Tinjauan Pelaksanaan Dan Perhitungan Pilar Pada Duplikasi Jembatan Air Musi 2 Palembang

TINJAUAN PELAKSANAAN DAN PERHITUNGAN PILARPADA PROYEK DUPLIKASI JEMBATAN AIR MUSI II

PALEMBANG

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Dibuat sebagai salah satu kelengkapanUntuk mengambil Tugas Akhir pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sriwijaya

Oleh :

WINNESS SUTEHNO03111901001

Dosen Pembimbing :

DR. Ir. HANAFIAH, M.Sc.

UNIVERSITAS SRIWIJAYAFAKULTAS TEKNIK

JURUSAN TEKNIK SIPIL2013


PALEMBANG




Oleh :


Dosen Pembimbing :





PALEMBANG




Oleh :


Dosen Pembimbing :




1BAB IPENDAHULUAN

I.1 Latar BelakangSecara umum, jembatan adalah penghubung dua lokasi yang terpisah karena

hambatan lingkungan alam seperti sungai, selat, jurang, dan lain - lain. maupunlingkungan buatan seperti jalan raya, jalan rel, drainase, dan lain - lain. JenisJembatan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang initelah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan zaman dan teknologi,mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir. Hal ini bertujuanuntuk memperlancar aktifitas-aktifitas perekonomian yang ada.

Kota Palembang, ibu kota dari provinsi Sumatera Selatan, memiliki JembatanMusi II yang berfungsi sebagai pintu masuk ibu kota yang terletak di sungai musi,sekitar 60 kilometer dari arah laut, dimana sungai musi ini juga dilayari oleh kapal-kapal samudera bertonase besar. Semula, arus lalu lintas kendaraan bermuatan beratmelalui Jembatan Ampera. Namun, seiring berjalannya waktu, terjadi peralihan aruslalu lintas kendaraan bermuatan berat ke Jembatan Musi II sehingga lama-kelamaanmengakibatkan volume lalu lintas di Jembatan Musi II menjadi sangat padat dankapasitas Jembatan tidak dapat lagi menampung arus lalu lintas dari hari ke hari.Keberadaan Jembatan yang berfungsi sebagai penghubung antar kawasan serta untukmereduksi kemacetan lalu lintas telah sangat dibutuhkan di kota Palembang. Makadari itu, selain adanya rencana pelebaran jalan lingkar barat, perlu direncanakanDuplikasi Jembatan Musi II guna mengantisipasi kelebihan volume lalu lintas.

Struktur dari Duplikasi Jembatan Air Musi II ini cukup kompleks untukdibahas. Dari segi struktur konstruksi, Jembatan ini merupakan Jembatan tertutupdengan kombinasi balok PCI girder pada bentang pendekat (approach span) dan bajapelengkung menerus pada bentang utama (main span). Dari hal inilah maka akandibahas mengenai tinjauan pelaksanaan dan perhitungan pilar yang merupakan salahsatu komponen substruktur pokok pada suatu jembatan. Pilar pada proyek DuplikasiJembatan Air Musi II merupakan konstruksi struktur beton bertulang.

2I.2 Rumusan MasalahPermasalahan yang akan dibahas dalam laporan ini adalah mengenai

bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan pilar serta perhitungan struktur beton pilarjembatan dari data yang ada.

I.3 Maksud dan Tujuan

Maksud dari program Kerja Praktek ini adalah agar mahasiswa dapatmemperoleh pengalaman nyata secara visual dari pelaksanaan konstruksi di lapanganserta membandingkan antara ilmu praktis lapangan dengan ilmu akademis selamaperkuliahan. Adapun tujuan dari laporan kerja praktek ini adalah :

1. Mengetahui metode pelaksanaan pekerjaan pilar Jembatan di lapangan.2. Meninjau perhitungan struktur beton pada pilar Jembatan.3. Mengetahui permasalahan permasalahan yang terjadi selama

pelaksanaan di lapangan.

I.4 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penulisan laporan kerja praktek ini dilakukandengan dua cara, yaitu :

1. Data Primer

a. Melakukan tinjauan lapangan rutin secara langsung dilengkapi dengandokumen digital berupa foto dan video.

b. Melakukan wawancara dan diskusi kepada pihak pengawas lapangan,kontraktor, dan owner.

2. Data Sekundera. Data-data kontrak dan teknis proyek berupa gambar-gambar kerja

yang diperoleh dari kontraktor.b. Studi pustaka yang berkaitan dengan masalah yang akan dibahas baik

itu dari buku-buku referensi, jurnal, peraturan, maupun situs internet.

I.5 Ruang Lingkup Penulisan

3Pada proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II ini memiliki pembahasan yangsangat luas. Mengingat keterbatasan waktu, maka tidak memungkinkan untukmeninjau secara keseluruhan dari pelaksanaan pembangunan proyek tersebut,sehingga difokuskan dalam pembahasan tinjauan pekerjaan struktur beton pilarjembatan saja.

I.6 Sistematika PenulisanSistematika penulisan yang digunakan dalam penyusunan laporan kerja

praktek ini adalah sebagai berikut :a. BAB I PENDAHULUAN

Bab ini merupakan bab yang berisi mengenai uraian tentang latar belakang,rumusan masalah, maksud dan tujuan, metode pengumpulan data, ruanglingkup penulisan, dan sistematika penulisan.

b. BAB II GAMBARAN UMUM PROYEKBab ini menguraikan tentang data proyek, struktur organisasi, unsur pihakproyek, dan lokasi proyek.

c. BAB III DASAR TEORI

Bab ini berisi tentang dasar-dasar teori yang mendukung dalam penulisanlaporan kerja praktek ini.

d. BAB IV TINJAUAN PELAKSANAANBab ini membahas tentang tahapan-tahapan metode pelaksanaan pekerjaandi lapangan.

e. BAB V TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASANBab ini mengulas mengenai tinjauan perhitungan struktur pilar dimana yangakan di bahas adalah perhitungan penulangan pada struktur beton pilar.

f. BAB VI PENUTUP

Bab ini berisi tentang kesimpulan akhir dari pelaksanaan pekerjaan proyekyang ditinjau dan saran-saran yang disampaikan oleh penulis.

4BAB IIGAMBARAN UMUM PROYEK

II.1 Data Proyek

Pembangunan Duplikasi Jembatan Air Musi II adalah proyek yang mulanyaberasal dari Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, ULPBalai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional III. Proyek ini dibangun dengan tujuan untukmenyediakan jembatan alternatif yang berfungsi sebagai penghubung antar Provinsiyang merupakan bagian dari Arteri Lintas Timur Sumatera dan antar kawasan diProvinsi Sumatera Selatan selain Jembatan Musi II yang telah overload. Data-dataproyek ini dapat dilihat sebagai berikut :

II.1.1 Data UmumSatuan Kerja : Pelaksanaan Jalan Metropolitan PalembangKasatker : Ir. Junaidi, M.T.Pelaksana Kegiatan : PPK. 14 Jembatan Metropolitan PalembangPPK : Azwar Edie, S.T., M.T.Nama Paket : Pembangunan / Duplikasi Jembatan Air Musi II PalembangLokasi Kegiatan : Jl. Mayjend. Yusuf Singade Kane, Palembang, SumselNo. Kontrak : KU.08.08 / PPK.14 / 0810.1 / 2012

Tanggal Kontrak : 8 Oktober 2012Nilai Kontrak : Rp. 233.499.999.000,-Alokasi Dana DIPA : 1. TA. 2012 = Rp. 75.000.000.000,-

2. TA. 2013 = Rp. 120.000.000.000,-

3. TA. 2014 = Rp. 105.000.000.000,-Sumber Dana : APBN MURNI T.A. 2012 2014 (MYC)Tanggal Kontrak : 8 Oktober 2012SPMK : 22 Oktober 2012Masa Pelaksanaan : 720 hari KalenderRencana PHO : 11 Oktober 2014Masa Pemeliharaan : 1080 hari Kalender

5Rencana FHO : 24 September 2017Konsultan Supervisi : PT. Wesitan Konsultansi PembangunanSE Konsultan : Ir. KomaruddinKontraktor : PT. Hutama Karya (Persero)GS Kontraktor : Ir. I made Japasunu

II.1.2 Data TeknisJenis Jembatan berdasarkan fungsi : Jembatan jalan rayaJenis Jembatan berdasarkan bahan pembentuknya : - baja pelengkung menerus

- balok PCI girderJenis Jembatan berdasarkan struktur : Jembatan lengkung (arch)Kelas jembatan berdasarkan ketentuanpembebanan Bina Marga : I (100%)Panjang Jembatan efektif : 697,833 MeterLebar Jembatan : 11 MeterJumlah jalur dan lajur : 1 jalur dan 2 lajurLetak trotoar : dalamLebar Trotoar : 1 Meter (kanan)

2 Meter (kiri)Ketinggian maximum kendaraan : 5,5 MeterKecepatan rencana kendaraan : 60 km / jamKetinggian jembatan dari permukaan air : 14,92 MeterKetinggian jembatan dari muka banjir : 17,12 MeterMutu beton Pilar Jembatan : K-350

II.2 Struktur OrganisasiOrganisasi adalah suatu pola kerja sama dimana sejumlah orang saling

berhubungan, bertemu muka, dan terikat dalam suatu tugas yang bersifat kompleks,berhubungan satu dengan yang lainnya, dan secara sadar menetapkan dan mencapaitujuan yang telah ditetapkan semula secara sistematis.

Dalam pelaksanaan proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang inimelibatkan beberapa organisasi. Adapun organisasi-organisasi yang berperan dalam

6pelaksanaan proyek ini yaitu Pemerintah, Kontraktor, dan Konsultan Pengawas(Gambar 2.1).

Keterangan :

Hubungan kontrak

Hubungan fungsional

Gambar 2.1 Struktur Organisasi Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang

Pemillik Proyek

Satker Pelaksanaan JalanMetropolitan Palembang

Pemillik Proyek

PPK. 14 Jembatan MetropolitanPalembang

Konsultan Pengawas

PT. Wesitan Konsultansi

Pembangunan

Konsultan perencana

Kontraktor

PT. Hutama Karya

(Persero)

7Gambar 2.2 Struktur Organisasi Satker Pelaksanaan Jalan Metropolitan Palembang

KEPALA SATUAN KERJAPELAKSANAAN JALAN METROPOLITAN

PALEMBANGIr. JUNAIDI, M.T.

PPK. 14 JEMBATAN METROPOLITANPALEMBANG

AZWAR EDIE, S.T., M.T.

KOORDINATORLAPANGAN

M. NASIR N, S.T.

TIM PENGAWASROMADI

YUSWENDI, S.T.

PEMBANTUPENGAWASM.HUSNI

PEMBANTUPENGAWAS

FEBRANNUR, S.T.

TIM PENGAWASHENDRA

NOVIANTO

BENDAHARAPENGELUARAN

SUMARSIN, S. Sos.

STFF KEUANGANINDAH PARMALIA

KAURTU/ TEKNIKALFIN JERRY, S.T., M.T.

PETUGAS TEKNIKDESY TRISNA, S.T.

ADMINISTRASI UMUMIRWANSYAH

8II.3 Unsur Pelaksana ProyekUnsur pelaksana proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II ini adalah :

1. Pemilik Proyek (owner)2. Konsultan Pengawas

3. Kontraktor

II.3.1 Pemilik Proyek (owner)Pemilik proyek (owner) dapat berupa perorangan, pemerintah, maupun suatu

perusahaan swasta yang memiliki sumber dana untuk membuat suatu proyekkonstruksi atau adanya kebutuhan pasar. Keinginan dari owner tersebut disampaikanpada pihak yang memiliki keahlian di bidang konstruksi antara lain merancang,melaksanakan suatu struktur, serta dapat membuat perkiraan rencana anggaran biaya.

II.3.2 Konsultan PerencanaKonsultan perencana adalah ahli-ahli konstruksi yang menerima pekerjaan

dari pemilik proyek, biasanya tenaga-tenaga ahli ini dipimpin oleh seorang insinyuruntuk merencakan suatu pekerjaan mulai dari struktur bangunan sampai rencanaanggaran biaya.

II.3.3 Konsultan PengawasKonsultan pengawas adalah perusahaan atau badan yang ditunjuk pengguna

jasa untuk membantu dalam pemantauan pelaksanaan pekerjaan pembangunan mulaiawal hingga berakhirnya pekerjaan tersebut.

II.3.4 KontraktorKontraktor adalah perusahaan atau badan yang menerima pekerjaan dan

menyelenggarakan pelaksanaan pekerjaan sesuai biaya yang telah ditetapkanberdasarkan gambar rencana, peraturan, serta syarat-syarat yang telah ditetapkan.

9II.4 Persyaratan Umum, Administrasi, dan Teknis ProyekII.4.1 Persyaratan Umum

Persyaratan umum dari proyek merupakan persyaratan yang harus dipatuhiantara pemilik proyek dan kontraktor yang memuat hal-hal umum mengenaiperaturan pelaksanaan, rencana kerja, dan syarat-syarat penawaran yang dibuatdalam bentuk-bentuk pasal.

II.4.2 Persyaratan AdministrasiPersyaratan administrasi meliputi dua hal yaitu persyaratan dalam penawaran

dan persyaratan dalam pelaksanaan pekerjaan.

II.4.3 Persyaratan TeknisPersyaratan teknis merupakan persyaratan yang menyangkut ruang lingkup

pekerjaan yang akan dilaksanakan dalam proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II.

II.5 Lokasi Proyek

Gambar 2.4 Peta lokasi kota Palembang, Sumatera Selatan

10

Sumber: Google MapsGambar 2.5 Peta lokasi Proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang

11

BAB IIILANDASAN TEORI

III.1 Pengertian JembatanSecara umum, jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk

menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintanganseperti danau, lembah, jurang, saluran irigasi, jalan kereta api dan semacamnya(Ariestadi, 2008). Konstruksi ini dapat dilalui oleh pejalan kaki, kendaraan bermesinmaupun tradisional, dan kereta api. Mengingat fungsi dari jembatan yaitu sebagaipenghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakanmerupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api.

Jenis jembatan berdasarkan fungsi, bahan konstruksi, dan tipe struktursekarang ini telah mengalami perkembangan yang pesat sejalan dengan kemajuanilmu pengetahuan dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksiyang kompleks, tidak sebidang, dan lain-lain. Karena kemajuan zaman, makasemakin maju pula pemikiran manusia, maka ditemukan bahan-bahan materialpembuatan jembatan seperti beton, baja, dan kawat baja seiring denganditemukannya jenis dan bentuk serta kekuatan jembatan. Bahan yang dipakai ataudigunakan pada konstruksi jembatan biasanya tergantung pada syarat-syaratkekuatan teknis dan syarat- syarat ekonomis, ketersediaannya, serta tinjauan dari segiestetika dan juga sifat-sifat jembatan itu sendiri, apakah jembatan itu berfungsisebagai jembatan permanen atau tidak (Azwarudin, 2008).

III.2 Jenis Jenis JembatanJenis jembatan sendiri dapat dibedakan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan

konstruksi, dan tipe strukturnya. Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakanmenjadi tiga macam sesuai yang disajikan pada gambar 3.1, gambar 3.2, dan gambar 3.3berikut :

12

a. Jembatan jalan raya (highway bridge)

Gambar 3.1 Jembatan Jalan Raya (Sumber : news.rutgers.edu)

b. Jembatan jalan kereta api (railway bridge)

Gambar 3.2 Jembatan Jalan Kereta Api (Sumber : .theodora.com)

13

c. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)

Gambar 3.3 Jembatan Pejalan Kaki (Sumber : galinsky.com)

Berdasarkan lokasinya, jenis jembatan dapat dibedakan sebagai berikut :a. Jembatan di atas sungai atau danau

b. Jembatan di atas lembah

c. Jembatan di atas saluran irigasi atau drainase (culvert)d. J embatan di atas jalan yang sudah ada (fly over)e. Jembatan di dermaga (jetty)

Sedangkan berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan sebagaiberikut :

a. Jembatan kayu (log bridge)b. Jembatan beton (concrete bridge)c. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)d. Jembatan baja (steel bridge)e. Jembatan komposit (composite bridge)

Dan berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapamacam, antara lain :

14

a. Jembatan plat (slab bridge)b. Jembatan plat berongga (voided slab bridge)c. Jembatan gelagar (girder bridge)d. Jembatan rangka (truss bridge)e. Jembatan pelengkung (arch bridge)f. Jembatan kabel gantung (suspension bridge)g. Jembatan kabel cancang (cable stayed bridge)h. Jembatan penyangga (cantilever bridge)

Dan berdasarkan bentangnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macamyang diperlihatkan pada tabel 3.1.Tabel 3.1 Jenis Jembatan berdasarkan Bentang

Sumber : Bridge Management System 1992

15

Sedangkan berdasarkan standard ketentuan dari Bina Marga, tabel 3.2 berikutmenyajikan rangkuman bahan konstruksi, jenis konstruksi, dan bentang maksimumjembatan yang ekonomis dalam keadaan normal yang sering digunakan.

Tabel 3.2 Bentang maksimum jembatan standar untuk berbagai jenis dan bahan

Bahan Jenis Bentang maks. (meter)

Beton Culvert

Slab bridge

T-Girder, I-Girder

4.00 6.00

6.00 8.00

6.00 25.00

Beton

Prategang

PCI-Girder

Prestressed BoxGirder

15.00-35.00

40.00 50.00

Baja Truss bridge 60.00 100.00

Komposit Compossite bridge 10.00 40.00

III.3 Bagianbagian JembatanJembatan memiliki dua bagian pokok, antara lain :

a. Struktur atas (super structure), yaitu semua bagian jembatan atas tumpuan yangterdiri dari tumpuannya sendiri, balok utama longitudinal atau stringer atau girder,sistem lantai, dan pengaku (bracing atau stiffener). Bagian-bagian sekunder lainadalah parapet atau dudukan railing, dinding railing, alat sambung dek, dan lainsebagainya.b. Struktur bawah (sub structure), dibagi menjadi 2 bagian yaitu kepala jembatan(abutments) atau pilar (pier) dan pondasi untuk kepala jembatan atau pilar.Struktur bangunan bawah perlu didesain khusus sesuai dengan jenis kekuatan tanahdasar dan elevasi jembatan.

16

Gambar 3.4 Bagian-bagian Jembatan secara umum

Sumber : arie-kusnady.blogspot.com

Keterangan gambar :1. Bangunan Atas

Merupakan bangunan yang berfungsi sebagai penampung beban-beban yangditimbulkan oleh lalu lintas kendaraan maupun orang dan kemudianmenyalurkannya kepada bangunan bawah.2. Landasan PerletakanMerupakan ujung bawah dari bangunan atas yang berfungsi menyalurkan gaya-gayayang berasal dari bangunan atas menuju bangunan bawah. Biasanya terdapat 2 jenis,yaitu landasan sendi dan landasan roll.3. Bangunan Bawah

Merupakan bangunan yang berfungsi menerima dan memikul beban yang diberikanoleh bangunan atas yang kemudian disalurkan ke pondasi yang langsung berada ditanah.

4. PondasiMerupakan bagian pada jembatan yang berfungsi menerima beban-beban daribangunan bawah dan menyalurkannya ke tanah.5. OpritMerupakan timbunan tanah yang berada di belakang abutmen. Abutmen merupakankepala jembatan yang berada di ujung jembatan. Sedangkan yang berada di tengah

17

dan diapit oleh 2 abutment maka disebut pilar. Timbunan ini harus dibuat sepadatmungkin untuk menghindari terjadinya penurunan (settlement).6. Bangunan Pengaman JembatanMerupakan bangunan yang berfungsi sebagai pengaman terhadap pengaruh erosisungai yang bersangkutan baik secara langsung maupun secara tidak langsung.

III.4 Pilar Jembatan

Pilar jembatan sederhana adalah suatu konstruksi beton bertulang yangmenumpu di atas pondasi tiang-tiang pancang dan terletak di tengah sungai atauyang lain yang berfungsi sebagai pemikul antara bentang tepi dan bentang tengahbangunan atas jembatan (SNI 2451, 2008). Pilar-pilar dapat berupa susunan rangkapendukung (trestle), yaitu topi beton bertulang yang bertindak sebagai balokmelintang (cross beam) dengan kepala tiang tertanam pada topi, atau susunankolom, yang menggunakan sistem beton kopel (pile cap) yang terpisah, sistemkolom dan balok melintang terpisah.

Pada umumnya di Indonesia dipakai susunan rangka pendukung untukpondasi tiang. Pada susunan tersebut tiang diteruskan langsung pada balokmelintang ujung (cross head) pilar. Kelebihan utama dari susunan ini adalah biaya,kemudahan pelaksanaan, dan kurangnya kemungkinan penggerusan lokal sungai.Kekurangan utama susunan ini adalah penampilannya yang kurang menarikterutama pada waktu muka air rendah. Ditambah lagi, pile cap sering ditempatkansangat tinggi di atas muka air.

Jika pondasi sumuran digunakan untuk pilar, sistem topi beton, kolom, danbalok melintang ujung dipakai. Sistem kolom dapat berupa kolom tunggal ataumajemuk atau dapat berupa dinding penuh. Kepala jembatan dengan pondasisumuran biasanya menempatkan bangunan kepala jembatan langsung pada pondasisumuran. Sistem ini kadang-kadang dipakai juga untuk pondasi tiang.

Kepala Jembatan dan Pilar berfungsi menyalurkan gaya gaya vertikal danhorisontal dari bangunan atas ke pondasi. Berbeda dengan abutmen yang jumlahnyahanya 2 buah dalam satu jembatan, maka pilar ini belum tentu ada atau berjumlahlebih dari 2 dalam suatu jembatan.

18

Secara umum, ada beberapa macam tipe pilar jembatan , yaitu :1. Tipe dinding penuh (Masif)

Gambar 3.5 Tipe Dinding Penuh

Sumber: BMS 1992 Manual Volume 1

2. Tipe dua kolom

Gambar 3.6 Tipe Dua Kolom


19

3. Tipe Balok Cap atau tiang tiang pancang

Gambar 3.7 Tipe Balok Cap


Menurut sumber lain, terdapat beberapa jenis pilar tipikal yang akan disajikan dalamtabel 3.3 berikut ini.

Tabel 3.3 Jenis Jenis Pilar Tipikal

20

Lanjutan dari tabel 3.3 Jenis Jenis Pilar Tipikal

Sumber : civil-injinering.blogspot.com

III.5 Pembebanan Jembatan

Dalam perencanaan pembebanan sebaiknya berdasarkan peraturan yangdikeluarkan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu StandarPembebanan Untuk Jembatan SK.SNI T02-2005 berikut disajikan pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Beban Rencana JembatanGrup Beban Loading Case

1. Beban Permanen a. Berat Sendiri atau DLb. Beban Mati Tambahan atau SDL

2. Beban Lalu Lintas

a. Beban Lajur Terbagi Rata atau BTRb. Beban Lajur Garis atau BGTc. Beban rem atau Ttbd. Beban Pejalan Kaki atau Ttp

3. Beban Lingkungan a. Beban AnginSumber: BMS 1992 & SK.SNI T02-2005

21

a. Beban rencana individual :

Beban permanent

Beban lalu lintas

Beban dari lingkunganb. Kombinasi beban :

Kombinasi pembebanan kondisi operasional

Kombinasi pembebanan dengan beban sementara, yaitu angin dan gempa

III.5.1 Beban PermanenBeban permanen merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada

setiap perencanaan jembatan. Pada perhitungan ini, yang termasuk beban permanenantara lain :

Tabel 3.5 Berat Isi Untuk Beban Permanen

Sumber: SK.SNI T02-2005

a. Berat Sendiri :

Secara umum, material yang digunakan pada jembatan ini, yaitu baja danbeton. Berat jenis dari masing-masing material tersebut adalah sebagai berikut :

beton = 25 kN/m3dan baja = 77 kN/m3

b. Beban Mati Tambahan (SDL) :Yang dimaksud beban mati tambahan (SDL) tersebut adalah berat semua

material non-struktural yang digunakan pada jembatan seperti perkerasan (asphalt).asphalt = 22 kN/m3

22

III.5.2 Beban Lalu LintasBeban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri beban lajur D

dan beban truk T. Pembebanan lajur D ditempatkan melintang pada lebar penuh

dari jalan kendaraan Jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yangekivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya.

Beban truk T adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandar yang

ditempatkan pada berbagai posisi sembarang pada lajur lalu lintas. Tiap gandarterdiri dari dua pembebanan bidang bidang kontak yang dimaksud agar mewakilipengaruh roda kendaraan berat (trailer). Beban satu truk T ini hanya bolehditempatkan per lajur lalu lintas rencana.

Pada umumnya beban lajur D akan memberikan efek yang lebih

maksimum pada jembatan-jembatan bentang menengah dan panjang sehingga untukanalisis struktur jembatan bentang menengah dan panjang hanya akanmemperhitungkan beban lajur D. Sedangkan untuk jembatan-jembatan bentangpendek dan sistem lantai deck, efek beban truk T akan lebih maksimumdibandingkan dengan efek beban lajur D.

a. Beban Lajur Terbagi Rata atau DBeban Lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata UDL (Uniform Distributed

Load) dengan intensitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang bentang yangdibebani total (L) sebagai berikut:

2

2

L 30 m; q 9.0 kN/m15L 30 m; q 9.0 0.5 kN/mL


Gambar 3.8 Beban Lajur D

23

Dalam hal ini L adalah jumlah dan panjang masing-masing beban terputustersebut.

Beban lajur "D ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas seperti

ditunjukkan dalam Gambar II.11. Selain beban merata UDL, beban lajur D juga

termasuk beban garis KEL (Knife Edge Load) sebesar p kN/m, yang ditempatkandalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada pada arah lalulintas. Besarnya intensitas p adalah 49 kN/m.


Gambar 3.9 Kedudukan Beban Lajur "D"Pada bentang menerus, beban garis KEL ditempatkan dalam kedudukan

lateral sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada dua bentang agar momen lenturnegatif menjadi maksimum.b. Beban Truk T

Beban truk "T ditunjukan dalam gambar 3.10.


Gambar 3.10 Beban Truk "T sebesar 500 kN

24

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untukpanjang penuh jembatan. Truk T harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas jalanjembatan.Tabel 3.6 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana

Jenis Jembatan Lebar Jalan KendaraanJembatan (m)

Jumlah Lajur Laju LintasRencana

Lajur Tunggal 4.0 5.0 1Dua arah, tanpa

median5.5 8.25

11.25 15.024

Jalan kendaraanmajemuk

11.0 12.911.25 15.015.1 18.7518.8 22.5

3456

Sumber: BMS 1992 & SK.SNI T02-2005

c. Faktor Beban DinamikFaktor beban dinamis merupakan interaksi antara kendaraan yang bergerak

dengan jembatan. Faktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL lajurD" dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan bergerak pada struktur

jembatan.Tabel 3.7 Faktor Beban Dinamik Untuk Beban Garis KEL

Bentang Ekuivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE 50 0.4

50 LE 90 0.525 0.0025 LELE 90 0.3

Catatan :Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang aktualUntuk bentang menerus LE = maksratarata LL Dengan :

Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerusLmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus


d. Gaya RemBekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan

traksi, harus ditinjau berlaku untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini

25

diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yangdianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor bebandinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontaldalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaanlantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentangmelebihi 30 m, digunakan rumus q = 9 kPa.


Gambar 3.11 Gaya Rem per Lajur 2,75 mGaya rem tidak boleh digunakan tanpa beban lalu lintas vertikal

bersangkutan. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruhdari gaya rem, maka faktor beban ultimit terkurangi sebesar 40% boleh digunakanuntuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.

Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT danBTR tidak berlaku untuk gaya rem.

e. Beban Pejalan KakiSemua dari trotoar atau jembatan penyebrangan yang langsung memikul

pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kN/m . Jembatan pejalankaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul bebanper m dari luas yang dibebani seperti pada gambar 3.12. Luas yang dibebani adalahluas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau.

26


Gambar 3.12 Pembebanan untuk Pejalan KakiApabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan, maka

trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.

III.5.3 Beban Lingkungana. Gaya Angin

Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada:1. Luas ekuivalen diambil sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi

tegak lurus.

2. Tekanan angin rencana (kPa).

Tabel 3.8 Tekanan Angin Merata Pada Bangunan Atas

PerbandinganLebar / Tinggi Jenis

KeadaanBatas

Tekanan Angin (KPa)

Bangunan AtasPadat

Pantai(dalam batas 5 km

dari pantai)

Luar Pantai(lebih dari 5 km terhadap

pantai)b/d 1.0 S.L.S 1.13 0.79

U.L.S 1.85 1.361.0 < b/d 2.0 S.L.S 1.46 - 0.32 b/d 1.46 - 0.32 b/d

U.L.S 2.38 - 0.53 b/d 1.75 - 0.39 b/d2.0 < b/d 6.0 S.L.S 0.88 - 0.038 b/d 0.61 - 0.02 b/d

U.L.S 1.43 - 0.06 b/d 1.05 - 0.04 b/d

27

Lanjutan dari tabel 3.8 Tekanan Angin Merata Pada Bangunan Atasb/d > 6.0 S.L.S 0.68 0.47

U.L.S 1.10 0.81Bangunan AtasRangka (seluruh

b/d)

S.L.S 0.65 0.45U.L.S 1.06 0.78

b = Lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = Tinggi bangunan atas, termasuk tembok pengaman padat

Sumber: BMS 1992 & SK.SNI TO2-2005

Tabel 3.9 Kecepatan Angin Rencana

Keadaan BatasLokasi

Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai

Daya layan 30 m/s 25 m/s

Ultimate 35 m/s 30 m/s


Tabel 3.10 Beban Garis Merata Pada Ketinggian Lantai kN/m

Keadaan Batas Beban Garis Merata kN/mPantai

(dalam batas 5 km dari pantai)Luar Pantai

(lebih dari 5 km terhadap pantai)S.L.S 1.30 0.90U.L.S 2.12 1.56

Sumber: BMS 1992 & SK.SNI TO2-2005

III.5.4 Kombinasi Pembebanan

Dalam RSNI T-02-2005 halaman 51 dinyatakan bahwa seluruh pengaruh aksirencana harus mengambil faktor beban yang sama, apakah itu biasa atau terkurangi.Disini keadaan paling berbahaya harus diambil, maka ditentukan beberapa kombinasibeban untuk beban rencana pada pilar, yaitu :

28

Tabel 3.11 Kombinasi Pembebanan

Sumber: RSNI T-02-2005

III.6 Rumus Dasar Perhitungan

Dalam melakukan analisis desain struktur, perlu ada gambaran yang jelasmengenai perilaku dan besar beban yang bekerja pada struktur. Hal penting yangmendasar adalah pemisahan antara beban-beban yang bersifat statis yang berupabeban mati atau beban hidup dan bersifat dinamis yang berupa beban tak terduga.

Menurut SNI-03-2487-2002 adalah sebagai berikut :

Tegangan beton sebesar 0,85 fc diasumsikan terdistribusi secara merata padadaerah tekan ekivalen yang dibatasi oleh tepi penampang dan satu garis lurusyang sejajar dengan sumbu netral sejarak a = 1.c dari serat dengan regangantekan maksimum.

Jarak c dari serat dengan regangan maksimum ke sumbu netral harus diukurdalam arah tegak lurus terhadap sumbu tersebut.

29

Faktor 1 harus diambil sebesar 0,85 untuk beton dengan nilai kuat tekan fclebih kecil daripada atau sama dengan 30 Mpa. Untuk beton dengan nilai kuattekan di atas 30 Mpa, 1 harus direduksi sebesar 0,05 untuk setiap kelebihan 7Mpa di atas 30 Mpa, tetapi 1 tidak boleh lebih diambil kurang dari 0,65.

III.6.1 Perhitungan Pelat Lantai Bertulangan Tunggal

Bila didapat perhitungan kapasitas momen lebih besar dari momen yangterjadi akibat berat sendiri dan beban luar M M , maka digunakan tulangantunggal.

1. Perhitungan Momen Tahanan MM = b d k...........................................................................(3.1)dimana :

= Faktor reduksi kekuatan

b = Lebar pelat lantai (mm)

d = Tinggi efektif (mm)

k = Koefisien tahanan

2. Karena M M maka, sebagai batas bawah M = Msehingga,M = b d k.........................................................................(3.2)M =

..............................................................................................(3.3)

dimana :M = momen nominal (kg.mm) = faktor reduksi = 0,8

3. Langkah ketiga menentukan tebal efektif plat lantai dengan cara yangsama seperti perhitungan plat satu arah, dengan menggunakan rumussebagai berikut:

30

Esfy

d

003,0

.003,0

Menghitung tinggi efektif plat, d

- untuk tulangan arah x

d1 = ht (s + ) ..........................................................................(3.4)

- untuk tulangan arah y

d2 = d1 - .........................................................................................(3.5)

dimana :

ht = tebal plat lantai (mm)

s = tebal selimut beton (mm)

= diameter besi rencana (mm)

4. Menentukan jarak dari serat atas ke garis maksimum (Coefficient Balance)cb = ............(3.6)

dimana :

cb = jarak dari serat atas ke garis maksimum (cm)d = tebal efektif plat (cm)

fy = mutu baja (kg/cm2)Es = nilai modulus Elastisitas baja = 2x106 kg/cm2

5. Menghitung a atau besar balok tegangan beton

a = 1.cb...........................................(3.7)

dimana :

a = besar blok tegangan beton (cm)

6. Menentukan As perlu perhitungan, dengan menggunakan rumus:

As= ...........................(3.8)

dimana :

As = Luas penampang beton (mm2)

31

III.6.2 Perhitungan Pelat Lantai Bertulangan Rangkap

Bila didapat perhitungan kapasitas momen lebih besar dari momen yang

terjadi akibat berat sendiri dan beban luar M < M , maka digunakan tulanganrangkap. Terlebih dahulu dihitung apakah mungkin menggunakan pelat lantaibertulangan tarik saja.

1. Dengan fc dan fy tertentu, maka didapatkan nilai kmaks dari tabel padabuku Istimawan Dipohusodo. Setelah itu dilakukan perhitungan

dengan rumus sebagai berikut :M = b d kmaks....................................................(3.9)2. Perhitungan Kuat Momen tahananM = b d k................................................................(3.10)

dimana :

= Faktor reduksi kekuatan

B = Lebar pelat (mm)

d = Tinggi efektif (mm)

k = Koefisien tahanan

Dengan nilai k didapat berdasarkan nilai pada tabel buku IstimawanDipohusodo.

3. Perhitungan Luas Penampang Tulangan TarikA = b d ..........................................................................(3.11)dimana :A = luas penampang tulangan tarik (mm2)b = lebar pelat lantai (mm)

d = tinggi efektif (mm) = rasio penulangan

32

4. Perhitungan Momen Tahanan PerluM perlu = M M ...............................................................( 3.12)N = ( )................................................................................(3.13)dimana :N = resultan gaya tekan dalam (kN)d = tinggi efektif terhadap tulangan tekan (mm)

d = tinggi efektif (mm) = faktor reduksi kekuatan5. Pemeriksaan Terhadap Regangan pada Tulangan Baja Tekan.a = , .................................................................................(3.14)

dimana:

= jarak tegangan beton bekerja pada daerah tekan (mm)A = luas penampang tulangan tarik (mm2)fy = tegangan luluh (kg/mm2)

fc = tegangan beton (kg/mm2)c = ............................................................................................(3.15)dimana:a = jarak tegangan beton bekerja pada daerah tekan (mm)c = jarak serat tekan terluar ke garis netral (mm) = konstanta yang merupakan fungsi dari kelas kuat tekan beton = (0,003) ........................................................................(3.16)dimana: = regangan beton tekan

33

c = jarak serat tekan terluar ke garis netral (mm)d = tinggi efektif terhadap tulangan tekan (mm) = ...........................................................................................(3.17)dimana: = regangan luluh bajafy = tegangan luluh baja (kg/cm2)Es = modulus elastisitas baja = 2x106 kg/cm2

6. Apabila , maka tulangan baja tekan telah meluluh pada momenultimit dan f = f , sedangkan apabila < , gunakan tegangan tersebutpada langkah berikut ini:A perlu = ............................................................................(3.18)

dimana:N = resultan gaya tekan dalam (kg)A perlu = luas tulangan baja tekan yang diperlukan (cm2)f = tegangan baja tekan (kg/cm2)7. Menghitung A perluA perlu = ........................................................................(3.19)

dimana :A perlu = luas tulangan baja tarik yang diperlukan (cm2)A = luas tulangan baja tekan (cm2)f = tegangan baja tekan (kg/cm2)f = tegangan luluh baja (kg/cm2)8. Menghitung jumlah tulangan baja tarik total A yang diperlukanA = A + A .............................................................................(3.20)

34

BAB IVTINJAUAN PELAKSANAAN

Berikut Diagram 4.1 menyajikan bagan alur diagram pelaksanaan sebuahkonstruksi jembatan secara umum.

Sumber: http://civiliana.blogspot.com

Diagram 4.1 Skema pekerjaan jembatan secara umum

35

Pada bab ini, Pilar Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang yang berada diposisi darat yang akan dibahas pelaksanaannya. Adapun langkah langkahpelaksanaan pekerjaan pilar yaitu sebagai berikut :IV.1 Pekerjaan Persiapan

Material - material pokok yang perlu dipersiapkan untuk pekerjaan pilar iniadalah sebagai berikut :

- Semen Portland tipe I- Agregat

- Air

- Baja tulangan ulir D13, D16, D25, D19, D32- Baja tulangan polos 8- Papan kayu bekisting- Kayu gelam

- Plywood pinolith film dengan ketebalan = 18 mm- Frame Baja profil bekisting (built-up)- Terpal

- Kawat las RD 260 (Welding Electrodes steel)- Kawat Bendrat- Paku

- Benang

Sedangkan alat alat utama yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :- Generator diesel- Bar bender- Bar cutter

- Perangkat fabrikasi Roller- Inverter welder- Concrete Vibrator- Pompa Air Submersible- Waterpass + Rambu ukur- Tang potong

- Palu

- Pahat

36

IV.2 Fabrikasi Baja Tulangan dan BekistingUntuk pekerjaan fabrikasi seperti Gambar 4.1, dapat langsung dilakukan

ketika material telah sampai dilokasi tanpa berkaitan dengan pekerjaan lainsehingga dapat mengefisiensikan waktu pelaksanaan proyek. Langkah langkahdalam pelaksanaan fabrikasi Baja tulang pengangkur adalah sebagai berikut :1. Baja Tulangan D16 sepanjang 12 meter dipotong dengan bar cutter sepanjang

2,6 meter sebanyak 10 batang seperti Gambar 4.3.2. Kemudian, baja tersebut dibengkokkan dengan bar bender sesuai dengan

spesifikasi tabel bar bending tulangan seperti Gambar 4.4.3. Untuk tulangan spiral, digunakan baja tulangan 8 yang kemudian dibentuk

dengan digulung spiral dengan diameter sebesar 0,3 meter dengan seperangkatfabrikasi roller seperti Gambar 4.6 dan ditarik dengan cara manual sepertiGambar 4.7.

4. Selanjutnya, tulangan D16 dirangkai bersama tulangan spiralnya yang laludiikat dengan kawat bendrat seperti Gambar 4.8.

5. Ujung tulang pengangkur dipasang dengan triplek berbentuk lingkaran yanglalu diikat dengan kawat sebagai alasnya seperti Gambar 4.9.

Untuk pelaksanaan fabrikasi baja tulangan untuk footing, kolom, dan pier head,dilaksanakan dengan langkah langkah sebagai berikut :1. Baja tulangan ulir D13, D16, D19, D25, dan D32 sepanjang 12 meter dipotong

dengan panjang sesuai spesifikasi tabel bar bending tulangan sesuai jumlahnya.2. Kemudian, dikelompokkan sesuai tabel bar bending tulangan yang kemudian

dibentuk dengan bar bender.

Gambar 4.1 Proses Fabrikasi dengan Bar Cutter dan Bar Bender

Hasil PotongBengkok

Bar BenderBar CutterPenyimpanaBesi

654321

37

Gambar 4.2 Kelompok Kelompok Baja Tulangan

Gambar 4.3 Bar cutter

Gambar 4.4 Bar bender

38

Gambar 4.5 Kelompok Kelompok Hasil Fabrikasi

Gambar 4.6 Seperangkat Fabrikasi Roller

Gambar 4.7 Fabrikasi Tulangan Spiral

39

Gambar 4.8 Perangkaian Tulang Pengangkur

Gambar 4.9 Tulang Pengangkur Tiang Pancang beton

Disamping itu, terdapat sebuah workshop untuk memfabrikasi sejumlah baja profiluntuk dijadikan frame bekisting plywood pinolith film. Adapun langkah langkahdalam fabrikasinya, antara lain :1. Baja baja profil Channel, IWF, dan lain - lain diukur sesuai kebutuhan

pemakaian dalam pelaksanaan lapangan lalu ditandai seperti Gambar 4.10.2. Baja dipotong dengan cara dilas yang dihubungkan dengan O2 dan gas LPG.3. Kemudian, potongan potongan baja dirangkai yang lalu disambungkan

menjadi elemen elemen frame dengan cara dilas listrik dengan kawat las RD260 seperti Gambar 4.11.

40

4. Elemen elemen frame kemudian dipoxy seperti Gambar 4.12 yang kemudianjuga akan dicat sebagai pelindung untuk meminimalisir proses korosi.

5. Setelah kering, plywood pinolith film disusun dan dipasang pada framebekisting seperti Gambar 4.13.

Gambar 4.10 Pengukuran Baja Profil

Gambar 4.11 Penyambungan dengan Cara Dilas Listrik dan Kawat Las

41

Gambar 4.12 Frame yang telah dipoxy

Gambar 4.13 Frame yang telah dicat dan dipasang Plywood Pinolith Film

IV.3 Penggalian TanahTitik lokasi pilar jembatan yang telah dipancang dengan sekolompok tiang

pancang beton CSP (concrete spun piles) berdiameter 500 mm, digali berbentukpersegi sedalam 1,5 meter dari kondisi tanah eksisting dibantu dengan alat beratekskavator. Kemudian, digali dan dirapikan lagi dengan cara manual oleh beberapapekerja seperti Gambar 4.14. Pada sisi tepi galian, dipasang sejumlah kayu gelamguna mengantisipasi terjadinya longsor terhadap galian. Seiring dengan prosespenggalian, dilakukan dewatering dengan pompa air submersible sehingga air tidakmenggenang seperti Gambar 4.15. Setelah selesai, kedalaman galian dikontroldengan menggunakan waterpass dan rambu ukur seperti Gambar 4.16.

42

Gambar 4.14 Penggalian dan Pemasangan Kayu Gelam dengan Cara Manual

Gambar 4.15 Proses Dewatering dengan Pompa Air Submersible

Gambar 4.16 Pengukuran Elevasi Galian dengan Waterpass

43

IV.4 Pemotongan Kepala Tiang PancangKepala tiang pancang CSP yang berada diatas dasar permukaan galian

dipotong hingga 10 cm di atas elevasi dasar permukaan galian. Langkah langkahdalam pemotongan kepala tiang pancang adalah sebagai berikut :1. Kepala tiang pancang diikat dengan tali terhadap bucket ekskavator2. Dasar kepala tiang pancang dipukul hingga remuk dengan menggunakan palu

dan pahat seperti Gambar 4.17 dimana ditentukan terlebih dahulu elevasibottom footing Beton K-350.

3. Setelah tampak baja tulangan, digunakan las yang dihubungkan dengan O2 dangas LPG untuk memotong baja tulangan Tiang Pancang beton CSP sepertiGambar 4.18.

4. Setelah itu, sebuah ekskavator bersiap untuk mengangkat dan memobilisasihasil pemotongan Kepala tiang pancang seperti Gambar 4.19.

Gambar 4.17 Pemukulan Kepala Tiang Pancang CSP

Gambar 4.18 Pemotongan dengan cara Pengelasan

44

Gambar 4.19 Pemindahan Hasil Potongan dengan EkskavatorIV.5 Pembesian Tulang Pengangkur Tiang Pancang

Setelah dipotong, sekelompok tiang pancang CSP berjumlah 20 batang diisidengan tulang pengangkur hasil fabrikasi sebelumnya seperti Gambar 4.20.

Gambar 4.20 Tulang PengangkurIV.6 Pengecoran Isi Tiang Pancang

Tiang pancang CSP yang telah diisi tulang pengangkur, dicor dengan betonready mix K-250 dengan nilai slump 10 cm toleransi maksimal 2 cm. Nilai slumpini sangat erat kaitannya terhadap workability dan pemadatan beton. Jika nilaislump dibawah angka toleransi, maka sangat sulit untuk dikerjakan dan dipadatkan.Sebaliknya, jika nilai slump diatas angka toleransi, maka dikhawatirkan mutu betontidak sesuai spesifikasi. Satu batang tiang pancang CSP membutuhkan betonsebanyak 0,17 m3 sehingga total kebutuhan beton 3,4 m3 untuk sekelompok tiangpancang. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :

45

1. Sebelum dilakukan pengecoran, isi tiang pancang dibersihkan dari lumpur dandikeringkan (dewatering) terlebih dahulu dengan cara dipompa seperti Gambar4.21.

2. Disamping itu, dipersiapkan container berbentuk balok yang terbuat dari papanbeserta beberapa ember untuk pembongkaran beton.

3. Ketika sebuah truk mixer telah tiba, beton terlebih dahulu dibongkar padabeberapa troly yang kemudian secara bergilir dimobilisasikan ke container,dimana disiapkan juga satu buah troly untuk pengambilan sampel benda ujikubus 15 x15 x15 cm dan uji slump.

4. Kemudian, beton dimuat dengan sebuah ember secara bergilir yang kemudiandicor ke dalam tiang pancang CSP hingga penuh satu per satu seperti Gambar4.22.

5. Pemadatan beton dilakukan dengan cara ditusuk tusuk secara manual dengansebatang stick baja tulangan seperti Gambar 4.23.

Gambar 4.21 Proses Dewatering

Gambar 4.22 Pengecoran isi Tiang Pancang CSP

46

Gambar 4.23 Pemadatan Beton

IV.7 Pekerjaan Lantai Kerja (Lean Concrete)Setelah pengecoran isi tiang pancang, tanah dasar galian yang lembut seluas

55 m2 diperkuat sekaligus diratakan dengan lantai kerja setebal 10 cm yang dicorbeton ready mix K-175 dengan nilai slump 10 cm toleransi maksimal 2 cm. Uraianpekerjaan adalah sebagai berikut :1. Memasang bekisting dengan Kayu 3/10 pada bagian tepi tepi galian. Selama

pemasangan bekisting, harus selalu diikuti survey yang telah dilakukansebelumnya.

2. Kemudian tanah dasar galian dibersihkan dari benda benda asing dandilakukan dewatering dengan menggunakan pompa air submersible.

3. Setelah itu, dihamparkan pasir urug seperlunya pada tanah dasar galian sebagaidasar lantai kerja supaya penyebaran distribusi beban ke tanah dasar merata.Kemudian, pasir urug disiram dengan air seperlunya untuk pemadatan.

4. Ketika sebuah truk mixer telah tiba, beton terlebih dahulu dibongkar padabucket ekskavator yang telah disiapkan sebelumnya secara bertahap sepertiGambar 4.24 yang kemudian dimobilisasikan ke lantai kerja yang akandibentuk.

5. Kemudian, sejumlah tukang akan menghamparkan dan menghaluskan betondari bucket ekskavator dengan menggunakan sekop dan alat bantu ke lantaikerja hingga merata sesuai tebal rencana seperti Gambar 4.25.

47

6. Setelah selesai, dilakukan curing dengan penyemprotan air dan menutup coranbeton dengan terpal basah selama minimal 7 hari.

Gambar 4.24 Pembongkaran Beton pada Bucket Ekskavator

Gambar 4.25 Pengecoran Lantai Kerja

IV.8 Pekerjaan FootingSetelah pekerjaan lantai kerja, dilanjutkan dengan pekerjaan footing dengan

mutu beton ready mix K-350 yang dicor dengan volume 75 m3 pada pelaksanaanini. Pengujian slump sama seperti pengecoran sebelumnya, yaitu berkisar 10 cmdengan toleransi maksimal 2 cm. Fungsi footing antara lain sebagai tumpuan keduakolom yang berada diatasnya. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :1. Melakukan survey elevasi (leveling) dengan waterpass dan rambu ukur. Setelah

itu, dibuat bouwplank yang ditandai dengan paku dan benang putih.2. Pembuatan bekisting footing sesuai gambar rencana seluas 55 m2 dengan

mengikuti survey sebelumnya untuk mengecek ketelitian. Bekisting padapelaksanaan ini terbuat dari kayu 5/7 serta multipleks dengan tebal minimal 9mm untuk sisi samping yang ditunjang dengan skur berupa kayu gelam seperti

48

gambar 4.26. Bekisting harus tersusun rapat agar beton bocor dan bersih dariserbuk serbuk kayu yang dapat mempengaruhi mutu dan volume beton.

3. Pembesian tulangan pokok footing D25-100 arah x dan y untuk bagian bawahdan D19 - 200 arah x dan y untuk bagian atas yang sesuai gambar detail,dimana tulangan arah x terlebih dahulu yang dianyam, baru kemudian tulanganarah y dianyam. Disamping itu, terdapat juga besi tulangan pinggang denganD16 - 150. Setelah itu, dianyam juga tulangan sengkang D13 - 300/600 sepertiGambar 4.27 dan Gambar 4.28. Baja tulangan merupakan hasil fabrikasisebelumnya yang telah dikelompokkan sesuai kode sebagai pembedanya.Tulangan dianyam yang kemudian diikat dengan kawat bendrat dengan minimal5 utas kawat untuk satu simpul supaya tulangan tidak berpindah, distorsi, ataurusak pada waktu pengecoran. Sebagai tambahan, pada titik titik simpultertentu yang diprediksikan perlu, dilakukan pengelasan dengan las listriksebagai pertambahan pemantapan anyaman tulangan seperti Gambar 4.29.Untuk mengantisipasi lendutan sementara akibat berat sendiri tulangan, makaperlu dipasang batu tahu (concrete decking) berbentuk silinder setebal 70 mmtiap m2 di bawah tulangan.

4. Kemudian, dilaksanakan pembesian tulangan pokok kedua kolom pilar dengantulangan 36 D32 dan tulangan sengkang ring D16-200 pada segmen pier headdan footing serta D16-100 pada segmen tengah seperti Gambar 4.30. Selain itu,terdapat juga tulangan sengkang pengikat D13-200 pada segmen pier head danfooting serta D13-100 pada segmen tengah. Diutamakan pembesian padasegmen footing didahulukan hingga selesai mengingat akan segera dicor. Untukbeberapa kasus, diperlukan penyambungan antar tulangan, maka panjangoverlapping yang dibutuhkan sebesar minimal 40D tulangan.

5. Kemudian, dilakukan opnam atau inspeksi kualitas dan kuantitas pekerjaanfooting oleh tim konsultan pengawas seperti Gambar 4.31.

6. Sebelum dilakukan pengecoran footing, rangkaian baja tulangan dicuci terlebihdahulu dengan air yang dipompa seperti Gambar 4.32. Hal ini bertujuan untukmembersihkan footing dari lumpur lumpur, serbuk serbuk kayu, dan benda benda asing yang dapat mempengaruhi mutu dan volume beton.

49

7. Setelah siap, footing dicor dari ready mix truk mixer dengan bantuan alat beratekskavator. Beton terlebih dahulu dibongkar pada bucket ekskavator yang telahdisiapkan sebelumnya secara bertahap yang kemudian dimobilisasikan ke dalambekisting yang akan dicor. Disamping itu, beton juga dibongkar pada sebuahtroly untuk sampel benda uji kubus 15 x 15 x 15 cm dan slump test sepertiGambar 4.33.

8. Kemudian, sejumlah tukang akan menghamparkan dan menghaluskan betondari bucket ekskavator dengan menggunakan sekop dan alat bantu ke footingdikerjakan dari titik terendah menuju titik tertinggi hingga merata sepertiGambar 4.34. Selagi dihamparkan, beton juga dipadatkan dengan menggunakanconcrete vibrator. Penggunaan vibrator ini harus berhati hati agar diusahakantidak bersentuhan dengan bekisting dan baja tulangan yang dapatmengakibatkan terjadinya perpindahan posisi. Selain itu, penggunaan vibratorpada satu titik atau sudut tidak boleh terlalu lama atau maksimum 10 detik,karena penggunaan terlalu lama dapat menyebabkan terjadinya segregasi beton.

9. Untuk beberapa kasus, kadang kala interval waktu antar truk mixer yang datangterjadi selisih terlalu lama atau diatas 3 jam dimana telah tercapainya initialtime beton, sehingga ketika hendak melakukan pengecoran berikutnya, makaperlu dilakukan penambahan zat aditif berupa Sikabond NV yang disiram siram ke coran beton sebelumnya seperti Gambar 4.35. Rasio Sikabond NVterhadap air adalah 1 : 1,3 dengan ditambah semen Portland secukupnya. Hal inibertujuan untuk memaksimalkan penyatuan antara coran lama dengan coranbaru sehingga hasilnya tetap monolit.

10. Jika pengecoran telah mencapai batas cor dan sesuai tinggi rencana, makapengecoran telah selesai. Hasil pengecoran harus expose atau halus tanpa

finishing, sehingga perlu pengawasan dalam penggunaan vibrator dan nilaislump beton.

11. Kemudian, dilakukan curing dengan penyemprotan air dan menutup coranbeton dengan terpal basah selama minimal 7 hari tanpa gangguan yang seriusseperti Gambar 4.36. Hal ini bertujuan untuk meminimalisir proses dehidrasibeton yang dapat menyebabkan retak retak pada beton.

12. Bekisting dapat dibongkar setelah minimal 1 x 24 jam.

50

Gambar 4.26 Ilustrasi Bekisting footing

Gambar 4.27 Pembesian footing bagian bawah

Gambar 4.28 Pengayaman footing

51

Gambar 4.29 Pengelasan footing pada simpul tertentu

Gambar 4.30 Pembesian Kolom

Gambar 4.31 Opnam Footing

52

Gambar 4.32 Pembersihan sebelum Pengecoran

Gambar 4.33 Sampel Benda Uji dan Slump Test

Gambar 4.34 Pengecoran Footing

53

Gambar 4.35 Zat Aditif Sikabond NV

Gambar 4.36 Masa Curing Footing

IV.9 Pekerjaan KolomSetelah pekerjaan footing, dilanjutkan dengan pekerjaan kolom pilar dengan

mutu beton ready mix K-350 yang dicor dengan volume 25 m3 untuk satu kolompada pelaksanaan ini. Fungsi kolom antara lain sebagai tumpuan pier head yangberada diatasnya serta struktur yang menahan dan menyalurkan beban dari strukturatas yang berupa PCI Girder ke footing. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :1. Melanjutkan pembesian kedua kolom tulangan sengkang ring seperti Gambar

4.37 dengan baja tulangan D16-100 pada segmen tengah serta D16-200 segmenpier head sesuai gambar rencana hingga selesai. Selain itu, terdapat juga

54

tulangan sengkang pengikat seperti Gambar 4.38 dengan baja tulangan D13-100pada segmen tengah serta D13-200 pada segmen pier head. Penulangansengkang pengikat diperlukan sebagai sengkang tambahan dikarenakandiameter kolom pilar ini cukup besar, yaitu 1,6 m.

2. Sebelum pemasangan bekisting, permukaan dasar beton tempat bertemunyakolom dan footing terlebih dahulu dikupas untuk mendapatkan permukaan yangkasar sehingga daya rekat antar footing dan kolom lebih kuat dan monolit ketikadicor. Kemudian, sisa kupasan dibersihkan dari kolom.

3. Kemudian, dilakukan opnam atau inspeksi kualitas dan kuantitas pekerjaanpembesian kolom pilar oleh tim konsultan pengawas.

4. Kemudian, dipasang bekisting kolom pilar seperti Gambar 4.40 yang berupaframe baja dengan plywood pinolith film dengan ketebalan 18 mm yang telahdifabrikasi sebelumnya dengan mengikuti survey sebelumnya. Bekisting inidisusun rapat berbentuk segi 8 dengan ketinggian 2,5 m sesuai gambarrencana. Beberapa keuntungan penggunaan plywood pinoltih film inidibandingkan multipleks adalah kedap air sehingga mutu beton lebih terjaga,dapat dipakai hingga maksimal 3 x penggunaan, dan hasil pengecoran halustanpa finishing. Sedangkan beberapa kelemahannya adalah relatif mahal,ketersediaan terbatas, membutuhkan orang orang yang berpengalaman dalamfabrikasi frame, berat, dan tidak sepraktis penggunaan multipleks.

5. Sebelum dilakukan pengecoran kolom, terlebih dahulu dasar permukaan betonyang akan dicor disiram siram dengan Sikabond NV supaya pertemuan antarafooting dan kolom lebih monolit.

6. Setelah siap, kolom dicor dari ready mix truk mixer dengan metode manualpada pelaksanaan ini. Beton dibongkar terlebih dahulu pada sebuah containerberbentuk balok yang terbuat dari papan yang telah disiapkan sebelumnya yangkemudian oleh beberapa tukang dimobilisasikan ke kolom denganmenggunakan beberapa ember seperti Gambar 4.41. Disamping itu, disiapkansebuah troly untuk pengambilan sampel benda uji kubus dan uji slump. Untukkasus pengecoran kolom, bila beton terlalu kental, maka akan sulit untukdipadatkan dan berpotensi mengalami keropos. Maka dari itu, sebelum betondibongkar, beton perlu dicampur dengan zat aditif Sikament LN sebanyak 4

55

liter untuk satu truk mixer di lokasi yang berfungsi sebagai pengencer sepertigambar 4.42. Penggunaan Sikament LN ini tidak akan mempengaruhi nilaislump serta mutu beton, namun akan mempercepat proses initial time beton,sehingga diharuskan penyelesaian pekerjaan pengecoran dalam waktu cepat.

7. Selagi dicor, beton juga dipadatkan dengan concrete vibrator yang prosedurpenggunaannya sama seperti sebelumnya. Namun perlu diingat, untuk kasuskolom, pemadatan dilakukan tiap layer dimana maksimum ketebalan 1 layerberkisar 30 cm.

8. Jika pengecoran telah mencapai batas cor dan sesuai tinggi rencana, makapengecoran telah selesai. Hasil pengecoran harus expose, sehingga perlu

pengawasan dalam penggunaan vibrator dan nilai slump beton.9. Kemudian, dilakukan curing dengan penyemprotan air dan menutup coran

beton dengan terpal basah seperti Gambar 4.43 selama minimal 7 hari tanpagangguan yang serius.

10. Bekisting dapat dibongkar setelah minimal 1 x 24 jam. Pembongkarandilakukan dengan hati-hati untuk menjaga agar tepian beton tidak hancur sepertiGambar 4.44.

Gambar 4.37 Pembesian Kolom Tulangan Sengkang Ring

56

Gambar 4.38 Pembesian Kolom Tulangan Sengkang Pengikat

Gambar 4.39 Pembesian Kolom Pilar

Gambar 4.40 Bekisting Kolom Pilar

57

Gambar 4.41 Pengecoran Kolom Pilar

Gambar 4.42 Zat Aditif Sikament LN

Gambar 4.43 Penutupan Hasil Cor dengan Terpal Basah

58

Gambar 4.44 Kolom Pilar

IV.10 Pekerjaan Pier Head dan Back WallSetelah pekerjaan kedua kolom, dilanjutkan dengan pekerjaan pier head serta

back wall yang berada di atas kolom pilar dengan mutu beton ready mix K-350yang dicor 2 tahap, yaitu dengan volume 42 m3 untuk pier head dan 30 m3 untukback wall pada pelaksanaan ini. Fungsi pokok pier head antara lain sebagaitumpuan perletakan bentang jembatan yang kemudian akan menyalurkan gaya dariPCI girder menuju struktur yang berada di bawahnya. Sedangkan fungsi dari backwall adalah sebagai dinding pembatas pertemuan antar PCI girder yang akandipasang. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :1. Mendirikan scaffolding diatas footing seperti Gambar 4.45. Pekerjaan

mendirikan scaffolding meliputi pemasangan sleeper dengan jarak 0,5 mhingga 1 m antar sleeper, kemudian di atas sleeper dipasang tiang tiangpenyanggah serta bracing penyanggah dengan elevasi sesuai dengan ketinggiankolom pilar. Setelah itu, dipasang sleeper lagi pada ujung atas tiangpenyanggah.

2. Melakukan survey elevasi (leveling) dan kemiringan dengan waterpass danrambu ukur untuk pemasangan bekisting sesuai dengan gambar kerja.

3. Pemasangan bekisting base form dan side form pier head seperti Gambar 4.46yang berupa plywood pinolith film yang dipasang sesuai gambar kerja.

59

Bekisting ini ditunjang oleh support baja baja profil yang merupakan hasilfabrikasi sebelumnya yang tersusun diatas tiang tiang.

4. Pembesian tulangan pokok pier head D25-150 untuk bagian bawah dan D16-150untuk bagian atas seperti Gambar 4.47 yang mengacu pada gambar detail.Setelah itu, dianyam juga tulangan sengkang luar D19-100 dan tulangan sengkangdalam sebelah kiri kanan D16-150 yang mengacu pada gambar detail. Bajatulangan merupakan hasil fabrikasi sebelumnya yang telah dikelompokkansesuai kode sebagai pembedanya. Untuk mengantisipasi lendutan sementaraakibat berat sendiri tulangan, maka perlu dipasang batu tahu berbentuk silinder

setebal70 mm tiap 1 m2 di bawah tulangan bawah.5. Pembesian tulangan pokok back wall D25-100 untuk bagian atas dan D16-150

untuk bagian pinggang seperti Gambar 4.48 yang mengacu pada gambar detail.Selain itu terdapat juga tulangan sengkang luar dan dalam D16200.

6. Kemudian, dilakukan opnam atau inspeksi kualitas dan kuantitas pekerjaan olehtim konsultan pengawas. Kebersihan daripada bekisting pier head perludiperhatikan.

7. Pemasangan bekisting end form pier head yang berupa plywood pinolith filmyang dipasang sesuai gambar kerja seperti Gambar 4.49. Bekisting ini berfungsisebagai penutup sisi ujung pier head.

8. Sebelum dicor, terlebih dahulu dasar permukaan beton yang akan dicor disiram siram dengan Sikabond NV supaya pertemuan antara kolom dan pier headlebih monolit. Setelah siap, pier head dicor dari ready mix truk mixer denganbantuan concrete pump seperti Gambar 4.50. Pengecoran beton dimulai daribagian tengah lalu menuju sisi samping pier head. Perlu diperhatikan bahwapengecoran dengan bantuan concrete pump harus memperhatikan tinggi jatuhbeton, yaitu tidak boleh lebih dari 1,5 m. Hal ini dikarenakan oleh bila tinggijatuh melampaui 1,5 m, maka dapat menyebabkan segregasi pada beton.Disamping itu, beton juga dibongkar pada sebuah troly untuk sampel benda ujikubus dan slump test.

9. Selagi dicor, beton juga dipadatkan dengan concrete vibrator yang prosedurpenggunaannya sama seperti sebelumnya seperti Gambar 4.51.

60



beton dengan terpal basah selama minimal 7 hari tanpa gangguan yang serius.12. Bekisting dapat dibongkar setelah minimal 3 x 24 jam untuk side form dan end

form. Untuk bekisiting base form, pembongkaran baru boleh dilakukan setelahmutu beton telah mencapai kekuatan minimal 85% atau berumur minimal 21hari. Pembongkaran dilakukan dengan hati-hati untuk menjaga agar tepianbeton tidak hancur.

13. Setelah melalui masa curing pier head, maka pemasangan bekisting untuk backwall yang berupa plywood pinolith film dapat dilaksanakan sesuai gambar kerjaseperti Gambar 4.52. Kebersihan daripada bekisting back wall perludiperhatikan sebelum dilakukan pengecoran.

14. Kemudian, sebelum dicor, terlebih dahulu dasar permukaan beton yang akandicor disiram siram dengan Sikabond NV supaya pertemuan antara pier headdan back wall lebih monolit.. Setelah siap, back wall dicor dari ready mix trukmixer dengan bantuan concrete pump seperti Gambar 4.53. Pengecoran betondimulai dari bagian tengah back wall. Disamping itu, beton juga dibongkar padasebuah troly untuk sampel benda uji kubus dan slump test.

15. Selagi dicor, beton juga dipadatkan dengan concrete vibrator yang prosedurpenggunaannya sama seperti sebelumnya seperti Gambar 4.54.



beton dengan terpal basah selama minimal 7 hari tanpa gangguan yang serius.18. Bekisting back wall dapat dibongkar setelah minimal 3 x 24 jam.

Pembongkaran dilakukan dengan hati-hati untuk menjaga agar tepian betontidak hancur.

61

Gambar 4.45 Scaffolding Pier Head

Gambar 4.46 Pemasangan Bekisting Base Form dan Side Form Pier Head

Gambar 4.47 Pembesian Tulangan Pier Head

62

Gambar 4.48 Pembesian Tulangan Back Wall

Gambar 4.49 Pemasangan Bekisting End Form Pier Head

Gambar 4.50 Pengecoran Pier Head

63

Gambar 4.51 Pemadatan Pier Head dengan Concrete Vibrator

Gambar 4.52 Pemasangan Bekisting Back Wall

Gambar 4.53 Pengecoran Back Wall

64

Gambar 4.54 Pemadatan Back Wall dengan Concrete Vibrator

Gambar 4.55 Pilar Jembatan

65

IV.11 Permasalahan Lapangan Selama PelaksanaanSelama pelaksanaan, adapun terjadi beberapa masalah, yaitu :

1. Cuaca yang kurang mendukung menghambat produktivitas kinerja tukang, baikdalam pembesian, bekisting, maupun dalam pengecoran beton sehingga targetwaktu pekerjaan tidak dapat dipastikan dengan tepat.

2. Dikarenakan perubahan cuaca yang tidak menentu yang menyulitkanmenentukan jadwal pengecoran yang baik, hujan pernah terjadi ketika prosespengecoran sedang berlangsung sehingga mempengaruhi hasil daripada mutubeton.

3. Hujan menyebabkan kondisi timbunan tanah sangat buruk sehinggamenyebabkan truk mixer mengalami kesulitan ketika memasuki areapengecoran. Selain itu, mobilisasi peralatan dan material menjadi kurang efektifkarena kondisi landasan yang buruk.

4. Ketidaklancaran arus lalu lintas menyebabkan terkadang selisih interval waktuantar truk mixer cukup lama sehingga memperlama proses pengecoran danmenyebabkan kurang maksimalnya hasil pengecoran karena tidak sepenuhnyamonolit meskipun telah ditambah zat aditif.

5. Air pasang mempercepat proses korosi pada baja tulangan sehinggamempengaruhi mutu pekerjaan.

6. Pengecoran dengan metode manual yang telah dilaksanakan di lapangan dapatdikatakan kurang efektif dan efisen dikarenakan membutuhkan waktu yangcukup lama untuk pembongkaran 1 mobil mixer dimana terdapat beberapamobil mixer di lokasi dan membutuhkan tenaga yang banyak sehingga dapatberpotensi mendekati tercapainya waktu initial time beton segar dan berpotensimengalami segregasi beton sehingga mutu beton kurang maksimal.

7. Kualitas beton yang dicor pada pilar yang berasal dari beberapa mobil mixerbeton kurang terkontrol oleh pihak pelaksana dikarenakan oleh pengambilansampel benda uji untuk setiap mobil yang menentukan hasil mutu beton tidakdilakukan di lokasi lapangan, melainkan di depan kantor administrasi.

66

BAB VTINJAUAN PERHITUNGAN

Pilar jembatan merupakan struktur perantara antara struktur atas denganstruktur bawah jembatan. Pilar jembatan berfungsi untuk mendistribusi danmentransfer beban struktur atas ke struktur bawah jembatan. Maka, pilar jembatanini merupakan salah satu bagian dari substruktur sebuah jembatan. Dalam bab ini,akan dibahas mengenai tinjauan perhitungan struktur beton pilar jembatan denganmenggunakan peraturan SNI T-02-2005. Untuk perhitungan gaya gaya dalamdengan kombinasi kombinasi pembebanan yang telah ditetapkan, dibantu denganprogram SAP2000 versi 14.

V.1 Data RencanaTipe Pilar : Pilar Dua Kolom

Jenis Struktur : Beton BertulangMutu Beton : fc 30 MPa

Berat Jenis Beton Bertulang : 24 kN/m3

Ukuran Pier Head : 1. Tinggi : 1,1 m2. Lebar : 4,1 m3. Panjang : 11 m

Ukuran Kolom Pilar : 1. Diameter : 1,75 m2. Tinggi : 4,7 m

Ukuran Footing : 1. Tinggi : 1,5 m2. Lebar : 5,5 m3. Panjang : 10 m

Modulus Elastisitas Beton : = 4700 = 4700 30 = 25742,96 MPamenurut ACI 318-71

Angka poison : = 0,2Mutu Baja Tulangan : Diameter 12 mm : BJTP-24, fy = 240 MPa

Diameter 13 mm : BJTD-40, fy = 400 Mpa

67

V.2 Perhitungan Pembebanan PilarPada perhitungan pembebanan pilar jembatan ini, beban yang digunakan

adalah beban mati, beban mati tambahan, beban hidup, dan beban lingkungan sesuaidengan peraturan SNI T-02-2005. Berikut simbol simbol beban disajikan dalamtabel 5.1.Tabel 5.1 Simbol Simbol Beban

Sumber: SNI T 02-2005

V.2.1 Beban Mati atau DLa. Berat PCI Girder 30 m

PCI Girder 30 m yang digunakan pada proyek duplikasi jembatan airMusi II ini memiliki berat jenis 25 kN/m3.Luas Penampang (A) = 0,7523 m2

Wbalok = A x L x wc= 0,7523 m2 x 30 m x 25 kN/m3 = 564,23 kN

Jadi, berat satu bentang PCI Girder bentang 30 m adalah 564,23 kN.Untuk setengah bentang jembatan:Gaya vertikal (V1) = x 564,23 kN = 282,12 kNb. Berat Deck Slab

Deck Slab direncanakan dengan mutu beton K-350 yang diletakkan diantara girder-girder dan berfungsi sebagai dasar untuk plat lantai, adapundimensi deck slab ini, yaitu tebal 0,07 m dan lebar 1,16 m.

68

A = 0,07 m x 1,16 m = 0,0812 mW Deck Slab = 0,0812 m2 x 24 kN/m3

= 1,9488 kN/mJadi, berat satu deck slab adalah 1,9488 kN/m.Untuk setengah bentang jembatan :Gaya vertikal (V2) = x 1,9488 kN/m x 30 m = 29,232 kNc. Berat Plat Lantai

Plat lantai jembatan direncanakan dengan mutu beton K-350. Adapundimensi yang digunakan pada plat lantai adalah tebal 0,2 m dan lebar 1,8 m.Perhitungan berat plat lantai jembatan yang dipikul oleh masing-masing girderadalah :A = 0,2 m x 1,8 m = 0,36 m2

W plat lantai = 0,36 m2 x 24 kN/m3= 8,64 kN/m

Untuk setengah bentang jembatan:Gaya vertikal (V3) = x 8,64 kN/m x 30 m = 129,6 kN

V.2.2 Beban Mati Tambahan atau SDLa. Trotoar

Beban trotoar yang terletak di sisi samping jembatan didistribusikanoleh plat lantai jembatan ke masing-masing girder.W trotoar = 18,77 kN/m

Untuk setengah bentang jembatan:Gaya vertikal (V4) = x 18,77 kN/m x 30 m = 281,55 kNb. Railing Jembatan

Beban railling yang terletak di sisi samping jembatan didistribusikanoleh plat lantai jembatan ke masing-masing girder.Jarak antara tiang railling = 2 m

Beban railling = 0,750 kN/mUntuk setengah bentang jembatan:Gaya vertikal (V5) = q1 x L x jumlah tiang railing

= 0,75 kN/m x 2 m x 20

69

= 30 kN

c. Lapisan AspalBeban lapisan aspal dengan berat jenis 22 kN/m3 didistribusikan oleh

plat lantai jembatan ke masing-masing girder. Besarnya distribusi bebanlapisan aspal untuk masing-masing girder didapat dari perhitungan. Adapundimensi lapisan aspal tersebut, yaitu tebal 0,05 m dan lebar 1,85 m.A = 0,05 m x 1,85 m = 0,0925 m2

W plat lantai = 0,0925 m2 x 22 kN/m3

= 2,035 kN/mUntuk setengah bentang jembatan :Gaya vertikal (V6) = x 2,035 kN/m x 30 m = 30,525 kN

V.2.3 Beban Hidup atau LLBeban hidup yang bekerja pada jembatan diantaranya adalah:a. Beban Pedestrian

Berdasarkan peraturan SNI T-02-2005, mengenai pembebananjembatan, untuk luas beban pejalan kaki > 100 m2, intensitas beban pejalankaki diambil sebesar 2 kN/m2. Untuk lebih jelasnya lihat grafik pada gambar5.1.

Sumber: SNI T 02-2005

Gambar 5.1 Intensitas Beban Pejalan Kaki

0 1.00 0.00 5.005 1.00 5.00 5.00

10 1.00 10.00 5.0015 1.00 15.00 5.0020 1.00 20.00 4.8225 1.00 25.00 4.6530 1.00 30.00 4.4735 1.00 35.00 4.2940 1.00 40.00 4.1245 1.00 45.00 3.9450 1.00 50.00 3.7655 1.00 55.00 3.5960 1.00 60.00 3.4165 1.00 65.00 3.2470 1.00 70.00 3.0675 1.00 75.00 2.8880 1.00 80.00 2.7185 1.00 85.00 2.5390 1.00 90.00 2.3595 1.00 95.00 2.18

100 1.00 100.00 2.00

Span (m) Lebar Trotoar (m) Luas Beban (m2) Beban Pedestrian (kPa)30 2 60 3.4130 1 30 4.47

KONDISI TROTOAR YANG DIPASANG PADA BANGUNAN ATAS JEMBATANBEBAN UNTUK PEJALAN KAKI

Lebar trotoar sebelah kananLebar trotoar sebelah kiri

Span(m) PDS (kPa)

B Trotoar(m)

A Beban(m2)

0

1

2

3

4

5

6

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100Luas Beban (m2)

Inten

sitas

Beba

n (kP

a)

70

Berikut disajikan tabel 5.1 beban pedestrian untuk masing masing trotoar.Tabel 5.2 Beban pedestrian

Bentang

(m)Lebar

trotoar (m)Luas beban

(m2)Beban Pedestrian

(kN/m2)Lebar trotoar kanan 30 1 30 4,47

Lebar trotoar kiri 30 2 60 3,41

Untuk setengah bentang jembatan :Gaya vertikal untuk trotoar kanan (V7) = x A x q = , / = 67,05 kNGaya vertikal untuk trotoar kiri (V7) = x A x q = , / = 102,3 kN

b. Beban Lajur BTR dan BGTBeban BTR dan BGT merupakan beban hidup yang dapat berpindah-

pindah lokasinya. Untuk itu, BGT dibuat dalam beberapa lokasi agar dapatmemberikan respon yang maksimum terhadap struktur pilar jembatan.

Gambar 5.2 Distribusi Beban LajurBeban BTR :

q = 9 (0,5 + )= 9 kN/m2

Jarak antar girder (s) = 1,85 mwBTR = q*s

= 9 kN/m2* 1,85 m = 16,65 kN/mUntuk setengah bentang jembatan:Gaya vertikal (V8) = x 16,65 kN/m x 30 m = 249,75 kNBeban BGT :P = 49 kN/m

71

DLA = 0,4WBGT = (1+DLA)*p*s

= (1+0,4)*49 kN/m*1,85 m = 126,91 kNUntuk setengah bentang jembatan:Gaya vertikal (V9) = , = 63,455 kNc. Beban Rem

Beban rem dari kendaraan diambil sebesar 5% dari beban lajurdengan intesitas beban lajur tanpa reduksi. Gaya rem dianggap bekerjahorizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap 1,8 m di ataspermukaan lantai kendaraan. Karena panjang total jembatan 30 m, maka gayarem bernilai 90 kN berdasarkan grafik pada gambar 3.11.Jumlah balok pra tegang untuk satu jalur (nbalok) = 5Gaya rem untuk Lt 80m (TTB) = = = 18 kNGaya rem TTB = 5% beban lajur D tanpa faktor dinamis,

QTB = 16,65kN/mPTB = 90,65 kNTTB = 0,05* (QTB x L+PTB)

= 0,05* (16,65 kN/m x 30 m + 90,65 kN)= 29,51 kN < 50 kN

Maka, diambil gaya rem, TTB = 50 kNMlengan = 1,80 + h0 + ha + yac

= 1,80 + 0,25 + 0,05 + 0,971 m= 3,071 m

Gaya rem vertikal pada masing-masing girder

W rem vertikal (V10) = . = , = 1,03 kN Gaya rem horisontal pada masing-masing girder

W rem horisontal (H10) = . = = 10 kNV.2.4 Beban Lingkungan

Beban lingkungan yang bekerja pada jembatan diantaranya adalah :

72

a. Beban AnginBeban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai

jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitungdenganCw = 1,2Vw = 30 m/s

TEW = 0,0012*Cw*Vw2 = 0,0012*1,2*302

=1,296 kNBidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraandengan tinggi 2 m diatas lantai jembatan dan jarak antara roda kendaraan, 1,75m. Transfer beban angin ke lantai jembatan :Wangin = 1/2 * h/x * TEW = 1/2 * 2 m/1,75 m * 1,296 kN/m

= 0,74 kN/m

Gambar 5.3 Distribusi Beban AnginUntuk setengah bentang jembatan :Gaya vertikal (V11) = x 0,74 kN/m x 30 m = 11,1 kNGaya horizontal (H11) = 1,296 kN

V.3 Perhitungan Gaya DalamSetelah perhitungan pembebanan, maka dilakukan analisa pembebanan

terhadap model struktur pilar yang telah dibentuk seperti pada gambar 5.4 untukmendapatkan reaksi perletakan dan gaya - gaya dalam yang berupa momen, gayageser, dan gaya aksial dengan bantuan SAP2000 versi 14 yang hasilnya dilampirkanpada lampiran.

73

Gambar 5.4 Pemodelan Pilar

Adapun beberapa kombinasi pembebanan menurut peraturan SNI T 02-2005 standarpembebanan untuk jembatan yang tercantum pada tabel 3.11, yaitu :1. 1,3DL+1,8 SDL+1,8 LL BGT+1,8 LL BTR+1,8 LL Gaya Rem2. 1,3DL+1,8 SDL+1,8 LL BGT+1,8 LL BTR+1,8 LL Gaya Rem+1,8 LL

Pedestrian3. 1,3DL+1,8 SDL+1,8 LL BGT+1,8 LL BTR+1,8 LL Gaya Rem+1,8 LL

Pedestrian + 1,2 WLKemudian dari hasil pembebanan, diperoleh reaksi perletakan dan momen darimasing-masing kombinasi yang kemudian diresultankan sehingga didapat hasilseperti yang disajikan pada tabel 5.3.Tabel 5.3 Hasil Resultan Gaya dan Momen Pada Perletakan untuk Setiap Kombinasi

Komb 1 Komb 2 Komb 3Fx (ton) -0,0002 -0,0003 -1,586Fy (ton) 9.1774 9,1776 9,1775Fz (ton) 1822,543 1885,1216 1898,705

Mx (ton.m) 1,80228 1,80226 1,80229My (ton.m) 1,09039 1,4552 2,21532

Sumber : Hasil perhitungan SAP2000

74

Maka, kombinasi pembebanan terbesar dari tabel 5.3 adalah kombinasi 3 dengangaya aksial sebesar 1898,705 ton.

V.4 Perhitungan Penulangan Pier HeadPerhitungan luas tulangan pier head yang dibutuhkan menggunakan bantuan

program SAP2000 versi 14 untuk mendapatkan nilai momen maksimum berdasarkankombinasi yang telah ditetapkan. Pier head yang telah dimodelkan di dalamSAP2000 versi 14 menghasilkan momen M1-1 arah x dan M2-2 arah y yangnantinya akan digunakan untuk mencari luas tulangan yang dibutuhkan pier head.Berikut perhitungan tulangan pier head terhadap momen yang telah dihasilkanprogram SAP2000 versi 14 yang dibagi menjadi dua arah, yaitu penulangan arah xdan penulangan arah y.

a. Penulangan Arah X

Tulangan Bawah Arah Xb = 1000 mmh = 1100 mmDiameter Tulangan = 13 mm

Selimut (p) = 70 mmdx = h - p D

= (110070 1/2 . 13) mm = 1023,5 mmfc = 30 N/mm2

fy = 400 N/mm2

= 0,0244 berdasarkan tabel A-6 Istimawan D.

= 0,8

Mu (M11positif) = 947,1058 kNm/mBx = 11 m

Mu per meter lebar = , = 86,1 kNmMn = Mu / = 86,1 kNm / 0,8 = 107,625 kNm

Cb = ,, = ,, 1023,5 = 614,1 mma = 1. Cb = 0,85 . 614,1 = 521,985 mm

75

As = = 107,625 ( ), , = 352,87 mm2As 1 buah = d2 = x 3,14 x (13 mm)2 = 132,665 mm2

Jumlah Tulangan = =352,87132,665 = 2,66 5 batang

Jarak Antar Tulangan = = 200 mm < 500 mmOK

Jadi, penulangan yang digunakan adalah D13-200

Cek As pakai < As maks

663,325 mm2 < x b xd663,325 mm2 < 0,0244 x 1000 x 1023,5663,325 mm2 < 24973,4 mm2OK !

Cek rasio penulangan= = 663,3251000 1023,5 = 0,00065= 0,85 600600 + = 0,85 0,85 30400 600600 + 400 = 0,0325= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243

76

Mu (M11negatif) = 3896,6 kNm/mBx = 11 m


Cb = ,, = ,, 1022 = 613,2 mma = 1. Cb = 0,85 . 613,2 = 521,22 mm

As = = 442,8 ( )521,22 = 1673,75 mm2As 1 buah = d2 = x 3,14 x (16 mm)2 = 200,96 mm2

Jumlah Tulangan = =1673,75200,96 = 8,3 10 batang


Jadi, penulangan yang digunakan adalah D16-100Cek As pakai < As maks

2009,6 mm2 < x b xd

2009,6 mm2 < (0,0244 x 1000 x 922)2009,6 mm2 < 22496,8 mm2.OK !

Cek rasio penulangan= = 2009,61000 922 = 0,0022= 0,85 600600 + = 0,85 0,85 30400 600600 + 400 = 0,0325= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243

77

Diameter Tulangan = 16 mmSelimut (p) = 70 mmdy = dx- D

= (1023,5 16) mm = 1007,5 mmfc = 30 N/mm2

fy = 400 N/mm2

= 0,0244

= 0,8

Mu (M22positif) = 242,37 kNm/mBy = 4,1 m

Mu per meter lebar = ,, = 59,11 kNmMn = Mu / = 59,11 kNm / 0,8 = 73,89 kNm

Cb = ,, = ,, 1007,5 = 604,5 mma = 1. Cb = 0,85 . 604,5 = 513,83 mm

As = = 73,89 ( ), , = 246,12 mm2As 1 buah = d2 = x 3,14 x (16 mm)2 = 200,96 mm2

Jumlah Tulangan = =,200,96 = 1,23 5 batang


Jadi, penulangan yang digunakan adalah D16 - 200Cek As pakai < As maks

1004,8 mm2 < x b xd

1004,8 mm2 < 0,0244 x 1000 x 1007,51004,8 mm2 < 24583 mm2OK !

Cek rasio penulangan= = 1004,81000 1007,5 = 0,001= 0,85 600600 + = 0,85 0,85 30400 600600 + 400 = 0,0325

78

= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243

79


2833,9 mm2 < x b xd

2833,9 mm2 < 0,0244 x1000 x 903

2833,9 mm2 < 22033,2 mm2OK !


80

V.5 Perhitungan Penulangan KolomLuas tulangan pokok kolom yang diperlukan didapat setelah gaya gaya

dalam maksimum yang berupa momen dan gaya aksial didapat dengan bantuanprogram SAP2000 versi 14. Berikut gambar 5.6 dan 5.7 menampilkan hasilperhitungan gaya - gaya dalam.

Gambar 5.6 Momen Maksimum Pada Kolom Pilar

Gambar 5.7 Gaya Aksial Maksimum Pada Kolom Pilar

81

Berikut juga disajikan hasil perhitungan luas tulangan pokok yang diperlukan untuksatu kolom dari program SAP2000 pada gambar 5.8.

Gambar 5.8 Luas Tulangan Pokok Kolom Pilar= 1346040,4 kNmm= 7696,4e = Mu / Pu = 1346040,4 kNmm / 7696,4 = 174,89Total luas tulangan satu kolom pilar = 24052,8 mm2.Diameter kolom = 1750 mmAg = 0,25 x 3,14 x 17502 = 2404062,5 mm2

Direncanakan tulangan D29, As = 660,2 mm2, sehingga jumlah tulangan yangdibutuhkan adalah : = ,, = 36,043 36 batangDigunakan tulangan 36D29 dengan luas tulangan 23767,2 mm2 agar tulangantersebar di semua sisi kolom pilar.

b = 0,8 x D = 0,8 x 1750 mm = 1400 mm

h = = = 1717,19 mm

d d= (D - (2 x s)) = (1750- (2 x 70)) mm = 1100 mm

82

= ( ) = ( ) = 150 mmd = (d d) + d = 1100 + 150 = 1250 mm

C = 31,940400600

)15019,1717(600600

)'(600

x

fydh

mm

a = x C = 0,85 x C = 0,85 x 940,31 = 799,264 mm

fs =, ( )

=

( ) , ( , ),= 504,29 MPa

)]()'().'85,0[( yssscu fAfAhafP

=0,85 (30)(799,264)(1717,19) + (23767,2. 504,29)(23767,2. 400) x10-3

= 37477,13 kN

)]'(5,0())'(5,0'())5,05,0('85,0[( ddfAddfAabahfM yssscu

= )10))](1100(5,0)400(23767,2())1100(5,0)29,504(23767,2()))264,799(5,0)1400(5,0)(19,1717)(264,799)(30(85,0[(

3

= 9149139,054 kNmm= = , , = 244,13 mm > e = 174,89 mmDengan demikian, kehancurannya ditentukan oleh gaya tekan dan diperiksa denganmenggunakan persamaan untuk penampang kolom bulat hancur tekan := + ,( , , ) ,= 23767,2 ( )( , )( ) + ,, , ,( , , , ) ,

= 362100,26 + 22167766,7 = 22529867 N = 22529,87 kN

Cek >0,7 x 22529,87 kN > 7696,4 kN, kN > 7694,4 kN OK !

83

Mn =

= 15770,91 kN x 244,13 = 3850152,014 kNmmCek Mn > Mu

3850152,014 kNmm > 1346040,4 kNmm OK !

Jadi, penulangan satu kolom pilar menggunakan tulangan 36D29. Dengandemikian, dapat disimpulkan bahwa ukuran penampang kolom tersebut dapatmenahan kombinasi beban aksial dan momen.

Pengaruh Kelangsingan

Tinggi kolom pilar Lc = 4,7 m

Luas penampang kolom pilar Ac = (1,75 ) = 2,404Inersia penampang kolom pilar Ic = + ( )

= 1,75 + 2,404 ( , ) = 13,74

Jari-jari penampang pilar r = = ,, = 2,4 mFaktor panjang tekuk jepit jepit k = 0,5Cek Angka Kelangsingan = , ,,

= 0,98 < 22Maka, dampak kelangsingan kolom pilar dapat diabaikan.

Merencanakan Penulangan Spiral

s perlu = 0,45 1 Digunakan spiral tulangan D16 dengan fy = 400 MPa, tebal bersih selimut d= 70 mmDc = h 2d = 1750 2(70) = 1610 mm

Ac = ()(1610) =2034798,5 mm

Ag = = 1/4()(1750) = 2404062,5 mm2

s perlu = 0,45 ,, 1 30400 = 0,0061 < 0,0244OKSedangkan Spasi Spiral adalah :

S = ( ( ))( )

84

S = ( , ( ))( ) , = 81,03 mm kontrol spasi Spiral : S < 16Dtulangan pokok

80< 16 x 29 mm80< 464 mm OK

S < 48Dsengkang

80 < 48 x 16 mm80 < 768 mm OK

Digunakan spiral batang D16 dengan jarak spasi 80 mm

Gambar 5.9 Detail Penulangan Kolom Pilar

V.6 Perhitungan Penulangan Footing

Perhitungan luas tulangan footing yang dibutuhkan menggunakan bantuanprogram SAP2000 versi 14 untuk mendapatkan nilai momen maksimum berdasarkankombinasi yang telah ditetapkan. Footing yang telah dimodelkan di dalam SAP2000versi 14 menghasilkan momen M1-1 arah x dan M2-2 arah y yang nantinya akandigunakan untuk mencari luas tulangan yang dibutuhkan footing. Berikutperhitungan tulangan footing terhadap momen yang telah dihasilkan softwareSAP2000 versi 14 yang dibagi menjadi dua arah, yaitu penulangan arah x danpenulangan arah y.

a. Penulangan Arah X

Tulangan Bawah Arah Xb = 1000 mmh = 1500 mm

175036D29

D16-80

85

Diameter Tulangan = 16 mmSelimut (p) = 70 mmdx = h - p D

= (150070 1/2 . 16) mm = 1422 mmfc = 30 N/mm2

fy = 400 N/mm2

= 0,0244 berdasarkan tabel A-6 Istimawan D.

= 0,8

Mu (M11positif) = 2819,67 kNm/mBx = 10 m


Cb = ,, = ,, 1422 = 853,2 mma = 1. Cb = 0,85 . 853,2 = 725,2 mm

As = = , ( ), = 831,77 mm2As 1 buah = d2 = x 3,14 x (16 mm)2 = 200,96 mm2

Jumlah tulangan = =,, = 4,14 10 batang

Jarak antar tulangan = = 100 mm < 500 mmOK



2009,6 mm2 < x b x d

2009,6 mm2 < 0,0244 x 1000 x 14222009,6 mm2 < 34696,8 mm2OK !

Cek rasio penulangan

= = 2009,61000 1422 = 0,0014

86

= 0,85 600600 + = 0,85 0,85 30400 600600 + 400 = 0,0325= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243

87


728,325 mm2 < x b x d728,325 mm2 < 0,0244 x 1000 x 1423,5

728,325 mm2 < 34733,4 mm2OK !

Cek rasio penulangan= = 728,3251000 1423,5 = 0,00051= 0,85 600600 + = 0,85 0,85 30400 600600 + 400 = 0,0325= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243

88

As = = 632,1 ( ), = 1511,86 mm2As 1 buah = d2 = x 3,14 x (19 mm)2 = 283,39 mm2

Jumlah Tulangan = =,, = 5,33 10 batang




2833,9 mm2 < x b xd

2833,9 mm2 < 0,0244 x 1000 x 14032833,9 mm2 < 34233,2 mm2OK !

Cek rasio penulangan= . = 2833,91000 1403 = 0,002= 0,85 600600 + = 0,85 0,85 30400 600600 + 400 = 0,0325= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243

89

Mu (M22negatif) = 1843,01 kNm/mBy = 5,5 m

Mu per meter lebar = ,, = 335,09 kNmMn = Mu / = 335,09 kNm / 0,8 = 418,86 kNm

Cb = ,, = ,, 1407,5 = 843,6 mma = 1. Cb = 0,85 . 843,6 = 717,06 mm

As = = , ( )1407,5 , = 999,7 mm2As 1 buah = d2 = x 3,14 x (16 mm)2 = 200,96 mm2

Jumlah Tulangan = =999,7, = 4,97 5 batang


Jadi, penulangan yang digunakan adalah D16-200Cek As pakai < As maks

1004,8 mm2 < x b xd

1004,8 mm2 < 0,0244 x 1000 x 14061004,8 mm2 < 34306,4 mm2OK !


90

Gambar 5.10 Detail Penulangan Footing

Berikut disajikan tabel 5.5 hasil perhitungan penulangan footing.Tabel 5.5 Rekapitulasi Penulangan Footing

V.7 PembahasanBerdasarkan perhitungan diatas, berikut disajikan tabel 5.6 yang

menampilkan perbandingan jumlah dan diameter tulangan pokok antara yangdigunakan di lapangan dengan hasil tinjauan perhitungan pilar.

Tabel 5.6 Perbandingan Tulangan Pokok Pilar

Struktur Posisi Tulangan di lapangan Tulangan HasilPerhitungan

Pier Head AtasArah X : 27 D 16 - 150

Arah Y : 109 D 19 - 100

Arah X : 40 D 16 100

Arah Y : 109 D 19 100

Arah

Tulangan

Tulangan Yang DigunakanLokasi

TulanganDiameter Jarak As

(mm) (mm) (mm2)

Arah X13 200 728,325 Atas

16 100 2009,6 Bawah

Arah Y16 200 1004,8 Atas

19 100 2833,9 Bawah

91

BawahArah X :20 D 25 - 150

Arah Y : 73 D 16 - 150

Arah X : 20 D 13 200

Arah Y : 54 D 16 200

Kolom 36D32 36D29

Footing

AtasArah X : 27 D 19 - 200

Arah Y : 49 D 19 - 200

Arah X : 27 D 13 200

Arah Y : 49 D 16 200

BawahArah X : 54 D 25 - 100

Arah Y : 99 D 25 - 100

Arah X : 54 D 16 100

Arah Y : 99 D 19 100

Dari tabel terlihat perbedaan jumlah tulangan yang digunakan. Adapunbeberapa faktor yang menyebabkan terjadinya perbedaan tersebut, di antaranya :

1. Perbedaan asumsi muatan atau beban yang bekerja pada model strukturpilar

2. Perbedaan pengambilan nilai faktor faktor koefisien tertentu, berat jenis,dan safety factor yang mempengaruhi hasil perhitungan rumus

3. Pengalaman dan wawasan dalam perencanaan, baik dari segi perhitunganmaupun realita selama pelaksanaan.

Lanjutan dari tabel 5.6 Perbandingan Tulangan Pokok Pilar

92

BAB VIKESIMPULAN DAN SARAN

VI.1 KesimpulanSetelah melaksanakan kerja praktek pada proyek Duplikasi Jembatan Air

Musi II Palembang dan dari uraian serta pembahasan yang telah disajikan pada bab bab sebelumnya, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan, yaitu sebagai berikut :

1. Dari pekerjaan struktur pilar jembatan ini yang berkonstruksi beton bertulangyang memiliki 3 komponen pokok yang terdiri dari footing, kolom, dan pierhead, yang berperan sebagai tempat perletakan tumpuan pertama untuk girder girder jembatan adalah pier head, yang kemudian beban bebannyadidistribusikan ke kolom lalu footing.

2. Selama pelaksanaan secara keseluruhan pekerjaan pilar bermutu K 350, yangmemiliki kualitas pengecoran beton paling mendekati mutu rencana adalahpekerjaan pier head karena metode pengecoran ini dilakukan dengan bantuanconcrete pump yang merupakan metode terefektif dan terefisien serta lebihmonolit dibanding metode metode lainnya yang diterapkan pada kolom danfooting.

3. Dari hasil tinjauan perhitungan pada bab sebelumnya, maka luas tulangan totaluntuk footing yang terlaksana di lapangan lebih besar sebesar 38%.

4. Sedangkan untuk pelaksanaan pada kolom pilar, luas tulangan total yangterlaksana di lapangan lebih besar sekitar 10% dari hasil tinjauan perhitunganpada bab sebelumnya.

93

VI.2 SaranSetelah mendapatkan pengalaman pengalaman berharga selama kerja

praktek pada proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang , terdapat beberapasaran yang mungkin dapat menjadi solusi, yaitu :1. Untuk kondisi tanah lapangan yang buruk diakibatkan hujan, perlu direncanakan

rute rute area berjalan yang layak supaya tidak membahayakan pihak pihakyang terlibat dan mengefisienkan mobilisasi material dan peralatan.

2. Diusahakan proses pengecoran dilakukan secara menerus hingga selesai tanpamelampaui batas waktu 3 jam initial time beton, sehingga hasil pengecoranmonolit. Meskipun penambahan zat aditif sikabond telah dilakukan, hasilpengecoran kurang sepenuhnya maksimal.

3. Diusahakan untuk menghindari metode pengecoran dengan cara manual karenaprosesnya yang berlangsung cukup lama dan membutuhkan banyak tenaga sertadapat berpotensi terjadinya segregasi pada beton sehingga hasil mutu pengecorankurang maksimal.

4. Pengambilan sampel benda uji kubus beton untuk setiap mobil mixer sebaiknyadilakukan di lapangan dengan pengawasan secara langsung dari pelaksanasehingga dapat dikontrol mutu beton untuk setiap mobil.

5. Perlu adanya pengawasan yang cermat sesuai prosedur pada penggunaanconcrete vibrator saat proses pengecoran berlangsung untuk meminimalisirterjadinya perpindahan pada rangkaian tulangan baja maupun bekisting sertatidak terlalu lama pemadatan untuk setiap titik.

94

DAFTAR PUSTAKA

Dipohusodo, Istimawan, Struktur Beton Bertulang. Penerbit PT. GramediaPustaka Utama, Jakarta, 1994.

Manu, Agus Iqbal, Dasar - Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang.Penerbit PT. Mediatama Sapta Karya, Jakarta, 1995.

Pedoman Pelaksanaan Kerja Praktek dan Tugas Akhir (Skripsi

Documents

Tinjauan Pelaksanaan Dan Perhitungan Pilar Pada Duplikasi Jembatan Air Musi 2 Palembang