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THEME II : LES DYNAMIQUES DE LA MONDIALISATION (p.72 à 131 de votre

manuel)

III LES TERRITOIRES DE LA MONDIALISATION (p.99 à 117)

Il ya une grande diversité des lieux symboliques de la mondialisation : diversité des lieux, des espaces, des échelles. De l’échelle continentale macro-régionale à l’échelle locale.

1. Pôles et espaces majeurs de la mondialisation 1. Les villes mondiales au cœur de la mondialisation

Les villes mondiales sont au cœur de la mondialisation. Une Ville-mondiale / métropole mondiale = centres de commandement international du fait de la concentration de sièges sociaux, d’activités financières, de services aux entreprises de haut niveau, facilités offertes en termes de communication, d’immobilier d’entreprises, vie culturelle et sociale.

= la notion de ville mondiale ne repose donc pas seulement sur des critères quantitatifs (nombre d’habitant et PIB) mais aussi et avant tout sur sa capacité à contrôler l’économie mondiale et les flux. On peut considérer que répondent actuellement à ces critères environ 20 ou 25 villes, mais ce chiffre va certainement augmenter encore prochainement.

Le Renforcement des villes avec la mondialisation se nomme la métropolisation: cela désigne un ensemble de processus qui transforment la ville en métropole .Ce processus entraine une concentration croissante de la population et des activités , notamment de fonctions stratégiques, dans les plus grandes agglomérations. Cette concentration leur donne une influence sur un espace plus ou moins large, Chaque Etat, dans un contexte de concurrence exacerbée entre métropoles mondiales, cherche à valoriser son agglomération la plus puissante. Du coup, dans certains pays l’espace urbain est polarisé sur une grande ville sans réseau équilibre. On parle alors de macrocéphalie urbaine. Les 4 premières villes monde généralement en haut de classement sont les suivantes : NY, Londres, Paris, Tokyo. C’est la conclusion régulièrement admise, notamment par le Global Cityes Index et par le GAWC (groupe d’étude de la mondialisation et des villes mondiales) : 4 villes mondiales complètes : NY Londres Tokyo Paris. Au Second rang : Chicago LA Francfort Singapour Milan HK. Puis SF Toronto Zurich Sydney. Ensuite : Bruxelles Madrid Mexico SP, Moscou Séoul. Ce classement est néanmoins un instantané et va évoluer prochainement, en particulier avec l’émergence de certaines villes d’Asie, en particulier chinoises. Les principales villes mondiales forment un réseau hiérarchisé à l’intérieur duquel circule la majorité des flux mondiaux : on peut parler « d’archipel métropolitain / mégalopolitain mondial » (expression d’Olivier Dollfus) pour parler de l’ensemble des métropoles et mégalopoles qui concourent actuellement à la direction du système monde Les villes importantes se métropolisent progressivement :.

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Il faut toutefois noter l’ancienneté du phénomène : des villes qui anciennement avaient une influence sur un ‘monde’ restreint : les « villes-mondes » de Fernand Braudel. Venise, Amsterdam, Gênes, Londres Caractéristiques des « villes monde » : Concentration de pouvoirs : éco, financier, politique, informationnel, culturel. Importance de l’aspect symbolique : les gratte ciel, plus haut, plus grand. Présence de quartiers d’affaires :

Ex : La Défense : De Gaulle, symbole de la mondialisation de l’économie, 11 des 20 premiers groupes français y ont leur siège social, Manhattan, Shinjuku, City de Londres. Certaines métropoles cherchent actuellement à indurer le niveau mondial : dans les Etats en croissance notamment : de gigantesques aménagements :

Ex : Moscou, volonté de s‘insérer dans la mondialisation avec la construction d’un centre d’affaires 16 fois plus grand qu’à St Petersbourg. Exemple de Tianjin en Chine : 13 millions d’habitants, avec un projet de quartier financier devant être plus important que Manhattan.

Ces villes monde sont des lieux d’émergence d’une société monde. Une ville cosmopolite : car forte attraction migratoire sur les actifs qualifiés.

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(livre p. 98 à 105) + blog http://blog.crdp-versailles.fr/lecturesdumonde/index.php/post/12/12/2012/Les-territoires-dans-la-mondialisation%2C-%C3%A9tude-de-cas-%3A-Shanghai%2C-une-nouvelle-ville-mondiale

RESUME DE L’ETUDE

La métropole de Shanghai (23 millions d'habitants, PIB > 300 milliards de $) est la ville la plus peuplée et la plus riche, et l'un des trois grands pôles métropolitains de la Chine, avec Beijing au nord et l'ensemble Canton/Delta des Perles/Hong Kong au sud. Elle est devenue le symbole de la modernisation et de la montée en puissance de la Chine depuis les réformes économiques lancées en 1978 : d'ailleurs son ancien maire, Jang Zemin, est devenu chef de l'Etat en 2003.

I. Une métropole au coeur du développement chinois A) Site initial et situation – Site initial : la ville s'est développée sur une haute terrasse insubmersible abritée sur un petit affluent (le Huangpu) de rive droite du fleuve Yangzi, en retrait du delta du fleuve. Cela la protège des immenses crues du Yangzi – Situation : au centre de la façade maritime chinoise, Shanghai contrôle le delta du Yangzi, ce qui lui donne un immense arrière-pays, puisque le fleuve est navigable par les navires de haute mer jusqu'a Wuhan B) Quelques étapes du développement de Shanghai La croissance économique, démographique et urbaine de Shanghai a toujours été liée a son degré d’ouverture et son rôle international de la période coloniale et de l’entre-deux–guerres (concessions occidentales, création du Bund = alignement de grands immeubles classiques sur le front fluvial) au renouveau des années o t- aoi ste. Du Xe au XIIIe siècle le village de Huating prend le nom de Shanghai « sur la mer » et devient une ville importante. 1842 Ouverture forcée du port de Shanghai aux puissances étrangères (traite de Nankin) 1846-1914 Implantation de concessions étrangères (GB, France, USA...) dans la ville. Le port (le Bund) prospère sur la façade fluviale 1943 Les concessions étrangères sont rendues au régime chinois 1949 Fondation de la République populaire de Chine (communiste) 1949-1980 Développement économique des régions intérieures de Chine, au détriment de Shanghai 1978 Le gouvernement de Deng Xiaoping lance une politique de réformes économiques et d'ouverture sur l'extérieur (ZES = Zones économiques spéciales), qui attire des capitaux étrangers et des firmes multinationales 1985 Installation du 1er portique à conteneurs dans le port de Shanghai 1990 Développement des infrastructures de communication et de la zone de Pudong. Décollage de la métropole de Sahnghai 2010 Exposition universelle de Shanghai

Ce sont bien les réformes économiques engagées après 1978 - et qui ’accélerent dans les années 1990 – qui expliquent le rapide développement démographique, urbain, économique et industriel actuel de Shanghai, qui, en quelques décennies, est devenue un des symboles de l'intégration de la Chine a la mondialisation. Shanghai concentre aujourd'hui une part importante des richesses de la Chine : elle possède un PIB moyen par habitant largement supérieur a la moyenne chinoise (49 946 yuans contre 18 535 yuans) et di o e d’un niveau d'IDH équivalent a celui d'un pays développé (0,909). Shanghai s'est aussi engagée dans l'organisation de manifestations de dimension internationale comme des rencontres sportives (tennis, Formule 1) ou culturelles et l’accueil d’une Ex o ition Univer elle en 2 10. (voir « le dessous des cartes » http://www.artevod.com/dessous_des_cartes_shangai_capitale_siecle

II. Les transformations urbaines de Shanghai A) Densification et étalement de la métropole

Depuis 1990, l'Etat a pris en charge le développement de l'agglomération de Shanghai pour permettre l'implantation de nouvelles zones d'activites tournées vers le commerce extérieur. D'énormes opérations d'aménagement ont été conduites par les autorités. Dans l'ancien centre-ville (Puxi), les quartiers centraux connaissent soit une réhabilitation des lilongs traditionnels (ilot de maisons et boutiques fermés et protégés, habités par plusieurs familles) en quartiers à la

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mode à forte fonction touristique, soit le plus souvent une destruction pour construire de nouveaux ilots d'immeubles de bureaux et de résidences de standing. Cela s'est souvent fait de façon peu démocratique, une grande proportion de la population la plus pauvre se trouvant alors repoussée sans ménagement vers des périphéries de plus en plus lointaines au profit de nouvelles couches sociales bénéficiant des réformes économiques. Mai urtout, la croi ance urbaine e traduit ar l’urbani ation de e aces agricoles avec la construction de nouveaux collectifs résidentiels, de très importantes zones industrielles, de nouveaux campus universitaires... La ville s'étend aujourd'hui à l'est, sur la rive droite du Huangpu, vers le littoral. La nouvelle zone de Pudong constitue la nouvelle vitrine moderne de Shanghai, avec ses zones industrielles ouvertes aux investissements étrangers, un nouvel aéroport international relie au centre-ville par un train a sustentation magnétique, le quartier des affaires de Lujiazui avec ses nombreux gratte-ciels dont la tour de télévision ≪Perle de l'Orient≫ (468 m), la Tour Jinmao et le futur Shanghai World Financial Center (492 m). Ce nouveau quartier de commandement (CBD = Central Business District = quartier des affaires constitué de gratte-ciel) accueille plus de 130 établissements financiers chinois et étrangers, les sièges sociaux ou bureaux de représentation de plus de 35 firmes transnationales ou consortiums financiers internationaux auxquels s'ajoutent près de 4 000 établissements de service. Ceci entraine une circulation automobile croissante, une congestion des grands axes autoroutiers et ferroviaires et une pollution atmosphérique et des eaux importante. B) Le premier port de commerce du monde Avec l'ouverture aux entreprises étrangères et la libéralisation des échanges, la Chine est devenu l'atelier du monde, et le port de Shanghai en est la porte. Ses fonctions portuaires ont donc connu une très forte croissance, qui en font le premier port de commerce (650 millions de tonnes en 2010) et le premier terminal à porte-conteneurs du monde. Face à la forte croissance du trafic (+30% par an), les autorités ont été obligées d'étendre les installations portuaires du fleuve vers la façade Pacifique puis au large, en construisant en eau profonde un avant-port artificiel (terre-plein prévu pour traiter 25 millions de conteneurs en 2020) sur les ilots rocheux de Yangshan, relie au continent par le plus long pont du monde (32 km). Mais le port de Shanghai est deja très engorgeé

III. Shanghai et son arrière-pays La puissance de Shanghai repose enfin sur sa capacité à intégrer une zone d’influence directe et indirecte de plus en plus étendue vers l'ouest, dans son vaste et très peuplé arrière-pays continental (ou hinterland). Elle draine our l’ex ortation le roduction des nombreuses villes-relais situées dans le grand delta du Yangzi. Elle y a redistribue une partie de ses industries polluantes, ou est réalisée une part importante de la production manufacturière mondiale, ensuite très largement exportée : Suzhou produit ainsi 25 % des ordinateurs portables et 65 % des souris d'ordinateur fabriques dans le monde, Wenzhou 50 % des chaussures et 90 % des briquets, Fenshui 80 % des stylos-billes... Dans cette stratégie nationale de développement à laquelle artici e Shanghai, la valori ation de l’axe du Yangzi est déterminante comme en té oigne l’achèvement récent du barrage des Trois-Gorges, ouvrage gigantesque et controversé (1,5 million de personnes déplacées, disparition de sites archéologiques) mais cependant essentiel à la protection à l’aval de centaine de illion d’habitants face aux ravages habituels des crues, à la production hydroélectrique ( % du total de l’énergie) dont le pays a un besoin urgent et a la circulation fluviale, ui qu’il rend navigable le fleuve - de Shanghai a Chongqing a 2 5 k a l’a ont - par des cargos de haute mer de plus de 10 000 tonnes. Shanghai est donc devenue la tête de pont d'une région qui s'élargit vers l'ouest, autour de l'axe du fleuve Yangzi, avec un réseau de villes regroupant des fonctions industrielles, de tertiaire supérieur (finances, conceptions, formations) et de communications (ports, aéroports, autoroutes...)

Vous compléterez ce sujet d’étude par la réalisation du schéma p. 143 (sujet de bac 11)

transition Entre les villes mondiales, se nouent les flux mondiaux par des ports, hubs (moyeu, changement rapide) aéroportuaires, nœuds autoroutiers, bourses, grandes universités et labo de recherche, cybercafés … Leur réseau constitue une structure de décision, d’organisation et de fonctionnement de l’économie monde.

2. Les hubs : nœuds de la mondialisation

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Un Hub = moyeu (centre d’une roue). Fonctionnement en hub de nombreux ports et aéroports. But : renforcement des flux sur des hubs pour améliorer le réseau. Système de transit. Ces hubs sont des plate-forme multimodales.

Les Ports : ce sont des hubs qui permettent la redistribution : contact entre avant-pays (foreland) et arrière pays (hinterland). Le Système de hub s’est développé avec la conteneurisation. A partir des années 80 aux EU, dérèglementation du transport aérien = ouverture à la concurrence. Aujourd’hui, la libéralisation du transport aérien est effective en Europe pour les droits d’accès au marché. En effet, tout transporteur aérien établi dans l’Union européenne a le droit de desservir librement la ou les destinations de son choix, sous réserve des capacités physiques de l’espace aérien et des aéroports.

Un exemple de grand port : Singapour : Aménagement progressif de l’espace industrialo-portuaire (ou ZIP) en le spécialisant par fonctions en relation avec le mode de développement . Pasir Pajang = péniches, caboteurs. Tanjong Pagar = port ultra-moderne pour conteneurs. Sembawang = étain, caoutchouc. Dans le même temps le paysage s’est transformé : restructuration du vieux Chinatown en CBD. Tours et bureaux, hôtels internationaux, complexes commerciaux. Villes nouvelles et voies rapides de transports collectif. Etendue de l’espace portuaire. Autre Exemple. Le port de Hambourg : 9

ème port à conteneurs en 2004. deuxième port européen, progression

de ses parts de marché dans la Northern range (la façade littorale). Croissance du port de Hambourg qui explique en partie l'érosion notable des parts de marché du port d'Amsterdam. Progression qui repose sur le secteur du conteneur (64% du tonnage est conteneurisé, 23% à Amsterdam). Les Terminaux portuaires sont contrôlés par deux grands groupes : HHLA, crée par la communauté portuaire locale; Eurogate, fusion de deux opérateurs privés. Quatre terminaux à conteneurs, connectés à des terminaux ferroviaires. Terminaux qui intègrent les dernières technologies : opération de chargement et déchargement entièrement automatisées. Multimodalité. Première destination du port de Hambourg : la Chine: 27% de son trafic total. Autre exemple : Busan en Corée du Sud : port et arrière-pays 5

ème port à conteneur du monde. Métropole de plus de 4M d’habitants. Coexistence de fonctions urbaines et

portuaires et risques de saturation. Blocage au nord par frontière hermétique, Busan fonctionne comme une île : 99% de son commerce extérieur s’effectue par voie maritime. Port stratégique avec hinterland national. Devenu dans les années 1990 un port de transbordement, hub supplémentaire sur l’axe maritime asiatique choisi par les grands armements mondiaux. Doit en partie son succès au déclin des ports japonais. A la fois hub de transbordement et port d’hinterland. Problèmes de saturation : le site et l’urbanisation ancienne se prêtent mal à l’installation de terminaux modernes. La ville commence immédiatement derrière les espaces portuaires et quais. Sinon, ce sont des espaces montagneux. Terminaux récents tous gagnés par la poldérisation. Pas de politique concertée d’aménagement du port et de la ville.

Les aéroports : possibilité pour les voyageurs de changer rapidement de correspondance. Ex

de Dubaï, Roissy … Contexte de dérèglementation du trafic aérien depuis les années 1980. Hub = plate-forme de correspondance. Lorsque le trafic est suffisant les compagnies proposent des vols directs. Sinon système de transit. 2,3mds de passagers ont pris l’avion en 2007. 18000 avions en circulation chaque jour et 80000 vols. En nombre de passagers : premier du monde= aéroport d’Atlanta, 2

ème Pékin, 3

ème Chicago. Roissy est 7. Dubaï est 13

ème

mais avec une croissance très importante : +15% entre 2009 et 2010. L’avion est un mode de transport qui augmente très rapidement : par ex entre 2005 et 2006 +4,7% dans l’UE. Le Trafic très dense en Amérique du Nord = le double de celui de l’Europe ou de l’Asie. Actuellement on observe un taux d’accroissement plus rapide en Asie qu’en Europe. Elle pourrait passer 2

ème région du monde. Trafic mondial très inégalitaire : l’Afrique est à l’écart

des flux mondiaux.

Dubaï : un hub aéroportuaire Dubaï international Airport : est le deuxième aéroport du Moyen-Orient et deuxième du monde pour le nombre de passagers en transit après celui de Narita à Tokyo. 22M de passagers en 2004, 18M en 2003.Sa croissance est importante. Dubaï a sa propre compagnie aérienne : Emirates Airlines, qui appartient à l’Etat. Nombreuses compagnies internationales, 140 destinations. Vaste centre commercial dans l’aéroport : le duty free shopping center. Symbole de la stratégie de Dubaï : son activité est intégrée dans un important complexe commercial hors-taxes. Prix alléchants et offre de produits variés. Zone franche considérée comme la meilleure du monde

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par certains, 200 M de dollars de vente en 2000. Troisième terminal qui a ouvert en 2006 et qui a doublé la capacité de l’aéroport. Il pourrait accueillir les A 380 et pourra gérer 60M de passagers en 2010. Importante dimension fret : un espace de stockage concentré dans un cargo village capable de traiter 500000T/an. 4 heures seulement pour transporter un colis du porte-conteneur à l’avion cargo. A Dubaï un deuxième aéroport est en construction depuis 2005 à 30 km. C’est une Plate-forme multimodale intégrée : la DLC : Dubai Logistic City. Elle sera associée au port de Jebel Ali et à sa zone franche : la Free Zone. Ambitions mondiale : devenir la plaque essentielle du golfe et du Moyen-Orient. Le Programme développé par une joint-venture (association d’entreprise qui se partage un mlarché) associant un groupe libanais (Dar Al Handasha) et Aéroports de Paris. Exemple de Roissy : 5

ème aéroport mondial pour le trafic de passagers et 6

ème pour les marchandises. 2

ème européen pour le trafic de

passagers derrière Londres Heathrow et 1er

européen pour le trafic de marchandises pour des raisons économiques, touristiques, historiques et géopolitiques. C’est une plate-forme multimodale reliée à Paris et à la France : RER, TGV, aérien, Autoroute terminaux, échangeur autoroutier, Gares + CDG Val, gare routière. C’est une concentration d’ emplois (80000 salariés) + emplois liés à l’aéroport dans les villes voisines comme Roissy en France, Tremblay, Villepinte (ex avec le parc d’activités situé au sud ouest). Un quartier d’affaires : Roissy pôle, des surfaces commerciales … Flux de marchandises et flux de passagers Régions les mieux desservies :

Europe

Amérique du Nord et bassin caribéen

+ souvent des destinations littorales

Limites du rayonnement de Roissy :

la concurrence (Londres, Francfort en Europe)

problème de la saturation

Problèmes de desserte : les transports en commun ne sont pas toujours adaptés, notamment pour les salariés. Problèmes pour les personnes sans permis.

Problèmes de nuisances environnementales : très importante pollution atmosphérique (identique au périph) + pollution sonore importante. Correction par les pouvoirs publics : Aéroport de Paris finance largement les travaux d’isolation phonique + communication avec les riverains.

3. Les interfaces et espaces maritimes

Interface : zone de contact. Roger Brunet : « plan ou ligne de contact entre deux systèmes ou deux espaces distincts ; il s’y passe en général des phénomènes originaux : d’échanges entre les deux parties, de modification de l’une par l’autre, d’exploitation de la différence par les entreprises, des villes, des populations entières ». Les principales interfaces géographiques sont l’interface terre-mer (littoral), air/terre, montagne/plaine, ville/campagne, frontières et fronts. Dans le contexte de mondialisation les frontières entre Etats et les littoraux prennent une place particulière.

Mer : ensemble des eaux salées à la surface du globe, dont la plus grande partie constitue en fait les océans. Ce sont des lieux stratégiques de la mondialisation avec les échanges maritimes, des enjeux économiques et géopolitiques, mais aussi pour d’autres questions comme les questions environnementales ou celle de l’alimentation avec la pêche et l’aquaculture.

Les interfaces transfrontalières : Les frontières sont intimement liées aux notions d’Etat et de souveraineté nationale. Elle sont modifiées par la mondialisation. Nous nous intéresserons ici aux interfaces Nord/Sud, pays développé/en développement : en effet la

frontière est une interface privilégiés entre deux systèmes différents, où fonctionnent des effets de synapses (rupture, passage, relais) d’autant plus fort que le gradient entre les deux espaces séparés est fort.

C’est par exemple le cas de la frontière américano-mexicaine : twin-cities comme San Diego et Tijuana ou Calexico et Mexicali, immigrants clandestins, mur de séparation, industries de montage appelées maquiladoras, différences de salaires entre les deux pays, remises migratoires, IDE, flux de marchandises, postes frontières, douanes.

En temps de paix les zones frontalières tirent des avantages de leur situation : avec par exemple les salaires en travaillant et résidant de part et d’autre de la frontière, les différences de taxation …

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Le littoral : Définition : Au sens physique : entre la laisse des hautes et basses mers. Définition trop restrictive cependant : bande de terre plus ou moins large ayant fonction d’interface. La Littoralisation est un héritage majeur du premier système mondial. Ex du Brésil : plusieurs cycles :

Fronts du café et économie sucrière. Aujourd’hui : la moitié de la population mondiale à moins de 50km du littoral. 40% des villes de plus de 10M d’habitants sont littorales, 73% des villes de plus de 5M d’habitants. Fonction : contact, synapse entre avant pays et arrière pays (hinterland). Lien et rupture. Le littoral est donc aménagé pour jouer ce rôle de synapse : importance des ports (hubs, plate-forme multimodales) : cf hubs portuaires. Transition : On retiendra donc deux logiques spatiales majeures dans la mondialisation : la métropolisation et la littoralisation Certains espaces mondiaux ont été valorisés par la multiplication des échanges et l’aménagement de certains territoires et permettent de dessiner une hiérarchie mondiale de l’intégration à la mondialisation. Les espaces de la Triade sont moteurs dans la mondialisation

4) La Triade et les périphéries dynamiques : des pôles de la mondialisation mais des définitions à reformuler ?

Ce sont des espaces centraux :

Quelle est la place actuelle de la Triade ? Notion majeure : celle de Triade = ensemble de pays qui concentraient il y a encore peu de temps 75% des flux mondiaux (=Amérique du Nord, Europe occidentale, Japon et Corée du Sud). Expression d’un économiste, Kenichi Ohmae, en 1985, dans La Triade, émergence d’une stratégie mondiale de la puissance. Aujourd’hui il faudrait étendre la Triade à l’ensemble de l’Asie orientale si l’on veut toujours donner du sens à cette notion. Nous préfèrerons néanmoins les notions de pôles de puissance ou d’aires de puissance. L’entrée de la Chine, de la Russie, l’Inde, le Brésil et l’Afrique du Sud (les Brics), et d’autres pays émergents tend à redistribuer fortement les cartes de la puissance économique et financière mondiale. Qu’est ce qu’un pays émergent ? C’est un ensemble inorganisé de pays qui connaissent, souvent depuis les 70’s, une croissance économique forte et sont en passe de sortir de ce que l’on nomme « sous-développement ». Leur poids dans l’économie mondiale est de plus en plus important (voir cours sur les flux). .

L’exemple de la Chine : Passage progressif d’un statut de pays-atelier à un véritable leader de la mondialisation. Remise en cause des lectures que l’on a jusqu’aujourd’hui et qui restent très présentes dans les manuels scolaires : de l’hyperpuissance américaine, de la notion de Triade, de la suprématie occidentale. 2

ème puissance économique mondiale, croissance économique autour de 10 durant les vingt dernières années

(tombée à 7% environ actuellement cependant). Membre de l’OMC depuis 2001. Croissance tirée par les IDE et les exportations. Premier exportateur mondial : avec tout d’abord les EU puis l’UE (depuis peu). Importance des produits manufacturés : jouets, informatique, TV, appareils photos … La présence des entreprises étrangères sur le sol chinois est en grande partie à l'origine de la forte accélération de la croissance des exportations. Historiquement, choix de l’ouverture depuis les années 1970 sous Deng Xiaoping. Après les désillusions de la période maoiste (révolution culturelle 66-76 et grand bond en avant 58-61). A la mort de Mao en 76 le pays est alors refermé sur lui même, peu développé, morcelé. Les années qui suivent sont parfois appelées les 30 Glorieuses chinoises. Lancement des réformes à partir de 1978. Création de zones franches littorales sur le modèle des dragons asiatiques : les ZES. Puis plus tard création de zones économiques ouvertes à l’intérieur de la Chine. Avantages comparatifs décisifs : avantages fiscaux, douaniers, faible coût d’installation (terrain, bâtiments, infrastructures …), main d’œuvre formée et assez peu revendicative (voir le rôle du confucianisme). Dans les années 1980-1990 : la Chine devient l’atelier du monde. Installations d’entreprises étrangères . Il reste une très forte inégalité littoral / intérieur aujourd’hui. La Chine aujourd’hui ne veut plus se limiter au rôle de pays-atelier. Existence de vastes groupes chinois qui s’installent à travers le Monde. (Lénovo par exemple)

Donc : la mondialisation est d’abord le fait des acteurs des territoires qui forment les trois pôles majeurs sur la planète : l’Amérique du Nord, l’Europe occidentale et l’Asie orientale, elle-même polycentrique ; cette organisation évolue de plus en plus vers la multipolarité, les pays émergents (notamment les Etats-continents) s’insérant progressivement dans la mondialisation. Mais celle-ci laisse encore en marge certaines parties du monde

Des périphéries intégrées à la mondialisation Certains espaces ne sont pas centraux mais s’intègrent à la mondialisation des flux par l’intermédiaire d’une ou de plusieurs activités :

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les paradis fiscaux

les pays exportateurs d’hydrocarbures Ils génèrent des revenus importants mais fluctuants et donnent lieu à des gestions différentes des richesses selon les pays. Etats peu peuplés qui ont investi dans la finance internationale et les dépenses de prestige. (Arabie, Emirats, Libye). Investissement industriel privilégié en Algérie ou au Venezuela. Rente du pétrole qui ne profite qu’à une infime partie de la population.

les pays-ateliers NPI : Ces « nouveaux pays industriels » ont connu un véritable décollage économique à partir des années 1960. Certains NPI sont devenus des pays du Nord (Corée Sud, Taïwan, Singapour). D’autres NPI suivent la voie du développement. Leurs productions sont tournées vers l’exportation (Malaisie, Tunisie, Thaïlande…). De nouveaux pays touchés en Asie : Thaïlande, Malaisie, philippines, Vietnam sont désormais des pays ateliers. Insertion dans la mondialisation. Décollage rapide mais cependant dépendance très forte vis-à-vis de l’étranger. Transition : A l’inverse, certains espaces ne sont pas intégrés véritablement à la mondialisation

2. Territoires et sociétés en marge de la mondialisation Qu’entend-on par lieux en marge de la mondialisation ? = territoire à l’écart des grands flux mondiaux, souvent caractérisés par un faible niveau de développement, des problèmes de pauvreté, une faible croissance économique et un faible développement technique. Peu de territoires sont véritablement isolés.

1° Les territoires peu ou mal insérés dans la mondialisation Si l’on travaille à l’échelle des Etats, on peu parler tout d’abord des PMA : Pays les moins avancés : catégorie créée par l’ONU. 48 pays dont 33 en Afrique subsaharienne, 14 en Asie-Océanie et un en AL.

3. Aspects : Pays en marge des échanges : Afrique : 15% de la pop° mondiale mais moins de 2% des échanges.

Leur économie est souvent régie par une agriculture vivrière (de subsistance), pas ou très peu mécanisée. On y trouve un poids important du secteur informel (activités non officielles), des échanges sous forme de troc. L’accès à l’alimentation y est difficile, 870M de ss-nutris dans le monde actuellement), ainsi qu’aux infrastructures éducatives et sanitaires. Exemple des problèmes de santé et exemple du Sida. Afrique = 30 millions de personnes malades. Causes multiples : carence des structures de soin, troubles civils, poids de la prostitution, croyances erronées sur la contamination, discours de l’Eglise catholique, difficultés d’accès au traitement. Exemple du Botswana : si pas de réaction risque de perte d’1/3 de la population au cours de la décennie 2020, pays le plus touché au monde avec le Swaziland. Ampleur de la prévalence chez la femme. Cependant des pays avec hausse de la prévention comme le Kenya où l’Etat mène une politique active de lutte. Explosion démographique et urbaine : exemple de Niamey au Niger : capitale du Niger et l’un des pays les plus pauvres du Monde. Certaines mesures comme l’aide publique au développement et le commerce équitable leur permettent une insertion minime.

4. Facteurs internes et externes : Ce sont des espaces fragiles, souvent marqués par des contraintes environnementales (climat, séismes, inondation … ex. Haïti). Mais attention à ne pas faire de déterminisme physique : les contraintes naturelles n’ont bien souvent qu’un rôle secondaire Les causes sont bien plus politiques : conflits, guerre civile, régimes prônant l’autarcie … rendent difficiles l’insertion dans la mondialisation et les contacts avec l’extérieur. Territoires considérés comme dangereux donc en marge des IDE. Manque d’infrastructures et enclavement (Pays enclavés d’Afrique comme le Niger, le Tchad). Ce sont des espaces considérés comme « non rentables » par le libéralisme.

2° Les derniers territoires véritablement en marge La Corée du Nord : seul pays du monde en dehors du système de mondialisation libérale. Etat communiste totalitaire (président Kim Jong-eun) qui réduit au minimum ses échanges avec le monde : autarcie, interdiction de migrer, peu d’échanges marchands. Nuances : malgré cela les ONG sont parfois présentes, notamment pour l’aide alimentaire et le pays est inséré dans certains flux de l’Antimonde (trafic de drogues notamment). Ex : aide alimentaire a fortement diminué en Corée N entre 2006 et 2009 après adoption de sanctions par l’ ONU suite à des tirs missiles et des essais nucléaires en 2012 . En févier 2012, les EU ont relancé l’aide alimentaire à

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la Corée du N en échange d’un moratoire sur le nucléaire. En mars 2012 : les EU ont suspendu l’aide alimentaire à la Corée du Nord à cause du lancement d’une fusée N-coréenne, officiellement chargée de placer en orbite un satellite. De plus, depuis 2002, certaines réformes économiques ont été mises en place qui peuvent être comparées dans une certaine mesure aux réformes entreprises en Chine dans les années 1990. (présentées cependant comme temporaires). Certaines sociétés se placent volontairement en marge de la mondialisation, notamment par souci de préservation de leur identité : exemples : certaines tribus d’Amazonie ou l’archipel des Andaman à l’est du Sri Lanka. Archipel des Andaman : dans le Golfe du Bengale, archipel rattaché à l’Inde. Territoire couvert à 84% de forêt, 200 îles dont 38 habitées de manière permanente. Cinq groupes autochtones de chasseurs-cueilleurs y vivent. Langues qui n’appartiennent à aucun groupe linguistique connu Et puis des espaces stratégiques utilisées par les militaires pour des expérimentations par exemple : Amazonie, Déserts de Gobi, Articque…

3. Approche géostratégique des espaces maritimes

1° Des enjeux économiques : Ils couvrent 71% de la planète et forment des enjeux économiques majeurs : lieux de passages, ressources halieutiques, minières et énergétiques. On peut parler d’océan mondial au singulier car les océans communiquent entre eux et offrent ainsi une formidable possibilité d’échanges et de communication. Le sous-sol marin recèle en effet entre un quart et un tiers des réserves de gaz et de pétrole et fournit actuellement environ 1/3 de a production mondiale grâce aux progrès techniques réalisés en off-shore profond (Exemple au Brésil + cependant des limites avec les accidents comme dans le Golfe du Mexique en 2010). Les captures de pêche maritime ont été multipliées par 5 depuis 1950 pour atteindre 90M de tonnes en 2008, avec des problèmes de surexploitation sur un nombre important d’espèces, et même des risques de disparition d’espèces à très court terme. Les principales zones de pêche se concentrent dans l’océan pacifique et l’Atlantique Nord.

Les mers sont ensuite des espaces d’échanges : 80% des marchandises : 3000 pétroliers, 1500 méthaniers (gaz liquide) et 4700 porte-conteneurs. En quarante ans la flotte mondiale a été multipliée par 4 et les volumes transportés par 3. Cependant ce système est très inégalitaire : 21 Etats contrôlent 80% de la flotte mondiale et 25 ports polarisent 50% des flux mondiaux. Dans ce contexte certains lieux de passages sont stratégiques et en particulier les détroits, caps et canaux (Malacca, Gibraltar, Ormuz / Panama, Suez.

L’ouverture de nouvelles voies maritimes alimente les rivalités : c’est particulièrement ce que l’on voit avec l’exemple de l’océan glacial arctique : Cinq pays sont riverains de l’Océan Arctique : EU, Canada, Danemark, Norvège, Russie. Depuis le début du XXIème siècle l’océan Arctique es devenu un espace stratégique pour deux raisons : le réchauffement climatique et ses ressources. On estime que l’Arctique possède en effet 22% des

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ressources énergétiques non découvertes. D’autre part la déglaciation arctique permettrait d’y ouvrir de nouvelles voies maritimes : passage au nord de la Russie, du Groenland, de l’Alaska et du Canada qui est libre des glaces en été depuis 2006. Pour aller de Rotterdam à Yokohama : 42% de trajet en moins que par le canal de Suez. Rotterdam Seattle 25% de trajet en moins. Difficile à surveiller, les mers favorisent la mondialisation des activités illicites. Les flux maritimes illégaux sont surtout de direction Sud/ Nord : drogues, migrants, clandestins …

2° Des enjeux géopolitiques Les Etats riverains se sont lancé dans une véritable course à la mer afin de s’approprier l’espace maritime.

Pour éviter les conflits et pour protéger les milieux marins, la conférence de Montego Bay en 1982 a créé la convention des nations Unies sur le droit de la mer. Cette convention définit un nouveau droit maritime international qui distingue différents espaces (11) dont les ZEE. Trois types d’espaces cependant : La haute mer reste totalement libre et couvre 64% des océans. Les grands fonds sont déclarés bien commun de l’humanité. La possession d’îles est un enjeu majeur car elle permet d’avoir une ZEE importante

La multiplication des conflits frontaliers, littoraux ou maritimes s’explique par des revendications territoriales, et sont souvent liés à la présence de gaz ou de pétrole. On en compte aujourd’hui environ 70. Certains conflits sont réglés dans le cadre de négociations internationales (Russie/Norvège, Malaisie/Brunei), certains ont des répercussions mondiales (Israël/ Liban, mer de Chine méridionale entre la Chine et le Vietnam notamment). La surveillance et la maîtrise des mers constituent des enjeux majeurs. Les trafics diversifiés se multiplient depuis 15 ans, notamment à proximité d’Etats instables : exemple dans la Corne de l’Afrique. Essor de la piraterie : habitants de pays pauvres riverains de seuils stratégiques. Pour y faire face les opérations internationales se multiplient mais restent faibles. De même, on a un renforcement des marines de guerre. 40 Etats contrôlent 98% de la flotte militaire mondiale et 10 Etats 84%. Les marines de guerre sont aujourd’hui des facteurs de puissance (cf EU), en particulier avec les sous-marins nucléaires. Les EU concentrent 40% de la puissance maritime mais les pays émergents voient leur part augmenter (Chine 5%). EU : 11 porte-avions, 12 porte-hélicos, 225000 marins, 154 bases.

3° Des enjeux environnementaux Pollutions : nucléaire (Fukushima), industrielle (métaux lourds), au pétrole : conflit d’usage entre les compagnies pétrolières et les activités littorales : exemple :

Pollution du pétrolier grec Probo-Koala, Abidjan, Côte d’Ivoire

Août 2006, dissémination du contenu du pétrolier grec dans la ville. 8 morts officiellement. Compagnie de négoce transfigura qui armé le navire. Pavillon panaméen, location à une compagne grecque, équipage russe. Transfigura = grosse société de négoce en matières premières. Adresse fiscale à Amsterdam et siège social à Lucerne. Centre opérationnel à Londres. Lavage des cuves après chaque déchargement à l’aide de soude. Déchets récupérés dans une citerne. Ports d’Amsterdam et Lagos qui refusent de traiter les déchets car vidange trop contraignante et pollution trop importante. Décision d’aller en Cote d’Ivoire. Navire qui donne à une compagnie tout juste crée ce contrat. Compagnie qui n’a ni les moyens ni les compétences pour le faire. Présence d’hydrogène sulfuré dans la cale. Déversement à Akouedo, quartier d’Abidjan, à un prix défient toute concurrence. Manifestation de la population : lynchage du ministre des transports et maison du directeur du port incendiée. Soupçons de corruption. Ministres des transports et de l’environnement sont limogés. Hypothèse : déchets qui proviendraient d’un raffinage sauvage, effectué en mer au moment où les cours du pétrole atteignaient des sommets.

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Problème de biodiversité : surpêche : exemple du thon rouge en Méditerranée

L’exemple du détroit de Malacca

Détroits de Malacca et de Singapour : C’est l’Espace maritime le plus fréquenté au monde : un bateau toutes les 8 minutes, 25% du trafic mondial dont 50% des flux pétroliers mondiaux. Cet axe est le poumon de Singapour, 2

ème port à conteneur du

monde. Zone privilégiée de piraterie.

Contact entre l’île de Sumatra et la péninsule malaise. Double logique spatiale : flux méridiens essentiellement transocéaniques et flux transversaux qui ont généré d’existence du ‘triangle de croissance’. Flux méridiens : rôle central et contesté de Singapour. Gouvernement malaisien : Situation de dépendance par rapport à Singapour. Politique de modernisation de ses infrastructures portuaires : port Kélang à 40km de Kuala Lumpur, nouveau pôle du trafic maritime régional. 14

ème port à conteneurs mondial. De plus, port de Tanjung Pelapas à l’extrémité sud de la péninsule malaise

s’affirme comme un rival direct du port de Singapour. Coûts de manutention inférieurs de 50% à ceux de Singapour et vaste espace foncier disponible et peu coûteux. En 2000, l’armateur danois Maersk transfert la totalité de ses activités vers Tanjung Pelapas. Flux transversaux : nombreux flux : cargos de petite capacité, bateaux de pêche à balanciers, ferries et sampans . Chaque grande région industrielle de l’ouest de la péninsule malaise possède des ports secs qui jouent le rôle de ports secondaires (feeder) continentaux collectant et redistribuant les flux en direction ou en provenance des grands ports. Triangle de croissance : Singapour déborde sur les espaces limitrophes et ses investissements industriels s’orientent vers l’Etat de Johore en Malaisie puis à la fin des 80’s vers Batam, une île de l’archipel de Riau. 25km de Singapour et accessibilité en 30 minutes en bateau. Entreprises singapouriennes de Singapour : main d’œuvre très qualifiée, industries de pointe et de haute technologie. Délocalisation des industries à main d’œuvre semi-qualifiée à Johore. Vers Batam importance des bas salaires et fort investissement-travail. Réorganisation industrielle qui permet à Singapour une montée en gamme industrielle et de s’imposer comme un centre régional de coordination. DIT à échelle micro-régionale. Egalement stratégie de contournement des Etats et des frontières. Emergence de zones grises. Flux de contrebande. De plus îles de Riau et de la côte de Sumatra sont soupçonnées d’être des refuges pour les pirates. Recrudescence depuis le fin des 90’s. 55% de la piraterie mondiale aurait lieu en Asie orientale selon le bureau maritime international. Importance géopolitique : Tentatives d’appropriation du détroit de Malacca par l’Indonésie et la Malaisie au lendemain de l’indépendance. Artère vitale pour le Japon, tant pour son approvisionnement en matières premières que pour ses exportations vers l’Europe. Devenu aussi enjeu stratégique pour la Chine. Bases militaires en Birmanie (Myanmar).