢỜNG HÀNG HÓA

HÀNG KHÔNG MỸ- LATINH.

1. THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

1.1.Hoạt động vân tải hàng hóa Hàng không nội vùng Châu Mỹ Latinh

Từ năm 2003 đến năm 2009, dung lượng Vận chuyển HHHK nội vùng Mỹ latinh luôn có xu hướng tăng cùng với sự phát

triển kinh tế và được thúc đẩy bởi quan hệ hợp tác phát triển của các nước trong khu vực. Dung lượng vận chuyển các nước

thành viên ALTA đã đạt khoảng 730 triệu tấn km, gấp 2 lần so với năm 2003. Tuy nhiên do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế

năm 2008 nên con số này trong hai năm gần đây hầu như không tăng.

Thị trường vận tải HHHK nội vùng Châu Mỹ la tinh lớn gấp đôi so với Châu Âu, tuy vậy điều này có thể giải thích được

thông qua việc Châu Âu có diện tích nhỏ hơn Châu Mỹ Latinh cũng như có cơ sở hạ tầng tốt cho việc lưu chuyển hiệu quả

bằng đường bộ và đường sắt. Và như vậy nếu so sánh với thị trường nội vùng của Mỹ thì khu vực Mỹ latinh càng khiêm tốn

bởi sự chênh lệch có thể lên đến 20 lần.

Page 45: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

1.2.Các thị trƣờng VTHHHK chính của Mỹ Latinh

1.2.1. Khu vực Bắc Mỹ

Thị trường vận tải hàng hóa hàng không giữa Châu Mỹ latinh và Bắc Mỹ chiếm 3% vận chuyển HHHK của thế giới về

tấn-km và 3,3% về trọng tải, giảm 14,5% vào năm 2009, theo sau sự sụt giảm 2,9% của năm 2008. Nhu cầu về hàng ngoại

nhập ở Nam mỹ đã làm tăng lượng nhập khẩu hàng không 4,4% trong năm 2008. Tuy nhiên do hậu quả của nền kinh tế

chậm phát triển của khu vực nên trong năm 2009, nhập khẩu hàng hóa hàng không đã giảm 12,9%, xuất khẩu cũng giảm liên

tiếp trong 2 năm, 15,7% năm 2009 và 5,7% năm 2008. Giá nhiên liệu cao trong nửa đầu năm 2008 làm cho việc vận chuyển

HHHK đi châm lại, theo sau bởi sự suy thoái kinh tế ở Mỹ. Thương mại hàng không giữa Nam Mỹ và Bắc Mỹ giảm khoảng

13,6% năm 2009 do sự chậm phát triển của kinh tế thế giới. Năm 2009, Colombia vẫn là đối tác thương mại hàng không lớn

nhất của Nam mỹ với Bắc Mỹ về trọng tải hàng hóa, chiếm 27% thị trường , theo sau là Brazil và Chile. Mặc dù đã suy giảm

trong hai năm liên tiếp, thị trường Mỹ Latinh – Bắc Mỹ đã có dấu hiệu phục hồi mạnh mẽ vầ sản lượng hàng hóa hàng

không trong suốt nửa đầu năm 2010 nhờ sợ phục hồi nền kinh tế ở cả 2 khu vực.

Mỹ là đối tác thương mại hàng không quan trọng nhất của Mỹ latinh, chiếm 96% tổng thương mại hàng không 95% của

khu vực Bắc Mỹ năm 2009, trong Mỹ đóng góp 95% về xuất khẩu và 94% về nhập khẩu.

1.2.2. Khu vực châu Âu

Châu Âu là bạn hàng lớn thứ 2 sau Mỹvà khu vực Bắc Mỹ của Châu Mỹ Latinh về vận tải hàng hóa hàng không. Thị

trường này chiếm 3,6% tổng thị trường vận tải HHHK trên thế giới về khối lượng luân chuyển và 2% về khối lượng vận

chuyển. Con số trên đã giảm 6,3% trong năm 2009 sau khi đạt mức tăng trưởng 5,2% năm 2008. Nguyên nhân là do sự

khủng hoảng kinh tế toàn cầu, kéo theo sự sụt giảm về nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Nam Mỹ là khu vực có khối lượng

hàng hóa vận chuyển sang Châu Âu lớn nhất. Trong tổng số 660.000 tấn hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không giữa

Châu Mỹ latinh và Châu Âu năm 2009 thì Nam Mỹ đã chiếm 72,3%, thứ 2 là Trung Mỹ với 21% và khu vực Caribe chiếm

6,7% còn lại.

1.3.Một số nhà vận chuyển nổi bật trong khu vực Mỹ Latinh.

1.3.1. Hãng LANTAM

Ngày 22/6/2012, hãng hàng không LAN của Chile và đối tác TAM của Brazil đã hoàn tất việc sáp nhập, sau khi kết thúc

thành công hoán đổi cổ phiếu, để chính thức thành lập hãng hàng không LATAM lớn nhất khu vực Mỹ Latinh và đứng thứ

ba thế giới về giá trị cổ phiếu niêm yết, mỗi cổ phiếu hoán đổi được định giá tương đương 52,5 real.

Một trong những mục tiêu ngắn hạn của LATAM là mở rộng mạng lưới vận chuyển hàng không hiện tại của mình với 150

đích đến ở 22 nước đối với hành khách và 169 điểm đến ở 27 nước đối với hàng hóa.Hãng hàng không mới này hiện sở hữu

281 máy bay chở khách và 14 máy bay vận tải, có giá trị cổ phiếu lên đến 14,5 tỷ USD và đáp ứng 6% dịch vụ hàng không

trên thế giới.Theo thống kê, trong năm 2010, doanh thu của LAN và TAM đạt 13,5 tỷ USD với việc vận chuyển 45 triệu

lượt hành khách và 832 nghìn tấn hàng hóa.Sự hợp nhất này nhằm phát triển nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không

của các quốc gia châu Mỹ latinh.

1.3.2. Hãng Avianca

Avianca là hãng hàng không quốc gia Columbia, từ ngày 5 tháng 12 năm 1919 khi hãng đăng ký ban đầu với

tênSCADTA, trụ sở chính tại thủ đô của Columbia Bogotá. Trung tâm hoạt động của hãng là Sân bay quốc tế El Dorado,

trung tâm thứ hai nằm ở Sân bay quốc tế Guarulhos, Sân bay quốc tế José Joaquín de Olmedo. Hãng cung cấp dịch vụ vận

chuyển hành khách và hàng hóa đến 64 điểm đến.Avianca là hãng hàng không lớn nhất ở Colombia và là hãng hàng không

chính ở Mỹ Latinh. Avianca cùng với các công ty con có mạng lưới điểm đến ở châu Mỹ (về hành khách và hàng hóa) rộng

nhất và là một trong các hãng có đội tàu bay lớn nhất và hiện đại nhất ở châu lục.

2. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG NGÀNH VẬN CHUYỂN HANG HÓA HÀNG KHÔNG MỸ LATINH

2.1.Các yếu tố khách quan

2.1.1. Môi trƣờng luật pháp

Page 46: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Phạm vi hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không liên quan đến nhiều quốc gia khác nhau. Nên

môi trường luật pháp ở đây cần được hiểu là môi trường luật pháp không chỉ của quốc gia hàng hoá được gửi đi mà còn của

quốc gia hàng hoá đi qua, quốc gia hàng hoá được gửi đến và luật pháp quốc tế. Chẳng hạn như một số quốc gia mà hàng

hóa từ châu Mỹ Latinh đi qua qui định một số các loại tàu bay không được bay qua vì lí do an toàn (nên nếu muốn vận

chuyển thì hoặc là thay đổi tàu bay phù hợp hoặc thay đổi đường bay). Về luật pháp quốc tế được qui định bởi IATA: chia là

3 khu vực tính cước vận tải.

Nam, Trung và Bắc Mỹ.

Châu Âu, Trung Đông và châu Phi. Châu Âu theo IATA bao gồm châu Âu theo địa lý và các nước Ma

Rốc, Algérie và Tunisie.

Châu Á, Úc, New Zealand và các đảo Thái Bình Dương.

Bất kỳ một sự thay đổi nào ở một trong những môi trường luật pháp nói trên như sự ban hành, phê duyệt một thông tư hay

nghị định của Chính phủ ở một trong những quốc gia kể trên; hay sự phê chuẩn, thông qua một Công ước quốc tế cũng sẽ có

tác dụng hạn chế hay thúc đẩy hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu. Các bộ luật của các quốc gia cũng như các Công

ước quốc tế không chỉ quy định về khái niệm, phạm vi hoạt động mà quan trọng hơn nó quy định rất rõ ràng về nghĩa vụ,

trách nhiệm và quyền hạn của những người tham gia vào lĩnh vực giao nhận. Cho nên, việc hiểu biết về những nguồn luật

khác nhau, đặc biệt là của những quốc gia khác sẽ giúp người giao nhận tiến hành công việc một cách hiệu quả nhất.

2.1.2. Môi trƣờng chính trị, x hội

Sự ổn định chính trị, xã hội của mỗi quốc gia không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho quốc gia đó phát triển mà còn là một

trong những yếu tố để các quốc gia khác và thương nhân người nước ngoài giao dịch và hợp tác với quốc gia đó.

Những biến động trong môi trường chính trị, xã hội ở những quốc gia có liên quan trong hoạt động giao nhận sẽ ảnh

hưởng rất lớn đến quy trình giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không. Chẳng hạn như ở một quốc gia có xảy

ra xung đột vũ trang thì sẽ không thể tiến hành nhận và giao hàng cho hãng hàng không (nếu đó là nước gửi hàng) hoặc giao

và nhận hàng đến tay người nhận hàng (nếu đó là nước nhận hàng) hoặc máy bay phải thay đổi lộ trình (nếu đó là nước đi

qua),… Những biến động về chính trị, xã hội sẽ là cơ sở để xây dựng những trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn

trách cho người giao nhận cũng như người chuyên chở.

2.1.3. Môi trƣờng công nghệ

Sự đổi mới ngày càng nhanh về mặt công nghệ trong vận tải hàng không đã không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ

hàng không, giảm chi phí khai thác.

Hiệu quả đạt được như trên trước hết là nhờ vào sự phát triển của động cơ phản lực. Ngày nay, ngày càng nhiều máy bay

thế hệ mới ra đời hiện đại hơn nhiều so với các máy bay thế hệ cũ trước đó. Những máy bay này có chỉ số kinh tế kỹ thuật

tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái, tạo được sự tin cậy ngày càng cao của khách hàng với những đòi hỏi ngày càng cao.

Việc áp dụng những vật liệu mới trong chế tạo máy bay, cải tiến cách thức thiết kế khoang máy bay, giảm tiếng ồn khi vận

hành máy bay, tiết kiệm nhiên liệu… cùng với việc áp dụng công nghệ tin học mới trong việc chế tạo, khai thác và bảo

dưỡng máy bay đã đưa lại cho ngành vận tải hàng không một bộ mặt mới trong ngành vận tải thế giới.

2.1.4. Thời tiết.

Thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến việc giao hàng, nhận hàng và quá trình chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng

không.Điều này sẽ ảnh hưởng đến tốc độ làm hàng và thời gian giao nhận hàng hoá. Ngoài ra, quá trình chuyên chở trên

không cũng chịu nhiều tác động của yếu tố thời tiết có thể gây thiệt hại hoàn toàn cho chuyến bay hoặc làm chậm việc giao

hàng, làm phát sinh hậu quả kinh tế cho các bên có liên quan.

Do những tác động trên mà thời tiết sẽ ảnh hưởng đến chất lượng của hàng hoá, và là một trong những nguyên nhân gây

ra những tranh chấp. Nó cũng là cơ sở để xây dựng trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn trách cho người giao nhận.

Châu Mỹ Latinh có nhiều kiểu khí hậu nhưng chủ yếu là kiểu khí hậu nhiệt đới và tương đối ôn hòa, tuy nhiên do giáp

với Đại Tây Dương nên hàng năm thường chịu ảnh hưởng của nhiều cơn bão lớn từ vùng biển này.

2.1.5. Đặc điểm của hàng hoá

Page 47: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Mỗi loại hàng hoá lại có những đặc điểm riêng của nó. Đặc biệt đối với hàng hóa vận tải bằng đường hàng không có

những đặc trưng:

(1) Hàng đòi hỏi phải giao ngay để đáp ứng nhu cầu và thời cơ thị trường ( báo, tạp chí, sách,…)

(2) Hàng mau hỏng ( thực phẩm, nông sản,…)

(3) Hàng cứu trợ khẩn cấp ( trong trường hợp bão lũ, thiên tai,..)

(4) Hàng giá trị cao, quý hiếm ( vàng bạc, tiền,…)

2.2. Các yếu tố chủ quan

2.2.1. Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, máy móc:

Có thể nói cơ sở hạ tầng, trang thiết bị máy móc là một trong những yếu tố cực kỳ quan trọng góp phần tạo nên một

thương hiêu vận tải hàng hóa mạnh. Đó là văn phòng, kho hàng, các phương tiện bốc dỡ, chuyên chở, bảo quản, lưu kho

hàng hóa,…

Để tham gia hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không, nhất là trong điều kiện container hoá

như hiện nay, người giao nhận cần có một cơ sở hạ tầng với những trang thiết bị và máy móc hiện đại để phục vụ cho việc

gom hàng, chuẩn bị và kiểm tra hàng.

Với sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, người giao nhận đã có thể quản lý mọi hoạt động của mình và

những thông tin về khách hàng, hàng hoá qua hệ thống máy tính và sử dụng hệ thống truyền dữ liệu điện tử.

2.2.2. Lƣợng vốn đầu tƣ

Nếu nói cơ sở vật chất, trang thiết bị máy móc là những yếu tố cực kỳ quan trọng ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng

hóa thì lượng vốn đầu tư chính là yếu tố quyết định cơ sở vật chất, những trang thiết bị đó hiện đại như thế nào.

Có thể xây dựng cơ sở hạ tầng và sở hữu những trang thiết bị hiện đại, người giao nhận cần một lượng vốn đầu tư rất lớn.

Song không phải lúc nào người giao nhận cũng có khả năng tài chính dồi dào. Cho nên với nguồn tài chính hạn hẹp người

giao nhận sẽ phải tính toán chu đáo để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật một cách hiệu quả bên cạnh việc đi thuê hoặc liên

doanh đồng sở hữu với các doanh nghiệp khác những máy móc và trang thiết bị chuyên dụng.

2.2.3. Trình độ ngƣời tổ chức điều hành, tham gia quy trình

Trong mọi trường hợp, dù kỹ thuật công nghệ có phát triển như thế nào đi chăng nữa thì con người luôn là một trong

những nhân tố không thể thiếu.

Trong nghiệp vụ giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không, trình độ của người tổ chức điều hành cũng

như người trực tiếp tham gia quy trình ảnh hưởng không nhỏ tới thời gian đưa hàng hóa từ nơi đi đến nơi đến.

Nếu người tham gia quy trình có sự am hiểu và kinh nghiệm trong lĩnh vực này thì sẽ xử lý thông tin thu được trong

khoảng thời gian nhanh nhất, không những thế chất lượng của hàng hoá cũng sẽ được đảm bảo hơn.

Vì thế, trình độ của người tham gia quy trình bao giờ cũng được chú ý trước tiên, nó là một trong những nhân tố có tính

quyết định đến chất lượng quy trình nghiệp vụ giao nhận và đem lại uy tín, niềm tin của khách hàng.

3. DỰ BÁO THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

Các rào cản tự nhiên của dãy núi Andes và những khu rừng nhiệt đới Amazon trình bày những trở ngại lớn đối với phát

triển đường sắt và đường bộ. Do đó, khu vực phụ thuộc nhiều vào hàng không vận tải nội địa. Không phận, sân bay, và cơ

sở hạ tầng mặt đất tất cả đều phải vật lộn để theo kịp với nhu cầu hàng không ngày càng tăng.

3.1. Trong thời gian tƣơng lai gần

Sự gia tăng dự kiến vận tải quốc tế từ World Cup 2014 và Olympic 2016 tại Brazil làm nổi bật sự cần thiết phải đầu

tư. Cơ hội lớn nhất cho sự tăng trưởng trong khu vực.Ví dụ, du lịch hàng không bắt đầu để vượt qua xe buýt du lịch ở

Mexico và Brazil. Trong năm 2011, số lượng khách đi máy bay trong nước tại Brazil tăng lên trên số lượng hành khách xe

buýt cho lần đầu tiên vận chuyển, 8,7 triệu hành khách chuyến bay máy bay thương mại đầu tiên của họ. Tốc độ tăng trưởng

khu vực đã thúc đẩy sự gia tăng của vận chuyển hàng không chi phí thấp mang (LCC) như Viva, Interjet, Azul, và Volaris.

Cụm LCCs tăng trưởng và kích thích nhu cầu, họ đang bước vào mối quan hệ đối tác để mở rộng tầm với của họ trên toàn

cầu.

Page 48: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Bản chất năng động của ngành hàng không Mỹ Latinh đã tạo một thị trường lành mạnh cạnh tranh hơn và khuyến

khích các mô hình hãng hàng không kinh doanh mới. Các hãng hàng không lớn nhất của khu vực đã dẫn đầu với sáp nhập,

bao gồm Avianca / TACA, TRIP/ Azul, và LAN / TAM, nhằm hợp lý hoá mạng lưới và giới thiệu hiệu quả mới. Vận hành

tốt và có lợi nhuận, tiếp cận nguồn vốn, các tàu sân bay hàng đầu trong khu vực có thể cạnh tranh với bất kỳ hãng hàng

không trên thế giới.

Các đội tàu cài đặt được dự kiến sẽ tăng 5,1% hàng năm bao gồm 3.450 máy bay, trong đó có 2.510 giao hàng mới trị

giá $ 260 tỷ USD. Hầu hết trong số này sẽ là máy bay một lối đi, được thúc đẩy bởi sự tăng trưởng mạnh mẽ giao thông khu

vực. Các đội bay hai lối đi sẽ mở rộng đến 340 máy bay như các tàu sân bay trong khu vực cạnh tranh mạnh mẽ hơn nữa

trên các tuyến đường thống trị bởi các nhà khai thác nước ngoài.

Sự suy thoái ở thị trường Bắc Mỹ vẫn chưaảnh hưởng đến những người chơi chínhở Nam Mỹ,vớiLAN Airlines báo

cáo sự gia tăng mạnh mẽ trong hàng hóa là 8,6% đến tháng Bảy và 9,9% vào tháng Tám. Tăng cường năng lực, với sự ra đời

của máy bay Boeing767-300vận tải hàng hóa, góp phần vào sự tăng trưởng này.

Phần lớn của thị trường từ Nam Mỹ được dựa trên trái cây theo mùa và rau quả, do đó, tác động của sự trì trệ của thị

trường ở Bắc Mỹ có thể chưa đã có hiệu lực. Tuy nhiên, một số dòng hàng hóa liên quan đến các mục tùy ý,chẳng hạn như

hoa từ Colombia và Ecuador, và chúng có thể dễ bị tổn thương khi người tiêu dùng thắt lưng buộc bụng.

3.2. Trong thời gian tƣơng lai xa

3.2.1. Dự báo chung

Chính trong thời điểm nền kinh tế toàn cầu đang cố gắng bình ổn, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) Châu Mỹ Latin lại đang

tăng trưởng nhanh hơn thế giới với tốc độ bình quân 5% một năm, trong khi tầng lớp trung lưu trong khu vực dự kiến sẽ

tăng 75% trong vòng 20 năm tới. Lưu thông hàng không Châu Mỹ Latin sẽ tiếp bước với mức tăng trưởng hơn 6% một năm

trong vòng 20 năm tới, tốc độ tăng trưởng lớn thứ nhì thế giới, dưới Trung Đông và trên Châu Á-Thái Bình Dương.

Xét tổng cộng, lưu lượng hàng không trong khu vực được kỳ vọng sẽ tăng gấp ba trong 20 năm tới. Lưu lượng hàng

không nội địa trong khu vực Châu Mỹ Latin được dự báo sẽ tăng 6,6% trong vòng 10 năm tới, nhanh hơn tốc độ trung bình

5,4% của thế giới. Châu Âu và Bắc Mỹ vẫn sẽ là những thị trường bay đường dài quan trọng nhất đối với Mỹ Latin và được

dự kiến sẽ chiếm 31% và 25% thị phần tương ứng vào năm 2030, trong khi lưu lượng hàng không liên khu vực và nội địa có

thị phần thống trị với 35%.

“Ngành hàng không Châu Mỹ Latin đã bùng nổ trong năm năm trở lại đây và lớn mạnh hơn bao giờ hết. Tăng trưởng

kinh tế đang tạo đà phát triển cho một tầng lớp du khách trung lưu mới. Khu vực này cũng đang thiết lập những chuẩn mực

toàn cầu với việc khai thác một số loại máy bay tân tiến nhất thế giới và thân thiện với môi trường thông qua các nỗ lực sử

dụng nhiên liệu sinh học khả thi về mặt tài chính và bền vững với môi trường.”

3.2.2. Dự báo cụ thể cho 1 số quốc gia

(1) Brazil, thị trường lớn nhất và tăng trưởng nhanh nhất của Airbus tại Châu Mỹ Latin, sẽ cần thêm 701 máy bay hành

khách mới có sức chứa trên 100 ghế, trong khoảng thời gian từ bây giờ đến năm 2030. Con số này bao gồm 501 máy bay

một lối đi, 174 máy bay hai lối đi và 26 máy bay cỡ siêu lớn có tổng trị giá khoảng 82 tỉ USD. Trong thập niên trước, du lịch

đường không nôi địa và quốc tế của Brazil đã tăng hơn gấp đôi, và trong vòng 20 năm tới GDP cũng tăng trưởng chóng mặt

với mức 144%, cao hơn 20% so với mức trung bình trong khu vực.

(2) Mexico sẽ cần 412 máy bay hành khách mới, loại trên 100 chỗ từ nay đến năm 2030. Trong số này sẽ gồm 371 máy

bay một lối đi và 41 máy bay hai lối đi, với giá thị trường dự đoán khoảng 30.5 tỷ USD. Được xem là một trong những thủ

đô lớn nhất trên thế giới dựa trên mật độ tăng trưởng dân số, lượng lưu thông quốc tế đến và đi từ thành phố Mexico tăng

gần 90 phần trăm trong thập kỷ qua.

(3) Columbia sẽ cần 135 máy bay hành khách mới, sức chứa trên 100 ghế từ nay đến năm 2030, gồm 102 máy bay một

lối đi và 22 máy bay hai lối đi với giá trị ước tính là 13.7 tỷ USD. Lưu thông hàng không nội địa của Columbia tăng gần 80

phần trăm trong vòng 10 năm qua và lưu thông quốc tế đến và đi từ Columbia tăng hơn gấp đôi trong giai đoạn 2003-2011.

Page 49: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Đội máy bay trên 100 chỗ của Colombia cũng là một trong những đội bay trẻ nhất thế giới với độ tuổi trung bình trẻ hơn đội

bay của các nước Châu Mỹ-La Tinh khác và độ tuổi trung bình thế giới từ 4 đến 6 năm.

Chuyên đề 11: THỰC TRẠNG, CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG VÀ DỰ BÁO CỦA THỊ TRƢỜNG HÀNG HÓA

HÀNG KHÔNG TRUNG QUỐC

I. THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TRUNG QUỐC

1. Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa hàng không tại Trung Quốc

Tổng quan và phân phối hàng hóa hàng không

Trung Quốc có thị trường hàng hóa lớn thứ hai sau Hoa Kỳ. Tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ của Trung Quốc đã đặt nền

tảng lớn và tốt nhất cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa hàng không của nước này.

Hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chiếm một phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển quốc

gia. Tuy nhiên, hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không nói chung lại có giá trị gia tăng cao, do đó, tỷ lệ giá trị của

vận chuyển hàng hóa hàng không so với tổng giá trị hàng hóa quốc gia là rất lớn.

Thống kê xuất nhập khẩu của quốc gia năm 2006 được cung cấp bởi Hải quan Trung Quốc cho thấy rằng tổng giá trị của

hàng hóa hàng không đạt gần 1/5 tổng giá trị xuất nhập khẩu quốc gia, chỉ với một khối lượng vận chuyển hàng hóa rất

nhỏ. Từ năm 2001 đến năm 2006, tổng giá trị nhập khẩu và xuất khẩu hàng hóa bằng đường hàng không tăng với tốc độ

trung bình hàng năm là 39%

Bảng 2 cho thấy sự phân bố lượng hàng hóa hàng không nhập khẩu và xuất khẩu của Trung Quốc theo châu lục (năm

2006). Trong đó, thị trường châu Á là quan trọng nhất, tổng giá trị hàng nhập khẩu từ châu Á chiếm hơn 80% tổng giá trị

của tất cả hàng nhập khẩu. Mặc dù Trung Quốc có kinh doanh vận tải hàng hóa với nhiều hơn 200 quốc gia và vùng lãnh thổ

trên toàn thế giới nhưng với các doanh nghiệp cổ phần của các châu lục khác vẫn còn rất ít.

Điểm đến quốc tế chủ yếu

Thông qua các phân tích thống kê về số lượng hàng hóa hàng không quốc tế, cho thấy rằng các quốc gia hoặc khu vực có

số lượng lớn hàng hóa nhập và xuất khẩu là Mỹ, Hồng Kông, Nhật Bản, Đức, Singapore, Hà Lan, Hàn Quốc, Đài Loan,

Malaysia, Anh, Philippines, và Pháp. Trong số các quốc gia này, Hoa Kỳ là điểm đến tiềm năng nhất chiếm 1/4 tổng số xuất

khẩu,tiếp theo là Hồng Kông và Nhật Bản (Bảng 3). Dưới đây là danh mục 10 nước (Khu vực) top đầu trong việc xuất khẩu

hàng hóa hàng không, chiếm 76% tổng sản lượng xuất khẩu.

Nhật Bản là nước dẫn đầu về nhập khẩu hàng hóa hàng không, chiếm 15% tổng giá trị hàng nhập khẩu, tiếp theo là Đài

Loan và Hoa Kỳ. Danh mục 10 nước (Khu vực) top đầu trong việc nhập khẩu hàng hóa hàng không, chiếm 85,1% tổng sản

lượng nhập khẩu.

Các mặt hàng chính của vận tải hàng hóa hàng không

Kinh tế Trung Quốc có sự tăng trưởng mạnh mẽ nhờ vào số lượng lớn các khoản đầu tư nước ngoài và chi phí lao động

cạnh tranh. Những yếu tố này đã giúp Trung Quốc trở thành trung tâm sản xuất của thế giới. Nhiều ngành công nghiệp quan

trọng ở Trung Quốc cung cấp một số lượng lớn đa dạng các sản phẩm, bao gồm máy tính, thiết bị viễn thông và may

mặc. Hàng không đã trở thành phương tiện vận tải cho các sản phẩm này. Vì hầu hết các sản phẩm này là các mặt hàng xuất

khẩu nên việc kinh doanh vận chuyển hàng hóa quốc tế tăng trưởng nhanh chóng (đặc biệt là châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ).

Thống kê Hải quan năm 2006 về việc nhập khẩu và xuất khẩu hàng hóa hàng không cho thấy sản phẩm điện tử và máy

móc thiết bị là mặt hàng xuất khẩu chủ yếu nhất, chiếm trên 80% của tổng sản lượng xuất khẩu (Bảng 5). Trong đó các quốc

gia (vùng) xuất khẩu hàng hóa chủ yếu là Mỹ, Hồng Kông, Đức, Nhật Bản, Hà Lan.

Các sản phẩm công nghệ cao, các bộ phận máy móc và hàng tiêu dùng công nghiệp là các mặt hàng nhập khẩu quan trọng

nhất, chiếm 85% tổng giá trị nhập khẩu hàng hóa hàng không. Các quốc gia nhập khẩu hàng hóa hàng không từ Trung Quốc

bao gồm Đài Loan, Mỹ, Đức, Nhật Bản, Trung Quốc,…

Mạng lƣới cảng hàng hóa hàng không quốc tế

Những sân bay trung tâm của mạng lưới vận chuyển hàng hóa quốc tế

Page 50: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Table 7: Major Customs for air cargo exports

Customs Amount (thousand of dollar) Percentage Economic zone

Shanghai Customs 78,983,682 50.6% Yangtze River Delta

Nanjing Customs 29,811,914 19.1% Yangtze River Delta

Beijing Customs 23,160,650 14.8% Bohai Rim

Table 8: Major Customs for air cargo imports

Customs Amount (thousand of dollar) Percentage Economic zone

Shanghai Customs 74,039,541 40.4% Yangtze River Delta

Nanjing Customs 45,256,166 24.7% Yangtze River Delta

Beijing Customs 27,390,176 15.0% Bohai Rim

Việc vận chuyển hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu, Thượng Hải được xếp hạng đầu tiên, với lượng xuất khẩu chiếm một

nửa so với tổng số lượng hàng hóa hàng không xuất khẩu của quốc gia,và nhập khẩu chiếm 40% tổng số lượng hàng hóa

hàng không nhập khẩu quốc gia. Nam Kinh được xếp hạng thứ hai,tiếp theo là Bắc Kinh.

Trong vài năm gần đây, với việc xây dựng sân bay mới tại Quảng Châu và mở cửa ở Hạ Môn, Nam Kinh và các thành phố

khác cùng với sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và đặc biệt là ở Thâm Quyến nói riêng

đã làm cho các hãng hàng không quan tâm nhiều hơn đến thị trường vận tải hàng hóa hàng không ở Đông Nam Trung

Quốc. Họ có xu hướng bắt đầu hoạt động trực tiếp từ Quảng Châu hoặc Thâm Quyến, hoặc chuyển qua Hạ Môn. Cảng trung

chuyển hàng hóa hàng không chính được đặt tại khu vực kinh tế sông Dương Tử, Khu kinh tế Bohai Rim và Khu kinh tế

Pan-Pearl River Delta. Khu kinh tế đồng bằng sông Dương Tử bao gồm Thượng Hải, Nam Kinh và Hàng Châu, chiếm gần

3/4 tổng giá trị nhập khẩu và xuất khẩu hàng hóa hàng không quốc gia tiếp theo là khu kinh tế Bohai Rim bao gồm cả Bắc

Kinh, Thiên Tân, Thanh Đảo và Đại Liên. Cuối cùng là Khu kinh tế Pan-Pearl River Delta, trong đó có Quảng Châu, Hạ

Môn, Thâm Quyến, và Thành Đô.

Ta thấy mức doanh thu của ngành tăng đều trong các năm và đạt mức cao nhất là vào năm 2010 với mức 53845 tỷ tấn–

km, tăng 26.1% so với cùng kỳ năm ngoái. Đạt được mức đó là do nền kinh tế Trung Quốc tăng trưởng ổn định, làm tiền đề

tốt để phát triển nền vận tải Hàng Không Trung Quốc.

Trên biểu đồ có 2 lần đường tăng trưởng bị sụt giảm nghiêm trọng là vào năm 2008 (khủng hoảng kinh tế TG) và quý 1

năm 2011, do giá dầu quốc tế tăng cao, sự bất ổn trên Thế Giới và trận động đất tại Nhật Bản làm cho RTK của ngành công

nghiệp hàng không Trung Quốc chỉ tăng 8,0%, ít hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng 32,2% trong quý 1 năm 2010.

2. Một số nhà vận chuyển hàng hóa hàng không nổi bật

Air China Cargo, China Cargo Airlines, Jade Cargo International

II. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TRUNG QUỐC

1. Khách quan

- Luật pháp

Hoạt động giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không không chỉ diễn ra tại thị trường trong nước mà còn liên quan đến

nhiều quốc gia khác nhau. Nên đối với thị trường vận tải Hàng Không Trung Quốc, không chỉ áp dụng luật pháp của Trung

Quốc mà còn dựa trên luật pháp của các nước trung gian, các nước tuyến hàng đi qua, nước nhập khẩu và luật pháp quốc tế.

Các bộ luật của các quốc gia khác nhau có thể có nhiều điểm qui định khác nhau về phạm vi hoạt động, nghĩa vụ, trách

nhiệm và quyền hạn của những người tham gia vào lĩnh vực giao nhận. Cho nên để đảm bảo chất lượng cũng như sự phát

triển của ngành vận tải hàng hóa Hàng Không Trung Quốc, các hãng tham gia vào việc giao nhận nên nắm rõ cũng như cập

nhật thường xuyên luật pháp của các nước liên quan và các Công ước quốc tế.

- Chính trị, kinh tế, xã hội

+ Thu nhập của người dân Trung Quốc ngày càng tăng, mức sống của họ ngày càng cao. Điều này tạo điệu kiện thuận lợi

cho ngành du lịch phát triển, công tác và nhu cầu đi lại và gửi nhận hàng hóa, thư từ bằng đường hàng không là ngày càng

lớn phát triển vận tải hàng hóa Hàng Không.

Page 51: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

+ Là một trong các cường quốc của Thế Giới,Trung Quốc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài trong mọi lĩnh vực. Các hãng

vận tải Trung Đông tiếp tục mở rộng mạnh mẽ thị trường vào Trung Quốc, chính điều này làm thị trường vận tải hàng hóa

hàng không Trung Quốc tăng thêm nhiều cung tải nhưng cũng tạo không ít thách thức cho các hãng Hàng Không trong

nước.

+ Các chính sách của Nhà nước cũng không ngừng tạo điều kiện cho việc mở rộng thêm nhiều mạng đường bay mới, tăng

lượng cung tải, chính sách giá cước, khách hàng có thể tăng thêm lựa chọn phát triển vận tải Hàng Không.

- Thời tiết

Thời tiết là một trong các yếu tố khách quan khó lường trước và có ảnh hưởng quan trọng đến việc giao nhận và vận

chuyển hàng hóa. Những thay đổi xấu về mặt thời tiết có thể làm hư hỏng hàng hóa, gây chậm trễ trong việc vận

chuyển.....Tuy nhiên nó cũng là cơ sở để xây dựng trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn trách cho người giao nhận.

- Vị trí địa lý hay đặc tính vùng miền

Vị trí địa lý hay các đặc tính độc đáo vùng miền cũng ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình vận tải hàng hóa Hàng Không

của mỗi địa phương.

Hạn chế lớn nhất: thiếu các slot timing thuận lợi, ùn tắc và hạn chế của chính phủ về các tuyến đường mới.

Đại Liên, Trung tâm Công Nghiệp phía Đông Bắc của Trung Quốc, đã phát triển nhiều tuyến đường bay vận tải hàng hóa

sang các nước láng giềng Hàn Quốc và Nhật Bản. Chủ yếu tập trung phát triển các mạng đường bay ngắn đến các thành phố

Bắc Á, trong tương lai sẽ phát triển các tuyến bay đến châu Âu.

- Đặc điểm hàng hóa

Đặc điểm của hàng hóa cũng có ảnh hưởng rất lớn đến phương pháp và phương thức đóng gói, vận chuyển cũng như các

chứng từ L/C liên quan.... Bên cạnh đó, không phải bất kì loại hàng hóa nào cũng được vận tải bằng đường Hàng Không,

thường thì các loại hàng hóa được vận chuyển có các tính chất sau:

1) Cần giao nhanh để đáp ứng nhu cầu

2) Hàng mau hỏng

3) Khẩn cấp

4) Có giá trị cao

2. Chủ quan:

- Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, máy móc

Vào cuối tháng ba năm 2006, tất cả các hãng hàng không trong nước chỉ có tổng cộng 33 máy bay. Ngược lại, hai công ty

là FedEx và UPS có nhiều hơn 1000 chiếc hoạt động tại Mỹ. Các hãng hàng không của Trung Quốc phải đối mặt với việc

mất thị trường do thiếu sức tải hàng hóa.

Trong năm 2010, về quy mô đội tàu, China Southern Ailines, China Eastern Airlines và Air China International đạt top 3,

với quy mô đội tàu lần lượt của từng hãng là 422 chiếc, 348 chiếc và 393 chiếc, lưu lượng lưu thông của thị trường vận tải

Hàng Không Trung Quốc chạm mức cao kỷ lục. Thông lượng hàng hóa và thư từ là 11,29 triệu tấn, tăng 19,4% so với năm

ngoái. Điều này cho thấy sự ảnh hưởng không nhỏ của cơ sở hạ tầng đến sự phát triển của ngành vận tải hàng hóa Hàng

Không Trung Quốc.

- Lƣợng vốn đầu tƣ

Trung Quốc không ngừng thu hút được nguồn vốn đầu tư nước ngoài, tuy nhiên không phải công ty giao nhận nào cũng

có sức hút với các nhà đầu tư, mặt khác cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, máy móc lại có tầm ảnh hưởng rất quan trọng đến việc

phát triển và cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng hóa Hàng Không. Chính vì điều đó nên với nguồn vốn còn hạn chế, nhà

vận chuyển nên tính toán để xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng sao cho hiệu quả nhất, cũng có thể thuê hay hợp tác liên

doanh, đồng sở hữu các máy móc, trang thiết bị chuyên dụng.

- Thiếu năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hóa hàng không quốc tế

Các công ty vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc vẫn còn rất trẻ, kinh nghiệm quản lý vẫn không bằng so với các công

ty quốc tế lớn. Điều này làm cho các hãng hàng không Trung Quốc rất khó đạt được một chỗ đứng vững chắc trong thị

trường hàng hóa quốc tế.

Page 52: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không nội địa của các hãng vận chuyển là tương đối yếu. Họ chỉ quan tâm đến việc

hàng hóa đã được vận chuyển tới các điểm đến hay chưa, hiếm khi xem xét đổi mới dịch vụ như làm thế nào để đẩy nhanh

tốc độ vận chuyển, đảm bảo an ninh hàng hóa, và cung cấp các dịch vụ theo yêu cầu.

Yếu tố giá cả và môi trường phục vụ các hãng hàng không trong nước vẫn cần phải cải thiện. So với các hãng hàng không

của Trung Quốc, lợi thế chi phí của các hãng hàng không nước ngoài cho phép họ giảm giá nhưng vẫn duy trì lợi nhuận nhất

định, do đó lấy đi một số lượng lớn các nguồn vận chuyển hàng hóa.

III. DỰ BÁO THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TRUNG QUỐC

Vận tải hàng không Trung Quốc do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới cũng không ngoại lệ, dự báo lưu lượng hành

khách và hàng hóa vận tải của Trung Quôc sẽ cắt giảm trong bối cảnh kinh tế suy giảm hiện nay.

Suy thoái kinh tế toàn cầu tiếp diễn gây nhiều khó khăn cho các nhà vận chuyển Trung Quốc trong các tuyến bay đường

dài quốc tế. Thị trường quốc tế vẫn sẽ ở mức không lạc quan cho các nhà vận chuyển hàng hóa trong 2 năm tiếp theo.

Các chuyên gia dự đoán rằng sự tăng trưởng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc sẽ có xu hướng chậm lại bởi

ảnh hưởng từ nền kinh tế và thương mại nước ngoài giảm. Bên cạnh đó, các hãng hàng không Trung Quốc đang vấp phải

những vấn đề về sự tăng giá của đồng tiền, tăng giá nhiên liệu, cùng với những vấn đề về thuế thải carbon của EU, và sự

cạnh tranh tăng từ các phương tiện vận tải thay thế.

Trong năm tới, các hãng hàng không Trung Quốc có thể thực hiện tích hợp nhiều nguồn lực hơn nữa để tăng khả năng

cạnh tranh và lợi nhuận kinh doanh vận tải hàng hóa của họ thông qua việc sáp nhập, mua lại và mở rộng các chuỗi dịch vụ

vận chuyển hàng hóa.

Để đáp ứng những thách thức, Chính phủ thành phố Quảng Châu đã quyết định tái tạo lại Sân bay quốc tế Bạch Vân và

cải thiện hệ thống tích hợp trao đổi giao thông vận tải để tạo ra một trung tâm trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương.

China Southern Airlines cũng đã tuyên bố sẽ xây dựng Quảng Châu thành 1 trong những trung tâm cho các doanh nghiệp

vận tải hàng hóa của hãng. China Southern Airlines cũng sẽ được cam kết để mở các tuyến hàng hóa mới, tăng cường năng

lực vận tải tại các cơ sở Quảng Châu, và tiếp tục cải thiện mạng lưới vận tải hàng hóa của mình tại Quảng Châu.

Tổng cục Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) đã dự báo chính thức cho năm 2011 về vấn đề cắt giảm số lượng

hành khách quốc tế và sản lượng hàng hóa trong bối cảnh suy giảm các điều kiện kinh tế toàn cầu. China Eastern Airlines đã

trở thành hãng hàng không đầu tiên của Trung Quốc hủy bỏ đơn đặt hàng Boeing 787 và thay thế bằng các máy bay A330

và B737s nhỏ hơn. Dự báo tăng trưởng hành khách của Trung Quốc đã được cắt giảm từ 13% đến 8% trong năm nay (288

triệu hành khách) - ít hơn 13,4 triệu hành khách so với dự đoán.

Dự đoán sự tăng trưởng hàng hóa đã giảm đáng kể từ mức tăng trưởng 11,5% trong năm 2011, một sự lặp lại của năm

2008 khi kinh tế thế giới chạm đáy. Các hãng hàng không của Trung Quốc được dự kiến sẽ tải 5,6 triệu tấn hàng hóa vận

chuyển hàng không, so với 6,4 triệu tấn dự báo trước đây. Giám đốc điều hành Luo Zupping của Eastern Airlines cho biết

suy giảm kinh tế toàn cầu đã tạo nhiều khó khăn hơn cho các sân bay Trung Quốc có hoạt động các tuyến đường dài quốc tế.

Cá nhân ông cho rằng "Không nên lạc quan về thị trường quốc tế trong hai năm tiếp theo, khi mà nền kinh tế toàn cầu suy

yếu đang gây ảnh hưởng tới du lịch hàng không".

Dự báo dài hạn sự tăng trưởng của Trung Quốc vẫn không thay đổi, với mức tăng 450 triệu hành khách được dự kiến vẫn

kéo dài tới năm 2015, mặc dù còn có sự tác động của đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, CAAC khuyến khích các hãng hàng không sử dụng các máy bay thân rộng để thay thế cho máy bay một lối đi

hiện hành, đặc biệt là giữa Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Châu, nơi các sân bay đang chịu áp lực. Theo công bố thì năng

lực cạnh tranh tổng thể của ngành công nghiệp hàng không dân dụng Trung Quốc là yếu so với các hãng hàng không hàng

đầu trên thế giới. Các sân bay Trung Quốc được khuyến khích mở đường bay quốc tế mới, tham gia các liên minh toàn cầu

và liên kết với các hãng hàng không cạnh tranh trên toàn thế giới để tăng cường vị thế cạnh tranh của họ.

Trong khi đó, Trung Quốc vẫn tích cực với các kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng. Kế hoạch xây dựng 60 sân bay mới

trong giai đoạn Kế hoạch Năm năm lần thứ 12 (2011-2015) sẽ được mở rộng đến 70 để khuyến khích sự phát triển của vận

tải hàng không địa phương. Trung Quốc có 180 sân bay hoạt động vào cuối năm 2011, tăng từ 175 trong năm 2010. Trong

khi sân bay mới tiếp tục được xây dựng, hoạt động mở rộng vẫn diễn ra tại hầu hết các sân bay quốc gia lớn nhất và sự cạnh

Page 53: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

tranh mạnh mẽ tồn tại giữa các sân bay quốc gia hạng hai nhằm tăng mức độ lưu lượng, góp phần đưa Bắc Kinh, Thượng

Hải Phố Đông và Quảng Châu vào Top 5 sân bay quốc gia và danh sách Top 30 sân bay toàn cầu trong những năm tới.

Trong năm tới,các hãng hàng không Trung Quốc có thể thực hiện tích hợp nguồn lực hơn nữa để tăng khả năng cạnh tranh

và lợi nhuận kinh doanh vận tải hàng hóa của họ thông qua sáp nhập và mua lại và mở rộng các chuỗi dịch vụ vận chuyển

hàng hóa của họ và khi các gói kích cầu của nhà nước phát huy tác dụng thì chính các hãng vận chuyển sẽ là các người

hưởng lợi.

Tương lai năm 2013 sẽ có lợi nhuận lớn trở lại.

Dự báo thời gian tới bức tranh lợi nhuận sẽ sáng sủa và lạc quan hơn

Chuyên đề 12: THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

I. THỰC TRẠNG THỊ TRƢỜNG VTHHHK Ở VN:

I.1. Trƣớc năm 2010

Song song với vận chuyển hành khách, các hãng hàng không Việt Nam cũng rất chú trọng đến việc vận chuyển hàng hoá.

Khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng từ 6148 tấn năm 1991 đến 35200 tấn năm 1995, tốc độ tăng trung bình hàng năm là

trên 53%. Trong đó lượng hàng hoá chuyên chở trên các tuyến quốc tế năm 1995 là 14600 tấn gấp 4,6 lần so với năm 1991.

Lượng hàng hoá chuyên chở trên các tuyến nội địa năm 1995 là 20600 tấn gấp 7 lần năm 1991. Tốc độ tăng trưởng trung

bình hàng năm là trên 50%. Năm 1996 tăng tới trên 47000 tấn. ở một số tuyến bay quốc tế như tuyến bay tới Nhật Bản, Pháp

có lúc thị phần chuyên chở hàng hoá của Viietnam Airlines chiếm xấp xỉ 50% .

Khối lƣợng hàng hoá chuyên chở bằng đƣờng hàng không

Vận chuyển – nghìn tấn

1995 1997 1998 1999 2000

Tổng số 35,2 50,1 44,6 42,5 44,8

Trong nƣớc 20,6 27,8 24,6 23,0 24,0

Ngoài nƣớc 14,6 22,3 20,0 19,5 20,8

Tuy tăng mạnh trong những năm qua chuyên chở hàng hoá vẫn chưa phải là một thế mạnh của hàng không Việt Nam.

Khối lượng hàng hoá chuyên chở còn quá nhỏ bé và doanh thu từ chuyên chở hàng hoá cũng rất nhỏ trong tổng doanh thu

của Vietnam Airlines. Mức tăng của lượng tải cung ứng còn tăng nhanh hơn nhiều do ngày càng có nhiều hãng hàng không

nước ngoài bay đến Việt Nam. Thực tế trên hầu hết các tuyến đường bay quốc tế Vietnam Airlines đều cung ứng một lượng

tải kém hơn nhiều so với đối thủ cạnh tranh. Chẳng hạn từ Việt Nam đi Pháp cung ứng tải của hãng chỉ bằng 1/12 của Air

France. Chuyên chở hàng hoá chủ yếu vẫn cùng với các máy bay chở khách, mới chỉ có một đường bay quốc tế thường lịch

chuyên về vận chuyển hàng hoá là tuyến bay tới Phnômpênh (Campuchia), sử dụng TU134 và AN 30. Vietnam Airlines

cũng mới chỉ ký 2 hợp đồng liên doanh chuyên chở hàng hoá với 2 hãng hàng không Korean Air và Asiana Airlines (Hàn

Quốc).

Mặc dù gặp khó khăn nhưng với khả năng thích ứng và các chỉ tiêu kinh tế như tăng trưởng GDP giữ ở mức 9% cho đến

năm 2000, kim ngạch xuất khẩu tăng 10 – 15%/ năm, trong giai đoạn ngắn hạn (1999 – 2000) thị trường không tải Việt Nam

đã phục hồi và tăng trưởng 9% với tổng lượng vận chuyển đạt 7 triệu lượt khách và 160 nghìn tấn hàng vào năm 2000. Giai

đoạn 2000 – 2010 nhu cầu vận chuyển hàng không sẽ gia tăng cùng với sự gia tăng của GDP trong đó tốc độ gia tăng của

nhu cầu sẽ lớn hơn tốc độ tăng của GDP.

Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010 là 7,5 – 8%/ năm thì tốc độ tăng trưởng của thị trường

không tải là 8,5 – 9%/ năm đối với hành khách và 11 – 13%/ năm đối với hàng hoá.

I.2. Năm 2010

Thị trường hàng không Việt Nam đã lấy lại được đà tăng trưởng mạnh ở mức 2 chữ số về lĩnh vực vận chuyển hành khách

và hàng hóa trong năm 2010, đặc biệt mức tăng trưởng về lượng hàng đã tăng 30% so với năm 2009.Cục Hàng không dân

Page 54: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

dụng Việt Nam cho biết trong năm 2010, các hãng hàng không vận chuyển tổng cộng khoảng 460.000 tấn hàng hóa và đạt

mức tăng trưởng cao hơn rất nhiều so với mức tăng 2% của năm 2009.

Số lượng hàng hóa trên các chuyến bay quốc tế trong năm 2010 là 340.000 tấn, tăng 37% so với năm 2009. Trong số hàng

hóa của tổng thị trường, Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines vận chuyển được 166.300 tấn trên các chuyến bay nội

địa và quốc tế, tăng 43,9% so với năm 2009.

Nguyên nhân dẫn đến sự tăng trƣởng:

Việt Nam đang thực hiện nhiều chính sách khuyến khích các hãng hàng không tăng cường khai thác các chuyến bay đi và

đến các sân bay của Việt Nam.

Ngoài ra, trong năm 2010, cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không được đầu tư và nâng cấp, nhất là việc lắp đặt hệ thống

đèn đêm tạo điều kiện cho các hãng hàng không trong nước nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu bay nhằm đáp ứng nhu cầu

đi lại và vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không tăng.

Năm 2010, chỉ riêng Vietnam Airlines đã mở thêm tổng cộng 7 đường bay quốc tế và 4 đường bay nội địa.

I.3. Từ năm 2011 đến nay

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không của Việt

Nam trong năm 2011 đạt 187.000 tấn, chỉ tăng 4,8% so với năm 2010.

Tính đến giữa tháng 4/2012, Vietnam Airlines đang nắm khoảng 33,7% thị phần vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng

không, trong đó thị phần quốc tế là 17%, thị phần nội địa đạt 89,4%.

Vận tải hàng không: cạnh tranh khốc liệt

Theo ông Quang, ngoài việc huy động vốn thành lập, một thách thức lớn của những đơn vị mới gia nhập thị trường vận tải

hàng hóa bằng đường hàng không chính là phải cạnh tranh với hàng loạt các hãng hàng không quốc tế lớn và “ông kẹ”

Vietnam Airlines.

Theo lãnh đạo Cục HK Việt Nam, Luật HK ra đời năm 2007 với cơ chế thoáng. Doanh nghiệp khai thác 1-10 tàu bay chỉ

cần vốn pháp định 500 tỷ đồng nếu có bay quốc tế, nếu bay nội địa chỉ cần 200 tỷ đồng. Khai thác 11-30 tàu bay có bay

quốc tế là 800 tỷ đồng, chỉ nội địa là 400 tỷ đồng. Trên 30 tàu bay là 1.000 tỷ đồng nếu bay quốc tế, nếu bay nội địa chỉ 500

tỷ đồng.

Việc cho phép tư nhân được lập hãng HK cũng khiến cho thị trường HK trở nên hấp dẫn. Thế nhưng “sân chơi” này

không dễ dàng vì mức độ cạnh tranh rất khốc liệt, đòi hỏi doanh nghiệp phải trường vốn, có công nghệ kỹ thuật, quản lý

hiện đại… Đó cũng chính là lý do vì sao mà thị trường HK Việt Nam thời gian qua chào đón sự ra đời của hàng loạt hãng

HK tư nhân như: Indochina Airlines, VietJet, Air Mekong, Trãi Thiên, Blue Sky, Vietstar…

II. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

1. Những nhân tố khách quan:

1.1. Môi trƣờng luật pháp

Nền môi trường luật pháp ở đây gồm: môi trường luật pháp quốc gia hàng hoá được gửi đi, quốc gia hàng hoá đi qua,

quốc gia hàng hoá được gửi đến và luật pháp quốc tế.

Các bộ luật của các quốc gia cũng như các Công ước quốc tế không chỉ quy định về khái niệm, phạm vi hoạt động mà

quan trọng hơn nó quy định rất rõ ràng về nghĩa vụ, trách nhiệm và quyền hạn của những người tham gia vào lĩnh vực giao

nhận.

=> Hiểu biết về những nguồn luật khác nhau, đặc biệt là của những quốc gia khác sẽ giúp người giao nhận tiến hành công

việc một cách hiệu quả nhất.

Năm 1992, Chính phủ Việt Nam đã ban hành luật hàng không dân dụng

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam là cơ quan quản lý, chịu trách nhiệm với các hoạt động có liên quan tới vận tải hàng

không. Quan hệ giữa các hãng hàng không khác nhau của các quốc gia dựa trên các hiệp định song phương được ký kết giữa

hai Chính phủ mà đại diện thường là Cục Hàng không Dân dụng của các quốc gia.

Page 55: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Tính cho đến nay, Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam đã chính thức ký hiệp định chuyên chở hàng không tới 53 quốc

gia và lãnh thổ. Việc ký kết các hiệp định nhằm trao đổi thương quyền (quyền được chuyên chở hành khách, hàng hoá và

bưu kiện giữa các quốc gia), tải cung ứng, chỉ định các hãng hàng không khai thác dự trên cơ sở bình đẳng và cùng có lợi,

phù hợp với các công ước quốc tế về hàng không dân dụng, có tính đến nhân tố về địa lý, kinh tế, chính trị và nhu cầu.

Việc Luật Đầu tư nước ngoài được thông qua sửa đổi vào cuối năm 1996 cũng đưa ra những điều kiện thuận lợi, hấp dẫn

hơn cho các nhà đầu tư, tạo điều kiện cho ngành hàng không phát triển theo.

1.2. Môi trƣờng chính trị, xã hội

Sự ổn định chính trị, xã hội của mỗi quốc gia không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho quốc gia đó phát triển mà còn là một

trong những yếu tố để các quốc gia khác và thương nhân người nước ngoài giao dịch và hợp tác với quốc gia đó.

Những biến động trong môi trường chính trị, xã hội ở những quốc gia có liên quan trong hoạt động giao nhận sẽ ảnh

hưởng rất lớn đến quy trình giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không. Chẳng hạn như ở một quốc gia có xảy

ra xung đột vũ trang thì sẽ không thể tiến hành nhận và giao hàng cho hãng hàng không (nếu đó là nước gửi hàng) hoặc giao

và nhận hàng đến tay người nhận hàng (nếu đó là nước nhận hàng) hoặc máy bay phải thay đổi lộ trình (nếu đó là nước đi

qua),... Những biến động về chính trị, xã hội sẽ là cơ sở để xây dựng những trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn

trách cho người giao nhận cũng như người chuyên chở.

1.1. Môi trƣờng kinh tế, xã hội

Sự đổi mới ngày càng nhanh về mặt công nghệ trong vận tải hàng không đã không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ

hàng không, giảm chi phí khai thác, tác động đến ghế suất của các hãng hàng không trên thế giới và xuất hiện nhu cầu tài trợ

để mua máy bay mới.

Hiệu quả đạt được như trên trước hết là nhờ vào sự phát triển của động cơ phản lực. Ngày nay, ngày càng nhiều máy bay

thế hệ mới ra đời hiện đại hơn nhiều so với các máy bay thế hệ cũ trước đó. Những máy bay này có chỉ số kinh tế kỹ thuật

tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái, tạo được sự tin cậy ngày càng cao của khách hàng với những đòi hỏi ngày càng cao.

Việc áp dụng những vật liệu mới trong chế tạo máy bay, cải tiến cách thức thiết kế khoang hành khách, giảm tiếng ồn khi

vận hành máy bay, tiết kiệm nhiên liệu... cùng với việc áp dụng công nghệ tin học mới trong việc chế tạo, khai thác và bảo

dưỡng máy bay đã đưa lại cho ngành vận tải hàng không một bộ mặt mới trong ngành vận tải thế giới.

Cùng với những bước tiến lịch sử của ngành hàng không thế giới, hàng không Việt Nam cũng đang từng bước đổi mới để

hoàn thiện mình và hoà nhập với hàng không khu vực và thế giới, góp phần thúc đẩy sự phát triển của lĩnh vực giao nhận

hàng không còn non trẻ.

1.2. Thời tiết

Thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến việc giao hàng, nhận hàng và quá trình chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không.

Điều này sẽ ảnh hưởng đến tốc độ làm hàng và thời gian giao nhận hàng hoá. Ngoài ra, quá trình chuyên chở trên không

cũng chịu nhiều tác động của yếu tố thời tiết có thể gây thiệt hại hoàn toàn cho chuyến bay hoặc làm chậm việc giao hàng,

làm phát sinh hậu quả kinh tế cho các bên có liên quan.

Do những tác động trên mà thời tiết sẽ ảnh hưởng đến chất lượng của hàng hoá, và là một trong những nguyên nhân gây

ra những tranh chấp. Nó cũng là cơ sở để xây dựng trường hợp bất khả kháng và khả năng miễn trách cho người giao nhận.

1.3. Đặc điểm của hàng hoá

Mỗi loại hàng hoá lại có những đặc điểm riêng của nó. Ví dụ như hàng nông sản là loại hàng mau hỏng, dễ biến đổi chất

lượng còn hàng máy móc, thiết bị lại thường cồng kềnh, khối lượng và kích cỡ lớn,... Chính những đặc điểm riêng này của

hàng hoá sẽ quy định cách bao gói, xếp dỡ, chằng buộc hàng hoá sao cho đúng quy cách, phù hợp với từng loại hàng để

nhằm đảm bảo chất lượng của hàng hoá trong quá trình giao nhận và chuyên chở hàng hoá.

Bên cạnh đó, mỗi loại hàng hoá khác nhau với những đặc điểm riêng biệt sẽ đòi hỏi những loại chứng từ khác nhau để

chứng nhận về phẩm chất, chất lượng của chúng. Tuỳ theo yêu cầu của cơ quan hải quan hoặc theo bộ chứng từ thanh toán

được quy định trong L/C mà người giao nhận sẽ phải chuẩn bị các loại chứng từ cho phù hợp.

2. Những nhân tố chủ quan:

Page 56: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

2.1. Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, máy móc

Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của người giao nhận bao gồm như văn phòng, kho hàng, các phương tiện bốc dỡ, chuyên

chở, bảo quản và lưu kho hàng hoá, ... Để tham gia hoạt động giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không, nhất

là trong điều kiện container hoá như hiện nay, người giao nhận cần có một cơ sở hạ tầng với những trang thiết bị và máy

móc hiện đại để phục vụ cho việc gom hàng, chuẩn bị và kiểm tra hàng. Với sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin,

người giao nhận đã có thể quản lý mọi hoạt động của mình và những thông tin về khách hàng, hàng hoá qua hệ thống máy

tính và sử dụng hệ thống truyền dữ liệu điện tử (EDI). Với cơ sở hạ tầng và trang thiết bị hiện đại người giao nhận sẽ ngày

càng tiếp cận gần hơn với nhu cầu của khách hàng và duy trì mối quan hệ lâu dài.

2.2. Lƣợng vốn đầu tƣ

Với cơ sở hạ tầng và trang thiết bị, máy móc thiếu hoàn chỉnh và không đầy đủ sẽ gây khó khăn và trở ngại cho quá trình

giao nhận hàng hoá. Tuy nhiên, để có thể xây dựng cơ sở hạ tầng và sở hữu những trang thiết bị hiện đại, người giao nhận

cần một lượng vốn đầu tư rất lớn. Song không phải lúc nào người giao nhận cũng có khả năng tài chính dồi dào. Cho nên

với nguồn tài chính hạn hẹp người giao nhận sẽ phải tính toán chu đáo để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật một cách hiệu

quả bên cạnh việc đi thuê hoặc liên doanh đồng sở hữu với các doanh nghiệp khác những máy móc và trang thiết bị chuyên

dụng.

2.3. Trình độ ngƣời tổ chức điều hành, tham gia quy trình

Một nhân tố có ảnh hưởng không nhỏ đến quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không là

trình độ của người tổ chức điều hành cũng như người trực tiếp tham gia quy trình. Quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng hoá

có diễn ra trong khoảng thời gian ngắn nhất để đưa hàng hoá đến nơi khách hàng yêu cầu phụ thuộc rất nhiều vào trình độ

của những người tham gia trực tiếp hay gián tiếp vào quy trình. Nếu người tham gia quy trình có sự am hiểu và kinh nghiệm

trong lĩnh vực này thì sẽ xử lý thông tin thu được trong khoảng thời gian nhanh nhất. Không những thế chất lượng của hàng

hoá cũng sẽ được đảm bảo do đã có kinh nghiệm làm hàng với nhiều loại hàng hoá khác nhau.

Vì thế, trình độ của người tham gia quy trình bao giờ cũng được chú ý trước tiên, nó là một trong những nhân tố có tính

quyết định đến chất lượng quy trình nghiệp vụ giao nhận và đem lại uy tín, niềm tin của khách hàng.

III. DỰ BÁO KHẢ NĂNG PHÁT TRIỂN THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TRONG TƢƠNG LAI

1. Dự báo khả năng tăng trƣởng

- Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không của Việt

Nam trong năm 2011 đạt 187.000 tấn, chỉ tăng 4,8% so với năm 2010. Tuy nhiên, theo Hiệp hội Hàng không thế giới

(IATA) dự báo, khó khăn này chỉ mang tính chất tạm thời, trong 3 năm tới, Việt Nam sẽ là thị trƣờng tăng trƣởng nhanh

thứ ba thế giới về vận chuyển hành khách và hàng hóa (chỉ sau Trung Quốc, Brazil). Theo IATA, dự báo trên dựa vào mức

tăng trưởng hàng không đến năm 2014 của Việt Nam có thể đạt 10%.

- Dự báo đến năm 2015, vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 850.000 - 930.000 tấn và 1,4 - 1,6 triệu tấn vào năm 2019.

- Sự kiện hãng hàng không Vector Aviation

Thực tế 4 tháng đầu năm 2012 thì sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không suy giảm tới 13% so với cùng kỳ

năm ngoái nhưng không ngăn cản được hãng hàng không tư nhân VietJet Air và Công ty TNHH dịch vụ hàng không Vector

Aviation bắt tay thành lập liên minh khai thác máy bay chở hàng.

Việc liên minh với VietjetAir là một trong những bước khởi động để Vector Aviation hiện thực hóa tham vọng của mình

là hình thành một hãng hàng không vận tải hàng hóa. Nội dung chính của thỏa thuận hợp tác này được hiểu là Vector

Aviation sẽ thuê giấy phép vận chuyển hàng hóa của VietjetAir để đưa máy bay chuyên dụng chở hàng vào khai thác thị

trường nội địa, sau đó sẽ khai thác cả các chặng bay quốc tế. Các máy bay chở hàng này sẽ mang logo của VietjetAir và 2

bên sẽ cùng kinh doanh và thỏa thuận tỷ lệ ăn chia.

Thị trường vận tải hàng hóa hàng không nội địa có tiềm năng phát triển là rất lớn khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội

địa và ra nước ngoài tăng nhanh trong thời gian tới. Các mặt hàng thông dụng được chuyển qua đường hàng không là thủy

sản, hoa quả từ Nam ra Bắc. Ngược lại, các mặt hàng tiêu dùng đặc trưng của miền Bắc và nhập khẩu từ Trung Quốc được

Page 57: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

vận chuyển nhiều xuống miền Nam. Thiết bị di động, điện tử cũng là mặt hàng được vận chuyển thường xuyên trên trục

Bắc-Nam.

Vinafreight (công ty mẹ của Vector Aviation) dự tính sẽ thành lập h ng hàng không vận chuyển hàng hóa, đồng thời

giao Vector Aviation khai thác từ quý II năm nay. Hiện Vector Aviation đã mua toàn bộ năng lực chở hàng của các máy

bay Airbus A320 thuộc Vietjet Air (tương đương khoảng 2 tấn/chuyến) trên các chặng nội địa và chi trả các chi phí phục vụ

mặt đất, an ninh soi chiếu, bốc dỡ hàng hóa.

Với “hiện tượng” Vector, nhiều người đang hoài nghi xen lẫn kỳ vọng, bởi lâu nay, thị trường vận chuyển hàng hóa qua

đường hàng không được xem là có nhiều tiềm năng nhưng chưa được khai thác hết. Thậm chí, ngay cả anh cả Vietnam

Airlines với tiềm lực mạnh cũng không mặn mà lắm với việc đầu tư riêng tàu bay chở hàng. Dù sao, với những động thái

của Vector, nhiều người hy vọng, thị trường vận tải hàng hóa qua đường hàng không VN sẽ có cú hích mới sau một thời

gian dài là “sân chơi phụ” của Vietnam Airlines và 3, 4 hãng hàng không nước ngoài.

2. Dự báo về thách thức

2.1. Thách thức chung:

Thứ nhất, chi phí xăng dầu. Do sự bất ổn tại Trung Đông nên giá dầu đã tăng từ 70 USD/thùng lên 120 USD/ thùng. Nếu

giá dầu lên tới 140 USD/ thùng tất cả các hãng hàng không đều có nguy cơ lỗ.

Bởi chi phí nhiên liệu thường chiếm khoảng 30% tổng chi phí, khi giá dầu tăng đẩy chi phí xăng dầu quá 40%, nguy cơ

DN lỗ là rất cao. Đấy là chưa kể tới chi phí thuê máy bay, khấu hao, lương bổng...

Thứ hai, chi phí an ninh an toàn hàng không hiện nay cũng khá cao.

Thứ ba, do khủng hoảng kinh tế nên một số đơn đặt hàng bị ngưng, thậm chí là giảm vận tải hàng không, thay bằng

đường biển.

Thứ tư, nguồn nhân lực. Hiện những vị trí then chốt vẫn phải thuê nước ngoài với chi phí cao và khó chủ động...

2.2. Thách thức đối với Vector Aviation

Ngoài việc huy động vốn thành lập, một thách thức lớn của những đơn vị mới gia nhập thị trường vận tải hàng hóa bằng

đường hàng không chính là phải cạnh tranh với hàng loạt các hãng hàng không quốc tế lớn và “ông kẹ” Vietnam Airlines.

Tính đến giữa tháng 4/2012, Vietnam Airlines đang nắm khoảng 33,7% thị phần vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng

không, trong đó thị phần quốc tế là 17%, thị phần nội địa đạt 89,4%.

Theo tính toán, giá vận tải hàng trong nước bị khống chế mức trần, nếu không có đơn hàng đáp ứng khoảng 60% năng

lực vận chuyển, hãng hàng không có thể bị lỗ. Tuy nhiên, điều đó không phải là gánh nặng quá lớn với Vector bởi Công ty

đã có nhiều đơn hàng truyền thống và là đại lý được chỉ định của nhiều hãng hàng không.

Chuyên đề 13: VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG LỘ TRÌNH Á - ÂU

I. TỔNG THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI HÀNG HÓA

Nhiều năm trước, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không luôn được coi là một chỉ số phản ánh sự phát triển của

kinh tế thế giới. Tuy nhiên, vài năm gần đây thì tình hình có vẻ không đúng như vậy. Vận chuyển hàng hóa bằng đường

hàng không kể từ đầu năm 2009 được thúc đẩy bởi chu kỳ tích trữ hàng hóa kinh doanh với mức phục hồi rất nhanh kể từ

giai đoạn khủng hoảng năm 2008. Khi chu kỳ này hoàn tất vào đầu năm 2010, các chủ hàng sẽ chuyển sang hình thức vận

chuyển khác rẻ hơn dù cho thời gian vận chuyển lâu hơn. Sự trì trệ của vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trong

nửa cuối năm 2010 diễn ra cùng thời điểm với sự tăng trưởng của thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, trong suốt năm 2011 sự

suy giảm của vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đã phản ánh rõ rệt hơn sự trì trệ của thương mại toàn cầu. Sự

suy giảm khối lượng vận chuyển trong vòng 02 tháng vừa qua có thể coi là một tín hiệu cho sự sụt giảm đối với thương mại

và kinh tế toàn cầu trong thời gian tới.

Khu vực Châu Phi, My La Tinh: Các khu vực khác như Châu Phi, Mỹ Latin vẫn có mức tăng trưởng vận chuyển hàng

hóa. Mức tăng mạnh nhất thuộc về các hãng hàng không Mỹ Latin. Tăng trưởng kinh tế và thương mại khá mạnh mẽ ở khu

vực này đã giúp hỗ trợ cho tăng trưởng vận chuyển hàng hóa.

Page 58: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ:

Tại khu vực Châu Âu, hoạt động vận chuyển hàng hóa lại diễn ra trái triều so với vận chuyển hành khách và cũng ghi

nhận sự suy giảm đối với khối lượng vận chuyển hàng hóa. Khu vực Bắc Mỹ cũng có mức suy giảm rõ rệt, Sau một thời

gian khủng hoảng, các thị trường chính như Mỹ, Châu Âu đang phục hồi. Thị trường Tây Âu có giảm nhưng Đông Âu vẫn

phát triển. Theo đánh giá chủ quan của tội hiện có một làn sóng các hãng hàng không Đông Âu đổ bộ vào VN. Điển hình là:

Hàng không BaLan bay vào Hà Nội, Aerosvit bay vào TP. HCM…Lý do hàng không Đông Âu đang tìm tới VN. Hơn nữa,

thị trường VN quá quen thuộc với họ, nếu bây giờ họ qua một thị trường mới như Malaysia, Singapore thì rất khó khăn

Khu vực Châu Á và Trung Đông:

Khu vực Trung Đông cũng có mức tăng trưởng vận chuyển hàng hóa nhẹ. Trung Đông và châu Á chiếm 41% tổng lưu

thông hàng hóa vận chuyển hàng không trong năm ngoái, theo các số liệu từ Hội đồng các cảng Hàng không Quốc tế.

Các sân bay châu Á – Thái Bình Dương có lượng hàng hóa giảm 1.5% so với năm 2010, trong khi các sân bay ở khu vực

Trung Đông có sản lượng tăng 1.6%. Tổng cộng, các sân bay ở hai khu vực tiếp nhận gần 35.8 triệu m3 tấn trong năm 2011,

tương đương 41% lượng hàng hóa lưu thông trên thế giới được Hội đồng các cảng hàng không quốc tế ghi nhận. Tuy nhiên,

thị trường Nhật Bản đang phục hồi mạnh mẽ vì sau song thần, Nhật Bản rất cần rau củ quả, đồ uống.

Đối với khu vực Châu Á Thái Bình Dƣơng:

Nhu cầu vận tải bằng đường hàng không khu vực châu Á giảm. Nhu cầu vận tải hàng không quốc tế đã thấp hơn 6% trong

tháng 6/2011 so với cùng kỳ năm ngoái, theo các số liệu của Hiệp hội Các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dương

(AAPA).

Điều này phản ánh sự phục hồi mạnh mẽ trong năm 2010 và nhu cầu sụt giảm đối với hàng xuất khẩu châu Á trong thời

gian gần đây. Sức tải dành cho hàng hóa giảm 1.5%, dẫn đến chỉ số tải trung bình hàng hóa hàng không quốc tế giảm 3.1

điểm, còn 67.3%.

“Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không quốc tế trong nửa đầu năm nay khá yếu, giảm 3.2% so với thời kỳ hậu khủng

hoảng,” ông Andrew Herdman, tổng giám đốc AAPA nói.

“Nhìn chung, việc kết hợp của tần suất khai thác thấp, các áp lực chi phí trong đó có giá dầu cao, đã gây thêm áp lực lên

lợi nhuận khai thác vốn đã thấp của hãng hàng không.”

Có những yếu tố bất ổn về sự phục hồi của kinh tế toàn cầu, những bất cân đối chưa được giải quyết ở phương diện vĩ mô,

bằng chứng là sự bất ổn vẫn tiếp tục của tiền tệ và giá nhiên liệu. Trong vòng 15 năm trở lại đây, thị trường VTHHHK liên

tục tăng khoảng 10-15% bất kể trong lúc nền kinh tế gặp khủng hoảng.

Việt Nam:

Theo thông tin từ Cục Hàng không, năm 2011, sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không VN đạt 219 ngàn tấn hàng

hóa, tăng 13% so với năm 2010. Năm nay, ngành VTHHHK dự kiến tăng từ 15 – 20%.

Cơ sở để ngành dự kiến có thể tăng doanh số là dựa trên tình hình thị trường. Thị trường VTHHHK chủ yếu phụ thuộc

vào xuất khẩu mà xuất khẩu của VN năm 2011 tăng đột biến đạt 96 tỉ USD, nhập khẩu đạt 105 tỉ USD.

Hệ số tải hàng hóa trong vùng giảm.

Hệ số tải hàng hóa đã giảm 4% điểm từ Quý 2/2010 với mức độ giảm lớn hơn hệ số tải hành khách. Hệ số tải đã quay trở

lại mức trước khủng hoảng và ngang với mức trong Quý 1/2010.

Những con số ấn tượng về tăng trưởng vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là trên các tuyến thương mại tại khu vực Châu Á,

thuộc về nửa cuối năm 2009 và Quý 1/2010. Bắt đầu từ tháng 5/2010, mức giá vận chuyển hàng hóa, không tính các phụ

phí, đã giảm xuống. Nếu tính cả phụ phí nhiên liệu, lợi nhuận trung bình từ việc vận chuyển hàng hóa không đều. Trong

điều kiện cung vượt cầu do tải tăng nhưng khối lượng vận chuyển không tăng khiến các hãng hàng không gặp khó khăn

trong việc bù đắp chi phí nhiên liệu

Hệ số tải hàng hóa quốc tế:

Hệ số tải cũng có sự phân hóa. Tỉ lệ sử dụng tải hàng hóa thấp nhất thuộc về khu vực Châu Phi trong khi Châu Á – Thái

Bình Dương có tỉ lệ cao nhất nhờ vào sự đóng góp phần lớn của thị trường vận chuyển hàng hóa trong nước. Khu vực Bắc

Page 59: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Mỹ cơ mức tăng trưởng hệ số tải hành khách cao nhưng hệ số tải hàng hóa lại giảm. Nhìn chung, thịtrường vận chuyển hàng

hóa đã giảm xuống sau khi đạt đỉnh vào đầu năm 2010. Tổng cộng hệ số tải đã giảm 4% kể từ Quý 2/2010. Hệ số tải giảm

cộng với khối lượng vận chuyển giảm khiến các hãng hàng không gặp nhiều khó khăn để có thể đạt được lợi nhuận.

II. TÌNH HÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA LỘ TRÌNH Á – ÂU

Đến tháng 1 năm 2012, vận tải hàng hóa nói chung từ châu Á đến châu Âu giảm 5%. Đường dây vận chuyển container đã

chịu một khoản thua lỗ lớn do cung vướt quá mức trong khi đó nhu cầu lại đang giảm. Số liệu được công bố bởi Container

Trades Staistics (CTS) đã biên tập các dự liệu về số lượng container ra và vào châu Âu cho thấy lưu lượng vận tải từ châu Á

đến châu Âu giảm 5,33% trong khoảng thời gian tháng 11 năm 2011 và năm trước đó.Nhập khẩu container của châu Âu từ

tất cả các nguồn đã giảm 3,75% so với tháng 11 năm 2010.

Các con số này là dấu hiệu mới nhất cho thấy rằng các điều kiện kinh tế tồi tệ của thế giới đã bắt đầu gây ra sự suy giảm

thương mại thế giới đối với hàng tiêu dùng và bán thành phẩm mà tàu vận chuyển container và máy bay vận tải hàng hóa

đang gánh chịu. Số liệu được công bố vào tháng 11/2011 bởi Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho thấy sản

lượng vận tải hàng không trên toàn thế giới bắt đầu giảm từ tháng 9, khi sản lượng giảm 4,8% so với năm trước.

Tuyến đường từ châu Á đến châu Âu là tuyến đường vận tải container đường dài quan trọng nhất, mang hàng hóa từ

Trung Quốc và các trung tâm sản xuất ở châu Á khác đến trung tâm kinh tế Châu Âu xung quanh biển Bắc.

Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không mang đặc trưng rơi vào thời kì suy thoái sớm hơn so với sản

lượng vận tải khác bởi các nhà bản lẻ và khách hàng cuối cùng khác có xu hướng trở lại với chi phí cao và tốc độ vận tải

hàng hóa nhanh bằng đường hàng không lại chuyển động nhanh hơn khi nhu cầu giảm hơn so với di chuyển bằng đường

biển. Các thiết lập mới nhất cho các con số của CTS đã chỉ ra rằng khối lượng thương mại từ châu Á đến châu Âu vẫn đang

phát triển gần đây nhất là tháng 10, khi khối lượng tăng 3,4%.

III. TÌNH HÌNH CỤ THỂ VỀ CÁC HÃNG VẬN CHUYỂN

a. FedEx kết nối châu Á với châu Âu bằng dịch vụ ngày làm việc kế tiếp

Tháng 7-2009, FedEx Express- một công ty con của tập đoạn FedEx, một công ty chuyển phát nhanh lớn nhất thế giới đã

nâng cao các dịch vụ chuyển phát trong đêm của mình giữa châu Á và châu Âu bằng việc ra đời dịch vụ chuyển phát vào

ngày làm việc kế tiếp.

Dịch vụ này sẽ nối Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore với Pháp và Đức. Dịch vụ sẽ cung cấp thời gian chuyển tiếp vận

chuyển đến châu Âu bằng dịch vụ FedEx International Priority là 1 ngày làm việc cho hàng hóa gửi từ Hồng Kông, Thượng

Hải và Singapore đến Frankfurt, Cologne và Paris liên tục từ thứ Hai đến thứ Năm.

Việc nâng cao dịch vụ này là một phần tập trung nỗ lực không ngừng nhằm tăng cường việc kết nối châu Á và châu Âu

của FedEx. Những cải tiến FedEx dành cho phân khúc châu Á- châu Âu bao gồm cả việc ra mắt lần đầu tiên của ngành vận

tải hàng không, chuyến bay thẳng từ Trung Quốc đến châu Âu trong tháng 3/2005, và tăng gấp đôi khả năng vận chuyển

giữa châu Âu và châu Á bằng việc ra mắt chuyến bay chuyển phát nhanh trong đêm đầu tiên hoạt động hàng ngày giữa Ấn

Độ và Trung Quốc vào tháng 9/2005. Trong tháng 2/2009, FedEx đã mở trung tâm trung chuyển khu vực châu Á-Thái Bình

Dương ở Quảng Châu. Đây được coi như là một cam kết lâu dài nhằm cung cấp dịch vụ tốt hơn và kết nối kinh doanh ở

châu Á với châu Âu thông qua mạng lưới Euro One đặc trưng của FedEx.

b. TNT tăng khả năng chuyển phát nhanh giữa châu Á và châu Âu

Tháng 6/2009, tập đoàn chuyển phát nhanh (CPN) TNT chính thức ra mắt máy bay chuyên dụng Boeing 747 – 400ER,

vận chuyển hàng nặng giữa Hồng Kông và châu Âu.

Những chuyến bay liên tục sẽ vận chuyển hàng giữa Hồng Kông và trung tâm trung chuyển hàng không châu Âu của TNT

tại Liege, Bỉ. Nhờ đó, TNT có thể cung cấp cho khách hàng của mình thời gian vận chuyển nhanh, khả năng kiếm soát và

theo dõi hành trình của mọi lô hàng di chuyển giữa châu Á và châu Âu với chi phí tối ưu và tận dụng tối đa công suất vận

chuyển.

Sự kiện máy bay chuyên dụng Boeing 747 vận chuyển hàng nặng từ Hồng Kông chính thức được đưa vào hoạt động

chứng minh sự cam kết của TNT trong việc đầu tư và phát triển lớn mạnh cùng với châu Á. Không chỉ gần gũi về mặt địa lý

và kinh tế đối với khu vực châu thổ đồng bằng song Pearl cũng như vị trí trung tâm tại Châu Á, Hồng Kông là lựa chọn tất

Page 60: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

nhiên cho một trung tâm trung chuyển phục vụ các khách hàng của TNT ở khu vực phía nam Trung Quốc mà còn cho các

quốc gia lân cận như Việt Nam, Thái Lan, Philippines và Đài Loan. Điều này sẽ góp phần tăng thêm số lượng trạm trung

chuyển quốc tế châu Á của TNT tại Singapore, Thượng Hải và Bắc Kinh.

c. DHL ra mắt dịch vụ “door to door” từ châu Á đến châu Âu

Theo thông tin được đăng tải ngày 14/01/2012, DHL đã giới thiệu dịch vụ phân phối đa phương thức Door to Door trên

các chuyến hàng từ châu Á-Thái Bình Dương đến châu Âu. Dịch vụ này tổ chức hợp lý hơn việc thông quan và đơn giản

hóa dây chuyền cung ứng, tích hợp khả năng vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu của DHL với mạng lưới tại mặt đất

châu Âu.

Amadou Diallo, CEO của DHL Freight cho biết DHL “Door to Door” cung cấp cho khách hàng với một lợi thế cạnh tranh

bằng việc xúc tiến vận chuyển hàng hóa. Thêm vào đó, ông nói “ một ứng dụng dựa trên web cho phép đặt vé dễ dàng và

chuẩn bị vận chuyển và cung cấp công ty vận chuyển xuyên quốc gia end-to-end cho đến cấp độ nhỏ nhất .

Khách hàng cũng có thể duy trì việc giám sát chặt chẽ các lô hàng của họ và các chi phí liên quan, nhờ vào dịch vụ thanh

toán duy nhất của DHL Door-to-Door cũng như khả ặng theo dõi và truy tìm. Chức năng này giúp giảm chi phí nhập khẩu,

cũng như lượng khí thải carbon_theo Ingo Alexander Rahn, người đứng đầu của vận tải hàng không toàn cầu tại DHL

Global Forwarding.

Trong thông cáo báo chí công ty giải thích rằng DHL Door-to-Door được thiết kế một cách độc đáo để giải quyết các nhu

cầu của khách hàng làm việc trong lĩnh vực công nghệ cung cấp dịch vụ phân phối trực tiếp. Khái niệm về phân phối trực

tiếp từ sản xuất đến khách hàng cuối cùng giúp cải thiện thời gian đến với thị trường nhờ chi phí hàng tồn kho tối thiểu và

làm giảm số lượng các điểm bàn giao.

DHL Door-to-Door gần đây đã xuất hiện ở các chuyến vận tải từ Hong Kong, Thượng Hải và Singapore đến hơn 50 điểm

đến trên khắp châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi.

IV. VIỆT NAM – CHÂU ÂU

Trong vòng 15 năm trở lại đây, thị trường VTHHHK liên tục tăng từ 10-15% bất kể lúc nền kinh tế gặp khủng hoảng.

Theo thông tin từ Cục Hàng Không Việt Nam, năm 2011, sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đạt

219 nghìn tấn hàng hóa, tăng 13% so với năm 2010. Dự đoán vào năm 2012 sẽ tăng từ 15-20%.

Cơ sở để ngành dự kiến có thể tăng doanh số là dựa vào thị trường. Thị trường VTHHHK chủ yếu phụ thuộc vào xuất

khẩu mà xuất khẩu của VN năm 2011 tăng đột biến đạt 96 tỉ USD, nhập khẩu đạt 105 tỉ USD. Sau một thời gian khủng

hoảng, các thị trường chính như Mỹ, Châu Âu đang phục hồi.. Nhất là thị trường Nhật Bản đang phục hồi mạnh mẽ vì sau

song thần, Nhật Bản rất cần rau củ quả, đồ uống. Thị trường Tây Âu có giảm nhưng Đông Âu vẫn phát triển. Theo đánh giá

chủ quan của tội hiện có một làn sóng các hãng hàng không Đông Âu đổ bộ vào VN. Điển hình là: Hàng không BaLan bay

vào Hà Nội, Aerosvit bay vào TP. HCM…Lý do hàng không Đông Âu đang tìm tới VN. Hơn nữa, thị trường VN quá quen

thuộc với họ, nếu bây giờ họ qua một thị trường mới như Malaysia, Singapore thì rất khó khăn…

Đồng thời, trong vòng 15 năm trở lại đây, thị trường VTHHHK liên tục tăng khoảng 10 -15% bất kể trong lúc nền kinh tế

gặp khủng hoảng…Những điều đó là cơ sở để chúng ta hy vọng vào mục tiêu và doanh thu đặt ra năm nay là hoàn toàn khả

thi.

Hiện nay Việt Nam đang thu hút các hãng hàng không ở Châu Âu đặc biệt là khu vực đông Âu. (chèn bản đồ Đông Âu

vào) Theo như đánh giá của một số chuyên gia hiện và sẽ có một làn sóng các hãng hàng không Đông Âu khai thác các

chuyến bay đến Việt Nam. Lí do để giải thích cho vấn đề này là sau một thời gian phục hồi và phát triển của các quốc gia

Đông Âu, các hãng hàng không ở khu vực này đang tìm kiếm thị trường mới và Việt Nam là thị trường quen thuộc, thị

trường đầy tiềm năng trong khu vực châu Á, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á.

Các hãng hàng không Đông Âu có thể khai thác hiệu quả đường bay đến Việt Nam vì nhu cầu đi lại của hành khách từ

Đông Âu đến Việt Nam là rất lớn. Đó là những người muốn tránh thời tiết băng giá, nhất là mùa đông tại Đông Âu để đến

nước vùng nhiệt đới có khí hậu ấm áp như Việt Nam.

Ngoài ra, các hãng cũng nhắm đến số khách đang tăng từ các nước vùng Bắc Âu, gồm Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan…

đến Việt Nam vì số khách này thường chọn các hãng hàng không Đông Âu do giá vé thấp hơn so với các hãng hàng không

Page 61: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

thuộc các quốc gia Tây Âu. Ví dụ, giá vé máy bay của AeroSvit chỉ từ hơn 720 đô la Mỹ trong khi giá vé của các hãng Tây

Âu vào khoảng 1.200 đô la Mỹ. Khi mức chênh lệch giá vé lớn như thế thì khách hàng sẽ chọn các hãng bán giá thấp nhưng

vẫn đảm bảo chất lượng dịch vụ từ trung bình khá trở lên.

Cũng cần phải nói rằng cộng đồng Việt Nam đang sống và làm việc tại Hungary, Ukraine, vùng Đông nước Đức, Nga…

cũng là nhóm khách hàng tiềm năng của các hãng hàng không Đông Âu. Theo số liệu chính thức tôi có được, chỉ tính riêng

cộng đồng Việt Nam tại Ukraine đã hơn 12.000 người, và cộng đồng Việt Nam tại Nga còn lớn hơn rất nhiều. Từ những cơ

sở trên, tôi cho rằng tiềm năng của các đường bay giữa Việt Nam và các nước Đông Âu là rất lớn.

Hiện nhu cầu của người Việt Nam đi Đông Âu là rất lớn vì số lượng lớn các du học sinh muốn quay trở lại các nước mà

họ đã từng học, và nhiều doanh nhân Việt Nam muốn tìm kiếm cơ hội kinh doanh tại các nước Đông Âu - một thị trường rất

mới đối với họ.

Thị trường hàng hóa từ Việt Nam đến Châu Âu nhờ vậy mà cũng có cơ hội phát triển nhiều hơn.

Một số chuyên gia đã từng khảo sát tại thị trường Đông Âu và nhận thấy rằng nhu cầu về hàng tiêu dùng, thực phẩm…

của Việt Nam là rất nhiều, đặc biệt là vào các tháng mùa Đông.

Hiện có 2 loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không vào thị trường Đông Âu: hàng hóa được nhập vào để

tiêu thụ và trung chuyển qua Đông Âu đến các thị trường khác. Theo số liệu có được thì lượng hàng hóa nhập vào thị trường

Đông Âu bằng đường hàng không để tiêu thụ còn ít mà chủ yếu được nhập bằng đường biển và được trung chuyển bằng

đường hàng không qua các thành phố Moscow, Kiev… trước khi đến Frankfurt, London, Milan, Amsterdam và các thành

phố khác ở châu Âu. Điều này hứa hẹn mở ra nhiều cơ hội cho Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa sang các quốc gia

Đông Âu và tăng kim ngạch thương mại 2 chiều với khu vực này.

Chuyên đề 14: VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG LỘ TRÌNH BẮC – GIỮA ĐẠI TÂY DƢƠNG

(KHÔNG TÌM THẤY TÀI LIỆU PHÙ HƠP TỪ TIỂU LUẬN)

Chuyên đề 15: E-FREIGHT CỦA MỘT SỐ HÃNG HÀNG KHÔNG

1. KHÁI NIỆM:

Vận tải hàng hóa điện tử (e-freight) là một dự án của toàn ngành công nghiệp mà ở đó không cần đến các tài liệu giấy, quá

trình vận chuyển hàng hóa theo phương thức “end-to-end”, giảm thiểu việc sử dụng các giấy tờ tài liệu. Nó là một sáng kiến

cho chuỗi cung ứng hàng hóa hàng không,liên quan mật thiết đến nhà vận chuyển, đại lý giao nhận hàng hóa, xử lý mặt đất,

người giao hàng và cơ quan hải quan.

2. Trạng thái:

- Các mạng lưới vận tải hàng hóa áp dụng quy trình e-freight hiện nay bao gồm hơn 30% thị trường trên toàn thế giới.

- Cuốn sổ tay vận chuyển hàng hóa theo quy trình e-freight _hướng dẫn toàn diện quy trình đã được công bố và có sẵn

trực tuyến.

- 20 tiêu chuẩn thông điệp điện tử quốc tế đã được phát triển và có thể được sử dụng để thay thế các văn bản.

3. Lợi ích:

Chi phí:

Giảm chi phí xử lý tài liệu (ngành công nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí lên đến 4,9 tỷ USD mỗi năm).

Tốc độ:

Khả năng gửi tài liệu lô hàng nhanh trước khi vận chuyển hàng hóa có thể làm giảm chu kỳ luân chuyển hàng hóa trong

24 giờ.

Chất lƣợng và độ tin cậy:

Page 62: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Tài liệu điện tử cho phép nhập dữ liệu tại điểm xuất phát, làm giảm sự chậm trễ cho các chuyến hàng do nhập dữ liệu

không chính xác hoặc không phù hợp.Tài liệu điện tử có ít nguy cơ bị thất lạc, do đó các lô hàng sẽ không còn bị trì hoãn vì

thiếu tài liệu.

Mức độ theo dõi quá tình:

Tốt hơn, dữ liệu nhập vào cung cấp thông tin về lô hàng cho các tổ chức dễ theo dõi lô hàng trên đường vận chuyển.

Tính thống nhất:

Tất cả các bên tham gia chuỗi cung ứng theo dõi quá trình vận tải hàng hóa điện tử và tiêu chuẩn tin nhắn quá trình vận tải

hàng không trên toàn cầu sẽ được thống nhất và đơn giản để thực hiện.

Đáp ứng tất cả các quy định quốc tế và địa phương liên quan đến việc cung cấp các dữ liệu điện tử theo yêu cầu của hải

quan, hàng không dân dụng và các cơ quan quản lý khác

An ninh:

Tài liệu điện tử chỉ được giao cho các bên liên quan trong việc hoàn thành 1 quá trình vận chuyển của lô hàng.

Tăng cường sự minh bạch và giúp cơ quan Hải quan dễ dàng lần theo dấu vết vận chuyển lậu.

Môi trƣờng:

Vận chuyển hàng hóa điện tử sẽ loại bỏ hơn 7.800 tấn tài liệu giấy, giảm bớt lượng rác thải.

II. QUY TRÌNH TỔ CHỨC HOẠT ĐỘNG:

Để thuận tiện cho các bên liên quan, IATA đã xây dựng tài liệu thủ tục tổ chức hoạt động vận tải hàng hóa theo quy trình

e-freight. Nó liên quan đến tiến trình thương mại hàng hóa của IATA nói chung và của các khu vực nói riêng. Các bên liên

quan của mỗi khu vực sẽ sử dụng tài liệu của IATA như là 1 biểu mẫu để xây dựng tài liệu cho khu vực mình và kèm theo là

1 tài liệu hướng dẫn.

E-freight Operation Procedure Structure

Đây là chuỗi cung ứng thể hiện dòng vận chuyển hàng hóa và các chứng từ:

6.2.1 Chức năng của ngƣời giao nhận hàng hóa đầu tiên (OFF):

Đặt chỗ gửi hàng:

Người gửi hàng sẽ cung cấp những thông tin về hàng hóa

cho người vận chuyển để họ xem xét và xác nhận chỗ cho lô

hàng hóa đó.

Để đặt chỗ hàng hóa đạt được hiệu quả tốt nhất cần có hệ

thống gửi tin nhắn bằng điện tử, qua đó người gửi hàng sẽ

gửi những chỉ dẫn cũng như là các chứng từ cần thiết khác

cho người giao nhận hàng hóa đầu tiên để có thể vận chuyển

hàng hóa đến điểm đích.

Xác định lộ trình giao nhận hàng hóa:

Mục đích là để xác định lộ trình, thời gian vận chuyển hàng

hóa tới điểm đích sao cho phù hợp với hợp đồng đã được kí

kết giữa người gừi và người giao nhận hàng hóa.

Ngƣời giao nhận hàng hóa đặt chỗ với hãng vận

chuyển:Mục đích là để đảm bảo việc kí kết vận chuyển hàng

hóa giữa người gửi và người giao nhận được hãng hàng

không vận chuyển chấp nhận và kí xác nhận.

Gom hàng và các chứng từ từ ngƣời gửi:

Người gửi sẽ phải cung cấp cho người giao nhận hàng hóa

những chứng từ bằng điện tử kèm theo như hóa đơn thương

mại, phiếu đóng gói hàng hóa và giấy chứng nhận xuất

xứ.Và cũng có thể phải gửi những chứng từ bằng điện tử

như trên cho người nhận hàng.

Kiểm tra hàng hóa và các chứng từ nhận đƣợc:

Kiểm tra hàng gửi(bao gồm cả kiểm tra an ninh) và đảm bảo

những chứng từ về hàng hóa nhận được từ người gửi phù

hợp với hàng hóa được nhận và thông tin chi tiết phải được

lưu trữ trong hệ thống đặt chỗ.

Đồng ý thỏa thuận giữa ngƣời gừi và ngƣời giao nhận:

Mục đích là để đảm bảo những điều khoản và điều kiện xác

định mà người gửi yêu cầu được người giao nhận thể hiện

trong hợp đồng

Một bức điện tín có thể là hợp đồng giữa người gửi và người

giao nhận hàng hóa.Một thông báo chấp nhận được gửi

phản hồi lại cho người giao nhận để xác nhận việc đã chấp

nhận hợp đồng.

Kế hoạch bốc hàng:

Xác định những hàng hóa nào có chung điểm đến sẽ được

bốc xếp cùng nhau. Trật tự sắp xếp là nhân tố quyết định tối

ưu hóa việc bốc hàng và giảm thiểu chi phí.

OC

(Origin carrier)

DC

(Destination carrier)

OFF

(Origin freight forwarder)

DFF

(Destination freight)

Page 63: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Chứng từ giao nhận hàng hóa, vận đơn tổng và danh sách

thông tin chi tiết tên cảng đến.

Tập kết hàng hóa, dán nhãn, chuẩn bị thông tin cần thiết.

Gửi vận đơn tổng và danh sách chi tiết tên cảng đến của

hàng hóa.

Chuẩn bị các chứng từ điện tử và thông tin điểm đến.

Chuyển hàng hóa và chứng từ cho nhà vận chuyển:

Nhà vận chuyển sẽ kiểm tra lại 1 lần nữa để đảm bảo về

hàng hóa đã nhận được, cũng như sự đồng bộ về chứng từ,

cách dán nhãn và đóng gói hàng hóa đã phù hợp để vận

chuyển hay chưa.

Đệ trình trƣớc những thông tin về hàng hóa cho hải quan

nơi đến:

Mục đích là đưa ra các dữ liệu về lô hàng hóa được gửi đến

quốc gia nơi đến để xem nó có phù hợp với các quy định sẵn

có ở quốc gia đó hay không. Và Hải quan tại nước đó phải

đảm bảo mức độ rủi ro về an ninh an toàn hàng hóa đã được

xem xét đến cùng.

6.2.2. Chức năng của ngƣời vận tải đầu tiên (OC):

Tiếp nhận và xác nhận việc đặt chỗ từ OFF:

Mục đích là tiếp nhận đặt chỗ từ OFF , kiểm tra việc

đặt chỗ đó có thể được đáp ứng hay không.Nếu thỏa

mãn thì xác nhận đã chấp nhận đặt chỗ.

Biên nhận chấp nhận Master airwaybill

Kí xác nhận nhận hàng và các thông tin từ OFF

Đối chiếu thông tin nhận đƣợc và FW

Mục đích để đảm bảo hàng hóa phù hợp với thông báo FWB

đã nhận. Đồng thời thông báo cho OFF rằng hàng hóa đã sẵn

sàng để vận chuyển.

Đệ trình thông tin hàng hóa cho Hải quan.

Xây dựng kế hoạch chất hàng lên tàu bay.

Thực hiện chất hàng lên tàu bay.

Làm thủ tục hải quan xuất khẩu

6.2.3. Chức năng của ngƣời chuyên chở ở cảng đến(DC):

Thông báo trước cho hải quan ở cảng đến.

Xác nhận việc hạ cánh của máy bay tại cảng đến.

Làm thủ tục đăng kí cho hàng hóa dựa vào các thông tin

trên tờ hướng dẫn hàng hóa trên chuyến bay.

Báo cáo chi tiết cho Hải quan và các cơ quan nhà nước

khác có liên quan.

Thông báo về tình trạng hàng hóa cho người nhận.

Phân phối hàng hóa cho người giao nhận hàng hóa tại

cảng đến.

6.2.4. Chức năng của ngƣời giao nhận hàng hóa tại cảng đến(DFF):

Chuẩn bị tiếp nhận hàng.

Thông báo cho người nhận hàng cuối cùng.

Gom hàng từ người chuyên chở ở cảng đến.

Nhận hàng trong các phương tiện của người giao nhận

hàng hóa tại cảng đến.

Làm thủ tục hải quan.

Phân phối hàng cho người nhận cuối cùng.

7. Sơ lƣợc về các mã xử lý trong e-Freight:

Lô hàng vận chuyển được xem là áp dụng quy trình e-freight khi không có chứng từ đi kèm với lô hàng hoặc không có 12

chứng từ cốt lõi trong phạm vi vận tải hàng hàng hóa điện tử đính kèm theo lô hàng.

Để cho phép các nhà khai thác khai thác từ việc giao nhận hàng, vận chuyển, đại lý xử lý mặt đất, khách hàng xác định

nếu lô hàng là vận tài hàng hóa điện tử thì 2 tiêu chuẩn mà Cargo-IMP được sử dụng:

- EAW: gửi hàng bằng quy trình e-freight không có chứng từ đính kèm.

- EAP: gửi hàng bằng quy trình e-freight có chứng từ đính kèm.

Các mã EAW & EAP được chuyển giữa các bên liên quan trong mã xử lý đặc biệt (SPH) của thông báo điện tử. Đó là sự

bắt buộc để chèn các mã EAW và EAP vào trong vận đơn và bảng kê khai hàng hóa trên chuyến bay.

Tóm lại mã EAW được xác định là gửi hàng không có tài liệu kèm theo và EAP được xác định là gửi hàng có tài liệu kem

theo.

Sử dụng mã EAW, EAP, ECC:

Hải quan

điện tử

Thông tin liên lạc giữa hãng hàng

không và ngƣời giao nhận

Thông tin liên lạc giữa ngƣời

gửi hàng trƣớc khi bay và

ngƣời nhận hàng ở sau khi

đến nơi

Page 64: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Loại hàng

vận chuyển

Thủ tục

hải quan

điện tử

trước khi

bay và khi

đến

Thỏa thuận

EDI tồn tại

giữa FF và

hãng hàng

không

FWB và

FSU đã

trao đổi

giữa FF và

hãng hàng

không

Giấy vận

đơn bàn

giao giữa

FF và hãng

hàng không

Hóa đơn và

phiếu đóng gói

hàng hóa có thể

được bao gồm

trong túi hàng

hóa vận chuyển

tới đích

Các tài liệu

khác trừ hóa

đơn và phiếu

đóng gói

hàng hóa

Mã xử lý đặc biệt

E- AWB Không

quan tâm

Có Có Không Có Không quan

tâm

ECC

E-freight với

E-AWB

Có Có Có Không Không Không

EWA+ECC hoặc

chỉ có EWA

EAP+ECC hoặc chỉ

có EAP

E-freight

không có e-

AWB

Có Không Có Có Không Không

EAW

EAP

Khi thực hiện E-AWB thì việc sử dụng mã ECC là không bắt buộc (do sự thỏa thuận giữa hai bên).

III. THỰC TRẠNG

1. Thế giới:

1.1. Các khu vực chính:

Vào năm 2011 trên thế giới đã có 42 quốc gia tham gia vào E-freight với 109 sân bay lớn. Với những lợi ích vận tải hàng

hóa điện tử mang lại, năm 2012 đã có 44 quốc gia trong 3 khu vực tham gia E-freight, bao gồm:

Khu vực I (5 quốc gia): Canada, Chile, Colombia, Mexico, Mỹ.

Khu vực II(30 quốc gia): Aó, Bỉ, Cộng hòa Séc, Đan Mạch, Dubai, Ai Cập, Phần Lan,Pháp, Đức, Hungary, Ailen,

Luxemburg, Malta, Mauritius, Hà Lan, Newzeland, Na Uy, Bắc Ai Len, Xlovakia, Romani, Slovenia, Tây Ban Nha, Thụy

Điển, Thụy Sĩ, Vương Quốc Anh, Isreal, Italia, Síp “Cyprus”, Kenya,

Nam Phi.

Khu vực III ( 9 quốc gia):ÚC, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông, Nhật Bản, Malysia, Singapore, Hàn Quốc, Thái Lan.

Như vậy, e-freight hầu như phát triển ở các quốc gia trong khu vực II mà chủ yếu là các nước châu Âu. Khu vực châu Á

và châu Mỹ còn đang trong giai đoạn thâm nhập. Phải chăng đã đến lúc các quốc gia trong hai khu vực này cần phải thay đổi

mình cho phù hợp để tiếp cận ứng dụng hữu hiệu này.

Chuyên đề 16: BẢO HIỂM HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

I. KHÁI NIỆM

Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo

hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp

một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm

- Bảo hiểm hàng không dân dụng: (hay còn gọi là Bảo hiểm hàng không) là một nghiệp vụ bảo hiểm trong ngành

kinh doanh bảo hiểm, được áp dụng cho hoạt động hàng không dân dụng, là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm

với người được bảo hiểm, thực hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho một người thứ ba trong trường hợp xảy ra rủi ro

sẽ nhận được một khoản đền bù các tổn thất, thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đã thoả thuận gây ra,

với điều kiện người được bảo hiểm đã mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.

Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm thì bảo hiểm hàng không dân dụng là tổng hợp của bảo hiểm tài sản và bảo hiểm trách

nhiệm dân sự.

Page 65: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

- Bảo hiểm hàng hóa hàng không là một nghiệp vụ nhỏ trong nghiệp vụ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự, qua đó Công

ty Bảo hiểm sẽ chi trả các khoản thiệt hại cho hàng hóa, bưu kiện nhận chuyên chở đã ký kết cho hãng hàng không và hãng

hàng không phải trả một mức phí cho công ty hay tổ chức bảo hiểm. Đối với loại bảo hiểm này trách nhiệm của công ty bảo

hiểm không vượt quá trách nhiệm bảo hiểm quy định trong giấy chứng nhận bảo hiểm.

II. VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

Đối với nhà vận chuyển

Như đã phân tích ở trên, nhà vận chuyển hàng không – hay những hàng không phải trang bị một cơ sở vật chất kỹ thuật,

cơ sở hạ tầng có giá trị rất cao. Mặc dù những trang tiết bị này có thông số kỹ thuật rất tiên tiến, song bất kỳ máy móc hay

thiết bị nào dù có hiện đại đến mấy cũng có những sai sót và dù nó là rất nhỏ. Theo thống kê thì 1.000.000 chuyến bay chỉ

có 1 chuyến có tai nạn chết người. Nhưng dù là rất nhỏ, song hậu quả mà chúng mang lại là rất lớn, tùy thuộc vào mức độ

của tại nạn, nếu nghiêm trọng nó có thể làm cho một hãng hàng không phải phá sản chỉ sau một vụ tai nạn. Ví dụ điển hình

là hãng hàng không Air France, sau khi chuyến bay 447 của hãng này gặp tai nạn rơi ở Đại Tây Dương vào năm 2009, đã

làm chết 216 người cùng 12 phi hành đoàn, mặc dù hãng đã mua bảo hiểm, song hậu quả mà tai nạn này mang lại là cực kỳ

lớn và khiến hãng này đứng trên bờ vực phá sản.

Mặc khác, hàng hóa mà hãng hàng không vận chuyển hầu hết là những hàng hóa có giá trị cao và rất cao. Cho nên việc

mua bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển sẽ làm cho hãng được chia sẻ rủi ro bởi những công ty bảo hiểm. Khi có các thiệt

hại xảy ra thì các hãng hàng không này có thể khắc phục được khó khăn về tài chính, dễ dàng ổn định cuộc sống hơn, bảo

toàn được nguồn vốn, tài sản, giữ cho chu kỳ hoạt động không bị gián đoạn dẫn đến phá sản khi gặp thiệt hại quá nặng nề.

Đối với khách hàng

Bảo hiểm hàng hóa hàng không là một sản phẩm bảo hiểm bắt buộc mà hãng vận chuyển phải mua cho hàng hóa của

khách hàng mà họ vận chuyển. Thông qua việc mua bảo hiểm cho hàng hóa của khách hàng, khách hàng sẽ cảm thấy an tâm

và tin tưởng về những hàng hóa mà mình ký gửi. Đặc biệt, hầu hết những hàng hóa của khách hàng khi được vận chuyển

bằng đường hàng không thường có tính chất nhanh chóng, có giá trị về vật chất và cả tinh thần. Bảo hiểm sẽ đảm bảo được

tính an toàn cho hàng hóa của khách hàng.

Trong bối cảnh, kinh tế chính trị của thế giới đang có nhiều biến động phức tạp và căng thẳng như hiện nay; hàng hóa đi

một lộ trình dài, qua nhiều quốc gia và chịu chi phối bởi nhiều quy định và luật pháp của những quốc gia đó,… thì việc bảo

hiểm cho hàng hóa là một cách để làm tăng sự an toàn cho hàng hóa cho khách hàng.

Đối với công ty bảo hiểm

Bảo hiểm hàng hóa hàng không mang lại doanh thu và lợi nhuận cho doanh nghiệp, công ty bảo hiểm, bởi vì sản phẩm

của công ty bảo hiểm chính là các loại sản phẩm dịch vụ bảo hiểm mà công ty này cung ứng. Đối với bảo hiểm hàng hóa

hàng không thì đây là một sản phẩm mang lại một doanh thu lớn cho các công ty bảo hiểm và lợi nhuận nó mang lại là rất

lớn vì chất lượng dịch vụ mà ngành hàng không cung cấp thường mang một độ tin cậy và trình độ công nghệ rất cao.

Thông qua bảo hiểm hàng hóa hàng không, các công ty bảo hiểm có thể thực hiện đƣợc chức năng tín dụng của mình.

Đó là một công tụ tín dụng, là một kênh huy động vốn không thể thiếu của nền kinh tế và đang ngày càng được khai thác

một cách hiệu quả, do phạm vi hoạt động rộng, các loại hình bảo hiểm phong phú. Thông qua các hợp đồng bảo hiểm, nhất

là trong bảo hiểm hàng không dân dụng, do các giá trị đối tượng bảo hiểm thường cao nên phí bảo hiểm cho những đối

tượng này tạo nên một dòng vốn cực lớn, các công ty bảo hiểm đã tập trung lượng tiền này thành những qũy tiền tệ. Quỹ bảo

hiểm hàng không cũng góp phần chung trong quỹ bảo hiểm toàn xã hội và đã trở thành một định chế tài chính trung gian

quan trọng trên thị trường vốn trên một nền kinh tế.

Đối với nền kinh tế - xã hội

Hàng năm, thông qua việc nộp thuế, ngành bảo hiểm hàng không dân dụng đã đóng góp một phần không nhỏ vào ngân

sách Nhà nƣớc. Hơn nữa, bảo hiểm hàng không cũng góp phần tiết kiệm cho ngân sách Nhà nước thông qua việc thực hiện

tốt khâu phòng ngừa và hạn chế tổn thất, giúp bảo vệ tối đa những thiệt hại. Tại Việt Nam, ngành hàng không đang có sự sở

Page 66: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

hữu, quản lý và tài tài trợ từ Nhà nước (Vietnam Airlines là hãng hàng không nhà nước chiếm xấp xỉ 80% thị phần hàng

không dân dụng Việt Nam) nên điều này giúp Nhà nước giảm bớt chi tiêu những khoản lớn để bù đắp cho những tổn thất.

Góp phần thúc đẩy phát triển quan hệ kinh tế giữa các nước thông qua hoạt động tái bảo hiểm: Xu thế đổi mới của hoạt

động sản xuất và giao lưu hàng hoá với nước ngoài ở nước ta ngày càng phát triển, đòi hỏi nhu cầu bảo hiểm càng lớn nhằm

làm cho quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp phát triển ổn định, đảm bảo đủ khả năng trang trải khi thiệt hại rủi

ro xảy ra. Tuy nhiên, trong hoạt động bảo hiểm có trường hợp giá trị của đối tượng bảo hiểm vượt quá khả năng thanh toán

của công ty bảo hiểm, đặc biệt là các công ty bảo hiểm Việt Nam - với khả năng tài chính còn hạn chế, nên các công ty bảo

hiểm phải thực hiện hình thức tái bảo hiểm - mà chủ yếu là với các công ty bảo hiểm lớn hơn của nước ngoài. Khi thực hiện

tái bảo hiểm thì rủi ro sẽ được san sẻ và cũng làm cho các mối quan hệ hợp tác ngày càng được mở rộng.

III. ĐẶC ĐIỂM CỦA BẢO HIỂM HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa hàng không

Cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không thực chất là

các đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm. Đó là một văn bản thoả thuận giữa hai bên, trong đó người bảo hiểm

(công ty bảo hiểm hoặc hãng hàng không) cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm (chủ hàng hay người đại diện)

các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã kí kết, còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.

Trên thế giới hiện nay người ta sử dụng 2 loại hợp đồng bảo hiểm là: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm

bao.

Hợp đồng bảo hiểm chuyến

Là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng được vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong hợp đồng bảo

hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi một chuyến.

Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người

bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm 2 phần : mặt trước và mặt sau

của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, máy bay, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay quy

tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm. Nội dung hợp đồng bảo hiểm chủ yếu bao gồm:

- Ngày cấp đơn bảo hiểm, nơi kí kết Hợp Đồng Bảo Hiểm

- Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm

- Tên hàng được bảo hiểm, số lượng và trọng lượng của hàng

- Qui cách đóng gói, loại bao bì và kí mã hiệu của hàng

- Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển hàng

- Cách xếp hàng trên tàu

- Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối, ngày tàu khởi

hành

- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, phí

bảo hiểm

- Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm

- Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được

bảo hiểm chọn.

Hợp đồng bảo hiểm bao

Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm cho một khối lượng hàng được vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp

nhau trong một thời gian nhất định (thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định

(không kể đến thời gian). Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những vấn đề chung nhất như tên hàng được

bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, giá trị bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến hàng và điều kiện bảo hiểm,

tỷ lệ phí bảo hiểm và những điểm liên quan khác đã được thỏa thuận giữa các bên. Tuy nhiên, trong hợp đồng bảo hiểm bao

luôn có ba điều kiện cơ bản sau:

- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên trở hàng hóa sẽ được bảo hiểm:

- Điều kiện về giá trị bảo hiểm

- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí.

Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận chuyển hàng hóa, người tham gia bảo hiểm phải gửi

giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm. Nếu có thay đổi đặc biệt về số lượng, giá trị hàng…phải tiến hành kí kết hợp đồng

bảo hiểm khác.

Page 67: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Sau khi cấp đơn bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm thấy cần bổ sung, sửa đổi một số điều và công ty bảo hiểm đồng ý

thì công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung. Giấy này có giá trị như một đơn bảo hiểm, là một bộ phận được kèm

theo và không thể tách rời của đơn bảo hiểm ban đầu.

2. Trách nhiệm của các bên liên quan trong bảo hiểm hàng hóa hàng không

Trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không nói riêng và các phương thức vận tải khác nói chung thì có

4 bên liên quan: người bán, người mua, người vận chuyển và người bảo hiểm. trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm hàng

hóa cụ thể như sau:

2.1. Ngƣời bán

- Chuẩn bị hàng theo đúng hợp đồng ký kết về số lượng, chất lượng, …

- Làm thủ tục hải quan (nếu có) và kiểm dịch

- Nếu người bán mua bảo hiểm thì khi qua biên giới, địa phận quốc gia phải nhượng quyền lợi bảo hiểm sang cho

người mua

2.2. Ngƣời mua hàng

- Nhận hàng từ người chuyên chở theo số lượng, chất lượng, chủng loại trong vận đơn hay hợp đồng mua bán

- Kiểm tra các loại giấy tờ có liên quan như bản kết toán giao nhận hàng, bên mua tiến hành các thủ tục pháp lý để bên

bán xác định thiệt hại nếu có

- Nhận phần chuyển nhượng bảo hiểm từ người bán hay tự mua bảo hiểm và theo dõi cho đến khi hàng về tới kho

- Nếu hàng hóa có vấn đề tổn thất thì phải kịp thời thông báo cho các bên liên quan để giải quyết

2.3. Ngƣời bảo hiểm: nhận tiền từ bên mua hoặc bên bán, có trách nhiệm:

- Bảo hiểm cho số hàng hóa được vận chuyển

- Kiểm tra các chứng từ về hàng hóa, kiểm tra lịch trình, phương tiện, …

- Khi nhận được thông báo tổn thất, cử nhân viên kịp thời đi giám định, sau đó xem xét bồi thường cho chủ hàng theo

đúng nguyên tắc: chính xác, khách quan và trung thực theo hợp đồng đã ký kết

2.4. Nhà vận chuyển

Theo công ước Vac-sa-va 1929 quy định trách nhiệm tối đa của nhà vận chuyển trong bảo hiểm hàng hóa đề cập tới ba nội

dung, cụ thể như sau:

Thời hạn trách nhiệm: quy định trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không gian đối với hàng hóa.

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay, bao gồm giai đoạn mà

hàng hóa nằm trong sự bảo quản của nhà vận chuyển hàng không tại cảng hàng không, trong tàu bay hoặc ở bất kì nơi nào

nếu tàu bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không

Cơ sở trách nhiệm: nhà vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa về:

- Thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển hàng không

- Thiệt hại do hàng hóa bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

- Người vận chuyển được miễn trách nhiệm không phải bồi thường khi tổn thất xảy ra là do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ

huy hoặc vận hành tàu bay hoặc trong trường hợp người vận chuyển đã cố gắng hết sức trong khả năng nhưng tổn thất vẫn

xảy ra.

Giới hạn trách nhiệm quy định số tiền lớn nhất mà người vận chuyển phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa trong

trường hợp tính chất và trị giá không được kê khai trên vận đơn hàng không, cụ thể:

- Giới hạn ở một khoản 250 Frăng/kg (1 Frang có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng, độ tinh khiết là 900/1000). Hiện

nay Vietnam Airlines đang áp dụng mức bồi thường tổn thất là 20USD/kg hành lý kí gởi hoặc hàng hóa và không quá

400USD/1 hành khách đối với hành lí xách tay

- Trong trường hợp trị giá hàng hóa đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm chính là trị giá kê khai trên

vận đơn. Nếu giá trị hàng kê khai lớn hơn giá trị thực tế thì người vận chuyển chỉ bồi thường tới giá trị hàng lúc giao hàng

nếu chứng minh được.

Page 68: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

3. Đối tƣợng bảo hiểm

Là hàng hóa, tài sản, vật thể đang trong quá trình vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác trong vận chuyển bằng

đường không (bao gồm cả thời gian lưu kho, chờ xếp lên phương tiện vận chuyển, trung chuyển hoặc chờ chủ hàng nhận lại

hàng theo quy định của các điều khoản bảo hiểm).

- Xuất nhập hàng hóa giữa các cá nhân, tổ chức thương mại giữa các nước đều phải thực hiện theo hợp đồng mua bán

ngoại thương. Hợp đồng này phải theo đúng thông lệ quốc tế, quy định của các quốc gia người bán và người mua. Trong đó

quy định về quy cách, phẩm chất, số lượng, ký mã hiệu, đóng gói bao bì, giá cả, cước vận chuyển, phí bảo hiểm, phương

thức và đồng tiền thanh toán, … theo thỏa thuận giữa hai bên.

- Hàng hóa được vận chuyển theo thông lệ quốc tế phải mua bảo hiểm.

- Khi vận chuyển hàng phải có vận đơn, bằng chứng quyền sở hữu hàng hóa và bằng chứng hoàn thành nhiệm vụ

chuyên chở và giao hàng theo đúng hợp đồng mua bán. Người vận chuyển chỉ giao hàng cho người sở hữu hàng hóa, tức là

người có vận đơn gốc.

Trong vận tải hàng không quốc tế, hàng hóa thông thường được vận chuyển bằng tàu bay chiếm khoảng 80%, còn lại 16%

là hàng chuyển phát nhanh, 4% là bưu phẩm bưu kiện. Hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không bao gồm những loại

chính sau:

- Hàng có giá trị cao (High value commodity): hàng giá trị cao có giá trị từ 1000USD/kg trở lên, vàng, bạch kim, đá

quý, tiền, séc, thẻ tín dụng, kim cương các đồ trang sức đá quý, …

- Hàng dễ hư hỏng (Perisable): hoa quả tươi, thực phẩm động lạnh

- Hàng nhạy cảm với thị trường (Market sensitive air freight): hàng bán theo mùa, hàng thời trang, hàng mốt

- Động vật sống (Alive animals)

4. Điều khoản bảo hiểm

Đối với bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không thì điều khoản bảo hiểm ICC - Air (do Hiệp hội bảo hiểm

Luân Đôn ban hành ngày 1/1/1982) hiện là phổ biến nhất và đang được áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới với hơn 200 quốc

gia trong đó có Việt Nam.

4.1. Những rủi ro đƣợc bảo hiểm (Điều khoản rủi ro)

Theo ICC 1/2/1982 : người bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không chịu trách nhiệm bảo hiểm mọi rủi ro,

tổn thất với đối tượng bảo hiểm, trừ các trường hợp quy định cụ thể sau đây :

4.2. Loại trừ bảo hiểm (ĐK loại trừ chung, loại trừ chiến tranh, loại trừ đình công)

- Tổn thất hay chi phí do lỗi của người được bảo hiểm

- Rò chảy thông thường, mất mát thông thường về trọng

lượng, thể tích), khối lượng hay hao mòn và rách thông

thường của đối tượng bảo hiểm

- Mất mát, hư hại hay chi phí do bao bì không đầy đủ hay

không phù hợp của đối tượng bảo hiểm

- Tổn thất hay chi phí do nội tỳ hay bản chất của đối tượng

bảo hiểm

- Tổn thất hay chi phí phát sinh từ sự không phù hợp của máy

bay, phương tiện vận chuyển, container hay băng chuyền,

đối với việc vận chuyển an toàn đối tượng bảo hiểm, khi

người được bảo hiểm biết trước sự không phù hợp như vậy

vào lúc xếp hàng

- Mất mát, hư hại hay chi phí do chậm trễ, dù chậm trễ gây ra

bởi một rủi ro được bảo hiểm

- Mất mát, hư hỏng hoặc phát sinh chi phí do tình trạng thua

lỗ tài chính mất khả năng chi trả của những người chủ,

người quản lý, người thuê hay người khai thác máy bay

- Mất mát, hư hại do việc sử dụng vũ khí chiến tranh, hạt nhân

nguyên tử

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng

- Bị bắt, tịch thu, câu thúc, câu lưu

- Bom, mìn và các vũ khí chiến tranh

- Tổn thất do những người đình công, cấm xưởng, bạo động

nổi loạn dân sự

- Tổn thất do những người khủng bố, hay bất cứ người nào

hành động vì mục đích chính trị.

Như vậy, nếu như bảo hiểm hàng hoá bằng đường biển có các đIều kiện A, B, C tuỳ theo mức độ rủi ro thì bảo hiểm hàng

hoá hàng không chỉ có điều khoản về những rủi ro được bảo hiểm và loại trừ.

Page 69: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

4.3. Thời hạn bảo hiểm (ĐK vận chuyển, kết thúc hợp đồng vận chuyển, thay đổi hành trình)

4.3.1. Không gian bảo hiểm

Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng hóa rời kho, nơi chứa hàng hay nơi lưu giữ có tên ghi trong hợp đồng bảo

hiểm, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển và hết hiệu lực tại một trong các thời điểm sau:

- Khi giao hàng vào kho cuối cùng của người nhận hàng có ghi trong hợp đồng bảo hiểm

- Khi giao hàng vào bất kì một kho hay nơi chứa hàng nào khác cho dù trước khi đến hay tại nơi đến có ghi trong hợp

đồng bảo hiểm

4.3.2. Thời hạn bảo hiểm

Thời hạn bảo hiểm là 30 ngày sau khi dỡ hàng hóa ra khỏi tàu bay tại nơi dỡ hàng cuối cùng

Nếu hàng hóa được vận chuyển về kho an toàn ngay sau khi dỡ ra khỏi tàu bay thì bảo hiểm sẽ hết hiệu lực, không cần

chờ 30 ngày.

Ngược lại, sau 30 ngày kể từ ngày dỡ xong hàng mà không đưa được hàng về kho thì bảo hiểm cũng hết hiệu lực, không

cần chờ mang vào kho

4.3.3. Kết thúc hợp đồng vận chuyển

Ngoài ra, về thời hạn bảo hiểm ICC còn quy định về việc kết thúc hợp đồng vận chuyển: Nếu do những tình huống ngoài

khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một nơi khác nơi đến có tên ghi trong

hợp đồng bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo cách khác trước khi giao hàng thì bảo hiểm này cũng sẽ kết

thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực với

điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc cho tới khi hàng được đem bán và giao ngay tại địa

điểm đó, hoặc trừ khi có thoả thuận riêng khác, cho tới khi hết thời hạn 30 ngày sau khi hàng hoá được bảo hiểm đến địa

điểm đó, tuỳ theo trường hợp nào xảy ra trước, hoặc nếu hàng hoá được gửi đi trong thời hạn 30 ngày nói trên (hoặc bất kỳ

thời hạn mở rộng nào đã thoả thuận) tới nơi đến có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi đến nào khác cho tới

khi kết thúc bảo hiểm theo những quy định trên.

4.3.4. Thay đổi hành trình

Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu người được bảo hiểm thay đổi nơi đến thì bảo hiểm này vẫn giữ nguyên

hiệu lực với điều kiện người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho người bảo hiểm biết với phí bảo hiểm và những điều

kiện đã được thỏa thuận

4.4. Khiếu nại (ĐK về quyền lợi bảo hiểm, chi phí gửi hàng, tổn thất toàn bộ ước tính, giá trị tăng thêm)

Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hóa bị tổn thất. Muốn khiếu nại có hiệu quả

thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn. Ðiều 26, công ước Vác-sa-va quy định như sau "Việc nhận hàng

mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều

kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận chuyển".

4.4.1. Thời hạn khiếu nại và khởi kiện nhà vận chuyển hàng không

Thời gian khiếu nại: Việc khiếu nại người vận chuyển phải được thực hiện chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.

Thời gian khiếu nại nhà vận chuyển về tổn thất và giao hàng chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 lần lượt là 7 ngày và 14

ngày thì ở Nghị định thư Hague 28/09/1955 được nâng lên là 14 tới 21 ngày kể từ ngày nhận hàng

Thời gian khởi kiện: Theo khoản 1, điều 29 của Công ước Vác-sa-va quy định: “Quyền về thiệt hại bị hủy bỏ nếu việc

khởi kiện không được thực hiện trong vòng 2 năm kể từ ngày tàu bay đến điểm đến hoặc từ ngày mà lẽ ra tàu bay phải đến

hoặc kể tử ngày việc vận chuyển chấm dứt .”

4.4.2. Đối tƣợng khiếu nại

Hành trình chuyên chở bằng đường hàng không có thể có nhiều nhà chuyên chở khác nhau. Trong trường hợp này, người

nhận hàng, gửi hàng có quyền khiều nại những người chuyên chở sau đây:

- Người chuyên chở đầu tiên

- Người chuyên chở cuối cùng

Page 70: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

- Người chuyên chở mà ở đoạn chuyên chở đó hàng hóa bị tổn thất

4.4.3. Nơi kiện

Do tính quốc tế của vận tải hàng không nên người kiện và bị kiện có thể ở nhiều nước khác nhau. Vì thế phải xác định nơi

kiện phù hợp.

Theo khoản 1 điều 28 Công ước Vác-sa-va và Nghị định thư Hague 1955, tùy theo sự lựa chọn của nguyên đơn mà việc

khởi kiện có thể tiến hành tại:

Lãnh thổ của một trong các bên ký kết công ước

Tòa án, nơi ở cố định của nhà vận chuyển

Nơi có trụ sở kinh doanh chính của nhà vận chuyển đó hoặc nơi người vận chuyển có cơ sở kinh doanh mà hợp đồng

được ký kết

Tòa án có thẩm quyền tại nơi hàng đến

4.4.4. Quyền lợi bảo hiểm

Theo điều khoản này, người được bảo hiểm cần phải có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời

gian xảy ra tổn thất và sẽ có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm đó trong thời gian hợp đồng bảo hiểm

có hiệu lực. Điều khoản này cũng phù hợp với nguyên tắc lợi ích bảo hiểm thực sự.

4.4.5. Chi phí gửi hàng

Theo điều khoản này, nếu có tổn thất do hậu quả của rủi ro đã được bảo hiểm gây ra làm cho hành trình phải kết thúc tại

một nơi khác nơi đến ghi trong hợp đồng bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ hoàn trả cho người được bảo hiểm mọi khoản chi

phí phát sinh thêm một cách hợp lý và thoả đáng để dỡ hàng, lưu kho và gửi hàng tới nơi đến được bảo hiểm theo hợp đồng.

4.4.6. Tổn thất toàn bộ ƣớc tính

Theo điều khoản này, bảo hiểm sẽ không bồi thường cho các khiếu nại về tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối tượng được

bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý hoặc nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hay do chi phí phục hồi, tu

bổ lại và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị hàng tại nơi đến.

4.4.7. Giá trị tăng thêm

Ngoài ra, về phần khiếu nại còn có điều khoản về giá trị tăng thêm. Tức là, khi người được bảo hiểm kí kết bất kỳ hợp

đồng về giá trị tăng thêm cho hàng hoá được bảo hiểm thì giá trị thoả thuận của hàng hoá sẽ được xem như ngang bằng với

tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm gốc và của tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm cùng bảo hiểm tổn

thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này

và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.

Trong trường hợp có khiếu nại, người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo

hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

5. Phạm vi bảo hiểm

Nhận trách nhiệm bồi thường đối với những mất mát, hư hỏng của hàng hóa là hậu quả gây ra bởi những rủi ro thuộc

phạm vi bảo hiểm trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ bằng đường hàng không

6. Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm (Insurance Premium): là tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm

chính là khoản tiền mà người tham gia bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm.

Phí bảo hiểm thường được xác định theo công thức :

P = CIF x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính a)

hoặc P = CIF x (1 + a) x R (nếu bảo hiểm lãi dự tính a)

với

Trong đó:

P: phí bảo hiểm

CIF: số tiền bảo hiểm

C = FOB: giá hàng

F: cước phí vận tải chính

Page 71: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

R: tỷ lệ phí bảo hiểm ( thực chất gồm 2 phần: phí chính và phí phụ)

Còn tỷ lệ phí bảo hiểm (R) thì lại phụ thuộc vào các yếu tố sau : chủng loại hàng hoá, bao bì đóng gói, phương tiện vận

chuyển, hành trình vận chuyển và điều kiện bảo hiểm.

Trong bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không thì việc mua bảo hiểm có thể được thực hiện theo hai cách:

mua trực tiếp từ hãng hàng không thông qua cước phí và mua từ công ty bảo hiểm. Hiện nay, phí bảo hiểm của nghiệp vụ

này tại Bảo Việt dao động từ 0,3% đến 0,5% tuỳ theo loại hàng hoá, thời gian chuyên chở, hành trình, …

- Hàng thông thường : 0,4% 0,6%

- Hàng dễ tổn thất (dễ vỡ, nhạy cảm với thời gian, …) : 0,4% 0,55%

- Hàng nguy hiểm : tuỳ thoả thuận với chủ hàng khi có yêu cầu

Bảo hiểm hàng hoá bằng đường hàng không nếu mua theo cách thứ hai là mua trực tiếp từ các hãng hàng không thì phí

bảo hiểm chiếm một tỷ lệ trong cước phí vận chuyển hàng hoá (thông thường là 0,45%).

7. Bồi thƣờng bảo hiểm hàng hóa hàng không

1.1. Nguyên tắc bồi thƣờng

Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

- Nguyên tắc thứ nhất: chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, các khoản tiền sau cũng được bồi

thường: chi phí chi ra để cứu vớt hàng, cứu nạn, phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hỏng, tiền đóng góp tổn thất

chung, …

- Nguyên tắc thứ hai: bồi thường bằng tiền chứ không bồi thường bằng hiện vật. thông thường nộp phí bảo hiểm bằng

loại tiền tệ nào thì sẽ được bồi thường bằng loại tiền tệ đó.

- Nguyên tắc thứ ba: người bảo hiểm có quyền khấu trừ các khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán

hàng và đòi người thứ ba có lỗi

Để tính toán tiền bồi thường, hiện nay người ta sử dụng nhiều cách khác nhau, tuy nhiên số tiền bồi thường (STBT)

thường được tính theo công thức sau:

STBT = Số tiền bảo hiểm x Tỷ lệ tổn thất

Trong đó :

giá trị khi hàng còn nguyên - giá trị hàng hoá còn

Tỷ lệ tổn thất =

giá trị khi hàng còn nguyên

1.2. Quy trình bồi thƣờng hàng hóa của các HHK hay công ty bảo hiểm

- Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại từ khách hàng

- Kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ

- Tính toán bồi thường cho hợp lý

- Trình duyệt (một số trường hợp phải làm tờ trình bồi thường

thương mại)

- Xác báo bồi thường (tức là xác nhận, kiểm tra tính hợp lí của

bồi thường)

- Thông báo bồi thường đến cho khách hàng

- Thanh toán bồi thường

- Đòi bồi thường từ người thứ ba (nếu có) và xử lý tài sản bị

hư hỏng

1.3. Hồ sơ yêu cầu bồi thƣờng

Hồ sơ bồi thường phải được lưu trữ ít nhất trong 10 năm, bao gồm các chứng từ chính như sau:

- Thư khiếu nại đòi bồi thường của người tham gia bảo hiểm

- Bản chính Hợp đồng bảo hiểm/ Đơn bảo hiểm và giấy sữa

đổi bổ sung (nếu có)

- Bản chính của vận đơn

- Hợp đồng ngoại thương (Bản sao y)

- Thư dự kháng/ Thông báo tổn thấtcó xác nhận, Biên bản

giám định

- Giấy biên nhận của người chuyên chở khi giao hàng và

phiếu ghi trọng lượng tại nơi nhận hàng cuối cùng

- Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc của cơ quan

chức năng

- Biên lai/ Hóa đơn và các chi phí khác

Page 72: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Người được bảo hiểm sẽ được thanh toán tiền bồi thường trong vòng 15 ngày kể từ ngày nhận được đầy đủ Hồ sơ khiếu

nại.

IV. TÌNH HÌNH BẢO HIỂM HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG

Thế giới

Theo ICAO, vận tải hàng hóa hàng không trong năm 2011 đã tăng 0,7% với 49 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển bằng

đường hàng không. Suy thoái kinh tế nặng nề hơn ở Châu Âu, sản lượng xuất khẩu giảm mạnh của Trung Quốc cùng với sự

cạnh tranh quyết liệt của vận tải hàng hải đã tác động bất lợi đến vận tải hàng hóa hàng không. Năng lực vận tải hàng không

toàn cầu cũng tăng 6,5% trong năm qua.

Hai hãng chế tạo máy bay hàng đầu thế giới là Boeing của Mỹ và Airbus của Châu Âu đã chuyển giao cho các hãng hàng

không thế giới hơn 900 máy bay mới trong năm 2011 và đã nhận được đơn đặt hàng mới với kỷ lục hơn 2.000 máy bay sẽ

được chuyển giao trong những năm tới.

Cùng với quá trình hoạt động hiệu quả hơn của các hãng hàng không và hệ thống quản lý giao thông hàng không được cải

thiện, những máy bay thân thiện hơn với môi trường sẽ góp phần vào sự phát triển giao thông hàng không bền vững

Tổng quát, Nền kinh tế thế giới có tác động trực tiếp đến bảo hiểm hàng hóa hàng không. Kinh tế phát triển kéo theo hoạt

động của ngành hàng không dân dụng phát triển, đi kèm với nó là khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không

tăng lên và như thế nó kéo theo ngành bảo hiểm của hàng hóa hàng không phát triển. Một khi nền kinh tế thế giới vẫn đang ì

ạch vượt qua khủng hoảng, đang có những dấu hiệu tích cực thì ngành bảo hiểm hàng hóa nói chung và bảo hiểm hàng hóa

hàng không cũng không thể phát triển khác được quy luật này.

Việt Nam

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển Việt Nam năm 2011 đạt doanh thu 1.783 tỉ đồng, tăng 43% phù hợp với tăng trưởng kim

ngạch xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp bảo hiểm có doanh thu cao, gồm Bảo Việt 393 tỉ đồng, Samsung Vina 231 tỉ đồng,

PJICO 195 tỉ đồng, PVI 177 tỉ đồng, Bảo Minh 133 tỉ đồng. Tỉ lệ đã bồi thường chiếm 26% tương đương 474 tỉ đồng. Các

doanh nghiệp có tỉ lệ đã bồi thường cao gồm BIC 92%, Bảo Long 54%, Bảo Ngân 49%.

Hàng hóa hàng không là một đối tượng bảo hiểm hấp dẫn đối với các công ty bảo hiểm Việt Nam hiện nay. Do đó, hầu hết

các công ty bảo hiểm phi nhân thọ lớn nhất của Việt Nam hiện nay đều tham gia vào thị trường bảo hiểm cho hàng không

nói chung và bảo hiểm hàng hóa hàng không nói riêng. Những công ty lớn như: Công ty bảo hiểm hàng không VNI, Bảo

Việt, Bảo Minh,…

Thông qua số liệu thống kê ta thấy rằng tri giá nhập khẩu của đường hàng không chỉ chiếm 7,5% trong tổng số phương

thực vận tải (đường biển, đường hàng không và đường bộ). Tuy nhiên, giá trị cho chi phí bảo hiểm lại chiếm đến 9% tổng tri

giá ba phương thức vận tải này. Từ đó, chúng ta có thể kết luận rằng bảo hiểm hàng hóa bằng đường hàng không ngày càng

đóng vai trò quan trọng vì tính chính vận tải hàng hóa bằng đường hàng không là các hàng hóa có giá trị cao, thời gian vận

chuyển nhanh, khối lượng hàng hóa nhỏ.

I. THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

1. Thuận lợi

1.1. Về kinh tế

Nền kinh tế nước ta đang có mức tăng trưởng cao và ổn định. Trong xu thế toàn cầu hoá, quốc tế hoá hiện nay, kim ngạch

xuất nhập khẩu của Việt Nam chắc chắn sẽ phát triển không ngừng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Trong quá trình công

nghiệp hoá - hiện đại hoá, Đảng và Nhà nước ta đã đề ra chiến lược xuất khẩu hàng đầu. Đồng thời cũng nhập thêm máy

móc thiết bị phục vụ sản xuất và tiêu dùng, tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, nên ngày càng tạo

điều kiện cho thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu phát triển.

Do Việt Nam tham gia WTO nên: hàng hóa của Việt Nam sẽ có một thị trường rộng lớn hơn đó là các thành viên WTO

đồng thời hàng hóa nước họ sẽ được xâm nhập vào thị trường Việt Nam làm cho kinh tế phát triển tạo tiền đề cho các ngành

nghề phát triển như giao thông vận tải đường bộ, hàng không, xuất nhập khẩu làm tiền đề cho bảo hiểm phát triển.

Page 73: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Xuất phát từ tính thương phẩm của các loại hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam chủ yếu là vật tư, máy móc thiết bị phục vụ

sản xuất, đặc biệt là hàng hoá chuyên chở bằng máy bay thường có giá trị lớn, lại dễ bị hư hỏng, ... trong quá trình vận

chuyển cho nên hầu hết các nhà nhập khẩu đều tham gia bảo hiểm để hạn chế rủi ro.

1.2. Tính chất của ngành vận tải hàng hóa hàng không

Mặt khác, thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không ở Việt Nam tuy còn hạn chế về mặt hàng

tham gia, nhưng do tính chất của những nghiệp vụ này là có thời gian bảo hiểm ngắn nên trong một năm các nhà bảo hiểm

có thể quay vòng liên tục số khách hàng mà mình bảo hiểm. Khi nhà bảo hiểm làm việc có uy tín, họ sẽ khai thác được

nhiều hợp đồng bảo hiểm hơn.

1.3. Nhu cầu thị trƣờng vận tải hàng không

Bên cạnh những thuận lợi kể trên, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường hàng không hiện nay còn có

một vị trí không thể thiếu còn do ngành vận tải hàng không đang phát triển không ngừng. Nhu cầu về vận tải hàng không

hiện nay đang trở nên quan trọng và thiết yếu hơn bao giờ hết. Vận tải hàng không ở Việt Nam hiện nay không chỉ đơn

thuần vận chuyển hành khách nữa, mà nó đã từng bước phát triển để thích ứng với cả nhu cầu vận chuyển hàng hoá đang

ngày một tăng, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu.

Dù vẫn chịu ảnh hưởng chung từ các cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, ngành hàng không Việt Nam trong 15 năm qua

vẫn giữ mức tăng trưởng từ 10-15%. Trong năm 2011, ngành hàng không đạt mức tăng trưởng 14%. Nửa năm đầu 2012,

ngành vận tải hàng không tăng trưởng 10%. Theo IATA, đến năm 2014, VN sẽ trở thành thị trường vận tải hàng không lớn

thứ 3 trên thế giới, chỉ sau Trung Quốc và Brazil. Chính vì sự phát triển của vận tải hàng không sẽ kéo mang đến cơ hội cho

các doanh nghiệp kinh doanh hiểm hàng hóa hàng không .

1.4. Các chính sách nhà nƣớc

Tháng 11/2011, Bộ Tài chính có quyết định điều chỉnh giảm một số loại phí dịch vụ đối với các hãng hàng không lần đầu

mở đường bay quốc tế đi/đến Việt Nam, hãng khai thác đường bay quốc tế đi/đến Việt Nam vào giờ thấp điểm và hãng hàng

không Việt Nam lần đầu tham gia khai thác thị trường vận chuyển hàng không. Đây được xem là “cú hích” quan trọng, là

một trong những lý do để các hãng hàng không ồ ạt đầu tư vào Việt Nam trong năm 2012. Tính đến nay, đã có khoảng 50

hãng hàng không mở đường bay đến Việt Nam.

Nhằm phát triển thị trường bảo hiểm và thực hiện có hiệu quả mục tiêu phát triển thị trường bảo hiểm, ngày 18/9/2012, Bộ

trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 2330/QĐ-BTC phê duyệt 6 nhóm giải pháp chủ đạo làm căn cứ triển khai thực

hiện cho giai đoạn 2011-2015 gồm:

- Hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực kinh doanh bảo

hiểm.

- Nâng cao tính an toàn hệ thống, hiệu quả hoạt động và năng

lực cạnh tranh của các doanh nghiệp bảo hiểm.

- Khuyến khích, hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển và đa dạng

hóa sản phẩm bảo hiểm.

- Đa dạng và chuyên nghiệp hóa các kênh phân phối bảo

hiểm.

- Tăng cường hiệu quả quản lý của nhà nước về kinh doanh

bảo hiểm.

- Đẩy mạnh hợp tác quốc tế và hội nhập trong lĩnh vực bảo

hiểm.

Do đó, Với các chính sách thúc đẩy, hỗ trợ trong việc phát triển vận tải hàng không của nhà nước sẽ giúp các doanh

nghiệp kinh doanh về bảo hiểm hàng hóa hàng không phát triển.

2. Khó khăn

Ngành bảo hiểm hàng không là một ngành mới mẻ ở Việt Nam nhưng đã thực sự phát triển trong vài năm gần đây với

tính ổn định tương đối cao, từng bước củng cố góp phần thúc đẩy ngành bảo hiểm, củng cố hình thành một thị trường tài

chính lành mạnh ở Việt Nam. Tuy nhiên, cũng cần phải nhận thấy rằng, thị trường bảo hiểm hàng không dân dụng của Việt

Nam vẫn chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của quá trình phát triển ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam cũng như

trên thế giới. Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm về ngành hàng không vẫn còn khá nhiều hạn chế. Công tác

giải quyết bồi thường chưa được thực hiện tốt, chưa đảm bảo tối đa quyền lợi của khách hàng khi gặp thiệt hại…

2.1. Tiềm lực tài chính và cạnh tranh

Page 74: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

Theo thống kê năm 2010 của Vụ Bảo hiểm, Bộ Tài chính cho rằng, tiềm năng của bảo hiểm hàng không là rất lớn nhưng

do giá trị tài sản của ngành hàng không là rất lớn nên các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước chỉ giữ lại phần nào giá trị hợp

đồng bảo hiểm và phần còn lại phải tái bảo hiểm ra các công ty bảo hiểm nước ngoài. Trên thực tế, tổng số vốn của các

doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cộng lại cũng chỉ bằng giá trị vài chiếc máy bay Boeing. Khi xảy ra sự cố, các công ty bảo

hiểm trong nước có nguy cơ không đủ tài sản để bồi thường cho hãng hành không, mà điều này chỉ có thể làm được với các

công ty bảo hiểm có vốn lớn từ nước ngoài. Vì thế có các hãng hàng không thường chọn các thương hiệu bảo hiểm uy tín ở

nước ngoài để đảm bảo an toàn, làm cho doanh nghiệp trong nước khó lòng cạnh tranh lại được.

2.2. Nhân tố con ngƣời

Trong những thập kĩ của đổi mới và phát triển đất nước, nguồn tri thức Việt Nam đã không ngừng được cải thiện và nâng

cao. Tuy nhiên, so với trình độ và mặt bằng chung của thế giới thì trình độ nhân sự của nền kinh tế Việt Nam nói chung và

ngành hàng không cũng như nguồn nhân sự của các công ty, tổ chức tài chính vẫn còn hạn chế và không đồng bộ. Điều này

được thấy rõ ở các doanh nghiệp Nhà Nước cũng như các doanh nghiệp tư nhân. Nó chính là một sự hạn chế rất lớn cho sự

nhận thức, phân tích tình huống và khả năng quản lý của các doanh nghiệp Việt Nam so với các đối tác, công ty nước ngoài.

Đó là một trong những nguyên nhân khiến cho những đối tác phía Việt Nam thường bị yếu thế so với bạn hàng, đối tác và

đối thủ của họ ở nước ngoài.

2.3. Quản lý từ nhà nƣớc

Hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng không thời gian qua cũng bộc lộ nhiều hạn chế quản lý yếu kém, đầu tư chưa hiệu

quả, vẫn dựa trên sự quản lý của Nhà nước… Bên cạnh yếu tố chủ quan từ các công ty, có thể thấy sự thiếu hoàn thiện của

hệ thống văn bản pháp luật và công tác quản lý Nhà nước cũng đang ảnh hưởng không nhỏ tới sự phát triển lành mạnh của

ngành bảo hiểm hàng không. Để đạt được những bước tiến nhanh và bền vững, ngành bảo hiểm hàng không dân dụng Việt

Nam vẫn còn phải khắc phục rất nhiều hạn chế.

2.4. Sử dụng chƣa rộng r i và chuyên sâu

Hiện nay có nhiều công ty bảo hiểm Việt Nam đã được Bộ Tài chính cấp phép tham gia bảo hiểm hàng không, nhưng

phần lớn các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc tham gia bảo hiểm hàng không mặt đất với các dịch vụ vận chuyển

đường bộ và con người. Bảo hiểm tài sản máy bay thì có rất ít doanh nghiệp tham gia. Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Bảo

Minh (trong đó có cổ phần của Vietnam Airlines) được đánh giá là một trong những doanh nghiệp đi đầu trong lĩnh vực này.

Công ty này đã cung cấp các loại nghiệp vụ bảo hiểm cho tất cả các hãng hàng không của Việt Nam, hầu hết các sân bay và

các đơn vị có hoạt động tại các sân bay Việt Nam. Các loại nghịêp vụ bảo hiểm Bảo Minh đang thực hiện: bảo hiểm vật

chất, bảo hiểm thân máy bay và các trang thiết bị trên máy bay, bảo hiểm phụ tùng…

2.5. Điều kiện trong hợp đồng ngoại thƣơng

Bên cạnh những thuận lợi có được, ngành bảo hiểm Việt Nam bằng đường hàng không cũng gặp không ít khó khăn cần

phải vượt qua. Đó là việc hiện nay trên thị trường quốc tế, vị thế của ngoại thương Việt Nam còn yếu kém, kinh nghiệm

chưa nhiều nên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thường bị ép bán theo những điều kiện mà quyền mua bảo hiểm thuộc và

người mua nước ngoài (như FOB hay FCA), còn khi mua thì lại thường mua theo giá đã có bảo hiểm (tức là người bán nước

ngoài giành quyền mua bảo hiểm với các điều kiện như CIF, CFR). Do vậy, đã làm cho một lượng lớn hàng hoá xuất nhập

khẩu tại Việt Nam không tham gia bảo hiểm của các công ty bảo hiểm Việt Nam.

2.6. Phong tục, tập quán

Thêm vào đó, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam còn chưa có thói quen mua bảo hiểm gây nên khó khăn rất lớn đối với các

doanh nghiệp bảo hiểm trong nước nói chung trong việc khai thác khách hàng. Đối với bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

chuyên chở bằng đường hàng không thì điều này càng được chứng minh. Trong những năm trước đây, số đơn bảo hiểm

hàng hoá bằng đường hàng không rất ít nếu không nói là rất hiếm. Điều đó một phần là do ngành vận tải hàng không còn

chưa phát triển nhưng nguyên nhân chính là quan niệm về bảo hiểm của chủ hàng xuất nhập khẩu. Họ quan niệm máy bay là

phương tiện an toàn nhất lại có thời gian vận chuyển nhanh nhất nên không quan tâm đến yếu tố bảo hiểm. Tuy nhiên, với

Page 75: TỔNG HỢP VẬN TẢI HÀNG HÓA

giá trị lớn, và ngày nay hàng không dù hiện đại đến đâu cũng không thể tránh khỏi những rủi ro bất thường, nên quan niệm

này cũng ngày một mai một.

“Chúc các bạn hoàn thành kỳ thi thật tốt và nhiều thành công ! – Tác giả: Mnn Seven – QTDN2 – K3”

…..HẾT…..