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ECONOMIA NAVIERA ECONOMIA NAVIERA MAGISTER : GONZALO JAUREGUI BARRENECHEA 2007 1

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ECONOMIA NAVIERAECONOMIA NAVIERA

MAGISTER :

GONZALO JAUREGUI BARRENECHEA

2007

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ECONOMIA NAVIERA

INTRODUCCION

Considerando que el Perú es un país marítimo por excelencia, con una ubicación en la parte central y occidente del América del Sur, que lo hace importante para el Transporte Marítimo desde y hacia el Perú, diferentes cargas, especialmente hoy en el Transporte unitizado cobra auge cada día con más fuerza y al cual no somos ajenos.

Lamentablemente somos un país en vías de desarrollo y prácticamente sin ninguna política naviera existente que nos ha llevado a no tener una Marina Mercante con buques de bandera y a depender de otras empresas extranjeras para transportar nuestro comercio y perder cuantiosas divisas que nuestro país necesita.

El curso que desarrollaremos nos mostrará la importancia del binomio COMERCIO - TRANSPORTE INTERNACIONAL y como sirve este al desarrollo Nacional. Para su desarrollo lo llamaremos ECONOMIA NAVIERA.

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CAPITULO ICONCEPTOS BASICOS DE LA TEORIA ECONOMICA DEL TRANSPORTE

1. ASPECTOS ECONOMICOS BASICOS DE LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE.

En primer lugar debemos, señalar la importancia economica del transporte en su conjunto que en la mayoría de los países industrializados representa una quinta parte de la actividad económica. Si hacemos un símil con el cuerpo humano para el cuerpo Nación el sistema de transportes es como el sistema circulatorio asi como las telecomunicaciones representan el sistema nervioso. Ya no es posible concebir hoy un país medianamente participativo de la realidad politica, economica y social mundial sin un sistema de transporte razonable aceptable e interrrelacionado.

Pero en la industria del transporte no se trata de asuntos rutinarios de pequeño valor en relacion a las demás industrias, primera dificultad que explicaremos más a delante .

Otro aspecto particular es que su ejecución economica tiende frecuentemente a situaciones confusas y muy complejas por ejemplo en:

a) La congestión en la mayoría de las grandes ciudades.b) El alto porcentaje de accidentes en carreteras y autopistas.c) El déficit crónico de las explotaciones ferroviarias.d) Los disimiles sistemas portuarios, en su operación y variabilidad de costose) Las tremendas fluctuaciones del mercado mundial del fletes navieros (que

veremos con mayor detenimiento)f) La creciente congestión de los aeropuertos.

Por solo mencionar algunas situaciones para demostrar que esta no es una parte de la economía en funcionamiento normal ni que se aproxima a un óptimo económico. Debemos resaltar que el enfoque que los economistas daban hasta los años 50 de la Economía del transporte, defiere del actual por dos cambios muy importantes. Uno es el analisis cuantitativo al cual tienden los economistas hoy en lugar de basarse en principios. El papel de las estadísticas y ordenadores hacen que estén interesados en demostrar la magnitud de los efectos de la decisiones de politica practica en lugar de políticas teóricas.

En segundo lugar en la época de preguerra los economistas daban prioridad a la competencia eficaz en las industrias de transporte, siendo el objetivo eliminar las deficiencias del mercado para obtener la máxima ventaja de la explotación de las empresas, en condiciones de competencia lo más liberal posible, o sea como una rama de la economía de mercado por si sola.

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Hoy al transporte se le otorga un papel muy importante dentro de las economías nacionales, particularmente en atención a las funciones de bienestar a la complementación y racionalización de costos. Aparecen entonces conceptos como desarrollo ambiental y económico, economía regional, planificación rural e industrial, analisis coste-beneficio con la aplicación del coste social, economía de congestión, valor del tiempo, contaminación, desarrollo de hinterlands, costos de ruidos y accidentes, distribucion física internacional, etc.

El transporte, igual que las demás industrias, requiere equipo de capital, materias primas y mano de obra, pero en todas las industrias el equipo de capital se refiere al concepto de instalación fija. En el transporte en cambio, este equipo de capital esta dividido en la planta fija o infraestructura y en la planta móvil o vehículos. Esta división de los activos fijos es casi única del transporte y tiene consecuencias profundas que analizaremos más adelante.

Otros aspectos básicos e inherentes al transporte son la complejidad de los factores de la demanda y el cuidadoso manejo que debemos tener cuando hablamos de demanda del transporte, de los periodos y fluctuaciones de dicha demanda y sus elasticidades en el corto y largo plazo. Respecto de la adaptación de la oferta de transporte a su demanda debe tenerse en cuenta la circunstancia de su posible lentitud, debido principalmente a ciertos picos de demanda que hacen imposible cubrirlos por la sobreoferta no rentable fuera de ellos, asi como algunos problemas de rigidez de la oferta. Siendo el transporte la industria de externalidades por excelencia, origina costos externos que deben ser considerados o al menos conocer su existencia.

Otras consideraciones como: condicionantes monopolísticos, costes de congestión, economías de escala y obsolescencia, tambien ofrecen aspectos muy particulares por la naturaleza del transporte. Planteados entonces estos conceptos básicos económicos, pasaremos a analizarlos con especial énfasis en todos aquellos que ejercen influencia o son influenciados por el transporte marítimo en particular.

2. NECESIDAD DEL TRANSPORTE.

La inmensa mayoría de los desplazamientos surgen de una necesidad y no por el placer de viajar o trasladar objetos. Por lo tanto debemos considerar al transporte como un servicio intermediario ,indispensables, un medio para un fin y no un fin en si mismo.Cuales son las razones de esta necesidad. Podemos identificar siete:

a) Diferencias geográficas.

Es obvio recalcar que la distribucion geográfica de los insumos y materias primas en el mundo no es homogénea. Algo asi como que las cartas en juego ya están distribuidas de determinada manera, con las variaciones que permite la mayor o menor explotación de los recursos naturales renovables y no renovables.

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Un tanto más elástica es la producción de bienes manufacturados supeditada a infinidad de factores, que como sabemos constituyen la esencia de candentes problemas del mundo de hoy: países desarrollados, en vías de desarrollo, subdesarrollados, norte - sur, etc. Estamos en los comienzos de un mundo cambiante, cada día más complejo, fruto de la globalización.Nace en consecuencia la razón de ser del intercambio comercial de la gama completa de productos y por ende, la necesidad de su transporte.

b) Especialización

Nuestra civilización esta basada en un alto grado de especialización para transformar los insumos primarios en productos manufacturados e independientemente de discusiones de carácter socio político como la división internacional del trabajo no cabe la menor duda que esta especialización es la clave de una elevada productividad y de un mejor nivel de vida, necesitada de la disponibilidad de transporte lo más barato posible para aportar las materias primas y llevar a su vez a los mercados internos y externos los productos manufacturados.

c) Economías de escala.

La especialización nos lleva a un concepto de economía de escala inherente.

Este concepto necesita a su vez de empleo de automatización equipos especializados, manipulación de grandes volúmenes, comercialización masiva e investigacion industrial y todas ellas requieren un nivel muy grande y por ende el transporte barato a grandes distancias.Aquí cabe afirmar que, aparte de las restricciones internacionales al comercio en el factor transporte muchas veces el condicionante para que algunas industrias continúen siendo una multiplicidad de pequeñas instalaciones con métodos de producción de alto coste relativo.

d) Objetivos geo - políticos y geo - estratégicos.

El establecimiento y mantenimiento del control político y económico sobre vastos territorios requiere servicios de transporte entre el centro político y los principales grupos de población.

Por razones de geo - estrategia numerosas vías de comunicación son habilitadas en el mundo para unir nodos y regiones de interés socio - económico. No solo en el caso de interés nacional de un país, sino también en el interés de un grupo de países (Por ejemplo en nuestro continente: Cuenca del plata, del Amazonas y del Orinoco). Tambien la historia nos enseña que la concurrencia de los objetivos militares, han posibilitado la construcción del

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caminos, ferrocarriles, puertos y pistas aereas, utilizadas además a posterior aquel requerimiento primario como terminales y ramales económicos.

Por último las otras tres razones: relaciones sociales, oportunidades culturales y localización de población, tienen una casi total relacion con el desplazamiento de las personas y no de mercancías que es el tema que nos interesa en este trabajo.

3. CARACTERISTICAS ECONOMICAS DE LA PLANTA FIJA O INFRAESTRUCTURA

Entendemos por planta fija, carreteras, puentes, puertos, vías férreas, estaciones, aeropuertos, canales, esclusas: en una palabra, todo lo puede llamarse infraestructura del transporte.Posee cinco características comunes dignas de mención:

a) Es sumamente costosa.

El costo de una nueva infraestructura es de una magnitud tal que normalmente sobrepasa las posibilidades de la empresa privada, siendo en consecuencia las instituciones públicas quienes deben afrontar estas grandes obras. Existen excepciones de esta regla; son los casos de puertos privados pequeños, terminales de transferencia de contenedores y otros ejemplos cuyo monto puede ser afrontado por el sector privado pero en términos generales, sin acortar cifras en tal sentido se acepta pragmáticamente esta característica economica.

b) Es de duración excepcionalmente larga

En casi todas las industrias, lo lógico es prolongar la vida de los bienes del activo fijo mediante un razonable mantenimiento preventivo, hasta que resulta más rentable sustituirlos que continuar manteniéndolos. Pero gran parte de la planta fija del transporte, muchas veces es mantenida y conservada en operación a pesar del transcurso de los años, del aumento de la demanda y de los cambios tecnológicos es por ello que se afirma, con suficientes razones que en este caso la depreciación es principalmente una cuestión de obsolescencia.

CUALES SON LAS RAZONES DE LA NECESIDAD DEL TRANSPORTE.

Para el desplazamiento de mercancías:1. Diferencias geográficas2. Especializaron 3. Economías de escala4. Objetivos geo - políticos y geo - estratégicos5. Relaciones sociales6. Oportunidades culturales

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7. Localización de población.

c) Tiene pocos usos alternativos

Una cuestión de importancia referente a los activos fijos, especialmente si son costosos y de larga duración es si pueden transferirse a otros usos cuando dejan de necesitarse en el primitivo. Con la infraestructura del transporte esto es prácticamente imposible .Normalmente son abandonados porque resulta más oneroso su demolición y/o remoción que dejar de utilizarlos

Tenemos infinidad de ejemplos que podemos observar cotidianamente: caminos rurales que por su escaso transito, no se les efectúa ningún mantenimiento, creciendo el pasto entre el pavimento y sin embargo no se levanta esta para devolver el suelo al uso de la agricultura. En muchas de nuestras ciudades se pueden ver los rieles de los antiguos tranvías entre las calles y modernas avenidas.

En general el capital enterrado en instalaciones fijas para el transporte es irrecuperable para otros fines y el valor de lo aprovechable es bajo ,cero e inclusive negativo, como en los caos en que por razones de seguridad debe demolerse un puente de una vieja linea férrea por debajo del cual pasa una moderna autopista.

Por ello es entonces que el coste de oportunidad de la infraestructura sea bajo y sin embargo muchas veces sobrestimada como coste económico por los tipos normales de interés sobre el capital.

d) Ofrece economías de escala.

Sin lugar a dudas existen economías de escala posibles en la infraestructura del transporte, pero hay tres complicaciones dignas de mención. Primero, hay grandes indivisibilidad entre los niveles prácticos de

capacidad. La indivisibilidad más importante esta en el nivel inferior debido a que la capacidad practica mínima de una infraestructura de transporte suele ser demasiado alta. O sea que la demanda de tráfico es totalmente insuficiente para la explotación de economías potenciales de escala. Tales son los casos de las autopistas, cantidad de pistas en aeropuertos tamaño de los recintos para playas de contenedores, etc. Dicho de otra manera para que exista economía de escala desde un propicio debe aceptarse una sobreoferta de la capacidad de esa infraestructura hasta que se logre el equilibrio con la mayor demanda hecho que ocurrirá más adelante en el tiempo.

Segundo, hay siempre un limite superior. Razones de carácter técnico. Operacional hacen que se llegue a un punto que llamamos deseconomías del gran tamaño.

Citamos como ejemplos, la cantidad de carriles en una autopista, desde las dificultades de entramado y los problemas en los puntos de acceso hace que sean ocho el numero que compensa los efectos contrapuestos señalados

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o los estacionamientos para automóviles, donde la cifra optima depende de los problemas de acceso, perdida de tiempo e incomodidades.

Tercero, debemos hacer una distinción de vital importancia entre economías de escala y deseconomias de desarrollo.

Este es uno de los temas más complejos de resolver cuando llega el momento de tomar las decisiones especialmente en nuestros países en vías de desarrollo.

La escala optima se logra en el largo plazo como consecuencia de una adaptación más eficaz de los costos a la producción. Esta adaptaron debe hacerse teniendo en claro el alto costo de inversión en el que se incurrirá para ello. Deberá analizarse la conveniencia de alcanzar de golpe la escala optima, proveyendo capacidad antes que sea necesaria, lo que resulta costoso en intereses o hacerlo por etapas, lo que tambien es muy costoso en términos de construcción. Estas decisiones dependerán de muchos factores a tener en cuenta.

e) Los costos de explotación o mantenimiento.

Son pequeños en relacion al coste de capital de la infraestructura (especialmente carreteras, autopistas y puertos).

4. CARACTERISTICAS ECONOMICAS DE LA PLANTA MOVIL O VEHICULOS

Analizaremos ahora las características de los vehículos, entendiéndose por ellos, automóviles, camiones, trenes aviones, barcos barcazas, etc. Y veremos que son contrapuestas por completo a las de la planta fija.

a) Costo.

En términos generales las unidades móviles estan al alcance financiero de los individuos, de la empresa privada, de un "holding" de empresas o de grandes transnacionales en orden ascendente de magnitudes.Excepción a los expresado son los ferrocarriles, donde si bien existen multiplicidad de combinaciones en la mayoría de los países en vías de desarrollo pertenecen al Estado. En la misma corriente debemos considerar a las grandes lineas aéreas nacionales.

Otro tanto ocurre en algunos países con las grandes flotas de barcos o en grupos de países que constituyen un bloque con una filosofía socioeconómica donde el Estado en el eje central de sus actividades.

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b) Vida.

La vida contable a los fines de amortizaciones es, en términos generales: para aviones y camiones los 10 años, barcos 15 años, los sujetos a grandes corrosiones 10 y los fluviales 30 y el material móvil de ferrocarriles unos 20 años al margen que en muchos casos se exceda el 100% de estos valores en realidad.Pero existe una cota de la vida útil. El proceso de desinversion natural de una flota es posible no remplazando las unidades más viejas o dicho de otra manera la reposición puede hacerse de manera escalonada, o sea hacia arriba o hacia abajo según convenga.

c) Usos alternativos.

La mayoría de los vehículos admiten una gran variedad de usos alternativos cuando ya no se necesitan en un lugar. Esta flexibilidad nos dice que en este caso si hay un verdadero coste de oportunidad.Prueba de ello es que existen mercados de segunda mano para todos los diferentes tipos de vehículos, no solo en el orden internacional sino además dentro de un mismo país, según sea el grado de desarrollo de su espacio socio económico.

d) Economías de escala.

Podemos afirmar que la planta móvil, comparativamente con la fija no admite economías de escala, en casi todos los modos de transporte.

Esto es asi, fundamentalmente por razones técnicas que el hombre aun no ha podido solucionarLos camiones con su trailler no superan las 40 toneladas (razones de peso potencia y peso por eje lo impiden); los trenes de carga estan en los 50 vagones aproximadamente los buces de larga distancia permiten uno 45/50 pasajeros, etc. Sin ser el único problema, el consumo de combustible ocupa un lugar preponderante.

Sin embargo hay excepciones: los Jumbos en aviación y los ULCC, VLCC y graneleros en el transporte marítimo.En el primer caso, si bien los Jumbo admiten economía de escala, los factores de carga (relacion entre cantidad de mercadería o pasajeros transportados versus bodegas o asientos ofrecidos) que posibilitan la rentabilidad de los viajes, tienen un escaso margen (del optimo uno, apenas admitirá un promedio de 0,8 como punto de equilibrio) dependiendo de cada tráfico por supuesto. En cuanto a los super petroleros (ULCC-VLCC) otra es la historia como para que no se piense más den el proyecto DELTA de 1,000.000 de TPB de la década del 70. Pero este tema y el de los graneleros lo veremos más adelante.

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e) Costes de mantenimiento o explotación.

Sin lugar a dudas son elevados en relacion a su coste de capital. Para la mayoría, sino todos los vehículos que concederemos, oscila entre un 25 al 100% de los costes de capital. En el caso especifico que nos ocupa: los barcos, veremos luego en detalle que este tema se complica cuando existe un coste de capital elevado con una subutilización.

5. MONOPOLIO Y COMPETENCIA.

La primera consecuencia de este contraste entre las características económicas de la planta fija y la móvil, es que podemos explicarnos la fuerte tendencia al monopolio del lado de la infraestructura. Esto es tradicional en la mayoría de los países, donde el Estado ejerce un alto grado de monopolio sobre carreteras, autopistas, terminales vías férreas puertos y aeropuertos, independientemente que luego la explotación comercial sea derivada o compartida con el sector privado.

En cambio, el negocio de explotación del transporte de la planta móvil es altamente competitivo; esto es lo sano y más aun cuando es estimulado además por los gobiernos.

Quizás el mejor ejemplo de competitividad es justamente el transporte marítimo "tramp" o de "navegación libre".

Excepción a los antedicho son los ferrocarriles que solo en países muy adelantados, parcialmente tienen su explotación en manos privadas y como ya señalábamos, las lineas aereas nacionales de muchos países.

6. OBSOLESCENCIA.

Otro rasgo característico del transporte es el contraste de los estándares tecnológicos. Buques ultramodernos entrando en puertos anticuados, locomotoras modernísimas circulando entre estaciones vetustas, hermosos autos o micros corriendo por caminos de tierra o ripio, etc.Si se puede mantener indefinidamente en funcionamiento la instalación a muy bajo costo y no hay otra alternativa de utilización, evidentemente es una sana formula economica hasta que la alternativa de sustitución costosa y al día se haga tan atractiva que no valga la pena mantener la vieja.

Su valor de chatarra o residual es cero o negativo y se hace difícil la justificación economica de reemplazarla. La índole monopolística por parte de los estados, en este sector de la industria hace aun más difícil el cambio y retrasa la modernización.

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Características económicas de los sistemas de transporte

Planta fija Planta móvil

Alto costo Bajo costoLarga vida útil Corta vida útilPocos usos alternativos Muchos usos alternativosOfrece economías de escala Poca economía de escalaBajo costo de mantenimiento Alto costo de mantenimiento

5. EXTERNALIDADES

Las externalidades en economía son los costes y beneficios que surgen de la producción o consumo de mercancías y servicios, pero que no afectan directamente el productor ni al consumidor. Son sufridas sin compensación o disfrutada gratuitamente por la comunidad toda.El transporte es por excelencia, la industria de las externalidades. Pensemos solamente que su ambito físico no esta circunscripto ni a los muros de una fabrica ni siquiera a un espacio reducido ocurre sin limitaciones espaciales.En consecuencia existe un coste externo importantísimo, algunas veces cuantificable y otras no ( financieros directos o indirectos y reales no financieros).

Esto tiene muchísima importancia al considerar los aspectos económicos básicos de la naturaleza del transporte, donde el avance de la tecnología las densidades poblacionales, el tamaño de las ciudades, las migraciones diarias del domicilio al trabajo la polución los ruidos, etc. Introdujeron una serie de conceptos que antes ni siquiera se pensaba en ellos.

En consecuencia hoy los efectos externos de la decisiones de transporte pueden pesar más que los efectos directos del analisis minucioso de una evaluación de proyectos o incluso muchas veces la intuición puede sobrepasar limites cuantificables.

8. PROBLEMAS DE AJUESTE DE OFERTA Y DEMANDA.

Debido a que por un lado de la existencia de los transportes depende totalmente la localización de actividades y a su vez si no existiera esta localización no habría servicios de transporte y por otro lado, desde el punto de vista del comercio internacional y el intercambio de bienes, esto no seria posible sin transporte y si no hay intercambio no se justificaría ofrecer transporte parece el caso clásico de oferta que crea su propia demanda. Esto seria el mayor error que podamos imaginar conceptualmente y muy por el contrario para hablar de demanda en transporte debemos ser muy cuidadosos. La demanda de transporte no es la cantidad que la gente tiene o le gustaría tener, ni la que el comercio internacional necesita en forma constante para todos los productos indiscriminadamente. Es la cantidad que escogiera en ciertas condiciones la gente y la

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que demanda el comercio en ciertas circunstancias estacionalmente para ciertos productos bajo diversas condiciones.

Principales consecuencias de estas características económicas:

Tendencia al monopolio de la planta fija por parte de los Estados Fuerte competencia de la planta móvil Obsolescencia - Contraste estándares tecnológicos El transporte, industria de las externalidades

En consecuencia la demanda es una variable dependiente de un numero de factores de demanda.Hay factores positivos o atracciones y negativos o disuasores; unos tienden a incrementar el transporte y otros a disminuirlo.A los fines de este trabajo no vamos a desarrollar el concepto de estos factores en toda su extension porque escaparía a la óptica que deseamos. Sin embargo dentro de los factores disuasores debemos recalcar una noción importante y no siempre tenida en cuenta. En el concepto de costes de usuario que pone de relieve que el adquiere de servicios de transportes suele pagar más que el precio en dinero y esta es una característica propia y casi excluyente del transporte.

Hay un valor del tiempo, sumamente difícil de cuantificar para el traslado de personas que no es nuestro caso, pero si para el caso de mercancías que constituye según el transporte elegido una inmovilización de capital y en consecuencia un coste financiero. Si a ello le agregamos todos los costos que se generan en una cadena de transporte puerta a puerta (dependiendo quienes los soporta de la INCOTERM correspondiente) vemos que el usuario de transporte debe considerar el costo que surge del moderno concepto de distribucion física internacional que indudablemente es superior a un flete y seguro internacional . del estudio de estas matrices de costos y tiempos surgirá el peso ponderado para la decision final.

Otro problema inherente a la demanda no es una función instantánea por otro.Para el caso que nos ocupa el desplazamiento de bienes, es bien conocido el tema de demandas estacionales para los productos del agro por razones climatológicas pero esta fluctuación no es la única. Hay un sin fin de razones de orden político, general y sectorial, de stocks, de reservas mundiales, de convenios bilaterales, etc. Que hacen sumamente complejo este tema de la demanda de transporte.

Hay que tener en cuenta asimismo que debe transcurrir siempre un lapso hasta que la demanda responda a un cambio de factores no es tan inmediata como para otros bienes y servicios. Incluso existen cambios en la demanda de modos alternativos de transporte lo que complica aun más el estudio de proyecciones de demanda, que de eso se trata.

Se deduce entonces que para hablar con lógica de la demanda de transporte, el necesario conocer el periodo de tiempo a considerar. Por ello cuando se planifican nuevas instalaciones fijas, se debe hablar de las funciones de demanda a largo plazo.

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Cuando analizamos las elasticidades de las demandas debemos distinguir entre el corto y largo plazo ya que generalmente cabe esperar un mayor grado de elasticidad para el largo que para el corto plazo. También existe el ultra corto plazo pero este nunca es relevante porque responde a situaciones netamente coyunturales.

Habíamos dicho que el sector de la planta móvil era altamente competitivo y que se alentaba esa competencia, a "contrario sensu" de la planta fija. Sin embargo, bien sabemos que el Sistema de conferencias de Fletes Marítimos tiende al monopolio u oligopolio. Por lo tanto es fácilmente deducible que el transportista le gustara una demanda lo más inelastica posible. Y por que tenemos un claro ejemplo de que el transporte tambien es la industria de las paradojas.En efecto contrariamente al tráfico, regular conferenciado el tráfico "Tramp" de graneles es el sector del mercado de transporte menos monopolístico. Sin embargo, aquí la demanda de transporte suele ser bastante inelastica por las siguientes razones:

Los fletes suelen ser una pequeña proporción del valor FOB del cargamento total o sea que un aumento de los fletes no provoca la misma alza en el precio final al consumidor. Sin embargo, corroborando que la demanda de transporte depende de una multiplicidad de factores no debe perderse de vista que la incidencia del flete afecta a la colocación del producto en mayor medida que el transporte de productos industrializados.

Para estos productos que requieren su transporte a granel, no hay sustituyo eficaz de modo de transporte, en términos generales. Según sean las distancias, los ductos pueden sustituirlos.

Estos productos muy definidamente localizados geográficamente, no tiene fuentes alternativas de suministro que no necesiten este tipo de transporte.

Claro esta que cuando analicemos más adelante la demanda del tráfico "Tramp" con su correspondiente oferta ya veremos que esto no es tan simple y entonces concluimos que toda vez que se analice la demanda de transporte marítimo indefectiblemente debe tenerse en cuenta la oferta global de dicho transporte pro sus características muy peculiares.La índole de la infraestructura del transporte hace que su capacidad no sea ajustable rápidamente para hacer frente a los cambios de la demanda. Cuando esta crece. Hay una tendencia que el suministro de servicios vaya retrasado unos años causando un problema de oferta deficitaria . cuando baja debido a la naturaleza duradera e inflexibe de la planta fija no podemos reducirla y tenemos un problema de exceso de capacidad.Por desgracia mientras que la oferta de infraestructura es lenta y difícil de alterar hacia arriba o hacia abajo los cambios en la demanda y oferta rara vez se encuentra en equilibrio a largo plazo.

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Problemas de ajuste de oferta y demanda:

La demanda de transporte depende de numerosos factores unos son positivos, otros negativos.

Concepto de costes de usuario. Adquirente de servicios paga más que el precio en dinero.

La demanda no es un función instantánea y sufre numerosas fluctuaciones. Necesario conocer el periodo de tiempo a analizar. Distinción entre el corto y

el largo plazo. La oferta no puede ajustarse rápidamente a la demanda. Difícil punto de

equilibrio.

Esta dificultad se agrava por las indivisibilidades que ya vimos en la inmersión de la infraestructura y desde luego por las fluctuaciones de la demanda.La experiencia normal es que a largo plazo haya escasez de determinadas formas de capacidad de transporte y exceso de otras. Como la oferta no puede ajustarse rápidamente a la demanda se trata de ajustar la demanda a la oferta por medio del precio, el racionamiento, las colas y las reglamentación.La navegación marítima es la que más sufre con este desequilibrio entre oferta y demanda con periodos de excedente crónico, alternos con periodos de escasez. Esto es lo que definimos como rigidez de la oferta de transporte marítimo cuyas causas analizaremos más adelante.

9. ECONOMIA DE ESCALA DE LA INFRAESTRUCTURA

Ya vimos en el punto 3 que esta era factible y por supuesto conveniente cuando pensamos en la mayor demanda con el correr del tiempo. Pero indudablemente esta economía de escala debe hacerse desde el punto cero, al iniciarse la obra, en un determinado momento, de lo contrario el logro de una alta capacidad mediante la expansión posterior es invariablemente más costoso que si desde el principio se construye esa capacidad, por dos razones fundamentales:

a) La construcción pro etapas, comporta trabajo extra, tiene que reensamblarse grupos de construcción y de equipo y seguramente acarrea demoliciones la justificación de construir por etapas tiene que basarse en el ahorro de capital debido al aplazamiento de la inversión.

b) Como característica del transporte la creación de una instalación tiende a hacer más costosa su propia expansión por la revaloracion de los predios propios y circundantes. Lo ideal seria reservar el terreno necesario para futura expansión pero no es asi la mayoría de las veces.Debemos recordar que el volumen de demanda en un punto determinado, raramente es lo suficientemente grande o crece tan rápidamente, como para justificar un gran instalación "ab initio".

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10. COSTES DE LA PLANTA MOVIL.

A corto plazo, como se ha hecho poco para cambiar la infraestructura los costes marginales del transporte consisten principalmente en los costes de los vehículos son mucho mayores que los costes de infraestructura en todas las modalidades del transporte. Sin embargo estan muy influenciados por la infraestructura de distintas maneras: diseño, calidad y capacidad.

a) Diseño de la infraestructura.

Uno de los problemas básicos del transporte es determinar el disco de infraestructura que resuelve el compromiso entre la demanda creciente de transporte y las graves limitaciones de orden financiero sociales y ambientales que pesan sobre la autoridad pública no hay un mecanismo automático como el mecanismo del mercado que guíe hacia una solución de este problema.Existe aquí una simbiosis entre diseños de vehículos y diseños de infraestructuraRazones de orden técnico influyen en enorme medida para frenar el avance de las diseños de los vehículos debido a una cantidad de módulos invariables a través del tiempo, de la infraestructura: ancho construcción, módulos de seguridad para carreteras, etc.

En menor medida ocurre con la aviación donde el acontecimiento mayor fue el alargue de pistas para permitir la utilización de los aviones a reacción de la última generación.Pero el área más difícil de lograr el diseño entre vehículo e infraestructura es, sin lugar a dudas el marítimo. Debe pensarse en la infinidad de diferentes puertos en el mundo, la multiplicidad de tipos de buques como veremos luego y que tomados unitariamente, cada buque recorre cientos de puertos en su vida útil.Prueba de esto ha sido la revolución de los contenedores de la década del 60 ¿Quién daba el primer paso, los portacontenedores sin terminales adecuadas o las terminales sin existir los full - containers?.Además la existencia de muchos astilleros en el mundo, construyendo prototipos diferentes de barcos es por lejos la que demuestra la mayor diversificación respecto a los constructores de cualquiera de los otros medios de transporte.

b) Calidad de la infraestructura

Una vez hallado el disco del vehículo que se adapta al tipo de infraestructura establecido los costes de explotación del vehículo también dependen de la calidad de la infraestructura. Por supuesto que la naturaleza desempeña su papel. Los costos de navegación son mayores con mar de leva y temporales en los atinente a consumo de combustible y mantenimiento.

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Pero la mano del hombre tiene gran impacto sobre los costes de explotación

11. COSTES DE CONGESTION

Este tema es muy importante y esta relacionado con el tercer factor de incidencia o sea la calidad de la infraestructura .La razón fundamental de que se origine congestión es que los servicios en este vaso de transporte, no pueden almacenarse, no hay stock de servicios, es algo fijo y habrá momentos de máxima demanda con congestión y momentos de capacidad sobrante.

La realidad es que casi todos los servicios padecen de una cierta congestión pero en ninguno se produce en la misma escala que el transporte. La razón no es que la demanda de transporte tenga más puntos picos que los otros servicios. Hay tres razones principales: La capacidad adicional de transporte es sumamente costosa, no solo desde el punto

de vista de la infraestructura sino también por la capacidad ociosa de la planta móvil fuera de los picos de demanda.

La oferta de transporte tecnológicamente ofrece menores garantías de prestación que la mayoría de servicios debido en gran parte a dificultades climáticas. En el modo marítimo, debe adicionarse la posicionalidad geográfica del buque adecuado en función del puerto y mercadería a transportar.

Se hace menos por moderar las puntas de la demanda en el transporte que en otros servicios, por varios motivos. Muy posiblemente exista una mayor resignación de la comunidad que ante la falta de energía, gas, etc. Pero insistimos en que las mayores demoras producen en los puertos respecto al resto de infraestructura del transporte.

El concepto importante que queremos recalcar es que la congestión empieza por lo general bastante antes de que el volumen de tráfico haya alcanzado la capacidad máxima del sistema. Este hecho tiene importancia económica, porque significa que existe una tendencia hacia el aumento de los costes medios en una amplia gama de rubros y no simplemente cuando los sistemas están sobrecargados.

Los costos afectados por la congestión son naturalmente los relacionados con el tiempo y la velocidad. Claramente se agrupan en dos categorías: Los Costes de tiempo, que en el caso de la carga ya hemos definido antes como el

coste de capital inmovilizado, agravado ahora por una demora que habremos o no considerado. Es aun más importante que este coste financiero, la predictibilidad del retraso: saber cuando llega una carga a su destino final o a uno intermedio a transbordo para coordinar así la cadena de transporte. Esto significa que el transporte debe considerárselo como una extensión de la línea de producción.

La otra categoría interviene en el coste de explotación del vehículo. Velocidades de explotación más alta generan costes de combustibles más altos, en especial en los barcos. Pero el retraso puede incrementar todos los demás costes, los de mano de obra, mantenimiento, depreciación y costos fijos. Pero hay que tener cuidadoso en separar los elementos de coste que realmente son afectados de los que no lo son.

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Para vehículos que están utilizados plenamente, la demora reduce el uso de vehículo en un periodo dado y por lo tanto eleva la depreciación por edad por Km.

Si miramos el coste de congestión no como una media de ineficiencia (que también hay) sino simplemente como un coste de producción y entonces ver si esta igual que los otros costes a un nivel eficaz el concepto es diferente. Porque si la cogestión empieza a ocurrir cuando las instalaciones de transporte están a menos de la mitad de su capacidad máxima realmente no merecerá la pena establecer la capacidad necesaria para eliminar totalmente la congestión. Por lo tanto habrá un nivel de congestión en sus tres componente:

Excesiva congestión a corto plazo debida a la manera suboptima en que se utilizan las infraestructuras. Surge si se permite demasiado tráfico en los periodos de punta.

Excesiva congestión a largo plazo debida a la oferta suboptima de las instalaciones esto surge si ha habido subinversion

Finalmente la congestión normal, que es la que existiría si hubiera una red o infraestructura optima y fuera utilizada en forma optima.

12. ECONOMIA DE ESCALA DE LA PLANTA MOVIL

En este caso la escala puede aplicarse a tres aspectos al tamaño de la industria al tamaño de la flota dentro de la empresa o al tamaño de las unidades individuales de producción o sea los vehículos mismos.

a) Tamaño de la industria

Para aprovechar el concepto de economía de la escala el bien debe ser producida en uno o pocos lugares. Las limitaciones de las economías de escala en la producción son a menudo el coste de transportar materiales y piezas componentes desde muchas fuentes de suministro a una sola factoría y el de transportar el bien terminado a un extenso mercado .

Que sucede con los costes de la planta móvil

Estan influenciadas por la infraestructura en diseño, calidad capacidad Muy difícil lograr el diseño optimo entre vehículos e infraestructura,

fundamentalmente por razones técnicas. Impacto de la calidad de la infraestructura sobre los costes de explotación

de los vehículos. Toma de conciencia que existe un nivel de congestión aceptado como

normal.

Es por esta razón que se trata de concentrar el tráfico en unas pocas rutas principales rasgo de todos los modos de transporte incluyendo la navegación marítima y aerea, que no requieren vías. De esta manera se logra que una gran proporción de tráfico se realice por una pequeña proporción del sistema de transporte.

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b) Tamaño de los vehículos

Estos mayores volúmenes de tráfico permiten emplear vehículos más grandes con nuevas economías de escala.No obstante, a pesar de las economías a ganar a medida en que es posible la concentración del acarreo en linea, sin excesivos costes respecto de recorridos más largos esta tan limitada que solo raramente cabe obtener la máxima ventaja del funcionamiento en gran escala.

c) Tamaño de las flotas

Este es un tema muy interesante y discutido la relacion entre los costes de explotación y el tamaño de la empresa de transporte.Hay dos enfoque s para analizar este tema. El primero consiste en investigar el éxito comercial y el progreso de grandes y pequeños empresarios de transporte.

El segundo enfoque es investigar los costes unitarios de empresas de diferentes tamaños que prestan servicios análogos la empresa grande puede obtener mayores descuentos en compras de equipos y suministros emplea la pequeña puede trabajar con menos mano de obra y también ahorrar en mantenimiento, por citar alguno ejemplos comparativos .No se han encontrado conclusiones que permitan afirmar de manera terminante, la existencia de economías de escala en la empresa grande respecto de la pequeña.

Aplicación de la economía de escala a la planta móvil:

Al tamaño de la industria: limitaciones porque la demanda debe concentrarse en rutas de acarreo en linea.

Al tamaño de los vehículos: relativamente limitado Al tamaño de las flotas: subiste el pequeño y el grande

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TIEMPO DE ESTADIA EN PUERTO Y COSTES DE NAVEGACION

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16

15

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11

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9

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7

6

5

4

3

2

1

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

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Coste por tonelada de carga

Porcentaje de tiempo gastado en puerto

Viaje redondo de 32,000 km.

24,000

16,000

8,000

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ECONOMIAS DE ESCALA: BARCOS

3.0 -

2.0 -

1.0 -

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

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1000

2000

6000

10000

14000

18000

22000

Viaje redondo Millas náuticas

Tamaño del barco / miles de toneladas en peso muerto

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ECONOMIAS DE ESCALA: TRENES

Coste por tonelada kilometro

1.0

0.75

0.5

0.25

0 100 200 300 400 500

Miles de toneladas kilómetros hora

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Potencia creciente De 370 KW a 4500

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CAPITULO II

ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARITIMO

INTRODUCION:

Dejamos el transporte en su enfoque global desarrollado en el capitulo anterior, para entrar plenamente en el transporte marítimo.Se pretende brindar una vision totalizadora de los factores que intervienen en la economía naviera, para continuar más adelante con el manejo estadístico y algunos conceptos macro económicos. Hemos denominado a esta parte del trabajo: Estructura del transporte marítimo.

Es como el andamiaje sobre el cual se centra nuestra figura central el buque sobre que infraestructura se apoya, que políticas lo influencian, cuales son los factores de la demanda y en que condiciones se materializa su oferta.Creemos que de esta manera construimos el basamento para comprender o intentar penetrar en este complejo sub-mundo del negocio naviero.

Para ello recurriremos a una figura que hemos ido perfeccionando con el correr de los años de docencia y cuya cualidad es agrupar gráficamente la sumatoria de estos factores. Aconsejamos volver a ella, cuando el lector que recorra este largo capitulo perciba que ha perdido la vision totalizadora propuesta.

Creemos conveniente señalar que a través de nuestros cursos de grados universitarios y de capacitación latinoamericanos, donde la audiencia es totalmente disímil; en el primer caso sin o con poca experiencia en el tema y en el segundo con profesionales que por su actividad diaria, obviamente conocen acabadamente y en detalle algunos de los múltiples sectores del negocio naviero, pero a su vez totalmente concentrados en ellos ha quedado demostrado por igual la utilidad de este enfoque panorámico.

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1. BUQUE Y SU INFRAESTRUCTURA

El hábitat natural del buque en el mar obviamente. Cabe una aclaración sobre el alcance de este trabajo y la afirmación antedicha. Desde el punto de vista de la navegación del buque esta puede ser de ultramar, de cabotaje y fluvial. Al decir transporte marítimo, de hecho todo nuestro trabajo se centra en la navegación de ultramar. Esto no es un problema semántico ya que el tráfico de cabotaje nacional normalmente tiene otras regulaciones y ni que hablar del transporte fluvial. Cuando se realiza en forma excluyente. Lo que no obsta para que en un momento determinado por razones geográficas o comerciales un buque de ultramar realice tramos de cabotaje o incluso fluviales.

Luego necesitamos canales y accesos y los encontramos de todo tipo y magnitud. Desde los de peaje construido por el hombre con enormes inversiones como el de Panamá y el de vital importancia las rutas de navegación hasta los de acceso a todas partes del mundo con menor o mayor grado de inversión y/o mantenimiento de profundidades dependiendo del gradiente natural de las costas, sus plataformas y el grado de sedimentación existente.

No podríamos concebir el transporte marítimo sin los puertos. En ellos termina una fase y empieza otra dentro del proceso total de transporte. Pero la función del puerto va mucho más allá que constituir un eslabón de unión.

Es un NODO dentro de un sistema de transporte con toda lo que ello significa en valor agregado a la economía en su operatividad y el coste que implica en el negocio naviero, en su organización de tipo industrial en su influencia, conocida como "hinterland" que es una expresión economica más que geográfica, o si se prefiere geo - economica.Dejamos que el concepto de puerto, que merece un estudio particular y no es el de este trabajo.

Por último debemos mencionar a los astilleros, o sea donde nacen los buques.Solo citaremos algunas características de este gran tema, que por su importancia tiene la industria naval y que se interrelacionan con la economía naviera.

En primer lugar señalamos que es diferente a los demás medios de transporte, donde son fácilmente individualizables las industrias constructoras (aviones, trenes, camiones, micros, autos.). Hay cientos de astilleros en el mundo grandes, medianos, chicos.

Otros aspectos es que existen prototipos de infinidad de buques, que con pequeñas diferencias se construirán en uno u otro astillero.Hoy los tiempos de construcción se han reducido según sean las circunstancias de la situacion economica mundial pero es muy conveniente recordar para más adelante que un periodo relativamente normal podria estar entre los nueve y los doce meses.

Existe la especialización de los astilleros, según la demanda especifica y el avance tecnológico requerido ( hay técnicas de ensamble y de construcción por expresión) se hacen buques en serie y los hay tambien a medida para una necesidad concreta.

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Cuando los capitales y recursos son bien administrados y las inversiones se realizan sobre la base de una sana economía, la construcción naval tiene un rol importante en el valor agregado a las economías nacionales, como una de las mayores industrias pesadas.

Téngase en cuenta que los grandes astilleros producen hasta un 60% de la construcción de los buques dentro de su propia factoría (Jumborizacion tridimensional). Pero aun en astilleros donde no se llega a este porcentaje igualmente esta industria da lugar a infinidad de empresas menores proveedoras, generando tambien un alto valor añadido en los factores de la producción especialmente mano de obra especializada.

El estudio y seguimiento de los países que poseen industria naval, pese a la diferenciación que debemos hacer de los dispares grados de desarrollo alcanzados, nos demuestra que en general la industria naval necesita (en especial los astilleros grandes y medianos) cierta politica nacional de subsidios directos o indirectos, créditos y tasas de interés especiales, asi como regímenes especiales cuando se trata de exportaciones de buques. Este un tema sumamente conflictivo para quienes tiene la suerte (o no, según la óptica) de tener industria naval, agudizada en estos momentos por la crisis mundial donde Bancos y Astilleros se han convertido de la noche a la mañana en armadores de barcos, que una vez construidos no son retirados por sus originales armadores.

Situacion que se esta revirtiendo, como fiel reflejo de la marcha mundial del comercio exterior que lentamente comienza a repuntar no nos cansaremos a repetir aquello de la dos caras de una misma moneda.

Fácilmente se puede intuir entonces que surgen dos posiciones a conciliar: tener una industria naval propia, sostenida en parte con subsidios directos e indirectos y permitir la libre importación de buques, nuevos o de segunda mano.

La conciliación debe lograrse teniendo en cuenta el dimensionamiento optimo de la industria naval nacional, en función de la demanda interna y externa de buques, la equipacion de su eficiencia a la de nivel internacional y la necesidad lógica de permitir a los armadores nacionales su expansión den base al logro de la máxima rentabilidad de sus patrimonios netos empresarios.

Deben evitarse subsidios que no se adecuen a esta conciliación y que por el contrario conduzcan a un costo desmedido y más que proporcional a los beneficios que la conjunción industria naval nacional, armadores naciones produzcan para la sociedad en su conjunto.

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Page 28: TEXTO E.C

Posiciones a conciliar

Tener una industria naval propia Versus

Permitir la libre importación de buques nuevos o de segunda mano a los armadores nacionales

Se resuelve mediante:

Optimo dimensionamiento de la industria naval nacional en función de demanda interna y externa.

Equiparación de su eficiencia al nivel internacional Permitir a los armadores su expansión en función de la máxima rentabilidad de sus

patrimonios netos empresarios Evitar subsidios que conduzcan a un costo desmedido de los buques construidos en

el país

2. INFLUENCIA DE LAS DIFERENTES POLITICAS Y REGULACIONES INTERNACIONALES .

Como fácilmente se comprenderá este tema es amplísimo; por lo tanto nuestra preocupación en esta trabajo es llamar la atención solamente sobre la influencia decisiva que estas cuestiones tienen sobre la economía de transporte marítimo y mencionar algunos ejemplos de manera de "flashes" e ir logrando que se comprenda de que manera se ubican todas las piezas de este juego de ajedrez tan particular.

a) Características del mercado naviero y regulaciones internacionales

Lo primero que nos surge en orden de importancia es destacar la extremadamente competitivo que es este negocio. El autor asume la responsabilidad de afirmar que quien decida entrar en el indefectiblemente debe tener un ojo tapado, como los viejos piratas, lo que no quiere decir que además tenga un garfio en una mano y una pata de palo, porque paradójicamente este negocio tiene su ética y reglas de honor muy propias, donde su alguien llegara a sobrepasar sus limites, seguramente no podrá operar más en el mismo.

Téngase presente que quizás sea esta una de las pocas actividades donde la palabra dada tiene el mismo peso que un papel firmado, que sumas millonarias son pactadas primero por un telex y/o una comunicación telefónica.En segundo lugar es conveniente dejar aclarado que este negocio es altamente sensible a todo lo que ocurre en el mundo, de importancia y a veces de aspectos muy sutiles, cuya primera reacción se refleja en los Mercados de Fletes y en las Asociaciones de Brokers. Estos Mercados son como gigantes Bolsas de Valores, con centros principales en Londres, Copenhague, Nueva York, Tokio, etc., donde día a día se van modificando las cotizaciones de los diferentes fletes del mercado de navegación libre y los seguros y reaseguros marítimos junto con otras variables que veremos en su momento.

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Page 29: TEXTO E.C

En cuanto a las regulaciones internacionales se refieren fundamentalmente a las demandas de la OMI (de orden técnico), y la UNCTAD (de tipo comercial, político no técnicas), tales como la Convención SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) MARPOL y FUNDPOL (Contaminación por derrame de hidrocarburos en el mar) y del OMI Código de Conducta de las Conferencias Marítimas Condiciones para la manipulación de los buques de UNCTAD (Shipping División), etc., por mencionar solamente algunas de ellas cuya incidencia en la conducción técnica y comercial del buque es importantisima y otras que responden a compromisos muy difíciles de conjugar y posiblemente tengan escasa incidencia, según nuestra opinión.

b) Políticas navieras regionales

Son aquellas acciones comunes tomadas por los diferentes gobiernos a través de instituciones o grupos de integración, en relacion con el sector del transporte marítimo o cada vez más en lo que se ha dado en llamar transporte regional basados en las modernas tecnologías de transporte y con un claro consenso de complementación.

Claramente en el ejemplo citamos el Paquete de Bruselas como un conjunto de medidas de protección a las banderas de la Comunidad Economica Europea.

En lo atinente a nuestro accionar latinoamericano aun es etapas de bilateralismo dentro del sector que nos ocupa surge que el organismo competente en la Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR). Creemos que ahora si, luego de su 25 años de existencia se ha comenzado una etapa alternativa que la de marchar más unidos a través de acciones reales de complementacion y tratando de contrarrestar dentro del marco regional las políticas de hechos consumados de los grandes interese en juego.

Pero estos aspectos relativos al transporte por agua no son más que una parte de las grandes transformaciones que se han producido en al economía mundial transformaciones que han conducido a una internacionalización de las actividades económicas. En la actualidad y como tendencia hacia el próximo siglo se observa la necesidad de una mayor libertad economica internacional. Hacia ello se estan acomodando las economías nacionales de los países desarrollados ya sea a través de una real integración de las mismas (como es el ejemplo de la Comunidad Economica Europea, una verdadera unión Economica y la de los EE.UU con Canadá en materia de comercio aspirando integrar tambien a México), o mediante una mayor libertad comercial (búsqueda de una liberalización de los mercados agrícolas de los EE.UU, Canadá y la CEE).¿Estaremos arribando al punto final de exceso de proteccionismo individual, para entrar en el proteccionismo de bloques económicos?

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c) Políticas navieras propias de cada país

La importancia de este tema, justifica que sea tratado en detalle y asi lo intentaremos en capítulos posteriores dedicados a políticas.Dado que este trabajo esta estructurado en base a una secuencia didáctica que responde a temas de diferentes materias del ambito universitario y a distintos cursos de capacitación en el marco latinoamericano, hemos optado en esta instancia, por plantear una serie de interrogantes que en su conjunto constituyen una base al menos para la formulación de una politica naviera a niveles nacionales.Asi entonces pretendemos ir motivando al lector para que el mismo en la media de su propia comprensión y/o experiencia determine sus conclusiones.

Sin un listado exhaustivo estas son las principales preguntas propuestas:

Debe integrarse la promoción de la marina mercante con la del industria naval nacional o deben ser promocionadas separadamente .

Debe tener la marina mercante subvenciones primas a la navegación excepciones fiscales crédito naval y otras ayudas.

Debe existir un Fondo Nacional de la Marina Mercante que grave los fletes para asistir con el a la industria naval u otro tipo de infraestructura propia.

Son convenientes las leyes de reserva de carga en los tráficos de importación Que sucede con los acuerdos bilaterales de comercio y transporte cuando una

de las partes no cubre el 50% con su armamento propio Se debe reglamentar la capacidad de charteo de los armadores nacionales o

dejarlos totalmente libres en la oferta y la demanda Que tarifas dentro del esquema operativo portuario debe decidir el Estado y

cuales dejar libradas al mercado Es conveniente o inconveniente ratificar el Código de Conducta de las

Conferencias Marítimas Son necesarios los Consejos de Usuarios para facilitar el comercio internacional

obstaculizan el tráfico marítimo regular Las empresas navieras del Estado, son su servicio publico y por lo tanto puede

justificársele que su operación comercial no sea siempre rentable El flagging out hacia banderas de conveniencia es una herramienta justificable

en la operación comercial de todo armador o ese una accion inadmisible que debe prohibirse

Como se compatibiliza el costo operativo de una menor o mayor tripulación desde el punto de vista del armador o del tripulante

Debemos optar por una especializada mano de obra y la consecuente capacitación y transferencia según sean las capacidades

Debe ser el OTM el sector marítimo de cadena o debe surgir de la unión de los diferentes sectores que intervienen

Como hacer un sistema portuario ágil moderno y eficaz: estatal mixto o privado Debe coordinarse a nivel de la autoridad pública el transporte como un todo o

es preferible que cada modo actúe independientemente.

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Con el correr de las paginas, el lector encontrara nuestro punto de vista a la mayoría de estos interrogantes asumiendo la responsabilidad insoslayable de quienes hemos elegido el camino de la investigación y la docencia con un enfoque imparcial y alejado de los intereses sectoriales. Esta ha intentado ser la trayectoria del autor quien deja abierto el camino al cambio de ideas a través de una mayor comprensión de esta actividad, que es el principal objetivo al presentar este trabajo a la opinión pública.

Para cerrar este tramo de las Políticas Navieras inherentes a cada país probablemente lo más conveniente sea destacar que, en la economía naviera, quizás más que en ninguna otra actividad de servicio la gran pregunta a definir por los Estados es aquella consecuente con la filosofía a adoptar: un proteccionismo a ultranza, una apertura total a la libre competencia a un estrato intermedio.

3. FACTORES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE MARITIMO

Observamos que los factores de 1 a 7 de la demanda han sido en su mayoría tratados en el capitulo I sin embargo en aras de una mayor comprensión y coherencia volveremos a ellos

a) Características generales de la demanda

Hasta hace pocos años era difícil estudiar y analizar la demanda de transporte marítimo pero a partir de los años cincuenta han surgido organismos tanto internacionales como nacionales públicos o privados que confeccionan estadísticas muy fiables, especialmente referentes a mercancías que se transportan a granelEn cuanto a carga general es más difícil encontrar datos de absoluta garantía porque la elaboración de las estadistas es compleja y las lineas regulares no conceden fácil acceso a sus archivos en los cuales si existen datos reales.

La demanda no es conveniente expresarla solamente en cantidad (toneladas de mercancías o números de pasajeros), ya que se elimina un factor muy importante que es la distancia recorrida. Por ello la demanda en términos generales, se expresa por el producto cantidad por distancia. Aunque aquí hablaremos de la demanda de carácter general, debemos señalar que al consiguiente diversidad de la demanda.

Vale la pena aclarar un concepto sobre el cual hemos insistido en clases, conferencias, y mesas redondas. Se trata de comprender la diferencia que existe, cuando se analiza la demanda de transporte entre la que hemos denominada demanda estática (toneladas transportadas) y la demanda dinámica (ton - milla transportada). Este tema es muy importante cuando se estudian los flujogramas de graneles en el orden mundial, cuando deben proyectarse demandas de tráfico marítimo y fundamentalmente para entender las diferentes crisis sufridas por el sector cuando, por razones variadas se cierran o excluyen vías de comunicación provocando cambios sustanciales en los diagramas de tráfico.

Existen mercancías que por ser de naturaleza especial y tener en general un mercado reducido exigen buques también especiales; es el caso de los productos congelados, gases transportados en estado liquido, producto químico automóviles y otros.

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Las mercancías de alto valor especifico (relación entre su valor intrínseco y su tamaño) y que se transportan en partidas pequeñas (maquinaria, productos elaborados bienes de consumo, etc.) constituyen lo que suele llamarse carga general y utilizan normalmente los servicios de las líneas regulares sean o no conferenciadas.

Ahora bien existen una gran cantidad de mercancías, que por su naturaleza y gran volumen de demanda, se transporta generalmente a granel en buques de carga especiales ello constituye un amplio mercado que puede ser servido por estos buques, los cuales están dedicados normalmente a servicio tramp (navegación libre).

El transporte marítimo a granel puede subdividirse en transporte de graneles sólidos y transporte de graneles líquidos. En el primero y a nivel internacional sobresale el movimiento de granos, mineral de hierro y carbón así como otros materiales estratégicos para el funcionamiento de las economías desarrolladas como ser la bauxita, la alúmina los fosfatos, etc. Entre los segundos resalta el movimiento de petróleo crudo y sus productos derivados.

Para el primero suelen usarse los buques que con carácter general se denominan bulkcarriers, si bien admiten diversas variedades según la mercancía (carbón, minerales de distintos tipos cereales, etc.) esa denominación se traduce en castellano por graneleros.El segundo grupo constituye un amplio mercado, con características especiales servido por los buques petroleros para el transporte de crudos de productos derivados y buques químicos.Por lo tanto puede decirse que existen diversos mercados, cada uno de ellos con sus características propias de tal forma que las variaciones de la demanda en un mercado concreto pueden afectar o no, en todo o en parte a otro mercado. Muchas veces se produce entre uno y otro el efecto de vasos comunicantes.

Que características influyen de una manera decisiva en la economía del transporte marítimo

El negocio naviero es:Extremadamente competitivoAltamente sensible a lo que ocurre en el mundo

Existen regulaciones internacionales que inciden en el manejo técnico del buque y su explotación comercial

acciones comunes a través del políticas navieras regionales necesidad de estar a nivel país, con claros objetivos en materia de politica naviera.

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b) Causas que actúan sobre la demanda

Las variaciones de la demanda obedecen a diversas causas que detallaremos a continuación. Podemos dividirlas en tres grupos causas de larga duración, de corta duración y contingentes.

De larga duración: las dividiremos en tres subgrupos 1) las que representan un aumento de la demanda 2) las que representan una diminución y 3) las que pueden representar aumento o disminución.

1. Que representan aumento: la división del trabajo en los distintos países o regiones , la distribucion geográfica de lo centros de producción y consumo, la emigración da nuevos países poco desarrollados y en los que hay grandes potenciales de riqueza. La explotación de esta riqueza produce, a su vez nuevo aumento de tráfico. El continuo aumento de población y también de bienestar económico. La apertura de nuevas vías de navegación que simplifican y abaratan el transporte , por otra parte y por otra parte hace que este sea marítimo en lugar de terrestre (por ejemplo el canal de San Lorenzo ha intensificado el transporte marítimo en los Grandes Lagos. Esta apertura produce además el desarrollo de actividades industriales en las zonas abiertas al tráfico que a su vez aumentan la demanda de transporte marítimo.

2. Que representan disminución: los impedimentos al libre comercio internacional, la depreciación economica que reduciendo la renta nacional disminuya el poder de compra de algunos producto s prescindibles de estos caso y que produce modificaciones en el mercado de importación generalmente. La utilización de los transportes terrestres entre países vecinos (simplificación de sistemas, abolición de derechos arancelarios, etc.)

Citamos como ejemplos de esta situación en América Latina, os casos de Argentina con Brasil y Chile, entre Perú y Colombia, etc. Donde se ha producido cierta transferencia de modo marítimo al modo terrestre

3. Que pueden representar aumento o disminución: el progreso técnico que hace que puedan aprovecharse materiales que eran antes enaprovechables o no suficientemente explorados y explotados. . Esto puede producir un tráfico de estos nuevos insumo o al contrario, hacer que se produzcan en países antes eran importadores )por ejemplo el gas natural de algunos países también este progreso puede ocasionar una sustitución del transporte marítimo por otro modo más eficaz. Los oleoductos en general no compiten económicamente con los buques petroleros. Salvo algunos tráficos de cabotaje sin embargo hay motivos que pueden obligar a usar los oleoductos o a desecharlos independientemente de su coste de transporte. El progreso técnico hizo disminuir el tráfico de carbón en el la década del setenta. Sin embargo, como una prueba más de lo cambiante que resulta la demanda de transporte marítimo el tráfico de carbón ha aumentado en los últimos años a raíz de las crisis del petróleo y de nuevas fuentes sustitutivas de energía e incluso fluctuaciones en la demanda y producción siderurgia en el mundo. Hay causas naturales como por ejemplo el agotamiento de las materias primas de un país.

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En este caso puede ser necesaria su importación. Otros países importadores de aquel, tendrán que recurrir a distinta fuente de suministro.

Causas de corta duración

Pueden ser de carácter coyuntural o de carácter estacional. De carácter coyuntural. Depende de circunstancias de producción y consumo.

Cuando las cantidades transportadas por mar son pequeñas en relación con la producción mundial, como sucede en gran parte de las mercancías, las variaciones de demanda de transporte marítimo pueden ser muy grandes. En el caso contrario, es decir en algunas de las mercancías de las cuales se transporta por mar un elevado porcentaje de producción mundial, hay una mayor estabilidad.

De carácter estacional. La demanda de determinadas mercancías varia según la época del año. En general alcanza su máximo a finales de otoño y principio de invierno y disminuye en primavera. Entre las mercancías de fuertes variaciones estacionales destacan los dependientes de cosechas, así como otros productos alimenticios, cuya demanda aumenta en invierno y los combustibles. Como en los dos hemisferios estas épocas son opuestas, hay cierta compensación, pero no suficiente porque la mayor concentración de demanda esta en el hemisferio norte.

Causas contingentes

Pueden ser las siguientes: De carácter natural. pueden citarse la abundancia o escasez de cosechas, las

catástrofes (inundaciones, terremotos, etc.) De carácter político. Son las crisis internacionales, guerras, huelgas, firmas de

tratados de paz, acuerdos comerciales, etc. De carácter técnico - económico. La necesidad imprevista de sustituir algunas

materias primas o bienes de consumo por otros equivalentes, etc.

Hasta aquí la referencia muy útil la hemos tomado de Javier Pinacho.

c) Influencia de los precios FOB internacionales.La cotización internacional en valor FOB de la mayoría de las mercaderías cuyo transporte se efectúa de una manera masiva sigue la ley de oferta y demanda, variando conforme se desarrollan las condiciones de comercio internacional de bien considerado.Ahora bien, la demanda de transporte marítimo de esa mercadería o grupo de mercaderías, si bien esta sujeta a estos factores que le son propios al transporte, no puede permanecer ajena a ese precio internacional FOB y por lo tanto este ejercerá una determinada influencia en la evolución de los fletes que se cotizan en el mercado abierto.

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Quizás el mejor ejemplo, como más conocido sea el del precio del barril del petróleo crudo. Las sucesivas crisis, reflejasen las bruscas fluctuaciones de su precio sumadas a los cierres del Canal de Suez y otras consideraciones, originaron al comienzo de las últimas décadas y pare de la anterior expectativas cuyo final hasta ahora se ve traducido en un sobredimensionamiento de la oferta de buques tanque incluso el tamaño optimo de los mismo hacia una menor capacidad que los VLCC y ULCC.

¿Cómo podemos dividir las causa que actúan sobre la demanda?

1. De larga duración - aumento de la demanda- disminución de la demanda- indistintamente aumento o disminución

2. De corta duración - carácter coyuntural- carácter estacional

3. Causas contingentes - carácter natural- carácter político- carácter técnico - económico

d) Proteccionismo sectoriales.¿Qué queremos significar con este factor de la demanda?Que determinadas políticas de países o comunidades de integración sobre ciertos productos fundamentalmente primarios, ejercen una influencia indirecta sobre la demanda de transporte marítimo, provocando variaciones en los tráficos.

También citaremos un ejemplo de esta afirmación: la política agropecuaria proteccionista de la CEE ( no sabemos hasta cuando podrá ser mantenida con subsidios directos e indirectos). Lo cierto es que para muchos de nuestros países agrícola ganaderos este es un mercado por ahora cerrado a las exportaciones y por lo tanto su transporte se constituye en consecuencia, lo que llamamos en Economía Naviera un tráfico cautivo en este caso dentro de la CEE.

Comprendiendo las distorsiones que acarrean en el comercia mundial estos subsidios agrícolas, los lideres de los siete países industrializados están tratando de producir los ajustes necesarios para lograr a largo plazo que la producción y el comercio agrícola se orienten por las fuerzas del mercado, reduciendo progresivamente los subsidios mediante un concertación.

e) Situación política mundial.Cotidianamente se producen en el mundo, situaciones que podríamos denominar genéricamente políticas que indefectiblemente producen o producirán en un tiempo dado una variación en la demanda de transporte marítimo, ya sea cambiando los tráficos, variando las cantidades a transportar o la combinación de ambos, medida en ton-milla.

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Como consecuencia, estas variaciones se verán reflejadas en los precios a pagar por este transporte algunos en el mercado spot (a la orden) dentro del mercado abierto de fletes y otros superando el corto plazo con la tendencia a mantener determinados niveles mientras subsistan las condiciones generadoras del cambio.Quizás un excelente ejercicio didáctico, consista en encontrar explorando y depurando la información masiva diaria, que alteraciones a una determinada demanda producirían hechos y sucesos aislados. Algo así como poder leer entre líneas.

f) Conclusión. Pensamos que con lo dicho hasta ahora sobre los factores de demanda de transporte marítimo es suficiente para demostrar que esta tiene una definida y clara característica fluctuante.Sin embargo también podemos afirmar sin temor a equivocarnos que independientemente del sube y baja del comercio internacional, de la demanda total del transporte que este genera, se ha mantenido como promedio general un 85% a favor del tráfico marítimo y todos los estudiosos del tema coinciden en que este porcentaje se mantendrá.La influencia que ejercen las cargas masivas, cuyo transporte por ahora es casi privativo del buque por razones técnicas que no han sido resueltas por los otros modos, tiene un significativo peso en esta afirmación.El interrogante subsiste, porque a pesar de ese 85% constante, en épocas de baja del comercio, el sector naviero sufre las consecuencias de una sobreoferta de buques, debido a sus características propias como trataremos de explicar a continuación.

4. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OFERTA DE TRANSPORTE MARITIMO

Una vez analizados los principales factores que conjugan la demanda de transporte, entramos ahora en un tema más complejo: la oferta de buques siempre ayudados por nuestro esquema "madre" trataremos de recorrer este camino de la manera más coherente posible.

4.1 Condicionamientos geográficos .ya habíamos hecho mención cuando hablamos del buque y su infraestructura a los mares, canales, accesos y puertos. Pues bien de las características geográficas de ellos, surgen condicionantes para algunas de las dimensiones más importantes del buque y en consecuencia nos imponen limitaciones a la capacidad comercial del mismo

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Otras influencias en la demanda

ciertos FOB internacional de la mayoría de los insumos primarios produce efectos en la evolución de los fletes cotizados en el mercado abierto.

Ciertos proteccionismo sectoriales provocan cambios en la demanda de transporte marítimo, variando en consecuencia los tráficos.

Los vaivenes de la politica mundial originan fluctuaciones en los mercados navieros, fundamentalmente en el mercado "spot".

Conclusionesa) La demanda de transporte marítimo es definidamente fluctuanteb) La demanda total de transporte que genera el comercio internacional mundial

seguirá requiriendo un 85% para el transporte marítimo.

a) CALADO Los puertos, canales, ríos estrechos y aun los mares no tienen profundidades ilimitadas, condicionando entonces el clado del buque y por ende su capacidad de carga.Un ejemplo de esto es el tráfico de crudo desde el Golfo Pérsico al Japón cuando el tamaño de los buques era inferior a las 200,000 TPB hacían el viajes pasando entre Sumatra y la península Malaya, pero cuando fueron sobrepasando estos debieron cambiar la ruta, haciendo un viaje más largo.

Hay cosas que no tienen, en general puertos profundos como el caso de la costa atlántica de EE.UU y de Sudamérica (salvo excepciones como Tubarao, Sao Sebastiao y otros). No asi en las costas del Pacifico del continente Sudamericano y Golfo de México en general.Hay casos de puertos con agua suficiente, pero no asi los accesos a ellos. Debiendo esperar los buques condiciones de pleamar para entrar y salir debiendo esperar los buques condiciones de pleamar para entrar y salir.

Hay casos de puertos con agua suficiente pero no asi los accesos a ellos. Debiendo esperar los buques condiciones de pleamar para entrar y salir.

Otro caso en el Canal de Panamá que según la lluvias tiene variaciones periódicas de profundidad que van de 35 a 40 pies. Esta diferencia de 5 pies puede significar que un barco de 70,000 TPB, pierda de transportar 12,000 toneladas de carga en periodos de sequía.

Como dato ilustrativo de la importancia que tienen los canales en el tráfico marítimo podemos apreciar en la figura movimiento en valores absolutos en uno y otro sentido en el canal de Suez. Esto nos da una idea además de lo que sucede cuando dicho Canal se cierra por motivos de conflictos internacionales.

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Este tema de la profundidad al afectar la operación de los buques sobre todo los graneleros y petroleros no tanto de carga general ha traído como consecuencia inmediata que el hombre, agudizando su ingenio y basado en la tecnología moderna recurriera a terminales de carga y descargas artificiales como islas por ejemplo, donde el producto el luego trasladado por barcos menores o tuberías o sistemas de boya sueca o puertos profundos artificiales o las obras de ingeniería monumentales de Holanda por citar solo algunos ejemplos.

En términos generales debemos admitir que más de la mitad del los puertos permiten buques de no más de 40,000 TPB.Para tener una idea de lo que estamos hablando en dimensiones tal vez sea conveniente esta pequeña aproximada tabla:

DIMENSIONES EN METROS Tonelaje 20,000 60,000 120,000 240,000 480,000 Eslora 160 240 275 320 370 Manga 24 32 40 54 62 Puntal 12 16 21 28 36 Calado 9 12 16 21 28

b) ESLORA

El largo de los muelles, la longitud de esclusas de canales o entradas a puerto las curvas muy cerradas en vías acuáticas, la configuración de amarre en terminales metaleros o petroleros, etc., condicionan la longitud masiva permisible del buque. La mayoría de los muelles admiten sin problema hasta los 200/250 mts de eslora.

c) MANGA

La limitación de esta dimensión del buque vienen impuesta por dos factores fundamentalmente los anchos de pasajes estrechos por canales y esclusas y por el alcance de las grúas o sistemas de carga o descarga. En general entre 25 y 40 mts de manga.

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4.2 Características particulares del transporte marítimo:

(a) EL FACTOR CARGA, el transporte marítimo como las demás ramas del transporte tiene una característica que no se da en la mayoría de los sectores de la producción no existen Stocks de servicios. Si una parte de la bodega de un buque no se ocupa antes de su salida no puede almacenarse para venderse en ocasión posterior; se pierde. La influencia que esto tiene en la formación del precio del servicio es muy importante.

(b) RIGIDEZ DE LA OFERTA, la oferta de transporte marítimo es muy rígida. Asi como en otros sectores de la producción puede variarse el volumen de esta según las necesidades de la demanda en el transporte marítimo la oferta a corto plazo solo puede variarse significativamente amarrando buques en servicio para disminuirla o poniendo en servicio los que estan amarrados para aumentarlas. Tambien aunque con un efecto menor es posible variar la velocidad de los buques, reduciéndola (slow-steaming) en épocas malas y aumentándola en las buenas

Población entre los aspectos geográficos, puertos y las dimensiones de los buques. Condicionamientos a la oferta.

Calado Profundidad puertos, canalesManga Ancho, canales, utilaje, puertosEscola Maniobras pasajes acuáticos, largo de muelles

Antepuertos

Por otro lado, el largo periodo necesario para la construcción de los buques en la causa de que la oferta no pueda acomodarse, con suficiente rapidez a las necesidades de la demanda. A esto se adiciona otro problema, normalmente los armadores encargan las ordenes de construcción en astilleros en periodos de bonanzas de fletes; cuando estos buques son entregados, si la fluctuación de la demanda coincide con un ciclo depresivo al agregar buques al mercado lo que estamos haciendo es incrementar la oferta de buques. Es por ello que seria deseable que los buques sean encargados cuando los precios de construcción estan en su periodo más bajo y no cuando los fletes estan altos. Pero esta situacion por todo lo explicado es casi impredecible para el armador.

Todo esto se agudiza si se tienen en cuenta las variaciones en las distancias recorridas, o sea si la demanda de transporte marítimo se expresa en producto por toneladas - milla lo cual es mucho más correcto desde el punto de vista económico. Los dos cierres del Canal de Suez provocaron un fuerte incremento de la demanda ya que los buques que efectuaron el tráfico a través de esa vía marítima, se vieron obligados a rodear África por el Cabo de Buena Esperanza. Hubo una gran subida de fletes y consiguiente demanda de construcción naval.

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Cuando se reabrió la primera vez, produjo una profunda recesión en el mercado de fletes y en la segunda reapertura, como fue coincidente con la subida del precio del petróleo la depresión fue pero todavía.

(c) LA VELOCIDAD Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, la velocidad optima de un buque es uno de los factores más estudiados en la rentabilidad naviera. No desarrollaremos ningún planteo matemático, que los hay y muy profundos simplemente destacaremos su importancia economica en la gestión comercial.

La velocidad más economica depende del flete devengado: como este es función del valor de la mercancía transportada, resulta que la velocidad optima de los buques aumenta con dicho valor. Por esa razón buques afectados a una linea regular son más rápidos que los de transporte de graneles y los full container más veloces aun por razones que veremos luego (aunque su proyección para ella ;o 2000 indica cierta estabilización).

Pero la mayor o menor velocidad a su vez esta relacionada con el mayor o menor consumo de combustible, elemento condicionarte desde hace varios años de la economía mundial y obviamente de gran influencia en la operación comercial del buque.

En consecuencia la técnica naval tanto en su propulsión como el diseño del buque esta obligada a evolucionar en forma permanente tratando de compatibilizar estos factores y contribuir a la mejor economía del transporte.

En un momento se penso seriamente en el avance de la propulsión nuclear marina, respecto a la turbina de vapor de gas y los motores diesel (estos últimos laos mayoritariamente usados). Pero esto no prospero por situaciones muy conflictivas de accidentes nucleares y vertimientos de residuos en el mar por todos conocidos.Actualmente aunque parezca paradójico hay buques que vuelven al consumo de carbón y aun en ciertos casos a la propulsión eólica mixta, por supuesto con velas diseñadas de metales muy livianos y complejos sistemas de tele control para su orientación.

(d) VELOCIDAD DE ROTACION, íntimamente ligado al concepto anterior, debemos resaltar que para los buques en tráfico regular lo realmente importante es la velocidad de rotación o sea lo que tarda el buque en un "round trip" completo (viaje de ida y vuelta). De esta manera no solo interviene la velocidad propiamente dicha del buque sino que fundamentalmente debe computarse además el tiempo de estadía en cada puerto para la carga y descarga por lo que la eficiencia de los mismos ha pasado a ser un factor relevante dentro del sistema de transporte para cargas de ese tipo.

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Esta velocidad de rotación es la que finalmente incidirá en la regularidad requerida para el tráfico de linea.

(e) LA TRIANGULACION, el otro punto de vista relacionado con la velocidad del buque es el del tráfico del graneles, que como ya dijimos son más lentos que los "liner" (tráfico regular). En este caso lo importante en cuanto a la optima utilización de estos buques de velocidad relativamente lenta y de gran capacidad, es la posibilidad de realizar viajes a bodega completa con diferentes graneles, desde un punto A a B con determinado producto de B a C con otro (o mezclado) y de C a A con otro. A iniciaron los O/O y los OBO (Ore-Oil y Ore-Bulk-Oil), buques combinados especiales para el tráfico Tramp en su más amplia acepción. Aclaramos esto porque este tráfico también tiene muchas modalidades, que no son de triangulación precisamente.Y aquí tambien la eficacia portuaria ha comenzado a ejercer una decisiva influencia en el resultado del transporte y la posibilidad de colocación de los productos.

(f) PRECIOS DE LOS BUQUES, el transporte marítimo se caracteriza pro el elevado precio de los buques, lo cual plantea importantes problemas financieros. Nos muestra la evolución de los precios del buques nuevos en una media ponderada de los astilleros más representativos vemos que en general salvo los buques Liner desde 1982 hay una tendencia a la baja hasta 1985 y ya en 1986 comienza a subir situación que continua en alza de estos momentos. Estas variaciones son tambien producto de la demanda mundial de bodegas o sea del desarrollo positivo o negativo de la economía internacional.

(g) RIESGOS, otra importante característica del transporte marítimo es la de presentar elevados riesgos, tanto de tipo técnico como económico los primeros si bien siempre puede existir la falla de material y el error humano son cada vez menores por los adelantos tecnológicos pero los económicos son muy fuertes como consecuencia de las importantes inversiones que se realizan y de las grandes oscilaciones de los fletes, debido a las fuentes variaciones de la demanda unidas a la gran rigidez de la oferta.

4.3 Adaptación al tráfico y a la carga - Modalidades de explotaron de los buques. Los buques pueden explotarse siguiendo las siguientes modalidades, con estructuras comerciales diferentes:

Tráfico regular -Conferenciado-No conferenciado -Convenios intergubernamentales de transporte marítimo.

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Tráfico "Tramp" o de navegación libre.

Las lineas conferenciadas se caracterizan porque los buques utilizados tienen un itinerario fijo y anunciado públicamente con obligadas salidas frecuentes y espaciadas regularmente sus bodegas estan a disposición de todos los posibles cargadores. Son mercancías que admiten fletes y frecuencia del servicio.El "outsider" o no conferenciado es una variacion del tráfico regular que consiste básicamente en la competencia natural a quienes decidieron asociarse en una conferencia que constituyen en cierta medida un oligopolio muy particular. Sus características son similares a las lineas conferenciaras con servicios relativamente menores y fletes siempre por debajo de la conferencia la tercera parte del total del tráfico marítimo mundial corresponde al tráfico regular repartiéndose actualmente la mitad de este porcentaje entre Conferenciado y no conferenciamos .Los Convenios bilaterales para transporte marítimo constituyen una tipología muy particular, ya que si bien se sustentan sobre una base de regularidad convenida razón por la cual los insertamos en ese tráfico no necesariamente corresponde solo a carga general.

Algunas veces incluso se realizan para el transporte de graneles exclusivamente, siguiendo a un Convenio de Comercio Internacional bilateral.Su manejo es similar al de una conferencia, existiendo muchas variantes, quizás lo destacable a los fines didácticos de este trabajo, es señalar que en bandera, mientras que en el sistema conferenciado los porcentajes se reparten entre las banderas de ambos extremos y las terceras banderas por regla general (por ejemplo 40-20-20 según el Código de Conducta para las Conferencias Marítimas de Fletes, de acuerdo al Convenio sancionado en la UNCTAD, Shipping División).

Los buques dedicados a la navegación libre por el contrario no tienen itinerario fijo, sino que rotan por todo el mundo, siguiendo las instrucciones de sus operadores, bajo la ley de oferta y demanda del mercado libre naviero donde en general se cumplen muchas condiciones de lo que llamamos concurrencia perfecta.Este tipo de tráfico representa actualmente las 22/3 partes del tráfico marítimo mundial.Esta concurrencia casi perfecta no existe en el caso de las lineas conferenciadas cuyas tarifas de fletes son fijadas por las Conferencias con otras reglas de juego. Señalemos como las más importantes: el costo de explotación de los buques valor de las mercaderías del tráfico puertos que comprende la conferencia, cantidad de carga de ida y de vuelta, competencia con otros medios de transporte alternativos, etc.

Y aquí la realidad de los hechos no impone que hagamos una revisión de algunos conceptos del negocio naviero que se mantuvieron inamovibles durante bastante tiempo. Efectivamente, las fuerzas del mercado sobre las cargas, la contenerización, el intermodalismo y los puentes terrestres, la centralización de las cargas, la computación, las tecnologías inherentes,

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los marcos legales emergentes y las medidas adoptadas por los países desarrollados, hacen que hoy no deban asociarse en una relacion directa los tipos de buque con los tipos de tráfico.

Así entonces dentro del tráfico Tramp veremos actualmente que son transportadas tambien mercaderías consideradas como carga general y no solamente graneles según el concepto anterior, Viceversa estos hechos hacen que se estén produciendo cambios estructurales en el transporte regular por buques de linea, que obligan a analizar el futuro del mismo. Ejemplo de esto es el uso de grandes portacontenedores que son alimentados en escalas reglares por esta razón hemos decidido incorporar en este libro, el último trabajo realizado en CEPAL sobre el tema.

De menor importancia en el tema de modalidades de explotación de los buques, es la aparición en escena de cada dias con mayor presencia del Shipping Manegement. Se trata de una moderna concepción de la administración naviera, realizada por profesionales operadores externos contratados por las armadoras bajo una multiplicidad de variaciones en las condiciones contractuales y responsabilidades comerciales.

Nuevamente la realidad del mercado es la determinante de estos cambios por un lado el enorme riesgo financiero al que hemos hecho referencia en el punto 4.2 g, donde empresas no armadoras debieron asumir tal condición y por otro quizás hoy más frecuente que el anterior la necesidad imperiosa de las armadoras de racionalizar costos, establecer Joint Ventures, etc., los han ido llevando a buscar este tipo de soluciones.

Asi las cosas entonces nos permiten hacer algunas consideraciones adicionales y siempre de una manera genérica ya que queda demostrado que en esta materia actualmente no se pueden arriesgar juicios de valor con un carácter absoluto.Buques para carga general estan diseñados para multiplicidad de cargas, para operar en la mayoría de los puertos que comprenda el tráfico los pesos que deberán levantar sus plumas, el tamaño de su escotillas, cámaras frigoríficas si fuera el caso, posibilidad de llevar contenedores, etc. Aunque no es aplicable la economía de escala sino la versatilidad del buque como ya dijimos su velocidad será alta en general.

La enorme competencia que impone el mercado, hace necesario que cada día se ofrezca al usuario un mejor servicio. En consecuencia deberán tener un alto standard o clasificación modernas tecnologías. Resulta obvio, pero insistimos que por el lado armatorial es imprescindible lograr un alto coeficiente de utilización que asegure una rentabilidad aceptable.Los buques dedicados al transporte de graneles líquidos y secos en cambio son buques especializados donde la mayor rentabilidad surge de un menor coste de transporte por unidad de carga transportada o sea la aplicación de una determinada economía de escala. Claro esta que ella quedara establecida por los mejores pociones que brinde cada mercado en particular de donde surgirá el tamaño optimo para un periodo de tiempo determinado y no aumentando el tamaño de una manera indiscriminada.

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Comparando estos buques con los de carga general, observamos que en general su velocidad es menor, porque su concepto operacional es diferente respecto a su standard de clasificación y edad, se encontrara en este sector la más variada gama de posibilidades.

¿Qué se entiende por características particulares del transporte marítimo?

- No existen "stocks" de servicio.- La oferta es muy rígida.- Velocidad versus consumo de combustible.- Importancia de la velocidad de rotación en los tráficos regulares.- Posibilidad de triangular con diferentes graneles.- Precio de los buques nuevos elevados.- Riesgos de tipo técnico y económico.

4.4 Tipos de buques

a) BUQUES DE CARGA GENERAL

Tambien se los suele denominara "liners", cargueros o multi propósito existen gran variedad de estos tipos de buques acordes a las características de los tráficos donde operen como ya hemos explicado en el punto anterior.En general el rango de eslora oscila entre 70 a 160 metros y su capacidad hasta unas 20,000 TPB, sin que sea un limite definido.Como ya dijimos su característica principal radica en la diversidad de tipos de carga que puede transportar, para brindar una mayor rentabilidad sobre todo en épocas de recesión donde toda carga debe ser aceptada.

Son buques con utilaje para ritmos de carga/descarga lo más rápido y variado posible. Debe tenerse en cuenta que los round trip son termino medio de 40 a 50 dias que tocara varios puertos y que la estadía en ellos representa del 30 al 50% del tiempo de viaje redondo, contra un 10% de los petroleros o un 15% de los bulkcarriers.Existen los buques semi full container que como su nombre lo indica no llegan a disponer totalmente de su capacidad portante para contenedores y otros en quienes prefieren incorporarlos dentro de los porta contenedores y otros en quienes prefieren incorporarlos dentro de los porta contenedores y otros en los de carga general. Solo no interesa que se conozca su existencia.

b) PETROLEROS (BUQUES TANQUES O TANQUEROS)

Actualmente representan entre un 30 y un 35% de la flota mundial. Son los que mayor evolución tuvieron en tamaño.Los hay de gran variedad de tamaños y tipos, oscilando entre las 10,000 TPB y 200.000 TPN (VLCC) y los ULCC entre las 300,000 TPB y no más de 500,000 aproximadamente.

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Debido al tipo de carga bombas y circuitos de tuberías independientes, sistemas de calentamiento para la carga y si son product/carrier (transporte de derivados) deberán poseer diferentes segregaciones en sus tanques para evitar la mezcla de productos.La puesta en vigencia del Convenio MARPOL 73/78 ha producido un impacto en el negocio petrolero debido a las instalaciones exigibles a los buques existentes y a los nexos (existe una complicada, pero necesaria reglamentación. Son aquellas el sistema de gas inerte (IGS) el lavado en crudo tanques de lastre segregado (SBT) tanques de lastre limpio todas tendientes a resguardar no solo la seguridad sino fundamentalmente contaminación y preservación de los recursos naturales de la humanidad.

¿Cómo pueden ser los tráficos?

- Regular: 1/3 del tráfico mundial. Conferenciado "Outsider". Convenios intergubernamentales.- Tramp o de navegación libre. 2/3 del tráfico mundial.

¿Cómo se relacionan los tipos de tráfico con las diferentes mercancías y los buques?

Anteriormente.Regular................................carga general............................linersTramp..................................graneles.......................petroleros, graneleros.

Actualmente.Debido a: fuerzas de mercado contenerización, centralización de cargas, etc.Se producen cambios estructurales en el transporte regular por buques de línea y en el tráfico Tramp que admite carga general.Se mantiene en general la especialización de los buques respecto a la carga.Liners o multipropósito..................................versatilidad.Transporte de graneles...................................economía de escala y grandes

portacontenedores

c) GRANELEROS (BRULKCARRIERS)

También existe una gran variedad desde 5000 TPB hasta 200,000 TPB tienen una sola cubierta y sus bodegas no tienen entrepuentes. Poseen grandes escotillas.Algunos tienen sistemas de auto descarga propios, elevando ase el ritmo operativo que es el punto clave de las estadías.El tipo PANAMAX es uno de los actualmente más utilizados, oscilando entre los 60,000 y 70,00 TPB.

Por la necesidad de triangular los tráficos navieros a partir de la década de los 60 los buques combinados O/O (Ore/oil "mineraleros petroleros) y los OBO (ore/Bulk/Oil "mineraleros graneleros petrleros) los primeros pueden llegar hasta las 350,000 TPN u los segundos no más de 175,000 TPB por condicionamiento

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de las terminales de cereales. El principal problema de diseño de estos buques combinados es la compatibilizaron de los esfuerzos estructurales del buque ya que los pesos específicos son muy variables de un granel a otro y por ende, los refuerzos necesarios en las diferentes bodegas.Dentro de los graneleros existen subespecialidades por tipo de granel seco (bauxita, cemento, etc.).

d) BUQUES QUIMICOS O QUIMIQUEROS.

Estos buques especiales para sustancias químicas, tienen diversas segregaciones y tanques de acero inoxidable o recubiertos con productos especiales por el peligro de la corrosión.Nos parece oportuno destacar que la desaprensión en el control de muchas operaciones y terminales de descarga, es uno de los factores de gran riesgo y más descuidados actualmente nuestros países en vías de desarrollo, con las consecuencias obvias para las poblaciones.

e) BUQUES PARA TRANSPORTE DE GASES LIQUIDOS

Son de dos tipos LPG (butaneros), gases licuados procedentes del petróleo (propano butano), generalmente cargados en tanques esféricos a presion ambiente y temperatura de -45 grados centígrados.El otro tipo es el LNG (metaneros), gases líquidos naturales (metano), con el mismo procedimiento pero a temperaturas del orden de -160 grados centígrados. Como podrá observar estos son los buques más caros en su construcción.

f) PORTACONTENEDORES (FULL CONTAINER)

Se los su capacidad en TEU un contenedor de 20` los hay de 1,2,3, generación y ya la estamos sobre pasando .Su características principal reside en que las bodegas son de tipo celular donde los contenedores van perfectamente estibados.

Son buques de costo de explotación caros y la velocidad de rotación es fundamental este sistema es sin duda el que ha producido la mayor revolución en la historia del transporte de mercancías por las implicancias que ha generado especialmente por las modificaciones complementarias en el sistema de transporte terrestre de los contenedores Variaciones de esto que llamamos genéricamente carga unitilizada, son - Roll on Roll off (Ro-Ro). Que permiten mediante una rampa retráctil en

popa, el acceso de trailers con contenedores, conformando otro tipo de unidad de transporte. Tambien, mediante portas laterales el casco, las motoestibadoras o autoelevadores penetran en las amplias cubiertas, estibando rápidamente los pallets otras cualidades técnicas permita en una formidable versatilidad en estos buques.

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- LASH y Sea Bee, ambos son para el transporte de gabarras que son recipientes flotantes estancos y de gran capacitada su concepto operacional es el de ser buques madres que no entran en los puertos sino que esperan en las proximidades para ser alimentados por trenes de gabarrras remolcados. Embarca llenas y descarga vacías en una correcta rotación.

- En el LASH la gabarra es tomada del agua por una grúa pórtico a manera de ascensor en popa y que luego se desplaza longitudinalmente por la cubierta principal acomodando la gabarra en la correspondiente célula. El Sea Bee tiene una mayor capacidad y otro sistema de embarque.

g) OTROS

Quedan aun bastantes tipos de buques. Brevemente reseñaremos los más comunes resaltando que el hombre a través de su inventiva y de la tecnología permanente introduce nuevas opciones para el transporte por agua.

- Buques frigoríficos de poco porte pero con un gran variedad de posibilidades de estiba a diferentes temperaturas .

- Heavy lift o cargas pesadas sin bodegas plumas de gran poder permiten el transporte de cargas que por su tamaño y peso seria imposible en buques convencionales existen tambien los de tipo sumergible para que penetre el objeto a transportar sobre la cubierta y retomando luego su francobordo

- Car carrier especiales para transporte de automóviles.- Feeder vessel para navegación en ríos de baja profundidad como

alimentadores de buques madre- ITB remolcador y barcaza grande integrada. Navega por los ríos y luego

cortos trayectos marítimos.- De investigacion hidrográficos oceanográficos geológicos pequeños con

cantidad de laboratorios e instrumental especializado.- De apoyo Oll Shore remolcadores de mar, modificados para efectuar la

logística de las plataformas off shore - Pesqueros costeros media altura de altura congeladores factorías - De trabajo portuario remolcadores grúas flotantes diques flotantes dragas y

otros.

4.5 Tecnologías modernas

Al mencionar este tema como otro factor más que condiciona de la oferta de transporte pretendemos alertar, si cabe la expresión sobre la necesidad imperiosa que tiene quien se dedique a esta actividad a estar up to date con la informacion referente a los cambios y adelantos tecnológicos esto es valido no solamente para transportista marítimo sino tambien para el resto sector transporte los usuarios y todos los servicios conexos que no son pocos.

Quizás seria más correcto decir que los adelantos tecnológicos producen profundos cambios en la oferta de transporte y no condicionamientos que nos haría pensar en un freno para el sector. Muy por el contrario por todo lo que haría pensar en un freno para el sector muy por el contrario por todo lo que hemos mencionado hasta ahora tanto de la demanda como de la oferta surge que

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el hombre esta en la búsqueda permanente de nuevas mejores soluciones para avanzar economizar y no frenarse ante la complejidad del transporte y su uso , para salir adelante de los grandes periodos de receso y crisis mundiales.

Claro esta que la introducción de nuevas tecnologías de transporte traen aparejadas complicaciones y compatibilizaciones de todo orden y no solamente técnico. La causa es el cambio técnico y el efecto son los cambios operacionales, jurídicos administrativos y laborales de organización empresaria de capacitación de planificación y no menos de orden económico y financiero. En todo caso la realidad supera a la abulia en forzada necesidad de modificar los viejos esquemas.

No resulta del caso extendemos demasiado sobre las nuevas tecnologías, pero mencionaremos algunas para lograr entender o justificar estos conceptos que hemos enunciado como algo terminante.Es indudable por ejemplo que no todos vislumbraron que con aparición prioritaria del sistema de paletizado de determinadas cargas se anticipa un desafío o nuevo esquema de las condiciones de transporte, ideado para abaratar costos.

Luego sobrevino esa caja metálica, llamada contenedor que sin lugar a dudas señalaba por lo menos hasta el presente, el más rotundo y profundo cambio en los últimos 30 años a tal punto que se lo conoce como la revolución de la contenederizacion y esto no ha terminado hay un largo camino por de recorrer.Lamentablemente en la mayoría de nuestros países latinoamericanos de las tres etapas principales que se pueden diferenciar en grado de avance:

Uso de contenedores Operaciones multimodales Transporte multimodal

Recién estamos y con vaivenes en la segunda, unos más y otros menos volveremos sobre el tema en el capitulo VIII que hemos dedicado para reflexionar y sugerir propuestas.

Otro cambio tecnológico de enorme influencia para lo que resta hasta el año 2000, del que no escapa el transporte marítimo, es la revolución de la informática y la computación en el orden del manejo administrativo empresarial ni es necesario mencionarlo. En el orden técnico operacional origina cambios profundos por un lado en los sistemas de planificación y seguimiento de los diferentes tipos de cargas y en el manejo de las terminales correspondientes a velocidades de módulos de información que no podíamos concebir hasta hace muy poco tiempo.

Por otro lado tambien el buque se ha beneficiado con el tele control computarizado en sus sistemas de navegación unido al sistema de satélite propulsión y gobierno y en muchísima aplicaciones de las faenas propias del buque en si. Ente aspecto, al igual que los contenedores provoca un problema social respecto a la cantidad de tripulación necesaria, la correspondiente capacitación y la transferencia de mano de obra desocupada.

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A nuestro entender, este es el nudo gordiano por el que atravesamos los países en desarrollo para incorporarnos indefectiblemente en este mundo moderno con pena de permanecer en la tiniebla y el subdesarrollo, continuando como países abastecedores de insumos únicamente y bajo absoluta dependencia economica, que es el más sutil colonialismo moderno.

Tambien retomaremos este tema más adelante, indiscutiblemente conflictivo pero ante el hecho de ser algo comprometido no podemos solayar el expresar una primera opinión. En pocas palabras la resistencia a adecuarse al avance de la tecnología corrigiendo los sistemas de formación y condiciones de trabajo, continúan sumergiéndonos hacia una definitiva condición de dependencia por la imposibilidad de competir internacionalmente solamente atribuible a nuestra propia obstinación resistiéndonos a entrenar la realidad necesaria de un mundo comercialmente integrado.

Asimismo en la industria naval el uso de ordenadores y el tele control se esta utilizando cada vez más y desde hace tiempo. Su uso y aplicación abarca prácticamente todas las secuencias desde el diseño de los buques, canales o piletas de ensayo, estudio de estabilidades y esfuerzos, etc., pasando por la etapa intermedia de planos de escantillones estudio de materiales, mayor aprovechamiento de las chapa naval, hasta llegar al tele control de oxicorte correspondiente, para luego efectuar los ensambles de las secciones parciales.

En materia de graneles, tanto secos como líquidos, la tecnología avanza tambien en forma permanente. Asi nació por ejemplo el slurry system que transforma el mineral de hierro en una emulsión que es transportada por tuberías de la mina de muelle de este al barco y a la descarga, previa centrifugación a bordo, el mismo procedimiento hasta la planta siderúrgica.Ya hemos mencionando las islas flotantes para carga y descarga y el ingenio del hombre ante la crisis del oro negro.Los contenedores incluso ya estan en una etapa de adaptación para ser llenados con graneles secos y líquidos, de productos que no eran originalmente aptos por su rentabilidad de transporte y por supuesto en cuanto al racionamiento de su tamaños a los cambios estructurales que se produciendo en los tráficos.

En materia de bulkcarriers, en una encuesta que recibimos de Australia tratada luego mediante computación y estudiadas las proyecciones para que se habla de neo bulkcarriers o sea de buques factorías donde el índice alimenticio virgen sea semitransformado o transformado en su trato.

Hasta no hace mucho tiempo el transporte de gases se realizaba en buques gaseros a temperatura ambiente y subiendo la presion con el peligro que representaba y como hemos visto actualmente se le licúa manteniendo presion atmosférica constante y bajando la temperatura hasta -165 grados centígrados.Todos estos son algunos ejemplos de la aplicación y avance de la tecnología moderna en el campo del transporte marítimo.

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4.6 Banderas de convenienciaantes de entrar en el tema de la composición y evolución de la flota mundial creemos conveniente explicar muy brevemente este aspecto muy particular negocio naviero.

Todo buque obviamente debe tener su país de matricula y por ende este sujeto a todas las reglamentaciones inherentes a su pabellón.

Ya despues de la Primera Guerra Mundial hicieron su aparición en eso estas banderas de conveniencia de libre matricula de registro abierto o ROB en ingles.

Son países de libre matricula Liberia Panamá Bahamas Chipre y Bermudas por mencionar los realmente importantes.

Para tratar de explicar en que consiste esto de las banderas de conveniencia con objetividad se hace necesaria una síntesis de su evolución.Originalmente y durante muchos años estas banderas privilegiadas es sinónimo de buques cuyo estado era calamitosos con oficialidad y tripulación heterogéneas, escasas mal pagas y sin obligaciones de patentes habitantes con elementos de supervivencia en el mar sin los controles adecuados poca o ninguna legislación referente a coberturas sociales, franquicias tuberías para sus armadores ,etc.

Hoy ya no es exactamente asi pueden verse buques super modernos hasta recién salidos de los astilleros bajo estas banderas. Tambien desde el punto de vista laboral han cambiado las condiciones ya que estas tripulaciones trabajan bajo legislación fiscalizadas por organizaciones internacionalmente reconocidas como la ITF y la OIYT con salarios acordes a las realidades que imponen la libre competencia o sea equilibrado entre los intereses del armador y del tripulante. Respecto a otros tipos de franquicias, como las tributarias entre otras se mantiene con diferentes variantes.

Tema polémico y controvertido tiene sus detractores sus defensores y por supuesto como siempre fuertes connotaciones políticas. Diríamos que es un tema complejo y que para criticarlo o apoyarlo, debe conocerse a fondo y no opinar ligeramente.

Lo cierto es que este sistema creado por los mismos grandes intereses armatoriales, ha permitido y permite aun un costo de explotación del buque más bajo que otros pabellones normales, cuyas excesivas legislaciones y presiones sobre los rubros que integran dicho costo tienden a minimizar un resultado operativo comparado con el mercado mundial de fletes. En estos casos los armadores tienen la posibilidad del salirse de la bandera nacional y pasarse a esta alternativa lo que le permitirá una mejor competitividad.

Tan es asi que en los últimos años debido a la gran crisis mundial países tradicionalmente navieros, como el Reino Unido han inventado su propia bandera de conveniencia a isla de Man. Como este caso han proliferado otros.En el marco de la UNCTAD, ha tomado años en aparecer la Convención por cierto como anticipamos paginas atrás es un claro ejemplo de soluciones de compromiso y no de fondo aunque indudablemente sea un paso adelante

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Podríamos finalizar este tema citando a prestigiosos estudioso del negocio marítimo.El Profesor S.G Sturmey., El Profesor B.N. Metaxas, en el ámbito latinoamericano es sin duda el Dr. Aurelio González Climent .

4.7 Composición y evolución de la flota mundial

nuestra experiencia en el dictado de numerosos cursos nos indica que para lograr comprender la economía naviera es preferible basarse en gráficos objetivos que nos muestren las tendencias en lugar de innumerables estadísticas donde inevitablemente nos perderíamos entre cientos de números .

4.8 Análisis de la demanda y oferta de transporte marítimo.

A esta altura de lo que hemos explicado creemos que es el momento oportuno para analizar de que manera se conjuga la demanda con la oferta el transporte marítimo para ello seguiremos el desarrollo propuesto por Javier Pinacho Bolaño, con algunas ideas y correcciones a los gráficos que no hemos permitido confeccionar para una mayor comprensión.

a) ELASTICIDAD DE LA DEMANDA

La demanda de un bien (mercadería o servicio) por parte de una unidad de consumo suele definirse como la cantidad de dicho bien que se esta dispuesta a adquirir a los precios dados por el mercado en un momento dado. A su vez demandas individuales.

Estas definiciones implican que existe una relacion biunivoca entre precio del bien y cantidad demandada y que para aislar esta relacion se supone que permanecen constantes otros factores de los cuales depende la demanda tales como el precio de bines complementarios o sustitutivos del bien en cuestión ingresos gastos de los consumidores y numero de estos.

Teniendo el cuenta la mencionada relacion entre el precio y la cantidad demandada del bien en cuestión puede comprobarse que en general no estando en presencia de un bien de demanda anómala cuando aumenta el precio se reduce la cantidad demandada del bien y viceversa.

Se define entonces como elasticidad precio de la demanda tomada en un arco de la curva de demanda como la relacion existente entre la variacion de la cantidad demandada y la variacion de los precios inherentes gráficamente quedara representada pro las pendientes que vayan asumiendo los arcos a lo largo de la curva de demanda según los comportamientos de ambas variables.Podemos resumir entonces obviando los cálculos matemáticos, las siguientes alternativas posibles.

Cuando la demanda es inelasticidad (frente a una cierta variacion el precio la cantidad demandada varia menos que proporcionalmente), es decir el cambio

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efectuado en el volumen total de ventas (cantidad demandada por su precio), sigue siempre la misma dirección que el cambio en el precio.

Cuando la demanda es elástica (frente a una cierta variacion den el precio, la cantidad demandada varia más que proporcionalmente) el cambio efectuado en el volumen de ventas sigue la dirección contraria a la del cambio en el precio.

Cuando la demanda es unitaria (frente a una variacion en el precio en una cierta proporción la cantidad demandada varia en la misma proporción) es decir el volumen de ventas permanece constante cualquiera sea la variacion del precio. La elasticidad de la demanda con relacion al flete, puede representarse gráficamente en su sistema cartesiano situando las cantidades demandadas en el eje de las abscisas y los fletes en el de las ordenadas, como en la figura.

La curva de la demanda como es lógico son distintas para cada mercancía o cada tráfico, pero todas ellas presentan una forma parecida a la representada en la que se puede observar que la elasticidad va disminuyendo a medida que aumenta el flete. Produciéndose un inflexión en la curva y volviendo la elasticidad a aumentar al seguir aumentando el flete.

b) VARIACION DE LA COYUNTURA

En periodos de expansión la curva de la demanda a corto plazo se desplazara hacia la derecha del diagrama y en periodos de depresión hacia la izquierda.Representado estas variaciones en la figura tendremos las distintas curvas D1, D2, D3, el lugar geométrico de las puntos A es decir de las puntos de inflexión de las curvas D representativas de la demanda es una curva que en general es ascendente esto se debe q que al aumentar el nivel de renta la demanda no sufre la influencia de la variacion de los fletes sino hasta limites muy elevados. No obstante por otra parte existe una tendencia a disminuir el coste con los adelantos técnico lo que hace que la curva citada tienda ascender por esta causa. En conjunto como resultado de ambas influencias opuestas la curva citada tiene una tendencia ligeramente ascendente.

c) LA DEMANDA DE BUQUES

Hasta ahora hemos hablado de la demanda de transporte marítimo, es decir del servicio prestado por el buque. Evidentemente esta demanda se traduce en definitiva en demanda de buques como estos son los bienes de equipo construidos por los astilleros resulta que la demanda de transporte desguace que depende tambien de la demanda de transporte marítimo y en definitiva del nivel de fletes.

Vamos a considerar separadamente ambos mercados de buques.

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d) DEMANDA DE BUQUES NUEVOS

Su demanda incide directamente sobre los astilleros es la demanda de construcción naval. Si existe equilibrio entre demanda y oferta de transporte marítimo en el sentido de que las necesidades de este estan cubiertas por los buques existentes con beneficios normales para los armadores la demanda de buques nuevos se limitara a la necesidad de reposición de los buques viejos de explotación antieconómica, que serán desguazados. En este caso todos los buques existentes estarán presentando servicios es decir no habrá ningún buque amarrado y los astilleros trabajaran con un coeficiente medio de utilización que podríamos calificar de normal.

Si la demanda de transporte marítimo no es suficiente para ocupar todos los buques existentes los que sobren tendrán que ser amarrados, serán aquellos cuyos costes de explotación superen a los ingresos que puedan obtener si la depresión se prolonga mucho, estos buques amarrados serán desguazados sin ser sustituidos por buques de nueva construcción la carga de trabajo de los astilleros disminuirá pudiendo llegar en algunos casos a la necesidad de cerrarlos.

Por el contrario si aumenta la demanda de transporte marítimo subirán los fletes se pondrán en servicio de buques amarrados si las perspectivas son favorables, se firmaran contratos de construcción de nuevos buques aumentando la carga de trabajo de los astilleros. Siempre y cuando sus costos de armadores optaran por modernizar los buques que tengan en uso o amarrados para de esta manera reducir sus costos riesgos de inversión.

Si la demanda se acentúa se hará necesario ampliar los medios de producción de los astilleros e incluso instalar nuevas factorías. La demanda de buques den periodos de estabilidad es decir la reposición de buques viejos tiene una gran elasticidad ya que en general los armadores contratan la construcción de nuevos buques si las condiciones de financiación son interesantes, conservando en servicio, mientras tanto los buques viejos.

Si la demanda de transporte marítimo aumenta y suben los fletes también aumentan la demanda de buques los armadores estarán dispuestos a pagar precios más elevados por construcción la elasticidad de la demanda disminuye por tanto en periodos de expansión En periodos de expansión el mercado de buques es lo que en Economía se denomina mercado de vendedores; los astilleros llegan a imponer precios, los primeros momentos de expansión contratan la construcción de buques, transfiriendo sus contratos al cabo de pocos meses, obteniendo con ello grandes beneficios en relación con el capital y el tiempo empleados.Análogamente el mercado del transporte marítimo también se convierte en un mercado de vendedores con notable aumento de fletes.En periodos de depresión se producen fenómenos contrarios a los citados y el mercado pasa a ser de compradores tanto de los cargadores con relación a los armadores como de estos respecto a los astilleros.

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e) DEMANDA DE BUQUES DE SEGUNDA MANO

En el mercado de buques de segunda mano podemos considerar que comprende en su sentido amplio los buques que se desguazan los que se amarran y los que se transfieren.

En periodos de depresión del comercio internacional se intensifica el desguace de buques viejos aumenta el numero de los que se amarran y existía un amplio mercado de buques usados ofrecidos a la transferencia a presión tan bajo según sea la magnitud de la depresión.

DEMANDA DE BUQUES NUEVOS - SITUACIONES

Equilibrio entre demanda y oferta de transporte marítimo- Construcción de buques necesarios para reponer buques viejos,

antieconómicos- Carga de trabajo de astilleros será normal

Disminución de demanda de transporte marítimo

- carga de trabajo diminuye en los astilleros - mercado de compradores- disminuyen los precios

aumento de demanda de transporte marítimo

- con costos de construcción adecuados se incrementan los contratos de construcción

- aumenta la carga de trabajo de los astilleros- disminuye la elasticidad demanda- mercado de vendedores

En épocas de expansión en cambio se ponen en servicio los buques amarrados en la medida que la ecuación rentabilidad sea positiva para la situacion de cada buque comparada con los fletes que pueda generar. La transferencia de buques se ira intensificando aumentado los precios y la demanda, hasta que por falta de buques, cada vez será menor la posibilidad de transferencias. En cuanto a los desguaces no puede asegurarse totalmente que disminuyen ya que la demanda de chatarra puede aumentar actuando en sentido contrario.

Los armadores de países desarrollados encuentran que algunos buques de segunda mano no son rentables para ellos en situaciones de depreciación. Sin embargo, esos buques pueden ser rentables para algunos armadores que administren sus buques con bajos costos de explotación puertos mal utilizados, con largas estadías y cargas de amortización pequeñas.

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Ahora bien el que esos buques puedan ser rentables para algunos armadores, con fletes bajos, no quiere decir que a futuro sean más económicos que los buques nuevos. Este espejismo llevado a sus últimas consecuencias produciría la total descapitalización de la empresa naviera que solo utilizara buques viejos.

Resulta evidente que en épocas de depreciación la demanda de buques de segunda mano no se deriva de un aumento de la demanda de transporte marítimo, es un fenómeno secundario. No obstante produce cierto impacto en la demanda de buques nuevos ya que el armador que vende un buques usado, muchas veces podria contratar inmediatamente la construcción de un buque nuevo, aprovechando los bajos precios de los astilleros que teóricamente debería producirse, anticipándose asi a un posible periodo de expansión. Esta es una ley fundamental del transporte marítimo que defiende la inversión de los armadores y que muchas veces se contrapone en países donde existe una sobre protección a la industria naval.

Los precios de los buques de segunda mano siguen una tendencia paralela a los fletes constituyendo un mercado de gran elasticidad que es mayor en situaciones de depreciación y menor en las épocas de expansión.

Análogamente, el tonelaje de buques amarrados actúa como regulador del mercado de fletes atenuando sus oscilaciones. En efecto, cuando los fletes bajan el aumento del numero de buques amarrados tiende a frenar esa baja, sucede lo contrario si los fletes suben.

Cuando los fletes bajan y por tanto, se amarran buques, la disminución de la demanda de buques nuevos a los astilleros es muy fuerte. Si los fletes suben, y por consiguiente, se ponen en servicio los buques amarrados la demanda a los astilleros crece primero lentamente pasando a ser fuerte cuando ya estan en servicio todos esos buques. Si la demanda persiste y se satura la capacidad de construcción de los astilleros estos no pueden aumentar su oferta a corto plazo por tanto, tampoco aumenta la oferta de transporte marítimo. Se produce una gran rigidez en la oferta de nuevos buques y por consiguiente en la de transporte marítimo, la que origina una notable aumento en los precios de los buques y un incremento bastante más fuerte en los fletes.

f) CARACTERISTICAS GENERALES DE LA OFERTA

Al existir una demanda es decir un necesidad de transporte marítimo, surge una oferta, s sea, unos medios para ejecutar tal transporte.Creemos conveniente señalar cuales son esos medios y sobre todo concretar el marco que define el transporte marítimo, y por tanto la oferta de fletes ya que varia según el tipo de mercadería y condiciones en que se realice.

El transporte marítimo es una fase de un proceso de transporte más amplio, que en general comprende un transporte terrestre, unas operaciones de descarga y un nuevo transporte terrestre.

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El transporte marítimo propiamente dicho empieza desde el momento en que la carga ha quedado debidamente estibada hasta que una vez llegado el buque al puerto de destino se inicia la desestiba. Si bien esto es estrictamente cierto, la aparición de nuevos sistemas de contratación de cargas y modernas tecnologías de transporte, hacen que el sector marítimo sea parte indisoluble de una cadena de distribucion física internacional y por ende en la formación de un costo total que influye en el precio de venta final del producto.Las operaciones de carga y descarga pueden hacerse con los propios medios del buque (plumas de carga, grúas y otros medios) o con los medios de que dispongan los puertos. Estas operaciones, asi como las de estiba y desestiba son realizados por personal especializado existente en los puertos por los tanto todas ellas pueden o no considerarse como parte del transporte marítimo, según los casos.

Demanda de buques de segunda mano

Comprende los buques que se transfieren los que se amarran y los que se desguazan.

Situaciones:

Disminución de demanda de transporte marítimo

- se intensifica el desguace de buques viejos.- Aumenta el numero de amarrados- Amplio mercado de buques a la transferencia, a precios bajos según sea

magnitud de la depresión.- Gran elasticidad de la demanda de buques de segunda mano.

Aumento de demanda de transporte marítimo

- se van poniendo en servicio los buques amarrados, tantos como lo permitan sus costos de explotación vs. La subida de los fletes.

- Los buques para la transferencia subirán de precio cada vez habrá menos buques, hasta que estén todos en servicio

- Teóricamente debe disminuir el desguace, pero el precio de la chatarra puede actuar en sentido contrario

- Elasticidad de la demanda baja cada vez más inelastica- Oferta de transporte marítimo cada vez más irrigada

El tonelaje de buques amarrados actúa como regulador del mercado de fletes, atenuando las oscilaciones, en ambos casos.

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g) ELASTICIDAD DE LA OFERTA

Aunque no todos los buques existentes son adecuados para todos los tráficos muchos de ellos son polivalentes o al menos tienen cierta flexibilidad para adaptarse a distintos tráficos. Por ello la demanda en un tráfico marítimo o en un mercado determinado puede ser cubierta por buques que estan prestando servicio en otro. Esto da lugar a una gran elasticidad de la oferta de ese tráfico concreto. Si la demanda de un determinado tráfico aumenta, con la correspondiente subida de fletes que lleva consigo, numeroso buques que estaban en otros tráficos se incorporan a este con lo cual tiende a disminuir esa elevación de fletes, mientras que suben los de otros tráficos donde estaban antes los buques citados. En conjunto, al aumentar la demanda en un tráfico concreto, se produce una subida general de fletes.

Existe pues una elasticidad de la oferta en función del flete. Naturalmente esta elasticidad es mayor en los tráficos que pueden ser servidos por buques no especializados adaptables a cualquier tipo de transporte. Cuando el tráfico tiene que realizarse por buques que reúnan condiciones especiales la oferta es más rígida. Pero además de esta elasticidad de la oferta en cada tráfico, existe una elasticidad general en la oferta de transporte marítimo, en su conjunto.

Una variacion de los fletes trae consigo una variacion de la oferta que se concreta en la variacion de la capacidad de transporte de cada buque y del numero de buques ofertados, lo que analizaremos a continuación.

1) Variacion de la Capacidad de Transporte.

Puede producirse por variacion de la velocidad de los buques, de los tiempos de estancia en puerto o de ambas cosas.

Cada buque tiene una velocidad optima que es función del flete devengado cuando más alto sea el flete mayor es esa velocidad, porque el aumento de consumo de combustible que un incremtn3o de velocidad lleva consigo, es compensado por una mayor cantidad de mercancía transportada en un periodo de tiempo naturalmente la velocidad optima no tiene por que ser la máxima de que cada buque es capaz.

Si los fletes el buque puede aumentar algo su velocidad buscando la optima correspondiente. Por el contrario si los fletes bajan la velocidad optima disminuye situacion que el negocio naviero se conoce como slow steaming.

Los tiempos de estancia en puerto, para cargar y descargar, se pueden disminuir trabajando en horas extraordinarias o en domingos y días festivos, porque el mayor coste de estas operaciones compensa con el aumento de productividad logrado. También se puede reducir el tiempo dedicado a reparaciones efectuando solamente las que sean imprescindibles por el contrario las épocas de fletes bajos se aprovechan para efectuar reparaciones pendientes y reclasificaciones.

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2) Variación del numero de buques ofertados

EN EL CORTO PLAZO

En periodos de expansión a medida que los fletes van superando a los costes de explotación de los buques amarrados, estos se ponen en servicio ya que pueden navegar con algun beneficio o menor perdida que amarrados que pueden navegar con algun beneficio o menor perdida que amarrados.Recíprocamente es épocas de depresión según los fletes van descendiendo a niveles inferiores a esos costes, los buques tienen que ser amarrados.La oferta de transporte marítimo tiene, pues como ya hemos dichos una a niveles inferiores a esos coses los buques tienen que ser amarrados.

La oferta de transporte marítimo tiene, pues como ya hemos dicho una elasticidad pero esta es relativamente baja al subir los fletes y a corto plazo, tiene un limite. La experiencia promedio nos demuestra que la elasticidad, en este sentido es del orden de un 20 por 100 como máximo es decir un aumento de un 100 por 100 en los fletes no trae consigo más de un 20 por 100 de aumento en la oferta, expresada en toneladas por millas, incluso un aumento de fletes puede producir una pequeña recesión en la oferta debido a que en determinados tráficos en que los fletes suben en el viaje en un sentido y permanecen estacionarios en el otro los buques vuelven sin fletes de retorno al objeto de ganar tiempo para realizar nuevos viajes con carga desde el punto de origen primitivo. Normalmente se trata de situaciones transitorias a corto plazo.La elasticidad es mayor cuando bajan los fletes podemos hablar en los últimos tiempos, del orden del 30 al 40 por 100.

EN EL LARGO PLAZO

La oferta, a corto plazo esta limitada sin embargo puede aumentar de manera apreciable a largo plazo. Hemos visto que la oferta a corto plazo tiene como limite máximo la capacidad de todos los buques existentes, tanto en servicio como amarrados, ya que estos se pondrán en servicio cuando los fletes sean suficientemente altos para compensar sus gastos de explotación. A largo plazo despues de un alza sostenida de los fletes, empiezan a entrar en servicio los buques de nueva construcción que fueron encargados con anterioridad al verificarse el mantenimiento del alza mientras de demanda se sostenga la entrada en servicio de otros buques. El aumento de la oferta se va compensando en parte por la necesidad de tener que amarrar o chatarrear los buques viejos que se habían puesto en servicio durante la época inicial del fletes altos.

La oferta necesita un periodo largo para moldearse a las exigencias de una demanda creciente. Este periodo es la década de los 50, era del orden de 3 años en la de los 60 de 2 años y actualmente algo más de corto como consecuencia del menor plazo necesario para construir los buques.

Como ejemplo típico de este fenómeno podemos citar un caso: las variaciones que tuvieron lugar durante los años 1953 a 1958 época en que como sabemos hubo un gran aumento de la demanda y una fuerte subida de fletes tomando como base 100 valores de las cantidades transportadas, el tonelaje activo y los fletes correspondientes a 1953 tenemos los siguientes índices:

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1953 1954 1955 1956 1957 1958----------------------------------------------------------------------------------------------------------Cantidades transportadas 100 108 122 133 136 134Tonelajes en servicio 100 104 107 13 122 131Flete 100 s/a s/a 180 140 83

Observamos que habiéndose producido un gran aumento de la demanda de transporte en 1953 y 1956 el tonelaje en servicio tambien aumento pero en menor proporción, lo que origino un alza mucho mayor en los fletes. Por el contrario en 1957 y 1958 aunque la demanda de transporte se mantuvo, los nuevos buques que entraron en servicio en forma masiva contratados dos o tres años antes, precisamente como consecuencia de la gran demanda existente originaron una fuerte caída de los fletes, bajando a niveles inferiores a los de 1953.

La oferta a largo plazo sigue las variaciones que hemos mencionado antes y que podemos representar gráficamente.Partimos del punto de equilibrio P, para el cual la oferta tiene un valor Q y el flete F, si los fletes suben, la oferta aumenta con una gran elasticidad porque van entrando en servicio los buques que estaban amarrados, se llega al punto P2 a partir del cual la oferta no puede aumentar, a corto plazo, porque todos los buques existentes estan en servicio. Solamente los buques contratados con anterioridad hacen que la oferta aumente ligeramente.

Los fletes siguen aumentando hasta llegar a un valor máximo F3 que corresponde al máximo de la demanda esta situacion esta representada por el punto P3 a partir del cual los fletes empiezan a descender continuando el aumento el periodo de elevación de fletes. Se llega al punto P4 en que la oferta en lugar de seguir aumentando disminuye porque el flete ya deja de ser remunerador para algunos buqu3es que se retiran del servicio, siendo amarrados y si la situacion se prolonga, desguazados.Como los nuevos buques que han entrado en servicio son más económicos que los antiguos, el flete vuelve a estabilizarse con valores más bajos que los anteriores al periodo de alza; por tanto, el nuevo punto de equilibrio P5 esta más bajo que el punto P1 de partida.

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Elasticidad de la oferta de transporte marítimo

La variacion de los fletes ocasiona una variacion de la ofertaEsta se concreta en dos maneras:

a) Variacion de la capacidad de transporteFLETES BAJAN Disminuye la velocidad optima de los buques (slow steaming) Se regulan las estadías en puerto de acuerdo a cada situacion particular Se aprovecha para efectuar reparaciones pendientes reclasificaciones de

los buques.

FLETES SUBEN Velocidad optima aumenta en función del flete Disminuye el tiempo de estadía en los puertos Reparaciones y reclasificaciones imprescindibles.

b) Variacion de los buques ofertados

CORTO PLAZO En épocas de depresión la elasticidad es muy alta por razones explicadas

en demanda de buques de segunda mano. En épocas de auge, la elasticidad es cada vez menor y tiene un limite:

cuando ya no existen buques disponibles, tiende a ser totalmente rígida.

LARGO PLAZO La oferta puede aumentar de manera apreciable La causa fundamental es la puesta en servicio de los buques nuevos que se

ordenaron construir con anterioridad, verificada el alza sostenida de los fletes

Al aumentar la oferta, llega un momento que los fletes descienden salen los buques más antiguos de servicio y al estabilizarse el mercado, puede ocurrir que el nivel de fletes sea menor que el original.

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h) OTRAS CONSIDERACIONES SOBRE LA OFERTA DE BUQUESNo obstante lo indicado en el punto anterior sobre las características generales de la oferta asi como lo tratado en los párrafos c) y e) sobre la demanda de buques, conviene profundizar algunos aspectos.

1. Oferta de buques nuevos : esta oferta es muy rígida debido, esencialmente al costo y como ya se ha dicho al largo periodo que requiere la construcción de los buques.

Dicha oferta esta limitada por la capacidad de los astilleros. Si la demanda de buques se mantiene firme, con buenos precios, los astilleros ampliaran sus instalaciones e incluso se instalaran nuevos astilleros, pero mientras no entran en producción las nuevas instalaran nuevos astilleros pero mientras no entran en producción las nuevas instalaciones se mantiene la rigidez de la oferta.Si la demanda de buques disminuye, esa oferta sigue manteniéndose rígida aunque menos que en el caso anterior. Esta rigidez se debe a diversos factores característicos de la industria naval además del ya citado (largo periodo de construcción de los buques). Entre estos factores merecen señalarse los siguientes: las grandes inversiones que requieren los astilleros, la escasa movilidad de su plantilla, y en general el elevado coste que supone el parar y poner en marcha esta industria.Por tanto en épocas de depresión los astilleros prefieren seguir vendiendo buques aunque solo cubran los costos de producción e incluso a veces soportando perdidas.

2. Oferta de buques de segunda mano

De los expuesto en los puntos antes señalados se deduce que esta oferta tiene gran elasticidad. Es mayor en el caso de los buques que se amarran o se ponen en servicio que en el caso de los buques que se desguazan ya que en este puede actuar en sentido contrario la demanda de chatarra.La transferencia de buques de segunda mano no constituye en si mismo una variacion de la oferta global pero su volumen y los precios de los buques se mueven de acuerdo con la situacion del mercado, según se indico al explicar la demanda de buques.

4.9 Formación del flete

Como ya hemos dicho, el precio de un bien o servicio en un mercado de libre concurrencia, se forma por la ley de la oferta y la demanda. Si en un diagrama cartesiano representamos la curva de la demanda y la oferta en función del precio su intersección nos dará un punto en el que ambas son iguales: punto define un precio que, en la terminología economica, es el precio que vacía el mercado es decir el precio para el cual toda la oferta es consumida porque hay para ello suficiente demanda.

Ahora bien ya sabemos que la libre concurrencia prácticamente no existe, habiendo en el mercado algunas distorsiones que hacen que la ley de la oferta y la demanda no se cumpla casi nunca. Hemos analizado estas distorsiones en el caso del mercado marítimo vamos a ver ahora como se forma el flete.

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a) Buques de navegación libre.

El mercado servido por buques tramp de navegación libre, se aproxima bastante como hemos dicho antes, aun mercado de libre concurrencia. En el la formación del flete obedece prácticamente a la ley de la oferta y de la demanda. Las oscilaciones del flete son muy amplias y se deben únicamente, a las formas de las curvas de oferta y demanda, principalmente a la de la primera, que difiere notablemente de las curvas de oferta correspondientes a otros bines o servicios por la enorme rigidez que presenta y porque en determinados casos la oferta llega incluso a disminuir al aumentar el flete.

La curva de la demanda tendrá una forma como la representada por D en presenta cierta rigidez para determinados valores del flete, pero esta rigidez disminuye para valores mayores o menores naturalmente la rigidez no es la misma para todas las mercancías pero podemos trazar una curva de la demanda que representa el conjunto de todas ellas.

La curva de la oferta, a corto plazo tiene una forma como al de C de la figura suficiente para cubrir los costes del buque más barato que exista en el mercado. La curva de la oferta se iniciara por tanto en un punto de eje de las ordenadas en el que el flete sea igual a dicho coste. A medida que el flete aumente aumentara la oferta entrando servicio los buques que estén amarrados, cuando el flete resulte remunerador. La curva de la oferta se aproximará bastante a una recta de pendiente suave hasta llegar a un valor de la misma que corresponde a la situacion que podemos llamar normal, en la que la mayoría de los buques existentes estan en servicio y solamente estan amarrados aquellos que por excesiva edad o características antieconómicas, navegarían con perdida en condiciones normales.

Si el flete sube lo suficiente entran en servicio estos buques experimentando la curva de la oferta una fuerte subida. Pero al mismo tiempo los buques que estaban ya en servicio aumentan su rendimiento acortando sus estancias en puerto, a base de trabajar horas extraordinarias domingos y festivos y aumentando su velocidad dentro de lo posible. Pero la oferta tiene un limite por lo que la curva presenta un trazo recto vertical si los fletes siguen subiendo la oferta puede incluso disminuir porque a alguno buques les resulta más lucrativo efectuar los retornos en lastre en lugar de transportar otras cargas. En circunstancias normales de eq2uilibrio ambas curvas se cortan en un punto F que corresponde al trozo en que la curva de la oferta tiene una pendiente suave, existiendo en el mercado buques amarrados. El flete tiene el valor F.Pero si la coyuntura varia es decir si varia la curva de la demanda pueden suceder dos casos:

Que la curva de la demanda se desplace a la izquierda, es decir que la demanda disminuya. En este caso (curva D1) las curvas de la oferta y la demanda se cortan en un punto que representa una disminución de flete relativamente pequeña la oferta se amoldara a la demanda, amarrándose más buques.

Que la demanda aumente en este caso la curva de la demanda se desplazara a la derecha (curvas D2 y D3) y el flete aumentara extraordinariamente.

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En épocas de depresión los armadores teóricamente pueden disminuir la oferta amarrando buques con lo que la curva C se transformaría en C1 y el flete que varia el mercado seria mayor que el de equilibrio pero para logra esto seria necesario que los armadores que amarren sus buques lo que en cantidad que compensase a los armadores que amarren sus buques lo que en teoría podria lograse gracias al aumento de beneficio que obtendrían al subir los fletes. Pero esto en la practica es imposible de lograr salvo que se trate de un tráfico muy especial controlado por uno pocos armadores.

Las características del mercado marítimo que hace diferenciarse más de otros mercados de bienes o servicios es precisamente, la enorme rigidez de la oferta lo que unido a grandes variaciones de la coyuntura, que producen grandes variaciones de la curva de la demanda da lugar a fuertes oscilaciones de los fletes.En la época de coyuntura favorable, los armadores contratan la construcción de buques por lo que al cabo de dos o tres años la curva de la oferta presenta su trozo vertical para valores mayores cortando a la curva de la demanda en un punto más bajo es decir lográndose un nuevo equilibrio con un flete inferior. A medida que van entrando en servicio buques más modernos y económicos, la curva de la oferta sigue bajando y el flete ya no resulta desguazados. Este proceso es largo como consecuencia del dilatado periodo de construcción de los buques .Como ya hemos dicho anteriormente en cada tráfico concreto existe una elasticidad de la demanda. Ahora bien como los buques dedicados a este tráfico si este no es muy especializado pueden dedicarse también a otros, en el caso de que en otro tráfico suban los fletes por un aumento de la demanda.

Cuando analizamos las curvas de demanda con las de oferta de transporte marítimo para encontrar en su corte la formación del flete, las características estudiadas nos ponen ante la evidencia de tener:

Gran rigidez de la oferta en auge Enormes fluctuaciones de la demanda

Esto nos lleva a resumir que :a) en épocas de depresión ante una variacion de la coyuntura de al demanda en

disminución, los fletes varían en muy pequeña proporción.b) En épocas de expansión ante un aumentaran más que proporcionalmente.

Algunos buques dedicados el primer tráfico acudirán al segundo disminuyendo la oferta y produciéndose un aumento del flete en el primero existe por tanto una elasticidad de la demanda de cada tráfico concreto y tambien una elasticidad en el conjunto del tráfico.En el tráfico de una mercancía de demanda muy rígida, una pequeña mejora de la coyuntura puede producir un importante aumento de flete como puede apreciarse. Las mercancías de demanda rígida suelen ser mercancías baratas cuyo flete es tambien barato, como habíamos visto en el Capitulo I.

Como ejemplo de este fenómeno podemos señalar el espectacular aumento del flete de cargas secas en el periodo 1954 a 1956 en el que un aumento de la demanda de un 22 por 100 aproximadamente de 400 a 490 millones de toneladas. Produjo un aumento de los fletes de un 133 por 100 no produciéndose una disminución del mismo hasta 1957 en que fueron entrando en servicio los buques contratados en 1955 y 1956.

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En el caso de mercancías de demanda más elástica este fenómeno esta más atenuado como puede verse donde la curva de la demanda es más tendida.Las mercancías cuya curva de demanda es más elástica, suelen ser mercancías caras en cuyo propio en destino el flete tiene relativa influencia. En muchos casos se transportan en buques de linea regular con fletes notablemente más elástica suelen ser mercancías caras en cuyo precio en destino el flete tiene relativa influencia en muchos casos se transportan en buques de linea regular con fletes notablemente más altos que los buques de navegación libre pero con menores oscilaciones de flete.

A largo plazo a medida que van entrando en servicio buques nuevos más económicos la curva de la oferta, en su primer trozo va haciéndose más tendida. El flete a largo plazo tiende por tanto a bajar aun cuando sufre de vez en cuando fuertes oscilaciones debidas a variaciones coyunturales.

b) Buques de linea en tráfico conferenciado

Respecto a este tema, a lo largo de este Capitulo hemos mencionado en diversos puntos aspectos generales propios de este tipo de buques y de tráfico que marcan la diferencia con el tráfico de graneles y la navegación libre. Un tratamiento completo de sistema de Conferencias Marítimas de Fletes. Escapa al ámbito de este trabajo cuyo objetivo es otro. En todo caso la intención es que esta temática sea analizada en detalle en otro libro. No obstante, hemos decidido agregar un Anexo en el Capitulo III con conceptos básicos de los componentes del negocio naviero para aquellos lectores que necesiten un panorama más explícito y el Capitulo IV que esta dedicado a lo que esta sucediendo con los cambios estructurales en el transporte regular por buques de linea que entendemos es fundamental como aporte para el marco futuro de la economía politica naviera en Latinoamérica.

Remarcaremos aquí entonces solo algunas realidades comparadas con el punto anterior.En primer lugar nada es absoluto y menos entre dos tipos de tráficos marítimos o sea, si bien el tráfico conferenciado no sigue necesariamente la ley de oferta y demanda como lo hemos explicado para la navegación libre indubitablemente se ve igualmente afectado cuando hay receso mundial de demanda de transporte (baja comercio internacional). Cuando esto sucede los fletes conferenciados bajas en blanco o en negro indefectiblemente y también es un mercado de compradores donde antes de cerrar un flete el cargador recurra a todos los armadores conferenciados y outsiders indistintamente hasta encontrar el flete más bajo compatible con la situación particular. Por una carga, dos armadores de una misma conferencia, es muy posible que recurran a las que se denominan practicas abusivas.

Se retiraran buques de la Conferencia se hará lo imposible por obtener carga en puertos intermedios y realizar lo que se llama cross trade inversamente ante el auge de la demanda será el armador conferenciado el dueño de la situación ante el cargador.

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Pero en segundo lugar tampoco aquí se da el concepto de oligopolio total en su más pura concepción económica. En la medida que los cargadores se agremien bajo una figura que se llama consejos de usuarios de transporte internacional tendremos la contraparte de una conferencia marítima y entonces ya los fletes no serán decididos unilateralmente habrá una mesa de concertación.En tercer lugar es necesario remarcar un hecho histórico en la evolución del tráfico marítimo regular mundial: la importancia para las economías nacionales que puede tener el hecho que la Marina Mercante de un país este presente con una o más compañías en las conferencias de fletes que involucran al tráfico de ese país.

Los tipos de mercaderías tienen diferente elasticidad de la demanda de transporte marítimo.

En consecuencia generalmente puede suceder que:

En los tráficos de mercaderías de demanda bastante rígida como el caso de alguno graneles, una pequeña mejora de la demanda ocasiona un importante aumento de flete.

En contraparte las mercaderías de demanda más elástica como la mayoría de las que denominamos carga general, ante variaciones de da demanda, el flete tendrá oscilaciones más suaves.

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ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARITIMO

1.Conocimientos Mar - Puertos 1. Localización geográficaGeográficos. Canales - Accesos insumos y manufacturas

2.Características 2. Necesidad intercambioparticulares Internacional.

3. Adaptación al tráfico 3. Ciclos estacionales y a la carga.

4. Tipos de buque Políticas Navieras 4.Especializacion de los Nacionales Mercados.

5. Tecnologías modernas 5. Crecimiento vegetativo Población.

6. Stock de buques 6. Nuevos centros Productores.

7. Banderas de convivencia Políticas Navieras 7. Objetivos Geopolíticos Regionales

8. Construcción de buques 8. Influencia de preciosInternacionales.

9. Mercado de Fletes 9. ProteccionismoSectoriales

10. Mercado de 2da mano 10. Situacion politicaLAND/BROKEN-UP Características Mercado Naviero Mundial

Y Regulaciones Internacionales

RIGIDEZ DE LA OFERTA FLUCTUACIONES DEMANDA

BUQUES 85% COMERCIO INTERNACIONAL(DEMANDA) TRAFICO MARITIMO

?66

FACTORES DEOFERTA

FACTORES DE DEMANDA

INFRAESTRUCTURA

ASTILLEROS

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BARCO DE 60,000 TDWCURVA CONSUMO / VELOCIDAD

Diseño año1970

Diseño año1980

10 11 12 13 14 15 16

VELOCIDAD, NUDOS

67

60

50

40

30

20

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24 COSTO DE TRANSPORTE INCLUYENDO 30,000TDWCOSTO DE CAPITAL-COSTO DE VIAJE

23 Y COSTO OPERACIONAL DICIEMBRE 1981

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21

20

19

18

17 50,000 TDW

16

15

14

13

12 80,000 TDW

11

10

9 120,000 TDW

8

7250,000 TDW

6

5 400,000 TDW

4

3

2

1 DISTANCIA VIAJE REDONDO (Miles de Millas)

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

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CAPITULO III

INSTRUMENTAL PARA UN ANLISIS DEL COMERCIO MARITIMO Y EL MERCADO NAVIERO.

INTRODUCCION.

A esta altura presente trabajo, creemos conveniente situar nuevamente al lector en el marco referencial del objetivo que nos hemos propuesto dar una vision global totalizadora de todos los factores que intervienen en la economía naviera, su interrelacion con el comercio internacional y la economía del país, para finalmente concluir con una serie de lineamientos básicos que permitan estructurar una Politica Naviera, basada lógicamente desde una óptica personal nacida de la experiencia y la investigacion del autor.

Esta redefinición conlleva una aclaración muy importante. No es posible ni lógico describir en este trabajo todos los aspectos técnicos, comerciales y administrativos y hasta jurídicos que abarcan los conocimientos necesarios para ejercer esta actividad. En los dos primeros capítulos hemos recorrido un camino introductorio fácilmente comprensible común a toda formación profesional precia e incluso creemos que al lector común.Debemos ahora entrar en la medula de la Economía Naviera y el Comercio Marítimo a través del instrumental que debe manejarse para sistematizar el estudio estructural y coyuntural de esta temática.

La intención es brindar una metodología que agrupe de una manera coherente y útil toda la información existente generalmente dispersa no siempre conocida, pocas veces interrelacionada y que aun para los profesionales del tema que nos ocupa tiene su cuota de complejidad.Nuestra primera recomendación entonces, para aquellos que no posean los conocimientos suficientes para el manejo del negocio naviero es que antes de continuar la lectura del este capitulo recurran como paso previo al anexo III-2 donde hemos incorporado algunos conceptos básicos del negocio que les permita una mejor comprensión del instrumental presentado.La segunda recomendación se refiere al manejo de la información su origen en diferentes fuentes, en valores relativos y no absolutos con diferentes años bases e incluso con formulas propias según cada institución que provee la información . esto quiere decir que nos encontramos muchas veces que la evolución en el tiempo de diferentes mercados de fletamentos esta indicada o representada de una manera totalmente diferente para temas iguales o parecidos.

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1. ELEMENTOS PARA EL ANALISIS DE LOS GRANDES MERCADOS Y EL TRAFICO MARITIMO (Seaborne Trade).

Nuevamente insistimos que el tráfico marítimo puede dimensionarse en toneladas transportadas o toneladas milla, que indica más claramente la demanda de transporte y su distribucion.Los grandes mercados de graneles son: el petróleo crudo y sus derivados (líquidos), los graneles secos de primer orden, mineral de hierro, carbón, cereales, fosfatos naturales, la bauxita y la alúmina. Luego tenemos los graneles de segundo orden, madera, soja, manganeso, sal, chatarra, minerales no férreos, el coque de petróleo, azufre, cemento, yeso, las piritas, etc.Luego como ya sabemos tenemos el tráfico marítimo de carga general cuyo valor de flete unitario es generalmente superior al de los graneles por las causas apuntadas en el capitulo anterior.

Los gráficos que vamos a analizar son:

Figura 3-1 Tráfico mundial en toneladas transportadas (estático), por grupos de productos.

Figura 3-2 Tráfico marítimo mundial en Ton-millas transportadas (dinámico) por grupos de productos

Figura 3-3 Evolución de las distancias promedio para el transporte de petróleo y carga seca a granel

Figura 4-4 Tráfico marítimo mundial en porcentajes por grupos de países de mercancías cargadas y descargadas.

Este gráfico indica claramente la desproporción del comercio marítimo entre los países industrializados (PDEM) y los en desarrollo, exportadores estos últimos de insumos a granel e importadores de bienes manufacturados.Los países del área socialista en cambio mantiene un cierto equilibrio entre mercancías cargadas y descargadas.

Figura 3-5 Petróleo crudo - Exportaciones Importaciones Tráfico marítimo comparado.Figura 3-6 Carbón - Idem anterior.Figura 3-7 Bauxita y alúmina - Idem anterior.Figura 3-8 Granos - Idem anterior.

Estos gráficos no hacen más que corroborar las conclusiones antedichas ahora con un mayor detalle para estos graneles de primer orden. Resulta muy interesante cotejar que ha sucedido en una década en materia de exportaciones importaciones por regiones y/o países, lo que traducido a nuestra temática de Economía Naviera los llamamos diagramas de flujo de origen y destino

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2. INDICES DE MOVIMIENTO MARITIMO (Shipsailing data).

Figura 3-9 Buque tanque (de más de 10,000 TPB) en TPB totales evolución relativa de áreas de Exportación y de Importación

Figura 3-10 Bulkcarriers (de más de 5,000 TPB) en TPB totales. Evolución relativa de áreas de Exportación y de Importación

Figura 3-11 Buques de carga general (de más de 5,000 TPB) en TPB totales Evolución relativa de determinados países y regiones según economías desarrolladas y en desarrollo 3. INCIDENCIA DEL COSTO DEL FLETE ENE L COMERCIO MUNDIAL

Uno de los temas de mayor complejidad para obtener datos ciertos y confiables es el derivado de los costos de fletes. Tanto para medir su comportamiento dentro de la cadena de distribucion física internacional a nivel micro y macro económico como en su función generadora y ahorradora de divisasen una vision puramente macro economica.

Este tema lo desarrollaremos en los próximos capítulos por su enorme muestra simplemente la evolución del total mundial total de los países muestra simplemente la evolución del total mundial total de los países desarrollados de economía de mercado y total de países de desarrollo del valor estimado en concepto de fletes sobre las importaciones el de las importaciones CIF y el porcentaje del flete del valor de las importaciones.Esto es asi por metodología del FMI en materia de balanza de pagos como veremos más adelante.El inconveniente de esta metodología es que nos impide visualizar la incidencia del flete en las exportaciones que para el caso de la mayoría de nuestros países latinoamericano especialmente los ubicados más al sur del subcontinente asume el valores importantes.

Hemos incluido este punto de este capitulo porque es una herramienta más y muy importante para el analisis del comercio marítimo y el estudio de la oferta y demanda de transporte marítimo a un nivel general mundial el comportamiento desagregado del mercado naviero es materia del punto siguiente especialmente los párrafos 4.3 y 4.4.

4. ELEMENTOS PARA EL ANALISIS DEL MERCADO NAVIERO

Ahora entraremos de pleno al instrumental estadístico e informativo que deberá manejar todo aquel que se dedique a la actividad naviera.Estos gráficos y cuadros estadísticos constituyen la parte practica que se corresponde con la explicación teórica que hemos intentado hacer comprensible en el Capitulo II. Por lo tanto no vamos a repetir nociones o mayores explicaciones sobre ellos: remitimos al lector a dicho capitulo para repasar conceptos que extraiga por si conclusiones de la evolución historica y la situación actual.

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4.1 Buques Nuevosfigura 3-13 Buques mercantes completados por los astilleros por tipo en TRB totales (1975 - 1986).

Figura 3-14 Tonelaje entregado por los grupos de astilleros mayores en TRBC totales (1979 - 1986).

4.2 Mercado de segunda mano.Figura 3-15 Desarrollo del tonelaje en amarre (laid-up) (1978-!(*&) de buques tanque y de carga seca.

Figura 3-16 Desarrollo del tonelaje en desguace (broken-up) (1977 - 1987) de buques tanque y de carga seca.

Figura 3-17 Evolución de los precios de segunda mano para determinados tipos de buque, en U$S (1979 - 1987)

Figura 3-18 Evolución de los precios de demolición en las tres principales regiones de desguace (1981 - 1987).

4.3 Mercados de fletes

Figura 3-19 Indices relativos de fletes de carga seca, time-chater y trip-chater (1973 - 1987) Shipping News International (1971 = 100) (julio 65 a junio 66 = 100).

Figura 3-20 Indices de fletes buques tanque para VLCC/ULCC y small crude y porducts carriers de 30,000 a 60,000 TPB (1978 - 1987) WS + 100 Shipping News International (WS = World Scale Procedimiento convencional para medir fletamentos de buques tanque.

Figura 3-21 Indice de fletes de linea (1981 -1987) German Sea Freight Indices (1980=100).

Figura 3-22 Indice de fletes para carga seca del British Tramp Time Charter para diferentes grupos de tamaño de buques (1979 - 1987)

Figura 3-23 Indice de fletes de Time cárter por grupos de tiempos del Mantime Research (1975 - 1987) (1972 = 100).

Figura 3-24 Valores de fletes de grano en 2 rutas especificas (1980 - 1987)

Figura 3-25 Evolución Indice de fletamentos por viaje buque tanque (dirty clean) para las rutas más usuales (1981 - 1987)

Figura 3-26 Evolución del mercado spot dirty Golfo Arabigo al norte de Europa en promedio WS y valores de flete (1975 - 1987)

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4.4 Balance de oferta y demanda de buques

Cuadro 3-3 Analisis detallado de la oferta total de buques tanque bulkcarries, incluyendo reducción de velocidad y laid-up por grupos de tamaños demanda y sobre oferta (1981 - 1989) resto de tipos de buques oferta - demanda - sobre oferta (1981 - 1986).

Podemos concluir afirmando que este cuadro es el resumen estadístico más importante y aclaratorio para el profesional que necesite efectuar un analisis profundo de la evolución y proyección entre oferta y demanda de buques tema que como hemos descripto en el capitulo anterior es complejo y muy difícil de encontrar su punto de equilibrio.

5. LISTADO DE PUBLICACIONES UTILES PARA INFORMACIONES EN EL CORTO PLAZO.

Lejos de pretender una lista exhaustiva, no queremos dar por finalizada esta presentación del instrumental necesario para el analisis, sin mencionar algunas de las pulicaciones más conocidas en el negocio naviero:

A & P Appledore Ltd.Contaninerization International YearbooksFairplayFearnley and Eager ChateringLloyd's ListLloyd's of London PressL.S. IndexMaritime ResearchMonthly bulletin of Statistics Naciones UnidasSeatrade WeekShipping Statistics ISL BremenWorld Tanker Review

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ALGUNOS CONCEPTOS SOBRE EL NEGOCIO NAVIERO

INTRODUCCION :

Como ya se ha señalado este Anexo ha sido incluido al solo efecto de comprensión del tema principal: "Introducción a la Economía y Etica Naviera", para aquellos lectores que por sus actividades no han tenido practicas de la Economía Marítima y el Comercio Internacional caso contrario deberíamos remitirlos a una extensa bibliografía, que en la mayoría de los casos les complicara la interpretación de lo que pretendemos llevándolos a estudios de otras profesiones (como por ejemplo: la Ingeniería Naval.Tratar de resumir estos subtemas no es tarea fácil. En efecto el lector ira corriendo conceptos tan disimiles como el buque y sus características, componentes del negocio naviero, funcionamiento de las diferencias Marítimas de Fletes y del mercado mundial de flete fletamentos. Esperemos cumplir con el objetivo de una manera coherente y didáctica.

EL BUQUE Y SUS CARACTIRISTICAS PRINCIPALES

Recibe la denominación de BUQUE toda construcción flotante destinada al transporte de personas y/o cargas o para la ejecución de tareas especiales. Son sinónimos de buque las expresiones barco y nave.A veces se adiciona al termino nave un apocope del nombre de la planta impulsora que posee la misma, como TURBONAVE (turbinas) o MOTONAVE (motores).

Casco : El buque es como un FLOTADOR parcialmente sumergido, de formas cargadas en el sentido normal de marcha. Este flotador es lo que se conoce como CASCO.

El casco en general esta formado por una estructura interna, compuesta por elementos transversales (CUUERDAS) que unidas entre si longitudinalmente por refuerzos horizontales, forman un sistema reticular que sirve de soporte al forro exterior impermeable. Las cuerdas a su vez van unidas transversalmente por elementos resistentes horizontales (BAOS) que sirven de soporte a las cubiertas, que son los diferentes pesos que separan sus espacios interiores.

Los extremos del casco (PROA Y POPA) tienen estructuras diferentes y más reforzadas, que le dan formas resistencias requeridas.

El casco se subdivide interiormente en muchos espacios ya sea por razones de seguridad o porque obviamente se necesitan volúmenes separados y estancos para contener no solo la carga sino además las instalaciones propias del buque, al agua, aceite, combustibles y muchos otros elementos que deben ir en compartimentos aislados.

Las razones de seguridad provienen del simple hecho que si el casco no tuviera divisiones interiores estancas entre si, al romperse el forro exterior por una avería se producirían inundaciones que provocarían el hundimiento del buque.

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El casco tiene divisiones interiores entonces mediante paredes verticales tanto en el sentido transversal como longitudinal (MAMPAROS) y horizontalmente los diferentes pisos, que como dijimos, son la cubiertas.

Los cascos de los barcos mercantes mayores son construidos en su totalidad con estructuras de planchas de acero, llamadas CHAPA NAVAL por requerir condiciones especiales no comunes a cualquier tipo de acero. Otras embarcaciones usan como es de conocimiento general, otros tipos de materiales.

En la construcción naval moderna la unión de todos los elementos estructurales y del planchaje exterior entre si, se realiza casi exclusivamente por medio de soldadura eléctrica, dejándose de lado las uniones remachadas.El buque posee un plano de simetría longitudinal, perpendicular a la superficie del agua llamado LINEA DE CRUJIA, que lo divide en dos partes y el de ESTRIBOR a la derecha. En aguas calmas, el buque esta en equilibrio normal; se dice que esta ADRIZADO. Al inclinarse, se dice que esta ESCORADO.

La intersección de la superficie exterior del casco con la superficie del agua en la LINEA DE FLOTACION. El plano del nivel de agua se llama plano de flotación y divide al casco en dos partes: la que queda debajo de la flotación, llamada CARENA u obra viva y la otra, sobre la flotación, llamada obra muerta.

Dimensiones principales del buque :

ESLORA es el largo del buque expresado en pies y pulgadas o en metros y decímetros.Se distinguen la eslora total (LOA) y eslora entre perpendiculares (LBP).MANGA es el ancho del casco. Manga máxima es el ancho mayor del casco, que generalmente coincide con la manga al centro de la eslora. PUNTAL es el alto interior del casco.

Desplazamientos. Francobordo. Reserva de flotabilidad

Por el principio de Arquímedes, estando un barco flotando en equilibrio en aguas calmas su peso y el empuje del agua sobre el casco son fuerzas iguales en magnitud y opuesta.Esta fuerza vertical que llamamos empuje, pasa por el centro de volumen o centro de gravedad del liquido desplazado. Es lo que denominamos CENTRO DE CARENA.

El peso del buque en cambio, es una fuerza que pasa por el centro de gravedad.

En consecuencia las dos condiciones de equilibrio de un buque son:1. P = E2. C y G situados sobre una misma linea vertical.

P = peso del buque; E = empuje; C = centro de carena; G = centro de gravedad.

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El empuje es una fuerza igual al peso del liquido de la parte sumergida que el casco desaloja o desplaza y por esa razón se llama DESPLAZAMIENTO..

Este peso del liquido (o empuje) es a su vez, igual a su volumen V, multiplicado por su densidad D.

Peso buque = empuje = peso liquido desalojadoP = E = V por dÓ V = P d

el volumen desplazado, ósea la inmersión del casco depende del peso del buque y de la densidad del liquido en que flota. La densidad del agua dulce es = 1, mientras que la del agua de mar es normalmente 1,025 Kg/dm cubico, sufriendo variaciones por salinidad y temperatura fundamentalmente.

Que consecuencias tendrán estan diferencias de densidad? Que el buque flotara más o menos según este en agua salada o dulce y dependiendo de la zona geográfica en consecuencia el volumen aumenta al pasar de agua de mar a dulce como el peso es constante esta en una característica fundamental en la navegación y explotación del buque, que el Capitán deberá tener en cuenta. Ya sea porque su buque estará más sumergido y puede tener problemas con la profundidad del lugar o porque puede variar su Francobordo, definición que veremos más adelante que afectara en última instancia la seguridad operatividad y explotación comercial del buque.

Como se determina el desplazamiento, entonces /Dijimos que P = V por dV: determina mediante cálculos curvas hechas en función de las formas del casco y midiendo con exactitud la posición de la linea de flotación mediante la lectura de las CALDOS, podemos obtener este dato de las curvas antedichas.

Cabe aclarar que desde el punto de vista estricto de la operación comercial del buque el desplazamiento es lo que menos nos interesa y como veremos más adelante, lo importante es en definitiva la CAPACIDAD PORTANTE y la ESTABILIDAD correcta del buque derivadas de estas leyes físicas.

Calado es la distancia entre la flotación y la quilla. Para leer los mismos existentes marcas en pies o metros, bien visibles, a ambas bandas a proa, centro y a popa.Siguiendo con estos conceptos, necesarios para comprender las principales variables en juego que deben tener en cuenta, tanto el armador el capitán del buque, para compatibilizar el buen éxito de la operación comercial con las mayores seguridades del buque en el mar, veremos algo más en cuanto al desplazamiento.

Existe el DESPLAZAMIENTO LIVIANO, que es el mínimo desplazamiento del buque. Representa el peso del mismo totalmente terminado listo para entrar en servicio, pero completamente vacío (bodegas, tanques y compartimentos), o sea sin tripulación, ni aprovisionamientos ni carga, pero con todas los repuestos exigidos y necesarios.

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Es el desplazamiento que se toma como base para todos los cálculos de flotabilidad y estabilidad que debe realizar el oficial de a bordo responsable de este aspecto. Corresponde a la mínima inmersión del buque y su valor es proporcionado por el astillero que construyo el buque.

Ahora bien a medida que embarcamos pesos (tripulación, aprovisionamiento y carga) el buque va aumentando su inmersión de manera tal que pueda mantener siempre la igualdad.

Desplazamiento = Peso del volumen de agua desplazado por una carena.Hasta donde podremos agregar peso al buque: obviamente tendremos un tope que estará situado por debajo del plano limite de flotación o sea la linea de la cubierta, porque a partir de allí el buque se hundiría inexorablemente..

Surge entonces un valor, asignado a cada buque por medio de los cálculos necesarios, que llamamos MAXIMO PLANO DE FLOTACION y que bajo ninguna causa deberá ser sobrepasado, de este plano se deriva entonces lo que llamamos el FRANCOBORDO del buque, que corresponderá a la diferencia entre el puntal y el calado en el medio para dicha flotación máxima.El desplazamiento que corresponde a esta condición recibe el nombre de DESPLAZAMIENTO MAXIMO.

Qué significado tiene en definitiva el Francobordo? El buque esta expuesto a múltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada de agua al interior del mismo. Este margen que tenemos entre la porción de casco hundido (desplazamiento máximo) y la linea tope de cubierta o plano limite de flotación es la RESERVA DE FLOTABILIDAD que deberá tener todo buque y que varia y se calcula en cada caso.

Como se visualiza el Francobordo en el casco del buque? Mediante una marca bien visible llamada MARCA o DISCO DE PLIMSOLL.La linea horizontal que pasa pro el disco como un diámetro es el Francobordo del buque determinado convencionalmente para zonas de verano.

Como los mares en el mundo tienen características diferentes en cuanto a sus condiciones para la navegabilidad existe una carta o mapa ("Load Line Rules", Reglas de linea de carga), por zonas y áreas a bordo y sus periodos estacionales donde se indican las fechas de Francobordo máximas para las diferentes estaciones. El disco de Plimsoll tiene adicionadas unas marcas llamadas PEINE en la jerga náutica, donde puede apreciarse a que épocas y zonas se refieren.

Finalmente cabe aclarar que, cuando un buque zarpa de un puerto, solo podrá cargar hasta un francobordo tal que en ningún momento del viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar o el próximo puerto de destino.

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Estabilidad. Asiento. Altura metacentrica.

Siguiendo el concepto de proporcionar al lector conocimientos elementales que le permitan entender los múltiples factores que deben tenerse en cuenta para garantizar una navegación segura del buque, debemos aclarar el tema de la estabilidad.

El buque debe cumplir determinadas condiciones de estabilidad respecto a sus ejes o planos de simetría y en condiciones estáticas (buques sin navegar en aguas calmas) y dinámicas (buque navegando sujeto a la naturaleza del mar).

¿Qué significa esto en la practica? Sin entrar en definiciones de la arquitectura naval que escapa a los alcances de este libro, podemos afirmar como primeras premisas de una estabilidad correcta, tres condiciones:

a) Mantenimiento de un francobordo adecuado b) Mantenimiento de un asiento adecuado.c) Mantenimiento de una altura metacentrica adecuada.

Con referencia al francobordo adecuado ya ha sido convenientemente explicado en el sub párrafo anterior.Otro aspecto ya mencionado en el principio y que es fundamental para el cumplimiento de estas condiciones, es la necesidad de que el buque este ADRIZADO correctamente, con toda su carga a bordo y listo a navegar, o dicho de otra manera, que en condiciones estáticas no este ESCORADO a babor o a estribor por la mala estiba de la carga en bodegas, o cualquier peso que modifique esta posición de equilibrio.

Ahora veremos que significa esto del asiento correcto. Para salir a navegar el buque debe estar en el plano adecuado según sus ejes longitudinal, transversal y horizontal, s sea con sus calados iguales a proa y popa. En general el casco se diseña para que se comporte más eficiente con la quilla sentada (inclinada hacia popa).

Si asi no fuera, se dice que el buque esta APOPADO o SENTADO (calado mayor a popa) o viceversa que esta APROADO o ENCABUZADO. Aparte de modificar sus condiciones de estabilidad, cuando los buques navegan aprobados su eficiencia general es baja, la hélice es menos eficiente, el casco no da el máximo de facilidades al avance (diseño hidrodinámico), el buque obedece mal al timón y es peligroso navegando en mar gruesa (en temporal, normalmente debe ponerse proa al mismo).

Recordemos ahora las condiciones de equilibrio: Centro de gravedad y el centro de carena en una misma vertical y sus fuerzas peso y empuje iguales.

Ahora bien ante cualquier fuerza exterior el buque se escorara. Esto hace la posición de su centro de carena varíe, mientras que el centro de gravedad mantiene siempre su posición.

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Este nuevo punto del centro de carena ©, forma una nueva pareja de fuerza, que trata de adrizar el buque. El valor de esta pareja (Peso y Empuje) es el MOMENTO ADRIZANTE que será igual al peso del buque por la distancia entre las fuerzas de dicha pareja.

Momento adrizante = GZ por P

La prolongación de C, Z corta al eje del buque en el punto M, que se llama METACENTRO.La distancia CoM es la ALTURA METACENTRICA (que llamaremos h), que es un dato importantisimo en el diseño de un buque y que nos proporciona la otra condición de estabilidad correcta que nos faltaba.

Se demuestra mediante trigonometría y otros cálculos más o menos complicados todas las posibilidades de estabilidad para las diferentes escoras del buque y su poder de recuperación hacia la posición de equilibrio (efecto del ROLIDO hacia una y otra banda) como asi tambien según sea la posición de G, de acuerdo a donde se cargan los pesos en el buque (abajo, en el medio, arriba).

Esta es la razón por la que los buques de guerra (casco fino, superestructura muy alta, pesos arriba) tienen en el mar un comportamiento más brusco que los buques mercantes (anchos, poca superestructura, pesos abajo), o sea que ROLAN y CABECEAN muchisimo más.

La distancia Co G es la altura del centro de gravedad, que llamaremos a De la relacion entre h y a surgen las diferentes condiciones de equilibrio que alguna vez hemos estudiado en Física:

Sí h a equilibrio estable Sí h = a equilibrio indiferente Sí h a equilibrio inestable

¿qué situaciones se presentan prácticamente en el mar para comprender el porque de una estabilidad correcta ?

aparte de las ya mencionadas a lo largo de este párrafo 1 indicaremos otras que resuman este concepto:

a) La estabilidad de un buque disminuye cuando se carga en sus partes altas y aumenta mientras más abajo ese.

b) La estabilidad dinámica, ósea la capacidad de un barco de volver a su posición de adrizado, es menor mientras más súbita sea la fuerza que lo trata de inclinar . esto puede deberse a las olas, a la rachas de viento a que se le agregue o se le quite un peso bruscamente al barco.

c) Si se produce una avería en el casco por donde penetra el agua, aun neutralizando la misma para que no se hunda cambian los volúmenes de la parte sumergida, su momento de inercia y en consecuencia tiene menos estabilidad.

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d) Lo mismo ocurre cuando el tanque interior del buque contiene liquido no esta lleno. Se produce lo que se denomina una SUPERFICIE LIBRE que se desplaza hacia uno y otro lado y/o hacia delante o atrás, provocando una disminución de la estabilidad.

e) Los movimientos de pesos a bordo tambien tienen su influencia en la estabilidad del buque.

Si el buque esta adrizado y con su correcto asiento y luego efectuamos movimientos y/o traslados de pesos, el centro de gravedad se va a desplazar en la misma dirección del peso. De acuerdo a lo que hemos visto, al variar la posición de G el buque establecerá una nueva posición de equilibrio, ya sea apopado o escorado, variando la estabilidad estática y por ende, las condiciones de estabilidad dinámica.

1.5 Esfuerzos que sufre el buque.

El buque como toda estructura de ingeniería, esta sometido a ciertos esfuerzos originados por la accion de causas externas o internas, debiendo ser capaz de soportarlos con un razonable margen de seguridad.Estos esfuerzos son numerosos en carácter e importancia, pero pueden clasificarse en dos grandes grupos a) esfuerzos del buque como estructura integral o esfuerzos estructurales y b) esfuerzos sobre partes determinadas del buque o esfuerzos locales.

1. Esfuerzos estructurales longitudinales. Viga buque.

El buque puede ser, en realidad considerado como una viga flotante, apoyada en toda su extension en el agua.Supongamos un buque carguero con su maquina al centro cargado en sus bodegas flotando en aguas tranquilas.Imaginémoslo dividido hipotéticamente en trozos punteados de proa a popa cada trozo habrá fuerzas actuantes que proviene del peso propio de cada trozo el peso de la carga, combustible y agua contenido en el mismo y el empuje ocasionado por el principio de Arquímedes que ya vimos.

La distribucion de estas fuerzas actuantes no es igual en cada trozo, porque la relacion del peso de las maquinas y habitabilidad respecto del volumen que ocupan es menor que el de la carga de bodegas por lo tanto las fuerzas resultantes serán las señaladas en (b).

Estas fuerzas originaran tensiones internas perfectamente determinables en los diseños. Hasta momentos flectores (c ) y esfuerzos de corte (d) que los materiales deberán resistir.

2. Esfuerzos estructurales longitudinales en el mar

Cuando el buque navega en el mar la superficie de este no es horizontal, esta alterada por las olas . la forma, longitud y altura de estas olas es infinitamente variable, como lo es la posición del buque respecto de la dirección que tengan (según el rumbo del barco).

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A los fines de esta explicación, vamos a considerar el caso más desfavorable para el buque, o sea que este navegando perpendicular a la linea de las cresas de las olas. En este caso, existen dos alternativas de máximo esfuerzo para el buque:

a) Que se encuentre con su seccion media sobre la cresta de la ola con un efecto resultante que se denomina QUEBRANTO (hogging), la viga - buque tendera a flexionarse como se indica en el croquis pequeño, con tensiones de tracción en la cubierta superior y de comprensión en el fondo.

b) Que se encuentre con dicha seccion en el seno de una ola y el efecto será el de ARRUFO y sus tensiones serán en consecuencia a la inversa que el caso anterior. Para el buque considerado, con maquinas en el centro, la condición más desfavorable es la de quebranto mientras que aquellos con maquina a popa (la más común en la actualidad) será la de arrufo, tanto más mientras más larga sea esta viga-buque.

3. Esfuerzos estructurales transversales

Los principales se deben a:a) La presion hidrostática del agua que actúa sobre la obra viva b) Deformación transversal por esfuerzo de inercia. Al rolar el buque hacia una

banda, la parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser arrancadas por las fuerzas de inercia debidas a la aceleración tangencial del movimiento oscilatorio de salida. Hay tendencia a las deformaciones que muestran las lineas de puntos. Existen otros esfuerzos locales, como cargas internas concentradas cargas externas concentradas, impactos contra el agua muy fuertes en la proa con mal tiempo, etc.

1.6 Capacidad portante y otras dimensiones de capacidad

El tonelaje de un barco es la cifra que expresa su capacidad de transporte. A pesar de esta definición tan simple, lamentablemente en el transporte marítimo tenemos varios tipos de tonelajes que pueden producir confusión a quien no esta en el negocio naviero. Trataremos de explicarlo brevemente.

a) TONELAJES DE ARQUEO O REGISTRO

La primera aclaración que debemos hacer y que induce a error es que este tonelaje no es una unidad de peso, sino de volumen data de una costumbre anglo sajona de varios siglos atrás, que se ha mantenido por la necesidad de diferenciar los volúmenes que dispone un barco para diferentes usos y los pesos que podrán ir en el mismo tambien con diferentes conceptos. En ambos casos definirán su capacidad comercial sobre que pagara diferentes derechos e impuestos y la adecuación a diversos Reglamentos (como por ejemplo cantidad de tripulación exigida en cada país).

La tonelada de arqueo entonces, es equivalente a 100 pies cúbicos o 2,832 metros cúbicos. Para determinar el arqueo de un buque se medirán ciertos volúmenes siguiendo ciertas reglas dividiéndolas luego por 100 o por 2,83 y obteniendo asi las toneladas de registro.

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Se consideran dos como las más importantes:

Toneladas de registro bruto (TRB) (Gross tonnage)

Representa el volumen total de un barco con algunas excepciones y se usa fundamentalmente en las estadistas. En base a ellas se calcularan las primas de seguro, las derechos de diques de carena, primas de construcción y reglamentación sobre personal embarcado.

Toneladas de registro neto (TRN) (Net tonnage).

Se obtiene a partir del anterior, deduciendo según ciertas reglas, los espacios no utilizados para el transporte de mercancías o que produzcan flete (como por ejemplo maquinas y combustibles, alojamientos, etc.).Sirve de base para cobrar derechos e impuestos a que estan sometidos los barcos a la llegada, zarpada y estadía en los puertos y peajes de Canales.En resumen todo aquello inherente a su capacidad comercial.

b) TONELAJES DE PORTE

Deadweight (DW) - Peso muerto (TPM) - Toneladas.

Este tonelaje, que si es una unidad de peso, es igual a la diferencia entre el desplazamiento máximo o en carga y el liviano que ya fueron definidos anteriormente.

Su utilización es diaria, toda vez que nos referimos a la capacidad de un buque y elemento fundamental en la actividad naviera, como por ejemplo en los contratos de fletamento.Con todo lo visto hasta ahora, estamos en condiciones de comprender un elemento propio de cada buque, de uso permanente en esta actividad:La escala de peso muerto (Deadweight Scale)Mediante esta escala observamos que con determinados datos que conocemos podemos hallar los faltantes.

En Español, las diferentes columnas significan:

- Calado en pies- Calado en metros- Desplazamiento de agua salada

Agua salada- Peso muerto mezcla de agua salada y dulce

Agua dulce

- Toneladas por centímetro de inmersión (Ton de 2240 lbs = 1016Kg). Dato fijo del buque muy importante. Permite estimar rápidamente cuanto aumentara o disminuirá el calada, al agregar o quitar toneladas de carga, lastre u otros pesos

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- Toneladas métricas por centímetro de inmersión.

- Desplazamiento en agua dulce.Veremos que allí esta el francobordo del buque en un costado mediante su uso obtenemos datos tan importantes como:a) Conocimiento el calado medio, determinar DW y TPC.b) Para cierta cantidad de carga, que calado corresponde.c) Carga máxima que nos permite el francobordo, según la zona en que va a

navegar.d) Conociendo la carga y el calado medio, determinar los pesos extras que tenemos

a bordo y que diferencia nos queda de margen. Dato muy importante, porque de agregarse elementos puede restarnos la capacidad de carga. Y asi una serie de variables que hacen a la operación del buque de una manera eficiente y segura..

Finalmente nos quedan las

Toneladas de porte neto (TPN)

Representan obviamente, las toneladas exclusivas de la carga, generalmente poco usadas en el negocio bajo esta denominación.El naviero en su actividad comercial de explotación del buque esta normalmente en la disyuntiva: cantidad de carga versus combustible que son los tonelajes más significativos en el Deadweight, tanto en cantidad como en ingreso uno y costo el otro para ello deberá estudiar su consumo y los precios internacionales de los búnker en los puertos de escala y de allí liquidar las combinaciones más aptas comercialmente de esta pareja indisoluble.

1.8 Un resumen de las características del buque

a manera de repaso de lo visto hasta aquí, vamos a enumerar los requisitos generales que debe reunir un buque agregando algunos breves conceptos de aspectos que escapan al alcance que pretendemos en este libro

1. Estanqueidad2. Flotabilidad3. Estabilidad4. Solidez o resistencia estructural5. Movilidad6. Maniobrabilidad7. Seguridad8. Habitabilidad

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REQUISITOS GENERALES

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Los puntos 1 a 4 ya han sido explicados.En cuanto a la movilidad es la característica que requiere la existencia, en el buque, de las maquinas principales o propulsoras (turbinas o motores), que en accion combinada con la hélice desplacen al mismo. En este concepto resulta fundamental el diseño del buque como objeto hidrodinámico, que permita la menor resistencia al avance y el mayor rendimiento de la planta propulsora.Es conveniente aclarar que como una pequeña ciudad flotante que es el buque en el mar, deberá contar además con una serie de maquinas auxiliares que permitan la total provisión de servicios elementales.

La Maniobrabilidad del buque se logra básicamente mediante un elemento de gobierno llamado timón, donde encontraremos diferentes alternativas de diseño.

El requisito de seguridad involucra a todo el equipamiento que deba poseer el buque como medida preventiva en casos de emergencias: incendio, colisión, varadura, explosión, etc.

Obviamente la habitabilidad refiere con la necesidad de contar con todos los locales y accesorios básico que permitan al tripulante, como ser humano, una confortable vida a bordo .

Existen los denominados requisitos particulares, que estan determinados por la fusión especifica de cada buque durante su vida útil. O sea, según el tipo de buque que hemos descripto en el Capitulo II, deberá contar con determinados elementos especiales y/o la necesidad de diseños diferentes.

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1. SEGURIDAD DE LA NAVEGACION SOCIEDADES DE CLASIFICACIONLos riesgos de accidentes que la navegación lleva consigo han preocupado enormemente a lo largo de la historia tanto a los armadores de los barcos, constructores y aseguradores como asi tambien a los gobiernos de los distintos países que han ido dictando disposiciones encaminadas a la disminución de estos riesgos.

Existen documentos históricos que datan del siglo XVI que ya demostraban esta preocupación. Pero no obstante la preocupación de los gobiernos y de los propios armadores y de los avances de la técnica de construcción naval, las perdidas de buques se han ido sucediendo a lo largo de la historia, siendo más notorias, lógicamente, en los momentos de mayor desarrollo de la navegación. Para cubrir estos riesgos surgieron las Compañías de Seguro Marítimo, que en muchos casos eran mutuales formadas por los mismos armadores (clubes de P. And I.). pero estas compañías se limitaban a cubrir los riesgos de accidentes o perdidas de buques cobrando una prima para la cual hacían una inspección más o menos rudimentaria de los buques que iban a asegurara sin preocuparse de mejorar la seguridad de los mismos para disminuir los riesgos.

Corroborando que históricamente, casi todas las actividades relacionadas con este sub mundo del negocio naviero, tuvieron su origen en la Inglaterra de finales del siglo XVII y en gran medida por la aplicación de la famosa Acta de navegación de Cromwel, de carácter marcadamente proteccionista a la bandera inglesa, tambien puede afirmarse que en Londres se dieron los primeros pasos de lo que hoy son las Sociedades de Clasificación.

En efecto fue en el conocido Café de Edward Lloyd, cercano a los muelles de puerto de Ondres donde se reunían aseguradores, agentes de seguros, armadores, marino, comerciantes y toda persona relacionada con el tráfico de puerto, donde se brindaba a la clientela información sobre asuntos marítimos a través de un boletín llamado Lloyds News y posteriormente registro de los buques que hacían escala en el puerto donde a los efectos que los aseguradores conocieran la calidad y el estado de los barcos, se le asignaba a cada buque una clasificación, misión que cumplían unos inspectores interesante historia que escapa a los alcances de este libro.

La cuestión es que a pesar que el Lloyds Register of Shipping naciera como tal en 1834 cuando ya estaba el Bureau Veritas en Amberes en 1828 se la considera a la inglesa como la primera Sociedad de Clasificación.

Existen actualmente en el mundo más de veinte sociedades de Clasificación muchas de ellas de carácter internacional con una vasta organización mundial y otras con un campo de actividad limitado a su propio país o a un área geográfica reducida.

Las dos mencionadas son las más antiguas y con la abolición del Acta de Cromwell den 1850 se desarrollo notablemente la flota mundial y surgieron otras Sociedades de Clasificación en 1860 el american Bureau of Shipping en Ueva York el registro Navale Italiano 1861, en Génova en 1860 el Det Norske Verias en Oslo y el Germanischer Lloyd.

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Estas sociedades surgieron promovidas por aseguradores club de P And I formados por armadores o cargadores y armadores, según los casos. Todas ellas editaron un libro registro. Luego la experiencia adquirida en la inspección de los buques, les permitió redactar unas reglas de construcción y normas para mantener su clasificación.

Fueron surgiendo con el tiempo otras sociedades importantes, como el Nipón Kaiji Kiokai (NKK) y el Registro de la Unión Soviética y otros menores de los distintos grupos a quienes prestan sus servicios y actuar con independencia de criterio no tiene fines de lucro, adoptando distintas formas jurídicas de acuerdo a las leyes de casa país de origen. Sus servicios no son obligatorios en casi ningún pa9s, con excepción de los países de bloque socialista e Italia. Cada armador es libre para clasificar sus bu7ques donde más le convenga pero debemos dejar ,muy clara el concepto que no es concebible hoy un buque sin clasificar. De esta clasificación que cada buque tiene desde su nacimiento en el astillero y que deberá mantener mediante un régimen de inspecciones que analizaremos en otro párrafo a través de toda su vida útil dependerán la reducción de la prima de seguros tanto de casco como de mercancías, su exigencia para fletar un buque, condición necesaria para la concesión de créditos con garantía hipotecaria, asegurar su valor de reventa, etc., sin olvidar que en muchos casos la inspección oficial de cada país se reduce por el hecho de estar clasificados.

Respecto a este último tema, creemos conveniente, insertar una opinión tendiente a lograr reglamentaciones más coherentes en muchos de nuestros países latinoamericanos. En efecto, todo Estado debe velar por el bien común y por lo tanto se preocupa por la seguridad de la navegación en su ambito, basados fundamentalmente en una serie de reglas que surgen hoy en día de los Convenios Internacionales en este caso con origen de la Organización Marítima.

Para cumplimiento los Estados cuentan con sus organismos de aplicación. Como loas Sociedades de Clasificación intervienen en el campo de la seguridad mediante reglamentos propios en lo referente a normas de resistencia estructural pero a su vez por delegación de sus gobiernos en todo lo relacionado con el cumplimiento de los Convenios Internacionales, que cubren los otros aspectos relacionados con la seguridad del buque como por ejemplo, el Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar ( SOLAS ), lo lógico seria evitar la duplicidad de inspecciones en nuestros puertos entre dichos organismos de aplicación y las certificaciones de la sociedades de Clasificación. Asi es en los países desarrollados donde la autoridad no delega responsabilidad porque esta no es delegable pero si toma como valida las certificaciones de las Sociedades de Clasificación.

Toda duplicidad en esta materia es inconveniente en el negocio naviero, por dos motivos:

Aumentos en los costos de explotación, y Mayor burocracia en las tramitaciones y controles empresarios para cumplir todos

los requisitos que se traducen en demoras, no acordes con la dinámica de esta actividad.

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Las sociedades de Clasificación más importantes, para cumplir sus objetivos de certificación y de reclasificaciones periódicas, tienen en todos los puertos del mundo, cuyo tráfico lo justifique, su sede permanente a través de Inspectores generalmente Ingenieros Navales de reconocido prestigio en sus respectivos países.

Por último debemos señalar que las actividades de las Sociedades de Clasificación por lo menos las más antiguas no se restringen solamente a los aspectos del transporte marítimo. Hoy estan en campos tan importantes como las plataformas off shore (costa afuera) la aeronáutica, la seguridad terrestre obras hidráulicas instalaciones industriales pesadas, y trabajos de investigacion y ensayos múltiples.

2. ESTRUCTURA BASICA DE UNA EMPRESA NAVIERA

Una empresa naviera es una empresa productora de un servicio: el transporte marítimo su unidad de producción y única fuente de ingresos a través de los fletes generados es el buque. Si hemos captado lo explicado en el Cap. II Estructura del transporte marítimo en toda su magnitud creemos que es fácil advertir que el concepto de empresa naviera, reúne ciertas características especificas y particulares, donde su bien son aplicables los conceptos generales de la administración de empresas se hace imprescindible una adaptación de todas las funciones necesarias para lograr un eficiente manejo de esta actividad que el negocio naviero.

Los objetivos de las empresas navieras dedicados a este negocio tiene por su formación similitud entre ellas y los hombres dedicados a este negocio tienen su formación bastantes características similares razón por la cual todos los organigramas de las empresas armadoras reúnen características comunes sin embargo es necesario advertir que no existen ni puede existir un modelo standard de organigrama para empresas navieras.

Cada empresa responderá a la organización que mejor se adapte al tipo de tráfico que atienda, a la cantidad de buques propios arrendados o fletados que disponga a las expectativas de sus objetivos y a su personalidad de los hombres que la constituyen. No obstante, podemos y es necesario para la vision que pretendemos de la Economía Naviera como un todo mostrar alguno lineamientos básicos sobre los cuales se fundamenta una empresa naviera.

El armador deberá organizarse básica y técnicamente para administrar los buques, ya que ser armador no es solo tener buques sino que esa condición obliga además a controlar sus gastos técnicos los de administración, los de tripulación y obvia y fundamentalmente sus costos de inversión.La organización del armador deberá contar con un departamento comercial y un departamento técnico.

Las grandes inversiones que hoy deben realizarse para adquirir un buque han hecho ganar una importancia primordial al sector de la Administración y Finanzas por la implicancia fundamental que el analisis permanente de los costos e inversiones tiene para el resultado final de cada viaje y por ende de la vida de la Empresa tambien un

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Departamento Administrativo/Financiero con la División Contable debe tener, entonces dentro de la organización armatorial la consecuente jerarquía.

La dirección de la empresa estará a nivel del Directorio para la forma de las grandesdecisiones y la parte operativa conveniente que este en manos de una sola persona, elgerente general o un director ejecutivo, a quien responderá un Departamento Técnico,una Comercial y una Financiera/Administrativa.

Estos tres Departamentos deberán estar ubicados horizontalmente en una armadora enUn mismo nivel funcional, ya que el resultado de la gestión de una empresa armadorasurgirá de un trabajo de equipo donde todos sean conscientes de la importancia deobtener resultados finales óptimos en lo económico y no en lo político.

El Departamento Técnico, podemos decir resumidamente, que abarca todas las funciones que permitan tener los buques listos a operar en todos sus aspectos. Ello requiere Inspectores Técnicos en el rubro Cubierta y Maquinas, que tendrán a sucargo todo lo relativo a Clasificación de los buques, otras inspecciones reglamentarias, mantenimiento preventivo y correctivo y los aprovisionamientos y repuestos necesarios.

Normalmente se desempeñara en este Departamento un Capitán de Armamento o Jefe de Personal Embarcado, para la atención de la tripulaciones que por su idiosincrasia y necesidades, requieren un tratamiento diferente en todas las Marinas Mercantes, al personal de tierra.

Es aconsejable que este cargo sea cubierto por un hombre de mar, con experiencia realmente vivida.El Departamento Comercial debería tener una organización tal que le permita vigilar la operativa del buque en los distintos puertos y la gestión y gastos de los agentes, empresas de estiba, tally y otras organizaciones contratadas para el mejor servicio de los buques (más adelante veremos la función de estas organizaciones). Dentro de este Departamento tendrá su función un Jefe de Operaciones, quien fiscalizara la operación portuaria y náutica de los buques, según la planificación del viaje comercial.

El Departamento Financiero /Administrativo deberá con una administración general y una contaduría general de empresa; a ambas debe llegar la más completa y cierta información de costos de los buques puertos, etc; ya que es ahí donde se analizaran los resultados de los viajes.

El análisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo, ha de ser una norma que se imponga como sistema rutinario y sin el cumplimiento de ella, no debería autorizarse la iniciación de ningún viaje.

El Departamento Financiero /Administrativo deberá con una administración general y una contaduría general de empresa; a ambas debe llegar la más completa y cierta información de costos de los buques puertos, etc; ya que es ahí donde se analizaran los resultados de los viajes.

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El análisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo, ha de ser una norma que se imponga como sistema rutinario y sin el cumplimiento de ella, no debería autorizarse la iniciación de ningún viaje.

Como ya dijimos la eficiente gestión de una empresa naviera debe estar basada en un trabajo de equipo donde los canales de comunicación entre Departamentos sean fluidamente constantes. Este es un negocio sumamente dinámico, donde las decisiones no admiten dilaciones por burocracias internas y donde cada error que se cometa costara varios miles de dólares seguramente.

Determinados aspectos de esta actividad requieren normalmente un asesoramiento de tipo “staff” a nivel gerencial. Tal es el caso jurídico, generalmente para el tema Seguros Navales y Laboral por ser muy especifico. Podría ser también el tributario y en casos de que se realicen construcciones de buques en el de Ingeniería Naval para el seguimiento de las obras.Si el tráfico principal de la empresa es el de graneles, dentro del Departamento Operaciones, muy posiblemente sea necesario un encargado de Fletamentos o Chartering.

Como este ejemplo podemos señalar infinidad de ellos, no puede haber una receta única, si lineamientos básicos. En términos generales se puede afirmar que las empresas dedicadas a carga general deberán tener obligadamente una estructura mayor y más compleja, que la que se dedica a “transp”.

Lo recomendable en este negocio es que la estructura tenga el mínimo de escalones posibles y obviamente, personal muy capacitado en cada función clave. Es más, la tendencia actual en una gran mayoría de empresas navieras forzadas a minimizar costos y buscar una mayor eficiencia competitiva es un mínimo de personal ejecutivo, subcontratando los servicios operacionales a empresas o grupos de profesionales con estructuras modernas y de alta capacidad.

Para cerrar este punto, hemos dejado al final la figura del Capitán del buque, que no esta en ningún organigrama, pero es una pieza clave en la actividad naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye un centro de trabajo con gran autonomía. Siempre es el buque el tema central de este libro, porque debe comprenderse que el único elemento productivo de este negocio. El Capitán tiene que tomar decisiones y dar ordenes relativas a diversas actividades; tiene que resolver por si mismo o actuar, por orden de un armador en suministros, etc.

Para cerrar este punto, hemos dejado al final la figura del Capitán del buque, que no esta en ningún organigrama, pero es una pieza clave en la actividad naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye un centro de trabajo con gran autonomía. Siempre es el buque el tema central de este libro, porque debe comprenderse que el único elemento productivo de este negocio. El Capitán tiene que tomar decisiones y dar ordenes relativas a diversas actividades; tiene que resolver por si mismo o actuar, por orden de un armador en suministros, etc.

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3.CONCEPTOS SOBRE LA EXPLOTACION DEL BUQUE.

Antes de continuar con el desarrollo de temas que hacen a este sub-mundo tan complejo y dinámico, que es el negocio naviero, volvemos a reiterar que el objeto de este Anexo reside en mostrar al lector no avezado en estas lides una vision por arriba, a vuelo de pájaro del entorno de esta actividad y en gran medida, cuales son las variables que día se presentan a un armador u operador naviero para lograr un resultado eficiente de sus buques, compatible con la situacion del mercado o sea la demanda y oferta que hemos tratado de explicar en el Capitulo anterior.

Esto que parece muy simple de escribir y aparentemente de ser comprendido por cualquier persona con cierta preparación cultural y comercial, no lo es tanto aunque parezca insólito, para muchos usuarios de este transporte, o sea dedicados al comercio internacional y lo que es peor para muchos quienes asumen la responsabilidad de ejercer la función pública en estos temas; lamentablemente asi es un la mayoría de nuestros países latinoamericanos. Esperamos por lo menos crear las inquietudes para revertir una situación la que pierden todos: transportistas, usuarios... y país.

No encontrara por lo tanto el lector, ningún tipo de calculo en estas paginas ello será canalizado en libros posteriores, ya focalizados en cada uno de estos temas del negocio y con otros objetivos.

Recordemos entonces que el armador tiene el buque como único elemento para su trabajo. Ese elemento, a través de sus viajes, debe proporcionarle una rentabilidad. Nadie decide ser empresario naviero para perder dinero, ni en este ni en ningún otro negocio, obviamente ¿Por qué escribimos esta "pero grullada"? porque en algunos de nuestros países, hay quienes sostienen respecto a las empresas armadoras estatales, algunos conceptos como: servicio publico al país, función social, captación de mercados a todo costo, importancia de la bandera nacional en los mares, etc. Todos conceptos muy valederos siempre y cuando no sean deficitarios y debamos cubrir todos los ciudadanos ese déficit del Estado o que, en un negocio de libre oferta y demanda, en algunos países, las reglas de juego no sean iguales para las empresas privadas y las empresas estatales. Asi lo comprenden hoy, hasta las marinas mercantes de países de economía planificada.

Este buque tendrá en sus viajes determinados ingresos por fletes versus egreso o costo. Los ingresos son fácilmente calculables. Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y su especialización de tráfico a tantos dolares por tonelada o metro cubico representar "x" dolares por ingreso para ese viaje.

Lo que si no es fácil para el armador es que la ecuación ingresos menos egresos sea siempre positiva. Si la situacion del mercado es desfavorable, algunas veces deberá hacer navegar a su buque a resultado cero o ínfimamente positivo y seguramente en ocasiones preferiría amarrar su buque a la espera de mejores vientos.Por lo tanto, analizaremos brevemente en que consisten estos egresos o costos.

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Costo técnico del buque

Es conveniente aclarar que en materia de estructura de costos navieros, la clasificación y denominación de los mismos puede variar no solo de país en país, sino entre empresas de un mismo país. Recordemos que esta actividad ha sido durante siglos en los países navieros anglosajones y recogida hace unos 45 años en Latinoamérica, producto de la experiencia nacida en los hechos transmitida de generación en generación. Algo asi como una profesión artesanal donde recién hace unos pocos decenios, su importancia y la vision de algunos ha posibilitado que esta profesión se comience a formalizar en las aulas ya sea a través de carreras técnicas, de grado de post grado o de capacitaciones. Este ha sido un enorme paso adelante: por ello, quienes estamos dedicados a la docencia e investigacion lo hacemos con una vocación muy especial y un gran sentido de responsabilidad no solo debemos formar jovenes en esta especialidad, sino además buscar permanentemente quienes puedan continuar esta docencia cuando ya no estemos, de forma de establecer una continuidad estable a través del tiempo. Estamos convencidos que ello redundara en un futuro mucho mejor, aunque nosotros no lo veamos plenamente hoy.

Asi entonces puede encontrarse quien comienza a introducirse en este tema de los costos navieros con denominaciones tales como costos fijos, costos directos, costos de operación, costos de explotación, costos de transporte costo de viaje, costos de capital, etc.Denominaciones diferentes que expresan lo mismo. Lo que si debe manejarse con cautela es si estos costos involucran los mismos rubros conceptuales.

Nosotros aplicaremos un metodología de estructura de costos, que entendemos es la más correcta y aplicada hoy en día mayoritariamente. En última instancia, no interesa como los denominamos, si aplicamos iguales conceptos.

Definimos entonces como costo técnico del buque (Running cost), llamado tambien muy usualmente como costos de operación, el compuesto por todos aquellos gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque listo a navegar sin combustible, gastos que deberá aplicarse al viaje en si.Veamos cuales son los items de este costo técnico:

Seguro casco y maquinas. Tripulación. Consumo representacion. Repuestos cubierta. Repuestos maquina. Lubricantes. Agua. Radio/Equipos navegación. Franquicias casco y maquinas. Reserva para reclamo incobrable. Club de protección e indemnidad (P and I) Reparaciones. Clasificación.

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Haremos breves comentarios solo de aquellos items que ameriten su comprensión y/o importancia.

Seguro de casco y maquina.

La cobertura por la perdida total del barco o averías de importancia la realiza el armador mediante este seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se distribuya a lo largo del año operable, para conocer su incidencia diaria.La gestión de un seguro naviero es realizada por corredores de seguros (Brokers). Este seguro posee características particulares y su manejo una especialidad dentro del negocio naviero, debiendo contar la empresa según su magnitud con un asesoramiento staff o en forma permanente en su organización con un sector especifico.

Los principales centros aseguradores y reaseguradores del mundo son Londres y Nueva York. Por los montos en juego, surge claramente que es necesario un mercado reasegurador.

Estos seguros se renuevan anualmente y son motivo de complicadas negociaciones ya que no solamente es un problema de montos sino que se le adicionan las diferentes disposiciones legales, de cada país, respecto a la obligatoriedad o no de contratar el seguro en primera instancia a través de empresas de seguro nacionales tema muy controvertido que escapa a los alcances que pretendemos en esta explicación.

El valor de las primas depende de factores como: tipo de buque, calidad (clasificación) valor asegurado, numero de tripulantes, edad de las naves, zona en que navega, récord de la compañía, accidentes que ocurren en el mundo (estadística), etc. Todo este sub mundo financiero de los seguros marítimos, es seguido paso a paso y mediante hoy en día el formidable progreso de as telecomunicaciones y la computación en los centros aseguradores del mundo.

Tripulación

Constituye este rubro dentro del costo técnico uno de los de mayor incidencia muy variable según la bandera del buque y de mayor complejidad para su seguimiento y control en la organización de la empresa naviera.Innumerables factores interviene en la determinación de estos costos que van no solo desde el tipo y tamaño del buque, sino que depende indefectiblemente de una serie de regulaciones nacionales e internacionales.El costo de una dotación generalmente es la suma de un salario base horas extras o sobre tiempo, feriados, bonificaciones de diferente índole, leyes sociales, reglamentación sobre tiempo en tierra por dias navegados, cantidad de dotación mínima repatriación y otros.

Para el armador es costo real de una dotación va más allá que los sueldos que le paga. Hay razones de capacidad de trabajo e idoneidad que deberá tener en cuenta.Cada día es más dificultoso el tripular un buque. En los países de alto standard de vida el interés por embarcarse es menor y se pretende mayor paga y condiciones de trabajo más cómodas. Cada vez con mayor énfasis se tiende a la automatización de los elementos de la nave, reemplazando a la mano de obra en sus funciones, o bien al mayor

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empleo de banderas de conveniencia y tripulación de países en desarrollo donde las condiciones de vida son más duras y hay menos alternativas de trabajo.

Finalmente debe tenerse en cuenta que existe la Federación Internacional del Transporte (ITF) que fija condiciones mínimas para las dotaciones que son de muy alto costo y que en la mayoría de los casos, los armadores que las cumplen tienen problemas para competir. El poder de la ITF constituye un factor más de los múltiples que debe tener en cuenta el armador, según su bandera y los puertos de escala de sus buques.

Franquicia de casco y maquinas

Son los gastos originados por averías cubiertas por el seguro. Se deberá estimar cuantas averías podían producirse en el año y en consecuencia, a cuantos pagos por franquicias se deberá hacer frente, monto que se distribuirá en los 365 dias del año.

Reserva para reclamos incobrables.

Debe interpretarse este rubro, con la finalidad que el armador siempre debe pretender que ciertas averías sean pagadas por el seguro, pero cuya seguridad de cobro es dudosa.Siempre existen reclamos discutibles que implicaran la intervención de peritos o arbitrajes. Cuando se determina que el asegurador no deberá pagar los costos de las averías, el armador deberá tener sus reservas, para evitar una erogación no prevista.El tema seguro y todas sus derivaciones requiere, además de un profundo conocimiento, la habilidad del armador que no puede ni debe renegar de su espiritu comercial.

Protección e indemnidad (P and I)

Como ya adelantaremos en el párrafo de este Anexo, este tipo de seguro es comunitario y corporativo. Los mismos armadores decidieron asegurar sus buques hacia lo que es casco y maquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de Protección de Indemnidad.

En el costo diario del buque deberán incluirse los gastos de este seguro, correspondientes a tripulación, polución, averías a muelle, etc. Dejando para aplicar como gastos al viaje en aquellas coberturas correspondientes a averías o robos en la carga, estibadores, etc.

Reparaciones y clasificación

Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no contemplados por el seguro de casco y maquinas ni por las exigencias de mantener la clasificación del buque en otras palabras, corresponden a lo que llamamos mantenimiento correctivo de los elementos del buque.

Los gastos por clasificación en cambio son los derivados por las inspecciones periódicas en seco y/o a flote de los diversos componentes del buque para que el buque tenga al día sus certificaciones de calidad que cada Sociedad de Clasificación estipula en sus normas, cuya necesidad y funcionamiento ya hemos analizado en páginas anteriores.

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Cabe agregar como divulgación adicional que la evolución de los mayores gastos inherentes a mantener la clasificación como por ejemplo las entradas a dique (donde se adiciona el hecho de que el buque esta fuera de servicio y no produce ingresos), han ocasionado que estas inspecciones puedan realizarse de una manera continuada (Continuous Survey), aprovechando las estadías o demoras del buque en puerto, motivadas por la gestión comercial y/o la situacion del mercado, como explicamos muy someramente en el Capitulo II.

Todo ello requiere del Departamento Técnico, en coordinación con el Comercial, una detallada planificación y ejecución de programas de mantenimiento y control de inspecciones.

Administración técnica

Son todos los gastos originados por el sistema administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz técnica. Obviamente corresponderá incluir aquí los sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y un porcentual de los gastos generales y de papelería de la empresa.

Costo diario del buque (Daily Running Cost-DRC)

Hasta ahora hemos analizado una parte del costo total que deberá afrontar un armador. Nos falta él más importante en su magnitud: cuanto le costo su buque.La selección del buque a comprar por el armador, de acuerdo a las necesidades y proyección de la empresa y el precio que se pague por el, pone en situacion de riesgo el futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva unidad no se ajuste a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.

Las inversiones que se ponen en juego, hacen que la incidencia de los valores de amortización e intereses de ese capital en el costo diario del buque, puedan poner a este totalmente fuera de mercado, comprometiendo incluso a la empresa en su totalidad.

En consecuencia para determinar finalmente el Costo diario del buque (DRC), deberán sumarse tres elementos fundamentales:

Costo técnico (Running Cost) Costo de capital (Capital Cost) Fuera de servicio (Off-Hire)

Que explicaremos seguidamente.

El costo de capital admite una subdivisión en tres items importantes, que dependerán de la politica armatorial y la politica fiscal (tributaria) de cada país:

a. Interés sobre préstamob. Interés sobre Capital propioc. Amortizaciones

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El concepto de off-hire (fuera de alquiler o servicio) es necesario incluirlo porque ningún buque navegara los 365 dias del año. En algun momento deberá parar por razones técnicas (no operativas o comerciales), por ejemplo 20 ó 30 dias en el año (estimado a priori). Deberá cubrirse esa inactividad, cargándole al DRC, el costo diario por esa cantidad de dias inactivo.

No seria lo mismo si por alguna razón el buque quedara inactivo esperando la carga, en cuyo caso deberá cargarse esa inactividad al viaje en si por ser esta una razón de demora operativa o comercial y no técnica.Fácilmente se comprenderá que todos los datos necesarios para el cálculo lo más ajustado a la realidad posible, deberán obtenerse de la informaciones provenientes de los tres Departamentos básicos mencionados: Técnico, Comercial y Financiero.

Administración del resultado del viaje

Si bien el negocio naviero no es una ciencia exacta, el resultado de cada viaje, si debería ser lo más exacto posible.Para ello, los costos analizados deberán ser bien depurados y controlados y mantenerse un sistema de costos lo más abierto posible, evitando asi que se filtren gastos que no se sabe a donde imputarlos.

La segunda condición desde un punto de vista de una correcta administración naviera, es el concepto que el Departamento o Area Técnica le alquile o arriende el propio buque al Departamento o Area Comercial ¿A qué valor? A "X" dolares por día que resultara el Costo Diario del Buque.Ahora si, el Departamento Comercial conociendo cuanto le cuesta su buque por día, podrá calcular en base al producido por los fletes (ingresos) y deduciéndole los gastos originados por ese viaje, llamados costos del viaje y los producidos por la carga y descarga de la mercadería, (si correspondiera) obteniendo así el resultado final de su viajes.

Este calculo deberá efectuarlo obviamente antes de cerrar trato alguno, durante el viaje y al finalizar el mismo para verificar sus estimaciones previas.Este procedimiento no es tan simple como el señalado. Por razones didácticas y de alcances que nos hemos propuesto, vamos avanzando a pasos cortos.Según sea la forma de operar del buque a casco desnudo, por tiempo, por viaje y/o en tráfico regular (conferenciado o no) y las cláusulas del contrato de transporte a pactar algunos de estos costos podrán o no correr por cuenta del armador, como podrá verse más claramente en la medida que avancemos en la explicación.

Ahora solo vamos a enumerar los principales rubros que componen los Gastos y Costos del Viaje.El combustible es uno de los de mayor incidencia en el viaje. El consumo diario dependerá de la potencia y el tipo de maquina propulsora. Debe recordarse lo ya visto en párrafo, respecto a la disyuntiva del naviero.

a) Más carga y menos combustible o viceversa, hasta completar su capacidad Deadweight.

b) Si debe completar combustible en una escala ¿a que precio?

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Los gastos portuarios constituyen otro rubro importante en este costo. Son variables para cada pais y puerto. Hay puertos caros y puertos baratos. No se refieren a los gastos de la carga y descarga de la mercadería en si, que corren por vía separada. Son practicaje, inspección de aduana, tasas o derechos de muelle, remolcadores servicios generales, etc.

Todos aquellos gastos incurridos desde que un buque llega a la jurisdicción de un puerto y debe abonar por servicios de ese puerto, hasta que vuelva a salir el mismo.Según sea la ruta del buque hay veces que deberá abonar derechos de peaje por su paso por canales, cuyo monto es significativo.De la misma manera que se calculo en el costo técnico del buque hay costos de Administración y de Seguros inherentes al viaje y que deberán ser imputados.

Las agencias le producirán erogaciones al armador en cada escala de su buque y tambien existen otros gastos menores hasta lograr el cálculo final.Restándole el ingreso por fletes, los egresos derivados del COSTO TOTAL DEL VIAJE se arribara el resultado, que debería ser positivo (Ganancia). Si así no fuera, puede ser que le convenga arrendar otro buque para este negocio en particular, cuyo alquiler sea más bajo que el propio según como este es mercado mundial o bien tratar de revisar su DRC y bajarlo si lo admite, o si el flete ya no puede ser más alto y tratándose de un viaje "tramp" desistir del mismo.

Como corolario entonces, no debe olvidarse que no hay esquemas regidos en el negocio naviero para decidir el destino de un buque. La única rigidez la da el resultado del viaje y este deberá estimarse siempre antes de decidir su realización.

Algunas cifras a manera de resumen.

Con el objeto de proporcionarle al lector una vision objetiva de este tema de la explotación de un buque y finar conceptos sobre la estructura de costos en el negocio naviero mundial e incidencia de cada rubro, creemos que pueden ser de mucha utilidad algunos cuadros que hemos adaptado de un reciente informe del Prof. Dr. Manfred Zachcial, Director del Institute of Shipping Economics and Logistics de Bremen "The real cost of shipping" presentado en la Asamblea General de la BIMCO en Hamburgo, 1989.

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COSTOS DE OPERACIÓN - COSTO TECNICO

1. Costo anual de operación - Bulk Carrier de 30,000 TPB% (por bandera)

ITEMS EE.UU CANADA LIBERIA

Tripulación 65 72 56Provisiones/Lubric 7 6 12Mant./Reparaciones 14 8 15Seguro 9 10 13Administ./Otros 5 4 4

Total (U$S 1,000) 4320 2070 895

2. Costo anual de operación - Bulk Carriers de diferentes tamañosBandera Liberiana - %

ITEMS 25,000 TPB 65,000 TPB 12,000 TPB

Tripulación(22,24,24) 60 55 48

Provisiones/Lubric 13 13 13

Mont/Reparaciones 8 8 10

Seguro 11 13 14

Administ./Otros 8 11 15

Total (U$S 1,000) 1085 1285 1575

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COSTOS DE VIAJE

3. Evolución de los precios nominal y real del búnker (U$S/Ton)

NOMINAL REAL (PRECIOS 1986)

AÑO MDO 380 cSt MDO 380 cSt

1982 296 169 347 1981983 271 167 303 1871984 248 183 264 1951985 237 156 243 1601986 152 78 152 781987 161 101 156 981988 150 76 140 71

Costos portuarios

Debe tenerse encuentra que son muy variables estan determinados por la inflación de cada país y los precios políticos de las autoridades portuarias.

Al ser abonados en moneda local, las fluctuaciones de tipos de cambio cobran particular importancia.

De continuar bajando el precio del combustible, la importancia de los costos portuarios tiene cada vez mayor significación en los costos de viaje. Para rutas largas los costos de viajes se ven influenciados por un 42% de costos portuarios siguiendo un 34% para el combustible y los pasos de canales (cuando no los hay).

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4. Costos portuarios para PortacontenedoresPor tamaño de buques y áreas seleccionadas - 1987 (U$S 1,000/Call)

AREA 1000 TEU 2000 TEU 3000 TEU

Norte de Europa 23 38 43

Medio Oriente 10 16 18

Este Asiático 20 33 37

Africa 14 23 26

América del Norte 13 21 24

Sud América 9 14 16

ESTRUCTURA DE COSTOS POR PRINCIPALES TIPOS DE BUQUE

5. Costo total anual - Bulkcarriers(U$S 1000) - 1998

TPB

COSTO 25,000 65,000 120,000

Operación 1.130 (28%) 1.335 (20%) 1.640 (19%)

Viaje 1.054 (27%) 1.608 (24%) 2.077 (23%)

Capital 1.794 (45%) 3.728 (56%) 5.184 (58%)

Costo total 3.978 (100%) 6.671 (100%) 8.901 (100%)

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6. Costo total anual - Buques tanques(U$S 1000) - 1986/87

TPB

COSTO 30000 120000 250000 400000

Operación 1.530 (31%) 1.900 (25%) 1.850 (19%) 2.000 (15%)

Viaje 1.450 (29%) 2.470 (31%) 2.520 (26%) 2.320 (18%)

Capital 2.000 (40%) 3.500 (44%) 5.400 (55%) 3.600 (67%)

Costo Total 4.980 (100%) 7.870 (100%) 9.770 (100%) 12.920 (100%)

U$S/TPB 166 66 39 32

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4. COMPONENTES NAVIEROS DEL NEGOCIO NAVIERO

La extraordinaria complejidad del negocio naviero es la causa de que intervengan en el un sinnúmero de personas físicas o jurídicas cuyas misiones o funciones estan en algunos casos claramente especificadas por disposiciones legales de cada país o por uso y costumbres y en otros no.

Una aclaración es necesaria. Solo mencionaremos a aquellos componentes principales productores de servicios directamente dirigidos a la realización comercial del transporte marítimo. Quedan excluidos por lo tanto la construcción naval y sus servicios conexos talleres de predican empresas de suministros de combustible y provisiones sociedades de clasificación practicaje en puertos etc., que sumados constituyen una verdadero sub mundo al rededor de ese negocio.

Armador.

Se entiende en general por armador a quien ejerce la navegación de un buque por cuenta y riesgo propios. Si bien la palabra ""armar" significa, en principio proveer a un buque de todos los elementos necesarios para que pueda llevar a cabo su viaje, dentro de la calificación de armador se incluye hoy tambien a quienes, sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su operación o disponer de la unidad, mediante contratos específicos .

El propietario de un buque o de un grupo de buques puede ser quien lo utiliza o sea que ademas de su calidad de armador propietario (owner) asume la calidad de armador operador. Cuando se celebra un contrato de locación de buques o de fletamento, el locatario o fletador es quien recibe la tendencia o disposición de aquel y queda investido de la condición de armamento quedan en caso disociados.

Agente Marítimo.

Esta figura jurídica es una pieza clave dentro del negocio naviero. En la mayoría de los casos es un nexo de unión entre el usuario de transporte y el transportista como veremos en un diagrama mas adelante. Su denominación varía en todos nuestros países de habla hispana, inconvenientes de un idioma tan rico en expresiones. El concepto es el mismo y a el nos referiremos.

El agente marítimo es el representante del armador y es la persona que tiene a su carga los trámites aduaneros, administrativos y comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida del buque. En puerto tiene a su cargo las operaciones de carga y descarga de mercaderías y de pasajeros y sus consecuencias ulteriores, y la solicitud y obtención del transporte de dichas mercaderías y personas.

Hasta mediados del siglo pasado era el capitán, en los puertos donde no se hallaba el armador quien ejecutaba y disponía todos los hechos y actos de cualquier carácter vinculados a la escala del buque y quien investía la representacion de aquel en los aspectos que hoy actúa el Agente Marítimo.

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La designación de los Agentes Marítimos no esta generalmente sujeta a formalidad alguna en los casos de viajes esporádicos y es practicada por el armador o por el capitán del buque en su representacion.Cuando se trata de buques que operan regularmente en determinados puertos la contratación de los Agentes Marítimos debe hacerse mediante contratos específicos y la selección de estos es fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes. El control y rendición de gastos ocasionado en cada entrada a puerto, es un tema muy importante en la administración naviera.

Los Agentes Marítimos fiscalizaran y coordinaran tambien las operaciones de carga y descarga del buque de acuerdo a lo dispuesto por el armador y el capitán del buque y estará dentro de sus obligaciones la obtención de cargas que ofrecerá al armador y por la que cobrara un porcentaje según se establezca en el contrato pertinente.

La Agencia Marítima es un negocio en si misma y en consecuencia su actividad dentro de la organización del propio armador no solo perjudicara a este sino que ademas hora perder de vista los objetivos básicos de estas organizaciones, que bien viven de los armadores, no deben existir solo por el mandato de uno. Por lo tanto en aquellos casos en que un armador sea el dueño de su propia. Agencia Marítima en su pais, una administración sana y coherente indica que jurídicamente deberian ser empresas separadas.La misión del agente es representar al armador en el exterior y el puerto donde reside el armador atender el buque en el mismo y representarlo en aquellas situaciones que se pacten.

Tiene los siguientes Departamentos Aduana Puerto, Fletes y Contable el departamento contable deberá estimar los gastos que tendrá cada buque a efectos de que el armador anticipe los fondos necesarios.El departamento de Aduanas se encarga de los tramites burocráticos recibirá los manifiestos de carga y realizara todas las gestiones aduaneras de puerto.

El departamento puerto atenderá los pedidos de giros de práctico, movimientos en puerto y atención del personal embarcado.El departamento fletes estará integrado por personas (canvasers) cuya misión será obtener cargas que luego se ofrecerán a los armadores quienes finalmente decidirán su aceptación o no.

Los ingresos de los agentes estan dados pro una tarifa (agency fee) por la atención del buque en el puerto y por las comisiones que perciban por las cargas que consignan y/o por las cargas movidas por el buque en el puerto.Algunas agencias poseen sus propias empresas de estiba. Pero una buena norma es que estas estén separadas de la Agencia, lo cual desde el punto de vista del armador, será tambien mas conveniente.

Un ultimo concepto se hace necesario para los lectores a quienes esta dirigido este Anexo. Obviamente un agente marítimo puede y así lo hace normalmente representar a varios armadores simultáneamente. Una norma ética elemental nos indica que su única limitación reside en el hecho que no podrá operar con armadores que estén en una misma linea, ya sea conferenciados y con más razón aun si uno de ellos fuera outsider.

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5. NOCIONES SOBRE CONTRATOS DE TRANSPORTE Y DE FLETAMENTOS.

Continuando con esta serie de temas que configuran estos conceptos sobre el negocio naviero veremos ahora de que manera se formalizan los transportes entre las partes intervinientes.

Desde ya existen infinidad de variantes sobre el particular e incluso podemos afirmar que en materia de contratos de transportes cada una de las modalidades es compleja, dinámica, apsionante. Se han escrito y se seguirán escribiendo libros de cada sub tema, desde diversos enfoques fundamentalmente dos comercial y jurídico. Dentro del negocio naviero o shipping los fletamentos constituyen una profesión en si misma, donde seguramente quien se dedica a ella, continuara aprendiendo hasta el mismo día que decida retirarse a unas vida tranquila y pacifica.

Comprenderá en consecuencia que nuestra intención no puede ir más allá que ofrecer la comprensión de elementalisismo conceptos en la materia. Es más la presentación de todos estos temas sobre el negocio naviero varia de autor en autor, nacida de la experiencia vivida en el negocio.Quien escribe este trabajo no es un operador comercial pretende ser un investigador y docente por vocación por lo tanto, nuestro enfoque en la secuencia y presentación persigue un fin y una metodología absolutamente didáctica, tratando de ir llevando al lector de una manera fluida y entendible, en la que sin duda es complejo de laberintos de interpretación.

5.1 Diferenciando situaciones.

En primer lugar entonces tratemos de encasillar las diferentes formas de contratar los servicios de un barco con un concepto totalizador, para ir luego desmenuzando por partes.

En general, podemos dividirlo en dos grandes tipologías:

1. Cuando se contrata el transporte de cierta cantidad de carga en determinadas condiciones, y

2. Cuando se toma bajo arriendo una nave completa o se fleta una nave total parcialmente.

En el primer tipo podemos agrupar dos claras situaciones:

a) Carga general, de muy variados tipos para diferentes consignatorios. Este servicio entra totalmente en lo que ya hemos definido como tráfico regular, sea conferenciado o no. Por lo tanto, las figuras intervinientes serán los usuarios y el transportista, a través de su Agente Marítimo. Sobre este tema en particular desarrollaremos más adelante algunos conceptos sobre las Conferencias Marítimas de Fletes.

Por ahora conformaremos por diferenciar claramente que por este servicio, el transportista cobrara un flete, ya prefijado a través de una Tarifa y bajo un documento muy importante en este negocio llamado Conocimiento de Embarque

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(Bill of lading B/L) En principio muy poco es lo que veremos sobre documentación en este trabajo, complicaríamos el alcance que pretendemos

b) Carga, normalmente a granel para ciertos puertos y en un determinado plazo

En este caso muy particular dentro de este negocio, el dueño de la carga entregara al armador un importante volumen de la misma para ser transportado entre cierto número de puertos y por periodos de tiempo prolongados un año o más.Para efectivizar este transporte se utilizan los Contratos de Fletamentos (C.O.A. Contranct of alfreightment). Este contrato no esa generalmente ligado a un buque o buques determinados por ello es un caso particular, sino que se establecen programas de transporte entre un puerto o un grupo de puertos de carga y descarga. El armador podrá utilizar distintas naves, diversas características y tamaños, con topies acordados en el contrato.

Fácilmente se entenderá que estos contratos pueden ser muy diversos en cuanto a sus condiciones por lo que no existe un formulario tipo sino que las conveniencias. A pesar de esto este contrato que insistimos por ser un caso muy particular el negocio, no entraremos en mayores detalles tiene similitud en algunas condiciones y cláusulas con los Contratos por viaje, que analizaremos luego por su importancia generalización.

En esta forma la contratación, el fletador (dueño de la carga) pagara al armador una tarifa por cada tonelada de carga transportada y bajo determinada cláusulas o condiciones pactadas.

Es obvio destacar que nos encontramos dentro del trafico "tramp" pero con ciertas características de regularidad en el compromiso contraído por las partes; algo así como un trafico cautivo por un tiempo determinado para ese granel o producto manufacturado en escala especifico. De allí que debamos diferenciarlo de lo que veremos a continuación. Posiblemente algunos especialistas no coincidan en involucrar a los C.O.A., en esta discriminación. Nosotros hemos optado por diferenciarlo de esta manera.

5.2 Fletamentos a casco desnudo, a tiempo, por viaje.

Antes de entrar en este segundo tipo de contratos, se hace necesaria una aclaración de tipo jurídico, para evitar confusiones derivadas de la terminología corriente.Existen dos clases de contratos básicos desde el punto de vista legal:

a) With demise of the ship (con entrega del buque), que es una LOCACION.b) Without demise of the ship (sin entrega del buque), que es un FLETAMENTO.

Debido a que genéricamente ambos contratos se realizan mediante los CHARTER PARTY o Pólizas de Fletamento el uso y la costumbre ha determinado que ambas circunstancias sean denominadas Fletamentos (o caso a) locador y locatario, y para b) fletante y fletador.

Para su análisis seguiremos un orden lógico: de la mayor responsabilidad de entrega del buque hacia quien lo va a operar realmente, en orden decreciente.

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1) (Locación - Contrato - Arrendamiento - Fletamento) a casco desnudo (Vare Bar Chárter Party - B/B.)

Es el contrato por el cual el propietario de un buque, llamada locador cede al locatario el uso o goce de aquel por un periódico de tiempo determinado mediante el pago de un alquiler, quedando el locatario a cargo de todos los costos (excepto el de capital) y los gastos originados de la operación comercial.El buque se entrega alistado para navegar sin tripulación ni combustible. Es usual que el locador se haga carga de los gastos de seguro de casco como una garantía adicional.Esta operación es típica entre armadores y el fondo es más de nada una operación financiera donde existen un sinnúmero de modalidades de B/B, que van desde la devolución al armador original despues del tiempo de arriendo o loción, hasta la posibilidad que el barco pase o pueda pasar a propiedad del locatorio o fletador (siguiendo denominación de uso y costumbre). Son operaciones de Leasing como la de muchos otros bienes de capital.Muchas veces el armador no es una compañía Naviera, sino una institución crediticia como Banco de financista que mantiene la propiedad de la nave mas que nada como una garantía.

El locatario o fletador dispondrá el barco para su gestión comercial pagando al locador o fletante por adelantado mensualmente, sea en base a una suma fija mensual o basándose en una cantidad por TPB. Deberá afrontar los gastos de su costo técnico y los de la operación o viajes y todos los riesgos y responsabilidades inherentes a los mismos.

2) Contrato de arriendo por tiempo - Fletamento a tiempo (Time Chárter - T)

Es el contrato por el cual el fletante pone un buque a disposición del fletador por un tiempo determinado, en fecha y posición convenidas, a los efectos de que el fletador utilice el buque realizando viajes de acuerdo con el contrato corriendo con todos los gatos de la operación comercial (menos los inherentes efectivizacion normalmente se realiza en forma mensual o quincenal adelantado en base a una cantidad mensual o por día o por TPB por mes o por pies cúbicos refrigerados por mes.

El buque se arrienda con tripulación y elementos de seguridad y navegación, exceptuando el combustible (gestión comercial), que queda a cargo del fletador.

Si bien no de una manera excluyente, esta posibilidad de operación es tambien típica entre armadores. Usada cuando un armador tiene una carga asegurada en algun lugar del mundo y no tiene buque propio cercano a ese puerto cuando le conviene tomar en T/C otro buque cuyo hire o alquiler sea menor que el del propio buque para un viaje determinado o reforzar su flota en un tráfico regular ante una buena coyuntura. Solo por dar algunos ejemplos de su uso entre armadores sin excluir para determinados negocios que exista la posibilidad de un T/C entre un armador (fletante) y un dueño de mercadería (fletador).

Un aspecto que nos parece interesante destacar en este tipo de fletamento es la denominada "doble responsabilidad del capitán" ya que responderá ante el fletante por

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la gestión náutica y ante el fletador por la operación comercial del buque creándose en muchas oportunidades situaciones de intereses contra puestos.A través del tiempo de la experiencia adquirida estas pólizas de fletamento se constituyen en formularios impresos unificados. Existen cientos de pólizas tipo entre los B/B, los T/C y los fletamentos por viaje que veremos a continuación. Las principales instituciones que estudian permanentemente su redacción modificándola y editando las mismas son la BIMCO fundada en Copenhague en 1905 la Chambear of Shipping en Londres en 1878 ASBA de Nueva York y otras importantes.

Estas pólizas tipo contienen un sin numero de cláusulas que son el motivo de negociación y que en cada operación se realizan enmiendas tachaduras y agregados sobre la base original.Su analisis escapa por completo al alcance introductorio que no nos hemos propuesto.

3) Contrato por un viaje - Fletamento por viaje (Voyage Charter - V/C)

Es un contrato de fletamento en el cual el fletador arrienda al fletante total o parcialmente el porte neto del buque en base aun precio por tonelada de carga embarcar o por una suma fija alzada (lumpsum), por un solo viaje entre puertos o un itinerario prefijado que comprenda a varios de ellos. Se utiliza normalmente para cargas a granel y puede ser tambien parcial cuando la carga del fletador o cargador no llega a completar el buque.

Definida la mercancía el volumen total a embarcar el origen y el destino de la misma los aspectos más importantes a negociar estarán dados como norma general, por:

a) Flete por tonelada bajo determinada cláusula con referencia a la carga, estiba, destiba, descarga (que veremos oportunamente) y forma de pago

b) Ritmo de carga/descarga en toneladas/día u otra unidad, según cláusula anterior.c) Las fechas limites, que de acuerdo a la necesidad de embarque del fletador, inicia el

armador para presentarse al puerto de carga, conocida como LAYDAYS.d) Arribado el buque al puerto de carga, presentara su carta de alistamiento a partir de

este momento correcta un tiempo libre o FREE TIME, que dependerá de cada situacion vencido el mismo comenzara a regir el LAYTIME.

e) Si el fletador supera el tiempo previsto en la LAYTIME entra en DEMORA debiendo abonar el fletante o armador por demorar la operación del buque, el monto diario que se estable en esta negociación.

f) Si por contrario el fletador termina las operaciones de carga/descarga antes de lo previsto podrá cobrar el fletante el rescate de estadías que es la suma convenida como prima de celeridad o despacho adelantado cuyo monto normalmente el del 50% de la cantidad fijada para las demora.

g) Puede como practica corriente, que el dueño de la carga pida en esta negociación una comision que es variable y cercana al 2,5% llamada ADRESS COMMISSION su concepto es algo asi como haber posibilitado que el buque tenga trabajo y de hecho dependerá de la situacion general si es un mercado de compradores o de vendedores de servicios.

Estas serian las principales cláusulas a negociar antes de cerrar la operación. La falta de un conocimiento profundo de las mismas por parte de los cargadores, origina no pocos

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inconvenientes a posteriori, a todos los intereses en juego esto lo hemos comprobado en la realidad diaria. Existen numerosas cláusulas adicionales a estas en los V/C pero correspondería su analisis a la materia o Curso de Fletamentos. Tambien son comunes algunas variantes en los V/C como por ejemplo los contratos por Viajes Consecutivos.

5.3 Algunas cláusulas más comunes para la contratación de cargas.

La forma de contratar la carga es fundamental para el costo o resultado del viaje. La formalización de la contratación de una determinada carga y las condiciones de su transporte se realiza mediante la firma del llamado Booking Note, el cual adquiere la característica de un documento o contrato formal que compromete a las partes ya que al margen de las formalidades de orden legal o particular de un apis, en la actividad naviera de transporte marítimo, impera todavía en este aspecto el sentido de los compromisos de buena fe.Realizado el embarque y en las condiciones básicas establecidas en el Booking Note el transporte se lleva a cabo al amparo de Conocimiento de Embarque (Bill of Lading), que es la prueba de contrato de transporte por excelencia y el cual puede ser particular para cada empresa cada Conferencia o cada embarque. El conocimiento de Embarque certifica no solo las condiciones de transporte, sino tambien la propiedad de la mercadería que el objeto de transporte, siendo en consecuencia un documento negociable que, como cualquier contrato o póliza aunque este escrito en letra pequeña debe ser leído con detenimiento e interpretado en todas sus cláusulas para evitar ulteriores inconvenientes.

Recapitulando entonces el Conocimiento de Embarque cumple tres funciones esenciales. Recibo probatorio que se entrega la mercadería para su transporte, Documento fehaciente de la existencia de un contrato y titulo de propiedad.

Aquello de la letra pequeña en este tipo de documento del negocio naviero viene a cuento porque de estas letras surgen temas tan conflictivos e importantes como por ejemplo la responsabilidad del transportista o porteador durante el periodo de transporte en esta fase de la cadena de distribucion física internacional. ¿Cuáles son los límites de esa responsabilidad?. Esta y muchas otras preguntas quedaran como inquietud ya que no pretendemos incursionar en jurisdicciones que son de los abogados maritimistas y no de los y no de los economistas marítimos. Solamente queremos alertar al ectgor de su existencia, especialmente a aquellos dedicados al Comercio Internacional y que suelen derivar estos problemas a su despachante de aduana.

Otro aspecto importante que nos parece apropiado hacer mención es el relacionado con los sub fletamentos (sublets). Si se ha entendido el concepto del párrafo anterior, surge de inmediato que en este negocio es muy frecuente que exista una cadena de fletamentos por ejemplo: el armador "A" arrienda su buque al armador "B" a casco desnudo; "B" lo fleta por tiempo al armador "C" y ese opera en fletamentos por viaje con diferentes cargadores. En estos casos será el transportista final quien deberá tener muy en cuenta que su documentación no contenga cláusulas contrapuesta entre ellos.

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A efectos de evitar errores conceptuales debemos aclarar que en la relacion contractual de un cargador y un transportista el documento que siempre deberá existir es el Conocimiento de Embarque. En aquellos casos de fletamentos por viaje en la Argentina nuestra Ley de Navegación N° 20094 establece claramente en su art. 305 que las cláusulas de la póliza de fletamento por viaje prevalecen entre las partes sobre las del conocimiento salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserta la mención "según póliza de fletamento".Ahora veamos algunas de las cláusulas más comunes y su significado.

BERTH TERMS O LINER TERMS (Términos de muelle o de linea) Significa que los gastos de estiba carga desestiba y descarga serán por cuenta del armador o transportista.También significa que el buque será cargado tan rápido como pueda hacerlo de acuerdo con las costumbres del puerto de carga y será descargado tambien tan rápido como pueda en el de descarga. Por regla general, las cargas embarcan en estas condiciones.

Es muy importante señalar que no existe uniformidad en la interpretación de las LINER TERMS O BERTH TERMS en los diferentes países y puertos del mundo lo que debe ser tenido en cuenta.En la transferencia y trayecto entre el muelle buque muelle es donde existen diferentes interpretaciones que pueden constituir una tierra de nadie (en particular cuando ocurre algun siniestro o percance). Normalmente son por cuenta de la mercadería los estibadores que se ponen bajo gancho en el muelle de carga y los que reciben en el muelle o camiones, o lanchas en el destino. Ello dependerá de los usos y costumbres que es conveniente su conocimiento por parte de los cargadores consignatarios.

Free in liner out (F.I.L.O):Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. Para no contundirse nunca recomendamos la regla práctica de recordar que estas cláusulas siempre deben interpretarse desde el transportista.

Liner in free out (L.I.F.O.):Inverso del anterior.

Free in (F.I.):Libre de gastos de carga.

Free in and out (F.I.O.):Libre de gastos de carga y descarga.

Free in and out and stowed (F.I.O.S.):Libre de gastos de carga descarga y estiba.

F.I.O.S.T.:A la cláusula anterior se le agrega la obligación del cargador de efectuar la carga distribuyéndola de forma que el buque tenga el trimming (o asiento) que desee el

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Capitán para zarpar o sea la diferencia de calado entre proa y popa que se resuelve de acuerdo a las exigencias del puerto a la posterior navegación.

F.I.O.T., Lashed Secured:Es decir que ademas de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (TRINCAR) debe correr por cuenta de la mercadería.El buque tiene un costo diario operando o no, por lo que los armadores tratan de reducir al máximo los periodos de carga y descarga. Esto se lograra conociendo la velocidad y el rendimiento operativo de los puertos.

Cuando se contrate una carga BERTR TER, F.I.L.O. o L.I.F.O., es responsabilidad total o parcial del armador transportista o agente reducir los tiempos. Pero si se contrata F.I.O.S.T. LASHED SECURED, la responsabilidad será del cargador y no será el armador quien podrá mejorarla.El armador debe contratar con un ritmo de carga y descarga acorde con las posibilidades del puerto.Es tambien motivo de negociación particular los periodos del día, en que esos ritmos rigen tiempo laborable o no;

WWDSHEX: Weather working days sunday holiday excluded; esto significa: dias laborables incluidos siempre que el tiempo lo permita; domingos y feriados excluidos.

WWDSHINC Weather working days sunday holiday included: esto significa siempre que el tiempo lo permita, igual que en el caso anterior pero incluidos domingos y feriados.

Ejemplos: Si el pacto fuera cargar 3,000 toneladas diarias el cargador debe obligadamente cargar o descargar ese tonelaje dentro del periodo WWD no en domingos y feriados como promedio en el total del tiempo permitido usado lógicamente los cargadores conocen sus puertos por lo que tratan de pactar condiciones inferiores trabajar sábados por la tarde y domingos y cobrar despacho El armador debe, en esos casos preparar su replica agregando U.U. UNLESS USED (a no ser que sean usados) a la cláusula WWDSHEX, con lo que obliga a que deba cumplirse el ritmo fijado o a reducir el costo del con lo que obliga a que deba cumplirse el ritmo fijado o a reducir el costo del despacho ganado ademas en el tiempo de utilización de su buque en el viaje.

5.4Una idea de cómo se negocia en fletamentos para fijar conceptos

El negocio marítimo es de carácter internacional y una persona que actúe el fletamento deberá trabajar bajo las condiciones prevalecientes día a día en el mercado internacional de los fletes. Esta persona deberá realizar su negocio adaptándose a las costumbres y reglas del tráfico respectivo, establecidas a lo largo de los años en todo el mundo y de aplicar la estricta ética que es representativa del negocio marítimo profesional.

La tarea del fletamento (chartering) es esencialmente una forma de intercambio de información. Todos los que manejan negocios de fletamentos actúan en gran medida como un recolector juez y distribuidor de informaciones. Gran parte del flujo de información consiste en por ejemplo notas sobre contratos en todo el mundo. Mading a fixture significa que las partes interesadas en un transporte marítimo determinado, a

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través de negociaciones alcanzaran un mutuo acuerdo acerca de todos los detalles cerrando un fletamento.

Por partes involucradas en un acuerdo de fletamentos son por un lado alguien que posee u opera un buque (propietario, propietario en time chárter o propietario en uso del buque) (ower time chartered owner, disponent owner). Ambas partes normalmente negocian a través de la intermediación de representantes llamados corredores de buques (shipbrokers) o agentes de reserva (booking agents). El propietario de la carga, el embarcador o el consignatario es frecuentemente el fletador.

El documento suscripto luego de finalizadas las negociaciones es llamado Chárter Party (C/P) o si se trata de contratación de cargas generales, se denomina Booking Note (B/N) (Boleta de Reserva). En la mayor parte de los casos los comisionistas representando a los fletadores redactan los documentos originales que a menudo son firmados por los respectivos corredores en nombre de las partes (a veces solo con el nombre de los corredores en calidad de Agent Only - Solo Agentes).

Las negociaciones de fletamento se realizan día y noche y casi siempre bajo la presion del tiempo. Frecuentemente no toma más de un día entre el momento en que se coloca una solicitud en el mercado y el momento en que el negocio se confirma. Las negociaciones se llevan a cabo generalmente por telefono o telex.

En la practica legalmente todos los acuerdos sean dados por escrito o de palabra tienen igual valor. Allá a principios del siglo la expresión nuestra palabra es nuestro compromiso fue acuñada entre los que manejaban profesionalmente los fletamentos en Londres. No obstante por razones de evidencia es apropiado concretar los acuerdos por escrito.

6. FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO MUNDIAL DE FLETES

El mercado de fletes no es un mercado uniforme donde la tendencia es hacia el alza o la baja totalmente. Consiste más bien en un número de distintos mercados parciales que no son necesariamente dependientes uno del otro sino que a veces pueden desembolverse de manera muy diferente. El mercado de fletes no tiene una conexión homogénea con un área geográfica específica, sino con buques que pueden transportar tipos similares de carga.

La tendencia usual o estado del mercado esta determinado por la relacion entre la oferta y la demanda de servicios de transporte por mar, de varias clases la medida del estado del mercado esta dada por el nivel de fletes que un cierto tipo de buque puede obtener en varios tráfico standard. El mercado de fletes es desde luego dependiente del estado del mercado mundial pero es a veces severamente influenciado por los factores de la demanda que hemos analizado en el capitulo II.

El área del contacto entre los diferentes mercados de fletes puede ser más o menos extensa. Esto depende del tipo de dimensiones de los buques, las mercaderías y hasta cierto punto, de la distancia del transporte. Cada mercado de fletes tiene no obstante distintas partes interesadas por ello tiene a veces redes de información distintas, asi como otros canales de información.

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Los mercados de fletes más importantes son:

- el mercado de cargas secas- el mercado de buques tanques- el mercado de frigoríficos - el mercado de pasajeros.

El mercado de cargas secas

Con respecto a los tipos de tráfico así como a los tipos de buques, el mercado de cargas secas es el más diversificado. Algunas partes de este mercado pueden a veces mostrar una imagen del mercado que es completamente distinta a la del mercado de cargas secas en general.

Lo que es común a los distintos sectores son los centros de información y los correspondientes canales. Para ser capaces de considerar el empleo alternativo para los buques, juzgar los requerimientos para nuevas construcciones desarrollar nuevos tipos de buques, lograr ideas acerca de nuevas soluciones para el transporte y sus problemas y buscar nuevas oportunidades de tráfico, los armadores de buques de cargas secas deben estar al tanto de lo que ocurre en el mercado de carga seca en su totalidad y que ocurre en los principales centros marítimos, día por día tales como Londres, Osio, N. York, Tokio o Hamburgo. Esto se realiza a través de corredores (comisionistas) de buques (shipbrokers) especializados, asi como a través de contactos directos entre armadores y fletadores. Los fletadores, tambien, deben estar al tanto de lo que esta ocurriendo dentro del área total de las cargas secas, a fin de lograr las soluciones mejores para sus problemas de transporte.

El mercado de cargas secas puede dividirse en los siguientes sectores:

- granelero (bulker)- con entrepuentes (tweendecker)- portacontenedor (container)- ro/ro- linea (liner)- cabotaje (feeder)- especiales (special)

EL MERCADO GRANELERO Y ENTREPUENTES.

Dentro del sector granel uno debe seguir cuidadosamente las variaciones del abastecimiento de importantes cargas a granel tales como carbón, granos, mineral de hierro y concentrados, chatarra, hacer, cemento, fosfatos y fertilizantes.

Los armadores de buques especialmente equipados tienen tambien que mantenerse en contacto con el mercado para el embarque de por ejemplo, madera sillas de madera y automóviles. Los graneleros modernos con equipo técnico sofisticado, pueden tambien ser usados para el transporte de cargas unitizadas de varias clases, como papel y pulpa y tambien para contenedores, etc.

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Todos los buques que son capaces de transportar estas mercaderías, son competidores dentro del mismo sector del mercado. Esto significa que, cuando se hacen los cálculos de un flete, se deben calcular las distintas alternativas de fletamento y colocar el flete a un nivel dentro de las condiciones corrientes del mercado, dentro del correspondiente sector.

Aun los buques con entrepuentes transportan cargas a granel, pero el número de buques de este tipo disminuye continuamente a favor de los graneleros genuinos. Las mejores posibilidades de empleo para los buques de entrepuentes son por una parte los embarques de toda clase de mercadería embolsada, por ejemplo, arroz, azúcar, cemento y fertilizantes, y por otra parte, su empleo como buques extras o suplementarios para las lineas regulares.

Las variaciones del mercado para los graneleros y los buques con entrepuente, corren paralelas con una gran extension. Ambos grupos de buques tambien normalmente los mismos corredores (comisionistas), existiendo asimismo los corredores individuales, especialistas en uno y otro sector.

EL MERCADO DE PORTACONTENEDORES

En los años de la década del 60 era opinión generalizada que los buques portacontenedores del tipo Lo/Lo (lift on/Lift off) eliminarían totalmente a los buques de linea convencionales de todos los tráficos importantes. Ello no ocurrió asi y en cambio, se desarrollaron tráficos de contenedores, paralelos a los tráficos liner convencionales, aunque estos últimos han diminuido en cierta proporción.

El buque portacontenedor ha encontrado su lugar especialmente en tráficos efectuados entre áreas altamente industrializadas con un transporte hacia el interior técnicamente avanzado, tanto en las áreas exportadoras como en las importadoras. Ente tráfico requiere grandes inversiones en buques especialmente equipados, instalaciones portuarias y equipos para terminales. Los buques portacontenedores son operados a menudo por organizaciones en forma de "Joint venture"o "Pools" en parte debido a los altos costos de inversión requeridos.

El mercado de fletamentos por tiempo ( T/C market) para buques portacontenedores ha probado ser el sector del mercado que primero reacciona ante un cambio en la situacion del mercado mundial. Los portacontendores estan sujetos a competencia por parte de los modernos buques con entrepuentes de tipo estándar, ya que, hasta cierto punto, dichos buques tambien pueden transportar contenedores. Tambien se siente la competencia por parte de los graneleros construidos para ser capaces de manipular contenedores.

EL MERCADO DE RO/RO

Para los ro/ro (Roll on/ Roll off) el desarrollo ha sido muy especial en los últimos años. Desde el comienzo, estos buques eran usados para el transporte en trechos cortos entre países altamente industrializados. Diversas circunstancias han llevado a estos buques a participar en los tráficos oceánicos.

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El movimiento a ultramar de los productos industriales, maquinarias, vehículos y materiales de construcción, aumento considerablemente, especialmente desde Europa y los Estados Unidos hacia los países del Medio Oriente, asi como desde Europa hacia Africa Occidental. Los puertos en los países importadores tenían una baja capacidad operativa y como consecuencia alcanzaron seria inhabilidad para atender la creciente cantidad de cargas. Al mismo tiempo, las compañías de navegación que atendían dicho tráfico, veían llegado el momento de renovar sus buques convencionales.

Una solución a esos problemas era el buque ro/ro de alta mar, que puede transportar todo tipo de mercaderías ubicadas sobre plataformas con ruedas o trailers, que pueden ser manipuladas por medio de motoetibadoras. Es asi que estamos hablando de un tipo de buque que no requiere ninguna instalación portuaria especial, más que un trozo de melle con una longitud igual a la manga del buque, donde pueda bajarse la rampa. Un buque asi puede ser vaciado totalmente de su carga en cuestión de pocas horas.

Como consecuencia de ha desarrollado un mercado totalmente nuevo, con circulación de ordenes en todo el mundo, donde los corredores son especialistas y concentran sus actividades en el fletamento en ro/ro.

MERCADO DE LINEAS

El tráfico de líneas es una actividad firmemente controlada, en que la remuneración esta determinada por adelantado. Las tasas de flete no estan sujetas a las grandes variaciones que caracteriza al denominado mercado abierto. Aun asi, el tráfico de línea es afectado por las variaciones del mercado en cuanto a disponibilidad de cargas y factores de carga en cada viaje.

Cubitaje cargadoFactor de carga = por 100(%)

Cubitaje disponible

El factor de carga indica cuanto de la capacidadDisponible ha sido utilizada

Existe una necesidad intermitente para tonelaje en fletamento por tiempo, que será caro o barato, dependiendo de la oferta de buques y su empleo.Cuando el mercado esta bajo, la competencia de los denominados "outsiders" se hace más fuerte ya que ellos pueden entrar en un tráfico a las tarifas de los buques de linea.

Los buques de linea obtienen la mayor parte de su carga a través de agentes marítimos de linea contratados que es su mayor parte no trabajan como corredores buques en el mercado de cargas secas. Una compañía de linea interesantes a fin de llenar espacios vacíos. Ello es hecho usualmente en términos de un contrato de fletamento. A través de las conexiones de un corredor en el mercado abierto La diferencia en los volúmenes de cargas entre el viaje de subida y el de bajada en un viaje redondo hace que a menudo las lineas sean competidoras, trabajando sus buques con entrepuentes en el mercado abierto, desde las mismas áreas.

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Los operadores del buque de linea se encuentran más que otros armadores empeñados en mejorar las técnicas de manipuleo de las cargas y a menudo participan activamente en el desarrollo de aquellos puertos en los cuales recalan regularmente.

EL MERCADO DE CABOTAJE

Tambien de menores dimensiones poseen su mercado, con aun compañías de navegación realizando un tráfico independiente con buques de dimensiones menores, pero los buques con uno o varios entrepuentes pequeños son cada vez más utilizados se trata de tráficos más o menos regulares de alguna clase. Por razones obvias se trata de tráficos recorridos cortos y pueden transportar cargas parciales sino tambien de parte del tráfico de ferrocarril y carretero.

Se pueden encontrar típicas compañías de cabotaje buscando utilizar sus buques en el mercado abierto, según sean las necesidades. Tambien en usual que las compañías de buques de linea, o un agente de embarque o un fletador/cargador que trafica con sus propios productos utilicen buques de cabotaje como parte de su esquema de transporte.

MERCADOS ESPECIALES

Además de los ya mencionados tipos de buques existe una gran variedad de buques especiales que satisfacen varias necesidades especiales del mercado. Entre tales buques pueden citarse los siguientes transportadores de carga pesada, barcazas y pontones, remolcadores transportadores de gabarras, etc.

El Mercado de buques tanques

Una característica del mercado de buque tanques ha sido el comparativamente pequeño número de grandes fletadores: las grandes compañías petroleras. El numero de firmas privadas ( a menudo conocidas como traders) y organizaciones estatales establecidas para el fletamento de buques tanques, ha crecido considerablemente sin embargo, luego de la denominada crisis petrolera de 1973. El escaso número de áreas de cargas es tambien típico del mercado de buques tanques.

Desde un punto de vista técnico, el transporte marítimo del petróleo se lleva a cabo de la misma manera en todo el mundo. Los fletadores de buques tanques los dueños y los corredores trabajan tambien con documentación estándar, cuyo diseño ha sido influenciado por las compañías petroleras a lo largo de los años y que pueden ser utilizadas sobre la base de tómelo o déjelo. Las negociaciones para el fletamento de un buque petrolero son por lo tanto menos complicadas que, por ejemplo las negociaciones en los fletamentos para cargas secas y son generalmente llevadas a cabo en un corto espacio de tiempo.

Los problemas que surgen en el fletamento de petroleros son sin embargo aun mayores que los que aparecen en otros tipos de fletamento. El arte esta en cerrar el trato en el momento preciso con un flete a tono con el mercado del momento. Las fluctuaciones diarias así como en cambios periódicos ocurren normalmente con mucha rapidez y con

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fuertes desviaciones que puede ocasionar que la situacion cambie muy rápidamente y en forma radical de una hora para la otra.

Los buques combinados del tipo Mineral/Petróleo (00) y Mineral/Granel/Petróleo (OBO) se hallan en una situacion especial aunque no de la manera que se penso en un principio. La intención era que esos buques realizarían viajes combinados en un tráfico por ejemplo, carga seca a granel en una dirección y carga liquida en el retorno. En lugar de ello, los buques fueron usados o bien como tanqueros puros o como graneleros puros, dependiendo de que mercado ofrecía por el momento las mejores condiciones. Esta situacion tambien fue creada por la dificultad de coordinar los contratos de fletamento y tambien por problemas de orden practico, tales como el costo de limpiar las bodegas del buque entre un cargamento y otro. Como consecuencia los buques combinados incrementan la oferta de tonelaje en el mercado en que estan siendo trabajados en el momento y pueden por consiguiente contribuir a debilitar una tendencia alcista en los niveles de flete o fortalecer una tendencia a la baja.

Dentro del mercado de buques tanque hay tambien buques especiales por ejemplo, los tanqueros para solventes y los tanqueros para lotes de productos químicos líquidos de varios tipos. Estos buques pueden a menudo transportar un gran número de distintos productos químicos al mismo tiempo. Las dimensiones de ese tipo de buque tanque a menudo igualan a las de los tanqueros de productos. Existen también pequeños buques tanque para tráficos costeros para el transporte de productos de petróleo refinados de varias clases. Los gaseros forman una clase especial y estos buques son denominados LPG (Liquefied Petroleum Gas) o LNG (Liquefied Natural Gas) de acuerdo con el producto que los buques transportan, según sus caracteristicas.

Ademas de los buques tanque combinados, los tanqueros convencionales pueden tambien competir en el mercado de cargas secas, por ejemplo para el transporte de granos.Un campo relacionado actualmente con el mercado de buques tanque, es el denominado sector Offshore (costa afuera) vinculado a la explotación del petróleo en el mar con buques y plataformas fondeados más o menos permanentemente en ciertas zonas. Recientemente un mercado de fletes buques de abastecimiento (supply ships).

La actividad del mercado Offshore, varia y por consecuencia varía tambien el mercado para buques de abastecimiento. Estos buques pueden hasta cierto punto, competir por cargas con los buques de pequeño tonelaje en los tráficos cortos y tambien pueden ser usados en tareas de remolque.

El Mercado Frigorífico.

El trafico en gran escala (buques refrigerados) es básicamente una operación a nivel mundial, pero este mercado es, no obstante muy cerrado. Existen solo unos pocos armadores, operadores y corredores de buques frigoríficos que se dedican a este mercado de fletes. Los fletadores son frecuentemente grandes organizaciones, ya sean privadas o gubernamentales. En contraste con lo que es normalmente el método en el fletamento de cargas secas el frigorífico es realizado generalmente entre los armadores y los fletadores sin la asistencia de un corredor. Sin embargo hay muchas conexiones y similitudes entre el mercado frigorífico y el de cargas secas.

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Los buques frigoríficos son utilizados en gran parte en contratos de tráfico pero existe tambien un mercado de ocasión importante. La operación esta influenciada por las grandes variaciones estacionales en el suministro de cargas. El mercado de frigoríficos se caracteriza tambien por cambios súbitos y al mismo tiempo los compromisos contractuales requieren una planificación muy estricta y cuidadosa.

Las áreas de carga estan distribuidoras por todo el mundo pero las áreas de descarga estan concentradas principalmente en el norte de Europa y Japón. Las bananas, el pescado y la carne son transportados a lo largo de todo el año, mientras que los citrus y otras frutas, verduras y papas son Zafrales o estacionales. La demanda de tonelaje frigorífico normalmente alcanza un pico cuando los productos del Hemisferio Sur estan listos para su embarque hacia Europa.

La relativa escasez de tonelaje frigorífico en la estación pico, junto con el desequilibrio en el desarrollo del tráfico la demanda de itinerarios estrictos, etc. Hace que la operación de una flota frigorífica muestre varias similitudes con la operación del tráfico de linea.

Cuando el nivel de fletes en el mercado de las cargas secas es equivalente al del mercado frigorífico, los buques frigoríficos pueden ser usados en el mercado de cargas secas. Es usual que los buques frigoríficos transporten por ejemplo, automóviles y tractores y si los niveles de flete lo permiten aun cargas embolsadas, papel cargas unificadas livianas, etc. Los buques competirán entonces con los buques con entre puente operando en el mercado abierto.

En contra parte, grandes cantidades de cargas frigoríficas, tales como carne, son transportadas por buques porta contenedores en contenedores frigoríficos y tambien por buques combinados frigorífico/carga seca, en servicios de linea o por buques convencionales de linea.

El Mercado de Pasajeros.

Los grandes buques de pasajeros en tráficos transoceánicos han prácticamente desaparecido. El tonelaje grande, con alojamientos para pasajeros solamente esta fundamentalmente aplicado a las excursiones. La mayor parte de los buques de pasajeros son operados en tráficos cortos en viajes consecutivos con itinerarios muy ajustados. Estos buques en su mayor parte para los buques ro/ro operando en la misma área de operaciones.

El mercado para buques de pasajeros depende mucho de las variaciones estacionales y el trabajo de estos buques en el mercado abierto, es hecho a menudo con la asistencia de corredores especializados en fletamento de ro/ro.

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El Mercado de compra venta

Una parte importante del negocio marítimo se vincula a la venta y compra de buques. El mercado general de fletes y el llamado mercado de segunda mano para buques, tienen una influencia mutua considerable. Es importante seguir paso a paso el nivel del mercado de segunda mano (second hand market) así como la situacion del mercado de fletes para un tipo determinado de buque.

Los dueños observan las ofertas de los astilleros para la construcción de nuevos buques y tambien la oferta de buques en el mercado de segunda mano así como el desarrollo de los precios en el mercado de la chatarra para buques viejos (scrap prices). Tales detalles dan una información útil acerca de la oferta de tonelaje en una proyección futura de varios años y pueden tener una influencia decisiva en el desarrollo a largo plazo del mercado de fletes. Durante un periodo de baja actividad del mercado, es especialmente interesante observar si el tonelaje existente es amarrado (laid-up), es vendido para comercializar bajo banderas de bajo costo o es desguazada (broken Up or scrapped).

El mercado de segunda mano varia grandemente junto con el mercado de fletes para cada tipo especifico de buque. Teóricamente como hemos visto en el Capitulo II un armador podria comprar buques durante un periodo de mercado abatido y vender buques cuando el mercado de fletes crece. Los armadores tienden, sin embargo a hacer lo contrario y hay varias razones para ello. Entre otras, esto tiene que ver con la necesidad, durante un periodo de recesión de vender, a fin de fortalecer la posición de liquidez.Mecanismo y Factores en Juego.

Existe una diferencia entre el mercado de fletes orientado hacia el tráfico de lineas y el mercado de fletes abierto. En este último opera el mercado en que los buques son arrendados viaje a viaje. El así llamado mercado a la orden (spot market) donde los compradores de transporte por mar encuentran el tonelaje adicional necesario para cubrir los ocasionales aumentos en la demanda de transporte. El mercado abierto tambien incluye un sector de fletamento por tiempo y el importe sector que cubre otros compromisos a mayor plazo de naturalezas varias.Se ha calculado que cerca de un 70% volumen de mercaderías transportadas por mar en el mundo se contrata en el mercado abierto. El saldo es tomado por los servicios de linea en sus tráficos estrictamente dirigidos y programado con términos de flete controlados aso como niveles de condiciones y fletes. Se estima que el volumen del mercado a la orden (spot market) es aproximadamente entre el 5 y 10% del volumen total del mercado abierto. Este sector tendrá una oferta creciente de buques durante periodos de recesión economica general, cuando existe una baja demanda de transporte marítimo.

El mercado abierto es influencia por la ley de la oferta y la demanda pero seria extremar la simplificación decir que el mercado es generado y dirigido por ella. Las variaciones en los niveles de fletes son muy grandes y ello se ve fácilmente que muestra fluctuaciones en el mercado de buques tanques durante más de un cuarto de siglo.

Un ejemplo mostrara como trabajan las fuerzas operativas en la practica en área limitada hay 19 buques abiertos para utilizar pero hay solo nueve cargas ofrecidas entonces es muy posible que ninguno de los buques obtendrá un flete mas alto que el

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flete mas bajo que cualquiera de los armadores de los buques este dispuesto a aceptar. En la situacion inversa si hay 10 cargas disponibles pero solo nueve buques, se puede esperar que cada buque que se contrate obtendrá mejores términos que el precedente.

Los factores que afectan la situacion general de los fletes y el desarrollo del mercado abierto son a excepción del estado general de la economía mundial los cambios súbitos de la demanda para mercaderías determinadas, un "boom" económico dentro de áreas limitadas del mercado, estados de guerra, cierre de rutas importantes, fallas de cosechas, congestión extrema en puertos importantes, excesos de oferta de determinados tipos de buques, cierre o apertura antes o despues de lo usual de rutas con hielos, etc.Es prácticamente imposible predecir con algun grado de certeza el futuro desarrollo del mercado de fletes en una perspectiva a largo plazo. Ya un pronóstico para los próximos seis meses seria muy incierto. No es posible aseverar de antemano en que momento exactamente el mercado comenzara a subir o bajar, que duración tendrá la variacion y por cuanto tiempo perduraran las condiciones actuales del mercado.

Desde un punto de vista general puede decirse que los periodos de un mercado abatido duraran bastante más que los periodos de condiciones de alza del mercado. Por otra parte es posible establecer que no existe lo que pudiera denominarse como un nivel "normal" del mercado, pero la situacion del mercado esta constantemente oscilando entre los extremos. Posiblemente uno puede especular (en los principales tráficos de graneles) en una reducción de la participación del mercado abierto en el volumen del transporte total, en beneficio de los sistemas de transporte cerrados, estrictamente controlados tales como resultados de movimientos políticos en el campo marítimo.

Existen siempre aun durante periodos de recesiones económicas generales áreas en que hay más o menos temporariamente una gran demanda de tonelaje. En 1977 por ejemplo hubo un gran exceso de tonelaje en los estados del mercado de cargas secas fue contra puesta por ejemplo, por continuas entregas a graneleros por parte de los astilleros. Al mismo tiempo sin embargo existió una fuerte demanda de buques de ultramar ro/ro que así obtuvieron altas cotizaciones para fletamentos por tiempo. La situacion fue prácticamente la misma para los buques frigoríficos en esos dias.

Otros factores que contribuyen a la inseguridad de las previsiones y que tuvieron y tendrán una decisiva influencia en el desarrollo del mercado de fletes, son los hechos económicos en países como U.R.S.S., EE.UU., China y Japón. Por ejemplo la U.R.S.S., es importante consumidor de granos y cuando hay una mala cosecha en ese pais deben importarse enormes cantidades y consecuentemente ser embarcadas. La información acerca de tales asuntos tienden a golpear el mercado marítimo súbitamente aunque no en forma inesperada.

Durante un periodo de bajo mercado de fletes generalizado se observa cada signo que pueda indicar un cambio hacia un aumento en la demanda de transporte marítimo, tales como el estado del mercado económico mundial el desarrollo de la situacion politica general, las tendencias del mercado dentro de sectores especiales tales como producción de acero producción de automóviles o el resultado de las cosechas en áreas importantes de consumo.

Cuando parece existir un pequeño pero firme asomo de una tendencia alcista, mostrada simultáneamente por los indicadores económicos de los mercados más importantes se

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crea una expectativa que es débil al comienzo; que crece y se hace más y más fuerte entre las partes del negocio marítimo. Es del interés de los fletadores y cargadores el tratar de minimizar estos signos cambios venideros mientras los armadores adoptan una actitud de esperar y ver que ocurre. Si entonces, poco a poco se hace evidente que existen fundamentos en esas tendencias del mercado, los fletadores se vuelven más y más activos en los mercados de fletamentos por tiempo tratando de obtener compromisos contractuales a largo plazo y a niveles de fletes bajos. Entonces la oferta de tonelaje en el mercado a la orden (spot market) decrecerá y los niveles de flete generalmente comenzaran a subir lentamente.

Ahora bien si surge un súbito aumento en la demanda de tonelaje en un determinado trafico como por ejemplo el trafico de granos entre los EE.UU. o Canadá y la U.R.S.S., ocurrirá una escasez de tonelajes en otras áreas y en tendencia a aumentar los niveles de flete se acentuara aun mas. En ese momento ciertos factores psicológicos comenzaran a contribuir al desarrollo del mercado. Los fletadores por temor a caer en una situacion de aguda falta de tonelaje, trataran de cerrar sus acuerdos de transporte tan pronto como sea posible. Los armadores podrán solicitar tasas de fleta cada vez mayores y si, ademas surgiera una súbita crisis politica las partes interesadas en el mercado de fletes se hallaran en medio de un real "boom" para fletes.Una consecuencia de tales acontecimientos es que a menudo los armadores de buques más viejos, que habían amarrado durante el periodo de baja del mercado comenzaron a negociar sus buques nuevamente, en lugar de enviarlos al desguace. Poco a poco los armadores y armadores - operadores comenzaran a darse cuenta ahora que ellos disponen de capacidad de transporte que entonces a ofrecer parte del tonelaje anteriormente fletado por tiempo, para su empleo en el mercado a la orden (spot market) o para contratos de fletamento por tiempo. Otro factor que afectara al marcado, con una demora de unos dos o tres años es que un cierto numero de armadores ordenaran nuevas construcciones que si ellos tiene mala suerte serán entregadas durante el siguiente periodo de mercado de fletes deprimido y en dicho momento quizá contribuirán a un mayor deterioro en el nivel prevaleciente del mercado.Se puede entonces predecir una recesión aunque no pueda precisarse el momento en que surgirá. Los armadores mostraran un creciente interés en los buques por contratos a largo plazo y los niveles de flete tenderán a la baja. Los fletadores propondrán niveles mas bajos de fletes tan rápido como los fletes habían llegado a muy altos niveles, el mercado caerá.

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7. EL TRAFICO REGULAR Y LAS CONFERENCIAS MARITIMAS DE FLETES.

De acuerdo a los expresado en el punto anterior si cerca del 70% del comercio marítimo se desarrolla en el mercado abierto o tráfico "Tramp" el otro 30% aproximadamente, es llevado a cabo por los armadores mediante tráficos regulares, atendidos por lineas de navegación en los llamados tráficos de linea, o sea tráficos organizados para atender una determinada área en el transporte de mercaderías en forma periódica regular con un numero comprometido de salidas anuales, en condiciones preestablecidas y anunciadas públicamente.Ya en el Capitulo II hemos de alguna manera aclarado que hoy en día nada es absoluto en materia de tráficos marítimos y si bien continua teniendo validez esta división tradicional entre tráfico "tramping" y regular ya no seria correcto asegurar algunos conceptos validos hasta hace muy poco tiempo. En efecto este tráfico regular ya no es atendido casi en su totalidad por las tradicionales lineas conferenciadas quizás sea cercana a la mitad de su participación dentro de esta tercera parte del total y la otra mitad, es atendida por lineas tan regulares como la conferenciada pero no atadas a ellas.Esta modificación en el mundo naviero, hace que tambien haya cambiado ese concepto anterior de "outsider" (fuera de linea ) en el sentido que era un armador que deseoso de entrar en al Conferencia bajaba sus fletes y luchaba por formar parte de ese oligopolio. De hecho puede darse esta circunstancia pero la mayoría de las lineas regulares no conferenciadas operan hoy día con un concepto de excelente servicio tarifas más bajas aceptable regularidad y permanencia estable en la linea y no tienen ningún interés en estar conferenciadas. El mercado manda y mientras sea rentable para ese armador continuara en la linea abandonándola cuando no lo seaAsí es de cambiante este negocio al margen de cualquier otra disquisición de carácter político de aperturas de nuevos mercados de presencia de la bandera en el tráfico, etc. No pretendemos iniciar ninguna polémica al respecto y aceptamos puntos de vista que podrán ser muy valederos, solamente advertimos que los tiempos cambian los recesos mundiales agudizan el ingenio y cada vez más solo subsistirán en el negocio, quienes demuestren alta eficiencia en el y esto se reduce a ofrecer cada dias un mejor servicio al usuario con margen de rentabilidad adecuado a las circunstancias. Si nuestras Marinas Mercantes no se enrolan en esta corriente o demoran en hacer, otros lo harán en nuestro lugar. En el mediano plazo no habrá medida proteccionista alguna que pueda evitarlo.

Es bastante incierto y discutido hoy en día el futuro de las Conferencias Marítimas de Fletes. Habrá que seguir muy de cerca las opiniones de los agudos especialistas y observadores del mundo naviero.Por ahora aun constituyen una realidad y debemos en consecuencia ofrecer al lector un poco de su historia y su funcionamiento.

Un Poco de Historia y caracteristicas básicas de las Conferencias.

Los armadores llegaron en base a propia experiencia a la conclusión de que era necesario unirse. Lo hicieron por primera vez en 1875 en un trafico muy especial; el servicio de cargas entre la India e Inglaterra. Nació así la primera Conferencia Marítima de Armadores que es simplemente la unión de varios armadores para atender un servicio de cargas entre puertos y el compromiso de cumplirlo regularmente.

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La constitución de la Primera Conferencia fue consecuencia de la apertura en 1869 del Canal de Suez y del advenimiento del primer buque a vapor.Antiguamente todos los armadores se unen para servir el Puerto de Calcuta, con la Costa Oeste de Inglaterra. Esto produce la reacción de los industriales ingleses que manejaban las Hilanderías de Manchester, produciéndose así la primera reacción de los cargadores hacia la unión de los armadores, para lo cual contrataron un buque tramp (outsider) y así contrarrestaron dicha unión.

Actualmente las circunstancias no han cambiado los armadores se unen para fijar las tarifas de fletes y evitar la competencia entre si, lo que implica de alguna manera un perjuicio para el cargador que debe pagar tarifas mas elevadas a fin de obtener un mejor servicio regular.

Esta historia se ha mantenido a través del tiempo con los mismos principios de 1875 y la reacción de Manchester perfeccionándose los controles con medidas mas sutiles.Es así como despues de la Segunda Guerra Mundial, se organizan "Pools" de cargas dentro de las conferencias aumentando los sistemas de defensa de los armadores, imponiéndose ciertas condiciones a fin de que los cargadores queden obligados a transportar dentro de la conferencia claro ejemplo es la "rebaja diferida" (deferred bonus), que consiste en otorgar una rebaja por un 10% a un cargador la que recién será recibida por este 6 meses despues de haber realizado el transporte y siempre y cuando hay continuado siendo leal a la conferencia, o sea, haya transportado ( él o sus empresas asociadas) solamente en buques de armadores de la conferencia y en las condiciones por ella establecidas. Son los denominados "Acuerdos de lealtad".

Las Conferencias poseen tarifas comunes para defenderse de la competencia entre los propios armadores. Para fijar esas tarifas se tienen en cuenta una serie de elementos que hacen a los gastos de los buques que operan en el trafico servido por ellas. La composición de las tarifas de fletes son definidas en las conferencias por los "comités de tarifas", que ya veremos luego, cuales son los factores que analizan para determinar el tarifario.

Los analistas deben considerar ademas las posibilidades que tiene los armadores de operar sus buques siempre completos en el trafico. Para ello todas las conferencias tiene o toman lo que se llama "carga de base", o sea una carga normalmente unitaria, cualquiera sea, común en un determinado trafico, que puede permitirle al buque salir con un producido a partir del cual los resultados de los viajes comenzarían a ser redituables.Es importante destacar que el negocio naviero se rige básicamente por normas y tradiciones que impusieron los ingleses (la primera Ley de Reserva de Cargas - Oliverio Cromwell 1600). Estos perdieron su hegemonía no hace muchos años atrás pero muchas de sus normas y principios siguen cumpliéndose ; aspectos básicos del negocio continúan en buena medida bajo su área de control tal es el caso del seguro marítimo o de los laudos o arbitrajes en ciertos conflictos producidos en el transporte marítimo no es poco usual leer "arbitraje en Londres" en las cláusulas de un contrato de transporte o arrendamiento de un buque.

Existen dos tipos de conferencias; cerradas (closed) o abiertas (open conferences). En las cerradas, el acuerdo de los armadores determina que solo los que firmen ese acuerdo pueden participar de él; y solo pueden ingresar a ellas quienes obtengan la aprobación

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unánime de los armadores integrantes; son un verdadero monopolio. Las leyes antimonopólicas de los EE.UU., no permiten que este tipo de conferencia opere en puertos de ese pais.

Con las conferencias abiertas, la diferencia estriba en que pueden ingresar a ellas todos aquellos armadores que se avengan a condiciones estipuladas.Ése a las conferencias cerradas no es fácil para los armadores así agrupados controlar el resto que no participa y evitar la competencia, ya que como fuere dicho el 70% de negocio naviero se realiza mediante buques tramp; pero siendo que, ademas fue necesaria controlar la competencia entre los propios armadores agrupados se organizaron los "acuerdos de pool" o "convenios de explotación en común".

Lo que supuestamente controla al cargador es el "deferred bonus", y lo que controla al armador conferenciado son los "acuerdos de pool" mediante ellos, los armadores pueden cargar un determinado porcentaje de los fletes o de las cargas que se mueven en el área de una determinada conferencia; en el primer caso, el "acuerdo pool" se llamara full money pool, y cuando se trata de porcentajes de cargas o tonelajes, se llamara tonnage pool.

Los pools de carga son normalmente de aplicación cuando el agrupamiento se realiza para transportar cargas homogéneas que puedan cargarse o granel o no, que ocupan un volumen considerable del buque. En cambio, cuando se habla de full money pool normalmente significa hablar de carga general.

Estos acuerdos de pools debieron perfeccionarse, para continuar evitando la competencia interna. se llego entonces a un acuerdo por el cual si los armadores cargaban mas del porcentaje que les correspondía en el pool (over carrier), lo que cobraban de mas como flete no seria capitalizado totalmente sino que lo tendria que reintegrar a aquellos que habían cargado menos (under carrier). Ocurre que el armador que había hecho mas fletes tenia mayores gastos de carga y descarga y entradas a puerto que el que no había cumplido el servico. Nació entonces la necesidad de buscar un punto intermedio de compensación que no alentaran la competencia interna, surgiendo así el llamado carrying rate (gastos de la operación), que es un porcentaje sobre las cargas que los armadores transportaban de mas para compensarles en parte estos gastos. Ese carrying rate se fija en un porcentaje de los fletes que se estima menor que los gastos reales de carga y descarga.

Estos cabe destacar son solo paliativos, porque la competencia seguirá existiendo mientras existan dos armadores atendiendo un mismo trafico.Otro aspecto a tener en cuenta en lo que a la capacidad necesaria y conocimiento de negocio naviero puesto en juego en las conferencias es el relacionado con los puertos asignados para cargas y descargas.

El producido de un flete concertado en ellas es uno determinado, pero el desvío hacia un puerto mas alejado o donde los costos de cargas y descargas son superiores, producen mayores erogaciones al armador que de no estar muy atento y vigilante en los acuerdos no tendrán manera de compensar ya que en los pools se contabilizan los fletes cobrados.

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Nos parece obsoleto insistir sobre el concepto de outsider que deseaban entrar a una Conferencia y la accion de la misma de disponer de un buque con tarifa de guerra para neutralizar a este armador. Hoy en día existen otros tipos de batallas, mucho mas sutiles y poderosas, determinadas por los grandes intereses y capitales mundiales. Por otra parte el tan discutido Código de Conducta mencionado antes no permite a las Conferencias el uso del "fiting ship" de antaño.

La tarifas de fletes

Veremos ahora cuales son los factores determinantes que tienen en cuenta lo s Comités de tarifas para establecer el valor de los fletes de las diferentes mercaderías en al ruta de cubre la conferencia.

a) Valor de la mercadería en siAunque en general los armadores no siempre reconocerán que este factor es uno de los principales determinantes, existe una regla de oro en el transporte marítimo, que nos dice que los fletes por producto deben ser aplicados de acuerdo a lo que el tráfico soporte, o sea que a mayor valor agregado del producto, mayor será el flete, ya que este será una pequeña proporción de aquel

b) Factor de estibaLa relacion peso/volumen de una mercadería es muy importante. Recordemos que los fletes marítimo la relacion es 1 a 1, o sea siempre se cobrara por lo que resulte mayor: o el peso o el volumen de esa mercadería. La importancia de este factor estará dada en mayor proporción en las rutas en que sean mayoritarios los productos de gran volumen y poco peso.

c) Oferta de bodega y carga de retornoCuanto mayor sea la concurrencia de lineas en una misma ruta ya sea en competencia interna o externa, menor será el grado monopolio de la conferencia, forzando a una reducción general de fletes o algun producto determinado.

La rentabilidad esta determinada por el "round trip" de los buques (ida y vuelta), por lo tanto es importantisimo el análisis de cargas posibles de retorno, que depende entre otros de las políticas de importación de uno de los extremos en este caso el de origen.

d) Costos de los buques, derivados del viaje.Se incluyen de una manera genérica y para simplificar los más importantes:

Combustible (en directa relacion con las distancias) Portuarios según los puertos de escala Manipuleo de cada mercadería según puertos

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Conferencias normalmente pactan con el usuario en condiciones BERTH TERMS o LINER TERMS. Como el lógico suponer este costo manipuleo lo paga el transportista pero es a su vez recuperado a través de flete calculado.Esta fijación de tarifas, si bien debe ser de alguna manera en la mayoría de los países refrendada por la autoridad de aplicación al ser una decision unilateral es lo que le da el carácter oligopolio a las conferencias.Las mismas si bine estan sujetas a la oferta y demanda del mercado como explicamos en el Capitulo II no varían de un día para otro, tienen un estabilidad en el tiempo lo que permite al usuario una cierta planificación en sus costos de transportes y secuencias de embarque.

Tipos de flete

Aunque cada conferencia tiene sus particularidades en cuanto a los tipos de fletes que representa al usuario, en términos generales son los que detallaremos a continuación:

a) Flete especificoLa lista de productos podrá presentarse por clase, por clasificación arancelaria u orden alfabético, indicándose en cada caso el flete correspondiente.

b) Flete para productos no especificados (N.O.S. - Not otherwise specified).Puede ocurrir que el flete de un producto no se encuentre debidamente especificado en el tarifario. En este caso, la conferencia le aplicara un flete NOS como carga general, que será sensiblemente más alto que los especificados.En este caso dependiendo de los volúmenes a futuro y periodicidad de embarque, el usuario tendrá la opcion de solicitar a la conferencia se estudio la posibilidad de pasar su producto como flete especifico.

c) Open rates o cuotas abiertas.Serán fletes normalmente de ciertos graneles, que estarán sujetos a la negociación de las partes.

d) Fletes " ad valorem "Para productos de un alto valor agregado, posiblemente la conferencia tenga previsto un porcentaje sobre el valor declarado.

e) Fletes por cabezaCasos especiales, como animales vivos.

f) Fletes por piezaTal seria, por ejemplo para automóviles y otros vehículosExisten dos figuras de carácter especial y normalmente transitorias

Los fletes temporarios que podrá solicitar un cargador como rebaja en el flete fijado, fundamentando su pedido y que la conferencia analizara tendrá vigencia limitada en caso de aprobarse la solicitud y todo otro cargador con igual producto tendrá el mismo beneficio mientras dure esta rebaja. El otro es el flete en condiciones especiales convenidos por un cargador en particular y la conferencia de aplicación solo en este caso.

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Todos estos fletes estarán publicados en lo que se denomina el Cuerpo Tarifario, que dispondrá además de otras informaciones de interés: ruta, puertos, lineas de la conferencia, reglas y bases de aplicación y productos especiales. Si bien esta información es pública, normalmente, por razones justificables o no, los usuarios no poseen ejemplares del mismo, debiendo consultar en cada oportunidad a las lineas que libremente pueden si elegir para transporte, dentro de la conferencia si desean mantener un Acuerdo de lealtad.

Recargos y descuentos

Tambien sobre este tema cada conferencia tendrá disposiciones diferentes, algunas obviamente dependientes de las reglamentaciones internas de cada país, referentes al transporte por agua.

a) RECARGOS

B.A.F. (Búnker adjustement factor) o bunkerurchase o recargo por combustible. Se aplica en casi todas las conferencias por variaciones en el precio del combustible, como un porcentaje sobre el flete.

Recargo por bulto pesado y/o por extralargo.Se aplica cuando la unidad a transportar sobrepasa ciertos limites en su peso y/o en su longitud.

Recargo por inducementDe aplicación cuando el buque debe recalar en un puerto no habitual y la carga no produce un flete considerable.

Por ajuste cambiario (CAC Currency adjustement charge).Se produce cuando los fletes son pactados en monedas fluctuantes en su tipo de cambio. No es común ya que normalmente los fletes estan referidos en monedas fuertes (U$S o DM)

Recargo por manipuleo (Handling charge)En algunos puertos representa los costos por manipuleo desde el camión al gancho o viceversa en la descarga.

Adicional o diferencial portuario.Se aplican para aquellos puertos con problemas de congestión o aumentos intempestivos de costo portuarios u otros problemas portuarios.

Rental container (alquiler de contenedor)En realidad no es un recargo como tal. Es un costo adicional que se aplica a aquellas cargas que serán transportadas en contenedores. Tiene sus condiciones especiales de alquiler qu4e no detallaremos por ser tema especifico de la especialidad Contenedores y transporte multimodal.

Gravanes especiales de cada país.

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Por ejemplo en la Argentina, existe el Fondo Nacional para la Marina Mercante, con ciertos porcentajes para fletes de exportación e importación.

b) En materia de bonificaciones deben mencionarse los derivados de los Acuerdos de lealtad en primer termino. Estos pueden tener la forma de rebaja diferida y explicada y cuya lealtad debe ser probada a posteriori. Tambien existe el sistema de doble tarifa y de rebaja inmediata que obviamente como su nombre lo indica, implica una relación contractual de compromiso del cargador a priori cuya filosofía y consecuencias jurídicas ante el no cumplimiento es diferente de la rebaja diferida.

Luego existen como ya dijimos las situaciones particulares de fletes promocionales o especiales y algunos descuentos para casos específicos (diplomáticos, ferias, razones políticas obras de beneficencia, etc.)

Competencia. Practicas desleales.

Las conferencias tienen reglamentos internos al constituirse cuya filosofía general es colocar en pie de igualdad a todos los armadores que la integran evitando al máximo la competencia desleal entre ellos. No obstante como ya hemos reiterado el mercado manda y por lo tanto en épocas de receso inevitablemente se producirán hechos que se denominan practicas desleales o abusivas. Estas precavidas siempre favorecen al usuario, ya que de lo que se trata es de ganar una carga

En términos generales y a manera de ejemplos, estas pueden adoptar la forma de:

a) Aplicar fletes por peso y no volumen o viceversa, lo que sea menorb) Aceptar descripciones inexactas de cargamento por conveniencia para el

usuarioc) Antedatar o postdatar fecha en el conocimiento de embarqued) Otorgar beneficios indirectos o rebajas secretas.e) Realizar pagos en la carga o descarga, que normalmente son por cuenta de la

mercadería.f) Pagar comisiones no señaladas en el acuerdo.g) Proporcionar almacenamiento gratuito.h) Indemnizar por reclamaciones infundadas.i) Ignorar característica físicas o químicas que encarecen el flete.j) Agasajar a clientes de una manera excesiva.

Que deberá entenderse por un competencia leal dentro de la Conferencia partiendo de la base que ella existirá siempre. La respuesta es sencilla. La calidad del servicio que cada armador brinda a los usuarios. Y ella estará representada por la calidad de sus buques, las facilidades que ofrece para cargamentos pesados poco manejables o especiales, la habilidad y eficiencia de su personal y de sus agentes el afán por resolver y facilitar los problemas que surgen a diario en el trato con el usuario, etc.

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Ventajas y desventajas del Sistema de Conferencias

Sobre el particular mucho es lo que se ha dicho y seguramente se seguirá hablando teniendo en cuenta los importantes cambios que se estan produciendo en el tráfico regular como podrá el lector apreciare a traes del Capitulo siguiente.

Haremos un recapitulación de los aspectos más salientes desde un punto de vista del usuario.

Como ventajas pueden señalarse:

El usuario tiene la seguridad que otro usuario que compita con el en el producto y el mercado tendrá en principio un flete igual o muy similar para esa mercadería

La estabilidad en los fletes de la conferencia comparada con el mercado abierto de fletes, le permitirá cotizar y contratar parea un determinado futuro sin sobresaltos en materia de transporte internacional.

Como dijéramos la competencia leal entre los armadores, redundara en beneficio de los usuarios o sea la calidad del servicio.

La conferencia abarca todo tipo de puertos en su tráfico pro lo tanto brinda la posibilidad de carga descarga tanto en puertos buenos como regulares.

La regularidad en las frecuencias le permite planificar sus embarques y por ende tambien su producción si ese fuere el caso

Normalmente los fletes son uniformes para grupos amplios de puertos en la ruta en cuanto a las desventajas suelen mencionarse

En cuanto a las desventajas, suelen mencionarse:

La fijación y alto nivel de fletes encuadran al sistema como de carácter oligopolio. Cabe aclarar en este punto que la medida que históricamente se han desarrollado los consejos de usuarios de transporte internacional esto ya no es tan categóricamente cierto. El poder mediador del usuario esta dado en la medida que se agrupen un alto porcentaje del soportar hace que las diferíais en los fletes no afecten los costos

Los acuerdos de lealtad coartan individualmente la libertad el usuario hacia la libre contratación de un transporte

Las conferencias son organizaciones rígidas lentas para adaptarse a los cambios impersonales y muchas veces distantes. Tiene una menor sensibilidad a las necesidades de los usuarios que las compañías individualmente.

Mucho es lo que admite este tema. Lo cierto es que, desde el punto de vista imparcial e histórico, no puede negarse que las conferencias, en su momento y por mucho tiempo contribuyeron al desarrollo del transporte marítimo y en medida reciproca, ala expansion el comercio internacional en todo el mundo. Si hoy la tendencia del mercado y las tecnologías modernas hacen que estemos ante un cambio sustancial de aquellos conceptos seguramente se producirán. Los navieros serán y son los primeros en olfatear estos cambios por mas cerradas que sean sus organizaciones.

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Conclusión final. Un resumen practico para el usuario de transporte marítimo.

A manera de una guía para el usuario, en cuanto a quien dirigirse para contratar el transporte marítimo de su carga, hemos ideado el flujograma que se señala. Partimos del supuesto que ahora si el lector ha comprendido una serie de conceptos generales de cómo se desarrolla el negocio naviero.

Tambien es necesario aclarar, una vez más, que este diagrama no puede reflejar todas las situaciones posibles hoy en día. Para ello deberíamos, entrecruzar infinidad de lineas en el dibujo. En el negocio naviero es muy difícil rotular y clasificar tanto los tipos de carga como los tipos de tráfico nada es absoluto.

Debe entenderse que el armador extranjero tiene de hecho la misma estructura de flota que la señalada para un armador nacional.

Lo que si es fundamental y por ello esta en el centro del diagrama, como pieza clave, el agente marítimo ya sea con carácter permanente con sus armadores representados o designado solo para un negocio eventual en ese puerto. Todo el proceso final de la operativa deberá pasar por sus manos y eficiencia. Las lineas de puntos en cuanto a las empresas de estiba y tally quieren significar que existen todas las alternativas posibles de organizaciones empresarias entre los tres agente, estiba, tally. Incluso en algunos países estas dos últimas funciones estan quizás bajo la jurisdicción de los Estados y/o bajo organizaciones portuarias conjuntas, privadas o mixtas. Creemos que el diagrama por si solo es suficientemente explícito, para hacer aclaraciones adicionales a lo que hemos intentados explicar en este anexo.

Exceso de Tonelaje.

En este seccion se evalúa brevemente el exceso de oferta de servicios de transporte regular por buques de linea mencionado a menudo como exceso de tonelaje. Sin embargo es necesario reconocer desde el principio que la capacidad excesiva constituye un problema común para casi todos los subsectores de actividad marítima. Si se considera a las empresas explotadores de remolcadores, las empresas de carga y descarga, las compañías de lineas regulares, los astilleros los fabricantes y motores diesel, los prácticos, el financiamiento para la construcción de buques, el arrendamiento de contenedores los consultores , todos padecen de exceso de capacidad. Por lo general se reconoce que ya no se puede considerar a este problema universal como un fenómeno cíclico que la industria volverá a experimentar las condiciones comerciales anteriores, sino más bien como un estado crónico que ha dado lugar a quiebras, racionalizaciones y un redimensionamiento general de casi todas las actividades marítimas.

Entre 1970 y 1984 el comercio marítimo mundial creció en un 32% mientras que el tamaño de la flota mercante mundial aumentó en más del 100% pro tipos de buques, el excedente mundial es de aproximadamente el 36% para los buques tanques el 22% par los buques de transporte de carga seca a granel y el 33% para los buques portacontenedores. Los fletes para muchos tipos de cargas transportadas en buques de linea son menos que un tercio de los que eran hace cinco años. La caída de los fletes probablemente describe en forma incompletas el alcance de la reducción general, ya que hace cinco años por lo general las tarifas se cotizaban para el transporte de puerto a

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puerto, mientras que hoy en día estas mismas tarifas a menudo incluyen el transporte interior.

Con la separacion de los contenedores del transporte marítima en buques de lineas regulares y su transporte en virtud de arreglos contractuales como ya se describió la capacidad y la demanda de los buques portacontenedores podrían ser más estrechamente equipadas lo que posiblemente daría por resultado la concentración del transporte de contenedores en manos de unas pocas empresas y un bajo nivel de empleo para el resto en tráficos desequilibrados reducidos o estacionales. En el actual mercado con exceso de tonelaje es equilibrio entre la oferta y la demanda de servicios de transporte marítimo y muchos especialistas no esperan que esto ocurra entes de mediados del decenio de 1990.El exceso de tonelaje da por resultado racionalizaciones bancarrotas a corto y mediano plazo pero el mayor peligro de este problema radica en su efecto a largo plazo sobre la masa critica de conocimientos especializados instituciones y equipo que respaldan a la industria. Por una parte, el transporte marítimo parece ser una industria en decadencia, con un continua reducción de numero de buques y de oportunidades de empleo, mientras que por otra parte presenta todas las características de una industria dinámica de tecnología avanzada con innovaciones técnicas y de servicio y regímenes legales que permiten nuevas modalidades de operación y complementación entre empresas de diferentes modos de transporte. Aun cuando la masa critica se esta redimensionando para adaptarse a las nuevas realidades, la atracción del transporte marítimo en buques de linea regular como carreta ha sido denigrada debido a la creencia equivocada de que se trata de una industria agonizante.

Los cambios estructurales que se estan produciendo actualmente en el transporte regular por buques de linea no deben confundirse imprudentemente con la muerte de la industria. Que habrá menos personas en la industria despues de su reestructuración es un hecho inevitable, pero lo que se debe comprender claramente es que los conocimientos y la experiencia de quienes permanezcan en ella serán decisivos para determinar sus orientaciones futuras. Las preguntas que cabe hacerse entonces son las siguientes. ¿Cómo se puede atraerse a los mejores y más brillantes a la industria? Y como se puede identificar o determinar cuales son las personas apropiadas en la industria que han de recibir mayor capacitación en economía y derecho y administración para que pueda convertirse en los dirigentes de la industria en el mañana.

Concentración comercial del transporte regular por buques de linea.

La creciente concentración del transporte regular por buques de linea puede percibirse con el ingreso en el escenario mundial de los buques de linea puede percibirse con el ingreso en el escenario mundial de los buques en gran escala, los arreglos de servicios conjuntos los puertos, centros de carga y el alcance aparentemente cada vez mayor de los sistemas de transporte interior.

El principal objetivo de esa concentración no es la creacion de monopolios, sino más bien la supervivencia economica mediante racionalizaciones del servicio y economía de escala. Se ha estimado que para fines del siglo habrá solo dos empresa transportistas de lineas regulares en el Japón una en la República de Corea y tres en los Estados Unidos

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de América. Esto se lograra mediante la disminución del numero de lineas y buques, pero sin una reducción de la frecuencia de capacidad de los servicios.Las empresas navieras han comenzado a cambiar y en vez de ser propietarias y explotadores de buques se han transformados en solo explotadoras mientras que los bancos los gobiernos, astilleros y los empresas de arrendamiento estan asumiendo el papel de propietarios. En respuesta a este cambio de funciones de los animadores de buques se han ampliado en gran medida, pasando de las actividades tradicionales relacionadas con las reparaciones y la tripulación a otras que van desde los servicios de consultoría y de diseño hasta los seguros y desde la construcción y las transformaciones hasta la organización completa del empleo de los buques. Numerosas empresas consideran que un buque explotado por su propietario reduce la flexibilidad aunque las necesidades comerciales o los adelantos tecnológicos lo hayan hecho inapropiado.

En contraste los fletadores pueden cambiar las características de los buques que emplean al termino de sus contratos de fletamentos lo que les proporciona frecuentes oportunidades de igualar las características de los buques con las necesidades comerciales. De continuar las actuales tendencias hacia menos compañías de linea regulares pero más grandes y una separacion de la explotación y la propiedad de los buques el transporte marítimo en buques de lineas regulares del futuro será dominado por grandes conglomerados enormes empresas de administración e instituciones financieras que controlaran conjuntamente los servicios de transporte ya sea directamente o por intermedio de brokers.

De manera similar los intercambios comerciales se estan concentrado en manos de un numero cada vez menor de personas. Esto se puede apreciar en las declaraciones formuladas por los transportistas en el sentido de que el 80% de sus cargas provienen de menos de 50 cargadores. Algunos grandes expedidores de carga y conglomerados comerciales representan una enorme concentración del poder de negociación lo que les permite dictar los niveles de flete y servicios de las empresas explotadoras de buques de linea. Ademas, el uso creciente de los contratos de servicios y las asociaciones de cargadores contribuye no solo a la concentración de las actividades comerciales sino tambien a aumentar el fuerte poder de negociación de los propietarios de la carga. Los contratos de servicios y las asociaciones de cargadores permiten la carga.Estas negociaciones son llevadas a cabo por lo general por representantes de los propietarios de la carga lo cual nuevamente reduce el numero de las personas que participan en los intercambios comerciales. En determinadas regiones ha existido siempre una estrecha relacion entre los propietarios y las regiones ha existido siempre una estrecha relacion entre los propietarios y los transportistas de la carga. Por ejemplo las principales empresas explotadoras de buques de linea regulares del Japón se consideran obligadas por la costumbre a proporcionar servicios a los puntos de destino indicados por las sociedades de comercialización (trading companies) japonesas.

La concentración cada vez mayor dentro de la industria del transporte regular por buques de linea y los intereses comerciales a los que esta presta servicios debería evaluarse a la luz de una posible separacion de los contenedores de otras cargas de los buques de linea regulares y su transporte en virtud de arreglos contractuales o de fletamento. De ocurrir esa separacion las compañías de lineas regulares que atienden

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rutas de gran volumen probablemente llegaran a ser parte de las funciones de producción y consumo o a tener estrechos arreglos contractuales con ellas. Estos arreglos deberian permitir una mayor eficiencia en las actividades de la cadena de distribucion, pero cabe preguntarse si esta situacion podría dar origen a grandes compañías multinacionales y empresas transnacionales así como a carteles que controlen la comercialización de las mercancías. No todas las cargas homogéneas que han sido separadas del transporte regular por buques de linea han caído totalmente bajo ese control. Sin embargo las empresas mixtas entre os fabricantes de automóviles coreanos y estadounidenses respecto de la producción el transporte y la comercialización de los automóviles coreanos en los Estados Unidos la adquisición el transporte y la venta de bananos por la Ole, Geest Industries y United Brands, y el control de los precios de petróleo por la organización de Paises Exportadores del Petróleo constituye ejemplos de la necesidad de estudiar la relacion que existe entre la creciente concentración del transporte por una parte y la comercialización de mercancías por otra.

8. TECNOLOGIAS:

La historia de la contenedorizacion durante los últimos decenios ha demostrado que los cambios en las tecnologías de los buques de lineas regulares requieren un periodo bastante largo para su aceptación comercial, financiera, legal y social. Este periodo ha demostrado asimismo que los avances tecnológicos en el transporte regular por buques de linea rara vez siguen una trayectoria recta, sino que menudo proceden como parte de un proceso dinámico y zigzagueaste. Cabe preguntar cual fue el proceso que llevo a la contenedorizacion y si se repetirá en el desarrollo de nuevas tecnologías para buques de lineas regulares.

Desde el punto de vista del transporte las transacciones comerciales modernas suponen una división física e institucional entre los productores y los transportistas la producción y el transporte se consideran actividades separadas que son llevadas a cabo por especialistas en cada campo. En reconocimiento de los ahorros de costo y de tiempo que se pueden lograr mediante un cierre parcial de la brecha física Malcom Mclena de la Mclean Trucking dio un paso revolucionario al inventar una unidad de carga que podía ser transportada indiscriminadamente por buques de lineas regulares, camiones, y ferrocarriles. Este cierre suponía el transporte de los mismos sacos, embalajes de tablas y barriles en que habían sido transportadas tradicionalmente las mercancías pero en vez de ser manipuladas individualmente, eran colocadas en grandes cajas metálicas que llegarían a ser conocidas como contenedores. La empresa naciera que estableció el Sr. Mclean demuestra este cierre parcial de la brecha con su nombre Sea Land (mar - Tierra) Services. Otros transportistas en buques de lineas regulares como la APL han adoptado esta original iniciativa y cerrado aun más las divisiones tanto físicas como institucionales entre la producción y el transporte ideando vagones de transporte de contenedores apilados de dos y creando un sistema intermodal que abarca todos los eslabones de su cadena y distribucion puertos, buques, aduanas y servicios de transporte interior entre Asia y los Estados Unidos.

Las tecnologías de los buques de lineas regulares que se perfeccionaran en el futuro deberán provenir de un mayor acercamiento de las separaciones tanto físicas como institucionales que existen entre la producción y el transporte. El cierre final de esas separaciones puede conducir en último termino a que las empresas navieras lleguen a

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formar parte de las funciones de comercialización de los cargadores o de las actividades relacionadas con los inventarios de los consignatarios mediante arreglos de transporte por contrato.

Cabe destacar que en esta situacion la competitividad internacional puede surgir no tanto de la ventaja comparativa de ser una nación marítima tradicional sino de la habilidad para integrar los servicios de transporte regular por buques de linea en las funciones de producción y consumo.

El primer paso en este proceso debería comenzar con un cambio en los diálogos comerciales que se llevan a cabo independientemente y que varían desde aquellos entre las instituciones financieras, los constructores de buque y las empresas explotadoras de buques los propietarios de la carga y los puertos y finalmente aquellos entre los propietarios de la carga los puertos y los modos de transporte interior. En el futuro esos diálogos probablemente comenzaran en las etapas de diseño financiamiento y propiedad de nuevas tecnologías de transporte y continuaran con la utilización de los buques, sus modificaciones e incluso su reducción a chatarra.Por ejemplo las empresas explotadoras de buques los constructores de buques los bancos, los propietarios de la carga, los puertos y los modos de transporte interior establecerán una relacion a largo plazo basada en las necesidades de una determinada ruta comercial a fin de reducir el largo proceso de aceptación de nuevos diseños de buques y al mismo tiempo, crear tecnologías de transporte especializadas y mas eficaces en función del costo. Estas tecnologías reflejaran o serán modificadas para reflejar las fuerzas del mercado de las tecnologías, de los servicios del marco legal que esta continuamente reestructurando la industria del transporte regular por buques de linea. Estos cambios en el proceso de dialogo comercial tradicional producirán nuevas tecnologías o nuevas aplicaciones de las existentes en las siguientes esferas: a) buques, b)contenedores; c) puertos y transporte interior; y d) computadoras y comunicaciones.

Tecnologías de buques.

Si bien la mayoría de los especialistas convienen en que se han realizado importantes progresos en diseño de cascos y eficiencia de la propulsión pocos han evaluado el carácter pasivo o la ineficiencia terminal de los buques celulares durante las operaciones de carga y descarga. Como ejemplo, la preparación de un buque de carga general para las operaciones de carga y descarga utiliza a la mayor parte de la tripulación y comienza en el mar con el aparejo de las rutas y la apertura parcial de las escotillas. En cambio los buques celulares dependen por completo de la mano de obra portuaria para preparar el buque para las operaciones de manipulación de los contenedores asi como para llevarlas a cabo. A fin de reducir esa pasividad se podria considerar la posibilidad de introducir modificaciones de los buques que ayuden en las operaciones de carga y descarga. Por ejemplo se podria crear contenedores dentro del buque hacia y desde tales espacios. Esos espacios reduciendo de ese modo la enrome cantidad de tiempo de viaje de la grúa sino que eliminaría a tambien la necesidad de grúas con cada vez mayor alcance para manipular las últimas tres a cinco filas de contenedores en los buques que tiene mangas más anchas que el máximo del Canal de Panamá de 106' (32.31m). los buques

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portagabarras de tipo LASH (Lighter Aboard Ship) utilizan el concepto de espacios base y todas las gabarrras son cargadas y descargadas por una grúa en la popa del buque.

Otro cambio de la tecnología de buques que puede preverse seria una relacion más estrecha entre, por ejemplo, las fuentes de financiamiento los constructores de buques las empresas explotadoras de buques, los cargadores, los consignatarios y los puertos. Históricamente, los buques de carga general e incluso ciertos buques celulares con sus propias grúas podían ser cambiados entre diferentes rutas comerciales a medida que cambiaba la demanda de servicios de transporte es más los buques de carga general eran a menudo mencionados como GALA o go amuplace, load anuything (va a cualquier parte y carga cualquier mercancía) sin embargo de continuar las tendencias actuales en el futuro los buques de lineas regulares se tornaran extremadamente inflexibles es decir serán diseñados mediante colaboracion de las partes antes mencionadas par uso y comercios específicos.

Por ejemplo; la colaboracion entre los participantes en el consorcio EUROSAL (CMB, Compañía Sudamericana de Vapores, Hapag-Lloyd, Jhonson Line, Lineas Navieras Bolivianas, Compañía Naviera Marasia, Nedlloyd, Pacific Steam Navigation Company y Transportes Navieros Ecuatorianos), los cargadores y las autoridades portuarias, dio por resultado un diseño de buque que es considerado el mas apropiado para el comercio entre Europa y la costa occidental de Sudamérica.

El cambio de los buques de linea regular de GALA a buques para un uso y comercio especifico puede compararse con un cambio entre comprar ropa en un local del Ejercito de Salvación y en un boutique. Cabe comprender que el cambio del transporte marítimo tipo Ejercito de Salvación al transporte marítimo tipo boutique es muy profundo tanto para los países desarrollados como para los países en desarrollo. Los países desarrollados han considerado históricamente a los países en desarrollo como compradores potenciales de los buques que sean desplazados tecnológicamente pero estos últimos países ya no pueden ser considerados como posibles compradores de buques que fueron diseñados para otros usos y comercios.

Incluso la practica exitosa de la fraternidad naviera griega de comprar buques de segunda mano e introducirles vastas modificaciones deberá ser puesta en tela de juicio a la luz de las fuerzas de mercado, de los servicios tecnológicos y legales que estan reestructurando la industria. Para crear una flota de buques de linea regular económicamente viable y competitiva, los países en desarrollo deben emplear buques que hayan sido diseñados para las cargas y los comercios específicos que desean atender.

Se ha dañado a menudo que los buques portacontenedores son cuatro a cinco veces mas productivos que los buques de carga general. En términos cinco veces mas productivos que los buques de carga general. En términos prácticos esto significa que los buques portacontenedores transportan tanta carga y viajan tantas millas náuticas en cuatro a cinco años como lo hacían los buques de carga general en 20 años. No solo son los buques portacontenedores mas productivos que los buques un incentivo para realizar continuos rápidos progresos en la tecnología de transporte en lineas regulares de modo que se puedan vender los nuevos buques. Los propietarios y las empresas explotadoras deberian evaluar estos progresos para determinar cuales de ellos podrían incorporarse en

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los buques para mejorar la productividad (transportar mas carga, disminuir las necesidades de permanencia en los puertos, etc.) y eficiencia (reducir las necesidades de tripulación el consumo de combustible, etc.).

Del mismo modo de que el balance general y anual determina la salud financiera de un transportista una evaluación técnica y economica quinquenal podria determinar fácilmente niveles de la obsolescencia y la relacion costo - beneficio de las modificaciones necesarias versus pueden volverse tecnológicamente obsoletos, muchos transportistas marítimos probablemente prefieran fletar y no ser los propietarios de los barcos que explotan y mantengan una relacion continua con las instituciones financieras, los constructores de buques y los propietarios de la carga ya sea para modificar o desguazar los buques fletados cuando ya no constituyen el medio mas eficaz desde el punto de vista del costo para satisfacer las necesidades de la carga y el comercio.

Tecnologías de contenedores.

Históricamente las dimensiones máximas para el transporte terrestre en los Estados Unidos de América han tenido siempre una influencia importante en los tamaños de los contenedores marítimos. Ello se debe a la condición de los pioneros de los transportistas estadounidenses en esta esfera y las vastas dimensiones seleccionadas fueron 35' por 8' por 8' (10.67m por 2.44m por 2.44m).

Este tamaño fue seleccionado por dos razones 1) 35' era la longitud máxima permitida en las carreteras de Nueva York, Nueva Jersey y Nueva York vía el túnel de Hudson. Dos años más tarde, Matson Navigation Company (MNC) comenzó a transportar contenedores con el mismo ancho y alto pero de 24' (7.32m) de largo en la costa occidental de los Estados Unidos, por razones similares.

En 1977 la ISO publico su recomendación 688 relativa a las dimensiones de los contenedores, esta dimensiones uniformes internacionales no incluían las longitudes de 35' o de 24' sin embargo la ISO considero que la gama de tamaños aprobados (longitudes de 10'(3.1m), 20'(6.1m) y 40'(12.2m) con anchos y altos uniformes de 8'(2.44m)) eran suficientemente flexibles para que abarcaran los intercambios comerciales atendidos por la SLS y la MNC. El efecto de las dimensiones de los contenedores aprobadas por la ISO sobre el transporte internacional de contenedores aprobadas por la ISO sobre el transporte internacional de contenedores puede apreciarse por los cambios introducidos en la SLS.

Durante 20 años la SLS utilizó contenedores de 35' mientras sus servicios de transporte por carretera y sus terminales de contenedores eran totalmente de propiedad de la empresa y explotados por ella, pero hace aproximadamente 10 años a comienzo el costoso proceso de cambiar el largo de sus contenedores de 35' a 40'. En contraste, la MNC puede continuar con el largo de 24' ya que sus servicios estan limitados a un circuito cerrado nacional entre la costa occidental de los Estados Unidos y Hawai.

Los transportistas estadounidenses por buques de linea regular ya no son los únicos pioneros de la industria, sino que el enorme potencial comercial de esa nación y el

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empleo cada vez mayor de sistema intermodales en sus actividades comerciales hacen que sea conveniente que los sistemas internacionales sean compatibles con los sistemas de transporte interior de ese pais cabe señalar que el Gobierno de los Estados Unidos aprobó una ley llamada la Surface Transportation Asistance Act de 1982 (STAA) que aumenta las dimensiones máximas para el transporte por carretera en sus sistema nacional de carreteras interestatales de 181,000 millas aun largo de remolque de 48' (14.63 m) o dos remolques de 28' (8.53 m) cada uno y un ancho de 8'6'' (2.59m).Estas nuevas dimensiones de los Estados Unidos fueron seleccionadas para aumentar la productividad del transporte por carretera con respecto a la competencia de los ferrocarriles. Canadá ya había adoptado dimensiones de los contenedores nacionales similares a las de la STAA en 1979 largo de 44'3'' (13.49) alto de 9'6'' (2.9m) y ancho de 8'6'' (2.59m) a fin de permitir el transporte de dos unidades en un vagón de ferrocarril de 89' (27.13 m). Si bien estas dimensiones distintas de las de la ISO estan destinadas al transporte marítimo internacional deben ser cuidadosamente observadas.

Hace aproximadamente cinco años que la APL comenzo a experimentar con contendores marítimos de tamaño diferente a os de ISO en su sistema intermodal entre Asia, los puertos de la costa occidental de los Estados Unidos y los puntos de destino tanto del interior como de la costa oriental de los estados Unidos se probaron las siguientes dimensiones: largos de 45' y 48' con al tos de 9'6'' y anchos de 8' y 8'6'' respectivamente. A fin de asegurar la compatibilidad con el equipo existente de manipulación de contenedores se clocaron a estan unidades esquineros en las posiciones de 40' por 8'6'' por 9'6'' presentan las siguientes ventajas 1. Un volumen interno de 2.9 TEU 2. Permiten que las plataformas de transporte de contendores apilados de dos cinco plataformas más equivalen a un vagón transporten 4.9 TEU en lugar de 4.0 TEU y 3. Permiten que se carguen, una al lado de la otra, dos paletas normalizadas europeas de 1.2 m por 0.8 m o 1.2 m por 1.0m o dos paletas normalizadas estadounidenses de 48'' .En reconocimiento de estan ventajas durante el prime trimestre de 1986 la US National Railroads Intermodal Association adopto esta dimensión como tamaño de los contendores nacionales la que además esta siendo probada por el Ferrocarril Nacional Estado Canadiense numerosos fabricantes de contenedores, como Jindo de la República de Corea y Synergen, adamson y Yorkshire Marine, del Reino Unido han recibido pedidos de fabricación de estas nuevas unidades la Sea Continers ha adquirido 25 unidades para arrendamiento y la Naviera de Puerto Rico ha comenzado a alargar algunas de sus unidades de 40' a 48' .

La utilización de contenedores excesivamente anchos de tamaños distintos de los de la ISO no esta limitada a América del Norte por ejemplo la Intercontainer empresa mixta ferroviaria europea, tiene 390 unidades de 2.5 m de ancho de diversos tipos y recientemente compro 30 unidades de 2.5 m de ancho de 40' con puertas de acceso lateral del mismo ancho para utilizarlas en la European Container Pool. La ECP fue establecida en 1983 y actualmente tiene como miembros a 12 ferrocarriles europeos. Las unidades de 2.5m de ancho se conocen actualmente como el contenedor transatlántico o Europallet.

Con toda esta actividad relacionada con la eficiencia intermodal y los contenedores de 48' por 8'6'' por 9'6'' los transportistas de lineas regulares se plantean la siguiente pregunta: ¿existe una tendencia a apartarse de las normas de la ISO? Como respuesta parcial a esta pregunta, cabe recordar que existen actualmente solo 1,700 de estas

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unidades de 48'' en comparación con casi 4 millones de contenedores ISO normalizados. Durante 1986 la APL encargo la construcción de 6,500 contenedores ninguno de los cuales era una unidad de 48' y cinco buques de 3,800 TEU de 896' (273.1) de eslora y 129' (39.32m) de manga, para sus servicios transpacíficos. Estos buques serán los primeros barcos portacontenedores con mangas que excedan la manga máxima de 106' o 32.31 m para el transito a través del Canal de Panamá. Estan diseñados para transportar unidades ISO de 20' y 40' así como unidades de 45' y 48'. Numerosas empresas navieras, así como la secretaria técnica del Comité Técnico 104 de la ISO (TC 104) consideran que existe una posibilidad real de que las unidades de 48' sean utilizadas con mayor frecuencia por los exportadores de Asia y Europa hacia los Estados Unidos de América. Debido a la necesidad de que los exportadores latinoamericanos enlacen sin problemas con los sistemas de transporte interior no solo en los Estados Unidos de América sino tambien en Europa y como los requisitos de enlace de esos mercados son muy diferentes la aceptación comercial de esta unidad no sancionada por la ISO debe ser cuidadosamente observada.

Tecnologías relacionadas con los puertos y el transporte interior.

Existen varias esferas en que las nuevas tecnologías estan cambiando la relación tradicional entre los buques de lineas regulares, los puertos y las zonas interiores. Algunas de las importantes se relacionan con 1) las grúas y las estaciones de clasificación y 2) el transporte interior.

TECNOLOGIAS RELACIONADAS CON GRUAS Y ESTACIONES DE CLASIFICACION.

Las actividades de investigacion y desarrollo de los fabricantes de grúas procuran en gran medida reducir el tiempo de los buques pasan en el puerto cargando y descargando contenedores, los costos de explotación y mantenimiento, el precio de compra y los gastos de instalación. En este contexto se han agregado numerosas ayudas electrónicas para, entre otras cosa aumentar las velocidades de viaje y ayudar a localizar los contenedores lo que se estima representan aproximadamente el 50% del tiempo del ciclo. Los especialistas en el campo proyectan que para fines del presente siglo se lograran importantes reducciones de los tiempos de permanencia de los buques en los puertos de elevado volumen de manipulación levantando contenedores en grupos de ocho o diez o utilizando grúas pórticos de gran capacidad con cargadores hacia el buque y hacia el puerto capaces de mover 100 contenedores por hora. El futuro puede demostrar que esas proyecciones eran correctas, pero cabe preguntarse cuanto costaran esas grúas y el necesario equipo en tierra, que volumen de contenedores es necesario para justificar ese costo y si hay otros medios menos costosos de alcanzar el mismo objetivo.

Una grúa capaz de levantar aproximadamente 300 toneladas (10 contenedores de 30 toneladas cada uno) no solo seria muy cara sino tambien pesada. Los muelles existentes incluso en los puertos más adelantados podrían tener que ser reconstruidos para soportar tales grúas asi como para resistir el peso de una fila de diez contenedores. Cabe señalar que las guías de esta capacidad van instaladas por lo general sobre gabarras para eliminar la necesidad de esa construcción especial. Además de estas dificultades, el equipo existen de manipulación y transporte de contenedores en tierra podria no dar abasto para atender la producción máxima proyectada de las grúas de levantamiento

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múltiple o de gran capacidad. Es más se puede imaginar la congestión de aproximadamente 100 carretillas pórtico bajo las dos grúas de gran capacidad tratando de mover 200 contenedores por hora algunos fabricantes de grúas han llegado a indicar que el movimiento de los contenedores desde las grúas de levantamiento múltiple o de gran capacidad hasta las zonas de almacenamiento, el equipo de manipulación y transporte existente seria inadecuado y que seria necesario considerar algun tipo de cinta transportadora. Desde luego la cinta transportadora no es nueva y el sistema de ratonera del terminal Matson que elimina la separacion entre el buque y las grúas simplificado. Otro seria la cinta transportadora elevada más tradicional que recibe y entrega los contenedores entre las grúas pórtico de los buques y las zonas de almacenamiento.

Teniendo presente estas consideraciones, las investigaciones podria dirigirse fructíferamente hacia la modificación de las grúas existentes para aumentar su productividad.

Estos esfuerzos podrían indicar que su pueden obtener importantes aumentos de la productividad mediante un cambio de las operaciones en serie a las operaciones simultaneas de carga y descarga mediante, por ejemplo la utilización de grúas de doble bastidor único salvo que la primera levantaría los contenedores del buque y del puerto al mismo tiempo y los dos bastidores rotarian en 90 grados a la mitad del brazo para permitir su libre desplazamiento. Las grúas de doble bastidor deberian se solo marginalmente mas pesadas que las unidades existentes de bastidor único con lo que permitirían el uso de los muelles existentes. El funcionamiento de las grúas de doble bastidor tendria que ser cuidadosamente sincronizado con las actividades a bordo del buque en el enlace entre las grúas y el equipo de manipulación de contenedores y en las zonas de almacenamiento o de lo contrario la ordenación en serie seria imposible pero esto tambien es valido para las grúas de gran capacidad y de levantamiento múltiple.

Las estaciones de clasificación del futuro serán plenamente integradas con las operaciones de las grúas pórtico y el transporte interior. Esta integración entrañara el uso de ayudas electrónicas que contribuyan a identificar, transmitir y almacenar la información relacionada con esas unidades y sus cargas. Dado que los contenedores se utilizan en las corrientes comerciales de casi todos los puertos y terminales interiores de carga del mundo. Los principales obstáculos que se oponen al empleo de esas ayudas electrónicas son no solo su costo, que ha venido disminuyendo en los dos o tres ultimos años, sino tambien las faltas de normas internacionales que aseguren que se puedan utilizar en todo el mundo.

Reconociendo que este es un requisito previo para realizar mayores progresos en los sistema de identificación automatizados la Maritime Administration of the US Departament of Transportation (Administración Marítima del Departamento de Transporte de los Estados Unidos) ha establecido un grupo de investigacion y desarrollo integrado por los armadores cuyos buques estan registrados en los Estados Unidos y una variedad de representantes de otros sectores de la industria. Este grupo ha suscrito un contrato con la Asociación de Fabricantes de Sistemas de Identificación Automática para que elabore una norma nacional de los Estados Unidos podria convertirse

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fácilmente en una norma internacional como ocurrió con las dimensiones de los contenedores normalizados de la ISO.

TECNOLOGIAS RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE INTERIOR.

Desde los primeros dias de la contenedorizacion el transporte interior en gran escala ha sido siempre una posibilidad teórica pero numerosos factores se han combinada para transformar esa posibilidad de una realidad economica y practica para Europa y América del Norte. Uno de los factores más importantes, que contribuyo a ese cambio en América del Norte fue el empleo de vagones ferroviarios par el transporte de contenedores de transporte marítimo sean apilados uno encima del otro para su transporte ferroviario interior.

Desde la segunda guerra mundial los movimientos de carga dentro de Europa han sido dominados por el transporte por carretera. Las razones de esta situacion se encuentran en la virtual destrucción de las alternativas durante la guerra, las distancias de transporte relativamente cortas, los adelantos en materia de diseño del equipo de transporte por carretera y los bajos co9sotos de los productos derivados del petróleo antes de 1973. En los primeros años del decenio de 1970 los ferrocarriles europeos comenzaron a considerar diferentes opciones que les permitieran participar en el transporte de mercancías dentro de Europa. Como resultado, los ferrocarriles comenzaron a fomentar el uso dentro del Europa de contenedores que no cumplen con las normas de la ISO y no pueden apilar, son de diverso largos y altos, pero por lo general de 2.5 m (8' 2.5") de ancho que son compatibles con los requisitos del transporte por carretera. Estos contenedores o cajas intercambiables como se los llama, son de construcción liviana y tiene puntos de levantamiento solo en las esquinas inferiores.

En 1967 los ferrocarriles europeos se combinaron para formar una empresa mixta llamada intercontainer para el transporte de cajas intercambiables y unidades ISO entre los países participantes. Hoy en día doce naciones euripias participan en el intercontainer y aproximadamente en el 50% de todos los movimientos COFC (transporte de contenedores sobre vagón plaforma) y TOFC (transporte de remolque sobre vagón plataforma) europeos se utilizan las cajas intercambiables.

Si bien las cajas intercambiables no se pueden traspasar libremente de los modos de transporte terrestre al marítimo un pequeño numero de ellas son transportadas por camiones en buques de autotransbordo (ro/ro) en las rutas marítimas europeas cortas.

Un especialista en la materia ha sugerido que si las cajas intercambiables cuyo numero fluctúa en la actualidad entre aproximadamente 50,000 y 60,000 fuesen reemplazadas por unidades ISO se aseguraría la compatibilidad intermodal con los transportistas marítimos y al mismo tiempo se reducirían los costos de inversión y reparación. Con el advenimiento de los contenedores Europallet construidos de acuerdo con las normas de la ISO cabria preguntarse si las cajas intercambiables seguirán siendo utilizadas para el transporte de carga dentro de Europa en el mediano y largo plazo.

En contraste los Estados Unidos de América no han desarrollado todavía un contenedor nacional como las cajas intercambiables europeas y hasta los primeros años de decenio

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de 1980 había poco transporte interior de unidades ISO. El transporte interior de contenedores ISO en los Estados Unidos se convirtió en una realidad practica con la liberalización de las industrias del transporte por carretera y por ferrocarril en 1980. En términos generales la Motor Carrier Act 1980 y la staggers Rail Act de 1980 procuraron eliminar las restricciones burocráticas que limitaban la competencia y aumentar la productividad mediante innovaciones en los servicios y las tecnologías.

Desde que esas leyes fueron aprobadas se han eliminado las rutas que causaban perdidas y se han negociado nuevos acuerdos laborales, pero las nuevas dimensiones máximas del transporte terrestre, y los vagones ferroviarios de transporte de contenedores apilados de a dos han sido los que mas han contribuido a esos aumentos de la productividad.

Existen numerosas variaciones en el diseño de los vagones de transporte de contenedores apilados, pero en general se puede afirmar que esos vagones tiene aproximadamente 280' (85.34m) de largo y se componen de cinco plataformas articuladas. Cada una de las plataformas transportar cuatro TEU con 20 TEU por vagón. El numero de plataformas articuladas para el transporte de contenedores apilados que se utiliza para formar los trenes varia entre 20 y 28 lo que da por resultado capacidades de entre 400 y 560 TEU. Por otra parte como la APL utiliza un contenedor de 48' por 89'6'' por 9'6'' en el segundo nivel de cada plataforma un tren de 10 plataformas transportaría no 400 TEU sino mas bien 490 TEU. Los contenedores son asegurados para su transporte ya sea mediante el empleo de mamparos en cada extremo de las plataformas o mediante el uso de conectores entre los esquineros del contenedor de la base y los esquineros de los apilados. Un vagón corriente de ferrocarril pesa aproximadamente 31.9 toneladas métricas, mientras que el vagón articulado de transporte de contenedores apilados pesa solamente 14.6 toneladas métricas o un 54.2% menos. La razón de esta diferencia es que un vagón de transporte de contenedores apilados de cinco plataformas tiene un 80% menos de aparatos de enganche y un 40% menos de ruedas y frenos que los equivalentes cinco vagones ferroviarios planos convencionales. En efecto, un tren de transporte de contenedores apilados de a dos puede acomodar mas de dos veces la cantidad de contenedores que pueden cargar un tren convencional con poco aumento de la fuerza motriz y ningún incremento de numero de personas de tripulación.

Se ha calculado que las locomotoras que arrastran vagones de transporte de contenedores apilados consumirá solo entre un 60 y 67% del combustible por contenedor necesario en las operaciones convencionales COFC y TOFC.Un ferrocarril de los Estados Unidos ha indicado que los vagones de transporte de contenedores apilados recorrerán como promedio 225.000 millas al año, en lugar de las 80.000 millas anuales correspondientes a los vagones ferroviarios planos y que los costos de mantenimiento de un vagón de transporte de contenedores apilados, calculados por contenedor son solo 12% de los correspondientes al equipo convencional. Los ahorros de costos por contenedor que registran en un determinado trayecto de trenes de transporte de contenedores apilados con respecto a las operaciones convencionales TOFC y COFC son aproximadamente el 40% lo que da por resultado un costo de transporte ferroviario estimado de 0.40% dolares de milla por contenedor. De este modo las operaciones de transporte ferroviario de contenedores apilados de enormes consecuencias para la cadena de distribucion total.

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Las iniciativas de los países europeos y de los Estados Unidos de América en materia de tecnologías de transporte interior son importantes para los países de América Latina y el Caribe ya que estos deben tener un enlace sin dificultades con ellos. Esto crea numerosos problemas, ya que esas tecnologías son muy diferentes y actualmente no se permitirían unidades de 48' por 8'6'' por 9'6'' en la mayoría de las carreteras europeas. Sin embargo los exportadores de Asia y Europa podrían llegar a considerar la longitud de 48' como un medio de hacer mayor uso de las economías de transporte por carretera y ferroviario norteamericano.

El Japón por ejemplo con una distancia media de transporte interior de contenedores de solo 39 kilómetros podria permitir el uso de las unidades de 48' sin aumentar mucho los costos totales de distribucion. Por otra parte, los exportadores europeos ya han comenzado a considerar que los anchos de 8'6'' (2.59m) y 8'2.5'' (2.5m) proporcionan esas economías con referencia al uso de sus paletas normalizadas.

TECNOLOGIAS RELACIONADAS CON LAS COMPUTADORAS Y LA COMUNICACIÓN.

En 1966 el transporte internacional de contenedores era una cuestión visionaria, pero solo cuatro años mas tarde estos habían llegado a constituir la base de transporte regular por buques de linea. Del mismo modo 20 años mas tarde el uso de las computadoras en el transporte regular por buques de linea constituye a menudo una cuestión visionaria pero en un plazo muy breve las computadoras se convertirán en la base fundamental para la operación y el control de los contenedores y sus cargas, los arreglos de fletamento, los consorcios y los diversos elementos de la propia cadena de distribucion.

La industria del transporte regular por buques de linea ha sido lenta para apreciar las ventajas de las aplicaciones de las computadoras para sus actividades cotidianas pero las perspectivas de ganancias comerciales reales constituirán un importante incentivo para su utilización las computadoras ya no son una ayuda administrativa sino mas bien una herramienta de producción que acelerara las fuerzas del mercado de los servicios tecnológicas y legales que estan transformados actualmente el transporte marítimo en buques de lineas regulares.

Los aspectos de las computadoras como herramienta de producción y como medio de aceleración son tan importantes que el impacto o la repercusión de la ficha de silicio (chip) sobre el transporte marítimo en buques de lineas regulares se ha comparado con el contenedor en 1960 así como tambien lo hará la tecnología de las computadoras y las comunicaciones modernas. Los campos en que las computadoras tienen mayor aplicación en el transporte regular por buques de lineas se relacionan con la explotación de los buques, el transporte de los contenedores las comunicaciones los buques y los puertos y las comunicaciones entre los puertos, los modos de transporte interior, los terminales interiores de carga y las autoridades aduaneras nacionales.

Entre las aplicaciones de las computadoras a los buques se incluyen las funciones relacionadas con el puente a sala de maquinas la carga y la administración. Las computadoras ayudan a las personas que se desempeñan en cada uno de esos campos a reunir analizar integrar y transmitir datos sobre la posición la velocidad, el clima el consumo de combustible las funciones de la reparación los cálculos de estabilidad, los

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niveles de los tanques el calado la temperatura, la documentación y las cuentas así como para llevar a cabo actividades de capacitación de inventarios y procesamientos de palabras. Pro ejemplo, se ha estimado que aproximadamente el 75% de todas las piezas de repuestos importantes originalmente colocadas a bordo de un buque jamas son utilizadas.Las aplicaciones de las computadoras al ciclo y las funciones de reparación han permitido una reducción del 30% en costos de reparación y una disminución de las necesidades de inversión en inventario.Las computadoras pueden ayudar en la manipulación de los contenedores en tierra para asegurar la utilización máxima del espacio cubico en esas unidades, preparar los planes de carga de los buques, reducir las reestibas preparar documentación comercial y fiscalizar los inventarios de contenedores. Con respecto a estos ultimos, una empresa naviera europea ha comprobado, tras adaptar un sistema computarizado de control de inventarios de contenedores que su sistema manual daba por resultado que hasta el 25% de esas unidades no estuvieran listas para el servicio.La tecnología de las comunicaciones permite que los buques se comuniquen con los puertos en relacion con la estiba de los contenedores existentes, el contenido de lo tanques para que las oficinas portuarias puedan preparar planes de carga y descarga, determinar las necesidades de equipo e identificar los lugares de almacenamiento en tierra para los contenedores que identificar los lugares de almacenamiento en tierra para los contenedores que entran y salen. Estos vínculos de comunicación se utilizan tambien para proporcionar información relativa al itinerario de navegación y el clima.

De manera similar la misma la misma tecnología permite que los puertos se comuniquen con los modos de transporte interior los terminales interiores de carga y las autoridades aduaneras nacionales. Por ejemplo, las autoridades aduaneras pueden recibir información sobre las mercaderías que han de entrar en el pais y salir del muchos dias antes de que llegue el buque. Con esa información se pueden seleccionar previamente los contenedores para inspección. Mientras que otros pueden ser predespachados si se han entregado todos los documentos necesarios. Las computadoras de la Buzlington Northern, una empresa de ferrocarriles de los Estados Unidos, automáticamente transmiten los datos (sin intervención humana) sobre los contenedores que transportan sus trenes, sus contenidos y puntos de destino a otras computadoras en el puerto de Seattle Washington antes que la carga haya salido de Chicago con rumbo a ese puerto. A fin de aprovechar plenamente el enfoque de sistemas el intermodalismo requiere la coordinación de todas las actividades en la cadena de distribucion.Solo las computadoras y la tecnología de las comunicaciones modernas pueden hacer frente a la complejidad de integrar un numero astronómico de diversas actividades en la cadena de distribucion para crear los necesarios vínculos institucionales y físicos. Las computadoras y la tecnología de las comunicaciones no solo integran elementos aparentemente dispares de la cadena de distribucion en formas imaginativas sino que permiten tambien un dialogo global entre todos esos elementos. Como resultado, las computadoras y la tecnología de las comunicaciones han hecho una contribución importante a la modificación de los conceptos marítimos tradicionales de tiempos aceptables para el movimiento de mercancías, el espacio necesario para la manipulación y el almacenamiento de las mercancías, la ubicación de ellas, y la integración de actividades en la cadena de distribucion mediante las computadoras y la tecnología de las comunicaciones impide cualquier consideración de ellas por separado ya que la integración ha cambiado esas actividades tanto en lo que se refiere a su carácter como a su alcance

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9. EL MARCO LEGAL EMERGENTE.

El transporte regular por buques de linea es un campo tan dinámico y en perramente evolución de los regímenes legales que rigen sus actividades deben estar orientados hacia el futuro y de ser posible prever los cambios sin ese enfoque pueden convertirse en estructuras rígidas que consagren practicas instituciones y tecnologías históricas en lugar de proporcionar la flexibilidad y los instrumentos necesarios para hacer frente al futuro. Al elaborar regímenes legales para el transporte regular por buques de linea, la mayoría de los países tienen en cuenta los siguientes tres campos que se superponen.

La importancia y el peso relativo asignados a estos campos por un determinado país y los medios utilizados para satisfacer a cada uno de ellos da pro resultados una politica del transporte regular por buques de linea guarda de estos campos representa el transporte regular por buques de linea guarda una estrecha relacion con otras políticas de gobierno y es en el terreno político donde se deben buscar primero los cambios.

Es más podria decirse que los aspectos comerciales del transporte marítimo en buques de lineas regulares son controlados por consideraciones relacionadas con el mercado la seguridad economica y la defensa nacional y cualquier intento por separar el transporte regular por buques de linea del medio económico industrial y político en general solo es imposible sino que daría por resultados un ejercicio sin sentido.

Se puede apreciar la pertenencia de esta relacion intima por las innovaciones de servicios que han producido en los dos o tres últimos años. Para comprender esas innovaciones se debe destacar que los elementos físicos del moderno transporte marítimo en buques de lineas regulares contenedores grúas especializadas, buques celulares, etc. Han existido desde mediados del decenio de 1960 pero los nuevos regímenes legales y aquellos que se estan examinando permiten que elementos sean utilizados de manera diferente o en nuevas combinaciones.

Es algo asi como volver a escribir el reglamento del ajedrez y permitir que una pieza que podía moverse solo en dos direcciones se mueva ahora en cuatro o seis direcciones o en combinación con otras pieza. No es fácil el proceso de aprender a explotar los buques de lineas regulares de acuerdo con reglas de competencia nuevas y en constante evolución pero es necesario para la supervivencia.

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Los aspectos comerciales del transporte marítimo en buques de linea regulares

La seguridadeconomica

La defensanacional

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En este contexto se deben evaluar las medidas legales que estan siendo elaboradas o que ya han sido adoptadas por a) los países desarrollados, b) los países en desarrollo y c) conjuntamente por los países desarrollados y los países en desarrollo a fin de dar respuesta a muchas preguntas. Algunas de las preguntas mas importantes son las siguiente: ¿qué repercusión tendrán estos regímenes sobre los programas de desarrollo de las flotas, y en la economía comercial de los países de América Latina y el Caribe? ¿qué cambios de organización y explotación son necesarios para que las empresas navieras de América Latina y el Caribe prevean el marco legal emergente del transporte regular por buques de linea? ¿ el marco legal emergente acelera, anticipa o restringe las fuerzas del mercado de los servidores y tecnológicas que estan reestructurando la industria? ¿qué nuevas relaciones comerciales deberian crearse? ¿a cuales de las antiguas se les debería poner termino?. Hasta que estas y muchas otras preguntas hayan sido respondidas las compañías de lineas regulares se verán obligadas a operar en un medio político tan disperso que literalmente no pueden decidir de un día para otro que planes y estrategias son los mas apropiados.

Medidas adoptadas por los países desarrollados.

Probablemente las leyes más importantes aprobadas por los países desarrollados para la industria del transporte regular pro buques de linea sean 1. US SHIPPING ACT (Ley de la Marina Mercante de los Estados Unidos , 1984).2. La propuesta para incluir el transporte marítimo en buques de lineas regulares dentro

del Tratado de Roma de la Comunidad Europea. Desde luego existen muchos otros instrumentos legales, tales como la Lome III y la nota 1 al Anexo A del Code of Liberalization of Current Invisible Operations (CLIO) asi como instrumentos casi legales que resultan de las deliberaciones entre los Estados Unidos y el Consultive Shipping Group. (CSG).

1. LA US SHIPPING ACT DE 1984.

Esta ley es más que simplemente otra legislación nacional por cuatro razones. En primer lugar aproximadamente dos tercios de todos los buques de lineas regulares hacen escala en puertos estadounidenses y pro consiguiente deben cumplir con sus exigencias, en segundo lugar las nuevas herramientas que crea industria contratos de servicios, tarifas según tiempo y volumen independencia de accion extension de la inmunidad antimonopolios a las combinaciones y fletes intermodales, negociaciones directas de los cargadores con la lineas y no por conducto de las conferencias y asociaciones son sustentadoras de las fuerzas del mercado de los servicios y tecnológicas que estan reestructurando la industria, en tercer lugar las lineas pueden responder ahora rápidamente a los cambios que se producen en la demanda comercial ya que todo los acuerdos que se presentan a la Federal maritime Commission (FMO) que no sean acuerdos de imposición entran en vigor 45 dias despues de su presentación amenos que la FMC interponga una medida judicial precautoria, y el cuarto lugar muchos países como Canadá con la propuesta revisión de su Shipping conferenes Exemption Act., estan estudiando el experiencia de esta importancia de esta ley del transporte regular por buques de linea será evaluada en relacion con a) los conceptos básicos de su cumplimiento b) las consecuencias comerciales, c) los aspectos relacionados con la defensa y la seguridad economica nacionales, y d) las cláusulas especificas de esta y otras leyes marítimas conexas de los Estados Unidos que son de interés para las compañías de lineas regulares.

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1. Los conceptos Básicos del cumplimiento de la ley.

Se han escrito muchos artículos e incluso libros en un esfuerzo por explicar la shipping Act de 1984 sin embargo un portavoz de la FMC en una conferencia patrocinada por ella y la Old Dominion University que se celebro en Norfok, Virginia, Estados Unidos el 12 y 13 de junio de 1986, indico que: Siempre que cualquier industria es sometida a una modificación importante del esquema regulador con arreglo al cual funciono durante decenios se puede prever que los jugadores demoraran muchos años en clasificar toda la nueva información que reciban acerca de los cambios introducidos en el medio y en hacer los ajustes apropiados. Al parecer deben ocurrir tres situaciones para que la ley sea plenamente comprendida es decir el transporte regular por buques de linea debe pasar por las etapas de ser 1) un mercado de compradores, 2) un mercado de vendedores y 3) la FMC debe disponer de aproximadamente 10 a 15 años para interpretar las maniobras creativas de las lineas, las conferencias y los cargadores que tratan de reducir los que se consideran gravámenes innecesarios. Debido a que en los tráficos ha habido en forma crónica exceso de tonelaje al uso creciente de puentes intermodales y de buques de linea es actualmente un mercado de expedidores o compradores de servicio. Por ejemplo, el director General de la Fan Eastern Freight Conference (FEFC) señaló que durante los dos ultimos años casi todos los cargadores importantes habían negociado reducciones de fletes por separado, a veces por sumas bastante cuantiosas pero que por general fluctuaban entre el 10 y 20%.Mientras esta situacion no varíe numerosas disposiciones de la ley no serán utilizadas ni plenamente entendidas. Una vez que el péndulo en esta industria cíclica haya oscilado para crear un mercado de vendedores las empresas explotadoras de buques comenzaran a visualizar aspectos de la segunda situacion.

Por lo que se refiere al interpretar la Shipping Acto de 1984 la FMC será influida por la histia legislativa de la ley la jurisprudencia relacionada con el transporte regular por buques de linea que se ha producido en el transcurso de los años, la información proveniente de los tráficos que supervisa y la actitud del presidente de la FMC el señor Edwar V. Hickey que estipula que:

Antes de que un dictamen con arreglo a esta subsección se haga efectivo será inmediatamente presentado al presidente de los EE.UU. que podrá dentro de los 10 dias siguientes a su recepción desaprobarlo di estima que esa desaprobación es necesaria por razones de la defensa nacional o politica exterior de los estados unidos.

La interpelación de la ley será incluida asimismo por la seccion 18 en la que se prevé un examen de cinco años despues de la promulgación de la ley y el establecimiento de una comision consultiva sobre conferenciadas en el transporte marítimo.Una de las principales cuestiones que ha de considerar esa comision consultiva es si seria mejor para los Estados Unidos la prohibición de las conferencias o la existencia de conferencias cerradas o abiertas. De considerable importancia en esta materia será la homogeneidad de los contenedores y el carácter intercambiable de los servicios de linea en el papel asignado a la industria del transporte regular por buques de linea en las

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políticas nacionales de los Estados Unidos. A fin de proporcionar a la comision consultiva la información necesaria para esa determinación, la propia FMC ha comenzado a reunir información mediante cuestionarios que han respondido participantes en seminarios, empresas explotadoras de buques de lineas regulares y muchos otros. La FMC esta vigilando numerosas rutas comerciales mas bien que reuniendo información caso por caso, y esto implica un papel incluso mas activo para ella en el transporte regular por buques de linea.

2. consecuencias comerciales.

La Shipping Act brinda a los cargadores nuevas oportunidades para tratar con los transportistas. Antes de que se promulgara esta ley los cargadores solo podían negociar con las conferencias pero actualmente pueden hacerlo directamente con cualquier linea, grupo de lineas o la conferencia misma, asi como establecer asociaciones de cargadores.

Un grupo de cargadores que consolida o distribuye sin fines de lucro los fletes para los miembros del grupo a fin de asegurar las tarifas por vagonadas, camionadas u otros volúmenes o contratos de servicio.

Incluye las asociaciones de cargadores como medio de equilibrar la fortalecida inmunidad antimonopolios de las conferencias de lineas regulares y el poder de negociación otorgado a os grandes cargadores mediante tarifas según tiempo de volumen y contratos de servicios. Sin las asociaciones de cargadores las empresas explotadoras de buques de linea podrían recuperar cualquier ingreso por concepto de flete perdido por las concesiones hechas a los grandes cargadores elevando las tarifas para los cargadores con pequeñas cantidades de mercancías. A fin de proporcionar los pequeños cargadores igualdad de acceso a las tarifas según tiempo y volumen y los contratos de servicio la Shipping Acto estipula que pueden formar asociaciones y que los transportistas no pueden negarse a negociar con tales asociacionesEl ministerio de Justicia de los EE .UU ha emitido directrices para su aprobación de esas asociaciones: ninguna asociación debe controlar más del 35% de las cargas en oferta, y el costo del transporte no debe exceder el 20% del precio final del producto

Si las fuerzas del mercado de los servicios y tecnológicas legales que estan reestructurando el transporte regular por buques de linea dan por resultado una transferencia o separacion de los contenedores de la industria del transporte regular por buques de linea, los contratos de servicios y las tarifas según tiempo de volumen, así como las herramientas legislativas mencionadas anteriormente, deberian constituir la base para su transporte en virtud de arreglos contractuales. Un indicio de esa tendencia puede apreciarse con los 6.568 contratos de servicio que habían sido registrados en la FMC al 30 de septiembre de 1986 y con la declaración del International Council of Containership Operators (Consejo Internacional del Empresas Explotadoras de Buques Portacontenedores) en el sentido de que en el intercambio comercial desde el Lejano Oriente hacia la costa occidental de los Estados Unidos mas del 70% de todas las cargas transportadas en buques de lineas regulares estan sujetas actualmente arreglos de contratos de servicios. La FMC ha indicado que e los 6.568 contratos registrados en ella el 75% supone la participación de transportistas no afiliados a conferencias, lo que indica no solo el poder cada vez mayor de esos transportistas, sino tambien la repercusión de la fuerzas que apoyan el uso creciente de los contratos de servicios y muchos de ellos son con pequeños cargadores y asociaciones de cargadores. El empleo

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de los contratos de servios no estan restringidos a los intercambios comerciales de los Estados Unidos y por ejemplo los cargadores de Asia que envían mercancías a Europa estan exigiendo actualmente el derecho a utilizar esas nuevas herramientas. En este contexto, cabe preguntarse si los contratos de servicios se extenderán a todos los principales intercambios comerciales y de ser así cual será su efecto sobre el sistema de conferencias de lineas regulares.

Dentro de algunos años se pueden llevar a cabo deliberaciones teóricas acerca del debilitamiento del sistema de conferencias de lineas regulares y si este fue causado por la Shipping Act de 1984 o la homogeneidad de los contenedores y el carácter intercambiable de los servicios de transporte regular por buques de linea. Se ha estimado que para que una conferencia marítima estabilice los fletes y reduzca al mínimo la competencia de una ruta comercial sus miembros deben controlar aproximadamente entre el 80 y 90% de las cargas. Sin embargo la FEFC para citar un ejemplo indico recientemente que el 47% de las cargas con rumbo de Este y el 37% de las cargas con rumbo al Oeste son transportadas actualmente por transportistas no afiliados a conferencias. Algunas conferencias han empezado a reglamentar o prohibir el uso de los contratos de servicios permitidos por la seccion 4 (a) (7) atendiendo a las peticiones de los cargadores de que se incluyan las disposiciones de cargador mas favorecido, en sus contratos. Esas disposiciones requieren enmiendas a los contratos de servicios di los transportistas ofrecen menores tarifas a otros cargadores. Sin embargo, el hecho de que la Shipping Act contenga o no contenga disposiciones relacionadas con contratos de servicios se considera en gran medida improcedente y que otras cargas homogéneas como petróleo minerales, cereales, automóviles, papel, madera, etc., se separaron del transporte marítimo en buques de lineas regulares sin anteriores iniciativas legales. De este modo el empleo creciente de los arreglos de transporte por contrato correspondiente al transporte regular por buques de linea refleja las fuerzas del mercado de los servicios tecnológicas que estan reestructurando la industria, y la Shipping Act de 1984 simplemente respalda esas fuerzas.

3. Aspectos relacionados con la seguridad economica y la defensa nacionales.

Durante muchos años el Gobierno de los Estados Unidos ha mantenido su marina mercante nacional mediante una combinación de regímenes de reservas de carga y subsidios. Como ejemplos las empresas explotadoras de buques de linea regulares de los Estados Unidos reciben subsidios deferenciales de explotación ODS y subsidios diferenciales de construcción CDS, ademas de los regímenes de reserva que son aplicables de cargas de cabotaje, militares y de asistencia económica. Entre 1980 y 1985 los ODS aumentaron de 341.4 millones de dolares a 351.7 millones de dolares, mientras que en el mismo periodo los CDS disminuyeron de 265.1 millones de dolares a 4.7 millones de dolares. Salvo unas pocas excepciones notables la magnitud de estos subsidios y los regímenes de reserva hacen del transporte marítimo estadounidense en buques de lineas regulares uno de los mas protegidos entre los países con economía de mercado al principio de cada una de las medidas antes señaladas procuraba armonizar los aspectos comerciales y los relacionados con la seguridad economica y la defensa nacional. Sin embargo como estos tres campos son infinitamente complejos en sus ramificaciones las diferencias de intereses entre los constructores del buques, los armadores los propietarios de la carga las fuerzas armadas y otros, han llevado al gobierno de los Estados Unidos a buscar medidas que los traten por separado.

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Por lo que se refiere a los primeros los aspectos comerciales del transporte marítimo internacional por buques de linea regulará como el subsidio diferencial de explotación los estados unidos prestan asistencia a sus empresas explotadoras de buques para que sufraguen los elevados costos de la mano de obra nacional a fin de que puedan competir con las flotas de transporte marítimo de otros países.

Son discriminatorias o injustas como entre los transportistas cargadores, exportadores importadores o puertos o entre los exportadores desde los Estados Unidos y sus competidores extranjeros y que no se pueden justificar con arreglo o acuerdos o practicas internacionales generalmente aceptadas y que funcionen en perjuicio del comercio exterior o el interés publico de los Estados Unidos.

El gobierno de los Estados Unidos trata los otros aspectos de seguridad económico y la defensa nacional de su politica de transporte regular por buques de linea a titulo individual. Los requisitos de defensa se cumplen mediante la Ready Reserve Force (Fuerza de Reserva Disponible) de 89 buques de la Military Sealift Command (Comandancia de Transporte Maritimo Militar). De los estados unidos que ha de aumentar a 112 buques para 1991 mientras que se considera que la seguridad económico es adecuadamente atendida mediante las flotas de propiedad de los Estados Unidos que estan registradas con arreglo a sus leyes así como las de otros países.

Del mismo modo algunas naciones europeas con vasta experiencia en el transporte marítimo en buques de lineas regulares indican que ellas tratan estos tres aspectos por separado. Es mas, a veces esos países incluso niegan que se presenta especial consideración a las cuestiones relacionadas con la seguridad economica y la defensa nacional. Para esos países estas ultimas cuestiones son cubiertas por lo general por acuerdos de unión economica, opciones de transporte continental y tratados de defensa mutua que son de una magnitud tal que se elimina toda necesidad de que sean consideradas en una politica de transporte regular por buques de linea. Estas naciones afirman tambien que sus flotas reciben solamente igualación de las tasas para los tráficos nacionales pero el principal subsidio proviene de la internacionalización de sus flotas mediante el empleo de tripulaciones extranjeras de bajo costo.

El tratamiento por separado de las aspectos comerciales de seguridad economica y de defensa nacional del transporte regular por buques de lineas por parte de los Estados Unidos y otras naciones desarrolladas tienen importantes consecuencias para los países en desarrollo que o no disponen de medios suficientes para ocuparse de esos aspectos por separado, o han adoptado una decision nacional y soberana de ocuparse de ellos de otra manera. Las repercusiones de la evolución desde el tratamiento conjunto hacia el tratamiento individual de estos tres aspectos de la politica del transporte regular por buques de linea podrían ser enormes para las empresas navieras de otros países, si el acceso a sus propios intercambios comerciales con Europa y los Estados Unidos de América queda condicionado al empleo de prácticamente los mismos medios para apoya a sus empresas explotadoras de buques de lineas regulares.

4. Disposiciones especificas de la legislación marítima de los Estados Unidos que son de interés para las compañías de lineas regulares.

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A fin de asegurar el acceso de los buques estadounidenses en el trafico entre terceros países en que no participan los Estados Unidos y de todos los buques en los intercambios comerciales directos entre los Estados Unidos y países extranjeros las secciones 13 (b) (5) de la Shipping Act de 1984 y 18 de la Merchant Marine Act 1920 respectivamente proporcionan a la FMC amplias facultades. Los reglamentos correspondientes a estas secciones permiten a la FMC instituir procedimientos por su propia iniciativa o previa presentación de una petición.

Los reglamentos correspondientes a la seccion 13 (b) (5) de la Shipping Act de 1984 se encuentran en el 46 Code of Federal Regulations (CFR) 587 en que se enumeran las condiciones que se considera perjudican indebidamente el acceso de los buques estadounidenses a los tráficos entre puertos no estadounidenses, incluidos los movimientos intermodales relacionados con ellos, y se establecen procedimientos con arreglo a los cuales las empresas estadounidenses explotadoras de buques de lineas regulares pueden solicitar asistencia a la FMC. Sin embargo cualquiera sean los limites, restricciones o requisitos impuestos a los buques estadounidenses para participar en los tráficos en que no intervengan su pais, no estan sujetos a revisión de la FMC a menos que una empresa estadounidense explotadora de buques de linea sea comercialmente capaz de ingresar en el trafico de que se trata.

Como ya se señalo el cumplimiento de la seccion 13 (b) (5) esta limitado por la seccion 13 (b) (6). Sin embargo en el 46 CFR 587.2 se enumera una amplia gama de condiciones que se definen como que perjudican indebidamente el acceso de buques con pabellón estadounidense a intercambios comerciales en que no participan los Estados Unidos los aspectos que revisten interés fundamental para las empresas de América Latina y el Caribe que explotan buques de lineas regulares son los que se relacionan con su subparrafo (b).

"La reserva de una parte considerable de la carga total en el trafico a buques de pabellón nacional u otros buques lo que da por resultado que no se proporcione un razonable acceso competitivo de los buques de pabellón de los Estados Unidos a las cargas"

y con la inclusión de los movimientos intermodales en esas operaciones de transporte.De conformidad con el subparrafo (b) la FMC debe definir la expresión, proporcione un razonable acceso competitivo de los buques de pabellón de los Estados Unidos a las cargas a la luz de los esquemas de reserva de los Estados Unidos para las cargas de cabotaje y de asistencia militar y economica así como de los acuerdos bilaterales de participación en la carga. Dando vuelta las estipulaciones de este subparrafo ¿significa que los Estados Unidos eliminaran esos regímenes y acuerdos a fin de proporcionar un razonable acceso competitivo de los buques de pabellón no estadounidense a las cargas de los Estados Unidos?. En lo que se refiere a los movimientos intermodales que forman parte de los intercambios comerciales en que no participan los Estados Unidos se puede imaginar por ejemplo al servicio transpacifico de la USL descargando mercancías provenientes de Asia en los Angeles, California, para su transporte sucesivo en buques de enlace a Chile o Peru y desde uno de esos países a la Paz, Bolivia por transporte terrestre. a falta de aclaratorias de los jueces de derecho administrativo de la FMC o declaraciones de politica del Presidente de la FMC en estas materias, se puede suponer una cierta intención pero es sumamente difícil determinar el alcance que se dará a la aplicación practica de esas disposiciones.

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Los reglamentos correspondientes a las seccion de la Merchant maritne Act (La Ley de la Marina Mercante) de 1920 se encuentran en la 46 CFR 585 y definen las condiciones resultantes de las medidas tomadas por los gobiernos o de los métodos o practicas competitivas que son desfavorables para el transporte marítimo en el comercio exterior de los Estados Unidos. Las definiciones de estas condiciones son muy similares a las de la 46 CFR 587.2, y crean dos esferas de interés para las empresas explotadoras de buques de lineas regulares de América Latina y el Caribe. La primera se encuentra en la 46 CFR 585.3 (b) y se relaciona con las condiciones que:

"Reservan cargas considerables a los buques de pabellón nacional u otros buques y no proporcionada en condiciones razonables un acceso eficaz e igual a esa carga de los buques que participan en el comercio exterior de los Estados Unidos."

Este subparrafo parecería reconocer implícitamente la validez de los regímenes nacionales de reservas de carga si esos regímenes estipulan en condiciones razonables un acceso eficaz e igual a esa carga de otros buques que participan en el comercio exterior de los Estados Unidos de América.Parece indicar que solo si los regímenes de reservas de carga no prevén esa situacion serian considerados una condición desfavorable en el comercio exterior de los Estados Unidos. Desde luego se deja a la FMC que defina lo que constituye "igual acceso a esa carga". En el mercado actual, con excedente crónico de tonelaje, un acceso igual matemáticamente exacto podria dar por resultado que ninguna empresa explotadora de buques de linea regular tuviera una carga suficientemente grande para justificar un viaje desde el punto de vista económico. Cabe destacar que se ha concedido renovada importancia a estas seccion de la Ley que se ha aplicado a los esquemas de reservas de carga de Filipinas y Venezuela y la FMC se encuentra actualmente estudiando el acceso de los transportistas entre terceros países (cross traders) a los intercambios comerciales entre los Estados Unidos y la Argentina y el Brasil.La segunda esfera de interés esta en la 46 CFR 583.3 (d) y se relaciona con las condiciones que:

"Son discriminatorias o injustas como entre los transportistas cargadores, exportadores, importadores o puertos o entre los exportadores desde los Estados Unidos y sus competidores extranjeros y que no se pueden justificar con arreglo o acuerdos o practicas internacionales generalmente aceptadas y que funciona en perjuicio del comercio exterior o el interés publico de los Estados Unidos".

Este subparrafo parecería indicar que las condiciones discriminatorias justifican o se aceptan si se llevan a cabo de conformidad con un acuerdo internacional generalmente aceptado. En este contexto, la convención de las naciones unidad sobre El Código de Conducta de la Conferencia Marítima entro en vigor el 6 de octubre de 1983 y por consiguiente parecería ser un acuerdo internacional generalmente aceptada.Debido a la conocida posición del gobierno de los Estados Unidos contra el código de Conducta podria ser pertinente preguntarse si esta cláusula permite que las conferencias marítimas prorrateen entre sus miembros las cargas del comercio exterior de los Estados Unidos.

EL TRANSPORTE MARITIMO EN BUQUES DE LINEAS REGULARES EN VIRTUD DE LOS TRATADOS QUE ESTABLECIERON LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Tratado de Roma)

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El transporte marítimo es abordado en el Articulo 84 del Titulo IV. En ese articulo se señala que:

"Las disposiciones del Titulo se aplicaran al transporte por ferrocarril, por carretera y por vías de navegación interior. El consejo podrá, actuando por unanimidad decidir si se pueden establecer disposiciones apropiadas para el transporte marítimo y aéreo, hasta que punto y mediante que procedimientos."

La estructura de este articulo es completamente diferente a los que versan sobre otras materias en que la comunidad ha establecido políticas comunes. Tales artículos por lo general incluyen instrucciones detalladas para el Reglamento del Consejo que se ha de publicar. La razón para que se haya utilizado dicha estructura puede encontrarse en la vision del transporte marítimo que dicha estructura puede encontrarse en la vision del transporte marítimo que tenían los seis estados miembros originales de la CEE, que consideraban que se trataba de un asunto nacional regido por loas leyes de cada pais, los acuerdos de las conferencias y el mercado, así como en su necesidad de crear un mercado común mediante un incremento de los intercambios comerciales entre ellos mismos. Como resultado durante muchos años el principal centro de atracción de las actividades de transporte de la Comision de las Comunidades Europeas estuvo relacionado con los movimientos de carga por carretera, por ferrocarril y por vías de navegación interior entre los países miembros.

A pesar del primer enfoque del transporte de los Estados miembros de la CEE, numerosos factores han contribuido en los ultimos 15 años que se tome cada vez mas conciencia de la necesidad de establecer una politica común de la decision de la Corte de Justicia Europea en 1973 que sostuvo que el Articulo 48 del Tratado de Roma relacionado con el libre movimiento de la mano de obra se aplica a los marineros, la presencia creciente de la competencia no comercial, el exceso crónico de tonelaje, los arreglos bilaterales de transporte los regímenes nacionales de reservas de carga, la Convención de las Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas la adopción de esa Convención por diversos Estados Miembros conjuntamente con el Reglamento 954 del Consejo de 1979 mas conocido como el Conjunto de Medidas de Bruselas (Brussels Package) y la US Shipping Act 1984.

NOTA 1 AL ANEXO A DEL CODIGO DE LIBERACION DE LAS OPERACIONES INVISIBLES CORRIENTES (CODE OF LIBERALIZATION OF CURRENT INVISIBLE OPERATIONS) (CLIO).

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La organización de cooperación y desarrollo económicos (OCDE) fue establecida mediante una convención firmada en París, Francia el 14 de diciembre de 1960 y actualmente tiene como miembros a 24 naciones desarrolladas con economía de mercado: Australia Canadá, 19 naciones Europeas, Japón, Nueva Zelandia y los Estados Unidos de América. En esa convención se dispone que la OCDE fomentara diversas políticas de crecimiento económico y expansion comercial, y que para alcanzar estas políticas sus miembros acuerdan:

"proseguir sus esfuerzos para reducir o abolir los obstáculos que se oponen al intercambio de bienes y servicios y pagos corrientes y mantener y extender la liberalización de los movimientos e capital"

Para llevar a cabo de acuerdo antes señalado el 12 de diciembre de 1961 los países miembros de la OCDE adoptaron el CLIO. Los servicios de transporte comprendidos dentro de la esfera de accion del CLIO se enumeran en la parte C del anexo A, mientras que la nota 1 proporciona directrices para la liberalización de todos los servicios internacionales de transporte marítimo y fletes conexos. La nota 1 contiene solamente tres oraciones pero ellas tienen un gran efecto potencial sobre la iniciativa de los Estados Unidos de incluir todos los servicios (que abarcan el transporte marítimo) dentro del marco del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT). La primera oración estipula que los residentes de un Estado de la OCDE tiene una oportunidad ilimitada de aprovecharse de los servicios internacionales de transporte marítimo "no deberian" ser entorpecidos por medidas tales como controles de cambio, tratamiento a determinados pabellones o cláusulas preferenciales en acuerdos comerciales, para asegurar que las consideraciones comerciales normales "fuesen las únicas" que determinan el método y el pabellón del embarque. Finalmente la tercera oración estipulada que:"La segunda oración de esta Nota no se aplica a los Estados Unidos".

Aun cuando la segunda oración utiliza las palabras "no deberian" indicando con ello que sus disposiciones constituyen una sugerencia y su cumplimiento es discrecional, el Gobierno de los Estados Unidos indica claramente en la tercera oración que no desea liberalizar los servicios internacionales de transporte marítimo internacional, en un marco del servicio marítimo. De ser correcta esta interpretación ¿por qué entonces esta tratando el Gobierno de los Estados Unidos de hacer colocar todos los servicios, incluido el transporte marítimo internacional en un marco del GATT? ¿ permitiría el Gobierno de los Estados Unidos de hacer colocar todos los aspectos defensa nacional de su politica marítima estuvieran sujetos a los requisitos del GATT de no discriminación contra los servicios de linea regular de otros países en esferas como el derecho de establecimiento, el acceso a los mercados y la presencia comercial, así como el arreglo de controversias, el tratamiento de nación mas favorecida y la transparencia de los subsidios?. Al parecer el Gobierno de los Estados Unidos ha cambiado su posición desde que se adopto la nota 1 al anexo A del CLIO o no ha considerado las consecuencias de tal liberación para su politica de transporte marítimo.

DELIBERACIONES ENTRE LOS ESTADOS UNIDOS Y EL GRUPO CONSULTIVO DE TRANSPORTE MARITIMO (US/CONSULTIVE SHIPPING GROUP (US/CSG)).

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Se recordará que la US Shipping Act de 1916 otorgó a las empresas explotadoras de buques de lineas regulares completa inmunidad respecto de las leyes antimonopolios de se pais para cualquier actividad cubierta por un acuerdo registrado y vigente de la FMC. Sin embargo una serie de sentencias de los tribunales de los Estados Unidos en los decenios de 1950 y 1960 erosionaron esa inmunidad. Entre las empresas explotadoras de buques de lineas regulares de Europa y de los Estados Unidos cundió cada vez mas la incertidumbre en cuanto a si un acuerdo registrado ante la FMC era suficiente para protegerlas de un pleito por violación de la legislación antimonopolios. Las deliberaciones entre los Estados Unidos y el CSG constituyen el resultado de la incertidumbre que rodeaba a la inmunidad antimonopolios proporcionada por la Shipping Act de 1916. En reconocimiento de la necesidad de aclarar esta situacion una característica importante de la Shipping Act de 1984 fue indicar explícitamente que la inmunidad antimonopolio incluye no solamente aquellas actividades abarcadas por los acuerdos registrados ante la FMC sino también los celebrados de conformidad con esos acuerdos.

Entre los miembros del CSG se incluyen la República Federal de Alemania, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, el Japón, Noruega, los Países Bajos, el Reino Unido y Suecia. Ademas de los representantes de esos países, participan tambien en sus reuniones representantes de la CEE y de los Estados Unidos de América. Como resultado del positiva contribución de los estadounidenses de transporte regular por buques de linea en cuanto a la inmunidad antimonopolios, se ha seguido deliberando para asegurar que otros elementos de esas políticas sean compatibles. El actual centro de atención de las deliberaciones Estados Unidos/CSG se relaciona con la políticas que salvaguardan y fomentan la competencia de todos los sectores del transporte marítimo. En la ultima reunión de los Estados Unidos y del CSG se preparo una declaración conjunta de las conclusiones de los miembros. Los tres párrafos de la parte dispositiva de dicha declaración indican lo siguiente:

1) Procuraran maximizar la cantidad de carga sujeta a acceso competitivo.2) Ya sea que el Código de las Naciones Unidas para los servicios de lineas regulares

se aplique o no se aplique a sus intercambios comerciales, los participantes reafirman su propósito de evitar la introducción de nuevas medias gubernamentales, y de oponerse a las medidas introducidas o alentadas por terceros países cuyo efecto sea excluir l restringir el acceso de las empresas navieras de los demas países participantes a las cargas de sus intercambios comerciales. Los participantes mantendrán el derecho de las lineas no afiliadas a una conferencia y explotadas comercialmente a competir libremente por la carga de los buques de linea.

3) Los participantes han convenido en que deben continuar celebrando consultas regularmente y cuando proceda, coordinar medidas relacionadas con su políticas de transporte marítimo. En particular se proporcionen celebrar consultas sobre : a) los medios para resistir conjuntamente las medias proteccionistas perjudiciales b) los medios para mejorar las condiciones competitivas en el transporte marítimo; c) los medios para superar las practicas comerciales restrictivas que tengan el efecto de restringir considerablemente o cerrar los intercambios comerciales, especialmente aquellas practicas que hagan efectivas políticas restrictivas al transporte marítimo de terceros países d) las practicas reguladoras de cada uno; y e) la dirección futura de las consultas.

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El ultimo párrafo de la declaración conjunta indica claramente el deseo de los países del CSG y de los Estados Unidos de coordinar acciones relativas a la politica de transporte marítimo. Debido a la enorme capacidad comercial de esos países, esto significa que la politica internacional de transporte regular por buques de linea podria ser determinada en Bruselas, Tokio y Washington. En este contexto; la coordinación de políticas de transporte marítimo podria dar por resultado un definición común de subsidios aceptables e inaceptables.

Por ejemplo la mayoría de los países que participan en las deliberaciones Estados Unidos/CSG utilizan alguna forma de pagos directos a sus flotas mercantes o pagos indirectos mediante tripulaciones extranjeras de bajo costo, mientras que los de América Latina dependen de los regímenes de reservas de carga. La pregunta no es di los pagos directos el uso de tripulaciones extranjeras o los regímenes de reserva de carga son correctos o incorrectos porque todos ellos presentan sus ventajas y desventajas, sino si cualquier grupo de países tiene el derecho de restringir los medios que utilizan otros países para apoyar sus flotas mercantes.

Si bien parte de la redacción de los tres párrafos antes mencionados esta en términos generales la declaración demuestra una clara intención conjunta de oponerse al proteccionismo en el transporte marítimo en buques de lineas regulares asegurando el acceso competitivo de sus empresas explotadoras de buques de lineas reglares afiliadas o no afiliadas a una conferencia a las cargas generadas por terceros países. Esto se puede considerar como un indicio de una posible posición de los Estados Unidos y del CSG en la revisión de 1988 del Código de Conducta, respecto a la extension de su alcance para incluir a las empresas explotadoras de buques de lineas no regulares afiliadas a una conferencia. A la luz de las actividades de los Estados Unidos y del CSG para coordinar sus políticas en materia de transporte marítimo para alcanzar objetivos comunes, cabria preguntarse si los países de América Latina y el Caribe deberian hacer lo mismo para preservar sus propias políticas nacionales de transporte marítimo.

Medidas adoptadas conjuntamente por los países desarrollados y los países en desarrollo.

Los principales esfuerzos legislativos de los países desarrollados y de los países en desarrollo comprenden cuatro convenios negociados bajo los auspicios de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD); un código de conducta de las conferencias marítimas y los convenios sobre el transporte multimodal internacional de mercancías el transporte marítimo de mercancías (las Reglas de Hamburgo) y las condiciones actualmente en el GATT sobre la inclusión de los servicios dentro de su marco.A la luz de las fuerzas del mercado de los servicios, tecnológicas y legales que estan reestructurando el transporte regular por buques de linea, tres aspectos revisten importancia fundamental, a saber; 1) los regímenes de responsabilidad para el transporte de contenedores; 2) los posibles temas para la Conferencia de 1988 de Revisión del Código de Conducta; y 3) la iniciativa para incluir los servicios dentro del marco del GATT.

LOS REGIMENES DE RESPONSABILIDAD PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES

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Desde los primeros dias del uso del vapor hasta alrededor de 1970 los buques de carga general fueron los supremos Caballos de Tiro, del transporte regular por buques de linea. Hasta que se adopto en 1924 el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento conocido tambien como las Reglas de la Haya los regímenes legales existentes permitían una libertad de contratos y las empresas explotadoras de buques prácticamente se despojaban de toda responsabilidad por perdida o daño de la carga, sin importar lo que los hubiera causado mediante cláusulas de exención en sus conocimientos de embarque. Sin embargo, las Reglas de la Haya circunscribieron esa libertad al definir entre otras cosas las normas relativas al cuidado de las cargas y el periodo de responsabilidad de las empresas explotadoras de buques de carga general. Tal responsabilidad es de "gancho a gancho" o desde el momento en que las distintas unidades de carga son acopladas al gancho de la grúa de un buque en el puerto de cargas hasta que son soltadas del gancho en el puerto de descarga. Dentro de este régimen de responsabilidad en el párrafo 2 del articulo III, se exige a los transportistas que:

".....de manera adecuada y cuidadosa carguen, manipulen estiben transporten, guarden, cuiden y descarguen la mercancías transportadas".

Desde el momento en que las mercancías son unidas al gancho del buque hasta que son soltadas de el, se exige a las compañías de lineas regulares que procedan con la debida diligencia para preservar la carga. El buque debe estar en buenas condiciones para recibir la carga, y esta debe ser cargada con cuidado así como correctamente estibada, amarrada y bien asegurada para el viaje previsto. Con los cambios producidos por los sistemas de unidades de carga cabria preguntarse si esos requisitos son aplicables a los contenedores cuando esas unidades son llenadas y vaciadas en los terminales interiores de carga o en las fabricas y si se debería exigir a las empresas explotadoras de buques celulares que asumieran esa responsabilidad cuando ya no participan en la manipulación y estiba de las mercancías transportadas.

Las Reglas de Hamburgo fueron preparadas para actualizar las Reglas de la Haya y se adoptaron el 30 de marzo de 1978 pero hasta ahora todavía no han entrado en vigor. En el articulo 4 se prolonga el periodo de responsabilidad gancho a gancho de las empresas explotadoras de buques par que abarque el periodo durante el cual esas empresas estan a carga de las mercancías en los puertos de carga y descarga. Esta prolongación reconoce que las empresas navieras han comenzado progresivamente a mirar hacia el interior dedicarse a actividades tanto antes como despues del enganche pero se debería poner en tela de juicio si proporciona suficiente flexibilidad para el llenado y el vaciado de los contenedores.

En el articulo 5 de las Reglas de Hamburgo la norma relativa al cuidado del las cargas esta basada en la responsabilidad por culpa. En el párrafo 1 del articulo 5 se estipula que:

"El portador será responsable de los prejuicios resultantes de la perdida o el daño de las mercancías, así como el retraso de la entrega si el hecho ha causado la perdida el daño el retraso se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el

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sentido del articulo 4, a menos que pruebe que el sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias".

La practica comercial de carga y sellar contenedores en las fabricas y los terminales interiores de carga, así como la velocidad con que se cargan y descargan los buques portacontenedores, efectivamente impide que las empresas explotadoras de esos buques inspeccionen las cargas antes de aceptarlas para su transporte. Si al abrir los contenedores se encuentran que las cargas han sufrido daños para eximirse de culpa las empresa explotadoras de buques deben establecer donde ocurrió el daño y quien es responsable o compensar a la parte perjudicada.

Con la posible transferencia o separacion de los contenedores del transporte regular por buques de linea y su transporte mediante arreglos contractuales o de fletamento, cabria preguntarse si la falta de legislación especifica presagia un regreso a la libertad de contrato basada en el poder de negociación de cada parte. La segunda oración del articulo V de las Reglas de la Haya y los casos decididos por consiguiente han sido incorporados en el párrafo 3 del articulo 2 de las Reglas de Hamburgo. Este ultimo proporciona una respuesta parcial al indicar que:

"Las disposiciones del presente Convenio no se aplicaran a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, las disposiciones del convenio se aplicaran a ese conocimiento de embarque si este regula la relacion entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador".

Por lo tanto parecería que podria haber un cambio de dirección hacia la libertad de contrato entre cargadores y porteadores respecto de los contenedores transportados en virtud de arreglos de fletamento. Si bien no hay convenios que cubran específicamente esta materia existen numerosas fuentes de experiencia que podrían ser utilizadas por la industria del transporte regular por buques de linea para definir el alcance de esa libertad. Por ejemplo los contratos de fletamento para el transporte de cargas tradicionales a granel las practicas conexas de la industria y las directrices establecidas por los tribunales al resolver controversias, así como los requisitos promulgados por FMC para los contratos de servico registrados ante ella de conformidad con la US Shipping Act de 1984 podrían proporcionar alguna orientación respecto de la negociación de arreglos de fletamento para el transporte de contenedores. Sin embargo habrá que esperar una decision del mercado respecto de donde y cuando podrían emplearse para los contenedores estas practicas y directrices correspondientes a las cargas a granel y las exigencias para los contratos de servicios en el comercio exterior de los Estados Unidos.

LOS POSIBLES TEMAS QUE SE TRATARAN EN LA CONFERENCIA DE 1988 DE REVISION DEL CODIGO DE CONDUCTA DE LA CONFERENCIAS MARITIMAS.

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Las negociaciones preliminares sobre diversos aspectos de un código de conducta de las conferencias marítimas comenzaron ya en 1967. Estas negociaciones se centraron mas tarde en la UNCTAD y para 1974 dieron por resultado la aprobación de Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas para comprender mejor el Código Conducta se deben tener presentes las condiciones del transporte regular por buques de linea que existían entre 1967 y 1974 y la forma obligatoria en que fue elaborado.

Por lo se refiere al medio en que se desenvolvía el transporte regular por buques de linea entre 1967 y 1974 se recordara que el primer movimiento internacional de contenedores tuvo lugar en 1966 y se trato de un viaje transatlántico entre los Estados Unidos de América y la República Federal de Alemania. En 1967 no había mas de cinco buques portacontenedores que traficaban internacionalmente y para 1974 ese numero probablemente aumento a alrededor de 50. En otras palabras la revolución de los contenedores se encontraba en sus primeras etapas y las conferencias de carga general controlaban el transporte marítimo en buques de lineas regulares. En cuanto al diagrama de la figura en el punto 1.2, durante el periodo 1967 - 1974 a la evolución de las conferencias marítimas había alcanzado la etapa de los acuerdos de carga fraccionada. El código fue elaborado con anterioridad a los cambios estructurales originados por la contenedorización y desde luego, antes de que se manifestaran las fuerzas del mercado, de los servicios tecnológicas y legales que actualmente estan reestructurando la industria.

Esto no se debe interpretar en el sentido que el Código no es un instrumento útil, sino simplemente que, como muchos otros regímenes legales, ha sido sobrepasado en gran medida por los cambios introducidos en la industria que procura regular. De ese modo, las preguntas que se plantean todas las partes contratantes son las siguientes: ¿qué cambios se necesitan para actualizar el Código? ¿cómo se pueden estructurar esos cambios, así como el Código, para asegurarse de que no será rápidamente sobrepasado de nuevo por los acontecimientos futuros?.

En este contexto, se considera que en la Conferencia de 1988 de Revisión de Código se podrían analizar distintas propuestas de los países desarrollados y de los países en desarrollo así como las que formulen conjuntamente. Con respecto a las primeras, los países desarrollados podrían proponer a) la eliminación del articulo 2 sobre participación en el trafico, y b) el derecho de las comunidades económicas a convertirse en Partes Contratantes en el Código.

Por otra parte, entre las materias que podrían proponer los países en desarrollo figuran las siguientes: a) la asignación de las cargas por los gobiernos mas bien que por las conferencias, b) la inclusión de compañías navieras independientes o no afiliadas a una conferencia dentro del ambito de aplicación del Código y c) una definición del papel de los puertos centros de carga, los servicios de transporte intermodal con puente terrestre, los buques en gran escala y su relacion con las flotas de los países en desarrollo.

Ambos grupos de países podrían presentar propuestas relacionadas con a) la separacion de los contenedores de otras cargas de los buques de lineas regulares y su transporte n buques fletados, b) las actividades de corretaje de las conferencias, c) la interpretación

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uniforme del Código, y d) los cambios en la estructura del Código que podrían permitir modificaciones mas fáciles y mas frecuentes.

LA INICIATIVA PARA INCLUIR LOS SERVICIOS DENTRO DEL MARCO DE GATT.

Atendiendo a los dispuesto en la seccion 102 (g) de la US Trade Act del 1974 que define el comercio internacional señalando que incluye intercambios comerciales tanto de bienes como de servicios en la Ronda de Tokio de negociaciones comerciales, el Gobierno de los Estados Unidos propuso la inclusión de los servicios. No se otorgaron concesiones importantes sobre esta propuesta, ya que los Estados Unidos y los principales países con los que mantiene relaciones comerciales estaban preocupados de otras cuestiones.

Sin embargo en la Reunión ministerial del GATT de noviembre de 1982 los Estados Unidos

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CAPITULO V

TRANSPORTE Y COMERCIO INTERNACIONAL, LAS DOS CARAS DE UNA MISMA MONEDA

INTRODUCCION

En el desarrollo de los capítulos precedentes hemos mencionado reiteradamente la frase que hemos elegido por titulo del presente. Creemos que en el caso del transporte marítimo, la interrelación de este con el comercio internacional ha quedado suficientemente demostrado. Sin embargo no es suficiente como marco global.

Pretendemos en esta parte de nuestro trabajo demostrar de una manera contundente, la importancia vital que tiene el transporte internacional de cargas considerando todos los modos y medios de transporte dentro del contexto operativo comercial del comercio internacional cuando este es llevado a cabo con profesionalismo empresarial u con claros conceptos doctrinarios por parte de las autoridades de aplicación.

Es mucho lo que debemos revertir en nuestra Latinoamérica en tal sentido. Usos y costumbres nacidas por razones del más variado tenor son las causales de esta situacion dependencia absoluta de esquemas seudo propios hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial (como hito generalizado); sistemas y redes de transporte interno al servicio de dichos intereses, en muchos de nuestros países oportunismo infaltables, propios de nuestra viveza latina, luchas hegemónicas de concentraciones microcéfalas en los sistemas aduaneros y por ende portuarios, políticas comerciales externas para el ultra corto plazo ausencia o débiles presencias de políticas navieras falta de planificación en los sistemas de transporte en coordinación con las partes involucradas poca o ninguna capacitación profesional hasta hace no más de una veintena de años en la problemática del comercio exterior y peor aun en la del transporte y muchas más. Cada uno de nuestros países tiene historias diferentes pero seguramente muchas o algunas u otras no señaladas, serán factores comunes de esta realidad.

Quienes llevamos ya más de una década larga en el trajín de este permanente bregar, sabemos muy bien de que estamos hablando pero quizás muchos de nuestros potenciales lectores no lo sepan.Como simple ejemplo entonces de nuestra afirmación exponemos algunas sentencias o juicios de valor que hemos escuchado a lo largo de estos años;

Es el nuestro, un país cargador o transportista Los fletes son los responsables de innumerables negocios perdidos El transporte internacional de carga es un mal necesario del comercio exterior. El contenedor es un embalaje de lujo y no parte integrante de un sistema de

transporte.

Y muchas falacias más, que lamentablemente no solo se escuchan del sector privado, sino tambien en algunos casos de quienes ejercen la función pública, si bien a lo mejor

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no con estas exactas palabras ideas, pero si en medidas aplicadas o expresadas o bien en la no aplicación o demoras de otras que deberian implementarse. En al argentina el proyecto de Ley del Transporte Multimodal, apenas hace 12 ó 13 años que sigue dando la vuelta de la calesita burocrática mientras que la Ley Portuaria Nacional recién esta por el quinto o sexto año de idas y venidas.

Otro ejemplo que hemos vivido con real crudeza, es la merma de audífono cuando se realiza un Seminario o Curso de Comercio Exterior y le toca el turno al Transporte Internacional. Parecería que este tiene una menor importancia que el Tratamiento Aduanero, el Sistema Cambiario, el Marketing Internacional los Consorcios de Exportación, el rol de los Bancos, etc.

Todo esto entrando en los albores del siglo XXI, sonde la aplicación de la brecha tecnológica entre países altamente industrializados y en desarrollo podria llevarnos a una dependencia irreversible) y el transporte es una importante pieza de esta tecnología), donde todos estamos convencidos que para salir de nuestros estancamientos debemos desarrollar e incrementar el comercio exterior nos parece suficiente para intentar demostrar que insistir en que el transporte internacional es un mal necesario del comercio exterior es una absoluta incongruencia y un grave desconocimiento del tema.

Es por esta razón que hemos incorporado este Capitulo en nuestro trabajo. Para que no queden dudas que el transporte internacional de carga es un instrumento de apoyo del comercio exterior, porque son inseparables desde que el mundo comenzó a intercambiar bienes para su subsistencia. Son las dos caras de una misma moneda.

En última instancia, podemos mirarlo desde este punto de vista; el indiscutible interés que tienen tanto el usuario como el transportista, para que la transacción de compra venta internacional se lleve a cabo. Asi las cosas parecería un tanto incongruente pensar que el transportista determinara un flete, por decision de percibir una rentabilidad tal que le haga perder el negocio. Un negocio en el que deben ganar ambos; para ello deben arribar a soluciones en forma conjunta. Y si ocurriera el caso que fuera causa del flete la imposibilidad de cerrar el negocio, las razones serán otras, que explicaremos más adelante.

En las páginas anteriores hemos repetido la frase "el mercado manda". Quien es en definitiva, la mandataria de este negocio, que debería encararse conjuntamente. La CARGA o MERCADERIA. Ella es quien, con sus características en todos los aspectos inherentes al comercio internacional y a su transporte, determinara las acciones a implementar tanto por el exportador/importador como por el transportista y/o agente de embarque, en su más moderna concepción de la cadena de transporte.

Otro de los objetivos de este Capitulo es introducir a las partes involucradas en este negocio, en el moderno concepto de la DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL donde cada producto deberá ser analizado en sus costes desde origen a destino final y con todas las combinaciones factibles en la cadena de transporte que optimicen la realización de la compraventa internacional Que significa optimizar?

Poder obtener un precio final real en las mejores condiciones que nos permita penetrar con nuestro producto en los mercados internacionales terriblemente competitivos en los

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casos de exportaciones o bien obtener las ventajas comparativas de un menor costo final en nuestras importaciones.

Trataremos de desarrollar el tema, en lo posible con enfoques microeconómicos que hacen a las gestiones empresariales, advirtiendo que debemos recurrir a algunos pocos conceptos macroeconómicos que por su importancia en estas gestiones deben ser conocidos.

Por suerte en nuestra tarea de investigacion permanente, siempre encontramos excelentes profesionales con vocación de escribir, que comparten nuestra lucha de difundir y capacitar, único camino para salir adelante en nuestros estancamientos. Tal es el caso del Ing. Y Lic. Francisco Carmona Pastor, español, con su importante libro Técnica y Practica de los transporte Internacionales de mercancías, muy avanzado para el estado actual de esta temática en Latinoamérica, ya que su desarrollo esa en el ambito de España y la Comunidad Economica Europea. Brillante obra, de la cual hemos tomado algunos conceptos y enfoques, solo de su prefacio e introducción que nos permiten aportar una mayor claridad en este tema, en el cual estamos algunos pocos insistiendo hace tiempo ya, pero que indudablemente no existe aun la suficiente toma de conciencia. Haremos un intento más.

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1. ALGUNOS ASPECTOS A TENER EN CUENTA SOBRE EL COSTO DEL TRANSPORTE.

a) En primer lugar, debemos tener en cuenta la excentricidad geográfica de algunos de nuestros países, respecto del resto del mundo. En el caso Argentino, esto es irreversible y debemos comprender que nuestro costo de transporte por tonelada kilometro o tonelada milla, adopta magnitudes que deben ser tendidas en cuenta cuando hablamos de comercio exterior.

b) Aunque la incidencia de los costos de transporte en los distintos tipos de

mercaderías es muy variable en función de cada producto, del modo de transporte y de cada origen y destino podemos afirmar que este costo de transporte oscila para nuestros países entre 20% y un 35% del valor del producto.

c) El costo del transporte tiene una característica singular cuando tratamos aspectos de Políticas de Exportaciones y/o de Importaciones. En efecto, es fácilmente demostrable mediante unos sencillos diagramas de oferta y demanda como veremos más adelante que para la mayoría de nuestros países en desarrollo, el costo de transporte de importaciones provenientes de países industrializados repercute en mayor medida en el país importador y viceversa para nuestras exportaciones hacia estos países. O sea que estamos frente a una doble desventaja comparativa. Razón de más para tener muy en consideración el factor transporte.

d) El transporte internacional en general, es altamente sensible a todas las situaciones socio-económicas-políticas mundiales y hasta las coyunturales provenientes de la naturaleza (climatología - cosechas).

e) Como ya hemos visto el transporte marítimo, que es el de mayor importancia en el tráfico mundial de mercancías (85 al 90%) además de la sensibilidad mencionada reúne particularidades propias que hemos analizado y que hacen que rara vez la oferta y la demanda de este transporte, encuentren su punto de equilibrio. Lo importante que debe recordar el usuario de este transporte es que siempre que exista una carga, habrá un buque disponible para llevarla mientras que no se cumple en el caso inverso. El cuanto le costara ese transporte es un tema que debe estar capacitado para negociar con la contraparte.

f) Todos los factores que han sido expuestos en el Capitulo anterior configuran una situacion de profundos cambios en los tráficos marítimos de la carga general tradicional. Ante el avance de las nuevas tecnologías del uso del transporte multimodal y el concepto de intermodelismo resulta evidente que les guste o no a quienes deseen exportar o importar se verán ante la necesidad de los hechos consumados de analizar sus costos de transporte mediante las matrices de la Distribución Física Internacional.

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2. VALOR DE TRAFICO Y DE AFINIDAD EN SU APLICACIÓN PRACTICA.

Para los economistas en general y especialistas de transporte en particular son bien conocidos los conceptos de Valor de Tráfico, de Afinidad y los Planos de Valores correspondientes. Desde 1960, esta teoría del alemán Fritz Voight no ha perdido su vigencia en una serie de aplicaciones o ramas de la economía regional de los sistemas de transporte, teoría de la localización, etc.

Que es un sistema de transporte.

Una definición muy sencilla que nos dice que es el conjunto de medios de transporte que actúan en un espacio determinado con una organización conveniente al servicio de pautas o políticas, establecidas por los intereses de cada país o de un conjunto de países integrados en una Comunidad Económica, y en base a objetivos de movilidad interna y los necesarios flujos externos.Suponiendo que existan estas pautas o políticas, que se necesita para conformar un sistema de transporte. Fundamentalmente tres elementos:

a) Una infraestructura adecuada (planta fija)b) Diferentes medios de transporte (planta móvil) en relacion a una configuración

geográfica determinadac) Una organización global del transporte, en base a los esquemas operativos y

organizativos propios de cada medio

Hemos explicado en el capitulo I los puntos a) y b), hasta un determinado alcance de los objetivos. En cuanto al esquema operacional y de organización hemos analizado el medio marítimo, tema principal de nuestro trabajo, en los Capítulos II y III.

Cuando se introduce en el transporte como un sistema, normalmente los enfoques de estudio son a nivel macroeconómicos o sea la relación del transporte con la economía de un país o de una región geo-económica. Esta teoría de los planos de valores de tráfico y afinidad tiene la particularidad que nos permite al mismo tiempo una vision macro y micro economica o sea esta última la del empresario (usuario o transportista).

A ella nos vamos a referir como el primer paso practico que realizara el usuario del transporte internacional de cargas para descartar aquellos medios del tráfico que no reúnen ciertos grado de afinidad con su mercadería Definimos el valor del tráfico como el conjunto de propiedades técnicas de un medio de transporte que, dependen de su propio desarrollo y de su evolución frente a otros medios de transporte.

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Con ayuda de este instrumento se desarrolla el concepto de fuerza estructurante de un medio de transporte, que expresa de que modo los medios de transporte, los cambios del respectivo sistema o determinadas políticas del transporte, influyen en la estructura tradicional de una economía o dan impulsos de desarrollo.A este conjunto de propiedades técnicas se lo denomina planos del valor de tráfico y que podemos describir asi:

a) Capacidad para el transporte de cargas tan grandes o, pequeñas como sea necesario.

b) Velocidad de transporte de una mercancíac) Posibilidad de un tráfico directo, sin transbordos, a cualquier lugar del área

considerada o formación de red con otros medios.d) Grado de accesibilidad al medio de transporte y comodidades en la carga y

descarga.e) Capacidad de tráfico, dada por su frecuencia y regularidad.f) Grado de seguridad durante el transporte, en la carga y descarga y eventuales

transbordos.g) Costos inherentes al uso de la infraestructura, por manipuleo y por el flete o

tarifa.

Si tómanos solo estos planos de valores, surge claramente que son propiedades intrínsecas y propias del sector transporte. Determinan la capacidad de cada mercancía para lo que estamos haciendo es ver el grado de capacidad de cada mercancía para soportar un determinado transporte o dicho de otra manera, la adecuación del medio de transporte a la mercadería a transportar (enfoque macro y microeconómico).

En relacion con la escala de afinidad tenemos los mismos planos que consideramos para el valor de tráfico. Son conceptos correspondientes. Al relacionarlos entre si nos damos cuenta que cada mercancía resulta beneficiada por determinados medios de transporte.

El valor limite de cero o sea el descarte existe tan pronto como un transporte resulta imposible con determinado medio ya sea porque la mercancía es demasiado sensible o requiere un transporte demasiado rápido o no puede soportar los gastos de transporte sin perder su capacidad de venta en el mercado o bien porque el medio de transporte es inadecuado par efectuar el viaje tiempo o con la calidad requerida, sobre la base de una capacidad de red suficiente.Esta es la aplicación practica que deberá realizar, como primer paso, todo usuario de transporte internacional de cargas. Una particular advertencia debemos resaltar. Existen una serie de productos cuyo analisis es extremadamente obvio el medio más apto surge claramente. Pero hoy en día por los cambios que hemos mencionado productos que el uso la costumbre y la rutina determinaban como más apto un determinado medio de transporte, es muy posible que sus escalas de afinidad estén muy cercanas hacia otras posibilidades en la cadena de transporte. En estos casos y toda vez que subsista la duda deberá recurrirse a las matrices de tiempos y costos, como la metodología más correcta para dichos analisis o sea lo que denominamos Gestión de la Distribucion Física Internacional.

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Más aun como en ella se analiza la cadena puerta a puerta, podria resultar que aun en el caso que el tramo internacional sea indiscutiblemente uno determinado, los costos o los aspectos cualitativos nos den diferentes alternativas, ya sea por la posibilidad o no de unitización de la carga, de consolidaciones de transportes internos de transbordos, etc.

3. OTRAS CONSIDERACIONES PARA UNA CORRECTA ELECCION DEL MEDIO DE TRANSPORTE

Se debería tomar conciencia que el transporte en la realidad tecnológica social que ha influido y seguirá influyendo con más fuerza en el marketing internacional.

Por consiguiente una de las primeras acciones debe dirigirse siempre a procurar ofertar la mercancía lo más cerca posible del comprador para el caso de compra directa o lo más cercano posible a los puntos de consumo, producción o transformación, bien sea en el caso de importaciones o exportaciones sin olvidar que dentro del conjunto de costos correspondientes a la distribucion el peso especifico del transporte normalmente como ya dijimos representa cerca de un tercio de los costes totales de distribucion.

De aquí la gran importancia negociadora que representa el transporte y que puede dar motivo o ser causa, a veces del logro o perdida de un pedido o que este resulte con perdidas o beneficios.

Para ello el empresario por si o a través del especialista en transporte internacional debe estar en posesión de la formación técnica conveniente, planificando a fondo y de forma practica la problemática de los transportes internacionales estudiando la operativa obligaciones y derechos de los actores que entran dentro de esta actividad.

Como ejemplo negativo de esta afirmación repetiremos el caso reiterado de los usos y costumbres, en la argentina al menos por el cual muchos exportadores derivaron y derivan aun, todo el tema transporte en el despachante de aduana, cuya función en la operativa del comercio internacional es vital e imprescindible, pero no como especialista en transporte internacional, excepciones aparte.

Si no ha mediado contrato o estipulación previa, el transporte esta implícitamente regulado en un contrato de compraventa internacional al haber aceptado ambas partes el termino comercial internacional aplicado a la operación INCOTERM. Pero insistimos, como muchas veces lo hemos hecho, una cosa es la INCOTERM y otra el contrato de transporte que alguna de las partes deberá efectuar.

Por ello para poder competir adecuadamente en la realización de un transporte internacional deben estudiarse y calcular muy bien los fletes, sopesando los pros y los contras de la operación, posición de compra o entrega, puerto o punto de salida y destino, transbordos, demoras penalizaciones despacho aduanero, restricciones de circulación, dias festivos, huelgas, tránsitos, etcétera.

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Tanto en el caso de las exportaciones como en el de las importaciones es obligación del responsable de transportes internacionales antes de llevarse a efecto la contratación, estudiar con detenimiento la cadena de transporte que debe aplicar para su realización y decidir al fin si la operación debe realizarse en su tramo internacional por sistema marítimo, terrestre, carretera, terrestre, ferrocarril, aéreo, fluvial, mixto o multimodal (contenedor)Una vez definida la mejor cadena en función de los diversos factores que intervienen en su elección y teniendo en cuenta que las mercancías deben llegar a destino en perfectas condiciones y a un coste razonable de, se dictaminara quien debe encargarse de realizar el transporte internacional no olvidando en esta toma de decision las dificultades burocráticas administrativas y accidentales que puede presentarse con motivo de la operación

a) Intervención del agente de embarque (freight forwarder) (transito).

En este caso, la máxima preocupación debe centrarse en la designación de este profesional, el cual deberá reunir una serie de cualidades o características: solvencia moral, Economico - financiera, acreditada experiencia en la profesión y actividad de transito internacional, asi como eficacia probada en sus intervenciones.

b) Contratación directa con la empresa transportadora, su representante o agente de carga

Este procedimiento contempla simplemente un contrato de servicios que debe ser negociado teniendo en cuenta que su fundamento es recibir una contraprestación de un servicio mediante la compensación de un pago estipulado. La modalidad entraña un gran conocimiento del tráfico internacional en general, y el comercio exterior en particular.

c) Transporte directo con vehículos propios

El sistema es recomendable por su capacidad de maniobra y eventuales ventajas en el despacho aduanero en países o comunidades económicas que tienen implementado el régimen TIRPara ello es la propia empresa la que debe erigirse en órgano directo de transporte con dedicación exclusiva a lograr la mayor rentabilidad en la operación.Ante estas tres alternativas el problema de elegir el transporte más adecuado se resume en síntesis en analizar con detenimiento la relacion precio servicio. Para ello, la metodología que nos ofrece el mejor analisis con el menor riesgo que aparezca algun costo sin considerar es la de la Distribucion física internacional.

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4. INTRODUCCION A LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL (D.F.I.)

Se trata de internalizar el concepto que en la Distribucion Física Internacional hay un costo generalizado del transporte, que va más allá del valor de un flete. Que existen una serie de factores a tener en cuenta, que hay costos directos e indirectos que hay consideraciones de tipo subjetivo que deben balancearse. Esto es particularmente valido para el caso general, si bien tambien es aplicable a los graneles cuando existen diferentes posibilidades geográficas de carga y/o descarga en el modo marítimo (normalmente).

En general, el coste de transporte influye en el de las mercancías de modo inverso al valor de las mismas. Esta es probablemente la razón por la que algunos, con evidente ligereza, menosprecien su importancia como condicionante del precio final de las más valiosas. Tal consideración puede conducir a resultados lamentables, puesto que el transporte ha de ser evaluado en función de componentes cualitativos de rapidez, seguridad y regularidad cuya importancia es obvia desde todos los puntos de vista.

Un planteamiento racional del empleo de los medios y equipos de transporte disponibles permitirá aprovechar el perfeccionamiento técnico logrado por estos y al mismo tiempo evaluar correctamente la incidencia de cada componente en el coste de las mercaderías.

¿ En qué consiste la metodología de la D.F.I.?En la serie de operaciones necesarias para viabilizar el traslado físico de un producto desde el local de exportador hasta el local del importador. Este constituye la cadena de distribucion física en la cual cada operación representa un rubro de costo que puede ser directo o indirecto, según el siguiente detalle.

DIRECTOS. Embalajes y marcado, documentación, unitarización, consolidación, manipuleo, fletes, almacenaje, aduaneros, bancarios y agentes.

INDIRECTOS. Administrativos (de la propia empresa) y por inmovilización de capital (coste financiero).

La metodología de la D.F.I., cuyo analisis en particular escapa al ambito que nos hemos propuesto en este trabajo consiste básicamente en:

1. Diseñar y trabajar sobre una matriz de costos y tiempos que contemplen el ambito geográfico, diferenciando los mismos de la siguiente manera:

COSTOS EN ORIGENCOSTOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONALCOSTOS EN DESTINO

2. Esta matriz, obviamente solo contemplara aquellos medios o combinación de medios de transporte, aptos para el producto considerado de acuerdo a la primera selección que surge de un analisis de los planos de valor de tráfico y afinidad que hemos descripto y con la advertencia de no desechar posibilidades de transporte por uso y costumbre.

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3. En cada ambito y para cada tipo de transporte, volcar, debidamente cálculos, los costos directos e indirectos que correspondan.

4. Se obtendrán asi los costos de cada cadena de D.F.I. factible para ese producto desde nuestro origen hasta el destino final

5. A partir de allí el empresario tiene la tarea de decidir cual sea la mejor cadena de D.F.I. para su producto, basándose en los siguientes elementos de juicio:

- costo total de cada cadena de D.F.I.- duración total de cada una fundamentalmente para tener en cuenta los plazos de

entregas pactados o a pactar.- Estimación porcentual de roturas, perdidas o faltantes según medio o modo de

transporte. Dato normalmente no mensurables pero importante para un decision comercial.

- Otras consideración de acuerdo a situacion particulares que puedan ocasionar interrupciones en la cadena (congestiones, huelgas, políticas inestable, etc.)

- Y consideraciones propias de la transacción comercial (marketing, relacion con la contraparte, primera exportación nuevo mercado, etc.)

A simple titulo de ejemplo señalamos que la economía de las tarifas vigentes de transporte puede estar reñida con los plazos de entrega, cuya urgencia puede aconsejarnos un medio de transporte más caro o por el contrario a un cliente determinado puede no interesarle que el plazo de entrega sea más dilatado con tal de obtener un flete más barato, y que la mercancía llegue en perfectas condiciones.Con esta metodología, el empresario tomara su decision aplicando el concepto de logística integrada, logrando con ello optimizar la D.F.I., de su producto.

Entre otras, aparte de una correcta decision, obtendrá las siguientes ventajas:

- Reducción de los costes de embalaje por la adecuación de los mismos al medio de transporte, mejorando incluso los fletes.

- Continuidad ordenada de la presencia de la mercancía en el mercado que se pretende alcanzar.

- Disminución de los costes financieros del comprador al evitar retrasos en el aprovechamiento de los productos adquiridos.

- Reducción del volumen de primas de seguro a satisfacer, por poder acortar el periodo e intensidad del riesgo asegurado.

- Ahorro de gastos de espera y todos los demás que lleva implícitos el retraso o irregularidad de los medios de transporte, incluidos los relativos al cobro de negociación de ventas documentarías.

- Mantenimiento de stocks adecuados a la posición conseguida en el mercado de que se trate ahorrando determinados costes financieros, gastos de almacenaje innecesarios, perdidas deterioros, etc.

De hecho los alcances de la cadena D.F.I. estarán acotados según la adelante es lograr que la cadena de D.F.I. o su analisis quede bajo nuestro control empresario eficiente.Esto es posible si tendemos a vender CIF o a importar FOB, cuyas ventajas veremos luego. Pero aun en casos de ventas FOB, deberíamos asesorara a quien nos compra, sobre las mejores opciones de cadena de transporte especialmente cuando no es un cliente habitual.

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Para finalizar estos conceptos sobre distribucion física internacional el autor de este trabajo encuentra una magnifica oportunidad de retribuir el halago inesperado que le hiciera su brillante colega y recordada amiga colombiana la Dra. Alicia Gast Pineda, cuando en la introducción de su excelente libre "Efectos legales y prácticos de las reglas de Hamburgo transcribe idas dichas en esas coloquiales y tan agradables clases de Bogotá por el suscrito lo que debemos buscar los latinoamericanos son los niveles óptimos de complementación de todos aquellos factores que intervengan en esta cadena de distribucion física de crecimiento y fortalecimiento armónico ya que si rompemos los eslabones que nos unen rompemos la cadena misma de nuestro desarrollo.

5. ALGO MAS SOBRE PRECIOS Y COMPETENCIA.

Muchos comerciantes no evalúan debidamente el transporte y asi realizan sin más sus compras en términos C y F o CIF, es decir, permitiendo que surjan circunstancias capaces de modificar los supuestos previos. Condiciones no previamente tratadas surgen muchas veces contra la voluntad o deseo de ambas partes, por lo menos de comprador. En realidad aparecen como consecuencia de este considera el flete o precio de transporte simplemente como un elemento ineludible, o como señalamos al principio un mal necesario en cuyos pormenores no es preciso entrar o no vale la pena analizar.

Como es de suponerse más a menudo en los casos en que el beneficio esperado es de mayor consideración o no hay que enfrentarse con el elemento depurador que es la competencia.El resultado de lo anterior es cifrar el acierto de la gestión comercial meramente en la obtención de un menor precio de coste de transporte. Sin embargo como ya hemos apuntado no debe hablarse de transporte barato sino de transporte capaz de satisfacer los requisitos cualitativos indispensables, no solo al inicio sino durante todo el proceso completo desde origen a destino, lo cual se conseguirá ponderando debidamente todos los factores, es decir obteniendo un transporte correcto en todo sentido como hemos detallado en el punto anterior.

Tal proceso transportista de toda clase, compitiendo en eficacia, suelen incluir algunas de las operaciones intermedios en los precios de sus servicios de transporte en general. Para ello han desarrollado técnicas tendientes a reducir directa o indirectamente los costes, empleando nuevos sistemas o aprovechando los existentes mediante una hábil coordinación. Por ejemplo las técnicas del roo-on-roll-off; lift-on-lift-off, el uso de paletas y containers diversos los tanques portátiles y otros permiten satisfacer exigencias que no hace demasiado tiempo parecían fantásticas tales medios y equipos han permitido tambien el desarrollo del moderno transporte multimodal cada día utilizado.

Actualmente se registra competencia entre los distintos medios, sobre todo en ciertos niveles operativos y dentro de sus respectivas áreas de funcionamiento manifestándose con más fuerza según los volúmenes del tráfico y distancia a cubrir. El éxito relativo que algunos pocos obtienen se apoya generalmente en deficiente conocimiento del problema por parte de muchos usuarios.

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La verdadera competencia la encontramos en el interior de los diferentes medios y se presenta de muy diversos modos a pesar de que cada uno trata de diferenciarse colectivamente creando agrupaciones asociaciones pools conferencias acuerdos de tarifas o como en el caso de ferrocarril, por medio de tarifas impuestas oficialmente.

En el transporte por carretera la competencia resulta más dramática fundamentalmente por el elevado numero de empresas concurrentes falta de reglamentación adecuada y aveces fallas en su organización que les hace en oportunidades trabajar incluso por debajo de los precios de coste.

En el transporte aéreo a pesar de las asociaciones de lineas que finan tarifas comunes, queda abierta una puerta a la competencia por medio de los fletes especiales aplicables a determinadas mercancías cuya exportación se desea favorecer o a ciertos tráficos y países. A esto se añade el desenvolvimiento del tráfico con aviones fletados, que permite precios interiores a los de tarifa a condición de disponer de la organización adecuada en los aeropuertos de origen especialmente si pueden ser empleadas con unidades de menor coste de mantenimiento.

En el transporte marítimo las conferencias o acuerdos tarifarios entre las lineas no parecen suficientes para frenar la competencia que de formas diversas ejercen las lineas Outsiders como ya hemos visto de detalle.La competencia sin limites puede llegar a afectar la calidad del servicio que debe ser el primer imperativo y al final dañar los intereses de los usuarios al dar lugar a la retirada precisamente de aquellos transportistas cuyos servicios brindan mejores condiciones de calidad, lograda sin duda en la mayoría de los casos a fuerza de ingentes inversiones técnicas de capital.Como muchas veces hemos puntualizada una correcta planificación de todos los intereses de juego haría que la competencia sea menor cuando cada medio haya alcanzado el nivel optimo que sus posibilidades técnicas le permitan en cada tráfico, logrando sustituir la competitividad por complementación.

De acuerdo con lo expresado se deducirá que el coste del transporte en efecto, importa la ejecución de la transacción comercial pero no de tal modo que supere a la importancia que alcanzan los componentes del mismo que son sin ninguna duda, las que posibilitan la operación. Lo fácil puede ser en algun caso forzar el transporte a que rebaje sus precios. Lo difícil por e. contrario es reconocer que otras diferencias de organización son más costosas que la rebaja en los fletes que se pretende.

El transportista por su parte debe tener en cuenta que su permanencia en el mercado depende de la calidad del servicio pues no solo tiene que competir con sus coligas nacionales, sino con los de todo el mundo, cada vez en mayor numero y mejor organizados.Conviene tambien considerar la complejidad de los factores a tener en cuenta en la contratación y ejecución de los transportes internacionales analizando en profundidad las características formales de la compra venta en las posiciones FOB o EX WORDS y CIF, recordando con ello los puntos más importantes de su terminología y alcance

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El empresario exportador o importador tiene que ser el verdadero protagonista de la operación. Con el los armadores y demás transportistas bancos y compañías de seguro completan el cuadro operativo.Quienes estan en el mercado de un modo efectivo conocen perfectamente que no es indiferente vender en términos FOB, EXWORDS o CIF, sin embargo aceptar las condiciones de la otra parte lo cual suele justificarse con aquello de que el cliente siempre es el rey el cliente es el que manda.

Esta actitud de renuncia tiene aspectos negativos desde el punto de vista empresario que detallaremos a continuación y además en inconsecuente con una sana economía nacional.Sin entrar en consideraciones de carácter macro económico como presumimos de antemano queremos destacar y demostrar una conclusión de interés general: que las importaciones se hagan en términos FOB o EXWORKS y las exportaciones en términos CIF.

6. IMPORTACION FOB

La importación se formaliza directamente con el vendedor o por intermedio de brokers o representantes de aquel en nuestro país o en el del proveedor. Sus necesidades fundamentales son del mismo orden si la compra se efectúa para consumo o transformación por el importador, fabricante por lo general o lo hace un comerciante para su venta o distribucion o para un tercero en concreto. La variantes de estos casos se contraen principalmente a los elementos que afectan a la condición de la mercancía menos costosos cuanto más en su estado natural se encuentra. Esta reclama gran atención y cuando requiere cuidados especiales capaces de generar costes anormales y menos cuando consiste en lotes susceptibles de ser transportados bajo las modernas técnicas multimodales.

Comprando FOB tiene el importador la posibilidad de emplear sus propios proveedores de servicios y regular la recepción de la mercancía en destino.

Se trata pues de intentar separar las mercancías de los servicios cuando se compra y de no hacerlo cuando se vende. Es decir de encontrar los argumentos o razones que muevan a los clientes aceptar uno u otros términos de compra o de venta. No será por supuesto bastante el hacer la oferta o analisis de las partes lo cual exige conocimiento y ponderar desde puntos de vista prácticos, no académicos todos los factores. De modo general debe considerarse que la situacion geográfica en un factor la operación. Tal dificultad valida para ambas partes, es ya un motivo que puede llevar al comprador a mercados más accesibles a no ser que pueda lograrse compensar la diferencia apreciada. Tal compensación de buscarse en los demás elementos integrantes del precio bien entendido que no nos referimos al coste de producción o fabricación intocable si esta correctamente establecido ni al coste del transporte indiscriminadamente. Tampoco se trata de la practica anormal del comercio basada en las diversas formas del dumping.

No debemos pensar en una competencia a base de precios parciales, sino en el establecimiento de estos en forma racional y encadena pues la coordinación de todos los elementos es la forma más adecuada para conseguir ese precio competitivo de que tanto se habla y que tanto se busca.

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No puede olvidarse que todos los factores sin excepción han de ser examinados por si bajo el prisma de la influencia que cada uno ejerce sobre los demás. Por ejemplo la compra ha de hacerse en cantidades correlativas a la ocupación máxima del equipo de transporte empleado, tratando que este equipo de transporte es el adecuado se obtendrá de inmediato un flete conveniente y podrá valorarse a efectos de la prima de seguro, sobre todo si se ha podido concertar el transporte de almacén a almacén.

En cualquier caso es aconsejable la intervención cerca del proveedor antes de que este comience mover la mercancía. Una información adecuada e instrucciones concretas a los transitorios en origen y destino permitirá en desarrollo armónico de la operación sin costos especiales y sobre todo sin sorpresas todo lo cual es aplicable casi en su totalidad a la exportación mediante un mero cambio de signo.

7. EXPORTACION CIF

Vendiendo en dichos términos igualmente pueden utilizarse los propios proveedores de servicios se controla el embarque y además puede el exportador acomodar la entrega a la situación de sus propios stocks y transporte interior, pues elegirá el medio que mejor satisfaga su interés dentro de la validez de los plazos y márgenes de entrega convenidos.

La dificultad de la venta CIF esta en la mayor o menor apetencia de la mercancía por parte del comprador, que le llevara a aceptar o no tales términos independientemente de esto no los aceptara tampoco si cree que los correspondientes casos ineludibles hasta hacerse con la mercancía serán menos costos si el mismo los contrata o en todo caso de mejor calidad que los que espera de su proveedor.

Es fácil comprender que los compradores situados en países menos desarrollados aceptaran dichos términos a no ser que ejerzan determinadas practicas como exigir la contratación del seguro o el transporte en compañías nacionales que algunos practicas como exigir la contratación del seguro o el transporte en compañías nacionales que algunos practican

Por el contrario en los países comercialmente más adelantados la razón para ellos suele ser la creencia en la mejor calidad de los servicios o eficiencia de sus agentes. En realidad como todo el que compra lo que pretende es obtener un precio final favorable, siempre aceptara las propuestas que se lo permitan lo que será e gran parte posible si dispone de agentes eficaces pero también de la organización interior que exige el desarrollo actual del comercio internacional.

8. ALGUNAS REALIDADES DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

Es bien conocido el caso de algunos fabricantes exportadores cuyos departamentos de exportación incluso promueven las ventas FOB por considerarlo más sencillo y sin innecesarios problemas razón por la que igualmente declinan todo esfuerzo o interés por vencer CIF, renunciando asi a las ventajas consiguientes.

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El pretexto suele ser que las operaciones auxiliares implicadas sobre no ser suficientemente bien ejecutadas, resultan a menudo a precios que colocan el producto fuera de la competencia. Esto puede ser cierto en algunos casos sobre todo si se confían a firmas inexpertas o como puede comprobarse.

Sin embargo hay que enfrentarse con la realidad y reconocer que en muchisimos casos el defecto esta en la organización del comerciante, incapaz de analizar el proceso completo de la importación o exportación desde el aspecto financiero inicial hasta el momento en que la mercancía llega a poder del comprador. El problema no es, como a muchos parece, solo un problema de resolución del aspecto fiscal de la operación.

En la exportación CIF un pretendido exceso en el coste del flete produce su rechazo en la oficina de exportador, donde nadie puede percatarse que en ocasiones tal exceso es inferior al coste financiero que apareja el retraso en realizar el crédito como consecuencia de haber encontrado un flete mejor en un buque cuya entrada esta anunciada para más tarde, si no se retrasa o acaso por tratarse de un servicio de menor solvencia en cuanto a sus programas. Los gastos diversos como estancia en muelle, deposito, etc., acaso tengan absorbidos. Además acontece alguna vez que por falta de coordinación de los departamentos a los que corresponda existe demasiada prisa en dar salida de almacén a una partida de mercancía, por otra parte de acuerdo con el crédito documentario olvidando ambas o no sabiendo que se disponía d un flete notablemente más bajo que el de las tarifas a base de que la partida en cuestión esperase las tres semanas que habría de tardar en conjuntarse con la siguiente y formar la carga requerida por el buque. Una comparación de los costes respectivos hubiese sido de efecto sorprendente para todos.

Una compra CIF que no impide que el vendedor, por inadvertencia sin duda embarque vía a un puerto intermedio, retrasando la llegada y ocasionando quizás averías que hubieran podido evitarse y que el seguro lógicamente no aceptara sin más. Un seguro flete y demás gastos sobre la partida excedente de la capacidad del container por no haber tenido en cuenta esta al hacer la compra o bien un flete pagado sobre el vacío de un container o cisterna insuficientemente llenos.

La relacion de casos que podemos contemplar cada día como producto de la falta de coordinación de los servicios auxiliares de la importación y exportación es infinita. En todo caso, subrayando que no cabe hacer excepción alguna deben ser cuidadosamente examinados todos los particulares de las compras o ventas internacionales y asi ponerse en condiciones de aceptar rechazar o discutir los términos empleados en la transacción. No es cuestión, ni siquiera estado dispuesto a comprar CIF de permitir que otros planteen mecánicamente la ejecución de los servicios. No debemos olvidar que los términos de compra o de venta nada tiene que ver con los transporte, llenos de condiciones especiales que pueden resultar onerosas, aun habiéndolas concertado el vendedor en origen. Si para prevenirlo no se dispone de técnicos propios habrá que buscar los servicios de profesionales idóneos o renunciar a participar con eficacia o hacerlo en intimas condiciones. No nos cansaremos de repetir este concepto.

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Ya hemos visto que la pretensión comprar FOB y de vender CIF comporta la necesidad de contratar el transporte cuando se trata de partidas de menor cuantía sobre toda las que deben ser agrupadas con otras la obligación de embarcar o de contratar el transporte, normalmente se traslada al proveedor, sin que ello modifique los términos FOB normalmente el referido vendedor utilizara a los servicios ordinarios disponibles cuyas condiciones son conocidas por las partes generalmente hablando pues son las especiales de algunos servicios las que generan los problemas que interesa evitar. En el caso de tener que transportar masas de cierta consideración y más especialmente cuando implican la necesidad de utilizar total o parcialmente el medio de transporte la contratación del mismo no suele dejarse en manos del vendedor a no ser que tambien esta venta sea en términos CIF lo cual es poco probable excepto en el caso de cantidades de tipo medio es decir que no requieren el fletamento de un buque

Ya hemos tratado, aunque por arriba el tema fletamentos en los capítulos I y III. Creemos innecesario insistir sobre la imprescindible capacitación y profesionalidad que implica este tema por parte del usuario ya que la contra parte en este caso el naviero de pro si tendrá excelentes profesionales del chartering en su empresa y con más razón si de brokers se trata

9. LOS CONSEJOS DE USUARIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Y SU PAPEL EN EL COMERCIO EXTERIOR.

En algunos pasajes de este trabajo hemos mencionado a los consejos de usuarios de transporte internacional. El tema es lo suficientemente trascendental para que ahondemos un poco en el y este capitulo es el iniciado. Para comprender que es un consejo de usuarios debemos diferir primero que es un USUARIO del transporte internacional de carga, es la persona natural o jurídica por su actividad importador exportadora es consumidor de los servicios de transporte tanto internos en sus país. Como de los tramos internacionales según su marco de necesidades en la actividad de comerciar con el resto del mundo. Dicho usuario puede ser obviamente publico o privado de acuerdo a los intereses que represente.

La carga es el elemento característico del usuario y su importancia ante el transportador en cualquiera tradicionalmente los usuarios han sido tomadores de los precios de las condiciones impuestas por los transportistas siendo estos una minoría ante el numero infinito de usuarios. Su actitud pasiva se modifica con su asociación en búsqueda de una capacidad negociadora que de por si la carga tiene. Asi se entiende la conveniencia de la agrupación de los usuarios.En términos generales se pretende agrupar los intereses de la carga de importación y exportación con miras a incrementar la capacidad de negociación y representar tales intereses en forma colectiva para defenderlos fundamentalmente ante los prestatarios de los servicios de transporte.

El código de conducta de las Conferencias Marítimas aprobado ene l seno de la UNCTAD fue el primer instrumento jurídico de carácter internacional que definió a los consejos de usuarios del transporte internacional como asociación organización equivalente que fomenta representa y protege los intereses de los usuarios y que ha sido

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reconocida como tal por la autoridad competente del país cuyos usuarios representan si asi lo desean dichas autoridades.El concepto de Usuarios puede presentar una dualidad que es indispensable aclarar:

a. Los usuarios en el sentido estricto es decir los importadores o exportadores públicos o privados, o sus Asociaciones representativas que normalmente utilizan los medios de transporte para el movimiento de su carga es decir los propietarios de los embarques o quienes contraten por su cuenta el transporte.

b. Los usuarios indirectos o sea aquellos que en un momento dado estan representando los intereses de la carga en la contratación, manejo o reclamaciones del transporte como son los despachadores embarcadores agentes de aduana recibidores almacenadores con prenda bancos etc. Son usuarios ante los medios de transporte porque actúan a nombre del comercio de importación y exportación y por lo tanto representan el interés de la carga y además son a su vez prestatarios de un servicio intermedio.

9.1. PRINCIPIOS

Hay una amplia gama de principios o características que un consejo de usuarios debe mantener para su efectivo funcionamiento. La efectividad para lograr los objetivos que se le señalen al consejo dependerá en cierta forma de que pueda reunir entre otras las siguientes características:

a. Representatividad de los interesados en forma autentica: Se debe buscar que los usuarios que se asocien representen realmente a la carga y lo deseable es que comprenda un porcentaje mayoritario de los volúmenes de carga del comercio exterior del país. Si los asociados no fueran directamente los importadores y exportadores, sino organizaciones que los aglutinan por sectores económicos, estas deben ser lo más representativa posible y el consejo debe buscar los mecanismos para conocer la verdadera problemática de los usuarios a fin de que las soluciones y mejoras que se encuentren no solo respondan al verdadero diagnostico sino que ellas lleguen a los realmente afectados.

b. Reconocimiento Gubernamental: Es conveniente que además del reconocimiento legal que debe otorgarle la entidad gubernamental correspondiente a este tipo de asociaciones, el consejo busque el respaldo y apoyo de las entidades gubernamentales rectoras del comercio exterior y del transporte. Estas pueden ser la que planifican y determinan las políticas entidades ejecutoras y prestatarias de servicios de transporte o de actividades complementarias sobre estas últimas si bien es importante que reconozcan al consejo como vocero idóneo de la carga, tambien nos referimos a ellas dentro de las materias objeto del sistema de consultas y negociación.

Una forma de trabajo conveniente con las entidades gubernamentales es la de realizar investigaciones y trabajos conjuntos de interés para ambas partes a fin de evaluar por ejemplo el impacto que tiene los fletes en las exportaciones o importaciones o para conocer la calidad del servicio, etc. No hay que olvidar que uno de los usuarios más importantes es el sector publico a través de sus distintas

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agencias y debe ser el gobierno el más interesado en reducir costos y aumentar los ingresos netos por concepto de exportaciones.

Los transportistas internacionales y las conferencias marítimas o la IATA no estan reguladas por la legislación de ningún país por tanto la cooperación gubernamental con el consejo es necesaria para conseguir ventajas para la carga o para promulgar normas de orden administrativo para conocer su funcionamiento.

c. Reconocimiento de los transportadores: Esta es una condición elemental y el punto de partida para lograr el entendimiento entre las partes que participan en consultas o negociaciones como vimos anteriormente. El reconocimiento se obtiene en la medida en que la carga traslada la representacion al consejo. El tenerla se convierte automáticamente en el interlocutor valido con los transportadores, organismos conexos y autoridades.

d. Alternativas de Embarque: La variedad de alternativas que tengan para embarcar sus mercancías los usuarios, dará una mayor capacidad de negociación. Si se busca un buen numero de competidores, prevalecerá hasta cierto punto la ley de la oferta y a demanda, lo cual permitirá una buena posibilidad de negociar con las Conferencias

y demás transportistas.Para el transporte marítimo, hay que recordar que si el Consejo logra agrupar

importantes usuarios, se puede recurrir a lineas regulares no conferenciadas al ofrecérseles volúmenes y permanecencia de las cargas, o incluso consolidar cargamentos para fletar buques, o entrar a practicas de transbordo usando tramos más eficientes y económicos, etc.

e. Autonomía Financiera : este aspecto es fundamentalmente para no limitar y condicionar la actividad del consejo, en el cumplimiento de sus objetivos. La

experiencia en América Latina ha demostrado que si los Consejos dependen únicamente de las cuotas periódicas de sus asociados, su labor va a ser muy limitada. Se debe buscar autonomía manteniendo su condición no lucrativa con sus sistemas como los que se sugieren más adelante.

f. Organización y Secretaria competentes: Las funciones y objetivos que se

describen a continuación exigen una organización permanentes y funcional para ejecutar las políticas y decisiones determinadas por los usuarios. Como buena parte de sus actividades requieren un soporte técnico especializado se debe contar con el personal adecuado, pues de lo contrario el consejo no funcionara.

A diferencia de otras entidades gremiales, donde los voceros normalmente son los mismos afiliados o directivos. Pues sus planteamientos hacen relacion a los temas que manejan diariamente o porque representan los intereses de un sector de la producción o del comercio que son los suyos, en el caso del transporte, por haber sido un tema descuidado, se requiere estar bien enterado para hacerle frente a entidades o personas que básicamente manejan solo estos temas y se necesita por tanto contar con personal capacitado especialmente en su secretaria o dirección inicialmente y en sus asistentes a medida que la cobertura de los servicios y actividades lo demanden.

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9.2 ORGANIZACIÓN DE UN CONSEJO DE USUARIOS.

Para que un Consejo de Usuarios tenga la suficiente fuerza politica y ejecutoria, es preciso conformarle los órganos necesarios permanentes o periódicos, que permitan una actuación eficaz y precisa. Por un lado el consejo deberá contar con los órganos necesarios que permitan orientar la politica general como son la Asamblea General de Miembros y la Junta Directiva, por otro lado se deberá contar con una organización ejecutoria permanente, encabezada por un director o secretaria ejecutivo y seguida por el personal administrativo y técnico que se requiera finalmente, la eficacia de un consejo depende de su capacidad para mantener consultas permanentes ya sea con los usuarios o ya con los propios transportadores para tratar los problemas de los importadores y exportadores, a través de la organización consultiva.

Dentro de este marco general, podemos dividir la organización en tres grados:

Tipo de organización Organo Carácter

Organización Política Asamblea General Periódico anualJunta Directiva

Organización Ejecutiva Dirección EjecutivaPersonal Técnico Permanentey Administrativo

Organización Consultiva Comités sectorialesde usuarios Periodo mensualComités sectorialesde transportadores

La organización consultiva es fundamental para el cabal cumplimiento de las finalidades que se propone un consejo de usuarios del transporte. Es indispensable conformar mecanismos de trabajo adecuados que permitan mantener, por un lado un contacto estrecho con los propios usuarios y por otro lados, un contacto directo con la contraparte como son las conferencias marítimas las lineas navieras, IATA, compañías aereas, aseguradores, almacenadores, puertos, agentes aduaneros.

Por ello dentro de un programa de actividad de un consejo de usuarios se deben planear sus sistemas de consulta directa.

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La eficiencia de una asociación de este tipo su puede medir en la capacidad que tengan de interpretar problemas concretos y buscarles soluciones. Por ello se hace indispensable conformar comités de trabajo con usuarios que afronten el mismo tipo de problema, orientarlos, coordinarlos e interpretar sus necesidades. La solución a un problema la puede efectuar la organización o pueden tomarse medidas conjuntas.

El consejo de Usuarios si no mantiene una politica y un programa de acercamiento con los transportadores, su labor será inútil, pues no se pueden mantener posiciones extremistas que no permitan consultar a los transportadores, ya sea para tratar un problema individual de un usuario, ya para conversar sobre problemas comunes a ellos.

Además de los contactos que deben mantenerse con las conferencias marítimas, estableciendo el sistema de mutua consulta es indispensable ir conformando comités sectoriales con los transportadores, para plantearles las inquietudes de los usuarios y buscar soluciones conjuntas. Así por ejemplo, según las circunstancias pueden ir conformándose el comité naviero, de seguros, de puertos, de agentes aduaneros y embarcadores, aéreo, etc.

9.3 BENEFICIOS GENERALES

Los beneficios que pueden recibir los propios importadores y exportadores dependen de la estructuración adecuada de la organización de usuarios pero ante todo de su dinámica para afrontar los problemas realmente nacionales y servir eficientemente a los miembros según las circunstancias practicas de los transportistas situacion portuaria, etc.Sin embargo pueden enumerarse muchos beneficios de carácter general dentro de los que se destacan:

a. Se logra un equilibrio de relaciones entre usuarios y transportistas que permite hacer valer los derechos del comercio exterior.

b. Se logran entendimientos y cooperación entre los propios importadores y exportadores permitiendo a mediano o largo plazo desarrollar programas de coordinación de cargas, consolidación, etc.

c. Se adecuan los niveles de fletes al interés de la importación y exportación, y especialmente para los productos no tradicionales de exportación.

d. El país cuenta con un organismo especializado, de orientación técnica que permanentemente esta trabajando por los intereses del comercio exterior.

e. Las entidades gubernamentales de comercio exterior y transporte cuentan con un canal de comunicación y evaluación de los problemas de los usuarios o de la carga.

f. Se busca que el mejoramiento portuario se refleje en el nivel de los fletes y, sobre todo, que las conferencias marítimas den un tratamiento justo a los fletes de importación y exportación.

g. Los usuarios tienen una entidad que los representa y protege los intereses de la carga.

h. Los importadores y exportadores cuentan con el debido apoyo a sus problemas diarios y manejo de transporte, por medio de gestiones ante las lineas marítimas, aereas y terrestres para fletes específicos o reducción de los mismos, reclamaciones, etc.

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i. En general, el país cuenta con un instrumento para defender los intereses nacionales del comercio exterior y desarrollar adecuadamente un sistema de consultas con transportistas.

9.4 SERVICIOS QUE PUEDEN RECIBIR LOS ASOCIADOS DE UN CONSEJO DE USUARIOS.

La complejidad misma del transporte internacional, exige que el Consejo de Usuarios sea una asociación eminentemente técnica y que mantenga una dinámica suficiente para estar actualizado en materia de transporte marítimo, aéreo y terrestre.

Partiendo de una meta optimista y como un plan de desarrollo de las actividades del Consejo, se puede llegar paulatinamente a suministrar a sus afiliados los siguientes servicios técnicos y asesorías especializadas:

a. Información permanente sobre los cambios que ocurren en las tarifas marítimas, aereas, carreteras y férreas.

b. Ayuda en la interpretación de las condiciones de los fletes y del transporte en general, puestas en vigencia por transportistas o aprobadas por las autoridades.

c. Ayuda en la interpretación de las cláusulas de los conocimientos de embarque (Bill of Lading) y de las guías aereas.

d. Información sobre medios cambiarios y bancarias que afectan el transporte de carga.

e. Información sobre facilidades y costos portuarios y aeroportuarios en el país y en el extranjero.

f. Ayuda en la obtención de servicios marítimos, aéreos y terrestres. Consecución de cupos en casos difíciles.

g. Ayuda en la tramitación de reclamaciones y gestiones ante los transportadores.h. Consecución de fletes marítimos y aéreos promocionales o tarifas específicas para

productores no clasificados.i. Reclamaciones portuarias y de otra índole.j. Asesoría en aspectos de seguros de transporte.k. Asesoría en aspectos de despachantes aduaneros l. Asesoría de empaques y embalajes.m. Asesoría en la contratación de buques y aviones Chater.n. Asesoría en las reclamaciones por contratos de fletamento, tanto marítimos como

aéreos.o. Información sobre itinerarios de zarpadas y llegadas.p. Adiestramiento del personal de las empresas afiliadas en el manejo del transporte.q. Asesoría jurídica en transporte y servicios colaterales.

Además puede llegar a establecer servicios específicos de conformidad con los requerimientos de los usuarios y las necesidades del transporte, como son el analisis de niveles de fletes para un producto o un sector determinado y toda aquella actividad que repercuta en un beneficio común de los miembros.

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9.5 FINANCIACION DE UN CONSEJO DE USUARIOS

Básicamente un Consejo de Usuarios debe financiarse con aportes mensuales o anuales de los asociados, por tanto debe autofinanciarse lo cual le permite cierta autonomía politica ante el gobierno y los transportadores.

Generalmente se cobra una cuota pequeña de suscripción y se cobra una cuota anual que le permita operar durante el periodo anual desarrollando sus actividades. A mayor numero de afiliados es posible fijar una menor cuota de sostenimiento.

Como el aspecto financiero de mantenimiento es el punto más álgido de un consejo, se pueden buscar recursos adicionales en la siguiente forma:

a. Cuota anual de Sostenimiento : Cobrar la cuota anual de sostenimiento que comprenda, además, un numero limitado de servicios la cuota. La cuota anual por tanto va destinada exclusivamente a sostener la actividad general de Consejo el manejo y gestiones relacionadas con la politica general, ademas de algunos servicios generales.

b. Servicios Técnicos : Establecer además, tasas para servicios especiales tales como investigacion sobre fletes y servicios, entrenamiento de funcionarios que manejan el transporte en las empresas, servicios especiales en los puertos, etc. Estos recursos dependerán del grado técnico que logre el Consejo para ofrecer este tipo de servicios.

c. Apoyo de Organismos Oficiales : Este tipo de ayudas pueden ser otorgadas de diversas formas, especialmente para lograr la instalación y funcionamiento de las primas época del Consejo. Como la formación de personal altamente especializado y el contar con bancos de información de personal altamente especializado y contar con los bancos de información adecuada requieren presupuestos importantes, se puede llegar a ciertos acuerdos con entidades gubernamentales afín de abocar conjuntamente estos costos.

d. Apoyo de las Organizaciones Privadas : Durante la primera etapa del Consejo se ha dado el caso en algunos países que las asociaciones y cámaras con gran tradición y alguna solvencia, colaboren con oficinas, equipo o personal administrativo al naciente consejo hasta tanto se inicie la fase del consolidación del organismo. Normalmente estas instituciones hacen parte del directorio del nuevo organismo.

e. Apoyo de Organismos Internacionales : Como son diversos los Organismos Internacionales que han instado a los gobiernos y asociaciones privadas a formar los Consejos de Usuarios, es oportuno que estos recién constituidos soliciten apoyo financiero y técnico a dichos organismos. Si se trata de esta última, se debe orientar preferiblemente a la capacitación del personal y acopio de información para formar

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un centro de documentación especializado de la entidad, aspectos estos de alto costo y que pueden ser más representativos que un montón de dinero determinado.

Es conveniente respaldar gestiones de carácter regional que busquen la financiación de estos aspectos, que producen resultados mucho más provechosos si se logran para un grupo de países con problemas similares.

9.6 EVOLUCION Y DESARROLLO A NIVEL MUNDIAL Y LATINOAMERICANO DE LOS CONSEJOS DE USUARIOS.

Existe una gran diferencia entre el desarrollo que han logrado las organizaciones de usuarios de los países industrializados y los de los países en desarrollo así como entre el tipo de consultas y negociaciones de los países de economía de mercado y los de economía planificada.

Es muy significativo el hecho de que las organizaciones de usuarios de los países desarrollados han logrado convertirse en asociaciones fuertes, respaldadas inclusive por las mismas conferencias marítimas mientras que las conferencias han tomado una actitud pasiva y de desinterés ante las organizaciones de usuarios de los países en desarrollo, especialmente en América Latina. Por ejemplo las conferencias trabajan conjuntamente con los consejos de usuarios nacionales de Europa Occidental y con su asociación regional mientras que los consejos de América Latina han luchado infructuosamente para estructurar y poner en vigencia el sistema de mutua consulta y la representacion de las conferencias en los respectivos países.

a. Países Industrializados .

Donde mayor desarrollo han logrado los Consejos de Usuarios y el sistema de consulta de las conferencias marítimas ha sido en Europa Occidental donde operan a nivel nacional y regional.Funcionan actualmente doce consejos nacionales de usuarios en Australia, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Italia Noruega, Países Bajos, Reino Unido, República Federal Alemana, Suecia y Suiza.

Existe una fuerte organización regional, que trabaja en estrecho contacto con el CENSA (Comité Europeo de Armadores Nacionales), y conjuntamente preparan recomendaciones a las conferencias marítimas manteniendo el punto de vista de que todo asunto relacionado con el transporte marítimo en buques de servicio regular es negociable dentro del sistema de consulta, pero otorgan una prioridad a las determinaciones sobre condiciones de transporte, cláusulas contractuales, condiciones de las tarifas, normas sobre medición de cargamentos e itinerarios.

En otros países industrializados como Australia, Canadá, Irlanda, Nueva Zelandia y Sudáfrica han tenido desarrollo apreciable los Consejos de Usuarios. En Australia se creo en 1929 siendo prácticamente el primer consejo en el mundo y se le llamo Asociación Australiana para los Transportes de Ultramar (AOTA); el Consejo de Usuarios del Canadá se fundo en 1966 y esta abierto a todas las organizaciones

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comerciales e industriales cuyos miembros se dediquen al comercio de exportación e importación. En Japón no hay Consejos de Usuarios, pero existe una Comision de Fletes dentro de la Asociación de Exportadores del Japón, establecida en 1953, a fin de estabilizar los fletes marítimos.

b. América Latina .

El periodo comprendido entre 1965 y 1970 se caracterizó por los numerosos esfuerzos realizados en Latinoamérica para constituir Consejos de Usuarios los cuales en ciertos países son diversos motivos, no lograron consolidarse o perdieron su actividad y fueron en algunos casos reemplazados por otros. Así lo sucedido en Argentina, Chile, Ecuador, Venezuela y Brasil.En los demás países la semilla de esa época, ha venido fructificando con mayor o menor intensidad como veremos:

Colombia: En 1970 se constituyó el actual Consejo Colombiano de Usuarios del Transporte (CUTMA) con los auspicios del Instituto Colombiano de Comercio Exterior (INOMEX), y atendiendo recomendaciones del Congreso de Exportadores celebrado en Barranquilla en el año anterior. Sobre su evolución y resultado, nos referiremos en detalle.

Costa Rica: Se creó en 1976 la Asociación de Usuarios del Transporte Marítimo, Terrestre y Aéreo de Costa Rica, con participación de otras asociaciones de industria, comercio, cafetaleras, bananeras y usuarios individuales. Ha desarrollado una amplia actividad especialmente en los aspectos aereos y portuarios. Las relaciones de las conferencias marítimas las trabaja muy activamente.

El Salvador: Se conformó en 1974 y opera actualmente dentro de la Asociación Nacional de la Industria Privada (ANEP), bajo el nombre den Asociación Salvadoreña de Usuarios del Transporte Marítimo (AUSTRAMA). Cuenta entre sus socios con caso la totalidad de asociaciones privadas del sector económico y con algunos usuarios individuales. Ha sido uno de los consejos más dinámicos de América Central, sobre todo por sus trabajos en materia portuaria.

Guatemala: Se creo en 1974 con el nombre de Comité de Usuarios del Transporte Marítimo de Guatemala (CUSTRAMA), con la participación de las seis cámaras más representativas del sector Economico. Actualmente opera en la comision coordinadora de Asociaciones Comerciales, Industriales y Financieras de Guatemala (CACIF), cuyo Secretario es a la vez Secretario Ejecutivo del Comité.

Honduras: Se conformo en 1976 en San Pedro Sula, con los auspicios de la Cámara de Comercio de Cortés y con el nombre de Asociación Hondureña de Usuarios de Transporte Internacional. En 1985 se reestructuró el que existía, que era más de nombre, gracias al apoyo de la Cámara de Comercio e Industrias de Cortés. El Consejo Hondureño de Usuarios del Transporte Internacional (COHUTI), tiene su sede en San Pedro Sula y su dinámica ha estado orientada a la negociación con las

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Conferencias Marítimas o Acuerdos Tarifarios de Estados Unidos, con gran éxito, lo cual lo ha obligado a ser vocero de la carga hondureña ante la Federal Maritime Commission.

Jamaica: Fue constituido el Shippers Council of Jamaica en 1975, con sede en Kingston y contando con la ayuda de la Asociación Mexicana de Usuarios del Transporte Marítimo. Su estructura y funcionamiento son similares al Consejo Británico de Embarcadores. Es muy dinámico y eje del desarrollo de otros consejos en el Caribe de habla inglesa.

México: El Instituto Mexicano de Comercio Exterior y la Comision Nacional de Fletes Marítimos (CONALFLEMAAR) auspiciaron y constituyeron en 1975 la nueva Asociación Mexicana de Usuarios (AMUTMAC), por medio de un decreto ejecutivo. Operó como una dependencia del Instituto Mexicano de Comercio Exterior hasta 1985 cuando esta entidad desapareció. Actualmente funciona en forma independiente.

Nicaragua: En 1976 se creó la Asociación Nicaragüense de Usuarios del Transporte Marítimo, la cual fue auspiciada por la Cámara de Comercio de Nicaragua. Cuenta con Personería Jurídica y continua llevando la Secretaria Ejecutiva de la Cámara de Comercio. Con el cambio político del país, ha perdido su dinámica. (Habrá que esperar ante los recientes sucesos políticos).

Perú : Fue creado el Consejo Peruano de Usuarios del Transporte Internacional (COPERUT) en octubre de 1977 bajo los auspicios del Ministerio de Comercio y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como con la cooperación técnica de la Organización de los Estados Americanos. Operó por dos años dentro de la Asociación de Exportadores. Actualmente es independiente.

República Dominicana : Fue creado el Consejo Dominicano de Usuarios del Transporte Internacional (CODUTI) en julio de 1974, entidad que fue promovida y opera dentro del Centro Dominicano de Promocion de Exportaciones (CEDOPEX). Reúne a usuarios individuales y cuenta con una Dirección Ejecutiva permanente. Es muy activo.

Uruguay : Mediante el desarrollo de un Proyecto entre la Dirección General de Comercio Exterior y el PNUD y el Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GASTT, se constituyó el CUUTICAR Consejo Uruguayo de Usuarios de Transporte Internacional de Carga el 27 de setiembre de 1984. Gracias a la magnifica dirección que ha tenido y al apoyo que le han brindado los usuarios gubernamentales y las agremiaciones de industriales de comercio del sector agropecuario y los exportadores, se ha venido consolidando como gran rapidez y convirtiéndose en un Consejo modelo para la región por su dinámica de trabajo y logros obtenidos en tan breve plazo.

Chile : Entre 1965 y 1971 funciono con el patrocinio de la Confederación de la Producción y el Comercio, el Consejo de Usuarios en este país; ahora, gracias a un

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proyecto del PNUD y el Centro UNCTAD/GATT con el Gobierno de Chile, bajo la coordinación de PROCHILE y la colaboración de la Universidad Católica de Valparaíso, se incorporó en el Proyecto de Promocion de Exportaciones "la asesoría al sector usuario del Transporte Internacional sobre la conveniencia de la formación de un Consejo de Usuarios y formular recomendaciones sobre los términos de referencia para su creación" se aspira que ésta sea una realidad, gracias al apoyo que han ofrecido las Cámaras de Comercio de Valparaíso y Santiago y las Asociaciones de Exportadores e Importadores y de Agentes de Aduanas.

Venezuela : Con el patrocinio de la Asociación de Exportadores de Venezuela se constituyo en 1985 el Consejo de Usuarios del Transporte de Venezuela, CONUTRA. Está en su fase organizativa; ya cuenta con estatutos, personería jurídica y una directiva permanente. Su sede es en Caracas (en las oficinas de la Asociación de Exportadores) y ya tiene un numero importante de afiliados.

Ecuador : A solicitud de la Dirección de Marina Mercante y el Ministerio de Industria; Comercio de Integración, El Director del Consejo Colombiano de Usuarios del Transporte CUTMA ha estado asesorándolos para su constitución. Ya se cuenta con un proyecto de estatutos y la Federación de Exportadores y la Cámara de Industriales de Pichincha estan dispuestas a respaldar su creación.

Barbados: Gracias al apoyo de los Consejos de Jamaica y República Dominicana, recientemente se constituyo este Consejo, el que a su vez será cabeza de un Consejo Regional que se esta proyectando desarrollar para todas las islas inglesas del Caribe.

Panamá : Vale la pena señalar que tambien en este país hay deseos de formar un consejo. Los exportadores e industriales, a través de las cámaras que las representan han comenzado a estudiar el tema y con la colaboracion de la ONUDI y el CUTMA esta avanzada la idea.

Bolivia : La Junta del Acuerdo de Cartagena con recursos del BID y el posible apoyo del ITC estan programando dentro de un proyecto amplio de ayuda en transporte y comercio a Bolivia, incorporar la creación del Consejo de Usuarios formalmente, pues hace algunos años hubo un timido intento que no prosperó.

Argentina : Entre 1977 y 1978 se creó el CAUTI (Consejo Argentino de Usuarios de Transporte Internacional), por iniciativa de unos pocos empresarios y profesionales que vislumbraron la necesidad de su existencia. Funcionó durante unos pocos años, dentro de la Cámara Argentina de Exportadores. Su "defunción" respondió a muy diversas causas, que no es el caso revivirlas ahora. En última instancia podemos afirmar que la causa principal. Fue justamente el no haber cumplido los múltiples consejos y recomendaciones que nos brinda el Dr. Arciniegas en este trabajo, nacido de su propia experiencia en el mejor Consejo de Usuarios en nuestra opinión, de América Latina el CUTMA. Hoy funciona, en la misma Cámara, una Comision de Usuarios del Transporte (CUT) de cuya trascendencia es muy poco lo que sabemos y escuchamos.

c. Federación Latinoamericana de Consejos de Usuarios del Transporte Internacional FELACUTI.

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El 6 de Octubre de 1979 pro iniciativa del Consejo Colombiano de Usuarios del Transporte (CUTMA) en la ciudad de Bogotá, Colombia, se suscribió la fundación de una organización regional latinoamericana denominada Federación Latinoamericana de Consejos de Usuarios del Transporte Internacional (FELACUTI).

FELACUTI fue fundada por la necesidad de establecer un mecanismo eficaz latinoamericano de cooperación y coordinación entre los consejos y las asociaciones latinoamericanas, que permitiera incrementar la capacidad de consultar ante los transportistas y servicios conexos colaborar las metas de integración de las diferentes zonas económicas, buscar un acelerado desarrollo de las organizaciones nacionales y fomentar el funcionamiento de entidades representativas de los usuarios del transporte en los países donde aun no operan.

FELACUTI se define como un mecanismo integrado y coordinado de las Asociaciones o Consejos Nacionales de los Países del área, basado en el funcionamiento de federaciones subregionales para zonas económicas determinadas y con una organización central de politica y coordinación.

FELACUTI es una organización de carácter regional latinoamericano, privada apolítica, no lucrativa y con personería jurídica distinta de las Federaciones subregionales, y Asociaciones o Consejos Nacionales que la integran. La organización de FELACUTI se basa en la operación de tres Federaciones subregionales:

Federación Andina de Consejos de Usuarios del Transporte Internacional FELACUTI ANDINA, en la cual participan los Consejos de Usuarios de Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

Federación de Usuarios del Transporte Internacional del Caribe FELACUTI CARIBE, en la cual participan los Consejos o Asociaciones Nacionales de Usuarios de México, Centroamérica, Panamá, Colombia, Venezuela, Jamaica, República Dominicana y demás países del Mar Caribe.

Federación de Consejos de Usuarios del Transporte Internacional del Sur Atlántico FELACUTI ATLANTICO SUR, en la cual participarían los Consejos Nacionales de Usuarios de Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil.

9.7 LAS CONFERENCIAS MARITIMAS Y LOS CONSEJOS DE USUARIOS.

El problema más importante y también el más difícil, a que debe hacer frente un Consejo de Usuarios en un país en desarrollo es la de si su fuerza de negociación le permitirá hacer bajar el nivel de los fletes, o al menos frenar su tendencia a aumentar. Los demás problemas, aunque importes, son mucho más sencillos.

El Consejo antes de iniciar negociaciones sobre fletes con una conferencia debe resolver cierto numero de cuestiones preliminares de importancia para esas negociaciones: esas cuestiones se refieren a la competencia del consejo para tratar con autoridad propia de las diversas conferencias hacia cuenta de las respectivas zonas de operación de estas a la

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forma de los acuerdos de lealtad y al suministro de datos. Además el Consejo no conseguirá gran cosa en unas negociaciones sobre fletes si entra en la sala de conferencias con las manos vacías, debe considerar por adelantado los "instrumentos de negociación" que se propone utilizar y decidir de antemano como tratar los conflictos de intereses que se planteen entre sus miembros. De hecho la atención que preste el Consejo a estas cuestiones tendrá mayor influencia sobre el resultado de las negociaciones que la táctica que adopte en el curso de las mismas.

Los Consejos de Usuarios de Europa y el Japón han desarrollado negociaciones a lo largo de su existencia con las Conferencias, al punto que se ha elaborado un código que incluye los acuerdos a los que van llegando y que son de obligatorio cumplimiento entre las parte. Son muy variados los compromisos y van desde la adopción de pautas para evaluar y adoptar los aumentos de tarifas y los recargos, hasta acuerdos para aplicar nuevas tecnologías, manejos de cargas especiales medidas para manejar el impacto de las fluctuaciones de las monedas, etc.

El código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas aprobado en 1974 pero que tan solo entro en vigencia diez años después, señaló en su articulo 11, los aspectos que pueden ser objeto de consultas entre los usuarios y las Conferencias; veámoslos:

a. Los cambios de las condiciones generales de las tarifas y los reglamentos conexos;b. Los cambios del nivel general de los fletes y de los fletes aplicables a los productos

importantes;c. Los fletes de promocion y/o los fletes especiales;d. La imposición de recargos y las modificaciones de los mismos;e. Los acuerdos de lealtad, su establecimiento o los cambios de su forma y de sus

condiciones generales.f. Los cambios en las clasificaciones tarifarías de los puertos;g. El procedimiento para el envío de la información necesaria por los usuarios sobre el

volumen previsto y la naturaleza de sus cargas, y;h. La presentación de la carga para su transporte y los requisitos relativos a la

notificación de la disponibilidad de la carga.

9.8 EL PODER NEGOCIADOR DE LOS CONSEJOS.

Para exponer este punto consideramos necesario distinguir entre poder negociador en sentido restringido y en sentido amplio. El poder negociador en sentido restringido es aquel que usa generalmente un comerciante cuando enfrenta a un agente económico en procura de mejorar el precio del producto o servicio que necesita comprar su forma de pago o las condiciones de entrega del mismo. El poder negociador en sentido amplio incluye situaciones tales como tener la posibilidad de incidir en la politica nacional sobre el transporte tener participación en la determinación del precio y las condiciones en las que presta el servicio de transporte establecer contactos con las organizaciones publicas o privadas que cumplen servicios auxiliares y complementarios al de transporte, así como que se conozca a todos los niveles, la existencia de una organización que tiene como objetivo la defensa de los intereses de los usuarios del servicio de transporte.

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Entendemos más acertado considerar el poder negociador de los exportadores e importadores asociados a un Consejo de Usuarios como toda posibilidad u oportunidad en la que pueda expresarse la opinión de los propietarios de la carga, única razón de ser el transporte.

El poder negociador deben ejercerlo los Consejos ante los transportistas fundamentalmente ante las autoridades que fijan políticas, regulen y administren servicios de transporte y portuarios; además en algunos casos se requiere ante las autoridades de comercio exterior y aduanera.

9.9 EL DESARROLLO Y EFECTIVIDAD DE UN CONSEJO.(Caso Colombiano)

El Consejo Colombiano de Usuarios del Transporte (CUTMA), es una entidad gremial, que agrupa a importadores y exportadores del país con el fin de representados, protegerlos y asesorarlos en sus gestiones de transporte en el comercio internacional.

En el desarrollo del III Congreso Nacional de Exportadores, celebrado en octubre de 1969 con el auspicio del Fondo de Promocion de Exportaciones PROEXPO y el Instituto Colombiano de Comercio Exterior INCOMEX, se constituyo el CUTMA. Para este fin se contó tambien con el respaldo de diferentes gremios, como la Asociación Nacional de Exportadores ANALDEX, la Asociación Nacional de Industriales ANDI, confecámaras y la Federación Nacional de Comerciantes FENALCO, quienes vieron en el nuevo organismo la oportunidad de defender los intereses mediante la creación de un ente especializado en transporte.

El CUTMA surge en primera instancia como negociador frente a las Conferencias Marítimas, organizaciones ante las cuales se encontraban desprotegidos sus usuarios, por cuanto no contaban con el poder necesario para llegar a dichas negociaciones, debiendo hacerlo en forma individual, razón esta por la cual era necesario conformar un organismo idóneo y con la fuerza suficiente que los agrupara para poder representarlos.

Teniendo en cuenta que el transporte internacional no solamente se realiza a través de la vía marítima, hubo la necesidad de ampliar su accion y su cobertura a aquellas modalidades por las que tambien se lleva a cabo dicho intercambio llegando a englobar el transporte internacional en su actividad marítima, aerea y terrestre.

Las recomendaciones y sugerencias planteadas por la Cámara de Comercio Internacional, la UNCTAD, CEPAL y ALALC, entre otros, y las experiencias adquiridas por los Consejos de Usuarios de Europa y del Japón, para solucionar los problemas del transporte marítimo, fueron tenidas en cuenta por los usuarios colombianos para la constitución de su Consejo.

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Finalmente, y ante la carencia de políticas definidas y una planeación adecuada, del transporte interno e internacional de Colombia y por no contar los usuarios con un vocero reconocido para hacer valer sus derechos, ante el gobierno y los transportadores, CUTMA surge como el Organismo indicado para llenar el vacío existente en la materia.

¿ QUE HACE ?

a. Proteger los intereses de los usuarios y los del país en lo referente al transporte nacional e internacional en todas sus modalidades y servicios conexos.

b. Constituir mecanismos de consulta y negociación con las Conferencias Marítimas navieras en general, transportadores aereos, así como con las demás Asociaciones y Empresas de transporte que sirven tráficos nacionales e internacional en Colombia.

c. Gestionar ante los organismos gubernamentales y privados de comercio exterior y transporte de carga, todos los asuntos de carácter nacional e internacional que interesen a los usuarios del transporte.

d. Prestar asesoría a los usuarios organismo gubernamentales nacionales e internacional y a organizaciones similares de usuarios en cuanto a la formulación de políticas y mejor utilización de los medios de transporte.

¿ COMO LO HACE ?

a. Manteniendo un equipo técnico para asesorar a los usuarios en lo relativo a cada modalidad de transporte.

b. Buscando su fortalecimiento institucional con el apoyo de Consejos de Usuarios Regionales para la negociación con las Conferencias Marítimas.

c. Vinculándose en Juntas Directivas y Comités de los diferentes organismos nacionales e internacionales de injerencia en el transporte y el comercio internacional.

d. Realizando un seguimiento a las acciones de los prestatarios del servicio de transporte de forma tal que se identifique plena y oportunamente cualquier irregularidad en sus servicios y buscando los correctivos pertinentes.

e. Promoviendo la intervención de los organismos nacionales competentes para el oportuno cumplimiento de sus funciones ante hechos que así lo ameriten.

f. Gestionando directamente o asesorando a los usuarios en reclamaciones o conflictos suscitados en desarrollo de sus actividades frente al comercio exterior y de transporte.

g. Recomendado a las entidades estatales acciones o realizaciones que pretenden simplificar, estandarizar o eliminar procedimientos y documentación en el comercio y transporte.

h. A través de una forma directa de dialogo con transportadores, gobierno, usuarios, que tienen asiento en los diferentes grupos de trabajo promovidos por el CUTMA coordinan acciones y realizaciones de beneficio general.

i. Promoviendo programas que buscan racionalizar la oferta de transporte y su optima utilización por parte de los importadores y exportadores colombianos.

j. Buscando la asesoría y asistencia técnica de los organismos internacionales, que redunde en beneficio del mejoramiento de los servicios del transporte y sus instituciones.

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Algunos logros del CUTMA en sus años de existencia:

a. Conseguir la representacion autorizada en Colombia de las Conferencias Marítimas y demás Asociaciones Internacionales de Transporte, con el fin de adelantar consultas y negociaciones.

b. Obtener la representacion de los usuarios en entidades gubernamentales competentes al comercio exterior y transporte de carga, institutos descentralizados, departamentos administrativos, empresas estatales y demás organismos de gobierno reguladores y prestatarios de los servicios de transporte de carga.

Entre muchos otros, se pueden citar los siguientes:

Junta Directiva de la Empresa de Puertos de Colombiana COLPUERTOS. Dirección General Marítima y Portuaria DIMAR. Consejo Regional Aeronáutico Zona 1. Consejo de Coordinación del Transporte Internacional por carretera. Consejo Superior de los Ferrocarriles. Comité Ejecutivo del Plan de Exportaciones. Secretaria Latinoamericana de Coordinación de la Federación Latinoamericana de

Consejos de Usuarios del Transporte Internacional FELACUTI.

c. Obtención por parte de las Conferencias Marítimas de los libros de Tarifas y regulaciones, aspectos este que ha sido vedado tradicionalmente a los usuarios.

d. Creación, organización y coordinación de Grupos de Trabajo, con la activa participación de los usuarios, transportadores, agentes de carga, de aduana, aseguradores y entidades oficiales, como el Grupo de Trabajo sobre Simplificación y Facilitación de la Documentación en el Comercio Exterior y de Transporte. Grupo que cuenta con la colaboracion y Asistencia Técnica Internacional del Programa FALPRO de la UNCTAD.

Los principales logros que se han obtenido a raíz de este Grupo de Trabajo son: Implantación del Documento Unico de Exportación. Eliminación de la visación de la factura consular y de esta. Reglamentación de los aspectos aduaneros de la Decision 56 del Grupo Andino

(Transporte Internacional por Carretera). Correcta aplicación del sello de reserva de Carga, interviniendo ante el INCOMEX

y DIMAR con el fin de solucionar los casos de los usuarios.

e. Elaboración de la Guia Andina de Transporte, en el cual CUTMA con su amplia experiencia en la preparación de este tipo de documentos como lo es la Guia Colombiana de Transporte, fue seleccionada para recolectar procesar y ordenar el material que contiene la citada publicación por encargo de la JUNAC.

f. En la búsqueda de su fortalecimiento institucional para el logro de sus objetivos los consejos de Usuarios de Centroamérica, el Caribe y América del Sur conformaron por insinuación del CUTMA, la Federación Latinoamericana de Consejos de Usuarios de Transporte Internacional FELACUTI, entidad esta que ya ha iniciado una positiva fase de negociación.

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g. En sus 20 años de existencia el CUTMA ha desarrollado una agresiva politica en defensa de los usuarios, lo cual ha llevado a que se le tenga como modelo operativo en diferentes países del continente. Se corrobora esto con la demanda de varios países: Uruguay, Costa Rica, Honduras, Panamá y Ecuador, entre otros países, para el CUTMA preste asesoría en la creación de sus respectivos Consejos de Usuarios.

h. El CUTMA se convirtió en un organismo de enlace para las autoridades internacionales en cuanto a realizaciones del transporte y el comercio internacional en el ámbito nacional.

10. PARA CONCLUIR : UN CONCEPTO MACROECONOMICO NO MUY CONOCIDO.

Como ya adelantáramos, un aspecto poco conocido y tenido en cuenta a nivel macroeconómico, o sea de país, es la "incidencia" de los costos de transporte en el comercio exterior, constituyendo esto una caracteristicas propia del sector transporte. Nótese y recalcamos que estamos hablando de incidencia porque lo importante de comprender es que quien paga realmente el flete de una transacción ya sea el comprador o vendedor, según sea la INCOTERM pactada, no es necesariamente sobre quien repercute en mayor o menor medida este costo del transporte. La relevancia de estos efectos viene determinada por las elasticidades relativas entre la oferta y demanda de los bienes en cuestión.

Al estudiar la incidencia de los costos de transporte expresada por los fletes que se pagan, hay que tener en cuenta el nivel de costos que prevalece en un determinado momento y la forma en que su impacto final se deja sentir en los precios FOB y CIF respectivamente. Evidentemente la diferencia entre FOB y CIF es igual a los costos de transporte, incluyendo todos los costos, como el seguro. La incidencia de tales costos viene dada por la relacion entre los precios CIF y FOB y el precio que existiría sin costos de transporte.Analizaremos los dos casos más importantes según las caracteristicas de los bienes a comerciar.

a. Productos manufacturados, bienes de capital de alta tecnología o materias primas de recursos naturales escasos (Fig. 5-1).

Estos bienes, cuya producción es típica de los países industrializados y generalmente monopolizada en grupos de productos por pocos países son exportados a un numero grande y diversos de países.La oferta relativamente elástica es típica de las industrias manufactureras, ya que aun a corto plazo, los costos unitarios no suelen variar mucho al cambiar los niveles de producción.

La demanda en contraparte en cada uno de los países compradores tendera a ser altamente inelastica cuanto más indispensable e insustituible sea el bien en cuestión.Analicemos en situacion en la figura 5-1. Dadas la Oferta (S) y la Demanda (D), tendrán su punto de equilibrio (A) estático (po, qo). Al incluir el costo de transporte (BE) (el dibujo no guarda ninguna relacion a escala. Se utiliza de esta manera para facilitar la explicación), se establecerá un nuevo punto de equilibrio en B (p1, q1) ya dinámico

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porque hemos incluido el costo de transporte, resultando en el punto (E) el valor FOB = p2.

Ahora bien este costo de transporte estará representado por rectángulo (pIBEp2) donde la incidencia para el país comprador queda conformada por el rectángulo (p1BCp0) que es mucho mayor que la soportada por el país vendedor (p0Cep2). Se demuestra entonces que la mayor incidencia del costo de transporte recae sobre el país importador y en comparación con el "costo sin transporte" el precio del producto entregado aumenta proporcionalmente más que lo que se reduce el precio en fábrica.

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b. Productos agropecuarios, algunas materias primas de múltiples mercados o bines sustituibles o de poco valor agregado (figura 5-2).

Nos encontramos ahora en el caso típico de las exportaciones de los países en vías de desarrollo, donde por regla general existe un importante numero de países productores, para compradores con posibilidades de elección.

En esta situacion, la oferta tiende a ser inelastica, ya que esta oferta esta fundamentalmente determinada por el volumen de la siembra, que a su vez, refleja mucho la influencia de los precios de la anterior campaña y por las condiciones climatológicas y de otro tipo que condicionan el rendimiento por hectárea.

La demanda por otra parte, es relativamente mucho más elástica por simple hecho que los compradores tienen alternativa amplia de elección entre los muchos oferentes.Si vemos en la Fig. 5-2 con la misma metodología anterior, surge que la incidencia del transporte para el país vendedor (poCEp2) es mucho mayor que la del comprador (p1BCp0).

Por consiguiente, en estos casos el país exportador suele soportar la mayor parte de los costos de transporte y todo aumento de tales costos se traduce en una baja casi igual de sus ingresos unitarios netos; es decir, si los demás factores permanecen constantes, un aumento en los costos de transporte tienen un mayor efecto en la baja de los precios FOB que en la subida de los precios CIF.

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c. Conclusiones

La inmediata consecuencia de los analisis efectuados, es que nuestros países en desarrollo estan doblemente perjudicados a raíz del costo de transporte; como exportadores de materia prima o insumos primarios y como importadores de bines de alta tecnología.

Por supuesto en la practica mucho factores afectan a estas elasticidades, como fijación de precios y control que se aplican a muchos productos primarios, alteración de la demanda interna de producto que se exporta y consecuente modificación de la elasticidad de la oferta exportable, políticas de sustitución de importaciones, las cuotas restricciones y las condiciones del crédito y la ayuda, etc. O sea que las elasticidades de oferta y demanda pueden resultar afectadas por medidas de politica economica cuyo principal objeto no sea alterar la incidencia de los costos de transporte, sino modificar las condiciones del mercado en beneficio o no de los productores nacionales, siendo indirecto el efecto en la incidencia de los costos de transporte.

De cualquier manera, el transporte es un servicio mediante el cual los bienes producidos en un lugar se ponen a la venta en otro. Aunque aumenta el precio y pueda reducir las cantidades del intercambio, sin transporte no habría comercio internacional: son las dos caras de una misma moneda.

Se deduce entonces que lo conveniente es recurrir a todas las maneras posibles para que los efectos de los servicios de transporte se traduzcan en una realidad: llevar a cabo un negocio que les conviene a ambos, usuario y transportista. Como la mayoría de nuestros países en América Latina, por lo menos en el sub continente sur, son al mismo tiempo cargadores y transportistas a través del desarrollo de sus Marinas Mercantes, debería internalizarse la idea que solo un adecuado, eficiente e inteligente aprovechamiento de las bodegas en oferta, preferentemente bajo el control de los armadores (ya sea propia o charteada), significara un beneficio micro y macro económico que contrarrestara acciones en contra de nuestros intereses, atemperando al mismo tiempo esta doble desventaja comparativa que hemos demostrado.

Probablemente en muchos tráficos sea imposible aprovechar los adelantos tecnológicos de los últimos 30 años en materia de transporte, ya sea porque el su infraestructura para atender estos barcos modernos. Pero igualmente habrá puertos despacharan sin retraso o si los envíos de gran numero de pequeños productores se realizaran a granel o mediante consolidaciones, de acuerdo al tipo de mercadería.

Es mucho lo que podemos hacer en Latinoamérica, en materia de transporte y de su relacion con el comercio internacional (usuarios), en todos los niveles empresarial (micro) país individual (macro) y conjunto de países (integración efectiva y no de solo intenciones y palabras).

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CAPITULO VI

LA MARINA MERCANTE Y SU APORTE A LA ECONOMIA DE UN PAIS

INTRODUCCION

Según el camino propuesto en este libro, lo hemos recorrido hasta ahora partiendo de lo general hacia lo particular y dentro de lo particular con un enfoque primario de tipo micro económico o sea pensando en unidades operacionales; el profesional que debe contar con una vision de los factores que intervienen en este sector, la empresa como elemento imprescindible en que intervienen en este sector la empresa como elemento imprescindible en esta actividad de variables complejas la interrrelación entre transporte y comercio internacional desde un punto de vista comercial, los cambios que se estan produciendo, etc.

En definitiva salvo algunas pocas consideraciones que van más allá del ambito dicho en un lenguaje corriente, de lo que pueda doler el bolsillo de quienes estan en este negocio internacional no hemos entrado en consideraciones de tipo macro económico o sea pensando en función de país como un todo ¿es beneficiosa la marina mercante a la

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economía de un país? ¿qué se ha hecho en materia de fomento a las marinas mercantes en nuestro sub continente?, ¿ son necesarias las formulaciones de políticas navieras?.

A partir de entonces de este capitulo y gasta el final, encontraremos en otro camino de la Economía Naviera, el macro económico que junto con el primer tramo ya recorrido nos conduzca a reflexionar sobre la necesidad de implementar Políticas Navieras.

Como todo lo que es Macro economía tiene el pecado original para el ciudadano corriente, que como no es tangible en la lucha diaria no es algo que nos preocupa ni nos incumbe. Nada más equivocado si todos los sectores involucrados privados y la función publica, tuvieran bien en claro estos conceptos seguramente se haría mucho más por lograr una mayor eficiencia y coherencia que este negocio es imprescindible para sobrevivir a la competencia internacional.

Para demostrar como y cuanto es el aporte de una marina mercante a su pais usaremos una metodología cuyo desarrollo estará a carga del Lic. en Economía Rodolfo Paez, estudioso del tema desde hace varios años. Obviamente será con referencia al caso argentino, ya que no disponemos de los datos necesarios para analizar otros casos en Latinoamérica.

Seria grato y beneficioso para todos, poder publicar en ediciones futuras, el resultado de la investigacion de profesionales de nuestros países hermanos si así fuera, las semillas que hoy sembramos habrán dado sus frutos.

1. EL TRANSPORTE DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

En el Capitulo II se afirmo que cerca del 85% del comercio mundial de mercancías se realiza utilizando el transporte por agua. En el caso de la Argentina, en el periodo 1980 - 1987, su comercio exterior se movilizó utilizando entre el mínimo de 89,7% y un máximo de 93,2% de dicho transporte.

Resulta obvio entonces la necesidad de considerar la importancia en el contexto mundial y su futuro.Desde el punto de vista de la generación de riqueza el sector transporte por agua representa, considerando el periodo 1984 - 1988, el 7,9% del Producto Interno del total del sector transporte y tan solo el 0,7% del Producto Bruto Interno Global a costo de factores y a precios de 1970.

Por otra parte en los últimos cinco años el P.B.I del transporte por agua ha mostrado un decrecimiento del 4,0% anual promedio acumulativo.

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En cuanto a su inserción mundial el transporte marítimo y fluvial argentino observando el periodo 1983 - 1987, represento del promedio el 1,15% del comercio internacional total por agua.

2. LA RESTRICCION EXTERNA

De lo visto hasta aquí podria inferirse que el transporte por agua en la Argentina carece de importancia economica. Sin embargo para llegar a una conclusión tan terminante habría que computar antes los efectos multiplicadores que el mismo genera sobre la economía en su conjunto. Lo que si es cierto es que el sector se lo ha subordinado no se le ha dado la importancia que merece y que otras economías le otorgan desde el punto de vista económico.

La importancia del transporte por agua, más allá de la generación de riqueza a la que debe propender debe buscarse en la facilitación del comercio interior y exterior del pais y en la seguridad economica en la cobertura de los tráficos considerados como vitales para la economica global.

Pero tambien debe considerarse su importancia como fuente ahorradora y generadora de divisas y esta es por su relevancia, la razón de este Capitulo totalmente apartado del resto. Lamentablemente este concepto no siempre ha sido comprendido o reconocido en los estamentos de decision nacionales.

Este último aspecto, el ahorro y generación de divisas se torna de particular relevancia para aquellos países, que manifiestan un problema estructural que en términos técnicos se conoce con el nombre de restricción externa, debido a que el nivel de actividad economica se relaciona estrechamente con las variaciones en el ingreso de divisas. En efecto en la Argentina, como en muchos países el crecimiento económico depende fundamentalmente de las condiciones reinantes en el sector externo dado que las importaciones son particularmente complementarias de la producción interna.

Del total importado, aproximadamente el 75% y el 19% son bienes de utilización intermedia o insumos y bienes de capital, respectivamente. En consecuencia el aparato productivo interno requiere un flujo óptimo de importaciones con el propósito de mantener su operatividad y acrecentarla. Asimismo en la Argentina se observa un sistemático en la Cuenta Servicios de su Balanza de Pagos el cual para ser equilibrado hace necesario alcanzar un superávit suficiente en la Cuenta Mercancías es decir el Balance Comercial.

De no conseguirse, para atender los requerimientos de importaciones y satisfacer los requerimientos del aparato productivo deberá recurrirse a una disminución sistemática de las reservas internacionales o aun un incremento indefinido del endeudamiento externo neto del pais. Por lo tanto, la restricción externa debe enfrentarse con un incremento suficiente y sostenido de las exportaciones de mercancías y servicios. Un elemento importante para ello es la existencia de armadores nacionales que operen sus flotas de una manera eficiente competitiva, que permita vía partidas invisibles como son los fletes en relevante cuantía, el ahorro y el ingreso de divisas a través de la prestación

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de sus servicios en el comercio mundial comercio exterior del pais y entre terceros países.

La pregunta que surge de inmediato es ¿si se superara la restricción externa lo cual es factible, si se restableciera la confianza en el pais y con ello ingresaran capitales permanentes (no compensatorios), desaparecería la importancia de la marina mercante nacional o se reduciría. La respuesta es negativa, pues como bien lo señalan Albert Bressand y Catherine Distler, se tenía la costumbre de distinguir entre los productos de la industria y los del sector servicios calificado de terciario como si se hablara el tercer Estado o del tercer mundo. En la actualidad y sin gran respeto para esa frontera se fabrican paquetes complejos de producción economica. Combinaciones de intervención a medida de una empresa en un conjunto de posibilidades. A nivel de la economía global se asiste a una integración de los sectores calificados como secundarios y terciarios. Luego dado que la marina mercante nacional forma parte del sector terciario. Luego dado que la marina mercante nacional forma parte del sector terciario de la economía y que más 90% del comercio exterior argentino se transporte por agua, debe dársele a aquella los países con vision de futuro. Es más, debe insertársela en el concierto internacional, pues como agregan los autores mencionados, desde ahora la realidad internacional es simplemente mundial, el mundo se ha unido economica, politica y estratégicamente.

3. FLETES GENERADOS EN EL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

Veamos pues lo ocurrido con armamento argentino (buques propios y arrendados a armadores extranjeros por armadores argentinos) en el periodo 1970 - 1986.La cuantía de los fletes generadores en el transporte del comercio exterior argentino no es nada despreciable si se consideran los valores totales del comercio exterior argentinos y el saldo correspondiente a la balanza comercial.

Tomamos como ejemplos los años 1985 y 1986. En estos años el intercambio comercial argentino (exportaciones más importaciones) represento 12.2211 y 11.551 millones de dolares, respectivamente. A su vez los saldos de la balanza comercial en dichos años, fueron de 4,582 y 2.123 millones de dolares.

Considerando los fletes generados en 1985 y 1986 vemos que su incidencia sobre el intercambio total fue del 17,7% y del 14,5% respectivamente. A su vez dichas generaciones significaron el 46,7% y el 78,7% de los saldos comerciales.

No obstante la magnitud de los ingresos por fletes del intercambio comercial argentino, la bandera nacional, despues de haber alcanza una máxima participación en los mismos en 1980 con un 43,9% se va reduciendo sistemáticamente hasta alcanzar tan solo el 16,1% en 1985 creciendo levemente en los tres años siguientes. Un analisis según la direccionalidad de los tráficos nos muestra una muy buena participación en materia de fletes de importación gracias a la intervención en lineas regulares (transporte conferenciado y en convenios intergubernamentales) y ala Ley de Reservas de Cargas y

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una cada vez menor en la relativa a fletes de exportación. Con referencia a esta última en 1986 se alcanza la participación más reducida del periodo 1970 - 1968 con un 9,6%. Esto es un claro ejemplo de la consecuencia por limitar al armador argentino en su capacidad para operar otros buques.

A titulo de comparación señalemos que en 1983 el armamento nacional del Brasil tuvo una participación sobre los fletes generados por su comercio exterior del 45,6% (26,1% sobre fletes de exportación y 83,4% sobre fletes de un 24,5% sobre los fletes del comercio exterior (18,3% y 49,4% sobre los fletes de exportación y de importación, respectivamente).

Asimismo de la cuantía de los ingresos de los por fletes captados por el armamento nacional entre puertos extranjeros, del Cuadro podemos inferir la poca inserción de la misma en el transporte marítimo mundial .

4. LA MARINA MERCANTE NACIONAL Y SU CONTRIBUCION NETA AL BALANCE DE PAGOS.

Una de las razones a sustentar para aumentar el tonelaje de la marina mercante reside en el interés de transportar un volumen cada vez mayor del comercio exterior en buques operados por el pais y reducir así los pagos en divisas a los armadores del resto del mundo. En efecto, dado que todas las tarifas de fletes en el mercado internacional son en divisas, esta últimas ingresan al pais en concepto de fletes ganados quedando las mismas en poder de la autoridad monetaria, es decir del Banco Central, o quedan en el pais como ahorro de fletes. En otras palabras: cuando se realiza una exportación quien abona normalmente el flete es el comprador y por lo tanto produce un ingreso de divisas al pais por tal motivo, siempre que el transporte sea en bandera nacional, en tanto que tratándose de una importación se originaria un ahorro de divisas por fletes al transportarse la carga en buques de bandera nacional, pues si no se contase con esa marina mercante propia, el importador recurriría al Banco Central a través de las instituciones autorizadas para operar en bandera.

En cuanto a los llamados fletes intermedios, es decir aquellos ganados en el comercio exterior del pais, ingresan sus utilidades como un producido más en el balance de pagos. Es frecuente así que el Fondo Monetario Internacional haga su distinción con las divisas ingresadas por los buques de bandera nacional. La utilidad de esta distinción es la de comprender por que un pais procura transportar una cantidad mayor de bienes de exportación o de importación o tratar de incrementar su intervención en los tráficos entre terceros países.

Pero la marina mercante nacional no solamente constituye una fuente de ingreso y ahorro de divisas tal cual lo hemos expresado, sino que tambien origina erogaciones en moneda extranjera como consecuencia de su operatividad en puertos del exterior; derechos portuarios, gastos de carga y descarga, gastos de tripulación, combustibles y lubricantes, reparaciones, etc., y obviamente origina egresos de divisas por arrendamientos de buques de bandera extranjera por armadores nacionales.

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Un tratamiento similar al de los fletes merecen los pasajes. Cuando los buques de bandera nacional transportan individuos no residentes en el pais o personas entre puertos extranjeros se produce un ahorro de divisas.Así pues la importancia de la marina mercante nacional puede ser analizada a través de su contribución neta al balance de pagos. En la determinación de esta contribución la marina mercante se constituye en ahorradora de divisas y ganadora de divisas.

Antes de efectuar el analisis de lo ocurrido en la Argentina es conveniente recordar algunos conceptos metodológicos:

a. El Balance de Pagos de un pais, desde el enfoque contable, es un cuadro sistemático que resume las transacciones económicas internacionales entre residentes y no residentes, en un periodo dado.

b. Individuo residente es aquel que tiene puesto su centro de interés en el pais que confecciona el Balance de Pagos. Idéntica interpretación se da al concepto de Institución Residente, como el caso de las empresas armadoras

c. En consecuencia para que con una transacción economica internacional se contabilice en el Balance de Pagos debe verificarse una relacion residente, no residente. Así, por ejemplo no se contabilizan en el Balance de Pagos, por no verificarse dicha relacion transacciones tales como:

Fletes percibidos por el transporte de importaciones en buques de bandera nacional. Fletes percibidos por el transporte de exportaciones en buques de bandera

extranjera. Pasajes de residentes en el pais transportados en buques de bandera nacional.

d. Si bien debe verificarse una relacion residente no residente para que una transacción economica internacional se contabilice en el Balance de Pagos, existen excepciones a esta regla. Tal es el caso, por razones metodológicas de la contabilización de las transacciones del comercio exterior, las exportaciones se registran F.O.B., y las importaciones C.I.F., ( en este caso al valor de las mercancías puestas en frontera, se le suma el flete y el seguro aun cuando no se verifique una relacion residente no residente)

Hechas estas aclaraciones conceptuales, ahora si veamos como una mercante nacional se contribuyente a enfrentar la restricción externa. En el cuadro 6-6 se muestra el Balance Naviero Nacional en el que se registran las transacciones económicas internacionales correspondientes al negocio naviero (armadores nacionales y extranjeros) que se registran las transacciones económicas internacional correspondientes al negocio naviero (armadores nacionales y extranjeros) que se contabilizan en el Balance de Pagos más exactamente en su Contribución Neta de la Marina Mercante Nacional al Balance de Pagos, donde se contabilizan únicamente las transacciones realizadas con armadores nacionales con buques propios y arrendados aun aquellas que no se registran en el Balance de Pagos pero que constituyen un ahorro de divisas para el pais (fletes percibidos por el Transporte de Importaciones en Buques Bandera Nacional, Pasajes de Residentes Transportados en Buques de Bandera Nacional). Los mencionados Cuadros se refieren al periodo 1971 - 1988 y de ellos se desprende que:

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a. El Balance Naviero Nacional: deficitario hasta 1980 se torna superavitario con posterioridad a este año. El superávit es creciente hasta 1985 para luego decrecer hasta representar en 1988, 176,6 millones de dolares americanos, es decir un 58,1% del correspondiente a aquel año.

b. La Contribución Neta de la Marina Mercante Nacional al Balance de Pagos, indicador de su importancia por ser ahorradora y ganadora de divisas, alcanza un valor máximo en 1981 con 580,8 millones de dolares. A partir de allí promedio acumulativo creciendo levemente en los años siguientes. Los indicadores y cifras presentadas son una muestra del retroceso en el desarrollo de la marina mercante argentina y de una falta de vision respecto del tratamiento que debe dársela a ella en el marco de las profundas transformaciones que se operado y se operaran en la economía mundial.Aun podemos profundizar esta conclusión analizando lo ocurrido únicamente con los buques propios de la bandera nacional es decir excluyendo los arrendados a armadores extranjeros.Así comprobamos de los datos que se reflejan en el cuadro que la participación de los buques propios de la bandera muestra igual tendencia en el transporte del comercio exterior argentino, en tonelada, que la bandera nacional en los fletes generados.

En tal participación no solamente intervienen los buques de ultramar sino tambien aquellas embarcaciones que a través de los ríos de la Cuenca del Plata prestan el servicio de transporte fluvial interno e internacional de mercaderías (de la Argentina con los países vecinos y de su propio comercio exterior). En lo que hace a este último aspecto y dadas las restricciones que plantean las vías fluviales (anchos de solera de los canales navegables, profundidades limites y pasos críticos) y por su economicidad comprobada frente a otros modos de transporte, surge la importancia del transporte fluvial por empuje, importancia que parece no haber sido observada en el Argentina. Recién en la actualidad (1989) como consecuencia del denominado Proyecto de Desarrollo de la Hidrovia Paraná Paraguay que coadyuvara de concretarse a la integración regional, parecería que se ha comprendido la significancia economica del transporte fluvial.Pero no vamos a sobrepasar el marco de referencia propuesto para este trabajo que según hemos definido al comienzo se limita al transporte por agua de ultramar.

5. ANALISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE MARITIMO ARGENTINO. CONCLUSIONES.

Hasta aquí hemos efectuado un análisis de la Marina Mercante Argentina del lado de la demanda. Los resultados que hemos manifestado, son demostrativos de su caída a nivel internacional.

Un análisis del lado de la oferta nos lleva a iguales conclusiones.Si consideramos los buques mayores de 1000 Toneladas de Registro Bruto, la Marina Mercante Argentina, según datos del I.E.M.M.I., contaba el 1° de enero de 1986 con 167 unidades por un total de 3.197.139 Toneladas de Porte Bruto y una edad promedio de 13,3 años. Al 1° de enero de 1987 el elenco se redujo a 146 buques con 2.813.921 Toneladas de Porte Bruto, manteniéndose la edad promedio y el 1° de enero de 1988, continua el descenso a 141 buques y 2.677.683 Toneladas de Porte Bruto.

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Esta es una forma de cuantificar la oferta de transporte marítimo de un pais, pero no la única. En efecto, dadas las circunstancias de competitividad además de calidad ofrecida y de legislaciones adecuadas para que los armadores de ese pais puedan operar bajo condiciones igualitarias con la competencia, o por lo menos lo más cercana posible.

Surgen entonces variados problemas a resolver, algunos referidos a determinadas limitaciones que se pretenden imponer con conceptos equivocados del negocio naviero (capacidad de charteo, "flagging out", etc.) y otros que provocan exagerados aumentos en los costos de explotación de los buques, sacándolos de mercado.

Estos temas serán tratados con mayor detenimiento en el Capitulo VIII, sólo señalaremos aquí algunos de lo que esta ocurriendo en la Argentina y en otras regiones del mundo.

En el caso argentino se trata de dar soluciones atacando sus causas; como desregulando la actividad, eliminando impuestos cuestionables, adecuando costos portuarios, reduciendo las tripulaciones sin que ello implique desocupación y adecuando las obligaciones de trabajo a las exigencias de la actividad.

Sobre este último aspecto es de resaltar que el Brasil ya esta tomando medidas y que el Japón desde 1980 esta realizando un programa de racionalización de las tripulaciones contando con la colaboracion de la Asociación de Navieros, la industria naval y los sindicatos del sector.

En 1983 se dicto en Japón la reglamentación para llevar a la práctica el objetivo. Para su alcance, el Japón paralelamente se encuentra abocado a lograr el buque de alta e inteligente seguridad (HIGHLY RELIABLE INTELLIGENT SHIP), así como en la construcción de nuevas unidades y en la reconversación de los existentes.

En el transporte marítimo insistimos en estos conceptos se requiere conjuntamente con la descompresión de gastos una gran desregulación a fin de lograr una mayor inserción a nivel internacional, particularmente en materia de transporte de exportaciones argentinas y de mercancías entre puertos extranjeros, es decir en el tráfico "tramp".

La tendencia mundial es hacia la libre competencia pero dentro de un marco de constitución de grandes bloques económicos o sea entramos en otra etapa de "proteccionismo" he aquí un gran desafío para el sector naviero latinoamericano. Como ejemplos, citamos el de los EE.UU., con su Shipping Act de 1984 y su posterior acuerdo de integración en el Canadá y las acciones que esta encarando la Comunidad Europea mediante la supresión progresiva de toda restricción a la libertad, para que un súbdito comunitario de cualquier pais de la unión pueda prestar servicios en otro pais comunitario es decir que puede ofrecer sus buques en los intercambios marítimos nacionales e internacionales de cualquier pais miembro, de la Comunidad. En una palabra buques de bandera de la CEE.

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Podemos resumir lo visto en este Capitulo a través de lo denominaremos Balance Naviero General en lo que confluyen las transacciones.El Balance Naviero General se muestra en el periodo 1971-1988 claramente deficitario, lo que es representativo de los esfuerzos a realizar en el sector naviero argentino.

Si se ha comprendido lo expuesto en este Capitulo resulta obvio destacar que las Marinas Mercantes pueden proporcionar un valioso aporte a las economías nacionales, pero para lograr este se requieren un serie de medidas de diverso orden en el corto mediano y largo plazo

Estas medidas adaptadas a las realidades de cada uno de nuestros países latinoamericanos necesitan basamentos cuantificable para su implementación. Nuestra intención ha sido mostrar una metodología de trabajo. Esperamos haber cumplido el objetivo propuesto.

PREFACIO

La inclusión de este trabajo en nuestro libro, responde a varias finalidades.En primer lugar nuestro póstumo homenaje a este caballero en el más amplio sentido chileno, quien fue un ejemplo de señorío, rectitud y dedicación en su trayectoria personal y profesional. Tuvimos la enorme suerte de tomar contacto, lejanos tiempos atrás a través de su incansable labor en la División Transporte y Comunicaciones de la CEPAL y nuestra publicación Consultor en un fructífero intercambio. Años despues de Estudios de la Marina Mercante iberoamericana. Don Tomás como uno de los pioneros del Instituto y el suscripto como novel miembro adscripto..... para ese entonces ya erramos amigos y compartíamos ideales comunes.

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En segundo lugar, porque si bien este trabajo, escrito en la primera mitad de la década que finaliza ha tenido sustanciales cambios en algunos de nuestros países (casualmente Chile, por ejemplo), constituye un valioso aporte de estudio comparado en materia de políticas navieras e industria naval en Latinoamérica.

Justamente por su valor histórico surge la tercera finalidad; la motivación para continuar esta tarea de investigacion actualización y adecuándolo a los dinámicos cambios que se estan produciendo en el mundo naviero. Los elementos estan al alcance de la mano, el IEMMI cuenta con las estadísticas actualizadas ("up to date") de todas nuestras marinas mercantes y a través de este Instituto y la Secretaria Ejecutiva de ALAMAR las legislaciones pertinentes. Solo falta quien tome la posta a Don Tomás.

Las vueltas del destino y los caminos que cada uno de nosotros emprendemos, hacen que hoy podamos continuar nuestra amistad con esta querida familia Chilena. Dedicamos entonces esta inclusión en la persona del Dr. Diego Sepulveda Lagos, hijo de Don Tomás, con quien iniciamos una nueva etapa y con la esperanza que sea tanto o más fructífera que la anterior que ya pertenece al arcón de los recuerdos imborrables.

DIEGO E. ROQUERO

INTRODUCCION

La Administración Marítima de Estados Unidos ha publicado un interesante volumen con información acerca de la ayuda directa o indirecta que las naciones del mundo prestan a sus marinas mercantes.

Es la undécima publicación de este género que dicho organismo estatal edita desde 1958 y contiene las medidas de fomento y protección que 48 naciones marítimas ofrecen a sus flotas de comercio y a su industria naval.

Del analisis pormenorizado de los datos respectivos resulta que 21 países otorga subsidios de construcción a sus armadores 10, conceden subsidios de operación 10, permiten depreciación acelerada del valor de las naves, 29, dispensan diversos beneficios tributarios y 29, ofrecen prestamos a bajo interés para la construcción o

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adquisición de buques. Pero, o que es más importante, 34 naciones recurren a esa herramienta eficaz que es la preferencia de embarque de cargas a favor de las naves nacionales, en especial de las mercaderías adquiridas o vendidas por organismos gubernamentales y de las que gozan de franquicias estatales y son tambien 34 que reservan el tráfico de cabotaje marítimo para los barcos de sus banderas.

Vale la pena señalar que en estas acciones de apoyo a la actividad marítima coinciden las grandes potencias y los países en desarrollo, cada uno en medida de su capacidad economica o de su voluntad de hacer. Así entre los países que proporcionan subsidios a la construcción naval figuran Canadá, Estados Unidos, España, Francia, Holanda, Japón, La República Federal Alemana y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, junto a Argentina, Brasil, India, Pakistán, Perú, Portugal y Taiwan, entre otros. A la vez, asignan subsidios de operación tanto Australia, Italia, Japón, España y Estados Unidos, como Argentina, La India, Corea, México y Perú. En algunos casos, estas ayudas son considerables: en Estados Unidos, durante el año fiscal 1982, los subsidios de construcción que pueden llegar hasta el 50% del costo en astilleros del pais alcanzaron a 349,1 millones de dolares y los de condiciones con sus competidores extranjeros en los tráficos considerados estratégicos ascendieron a 401 millones de dolares.

A la vez Estados Unidos estableció en la Ley Publica N° 17 de 1934 que toda la carga adquirida con prestamos de Export-Import Bank debía embarcarse en naves de bandera estadounidense y por Ley Publica N° 664 de 1954 incorporada a la ley de Marina Mercante de 1936 revisada consagró el principio de que a lo menos el 50% del tonelaje bruto de cualquier embarque en el cual el gobierno tenga interés financiero debe hacerse en buques de bandera nacional. Australia, Canadá, Francia, Grecia, Israel e Italia entre otros reservan determinadas cargas para su propias naves lo mismo que Argelia, Egipto, Ghana, Marruecos, Kuwait y Tailandia, mientras que en los países de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) como se vera más adelante rige la reserva sobre la base de un porcentaje de los fletes de importación y exportación.

Además de las medidas para asegurar la participación de sus buques en los tráficos internacionales varios países marítimos importantes han adoptado normas defensivas para contrarrestar las acciones que consideren discriminatorias por parte de otras naciones. Aunque no figuran en el documento de la Administración Marítima habrá que citar que Estados Unidos tiene en vigor una ley del 19 de junio de 1886 que autoriza al Presidente de la República para embargar y decomisar los buques de países que nieguen a naves estadounidenses cualquier privilegio concedido a los barcos nacionales en sus puertos y una ley del 3 de octubre de 1913 que establece un derecho discriminante del 10% ad valorem sobre todas las mercaderías que se importen en naves de naciones que impongan restricciones a los barcos de Estados Unidos. La Comision Marítima Federal tiene atribuciones legales y reglamentarias para imponer derechos o gravámenes nivelatorios contra los buques de cualquier pais que ponga en vigencia leyes, reglamentos o prácticas que discriminen contra naves de Estados Unidos o contra los usuarios de los servicios de dicho buque.

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La República Federal de Alemania ha legislado en sentido similar por medio de su Ley de Comercio Exterior de 1961 en tanto que el Código de Navegación de Italia dispone que se puede restringir el empleo de buques de países que discriminen contra la bandera italiana y en Japón, la Ley sobre Medidas Especiales en contra del tratamiento desfavorable para los buques japoneses por gobiernos extranjeros de 1977 establece que el Ministerio de Transporte puede ordenar, en determinados casos la prohibición de acceso de puertos japoneses o de carga y descarga en Japón.

1. LA AYUDA ES TRADICIONAL .

Si bien el estudio de la Administración Marítima se refiere exclusivamente a la situacion actual desde la más remota antigüedad todos los países marítimos han ayudado, en una u otra forma, a sus marinas mercantes.

Sin pretender pasar revista a las medidas de protección y fomento adoptadas por diferentes naciones a lo largo de la Historia habrá que recordar que en la Era Cristiana, Inglaterra figura entre las primeras en dictar leyes a favor de su marina mercante. Ya en el año 1025 el rey Athelstan premiaba con títulos de nobleza a sus súbditos que se hicieran a la mar tres veces con un barco y carga de su pertenencia a fines del siglo XIV, Ricardo II prohibía el transporte de carga "hacia o desde el pais en buques que no pertenezcan a súbditos del rey mientras que en 1651 Oliverio Cromwell promulgaba su famosa Ley de Navegación que se mantuvo vigente por dos siglos y dio a Inglaterra la primicia del comercio marítimo mundial. La Navegación Act establecía 1) Todo producto colonial debe ser conducido en buques ingleses, 2) Todo producto Europeo debe ser transportado a Inglaterra en buques ingleses o en buques del pais de origen, 3) La Navegación de cabotaje queda reservada a la bandera nacional.

Pero cosa menos conocida la sabia medida del Lord Protector de Inglaterra tuvo un notable precedente en el mundo hispánico, corría el año del Señor de 1397 cuando don Enrique el Doliente rey de Castilla y de León, otorgaba en Bilbao el privilegio de que todas sus importaciones debían hacerse en naos del pais. Más tarde una vez cumplida esa magnifica hazaña que se llamó el descubrimiento y la conquista de América las Leyes de Indias concedían la exclusividad del comercio con la metrópoli a favor de las naves hispanas las que gozaban de importantes ventajas económicas.

A la vez las demás potencias marítimas de la época tomaron disposiciones para proteger y estimular sus flotas de comercio. Por ejemplo, en la Edad Media la poderosa República de Venecia cuyo lema era "Vivir no es necesario navegar si lo es", y cuyo comercio marítimo llego a ser privilegio de la clase patricia excluyo a los buques extranjeros de sus principales tráficos y dispuso que las naves de sus súbditos solo podían venderse a los propios venecianos.

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Francia al igual que Portugal y los Países Bajos reservó el tráfico colonial a los barcos de su pabellón y el celebre ministro Colbert concedió primas de construcción y de navegación a los buques de su bandera y declaró compatible el ejercicio de la marina mercante con la nobleza como un medio de impulsar el comercio marítimo.

Por su parte Estados Unidos ha protegido su pabellón en el mar desde su nacimiento como nación ya que la primera ley dictada por el primer Congreso de la Unión, fue la Shipbuilding ana Shipping Act, de abril de 1789 destinada a ayudar a la construcción naval y la marina mercante.

No es raro que se haya dado y se de esta constante de politica naviera a través de los siglos en la mayoría de los países marítimos. Porque una marina mercante propia resulta de interés vital para la economía y la seguridad de la nación constituye un elemento insustituible de politica comercial, cuya existencia significa la posibilidad de comerciar en momento en los mercados internacionales.

En suma una marina mercante nacional adecuada a las necesidades del pais, es herramienta indispensable eficaz al servicio del comercio, de la industria, del producto y del consumidor actividad generadora de valiosas divisas, cliente significativo de gran numero de proveedores para la operación, mantenimiento y conservación de las naves y además de poderoso auxiliar de la defensa nacional en caso de un conflicto de riqueza colectiva, cuyo aporte a la economía del pais va mucho más allá de los ingresos que produce por concepto de fletes.Esa preocupación permanente se justifica, además porque una marina mercante no solo se compone de buques sino también de oficiales, de tripulante, de organización comercial de dominio del negocio naviero. Es decir factores que no se improvisan que requieren de tiempo de maduración.De ahí la necesidad imperiosa de contar en todo tiempo con una marina mercante capaz de atender las necesidades de importación y exportación del pais, en una cuota sustancial y los requerimientos totales del tráfico de cabotaje. Así lo han entendido desde siempre las naciones que tienen sentido de la realidad y vision del futuro para aprovechar las ventajas innegables que ofrece el poder naviero y evitar la servidumbre de voluntades foráneas en caso.

2. POLITICA NAVIERA EN LOS PAISES LATINOAMERICANOS .

En el Ambito Regional.

Durante la Segunda Guerra Mundial los barcos petroleros de pabellón de conveniencia que son los más en el Mundo dejaron de atender el abastecimiento regular de los países latinoamericanos para servir la necesidad de los armadores o para buscar tráficos más rentables en las zonas afectadas por el conflicto. Se produjo pues un serio problema que perjudico por igual a la industria, a la locomoción colectiva, a los automovilistas a las dueñas de casa y hasta a los pacientes que acudían al dentista y se encontraban con que no había energía eléctrica en la clínica.

Como la necesidad crea el órgano las naciones de América Latina tomaron la conciencia de que les era indispensable disponer de marinas mercantes propias para liberarse de la

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dependencia exterior en cualquier momento y para fortalecer sus balanzas de pago a través de ahorro de fletes.

Hasta entonces como dice Robert T. Brown en Trnsport and the Economic Integration of South America. "estas repúblicas habían limitado su actividad a adoptar resoluciones en las conferencias internacionales abogando por mejores servicios que eran suministrados casi exclusivamente por empresas navieras extranjeras y criticando los niveles de fletes, que eran y son fijados enteramente por las conferencias marítimas.

En efecto, tanto en la Primera Conferencia Internacional de los Estados Americanos (Washington D.C., 1889) como en la mayoría de las siguientes los miembros de América Latina habían propiciado reducir los costos del transporte marítimo y mejorar los servicios. Recomendaciones en el mismo sentido se adoptaron en la Conferencia Marítima Interamericana (Washington, D.C., 1940) en al Tercera Reunión de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores (1942) y en la Conferencia de Chapultepec (Ciudad de México, 1945) en la que se resolvió que las Repúblicas Americanas consideran punto esencial para sus economías el fomento y desarrollo de su marinas mercantes y el establecimiento de sistemas adecuados de transporte para cada pais.

Más tarde la Reunión de Consejo Interamericano Economico y Social a nivel ministerial (Río de Janeiro, 1954) declaro como politica de las Repúblicas Americanas que sus marinas mercantes nacionales, integradas por barcos bajo sus banderas transporten una parte sustancial de su comercio exterior.

Una declaración similar fue acordada por estos países en el curso de la Conferencia Economica Interamericana convocada por la Organización de Estados Americanos (Buenos Aires, 1957) así como en la Carta de Punta del Este (agosto, 1961) en la que se creo la Alianza para el Progreso.

Por su parte, la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) se preocupo desde la creación por este factor tan fundamentalmente para el intercambio comercial y la integración economica de la región.

Ya en agosto de 1960 solo cuatro meses despues de constituido el Comité provisional de Montevideo se reunía el Grupo de Expertos en Transporte compuesto por personeros de gobierno y de las empresas privadas; este Grupo que entonces recibió valiosas informaciones sobre las condiciones imperantes y la politica naviera en los países del área, volvió a reunirse en julio de 1962 para proponer una declaración de principios en la materia. Las recomendaciones del Grupo de expertos sirvieron de base para los estudios del Grupo de Trabajo de Transporte de la II Conferencia de las Partes Contratantes del Tratado de Montevideo (Ciudad de México, agosto a diciembre de 1962), gracias a los cuales se aprobaron las resoluciones 44 (II), que recomendó la celebración de un convenio que contemple los principios fundamentales de la politica de transporte marítimo y fluvial de la zona y 45 (II), que acordó propiciar la creación de una Asociación Latinoamericana de Armadores.

A su vez la Primera Reunión de Ministros de Relaciones Exteriores de la ALALC (Montevideo, noviembre de 1965) fijo los objetivos de la politica de transporte

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marítimo, fluvial y lacustre recomendó que presentara en el más breve plazo posible el comité Ejecutivo Permanente un proyecto de convenio de transporte acuático. El Consejo en su primera reunión (mayor de 1966) aprobó por unanimidad el Convenio de Transporte por Agua de ALALC, el que fue suscripto en la sede de la Asociación con fecha de 30 de setiembre de 1966, por plenipotenciarios de nueve países que en ese momento eran Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay (Bolivia y Venezuela se incorporaron a la ALALC con posterioridad).

El convenio fue ratificado por México (mayor de 1967), Chile (octubre de 1968), Ecuador (julio de 1969), Paraguay (noviembre de 1970) y Colombia (julio de 1973). Teóricamente pues el Convenio debía estar en vigor por contar con el quórum requerido, pero no ha sido puesto en vigencia por dificultades surgidas al debatirse el reglamento respectivo el que fue aprobado por seis delegaciones en 1968.

En lo esencial el Convenio de Transporte por Agua de la ALALC consagra el derecho a la reserva de las cargas de intercambio entre las Partes Contratantes a favor de los buques nacionales de todas ellas, derecho que se ejercerá en forma unilateral y gradual, tanto en el tiempo como en el volumen que represente y en la medida que lo permita la capacidad de transporte de sus marinas mercantes. Quedan excluidos el transporte de petróleo a granel y sus derivados y , los transportes destinados a y procedentes de países no contratantes. Establece que los buques de los países no contratantes que efectúen servicios regulares y tradicionales podrán participar en forma supletoria en el tráfico entre las Partes Contratantes en las condiciones que establezca la reglamentación. A la vez dispone que se promoverá la constitución de conferencias de fletes y les asigna importantes funciones; contiene normas específicas sobre las condiciones que debe reunir una nave para ser considerada nacional y acerca de las circunstancias en que podrá darse tratamiento de tal a las naves extranjeras fletadas por empresas navieras nacionales. Por último el Convenio contempla compromisos sobre igualdad de tratamiento para todos los buques nacionales de las Partes Contratantes, mejoramiento de las condiciones portuarias facilidades a los países mediterráneos para su transporte marítimo, fluvial y lacustre y para el transito portuario y promocion del desarrollo armónico de las marinas mercantes de los países de la zona.

Si bien el Convenio de Transporte por Agua de la ALALC mantiene validez en muchos conceptos habrá que reconocer que hoy en día el principio de distribucion de cargas que patrocina ha sido superado por el sistema 40 20 que propicia el Código de Conducta de las Conferencias Marinas entro en vigor el 6 de octubre de 1983, al cumplirse seis meses de haberse reunido los requisitos requeridos para su vigencia, la adhesión de 50 para que posean por lo menos el 25% del tonelaje de registro bruto del total de los buques de servicio regular o de linea (cargueros y portacontenedores El Código de Conducta suscripto en 1974 en el seno de la UNCTAD, por una expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo intereses de los armadores y de los usuarios, como principios básicos.

La discriminación en las practicas de las conferencias, la celebración de consumo con las organizaciones de usuario y la información pertinente de las actividades de las Conferencias. En lo sustantivo regula las relaciones entre las empresas miembros entre

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si y con los usurarios y consagra el derecho a la participación en el tráfico a favor de los dos países entre los cuales se generan.

Cuando existan empresas navieras de terceros países el principio acordado es el 40-40-20 esto es, la distribucion de la carga en 40% de los fletes y volumen para las naves del pais importador 40% para los buques del pais exportador y el 20% restante para los barcos de terceras, banderas. Entre 58 Partes Contratantes figuran actualmente: Chile, México, Peru ,Uruguay Venezuela.

En el Ambito Nacional.

Como ya hemos señalado la mayoría de los países latinoamericanos y entre ellos todos los que forman ALADI han adoptado desde el termino de la Segunda Guerra Mundial, medidas destinadas a fortalecer sus marinas mercantes y a fomentar su participación en el transporte de su comercio exterior.A continuación de hace un rápido arqueo de las principales de dichas medidas en el ambito nacional, las que se compendian mas adelante.

ARGENTINA. Este país comenzó en 1946 la política de incorporar en sus convenios comerciales la cláusula del transporte en partes iguales de su intercambio. En 1948 dicto el Derecho con fuerza de Ley N° 6087 que dispuso que las importaciones de mercaderías hechas por las dependencias nacionales y reparticiones descentralizadas debían convertirse convenirse por su valor FOB y su transporte ser realizado preferentemente en barcos de bandera argentina, en tanto que las mercaderías vendidas al exterior por dichas dependencias que hayan sido convenidas por su valor CIF o C y F, serán transportadas exclusivamente en barcos de bandera argentina.

A estas disposiciones las primeras en la materia adoptadas en la región le siguieron diversas leyes de fomento, complementadas por reglamentos y 1969 modificada por la Ley N° 19.877 de 11972 y N° 20.447 de 1973 que fija normas de politica naviera nacional reglamentada por Decreto N°4780 del mismo año.

La reserva que debe entenderse total (100%) se hace extensiva a las importaciones no oficiales financiadas por algun organismos de crédito del Estado o avaladas por el mismo y a las importaciones que gocen de franquicias o beneficios de tipo cambiario impositivo aduanero o de cualquier otra índole. La Ley N° 20.447 asienta el derecho de la República Argentina a transportar en buques de su propia bandera el 50% de total de su comercio exterior efectuado por agua.

Cabe señalar que la reserva de cargas comerciales en Argentina se va regulando a través de convenios y tratados y por acuerdos entre empresas navieras afiliadas en las respectivas conferencias marítimas, vale decir en forma flexible adaptable a las circunstancias en cada caso. En la actualidad Argentina tienen convenios Bilaterales de transporte con Brasil, Chile, Perú y Uruguay en el ambito latinoamericano y con numerosos países extra continentales.

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Otra importante medida de fomento naviero en Argentina ha sido la constitución del Fondo Nacional de la Marina Mercante creado por Decreto Ley N° 66611, de 1933 y reestructurado por la Ley N° 19870 de 1970, modificada por la Ley N° 20.452 de 1973. El Fondo destinado a otorgar créditos a los armadores nacionales privados o mixtos, para la construcción, reparación o transformación de buques en astilleros nacionales y a concederles subsidios cuando el buque a construirse este llamado a satisfacer requerimientos de intereses nacional. Entre otros recursos, el fondo llego a contar con el 5% del valor de los fletes marítimos y fluviales de exportación y con el 20% de los fletes de importación; sin embargo por Ley N° 22.374 de 1981 se derogaron dichos gravámenes de modo que ha visto reducidos considerablemente sus recursos.

Además de las normas legales indicadas, cabe citar las facilidades crediticias para la construcción e importación de naves establecidas por el Banco Nacional de Desarrollo en su Resolución de 9 de Abril de 1974.

BOLIVIA. Tambien ha dictado disposiciones de fomento de su marina mercante. Por Decreto Supremo N° 08430, de 1968, modificado por Decreto Supremo N° 11.694 de 1974 se reserva a favor de las naves de bandera nacional de 50% de transporte acuático, fluvial o lacustre de cargas de importación y exportación y se dispone que todas las adquisiciones que efectúen el Estado o entidades para estatales deben convenirse por su valor FOB en puerto de embarque, para su transporte en nave nacional, y que las exportaciones hechas por el Estado o entidades para estatales deben convenirse preferentemente por su valor CIF o C y F, para su transporte en nave nacional. A la vez la importaciones de artículos alimenticios señalados de primera necesidad, sea que las efectúe el Estado las entidades para estatales o los particulares quedan afectada a la reserva de fletes en buques de bandera nacional.Las empresas navieras nacionales estan exoneradas en Bolivia de todo impuesto nacional, departamental y municipal.

BRASIL. En el último cuarto de siglo, este país ha seguido una decida politica naviera, expresada en diferentes leyes y decretos y en las resoluciones de la Superintendencia Nacional de Marina Mercante (SUNAMAM) y de la Cartera de Comercio Exterior del Banco de Brasil (CACEX) así como en concertación de numerosos convenios bilaterales de transporte marítimo.

Entre las principales disposiciones legales merece citarse la Ley N° 3.381 de 1958, reglamentada por Decreto N° 47.225 de 1959 que dispuso que la Comisión de la Marina Mercante (hoy en día la SUNAMAM regularía la franquicia gubernamental seria hecho respetando el principio de reciprocidad ratificadas y ampliadas por el Decreto Ley N° 687, del mismo año. Dichas cargas podrán ser liberadas a favor de la bandera del pais exportador o importador, ponderadamente hasta el 50% de su total, siempre que la legislación del pais vendedor comprador conceda igual tratamiento por lo menos a las naves de bandera brasileña.

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Brasil aparte del Convenio de Full Money Pool con Argentina mantiene actualmente convenios bilaterales de distribucion igualitaria de fletes con Chile, Ecuador México Perú y Uruguay así como con una veintena de otros países.

Otra importante contribución al desarrollo de la marina mercante brasileña ha sido la creación del Fondo de la Marina Mercante instituido por Decreto Ley N° 3100 de 1941 y reorganizado por Decreto Ley N° 1311 de 1974. El Fondo esta destinado a proveer de recursos para la renovación y ampliación de la flota mercante nacional y para asegurar la continuidad y regularidad de producción a la industria de construcción naval. Esta formado principalmente por el producido del gravamen adicional al flete para la Renovación de la Marina Mercante (AFRMM) el que alcanza a un 20% del flete de las cargas de salida de puertos nacionales en la navegación interior y de cabotaje y a un 30% del flete de entrada en puerto nacional en la navegación de ultramar. Este tributo se destina íntegramente al Fondo cuando es recaudado por las empresas extranjeras de navegación o cuando provenga de buques fletados por armadores brasileños, en cambio en el caso de fletes devengados por barcos nacionales, solo se dedica al fondo el 6,5% del FRMM, quedando el 35% restante a favor del armador brasileño.

Los recursos del Fondo pueden ser aplicados a la concesión de prestamos a los armadores nacionales para la construcción de barcos en astilleros brasileños hasta el 85% del valor aprobado por la SUNAMAM o para su modernización y reparación así como a otorgar subsidios que cubran el excedente del costo de construcción en el pais con relacion a los precios internacionales.

COLOMBIA. Por decreto legislativo N° 994 de 1966 reglamentado por Decreto N° 1208 de 1969 se autorizo al gobierno a fijar periódicamente el porcentaje de carga de importación y exportación reservada a los buques de bandera nacional el que quedo establecido en el 50% a lo menos, de la carga general que se movilice por rutas servidas por dichos buques. El gobierno previo estudio fijara una reserva no mayor del 50% en el transporte de la carga a granel, carga liquida y carga refrigerada.

Estos preceptos fueron reforzados por Decretos N° 943 de 1973 y N° 1670, de 1975, que declaran de cumplimiento forzoso las normas sobre reserva de cargas en los contratos que celebren la nación los establecimientos públicos las empresas industriales y comerciales del estado y las sociedades de economía mixta en las que la nación posea mas de 90% de su capital social. Los armadores latinoamericanos inscritos en la Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR) podrán participar en el

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transporte de la carga reservada, en igualdad de condiciones con la bandera colombiana, siempre que en el respectivo pais se otorgue igual trato a los buques colombianos.

Colombia mantiene la intervención consular para controlar la aplicación de la reserva de carga de importación si bien en 1981 suprimió la factura consular, pero la reemplazo por la visación del manifiesto de carga o de los conocimientos de embarque.Por decreto N° 1055 de 1963, Colombia concedió un régimen cambiario mas favorable para los fletes de carga transportada por empresas navieras colombianas o afiliadas a la Conferencia Marítimas.

CHILE. Fue el primer pais latinoamericano en aplicar medidas para incentivar el embarque, en naves nacionales de cargas comerciales de ultramar ( esto es, de cargas no dependientes del Estado o de organismos oficiales). En efecto por disposicion del Consejo Nacional de Comercio Exterior, en 1950 se estableció la exigencia de transporte en buques nacionales de la mercadería proveniente de puertos servidos por linea regulares de las empresas chilenas de navegación

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