TINJAUAN PUSTAKA 2.1 ( Rigid Pavement )repository.uib.ac.id/2387/5/s-1711022-chapter2.pdf · 2020. 4. 28. · 4. Ada atau tidaknya bahu jalan pada rencana perkerasan. 5. Tipe perkerasan

4

Universitas Internasional Batam

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Beton/kaku ( Rigid Pavement )

Lapis perkerasan beton/kaku adalah sebuah lapis perkerasan jalan raya berupa

struktur pelat beton dengan kekuatan dan mutu tertentu (Shirley L Hendarsin,

2000). Pelat beton yang dipakai bisa berupa tipe pelat beton yang bersambung

atau tidak bersambung, dengan atau tanpa tulangan yang terletak di atas lapis

pondasi bawah atau struktur tanah dasar. Selain itu di atas lapis perkerasan beton

juga bisa di finishing dengan lapis permukaan berupa aspal untuk menambah

tingkat kenyamanan ketika berkendara.

Dalam merencanakan perkerasan kaku (Rigid Pavement) parameter utama yang

menjadi dasar perencanaan adalah Perkerasan beton/kaku tersebut dapat bertahan

sesuai dengan umur yang telah direncanakan dan mampu bertahan terhadap

beban lalu lintas yang melintas, maka perkerasan kaku memiliki kriteria sebagai

berikut :

1. Mampu mengalirkan tegangan yang terjadi pada struktur tanah dasar sesuai

dengan daya dukungnya yang tidak disertai dengan penurunan struktur tanah

dasar yang dapat merusak pelat beton.

2. Pengaruh adanya perubahan struktur tanah dasar akibat kembang susut serta

penurunan kekuatan struktur tanah dasar baik itu pengaruh cuaca maupun

kondisi lingkungan dapat diatasi.

2.1.1 Tinjauan Umum Perkerasan Kaku

Persyaratan untuk merencanakan struktur perkerasan kaku adalah perkerasan yang

mampu melayani jumlah lalu lintas yang direncanakan sebesar >1.000.000 sumbu

kendaraan niaga. Dengan parameter-parameter antara lain :

4

Akhmad Basuki. Evaluasi Perencanaan Perkerasan Kaku (rigid Pavement) dengan Metode Bina Marga 2003 ( Studi Kasus Peningkatan Jalan Simpang Patung Kuda – Simpang Bengkong Seken). UIB Repository©2020

5


1. Perkiraan besarnya volume lalu lintas berdasarkan jenis dan golongan

kendaraan sesuai umur rencana yang direncanakan.

2. Kemampuan struktur tanah dasar yang sesuai dengan nilai CBR lapangan dan

dinyatakan dalam satuan persen (%)

3. Mutu beton sesuai dengan perencanaan.

4. Ada atau tidaknya bahu jalan pada rencana perkerasan.

5. Tipe perkerasan yang akan digunakan dengan lapis permukaan aspal atau

tidak.

6. Tipe Penyaluran beban yang akan digunkaan dalam pelat beton.

Sedangkan dalam merencanakan perkerasan beton kaku (Rigid pavement), ada

lima dan perkerasan kaku yang biasa digunakan dalam perencanaan jalan (Shirley

L Hendarsin, 2000). diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Perkerasan/Pelat beton menerus dengan tulangan

2. Perkerasan/Pelat beton dengan tulangan serat baja

3. Perkerasan/Pelat beton pra-tegang

4. Perkerasan/Pelat beton bersambung tanpa tulangan

5. Perkerasan/Pelat beton bersambung dengan tulangan

2.1.2 Persyaratan Teknis

Secara garis besar persyaratan teknis yang harus dipenuhi dan diperhatikan dalam

merencanakan lapis perkerasan beton dapat dijabarkan dalam beberapa aspek

antara lain adalah :

1. Kondisi Lapis Tanah Dasar

Untuk mengukur kekuatan struktur tanah dasar dapat dilakukan dengan

pengujian CBR Lapangan sepanjang ruas jalan yang akan direncanakan.

Pengujian ini dilakukan terhadap perencanaan perkerasan jalan baru ataupun

lama. Jika nilainya < 2 %, maka diatas lapis struktur tanah dasar harus dilapisi

dengan lantai kerja setebal 150 mm. Dengan penambahan lantai kerja setebal

150 mm tersebut, diharapkan nilai CBR tanah dasar efektif sebesar 5 % bisa

terpenuhi.


6


Sedangkan untuk kondisi lapis tanah dasar yang memiliki tingkat kepadatan

yang buruk perlu dilakukan “improved subgrade” untuk meningkatkan daya

dukung struktur tanah dasar asli. Untuk itu maka perlu dilakukan penentuan

CBR Design.

Untuk jalan Simpang Patung Kuda – Simpang Bengkong Seken yang

merupakan jalan perkotaan maka CBR lapangan ditetapkan dengan nilai CBR

design 75% sama atau lebih besar (Dr. Ir. Erizal.Magr, 2010 )

Tabel 2.1 Kriteria CBR untuk Tanah Dasar (subgrade).

Lapisan Material Nilai CBR (%)

Tanah dasar

Sangat baik 20-30

Baik 10-20

Sedang 5-10

Sumber : Penelitian Kekuatan Tanah Metode CBR (Edi Barnas.dkk, 2014)

2. Lapis Pondasi Sub Base

Material lapis pondasi dasar dapat berupa :

a. Material lapis pondasi bawah dengan bahan berbutir tanpa ikatan.

Material lapis pondasi sub base berupa material berbutir tanpa ikatan harus

sesuai dengan persyaratan yang tertuang dalam SNI-03-6388-2000.

Adapun syarat umum Material lapis pondasi sub base dengan bahan

berbutir adalah sebagai berikut :

Memiliki gradasi bahan berbutir kelas B untuk material berbutir tanpa

ikatan.

Memiliki penyimpangan ijin gradasi material sebesar 3% - 5% dalam

lolos uji gradasi.

Memiliki tebal 15 cm untuk CBR minimum 5%. Dengan derajat

kepadatan minimum adalah 100 %, atau sesuai dengan yang

dipersyaratkan.


7


b. Material lapis pondasi sub base dengan material berbutir dengan ikatan.

Berikut ini salah satu material lapis pondasi bawah dengan bahan berbutir

dengan pengikat antara lain adalah sebagai berikut :

Stabilisasi material yaitu mencampur material dengan bahan ikatan

sesuai dengan apa yang direncanakan sehingga campuran material

berbutir tersebut mampu menahan erosi. Contoh bahan ikatan ini

adalah : abu terbang, slag yang dihancurkan , kapur dan PC.

Stabilisasi material dengan campuran beraspal yang memiliki

gradasi rapat (dense-graded asphalt).

Stabilisasi material berupa pembuatan beton kurus dengan kuat

tekan beton minimum sebesar 55 kg/cm2 atau 5,5 MPa pada umur

28 hari.

c. Material lapis pondasi sub base dengan campuran beton lantai kerja.

Lapis pondasi sub base dengan campuran beton kurus (Lean-Mix

Concrete) berupa beton dengan kuat tekan minimum sebesar 55 kg/cm2

atau 5,5 MPa untuk umur beton 28 hari tanpa memakai abu yang

merupakan sisa dari hasil pembakaran batu bara dan sebesar 70 kg/cm2

atau 7 Mpa pada umur 28 hari jika memakai abu terbang, dengan

ketebalan minimal 100 mm

d. Material pemisah ikatan pondasi sub base dan pelat

Pemisahan ikatan pondasi sub base dan pelat ini dimaksudkan agar

pondasi bawah dengan pelat beton tidak ada ikatan. koefisien gesek dan

jenis pemecah ikatan terlampir dalam tabel berikut ini :

Tabel 2.2 Nilai koefisien gesekan (μ)

1 Lapis resap pengikat aspal yang dilapiskan di atas permukaan lapis pondasi sub base

1

2 Lapisan parafin tipis yang dilapiskan di permukaan lapis pondasi sub base

1,5

3 Material Karet kompon 2

Sumber : Perencanaan perkerasan jalan beton semen Pd T-14-2003


8


Sehingga Lapis pondasi sub base dilebarkan menjadi 600 mm ke tepi luar lapis

perkerasan kaku hal ini bertujuan untuk meningkatkan daya dukung terhadap

lapis pondasi terebut. Sedangkan tanah yang bersifat ekspansif perlu perlakuan

khusus untuk menentukan lebar dan jenis lapisan pondasi pondasi sub base

dengan menganalisa tegangan yang terjadi. Beberapa hal tersebut di atas adalah

kegiatan untuk mengurangi perilaku struktur tanah yang memiliki kembang susut

tinggi. Penggunan Campuran Beton Kurus (CBK) pada lapisan pondasi sub base

dengan ketebalan sesuai dengan yang syaratkan jika perkerasan kaku berupa pelat

beton bersambung tidak menggunakan ruji.

Gambar 2.1 Tebal lapis pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton

Gambar 2.2 Nilai CBR Eektif


9


3. Lapis Perkerasan Beton

Untuk lapis perkerasan beton, beton harus memiliki kuat tarik lentur sebesar

30-50 kg/cm2 atau 3–5 MPa untuk umur beton 28 hari dan 50-55 kg/cm2 atau

5–5,5 MPa apabila ditambah campuran serat contohnya serat baja, atau serat

karbon. Selain persyaratan tersebut di atas, beton yang digunakan juga harus

kuat tarik lentur karakteristik sebesar 0,25 Mpa.

Hubungan antara flexural strength beton dengan kuat tekan karakteristik

dalam satuan Kg/cm2 dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut :

Kuat Tarik Lentur (fcf) = 3,13 x K x √ fc’

Dimana :

fc’ : nilai kuat tekan beton karakteristik untuk umur beton 28 hari

fcf : nilai kuat tarik lentur beton pada untuk umur beton 28 hari

K : 0,75 berupa agregat pecah konstanta dan 0,7 berupa agregat tidak pecah

4. Komponen Lalu-lintas

Tebal lapisan perkerasan jalan berbanding lurus dengan jenis kendaraan dan

jumlah arus lalu-lintas yang akan melintasi ruas jalan tersebut. Maka rencana

perkerasan ditentukan berdasarkan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga yang

ada berdasarkan berat minimal kendaraan niaga yang dihitung adalah 5 Ton ,

umur rencana dan konfigurasi sumbu pada lajur tersebut.. Berikut ini adalah

jenis-jenis kelompok sumbu kendaraan niaga :

a. Jenis kelompok Sumbu tunggal roda tunggal/satu (STRT).

b. Jenis kelompok Sumbu tunggal roda ganda/doble (STRG).

c. Jenis kelompok Sumbu tandem roda ganda/double (STdRG).

d. Jenis kelompok Sumbu tridem roda ganda/double (STrRG).


10


50% 50%

50% 50%

50% 50%

50% 50%

Berbagai jenis kendaraan berpengaruh sekali terhadap struktur lapisan perkerasan kaku sehingga struktur laisan perkersan kaku

sangat tergantung kepada lama pembebanan (statis atau dinamis), sumbu kendaraan, dan repetisi beban yang harus ditopang oleh

struktur lapis perkerasan. Kendaraan yang ringan dan sedang berjalan tidak merusak struktur dibandingkan dengan kendaraan yang

lebih besar. Masing-masing beban untuk masing-masing sumbu kendaraan ditunjukkan dalam Tabel di bawah ini :

Tabel 2.3 Pembagian Beban Pada Masing-Masing Sumbu Dari Berbagai Jenis Kendaraan

No Macam kendaraan Berat maks (Ton)

Konfigurasi masing-masing sumbu Beban untuk masing-masing

sumbu (Ton )

1 Sedan, Jeep St.Wagon (Gol 2)

2 1.1

1,000 1,000

2 Pickup, Combi (Gol 3) 2 1.1

1, 000 1,000

3 Truck , micro truck, mobil hantaran (Gol 4)

5 1.1

2,500 2,500

4 Bus Kecil (Gol 5 A ) 5 1.1

2,500 2,500


11


34% 66%

66%34%

34% 66%

25% 37,5% 37,5%

18% 28% 27%-27%

28% 28% 27% 18%

Tabel 2.3 Pembagian Beban Pada Masing-Masing Sumbu Dari Berbagai Jenis Kendaraan ( Lanjutan )

No Jenis kendaraan Berat maks (Ton)

Konfigurasi sumbu Beban sumbu

(Ton )

5 Bus Besar (Gol 5B) 9 1.2

3,060 5,940

6 Truck ringan 2 sumbu (Gol 6A ) 8,3 1.2

2,822 5,478

7 Truck sedang 2 sumbu (Gol 6B) 18,2 1.2

6,188 12,012

8 Truk 3 sumbu ( Gol 7A) , 25 1.22

6,250 11,340 11,340

9 Truk Gandeng/Trailer (Gol7B) , 42 1.2+2.2

7,560 11,760 11,340 11,340

10 Truk Semi trailer ( Gol 7 C ) 31,4 1.2+2.2

5,652 8,792 8,478 8,478

Sumber : Silvia Sukirman, 1999


12


a. Koefisien Pembagian Kendaraan dan Lajur Rencana

Apabila ruas jalan tidak mempunyai batas lajur berupa tanda batas sesuai

yang dipersyaratkan, maka koefisien distribusi (C) dan jumlah lajur pada

jalan bisa ditentukan dengan lebar perkerasan. Sedangkan Lajur rencana

merupakan kemampuan jalan menampung jumlah lalu lintas sampai

dengan kendaraan niaga terbesar. Berikut tabel koefisien pembagian

kendaraan dan lajur rencana.

Tabel 2.4 Koefisen Distribusi Kendaraan

Lebar lapis perkerasan (Lp)

Jumlah lajur Koefisien distribusi

1 Arah 2 Arah

Lp < 5,50 m 1 lajur 1 1 5,50 m ≤ Lp < 8,25 m 2 lajur 0,70 0,50 8,25 m ≤ Lp < 11,25 m 3 lajur 0,50 0,475 11,23 m ≤ Lp < 15,00 m 4 lajur - 0,45 15,00 m ≤ Lp < 18,75 m 5 lajur - 0,425 18,75 m ≤ Lp < 22,00 m 6 lajur - 0,40

Sumber : Buku Perencanaan perkerasan jalan beton semen (Pd T-14-2003)

b. Nilai Umur Rencana

Nilai umur rencana perkerasan beton direncanakan dalam rentang waktu

20 tahun sampai 40 tahun yang ditentukan dengan klasifikasi fungsi jalan,

karakter lalu-lintas, dan nilai ekonomi.

c. Nilai Pertumbuhan Lalu-lintas

Nilai Pertumbuhan lalu-lintas selalu akan bertambah sampai dengan

dimana kemampuan dari ruas jalan tidak terpenuhi sesuai dengan umur

rencana. nilai dari pertumbuhan lalu-lintas dihitung dengan persamaan :

Keterangan :

R : Nilai Faktor pertumbuhan lalu lintas

R = (1+ i ) UR – 1

1


13


UR : Umur rencana dalam (tahun)

I : Prosentase pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam persen (%).

Nilai pertumbuhan lalu-lintas (R) bisa juga menggunakan nilai dalam tabel

berikut :

Tabel 2.5 Pertumbuhan Rencana Lalu-lintas.

Umur Rencana

Kecepatan Pertumbuhan lalu lintas (i) per tahun (%)

0 2 4 6 8 10 5 5 5,2 5,4 5,6 5,9 6,1 10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9 15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8 20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3 25 25 32 41,6 54,9 71,31 98,3 30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5 35 35 50 73,7 111,4 172,3 271 40 40 60,4 95 154,8 259.1 442,6


Nilai dari faktor pertumbuhan rencana lalu lintas bisa juga menggunakan

nilai dalam tabel berikut :

Tabel 2.6 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum

untuk Desain

Jenis Jalan Tahun 2011sd Tahun 2020 >2021 sd 2030 Arteri/perkotaan (% ) 5,0 4,0 Kolektor (%) 3,5 2,5 Jalan desa 1,0 1,0

Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

d. Nilai Lalu –lintas Rencana

Merupakan jumlah semua jenis sumbu kendaraan niaga meliputi umur

rencana, proporsi sumbu, dan distribusi beban pada setiap jenis sumbu

kendaraan. Apabila beban didapatkan dari hasil survey beban maka beban

dapat dikelompokkan dalam interval 1 ton atau 10 KN pada suatu jenis


14


sumbu. Berdasarkan umur rencana yang terjadi perhitungan jumlah sumbu

kendaraan niaga adalah sebagai berikut :

Keterangan :

JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga sesuai dengan umur

rencana

JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat

jalan dibuka.

R : Faktor pertumbuhan komulatif yang besarnya tergantung

dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana

C : Koefisien distribusi kendaraan ( Tabel 2.4 )

e. Faktor Kemanan Beban

Faktor keamanan beban ini digunakan untuk hal-hal yang berkaitan

dengan adanya berbagai variasi perencanaan perkerasan jalan. Untuk

penentuan beban rencana maka beban sumbu untuk masing-masing jenis

sumbu dikalikan dengan faktor nilai keamanan beban.

Tabel 2.7 Faktor Keamanan Beban.

No Penggunaan Nilai Fkb 1 Tipe jalan dengan volume kendaraan niaga tinggi dan

arus lalu-lintas tidak terhambat, jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan untuk tipe jalan banyak lajur. apabila ada rute alternatif maka data lalu-lintas yang dipakai adalah hasil survei beban, maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.

1,20

2 Jalan arteri dengan volume kendaraan niaga menengah dan Jalan bebas hambatan.

1,10

3 Tipe jalan dengan volume kendaraan niaga kecil. 1,0



15


5. Bahu Jalan

Bahu jalan merupakan material lapisan berupa pondasi sub base yang

strukturnya dapat dilapisi dengan lapisan penutup aspal atau lapisan beton.

Jalur lalu-lintas dengan bahu jalan akan memberikan pengaruh terhadap

perkerasan beton. Akibat dari hal tersebut di atas maka pembuatan bahu

beton akan mengurangi tebal pelat dan meningkatkan kinerja perkerasan

beton dimana lebar bahu minimum 1500 mm, atau bahu jalan yang bersatu

dengan lajur lalu-lintas sebesar 600 mm berikut saluran dan kansteen.

6. Sambungan

Sambungan untuk perkerasan ini memang diperlukan agar dapat

meningkatkan kualitas beton semen, adapun sambungan ini bertujuan

untuk : 1) Mengendalikan crack dan meminimalisir tegangan yang

disebabkan oleh reduksi; 2) Mengurangi/menghilangkan pengaruh membal

beton samen akibat beban yang melintas; 3) Mempermudah pelaksanaan

pekerjaan ; 4) Mengakomodir aktivitas pelat apabila terjadi muai maupun

pergeseran. Dengan tipe sambungan antara lain :

a. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Sambungan ini bertujuan agar retak pelat beton arah memanjang bisa

dikendalikan. Pemasangan tiebars berjarak sekitar 300 sd 400 cm antar

sambungan tie bars. Spesifikasi baja sambungan memanjang minimal

dengan batang besi ulir 16 mm dengan mutu baja BJTU-24. Untuk

perhitungan diameter sambungan memanjang adalah :

At = 2014 x b x h

Sedangkan untuk Panjang batang pengikat dihtung dengan persamaan :

I = (38,3 x φ ) + 75

Keterangan :

At : Besarnya Luas penampang tulangan per meter panjang


16


b. Sambungan susut melintang

Sambungan susut melintang dipasang dengan jarak antara ruji 300 mm

dengan panjang 450 mm dengan ruji polos, bebas dan lurus dari

tonjolan tajam sehingga dimungkinkan dapat mempengaruhi gerakan

pelat beton pada saat mengalami menyusutan. Adapun jarak sambungan

tulangan susut melintang adalah 4 s.d 5 m untuk pelat beton

bersambung tidak menggunakan tulangan dan 8 s.d 15 m untuk pelat

beton bersambung dengan menggunakan tulangan

Berikut ini adalah diameter dowel berdasarkan tebal pelat beton seperti

terlampir dalam tabel di bawah ini.

Tabel 2.8 Diameter dowel.

No Tebal pelat beton, Tp (mm) Diameter dowel

1 125 < Tp < 140 20 mm

2 140 < Tp < 160 24 mm

3 160 < Tp < 190 28 mm

4 190 < Tp < 220 33 mm

5 220 < Tp < 250 36 mm

Sumber : Buki Perencanaan perkerasan jalan beton semen Pd T-14-2003

Pada semua sambungan antar pelat beton ditutup dengan joint sealer,

sedangkan untuk sambungan isolasi harus ditutup dengan joint filler

sebelum ditutup dengam joint sealer.

sambungan (mm2)

b : Jarak sambungan dengan tepi perkerasan (m) atau jarak terkecil

antar sambungan

h : Besarnya tebal pelat beton rencana (m).

I : Panjang Tiebars (mm).

φ : Diameter batang Tiebars yang dipilih dalam satuan (mm). dan

Jarak batang Tiebars adalah 750 cm.


17


7. Perencanaan tulangan pada pelat beton

Penulangan tulangan pada pelat beton bertujuan untuk :

Menambah kekuatan pelat beton sehingga lebar retakan dapat dikurangi

dan pelat beton tersebut masih rigid.

Jumlah sambungan melintang dapat berkurang sehingga akan lebih

meningkatkan kenyamanan dan pelat beton yang digunakan bisa lebih

panjang.

Meminimalisir biaya perawatan dan pemeliharaan.

a. Jenis Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan

Untuk mengurangi kemungkinan retak pada pelat beton bersambung tidak

menggunakan tulangan, maka pelat beton tersebut tetap perlu dipasang

tulangan sehingga retak bisa dikendalikan. Karena keretakan biasanya

terjadi karena konsentasi tegangan tidak bisa diatur dengan pola

penyambungan. Yang diaplikasikan terhadap :

Pelat berlubang (pits or structures).

Pelat dengan bentuk tak lazim (odd-shaped slabs),

Pelat dengan sambungan tidak sejalur (mismatched joints).

Pelat yang tidak lazim jika tipe sambungan pada pelat tidak

berbentuk bujur sangkar atau empat persegi panjang dengan

perbandingan pajang dan lebar adalah 1,25 atau

b. Jenis Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan

Untuk menghitung luasan tulangan untuk perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan adalah : Dimana : As : luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)

Fs : kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh

g : gravitasi (m/detik2)

As = μ x L x M x g x h

2 x fs


18


h : tebal pelat beton (m)

L : jarak antara sambungan yang tidak diikat pelat (m)

M : berat per satuan volume pelat (kg/m3)

μ : koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah sebagaimana pada

Tabel 2.2

Berikut ini tabel berat tulangan polos anyam empat persegi panjang :

Tabel 2.9 Berat Tulangan Polos Anyam Empat Persegi Panjang

Tulangan Memanjang

Tulangan melintang Luas Penampang Tulangan

Berat per Satuan Luas

(kg/m2) Diameter (mm)

Jarak (mm)

dia (mm)

Jarak (mm)

Memanjang (mm2/m)

Melintang (mm2/m)

Empat persegi panjang 12,5 100 8 200 1227 251 11,606 11,2 100 8 200 986 251 9,707 10 100 8 200 785 251 8,138

Tulangan Memanjang 9 100 8 200 636 251 6,967 8 100 8 200 503 251 5,919

7,1 100 8 200 396 251 5,091 9 200 8 250 318 201 4,076 8 200 8 250 251 201 3,552

Bujur sangkar 8 100 8 100 503 503 7,892

10 200 10 200 393 393 6,165 9 200 9 200 318 318 4,994 8 200 8 200 251 251 3,946

7,1 200 7,1 200 198 198 3,108 6,3 200 6,3 200 156 156 2,447 5 200 5 200 98 98 1,542 4 200 4 200 63 63 0,987


2.2 Kriteria Teknis dalam Merencanakan Jalan

Di dalam melaksanakan perencanaan jalan terdapat beberapa hal untuk

dibutuhkan beberapa parameter sebagai pertimbangan dalam hal mengoptimalkan

output dalam perencanaan. Diantaranya adalah :

2.2.1 Kriteria Klasifikasi Jalan


19


Kriteria lasifikasi jalan menurut rujukan yang tertuang dalam Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Nomor 038/T/BM/1997 Terdiri

dari :

1. Klasifikasi berdasarkan fungsi

a. Fungsi sebagai Jalan Arteri

Berupa jalur lalu lintas dengan prioritas utama adalah pelayanan

terhadap angkutan utama, jalan ini memiliki ciri-ciri : kendaraan

berkecepatan tinggi, memiliki jalur yang panjang, dan jumlah jalan

yang masuk dibatasi sesuai dengan kebutuhan.

b. Fungsi jalan sebagai Jalan kolektor

Berupa jalur lalu lintas dengan prioritas utama adalah angkutan

pengumpul jalan ini memiliki ciri-ciri : Panjang jalur yang sedang ,

kendaraan berkecepatan sedang, jumlah jalan yang masuk dibatasi

sesuai dengan kebutuhan.

c. Fungsi jalan sebagai jalan lokal

Berupa jalur lalu lintas dengan prioritas utama adalah angkutan

setempat jalan ini memiliki ciri-ciri : memiliki jalur yang pendek,

kendaraan berkecepatan rendah, jumlah jalan yang masuk tidak

dibatasi sesuai dengan kebutuhan.

2. Klasifikasi berdasarkan kelas jalan

Klasfikasi ini berkaitan erat dengan kemampuan jalan tersebut dalam

menerima beban lalu lintas yang melintas dalam jalan tersebut,

besarnya kelas jalan dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)

dalam satuan ton. Seperti terlampir dalam tabel di bawah ini :

Tabel 2.10 Klasifikasi Berdasarkan Kelas Jalan

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat

MST ( ton )

Arteri I >10 II 10

III A 8

Kolektor III A

8 III B

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Nomor

038/T/BM/1997


20


3. Klasifikasi berdasarkan medan jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi jalan dimana

memperhitungkan besar kemiringan medan jalan yang diukur tegak

lurus terhadap garis kontur yang dinyatakan dalam persen (%).

Besarnya kemiringan medang terlampir dalam tabel di abwah ini :

Tabel 2.11 Klasifikasi Kelas Medan Jalan

Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%) Datar D >3 Perbukitan B 3-25 Pegunungan G >25

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Nomor

038/T/BM/1997

2.2.2 Kriteria Berdasarkan Karakteristik Jalan Raya

Besar kecilnya karakteristik jalan raya sangat berpengaruh terhadap

tingkat pelayanan dan kapasitas jalan ketika dilalui kendaraan yang

menimbulkan kegiatan arus lalu lintas (Burniandito.SR, 2008).

Karakteristik Jalan Raya diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Karakteristik berupa Geometrik Jalan

a. Tipe Jalan

Tipe jalan dapat mempengaruhi dalam layanan pada saat

pembebanan lalu-lintas tertentu di jalan tersebut. Seperti contoh

untuk jalan dengan 1 arah dan jalan terbagi serta tak terbagi.

Berikut ini adalah beberapa bagian dan tipe jalan :

a. 2 lajur 1 arah

b. 2 lajur 2 arah tak terbagi ( 2/2 TB )

c. 4 lajur 2 arah tak terbagi ( 4/2 TB )

d. 4 lajur 2 arah terbagi ( 4/2 B )

e. 6 lajur 2 arah terbagi ( 6/2 B )

b. Lebar Jalur Lalu-Lintas

lebar jalur berbanding lurus dengan dengan pertambahan lebar

jalur, semakin lebar jalur maka kapasitas jalan akan semakin


21


bertambah dan jalur tersebut memiliki arus lalu-lintas dan

kecepatan arus yang bebas bebas.

c. Kansteen

Merupakan pembatas antara trotoar/pedestrian dengan jalur lalu-

lintas. Besarnya nilai hambatan samping sangat dipengaruhi oleh

keberadaan kansteen yang nantinya akan berdampak terhadap besar

kecilnya kapasitas dan kecepatan kendaraan yang melintas.

d. Bahu Jalan/trotoar/pedestrian

Bahu Jalan merupakan sisi/spase yang terletak pada sisi kiri dan

kanan suatu jalan/jalur. Besarnya nilai hambatan samping sangat

dipengaruhi oleh keberadaan bahu jalan/trotoar/pedestrian yang

nantinya akan berdampak terhadap besar kecilnya kapasitas dan

kecepatan kendaraan yang melintas.. Contohnya adalah dengan

semakin lebar bahu jalan maka aktivitas pada jalur tersebut akan

bertambah seperti : pejalan kaki, angkutan umum berhenti

sembarangan.

e. Median/Pembatas Jalan

Fungsi dari median adalah sebagai pembatas arus lalu lintas yang

melintas pada jalur tersebut. Median jalan harus direncanakan

secara optimal sehingga menambah nilai kapasitas dari jalur

tersebut.

f. Lengkung

Faktor lengkung jalan berpengaruh terhadap kecepatan arus bebas

contohnya : jika jari-jari kecil pada tikungan maka dapat

mengurangi kecepatan kendaraan, dan akibat lengkung vertikal

contohnya pada tanjakan yang terjal juga dapat mengurangi

kecepatan kendaraan. Untuk daerah perkotaan pengaruh alinyemen

jalan dapat diabaikan.

g. Lajur

Lajur adalah bagian dari jalur lalu lints yang memiliki lebar

memadai untuk dilewati suatu kendaraan bermotor yang dibatasi


22


dengan marka jalan. Di dalam jalur lalu lintas dibutuhkan lajur

ideal seperti terlampir daam tabel di bawah ini :

Tabel 2.12 Lebar Lajur yang Ideal .

Fungsi Jalan Kelas Lebar Lajur Ideal ( m )

Arteri I 3,75

II, IIIA 3,50

Kolektor IIIA, IIIB 3,00 Lokal IIIC 3,00

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Nomor 038/T/BM/1997

2. Karakteristik berupa komposisi dan pembatas arus

a. Pembatasan arah pada jalur lalu-lintas

Kesamaan besar arus lalu lintas pada kedua arah dalam periode

waktu yang dihitung dalam satu jam.

b. Konfigurasi arus lalu-lintas

Konfigurasi arus lalu-lintas sangat berpengaruh terhadap arus

dengan kecepatan dengan besarnya kapasitas dan arus lalu lintas

bergantung kepada rasio kendaraan sepeda motor dan kendaraan

berat yang melintas. Jika kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas

ruas jalan dalam satuan smp/jam tidak dipengaruhi oleh konfigurasi

lalu-lintas maka arus lalu lintas dan kepasitas jalan dapat dibuat

dalam satuan mobil penumpang (smp)

3. Aktivitas hambatan samping

Aktivitas hambatan samping secara langsung berpengaruh terhadap

nilai layanan dari kapasitas ruas jalan, adapun contoh hambatan

samping kendaraan tersebut adalah :

a. Aktivitas pejalan kaki yang melintas;

b. Berhentinya kendaraan dan angkutan umum pada jalur lalu lintas ;

c. Adanya kendaraan yang memiliki kecepatan rendah seperti : becak,

delman;

d. Masuk atau keluarnya kendaraan dari sisi jalan


23


4. Populasi Kendaraan dan Karakter pengemudi

Dengan keanekaragaman penduduk masyarakat Indonesia dan tingkat

perkembangan yang berbeda-beda contohnya pada daerah perkotaan

menunjukkan bahwa berbagai macam jenis kendaraan dan karakter

pengendara yang beranekaragam. Perbedaan karakter secara tidak

langsung masuk dalam perhitungan, apabila kota kecil biasanya

perilaku pengemudi kurang cepat dengan kendaraan yang belum

modern, yang mengakibatkan kecepatan kendaraan dan kapasitas jalan

lebih rendah pada arus lalu lintas pada waktu tertentu, apabila dengan

kota yang lebih besar (MKJI, 1997).

5. Penggolongan Kendaraan

Penggolongan Kendaraan merupakan jumlah nilai total dan arah arus

lalu lintas pada jalur lalu lintas yang dikonversikan dalam satuan mobil

penumpang (SMP), berikut ini adalah beberapa tipe penggolongan

kendaraan antara lain sebagai berikut :

a. Jenis Kendaraan ringan (Low Vehicle) adalah tipe kendaraan yang

memiliki jarak As kendaraan 2,0 – 3,0 m dengan 2 as dan beroda

4. Contohnya : truk kecil, pick up, mikrobis mobil penumpang,

oplet atau sesuai sistem penggolongan kendaraan.

b. Jenis Kendaraan berat (HV) adalah tipe kendaraan yang memiliki

jarak As lebih dari 350 cm dengan 2 as dan beroda 4. Contohnya :

truk 2 as, truk, truk 3 as atau sesuai sistem penggolongan

kendaraan.

c. Jenis Kendaraan Motor Cycle (MC) adalah tipe kendaraan

bermotor yang memiliki 2 atau 3 roda pada kendaraanya.

contohnya kendaraan roda 3 dan sepeda motor atau sesuai sistem

penggolongan kendaraan.

d. Jenis Kendaraan tidak bermotor (UM) adalah tipe kendaraan

bermotor yang dijalankan oleh hewan atau orang contohnya : becak


24


sepeda, kereta kuda atau sesuai sistem penggolongan kendaraan

dari Bina Marga.

6. Satuan Mobil Penumpang ( SMP )

Merupakan nilai satuan arus lalu lintas kendaraan yang melintas pada

jalur lalu lintas yang setara dengan kendaraan ringan atau mobil

penumpang, dengan satuan ekivalensi mobil penumpang (emp).

Dimensi kendaraan, tipe atau jenis kendaraan, serta kemampuan olah

gerak sangat berpengaruh terhadap nilai dari SMP yang terjadi.

SMP biasa dipakai untuk menganalisa rekayasa lalu lintas contohnya

untuk : menentukan volume per kapasitas jalan (V/C), perhitungan

waktu alat pengatur isyarat lalu lintas (APILL), desain persimpangan,

dalam suatu ruas jalan dan untuk jalan perkotaan yang tidak terbagi.

Khusus untuk jalan perkotaan nilai emp terlampir dalam tabel di

bawah ini :

Tabel 2.13 Nilai emp Jalan Perkotaan.

Jenis Jalan

Arus lalu lintas total 2

arah (kend/jam )

emp

LV HV

MC Lebar Jalur Lalu Lintas

≤6m >6m

2 lajur tak terbagi

(2/2) UD

0 1,0

1,3 0,5 0,4

≥1800 1,2 0,35 0,25

4 Lajur tak terbagi (4/2) UD

0 1,0

1,3 0,4

≥3700 1,2 0,25

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.2.3 Karakteristik Arus Lalu-lintas

Dalam teori arus lalu lintas ada 3 karakteristik arus lalu-lintas yaitu

kepadatan kendaraan, volume kendaraan, dan kecepatan kendaraan. Arus

lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintasi jalur lalu lintas dari

titik satu ke titik lainya dalam waktu tertentu dalam kendaraan/jam atau

kendaraan/hari. (Lis Ayu Widari.dkk, 2015).


25


Dalam menentukan daya tampung dan volume lalu-lintas ruas jalan

ditentukan oleh beberapa faktor diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Faktor Kapasitas/daya Tampung Jalan

Kapasitas/daya Tampung Jalan adalah kemampuan sebuah ruas jalan

untuk dapat menampung volume arus lalu lintas yang ideal dalam satuan

waktu tertentu, yang dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam, dengan

memperhatikan jenis kendaraan yang melintas dalam suatu jalan yang

dinyatakan dalam SMP (Irwan Susanto.dkk,2017).

Untuk jalur lalu lintas yang terbagi, perhitungan kapasitas jalan dihitung

dengan terpisah arah lalu-lintas yang berbeda, analisa perhitungan

kapasitas jalan untuk ruas jalan tak-terbagi perhitunganya dilakukan pada

dua arah sekaligus, dengan asumsi jalan tersebut merupakan jalan satu

arah yang terpisah. Berikut ini adalah persamaan untuk menghitung nilai

dari kapasitas ruas jalan :

C = Co x FCw x FCcs x FCsp x FCsf

Keterangan :

C = Kapasitas

Co = Nilai Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor nilai penyesuaian lebar jalur lalu-lintas

FCsp = Faktor nilai penyesuaian pemisahan arah

FCsf = Faktor nilai penyesuaian hambatan samping

FCcs = Faktor nilai penyesuaian ukuran kota

Adapun nilai dari masing-masing faktor dalam menentukan nilai kapasitas

jalan terlampir dalam tabel di bawah ini :


26


Tabel 2.14 Faktor Nilai Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (Co).

Tipe jalan Kapasitas dasar

(smp/jam) Catatan

4-lajur terbagi atau Jalan 1-arah

1650 Per lajur

4-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

2-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah


Tabel 2.15 Faktor Nilai Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur

Lalu-lintas (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-

lintas efektif (WC) (m)

FCw

4 lajur terbagi atau Jalan - 1 Arah

Per lajur

3,00 0,92

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

4-lajur tak-terbagi

Per lajur

3,00 0,91

3,25 0,95

3,50 1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

2-lajur tak-terbagi

Total dua arah

5,00 0,56

6,00 0,87

7,00 1,00

8,00 1,14

9,00 1,25

10,00 1,29

11,00 1,34



27


Tabel 2.16 Faktor Nilai Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan

Arah (FCsp)

Pemisahan arah

SP % - %

FCsp

50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

2-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

4-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94


Tabel 2.17 Faktor Nilai Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan

Samping (FCsf) Jalan Dengan Bahu

Tipe jalan

Kelas Hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCsf

Lebar bahu efektif WS

0,50 1,00 1,50 2,00

4/2 D

VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,88 0,92 0,95 0,98

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2 UD

VL 0,96 0,99 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01

atau L 0,92 0,94 0,97 1,00

Jalan satu- M 0,89 0,92 0,95 0,98

arah H 0,82 0,86 0,90 0,95 VH 0,73 0,79 0,85 0,91


Tabel 2.18 Faktor Nilai Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran kota (Juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk

ukuran kota

< 0,10 0,86

0,10 -0,50 0,90


28


Ukuran kota (Juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk

ukuran kota

0,50-1,00 0,94

1,00-3,00 1,00

> 3,00 1,04


Tabel 2.19 Faktor Nilai Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan

Samping (FCsf) Jalan Dengan Kerb/Kansteen

Tipe Jalan

Kelas Hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb-

penghalang FCsf Jarak: kerb-penghalang WK

< 0,5 1,0 1,5 > 2,0

4/2 D

VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,94 0,96 0,98 1,00

M 0,91 0,93 0,95 0,98

H 0,86 0,89 0,92 0,95

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,93 0,95 0,97 1,00

M 0,90 0,92 0,95 0,97

H 0,84 0,87 0,90 0,93

VH 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99 atau L 0,90 0,92 0,95 0,97

Jalan satu- M 0,86 0,88 0,91 0,94 arah H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82



29


Tabel 2.20 Nilai kelas akibat hambatan samping

Kelas Hambatan samping (SCF)

Kode Jumlah kejadian

per 200 m perjam Kondisi Daerah

Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir

tidak ada kegitan

Rendah L 100-299 Daerah pemukiman; berupa

angkutan umum, dsb

Sedang M 300-499 Daerah industri, beberapa toko

disi jalan

Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktifitas sisi

jalan yang sangat tinggi

Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial; aktifitas

pasar di samping jalan Sumber : Manual Kapasaitas Jalan Idonesia 1997

2. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) adalah nilai perbandingan antara volume kendaraan

dengan kapasitas jalan dalam sebuah jalur lalu lintas dengan, nilai derajat

kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja

simpang dan ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan bahwa apakah

ruas jalan tersebut memiliki kapasitas yang mendukung atau tidak.

Nilai derajat kejenuhan secara empirik tidak boleh lebih nilai 1 (satu), jika

lebih sari 1 (satu) maka ruas jalan tersebut sudah sangat jenuh. Jika nilai

tersebut mendekati nilai 1 (satu) bisa disimpulkan bahwa kondisi arus lalu

lintas sudah mulai mendekati titik jenuh, hal ini bisa dilihat secara visual

tentang kondisi lalu lintas yang terjadi di lapangan, dimana ruas jalan tersebut

dilalui kendaraan dengan kecepatan rendah dan volume kendaraan terlihat

mulai padat. (T. K. Sendow.dkk, 2013). Adapun nilai dari darajat kejenuhan

dapat dihitung dengan persamaan :

DS = Q/C

Keterangan :

Q = Besarnya Volume kendaraan (smp/jam)

C = Nilai Kapasitas jalan (smp/jam)


30


Tabel 2.21 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan

Tingkat Pelayanan

Derajat Kejenuhan (DS)

Keterangan

A 0,00 – 0,20 Arus bebas, kecepatan bebas B 0,20 – 0,44 Arus stabil, kecepatan mulai

terbatas C 0,45 – 0,74

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dapat dikendalikan

D 0,75 – 0,84 Arus tidak stabil, kecepatan menurun

E 0,85 – 1,00 Arus stabil, kendaraan tersendat F ≥ 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah



Documents

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 ( Rigid Pavement )repository.uib.ac.id/2387/5/s-1711022-chapter2.pdf · 2020. 4. 28. · 4. Ada atau tidaknya bahu jalan pada rencana perkerasan. 5. Tipe perkerasan