DEM HIMALAYASO FERN

Mit der Himalayan unternimmt Royal Enfield den Versuch, eine 25 PS starke, 200 Kilo schwere Einzylinder-„Reiseenduro“ am deut-schen Markt zu platzieren. Auf den folgenden Seiten unternimmt MOTORRAD den Versuch, sich diesem Kraftrad in 1000 Punkten zu nähern. Ein Auszug aus dem Testtagebuch.

Von Johannes Müller; Fotos: Jörg Künstle

Test Royal Enfield Himalayan

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Tag 1: Die Royal Enfield Himalayan kommt in der Redaktion an. Un-gefragt, aber feixend bezieht die Vollgastruppe vom Schwesterheft

PS Stellung: „Brutales Gerät. Kommst du mit so viel Leistung überhaupt zurecht?“ Überaus witzig. Zwar bin ich durchaus Anhänger der „Weniger ist mehr“-Schule, doch das Weniger an Motor und Ausstat-tung dürfte sich dann auch in weniger Gewicht bemerkbar machen. Hier aber trifft augenscheinlich wenig Schwung auf nicht so wenig Masse, muss ein Einzylin-der wirklich vier Zentner wiegen?

Am Lenkerende findet sich ein Choke-Hebel, hat man lange nicht gesehen. Mar-kus „Bibi“ Biebricher, unser Reiseonkel, will mich einnorden: „Dachte auch zuerst, meine Güte, was für eine müde Gurke. Aber letztes Jahr, bei der Ausfahrt in Indi-en, war die Himalayan ideal. Wirst sehen, ist ein prima Motorrad.“ Ich schiebe es auf die dünne Luft im Hochgebirge. Des Abends findet meine Partnerin: „Die sieht super aus. Voll authentisch.“ Was ist bloß mit allen los? …

Tag 2: „Oh, Royal Enfield! Aus England!“ „Nein, Indien.“ „Eine Indian?“ „Nein, aus In-dien. Eine Royal Enfield!“ „Oh, wie schön!“ Himalayan und Redakteur stehen vor der

Stuttgarter Filiale eines großen Zubehör-spezialisten, man führt denselben Dialog gefühlt zum zehnten Mal: „Nein wirklich, ganz neu. Eben vom Band gerollt.“ „Genau, Einzylinder. 411 Kubik.“ „Ja, neuer Motor. Luftgekühlt, zwei Ventile. Lang-hub, wie früher. 25 PS.“ „nur 4600 Euro“ – so lauten die Antworten.

Klar ist: Wie bei allen Royal Enfields darf man sich auch und besonders auf der Himalayan der wohlmeinenden Aufmerk-samkeit seiner Umwelt erfreuen. Nicht nur Petrolheads, auch Normalos, Kinder und Senioren umschwirren sie. Der knuffig- robuste Military-Look, das weiche Trecker-Geboller wie anno Tobak, der Name „Royal Enfield“ – für viele pure Romantik. Ich aber wäre eigentlich lieber woanders. Jens schwärmte eben noch von der H2 SX-Prä-sentation in Portugal, macht jetzt mit Kite-surfer Karsten die Küsten Sardiniens unsi-cher – auf Maschinen, die vier- bis fünfmal so teuer sind wie die Himalayan. Schmie-der und Roman powercruisen irgendwo in Südfrankreich, Peter Mayer, der Moto-cross-Haudegen, tigert durchs Atlasgebir-ge. Nur ich habe die Vergabe der heißen Geschichten verpennt. Was hat man bloß verbrochen, sich durch die fünfte Jahres-zeit mit dem ganzen Fasnet-Unfug und Helau-Gedöns frieren zu müssen? „Hoch Dino, das uns am Aschermittwoch noch einmal einen makellos sonnigen Februar-

tag bescheren wird“ und die Alb auf muckelige zwei Grad einheizen soll, lässt auf sich warten.

Tag 3: Daher darf ich die mit 40 Kilometern nahezu unberührte Himalayan, so ist es mit dem Importeur vereinbart, weil der Produktionsplan drückt, bei Minustempe-raturen einfahren. Während die Kollegen im Süden auf sündhaft teuren Edeleisen ihrem Tagwerk nachgehen, tuckere ich mich unter grau grieselndem Februarhim-mel aus Neckartenzlingen über Bempflin-gen Richtung Dettingen. Kilometerstand: 117. Keine Griffheizung.

An sich kann das Einfahren eines neu-en Motorrads ja etwas Schönes sein. Ein beinahe intimer Akt, der die Bindung zwi-schen Mensch und Maschine erheblich fördert. Doch die Einfahrprozedur eines bei Vollgas und Nenndrehzahl 18 Kilowatt leistenden Kraftrads erfordert eine Ge-duld, die aufzubringen mir auf der fal-schen Seite des Gefrierpunkts kaum gelin-gen will. Auf ebener Fläche ist bei rund 4500 Touren oder Tacho 90 Schluss, berg-auf geht noch weniger. Zapfig kneift die Albluft durch den dicksten Winterhand-schuh. Aus Justingen Richtung Schelkin-gen stellt ein Lkw ein unüberwindbares Hindernis dar – den Überholvorgang brin-ge ich bei diesem Kilometerstand nicht übers Herz. Immerhin sitzt es sich sehr gut.

Test Royal Enfield Himalayan

* Herstellerangabe; Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

FahrleistungenHöchstgeschwindigkeit* 127 km/hBeschleunigung0–100 km/h 11,9 sekDurchzug60–100 km/h 10,9 sek

VerbrauchLandstraße 3,1 km Theor. Reichweite Landstraße 500 kmKraftstoffart Super

Mit 26,3 PS bei 6300 Umdrehungen und 33,3 Nm übertrifft die Himalayan ihre Werksangabe leicht. Die entspannt-line-are Leistungs- und Drehmomentabgabe passt dabei schön zum Traktor-Charakter der Maschine. Dank üppiger Schwung- masse zieht der 411er zwar nicht sehr elanvoll, dafür ver-gleichsweise elastisch aus tiefstem Drehzahlkeller. Ein Eintopf wie früher, solche Motoren baut sonst keiner mehr.

Motor

Getriebe

ZWECKMÄSSIGKEIT ALS LEITSATZ: Konstruktion und Ausstattung sind robust. Die Verarbeitungsqualität ist teils gut (Edelstahlauspuff,

Motorgehäuse), teils rustikal. So gerade ausreichend verzögert die einfache Zweikolben-Bremse. Gut ablesbar und chic gemacht, besitzt

das Cockpit neben Ganganzeige (und exakt acht Grad voreilender Temperaturanzeige) sogar einen echt praktischen Kompass

-Messungen

Motordrehzahl in 1/min x 1000

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25Royal Enfield Himalayan19,3 kW (26 PS) bei 6300/min33 Nm bei 5000/min

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Royal Enfield Himalayan19,3 kW (26 PS) bei 6300/min33 Nm bei 5000/min

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Test Royal Enfield Himalayan

Royal Enfield HimalayanMotorLuftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 1 x Ø 32 mm, Lichtmaschine 221 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 2,533Bohrung x Hub 78,0 x 86,0 mm Hubraum 411 cm³ Verdichtungsverhältnis 9,5:1 Nennleistung 18,0 kW (25 PS) bei 6500/min Max. Drehmoment 32 Nm bei 4500/min

FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Schei-

benbremse vorn, Ø 300 mm, Zweikolben-Festsat-tel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.Speichenräder mit Stahlfelgen 1.85 x 21; 2.50 x 17Reifen 90/90-21; 120/90-17; Pirelli MT 60

Maße + GewichteRadstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 111 mm, Federweg vorn/hinten 200/200 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg, Zuladung 164 kg, Tankinhalt 15,0 Liter

Service-DatenService-Intervalle 5000 km Garantie zwei Jahre Farben Dunkelgrau, Weiß Preis inkl. Nebenkosten 4599 Euro

Schmale Taille, niedrige Rasten, gefällig hoher, nicht zu breiter Lenker, dazu eine bemerkenswert komfortabel gepolsterte Sitzbank. Sympathisch. Bei Öpfingen (oder Dächingen?) muss Leberkäse und Kaffee her. Die Bäckerin schaut mitleidig, als kä-me ich vom Mond. Lächelt dann aber, als sie draußen die Himalayan erblickt. Auch ihr entgeht nicht: Dieses Motorrad umgibt sich mit der Aura des unerschütterlichen Nutzwerts. Ein Klappspaten auf Rädern. Stahl, der noch nach Stahl aussehen darf, vorne ein Schmutzfänger, der Schmutz fängt. Um den 15-Liter-Tank eine Art Sturz- und Packbügelgerüst, an dem sich in Verbindung mit der kräftigen Brücke hinten wohl eine indische Kleinfamilie ver-zurren ließe. Erstere trägt sogar innen ver-schweißte Muttern, man könnte Anbauten montieren. Dick aufgetragene, doch an-sehnliche Schweißnähte, eine Badewanne

von Kurbelgehäuse, Motorschutz, Bürst-Abdeckungen, sogar Edelstahlauspuff und Stahlflex. Frei liegende Schräubchen hat man nicht immer akkurat abgelängt, aber die Auspuffniete mit Zinkfarbe überpin-selt. Die Optik kommuniziert: „Ich überste-he auch einen Atomkrieg.“ Der Stallgeruch ehrlicher Handarbeit – langsam finde auch ich Gefallen an der Sache.

Also weiter Richtung Westen: Hayin-gen, Gammertingen, Trochtelfingen. Größere Landstraßen meiden, um den frostigen Griffeln und dem LS410 genann-ten sohc-Single Schonung zu verschaffen. Man sucht die Sträßchen kleiner und

kleinster Kategorien, findet querfeldein Schotter- und Waldwege. Das Tempo sinkt, und es passiert etwas: Zwischen Maschine und dem groberen Terrain stellt sich eine Art Gleichgewicht ein, die Himalayan fin-det ihren Wohlfühlbereich. Bollert mit ihrer fetten Schwungmasse und langem Hub, bei 65 und Halbgas nur unwesentlich langsamer als zuvor, aber weniger ange-strengt und mit seelenschmeichelnd-klas-sischem Einzylinder-Schlag. Die bevorzug-te Bandbreite des Zweiventilers: untere Drehzahlmitte bis obere Drehzahlmitte, so etwa 2500 bis 4500 Touren. Sekundär-tugenden sind neben unbedingtem Cha-rakter seine eigentlichen Stärken: leicht-gängige Kupplung, cremiges Getriebe, perfekte Ganganschlüsse. Besohlt mit brasilianischem Pseudo-Stöller Pirelli MT 60 (hat man auch lange nicht gesehen, funktioniert unter diesen Umständen aber gut), im enduromäßigen 21- bzw. 17-Zoll-Format, umschifft die Himalayan mit gäm-siger Trittsicherheit Frostaufbrüche und Eisplatten. Verliert mit ihren langen 200 Millimeter Federweg auch dann nicht die Fasson, wenn man träumt und voll in ein Schlagloch kracht. Fühlt sich überhaupt nicht nach 200 Kilo an. In diesen Momen-ten trauere ich dann auch keiner H2 SX oder V4-Panigale nach. Im krassen Gegen-satz auch zu den heißblütigen europäi-schen Einzylinder-Boliden kann man die-ses Motorrad praktisch nebenher fahren. Anders gesagt: Wenn die Aufgabe ist, ein Brot zu buttern, ist das Buttermesser dem Skalpell vorzuziehen. Mir ist, als ob etwas

WANDERN: Die Himalayan verbreitet Gemütlichkeit, Schnellstraße ist nicht ihr

Ding. Die Beschaffenheit des Untergrunds spielt dagegen eine untergeordnete Rolle

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Test Royal Enfield Himalayan-Punktewertung

Maxim

ale

Punktzahl

Royal Enfield

Himalayan

In den harten Motorkriterien macht der gemächliche 411er-Langhuber na-türlich keinen Stich, jeweils ein Punkt bei Durchzug, Beschleunigung und Topspeed spricht Bände. Die weichen Faktoren aber, Ansprechverhalten, Last-wechsel, Laufruhe, stimmen. Die Kupp-lung ist leichtgängig, das Getriebe schaltet weich und mit angenehm kurzen Wegen. Startverhalten und Kalt-lauf des Motors sind hervorragend.

Das große 21-Zoll-Vorderrad be-stimmt das Fahrverhalten. Ruhig und gelassen, dabei recht neutral, rollt die Himalayan ihm hinterher. Handlichkeit und Stabilität liegen in guter Balance. Vorne wie hinten arbeiten die Feder- elemente eher straff, sprechen nicht hochsensibel, aber für ein Motorrad dieser Preisklasse mehr als annehmbar an. Vermutlich täten einige weitere Tausend Kilometer ihnen gut.

Eine tolle Reiseenduro-Ergonomie: aufrecht, offener Kniewinkel, mittelho-her, nicht zu breiter Lenker. Ähnlich, nur mit etwas weniger Platz, logiert ein Sozius. Die Gepäckunterbringung erfor-dert etwas Kreativität, daher nur drei Punkte. Auch die Zuladung fällt für ein solches Motorrad mit 164 Kilo eher mau aus. Volle Punktzahl hingegen bei der Reichweite: theoretisch 500 Kilometer. Zufriedenstellende Verarbeitung.

Schwache Bremse: Um zügig zum Stillstand zu gelangen, muss hinten kräftig mitverzögert werden. Die hohe Handkraft kostet ebenfalls Punkte bei der Dosierbarkeit. Aufstellmoment und Lenkerschlagen sind kein Thema, Assis-tenzsysteme ebenfalls nicht.

Verbrauchs- und Unterhaltskosten sind unschlagbar günstig, bei den In-spektionskosten schlagen kurze 5000er- Intervalle negativ zu Buche.

Für ein leistungsschwaches Motor-rad eine respektable Ausbeute. Zwar kauft man so etwas mit dem Bauch, aber Preis-Leistung stimmt.

MotorDurchzug 40 1

Beschleunigung 40 1Topspeed 30 1

Motorcharakteristik 30 11Ansprechverhalten 20 13

Lastwechsel 20 13Laufruhe 20 12

Kupplung 10 8Schaltung 20 13

Getriebeabstufung 10 9Starten 10 9Summe 250 91

FahrwerkHandlichkeit 40 27

Stabilität in Kurven 40 23Lenkverhalten 40 22Rückmeldung 10 6

Schräglagen-/Bodenfreiheit 20 13Geradeauslaufstabilität 20 15

Fahrwerksabstimmung vorn 20 11Fahrwerksabstimmung hinten 20 11

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 1Federungskomfort 10 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 12Summe 250 147

AlltagErgonomie Fahrer 40 31Ergonomie Sozius 20 12

Windschutz 20 6Sicht 20 12Licht 20 10

Ausstattung 30 14Handhabung/Wartung 30 18Gepäckunterbringung 10 3

Zuladung 10 2Reichweite 30 30

Verarbeitung 20 11Summe 250 149

SicherheitBremswirkung 40 17

Bremsdosierung 30 14Bremsen mit Sozius/Fading 20 7

Aufstellmoment beim Bremsen 10 9ABS-Funktion 20 12

Lenkerschlagen 20 20Assistenzsysteme 10 0

Summe 150 79

KostenGarantie 30 15

Verbrauch (Landstraße) 30 29Inspektionskosten 20 8

Unterhaltskosten 20 20Summe 100 72

GESAMTWERTUNG 1000 538

Preis-Leistungs-Note Bestnote

1,0 1,8

Sonne durch die Wolken blitzt. Bei Kilo- meter 281 die Erleuchtung: Ich fahre hier kein Motorrad ein. Dies ist das Eintragen eines Wanderschuhs. Dazu muss man Ruhe mitbringen. In einem Wanderschuh kann man nicht rennen. Versucht man es trotzdem, macht man sich lächerlich. Der Rest des Tages ist kalt, aber gut.

Tag 4: Des Morgens vollbringt die Hima-layan im Berufsverkehr Großes. Hoch und schmal genug, die Blechlawinen zu durchsurfen, sympathisch genug, dass auch freche Manöver von den Cayenne-Muttis nur ein Lächeln ernten. Ich er- laube mir, den Motor beim Ampelstart etwas ranzunehmen. Es scheint, er habe sich tatsächlich etwas frei gefahren, als hätte er in der Mitte 1, 2 PS und Newton-meter gefunden. Vielleicht, hoffentlich, wird sich auch die Bremse in gleicher Manier steigern. Selbst auf winterlichem Pökelsalz und mit vollstem Einsatz ist das ABS vorne nicht in den Regelbereich zu bringen.

Kilometerstand 330, eben genug zur Verbrauchsrunde. Hoch Dino bringt den versprochenen, herrlichen Februartag. Notiere: Nicht die Himalayan ist zu lang-

sam, das Tempo der Bundesrepublik ist zu schnell! Mit Wohlfühlspeed 80 werde ich, morgens halb zehn in Deutschland, von allem überholt, was Räder hat. Gehetzte Sprinterfahrer vollstrecken, auf einem Stück Schnellstraße wittert ein zorniger 125er-Pilot seine große Chance. Ich rech-ne mir aus, ihn so gerade in Schach halten zu können, möchte aber weder Verbrauch noch Verschleiß steigern. Außerdem mahnt der Single ab 5500 fein zitternd: Wandern, Junge, wandern! Derart gede-mütigt, beame ich zwischen Frittlingen und Wellendingen die Himalayan und mich Kraft der Fantasie an den Fuß des Nanga Parbat. Dort, wo die Straßen nur Pisten sind, wo eine 250er schweres Gerät darstellt, ja dort ist man auf so einer Hima-layan sicher der König der Welt. Träumen bis zur Zapfsäule in Orschel-Hagel. Nach exakt 100 Kilometern gluckern 3,05 Liter in den 15 Liter fassenden Tank – ergibt nach Adam Riese eine theoretische Reich-weite von beinahe 500 Kilometern. Der Pächter: „Ah, eine Royal Enfield! Aus Eng-land!“ „Indien.“ „Nein, eine Royal Enfield!“ „Ja, stimmt genau.“ „Schön!“

Kilometerstand 450. Statt Navi und Landkarte folge ich dem im charmanten Cockpit verbauten Kompass (ein wirklich tolles Feature) Richtung Südost. Und finde

statt Everest den Rossberg. Am Gipfel angelangt trinkt man Tee und genießt den Ausblick. Wie Wandersleute das eben so tun. Am liebsten würde ich der Himalayan ein Stück Salami in den Tank werfen – hätte sie sich verdient.

Tag 5: Prüfstand und Fahrleistungen. Schorschi: „Ob die überhaupt echte 100 schafft? Für die Durchzugsmessung muss ich wohl einen Kalender mitnehmen.“ Ich will widersprechen, aber mir fällt keine gute Antwort ein. „Ist wohl eher was zum Wandern“, bemerkt der Tester nach geta-ner Messung, „und die Bremse kannst’ mal voll vergessen!“ Stimmt auch, aber dass das letzten Endes keine große Rolle spielt, lässt sich auch an seinem Blick ablesen: Auch er findet die Himalayan gut.

Tag 6: In der Testkonferenz erzählt Harry, dass die Dauertest-R1 am Morgen kaum ansprang, obwohl die Batterie über Nacht am Ladegerät hing. Auch die Fireblade zickt bei der Kälte rum. „Meine Himalayan hat heute früh bei minus vier Grad nicht mal Choke gebraucht!“, sage ich und alle lachen. „Wie Hase und Igel“, findet Roman. Wer jetzt noch sagt, dass die Himalayan schwach und schwer ist, hat schon recht. Aber nicht verstanden.

BIS ZUM HIMALAYA hat es nicht ganz gereicht. Doch den Hausberg

erklimmt die neue Royal Enfield auf äußerst charmante, nebenbei

sehr günstige Art und Weise

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