NAVIGATIA IN APROPIEREA COASTEI

Studiul documentelor

Trasarea Drumului

Desfasurarea Navigatiei

Sistemul rutelor de navigatie

www.cmu-edu.eu/laboratoare/NECS.pd

I. PREFATA

II. PREGATIREA NAVEI PENTRU INTRARE SI MANEVRA IN BAZINELE PORTUAREII.1 GeneralitatiII.2 Dificultatile Manevrei Navei In PortII.3 Pregatirea Pentru Intrarea Si Manevra Navei In PortII.3.1 Informarea Comandantului Si A Ofiterilor Despre Portul In Care Va Intra NavaII.3.2 Pregatirea Navei Pentru Intrare Si Manevra In PortII.3.3 Pregatirea Echipajului Pentru Intrarea Si Manevra Navei In PortII.3.4 Pregatirea Comandantului Si A Ofiterilor NaveiII.4 Intrarea Navei In PortII.5 Nava In Port

III. MANEVRA DE ANCORARE A NAVEIIII.1 GeneralitatiIII.2 Conditiile Pe Care Trebuie Sa Le Indeplineasca Un Loc Bun De AncorareIII.3 Pregatiri La Bord Pentru AncorareIII.4 Aterizarea Navei Pe Punctul De Ancorare Si Recomandari La AncorareIII.5 Lungimea Lantului Ce Trebuie Filat La Apa In Timpul Manevrei De AncorareIII.6 Consideratii Asupra Ancorarii NaveiIII.6.1 Ancorele Ca Piese Principale Ale Instalatiei De AncorareIII.6.2 Misiunile De Manevra Ale AncorelorIII.6.3 Lantul, Elementul Flexibil De Legare A Navei De AncoraIII.7 Generalitati Asupra Manevrei De AncorareIII.8 Manevra De Ancorare A Navei Cu Viteza InainteIII.8.1 Manevra De Ancorare Cu Viteza Inainte, Pe Calm Si Fara CurentIII.8.2 Manevra De Ancorare Cu Viteza Inainte, Pe Vant Si Curent Din PupaIII.8.3 Manevra De Ancorare A Navei Cu Viteza Inainte Cu Vant Si Curent Din Prova

IV. MANEVRA DE ACOSTARE A NAVEI CU INSTALATIE DE CARMA - PROPULSOR LA PROVAIV.1 GeneralitatiIV.2 Efectul Jetului Instalatiei De Carma - Propulsor De La ProvaIV.3 Consideratii Practice Asupra Instalatiei De Carma - PropulsorIV.4 Manevra De Acostare Cu Viteza Inapoi A Navei Cu Instalatie De Carma - PropulsorIV.4.1 Manevra De Acostare Cu Asistenta In Portul ConstantaIV.5 Manevra De Acostare A Navei Cu Viteza Inainte, Prin Deplasare Laterala Cu Ajutorul

Instalatiei De Carma - Propulsor

1

IV.6 Manevra Navei De Plecare De La Cheu Cu Ajutorul Instalatiei De Carma - PropulsorIV.7 Efectul Combinat Al Carmei Si Fortei De Impingere A Instalatiei De Carma - Propulsor Din ProvaIV.8 Intoarcerea Navei Cu Doua Elice, Aflata In Mars InainteIV.9 Intoarcerea Navei Cu Doua Elice, Aflata In Mars InapoiIV.10 Avantajele Si Dezavantajele Navelor Cu Mai Multe EliceIV.11 Influenta Momentului De Torsiune Asupra Manevrabilitatii Navei

V. LEGATURILE NAVEIV.1 GeneralitatiV.2 Legaturile NaveiV.2.1 Legaturile Navei In Terminalul Feribot, In Portul ConstantaV.3 Echilibrul Navei Stationate La Dana De AcostareV.4 Efectul Legaturilor NaveiV.5 Manevra Paramei De EtravaV.6 Manevra Paramei ProvaV.7 Manevra Traversei ProvaV.8 Manevra Springului ProvaV.9 Manevra Springului PupaV.10 Manevra Traversei PupaV.11 Manevra Paramei PupaV.12 Manevra Paramei De EtambouV.13 Eforturile La Care Sunt Supuse Legaturile NaveiV.14 Efectul Legaturilor La Variatia Pescajului Navei In DanaV.15 Variatia Lungimii Unei LegaturiV.16 Descompunerea Fortei Dintr - O Legatura Dupa Cele Trei Plane Principale Ce Trece Prin Centrul De Greutate

Al NaveiV.17 Legaturile Navei Si Manipularea LorV.18 Consideratii Generale Asupra Legaturilor Navei

VI. CONCLUZII

1.1. Studiul documentelor

2

Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinica a sectorului in care se naviga, deoarece unul din cele mai frecvente accidente de navigatie este esuarea navei. Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie trebuie ca ofiterii de punte sa studieze toate documentele care concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina. Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt :

a) hartile de navigatie - care in functie de scara sunt de mai multe feluri :

harti oceanice - care reprezinta zone intinse ale oceanului planetare si se folosesc pentru traversade;

harti generale de navigatie - care reprezinta zone maritime intinse, care se folosesc pentru studiul drumului navei iar unele se utilizeaza pentru tinerea la zi a navigatiei la larg sau chiar in apropierea unor coaste lipsite de pericole de navigatie;

harti costiere de drum - utilizate pentru tinerea navigatiei la zi in apropierea coastelor lipsite de pericole deosebite de navigatie;

harti costiere speciale - care reprezinta zone costiere unde navigatia este dificila datorita unor pericole hidrografice deosebite;

planuri - care prezinta o zona in detaliu (rade, porturi, etc.)

Selectionarea hartilor se realizeaza cu ajutorul catalogului de harti in functie de index, nume si numar. Dupa selectarea hartilor necesare, se verifica data ultimilor corectii si daca este cazul se fac corecturile dupa ultimile avize de navigatie.

b) avizele de navigatie, transmise prin radio sau publicate zilnic, saptamanal, anual, - contin date referitoare la infiintarea sau desfiintarea unor repere de navigatie, modificarea caracteristicilor acestora, aparitia unor pericole de navigatie, corectii pentru NEMEDRI (Aviz pentru navigatori privind situatia minelor marine ramase dupa razboi in Mediterana si Nordul Oc. Atlantic, precum si drumurile de evitare a zonelor in cauza – din engl. North European and Mediteranean Routeing Instructions).

c) cartile pilot si suplimentele acestora - care privesc zona costiera de navigatie. Cartile pilot sunt publicatii ce contin detalii referitoare la recunoasterea coastei si a reperelor de navigatie, la adancimi, la curenti, la anomalii magnetice, etc.

d) cartea farurilor - publicatie care contine detalii privind farurile (numar de ordine, numele, coordonatele geografice, caracteristica luminii - culoare, intensitate, sectoare de vizibilitate, perioada, constructia, etc.

3

e) drumurile recomandate sau rutele obligatorii - stabilite pentru zonele costiere cu trafic intens.

1.2. Trasarea Drumului

Dupa studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la trasarea drumului pe care nava trebuie sa-l urmeze. Aceasta operatie o efectueaza ofiterul cu navigatia (Of. II) iar pentru zonele deosebite chiar comandantul navei.

Se recomanda sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului :

De-a lungul coastelor orientate in linie dreapta, drumul se traseaza de regula paralel cu coasta;

In zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai avansate in mare, tinand seama si de spatiul necesar pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitarii abordajelor dar totodata neprelungind in mod nejustificat drumul.

Distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure posibilitatea observarii reperelor de navigatie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul navei sa poata fi determinat cu precizie. Se tine seama de asemenea de adancimea apei, de pescajul navei, de conditiile hidrometeorologice din zona, etc.

De-a lungul costelor cu vanturi puternice sa se evite apropierea excesiva de coasta, indeosebi navele cu viteza mica.

Se recomanda evitarea suprafetelor albe din harta.

Punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a unui reper.

Sa se cunoasca timpul aproximativ al aparitiei unor repere de navigatie si relevmentele aproximative in care acestea vor apare.

Odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de declinatie.

1.3. Desfasurarea Navigatiei

4

In navigatia costiera multe accidente s-au produs ca urmare a necunoasterii cu precizie a punctului navei datorita fie unei erori in conducerea navei (mentinerea unui drum eronat ca urmare a unei greseli a timonierului sau greseli in determinarea g si c, sau necunoasterea derivei) fie datorita desfasurarii unei navigatii dupa asazisul "nas de marinar".

Pentru evitarea unui accident nedorit se impune ca ofiterul de cart sa controleze periodic (la 30´ - 60´ ) modul cum timonierul tine drumul, sa compare Dg cu Dc, si in mod deosebit sa determine cu precizie pozitia navei la fiecare 15´ - 30´ alegand procedeele cele mai rapide si cele mai precise, astfel incat sa poata si observa in permanenta zona in care naviga, in scopul evitarii abordajelor, procedeul determinarii punctului navei cu trei relevmente simultane fiind cel mai rapid si precis. Cand punctul navei se determina cu doua relevmente simultane, controlul preciziei se realizeaza comparand distanta din harta dintre doua puncte consecutive cu distanta dupa loch.

Pe timp de vizibilitate redusa navigatia se desfasoara estimat si utilizand celelalte mijloace de la bord (sondele ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran, Omega, satelit)

1.4. Sistemul rutelor de navigatie

Pentru ca traficul navelor, in zonele aglomerate si cu pericole de navigatie, sa se desfasoare mai usor, IMO in anul 1960 la Conferinta pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare a propus crearea unui sistem de rute de navigatie obligatorii iar in anul 1973 a fost adoptata in acest sens rezolutia A. 284 (VIII).

Sistemul vizeaza cresterea sigurantei navigatiei in zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmareste:

dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despartite prin zone de separatie;

simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (statii pilotaj, intrari porturi/fluvii, etc.)

ordonarea traficului in zonele de exploatare a subsolului marii;

separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor de larg;

reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare, in zonele de adancimi limitate sau nesigure;

asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta marfuri periculoase cu risc de poluare/explozie;

5

orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit.

Nota : Acolo unde separarea traficului nu este necesara sau posibila, se pot institui drumuri recomandate (recommended track) de sens unic sau in ambele sensuri,

balizate sau nebalizate.

Terminologie si simboluri :

Exemplu de separare a traficului intr-o stramtoare :

Sistemul rutei de navigatie (Routeing system) - este un complex de masuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave in scopul reducerii riscului de accidente de navigatie. Include :

- schemele de separare a traficului;

- rutele in ambele sensuri;

- drumurile recomandate;

- zonele de trafic costier;

- rutele de apa adanca si zonele de evitat.

Schema de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este o schema ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culoare de trafic;

Zona sau linie de separatie (Separation zone or line) - este o zona sau o linie ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse. Mai poate fi folosita pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacenta;

6

Zona de trafic costier

Zona de trafic costier

Limita exterioara de nord

Zona de separatie

Culoar de trafic

Culoar de trafic

Limita exterioara de sud

N

Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitata in interiorul careia trebuie sa se desfasoare traficul in sens unic.

Zona de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circulara delimitata, in care traficul se desfasoara in sens invers acelor de ceasornic, in jurul unui anumit punct sau arii;

Zona de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprinsa intre limita exterioara a unei scheme de separare a traficului si coasta;

Ruta in ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitata in interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri.(Navig. se face cat mai aproape de limita din tribord);

Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se recomanda a fi urmat intre doua pozitii determinate;

Ruta de apa adanca (Deep water route) - este o ruta intr-o zona delimitata, in interiorul careia s-a efectuat o supraveghere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie , cu indicarea adancimii minime a apei.

Zona de precautiune (Precautionary area) – este o masura a sistemului rutelor de navigatie constand intr-o zona cu limite definite, in care navele trebuie sa navige cu precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului.

Zona de evitat (Area to be avoided) – este tot o masura a sitemului rutelor reprezentata de o zona determinata in care nafigatia fie ca este periculoasa fie ca in acel perimetru trebuiesc evitate incidentele si zona va fi evitata de toate navele sau de nave apartinand unei categorii anume.

Directii stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of traffic flow) – sunt simboluri grafice (sageti) care indica directia de miscare a traficului asa cum a fost stabilit in schema de separare a traficului.

Directii recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended direction of traffic flow) – sunt simboluri grafice (sageti punctate) care indica directiile de miscare ale traficului recomandate intr-un sistem al rutelor de navigatie in care nu este absolut necesara adoptarea unor directii stabilite pentru fluxul de trafic.

Zonele cu rute obligatorii de navigatie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran, inscrierea acestora in hartile marine facandu-se pe baza publicatiilor IMO, folosind urmatoarele simboluri recomandate de catre Organizatia Internationala de Hidrografie (International Hydrographic Organisation). Totusi tarile riverane pot folosi pe hartile lor simboluri diferite de cele ce urmeaza:

7

Denumire Simbol Descriere

8

Limita exterioara a culoarului de trafic, rutei in ambele sensuri si a zonei de trafic costier

Linie intrerupta – simbol folosit in general pentru limite maritime

Zona de separatie O zona indicata de o nuanta deschisa

Linie de separatie O linie de o nuanta deschisa de cel putin 3 mm

Limita exterioara a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precautiune

Linie intrerupta – simbol folosit in general pentru limite maritime

Centrul zonei de sens giratoriu care nu contine zona centrala

Un cerc cu diametrul de cel putin 3 mm

Sageti indicand directia stabilita a fluxului de trafic

Sageti de o nuanta deschisa, cu linie continua

Sageti indicand directia recomandata a fluxului de trafic

Sageti de o nuanta deschisa cu linie intrerupta

Limita zonei de evitat Linie de o nuanta deschisa din segmente in forma literei “T”

9

Drum recomandat balizat

Linie continua neagra sau color cu sageti la intervale egale

Drum recomandat nebalizat

Linie intrerupta neagra sau color cu sageti la intervale egale

Limita exterioara a rutei de apa adanca

Linie intrerupta – simbol folosit in general pentru limite maritime

Ruta de apa adanca cu ambele limite marcate

DW

Linii intrerupte intre care sunt inserate abrevierele DW

Ruta de apa adanca balizata

Linie continua neagra sau color cu sageti la intervale egale avand inserate literele “DW”

Ruta de apa adanca nebalizata

Linie intrerupta neagra sau color cu sageti la intervale egale avand inserate literele “DW”

Conducerea navei in aria acoperita de o schema de trafic :

se face respectand prevederile RIPAM - ului;

se face respectand si urmatoarele reguli particulare :

navigatia in directiile indicate prin sagetile fluxului;

drumul urmat se mentine in afara zonei sau liniei de separatie a traficului, care se lasa in babord;

intrarea si iesirea intr-un/dintr-un culoar se face normal pe la capetele acestuia;

se va evita pe cat posibil traversarea culoarelor de trafic;

este interzisa intrarea in zona de separatie a traficului sau intersectarea liniei de separatie;

10

DW

DWD

WDW

DW

DW

DW

DW

DW

se recomanda ca navele maritime destinate navigatiei la larg sa evite folosirea zonelor de trafic costier;

se va evita ancorarea in aria acoperita de schema de separare a traficului;

se recomanda ca navele care nu folosesc schema de separare a traficului sa se mentina cat mai departe posibil in afara acesteia.

* * *

PORTUL

PREGATIREA NAVEI PENTRU INTRARE SI MANEVRA IN BAZINELE PORTUARE

1. Portul11

Generalitati

Vechile locuri de pe farmuri, care puteau oferi un adapost sigur pentru ambarcatiuni in caz de vreme rea si un acces usor de la uscat la acesta, s-au transformat in porturi...

Daca la inceput porturile au fost locul de adapost, de aprovizionare si piafa de schimb a bunurilor aduse pe mare din alte parti ale lumii, mai tarziu, ele s-au amplasat si in functie de ratiuni economice.

De multe ori, amplasarea unui port a fost impusa de existenta unei rade, in care navele sa gaseasca conditii bune de ancorare si adapost.

Astfel, configuratiile de coasta naturale care au favorizat amplasarea porturilor au fost:

fiordurile (Oslo, Vancuver, Bergen etc.);

adapostul insulelor (Hongkong, Bombay, Alexandria etc.);

adaposturile create de cordoane litorale (Venetia, Narbonne etc.);

adaposturile create de recife coraliene (Pernambuco etc.);

- adaposturile create de bancuri de nisip (Dunkerque etc.);

- estuarele fluviilor, fiind cele mai bune locuri de amplasare a porturilor, ele oferind, pe langa adancimi bune si un adapost pe orice vreme.

Porturile amplasaTe pe fluvii, in interiorul uscatului, au de cele mai multe ori avanporturi, unde pot opera si nave de mare tonaj (Hamburg cu Cuxhaven, Ruen cu Le Havre, Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tilbury, Nantes cu Saint Nazaire, Bristol cu Avonmouth etc.).

Acolo unde tarmurile nu ofera adapost natural navelor, dar din punct de vedere economic este necesara amplasarea unui port, omul a rezolvat artificial, prin diguri si alte constructii hidrotehnice, apararea porturilor, pe directia vanturilor si valurilor dominante.

Astfel, aceste porturi sunt protejate cu :

un dig de aparare (Yalta, Piterhead etc.);

doua diguri de aparare (Cartagina - Spania etc.);

- un sparge val (Plymouth, Trieste, Marsilia, Genova etc.);

- un dig si un sparge val (Colombo - Sri Lanka etc.);

- cu doua diguri si un sparge val (Portland, Gdynia, Napoli etc.).

Principalele functii care clasifica si definesc, din punct de vedere economic, un port, sunt:

- functia de tranzit - cand in zona hinterlandului sunt mijloace de comunicatii foarte

puternice, prin care sosesc si pleaca marfurile pentru nave si de la nave;

12

functia industrials - pentru industria din hinterland, sau din interiorul apropiat, industrie care depinde de port, prin materia prima, cu care este aprovizionata si produsele finite, pe care le expediaza;

functia comerciala - prin activitatea de schimb din port sau hinterland;

Porturi cu functii multiple sunt porturile care satisfac toate cele trei functii de mai sus. Din categoria porturilor cu functii multiple si dotate cu tehnici moderne de operare a navelor sunt:

Rotterdam, Hamburg, Anvers, Barcelona, Singapore, Sanghai, Hongkong, New York, Keihin-port (Tokyo - Kawasaki - Yokohama), Londra, Marsilia etc. Porturi de tranzit - Singapore, Port Said etc.

Porturi specializate - profilate pe importul sau exportul unui anumit fel de marfa :

- Mina al Ahmadi, (Kuwait) - petrol; Rangoon si Bangkok - orez, New Orleans, (SUA) - bumbac; Santos, (Brazilia) - cafea; Madras, Annaba, Narvic - minereu; Vancouver, Seatle - cereale; Arhanghelsk - cherestea etc.

Portul reprezinta:

- locul protejat, natural sau prin constructii hidrotehnice, impotriva vanturilor, valurilor, curentilor, gheturilor etc., amenajat pe tarmul marii, pe malul unei ape, pe malul unui fluviu etc., care sa poata permite navelor acostarea la cheu si manevre pe apa;

- locul, special amenajat sau construit, unde se produc si se desfasoara toate activitatile legate de nave si cu navele, incepand cu sosirea si continuand cu incarcarea, aprovizionarea, repararea si plecarea lor intr-un nou voiaj.

Portul trebuie :

sa permita stationarea navelor la „o dana sigura", indiferent de vreme;

sa asigure traficul de marfuri si pasageri;

sa asigure necesarul solicitat de nava, pentru buna exploatare comerciala;

sa permita intrarea/iesirea si sa asigure spatiul necesar executarii manevrei navelor.

Porturile pot fi:

- comerciale:

- de marfuri generale si industriale;

de minereu ;

de containere;

terminate petroliere;

13

de produse chimice etc.

militare;

de inmatriculare. sau de atas;

de maree. in care nivelul apei urmareste nivelul mareei (portul pentru care ora si inaltimea mareei sunt date in tablele de maree); porturile de maree sunt la randul lor :

porturi standard;

porturi secundare, pentru care inaltimea si ora mareei sunt cele ale unui port standard;

- pescaresti / de pescuit, folosite numai de pescadoare pentru descarcare si aprovizionare;

de taifun care ofera adapost navelor in timpul depresiunilor tropicale;

de refugiu care asigura executarea reparatiilor accidentale sau adapost pe timp rau navelor;

deschis care ofera accesul liber al navelor straine;

industrials administrate de o intreprindere, care prime§te materie prima si

exporta produse industriale etc.

Elementele principale ale portului sunt: a) - acvatoriul (apele portuare);

b) - parte a de use at.

a) - acvatoriul (apele portuare):

- rada exterioara;

- caile de acces in port;

rada interioara;

bazinele portuare ;

bazinele de petrol sj buncherare;

b) - partea de uscat:

danele de acostare, cu instalatii de incarcare-descarcare pentru marfuri generale;

danele petroliere si de buncherare cu instalatiile de incarcare-descarcare pentru produse petroliere;

14

depozitele de marfuri generale §i containere;

rezervoarele de produse petroliere;

- caile ferate §i rutiere;

- atelierele de reparafii §i §antierele nevale;

- magaziile pentru aprovizionarea navelor etc. Fiecare port are particularitatile sale, date de:

amplasamentul geografic ;

fenomenele meteorologice dominante (musoni, alizee, depresiuni tropicale, vanturi §i precipitatii puternice etc);

configurafia locului, relieful etc.

2 - Dificultatile manevrei navei in port

Tuturor navelor care vin sa opereze (sau care vin cu oricare alt scop in port), particularitatile portului le impun, intotdeauna, executarea unor manevre specifice portului respectiv (executarea, spre exemplu, a manevrelor de intrare si iesire din ecluze, daca accesul si iesirea in si din port se face prin ecluze, manevra de legare la geamandura cu lantul ancorei, in porturile bantuite de taifune, sau cu dubline, in zona de formare a convoiului, din porturile de tranzitare ale unui canal etc.

In port, o manevra gresita foarte greu mai poate fi oprita fara a nu provoca o avarie proprici nave, cheurilor, instalatiilor potuare, estacadelor, maearalelor de pe cheu sau altor nave.

Dintre apele portuare, caile de acces si bazinele, ea locuri cu ape limitate, sunt locurile in care se executa foarte multe manevre.

Cele mai frecvente manevre dintr-un port sunt urmatoarele :

acostarea, cu sau fara ancora, si cu sau fara asistenta;

plecarea de la cheu;

schimbarile de dana, prin plecare si o noua acostare, sau prin manevra pe parame;

intoarcerile;

legarea la geamanduri sau geamandura, cu sau fara acostare cu pupa la cheu etc.

Aceste manevre ale navei, chiar daca se executa in apele limitate ale bazinelor, pe timp frumos, nu constituie probleme pentru pilopi de port si comandanpi navelor ce manevreaza, insa pe vant puternic, ele devin foarte dificile, iar pe timp nefavorabil, devin periculoase, faptpentru care, sunt interzise de capitaniile porturilor.

15

Dificultatile manevrelor navei, in apele portuare, sunt date-rate urmatoarelor cauze mai importante:

configurapa paselor de acces (determinata de configuratia digurilor de protectie a intrarii in port, contra vanturilor, valurilor si curentilor costieri din vecinatatea portului);

adancimile mici sub chila navei (micsoreaza manevrabilitatea navei si, de multe ori, ii pot determina deplasari nedorite in timpul manevrei);

dimensiunile limitate ale paselor si bazinelor (in raport cu dimensiunile navei);

pozipile dificile ale unor dane de acostare (in raport cu planul bazinului si cu directia de acces, cele mai dificile manevre executandu-se la danele din colfurile din fundul bazinelor);

direcpa si forfa vantului (care sunt influentate de constructiile portuare, de navele acostate, de colfurile cheurilor etc.);

curenfii de la colfurile bazinelor, din bazine si de la unele moluri (se fac simtiti cu viteze, directii diferite si, de multe ori, cu contracurenti, care por determina modificarea planului unei manevre aflate in curs de executare);

contracurenfii produsi de curentul respins dc elice la intalnirea cheului sau a cheurilor din colful bazinelor (combinati cu efectul fundului mic, pot antrena extremitatile navei in directii nedorite);

efectul nul de guvernare al carmei, la punerea masinii inapoi (cand nava este stopata, sau are viteza aproape nula);

pericolul avarierii instalapilor de cheu (cu evazarea prova);

pericolul avarierii carmei si elicei navei (in cazul apropierii cu extremitatea pupa, prea mult de cheu - in special la danele unde se descarca/incarca mincreu) ;

Reducerea manevrabilitatii navei in apele mici si limitate ale porturilor face necesara folosirea ancorelor si asistenfa remorcherelor la executarea manevrelor.

Practica folosirii remorcherelor la manevra unei nave este pe cat de marinareasca, pe atit de necesara pentru siguranfa navei si reusita manevrei.

Navele cu un deplasament mai mare de 1000 t, in multe porturi sunt obligate sa fie asistate

de un remorcher la manevra. Nu trebuie uitat ca o nava mare, fara incarcatura, manevreaza mai greu pe vant, balastul

dovedindu-se de multe ori insuficient pentru a-i asigura o asieta si o pozitie de echilibru

sub vant, favorabila navei in manevra. De ascmenea, navele mici, in balast, al caror pescaj la prova este mic, vin puternic sub

16

vant.

De multe ori manevra lor se face cu viteza ceva mai mare, pentru a anula efectul defavorabil al vantului, insa, o astfel de manevra constitue un rise ce poate costa mai mult decat ar costa plata unui remorcher in asistenfa...

Manevra navei in porturi si zonele cu ape limitate impune :

o buna cunoastere a navei;

cunoasterea influenfei vantului, valurilor si curentilor asupra navei in funcpe de starea ei de incarcare;

un echipaj de punte antrenat si bine pregatit marinareste;

un echipaj de masina prompt si rapid in executarea comenzilor;

ofiteri de punte care sa simta nava, ca si comandantul.

18.2 - Pregatirea pentru intrarea si manevra navei in port

Dificultatile manevrelor pe care nava urmeaza sa le efectueze in port pot fi diminuate prin:

- informarea comandantului si a ofiterilor despre portul in care va intra nava;

- pregatirea navei pentru intrare si manevra in port;

- pregatirea echipajului navei pentru manevra;

- pregatirea comandantului si a ofiterilor pentru intrarea si manevra navei in

port.

Pentru fiecare port, unde urmeaza sa soseasca nava, indiferent motivul sosirii - refugiu, reparatii accidentale, aprovizionare si, in special operare, referitor la portul respectiv si operatiunile ce urmeaza sa le execute, chiar daca in portul respectiv au mai operat cu nava, dar, in special, atunci cind urmeaza sa intre pentru prima data intr-un port, comandantul si ofiterii bordului trebuie sa se informeze la agentul navei. despre :

a) - port, in general:

balizajul, canalul de intrare in port, reglementari locale etc.;

ancorajul, limitele radei;

punctul de imbarcare/debarcare a pilotului, pe vreme buna/rea;17

b) - transmiterea datelor:

ora estimate pentru sosire (ETAX prin agentul navei, la capitania portului si companiile interesate in operarea navei;

notisului navei, care, de obicei, include : nationalitatea navei, lungimea maxima, pescajul, timpul estimat de sosire, pentru incarcare sau descarcare, felul marfii, cantitatea, provenicnta si destinatarul (flag, LOA, draft, ETA, loading/unloading, kind of cargo, quantity, origin and destination);

c) - documentele navei ce trebuie depuse la Capitania portului:

- Act of Nationality (Certificate of Registry);

Tonnage Certificate;

Classification Certificate;

Load Line Certificate;

Cargo Ship Safety Equipment Certificate;

Cargo Ship Safety Construction;

Cargo Ship Safety Radio Certificate;

Dangerous Cargo Declaration;

Master's Declaration;

Crew List;

Passenger List;

d) - altc documente solicitate de autoritatile portului :

Cargo Manifest;

Bill of Lading;

Import/ Export Customs Declaration;

Cargo plan;

Provisions Declaration;

Crew's Customs Declaration;

Custom's Declaration Seal;

Fumigation Certificate;

Log for Hidrocarbons Recording;

18

International Certificate for Prevention of Hidrocarbons Pollution;

e) - frecventa de lucru a statiei portului si canalele de lucru in VHF, canalul

pilotajului, canalul capitaniei portului, canalul controlului de trafic al navelor (Port Control), canalul de trafic al statiei radio (Radio Station) etc.;

- obtinerea de „liberapractica" (Free Pratique);

- cantitatea de bunuri permisa de vama, pentru fiecare membru al echipajului

pe zi;

h) - mareea si curentii de maree;

i) - densitatea apei in port,

j) - vremea-vanturile dominante, gradul marii, curenfii si alte fenomene specificc, in functie de anotimpul datei de sosire si operare a navei, in special pentru cazul in care nava este nevoita sa astepte mult timp in rada intrarea la operare, din diferite motive, independente de ea, sau sa opereze in radc deschise ;

k) - posibilitatea de a da la tarm apele murdare din santina si balast, gunoiul;

1) - posibilitatea de reparatii, aprovizionare, apa si buncherare, schimbare dc

echipaj etc.; m) - orele de lucru, sarbatorile legale etc.

- Pregatirea navei pentru intrare si manevra in port

Pregatirea navei pentru intrare si manevra in port consta in :

comunicarea ETA, statiei de pilotaj, in functie de ultimul punct determinat al navei;

prin puncte cat mai des determinate, se face verificarea pe harta a apropierii de port a navei;

calcularea mareei, (in porturile cu maree) pentru cunoasterea exacta a adancimilor apei in momentul sosirii navei la portul respectiv;

sincronizarea ceasurilor bordului cu ora locala a portului;

numirea ofiferului de punte care sa primeasca si sa insoteasca pilotul, pana in comanda navei;

verificarea luminilor si semnalelor. luminile de navigatie de drum si pozitie, luminile specifice trecerii prin anumite canaluri, ale proiectoarelor de canal, luminile speciale de semnalizare de pe catarge si vergi, luminile de pilot, iluminarea de la scara de pilot;

19

verificarea si balansarea instalatiilor de forta ale instalatiei de legare a navei, a vinciului ancorei si a cabestanelor, cu care se vor manevra remorcile si paramele de legare a navei;

verificarea si balansarea instalatiei de ancorare, pregatirea ancorelor pentru a fi fundarisite ;

verificarea instalatiei de guvernare, a postului de comanda de avarie si guvernare manuala, de catre personalul numit, pornirea si punerea pompelor de rezerva pe stand-by;

pregatirea masinii pentru manevra, verificarea umplerii buteliilor de lansare;

verificarea telegrafului si a mijloacelor de comunicatie cu compartimentul masini;

verificarea functionarii mijloacelor de comunicatie dintre comanda si posturile de manevra prova - pupa, a radiotelefoanelor fixe si portabile, a interfoanelor etc.;

pregatirea, la posturile de manevra prova-pupa, a paramelor de legare, remorcilor si bandulelor;

pregatirea tranchetilor si a baloanelor de acostare;

- instalarea si verificarea scarii de pilot cu toate amenajarile conform recomandarilor IMPA aprobate si impuse de IMO etc.

- Pregatirea echipajului pentru intrarea si manevra navei in port

In afara aducerii la cunostinta echipajului a informatiilor speciale, primite de la agent referitoare la dispozitii speciale, specifice portului, pregatirea pentru manevra o fac ofiterii numiti de comandant, §efi ai manevrelor prova - pupa si ofiterii de cart:

impunerea portului echipamentului de protectie de catre membrii echipajului aflat la posturile de manevra, atat pe punte cat, si in compartimentul masini;

verificarea pregatirii pentru manevra a membrilor din echipaj numiii la manevra prova si pupa, privind manevra parimelor, bandulelor si baloanelor de acostare, verificarea echipamentului lor de protectie, existenta lanteraelor, pavilioanelor de semnalizare etc.;

intarirea cartului la masina prin marirea numarului de ofiteri si motoristi, care sa urmareasca perfecta functionare a motorului principal, auxiliarelor, aparaturii si instalatiilor aferente acestora etc.;

personalul numit la comanda manuala a instalafiei de guvernare, din compartimentul

carmei, sa fie gata de manevra ;

- o persoana de la manevra prova trebuie desemnata pentru a raporta numarul de chei

de lanf la apa, prin batai de clopot, si sa indice direcfia in care intinde lantul, printr-un pavilion pe care il va tine in mina indreptata continuu pe directia lantului; aceasta este si va ramane cea mai sigura, rapida si exacta informare a comandantului despre manevra ancorei.

20

- Pregatirea comandantului sj a ofiterilor navei

Pregatirea comandantului si a ofiterilor consta din:

- studierea din timp :

a harfilor si documentelor nautice ce cuprind informatii despre portul in care urmeaza sa intre nava;

studierea planului portului, radei si pasei de acces, a semnalizarilor, adancimilor, restrictiilor etc.;

din Ghidul Porturilor, a instrucfiunilor date de autoritafile portului referitoare la accesul, pilotajul, manevra, operarea, aprovizionarea, actele si documentele navei si echipajului etc.;

solicitarea de informafii si instrucfiuni speciale, proprii portului de la agentul navei, dupa cum am vazut mai sus, pentru a completa si aduce la zi informatiile si datele din Ghidul Porturilor;

cunoasterea portului unde urmeaza sa intre, sa manevreze si sa opereze nava, nu trebuie sa se rezume niciodata doar la informarea comandantului de catre pilotul care va urea la bord, pentru introducerea navei in port, deoarece aceste informafii de multe ori sunt pe cat de incomplete, pe atat de tardive;

pilotul, in timpul scurt cat se afla la bord, informeaza comandantul, in special, despre conditiile optime pe care le ofera portul, in situatia de vreme existenta la urcarea sa la bord pentru manevrele de intrare si acostare ; discuta, in mod special despre manevra de acostare, numarul de remorchere necesare in asistenta, remorcile, paramele de legare a navei la cheu etc.;

comandantul informeaza pilotul despre caracteristicile si posibilitatile de manevra ale navei;

inainte de sosirea navei in rada portului, comandantul trebuie sa informeze ofiterii bordului despre particularit&tile manevrelor ce urmeaza a fi executate cu nava , in portul respectiv, pentru ca acestia, la randul lor, sa pregateasca personalul pe care il conduc la posturile de manevra si de care raspund, astfel incat ordinele date de comandant sa fie executate in cunostinfa de cauza, marinareste, repede si precis;

comandantul, la executarea manevrelor din port, trebuie sa tina seama: -de echilibrul sub vant al navei. in funetie de starea ei de incarcare; -de faptul ca la vitezi mica inapoi. carma nu are efectul scontat, uneori dand efecte neprevazute;

- pe vant, la trecerea pe langa obstacole, sau nave mai mari acostate, echilibrul sub

vant al navei se schimbi, nava venind cu extremitatea de sub vant (lofati), spre obstacol sau nava mai mare;

- trebuie si conteze pe efectul de guvernare al elicei. cand nava nu are viteza prin

21

apa;

- la intoarceri, pupa navei mituri un spafiu in bordul opus intoarcerii, cu atat mai

mare cu cat unghiul de deriva al navei este mai mare; deci, acest unghi trebuie cunoscut. (Trebuie amintit ca, numai obstacolele aflate la o distanja mai mare decit raza de giratie ( sau mai mult de doua ori lungimea navei) pot fi evirate; deci, sa nu se execute intoarceri langa obstacolele care sunt in limita acestei distante^;

- sa-i atentioneze pe sefii manevrelor prova si pupa, sa nu uite ca trebuie sa raporteze continuu distanfa aproximativS a oricSrui obstacol fafS de nava si tendinta de deplasare a navei in raport cu acesta (apropierea pupei si provei de cheu, nava sau oricare alt obiect plutitor sau depasirea cheului cu evazarea provei);

- in bazinele iuguste, unde nu pot fi folosite remorchere, o ancora fundarisita, cu

putin lant la apa (ancora sub picior), poate mentine prova pe mijlocul bazinului, la deplasarea remorcata a navei cu pupa inainte, sau poate opri nava pe un spafiu mai mic. la deplasarea inainte;

la derivarea navei peste o geamandura trebuie oprita masina , pentru a nu se prinde si infasura pe axul port-elice sarma sau lanful de ancorare a geamandurii;

la orice comanda data, trebuie sa se fina cont de timpii morfi si inertiile tuturor

factorilor care concurs la executarea ei;

intoarcerile, traversarea sau iesirea din bazine trebuie facute semnalizand sonor si vizual, conform RJPAM;

sa seintocmeascS, pe langa planul manevrei ce urmeaza a se executa, si o a doua varianta de manevra in care sa se prevada si alte posibilitati de finalizare in siguranta a manevrei conceputa initial, cand in timpul manevrei apare una sau mai multe din urmatoarele situatii:

vantul are grenuri putemice, cu schimbari de directie si forta;

ruperea unei remorci;

avarie la instalatia de ancorare ;

avarie la masina unui remorcher ;

- avarie la instalatia de guvernare a navei;

avarie la motorul principal al navei;

oprirea (caderea) unui auxiliar etc.;

22

colaborarca perfects cu seful mccanic, care trebuie sa conduca nemijlocit perso nalul de la masini, pe toata durata manevrei; prezenta sefului mecanic in compartimentul masinilor constituind o certitudine in executarea manevrei cu maxims promptitudinc si sigurantS;

ofiterul care conduce manevra la prova trebuie sa fie, de obicei, secundul navei, iar conducatorul manevrei pupa, ofiferul de punte II. (Executarea manevrelor de catre personalul condus de acestia influenteaza atat manevra din extremitatea respective, cat si intreaga manevrea a navei; fiind informati despre manevra de catre comandantul navei, ofiferii vor §ti perfect semnificatiile ordinelor primite in timpul manevrei §i intentia de manevra a comandantului);

conducatorii de manevra din prova §i pupa vor comunica mereu la comanda distanfele pan£ la macaralele, benzile rulante etc. de pe cheul de care se apropie nava;

pentru siguranta navei, de asemenea, in timpul manevrei de intoarcere, distanfa aproximata dintre pupa si obiectele de care se apropie pupa navei trebuie prompt comunicata la comanda.

18.3 - Intrarea navei in port

Dupa instiintarea navei de catre Port Control ca are permisiunea de intrare :

intrarea in port se face pe pasa de intrare nominalizata sipublicata in documentele de navigafie, carfile pilot, ghidul porturilor etc., sau conform avizelor catre navigator! in vigoare, in care vor fi precizate modificarile existente fafa de documentele vechi, publicate;

intrarea si iesirea sunt permise la orice ora, ziua si noaptea, cu exceptia zilclor in care capitania portului dispune inchiderea portului din cauza timpului nefavorabil, (vant foarte puternic, lucrari hidrotehnice, accidente de navigatie etc.);

este interzisa ancorarea navei in senalul navigabil sau pe pasa de intrare-iesire;

manevrele de intrare-iesire si manevrele din interiorul portului se fac in prezenta si

cu asistenfa obligatorie a pilotului de port;

in urma cererii comandantului, prin agentul navei, compania (serviciul) de pilotaj, din portul respectiv, pune pilotul la dispozitia navei, numai dupa informarea capitaniei portului despre aceasta cerere si primirea declaratiei navei, ca este gata de manevra;

comandantul trebuie sa ia toate masurile ca primirea si plecarea pilotului sa se faca in

deplina siguranfa, iar la bord, sa fie tratat ca o persoana brevetata ;

23

dupa ce comandantul a primit de la pilot informatiile necesare asupra particularitetilor in care se va desfasura manevra navei, ii va arata pilotului manevra pe care a hotarat sa o execute si vor conveni asupra desfa§urarii ei;

in timpul executarii manevrei, comandantul va fi tot timpul linga pilot, pentru a solicita, la nevoie, informatii suplimentare referitoare la mersul manevrei;

in locurile foarte dificile, in care manevra navei cere o buna cunoastere a conditiilor

locale, pentru ca aceasta sa fie executata cu precizie si siguranfa, comandantul poate cere pilotului sa indice continuu manevrele ce trebuie executate la carma, masina, remorchere, ancore etc.;

- comandantul navei, ramanand responsabil de orice manevra pe care o executa nava, va urma indicatiile pilotului numai dupa ce s-a asigurat ca nu sunt periculoase pentru nava sa in momentul respectiv, moment definit de situatia hidro meteorologica. spatiul. obstacolele si deplasarea navei in manevra;

- pe timpul cat pilotul este prezent la bord, numai comandantul este raspunzator de

manevra navei sale si de orice daune ce vor rezulta in urma manevrelor executate, deoarece pilotul nu inlocuieste comasdantul pe timpul manevrei navei, misiunea si rolul pilotului la bordul navei fiind de a indica drumul pe care sa se deplaseze nava in siguranta si sa asiste pe comandant la efectuarea manevrelor

necesare pentru ca nava sa urmeze drumul indicat de el, la intrarea navei in port, la acostarea navei, la ancorarea navei sau la plecarea navei din port;

- in cazul unei nave avariate grav, intrarea acesteia in port se face numai cu aprobarea

capitaniei portului;

- pe vant tare, navele in balast trebuie sa-si realizeze un pescaj corespunzator efectuarii

in siguranfa a manevrei de intrare in port;

navele care intra in port lasa drum liber navelor militare si navelor care ies din port fac exceptie cazurile de forfa majora, stabilite de capitania portului;

intrarea §i ieskea simultana a mai multor nave sunt interzise.

18.4 - Nava in port

24

Dupa obtinerea permisului de libera practica („Free Pratique"), nava poate intra in port si i se permite comunicatia cu uscatul.

La intrarea in port, nava primeste, obligatoriu, permisul de acostare („Harbours Master's coming alongside permit"), §i permisul de operare („Custom's loading/unloading permit"). Dupa primirea celor doua „permise" nava se poate declara gata de incarcare/descarcare - poate sa dea notisul („Notice of readiness").

Comandantul completeaza permisul de acostare cu datele operatiunilor ce vor fi effectuate in port sj-1 va depune la capitanie. la ridicarea actelor, pentru plecarea in viitorul voiaj.

Nava este considerate gata de plecare in momentul eliberarii de catre capitanie a permisului de plecare.

Perioada de timp cuprinsa intre eliberarea permisului de acostare si momentul eliberarii permisului de plecare este perioada permisa navei sa efectueze, in port, operatiuni de exploatare si manevrele necesare acestor operafiuni, precum si reparatii accidentale.

In interiorul portului, pe pase si canaluri de acces, sunt interzise navelor :

- manevra cu ancorele la apa si tarate pe fund, cu exceptia manevrelor pe vant puternic si a manevrelor in bazinele inguste, unde nu poate fi utilizat remorcherul;

- ancorarea in avanport si in bazinele de manevra fara aprobarea capitaniei portului. Navele legate la cheu nu au voie sa foloseasca propulsorul, fara aprobarea capitaniei. Manevrele pe care le efectueaza nava in port trebuie facute astfel incat curentul de apa

25

respins de elice sa nu produca ruperea legaturilor altor nave, avarierea incarcaturii acestora sau a instalatiilor portuare.

In timpul manevrei navei asistate de remorchere, conducerea manevrei revine comandantului navei, remorcherele executand ordinele primite de la comanda navei.

In cazul manevrei cu nava la ureche, raspunderea o are capitanul remorcherului care conduce si dirijaza manevra ( este vorba de nave foarte mici: slepuri, barje, gabare etc).

Locul din bordul navei in care va impinge cu prova remorcherul, in cazul manevrelor de acostare, intoarcere etc., va fi indicat de comandantul navei, (daca pe bordaj locul nu este insemnat), pentru a se evita producerea de avarii si basele corpului navei, prin executarea impingerii de catre remorcher in locuri necorespunzatoare din punctul de vedere al rezistentei bordajului.

Acostarea navei in danele de colt ale bazinelor trebuie sa se faca astfel incat extremitatea prova sau pupa a navei sa nu depaseasca coltul cheului, pentru a nu constitui un obstacol in manevra de acostare a unei alte nave la dana de pe cealalta latura a coltului si pentru a nu expune nava proprie posibilitatii de a fi avariata de aceasta.

26

Marimea elipsei de evitare este functie de :

dimensiunile navei;

numarul de remorchere;

lungimea remorcilor;

lungimea remorcherelor.

27

Lungimea elipseilr = lungimea

remorcii

LN = lungimea navei

LR = lungimea

remorcherului

Marimea elipsei de evitare la o nava cu un remorcher in asistenta (remorca voltata la prova).

Lungimea elipsei

Marimea elipsei de evitare la o nava cu un remorcher in asistenta cu remorca voltata la prova si un remorcher la Impins.

Latimea elipsei

Lungimea elipsei

Marimea elipsei de evitare la o nava cu doua remorchere in asistenta (remorcile voltate la prova si la pupa).

Elipsa de evitare a unei nave aflate in manevra in spatii limitate, asistata de remorchere, poate avea urmatoarele dimensiuni:

cu un remorcher : lungimea LN + LR + lr si latimea la prova 2(LR + lr ) ;

cu doua remorchere: lungimea LN + 2(LR + lr) si latimea 2(LR + lr).

18.5 - Manevra navei in zona petroliera, bazinul si danele petroliere

Zona petroliera a unui port cuprinde totalitatea constructiilor, instalatiilor si utilajelor destinate :

acostarii navelor;

incarcarii / descarcarii tancurilor cu produse petroliere;

buncherarii navelor.

Operatiunile de incarcare/descarcare si buncherare se executa la danele de petrol, din bazinele petroliere, cu respectarea stricta a regulilor privind siguranta manevrelor in zona petroliera.

Pilotajul navelor este obligatoriu pentru orice manevra in bazinul de petrol.

Navele petroliere trebuie sa avizeze capitania portului, cu eel putin 12 sau 24 ore (depinde

de port) inainte de efctuarea oricarei manevre de sosire, de plecare si de schimbare de

dana, comunicand prin agent, starea tehnica a navei:

instalatia de gaz inert;

instalatia de stingere a incendiului cu spuma / CO2;

motorul principal si caldarile ;

instalatia de ancorare si legare ;

- instalatia de guvernare.

Navele petroliere sunt obligate sa fie sub gaz inert, iar concentratia de oxigen din tancuri

28

nu trebuie sa depaseasca 8% etc. Sub operatiunile de incarcare/descarcare si buncherare, navele sunt obligate sa poarte ziua

pavilionul „B" din Codul International de semnale, iar noaptea, o lumina rosie vizibila

pe tot orizontul.

In bazinul de petrol este interzisa :

manevra de acostare in dana dubla ;

intrarea si acostarea navelor a caror lungime si pescaj nu permit executarea manevrelor in conditii de siguranta.

Manevra de acostare a navei la dana petroliera se executa cu un numar suficient dc remorchere, pentru ca nava sa nu fie nevoita sa-si foloseasca ancorcle, evitandu-se producerea de scantei la fundarisirea lor sau la filarea sau virarea lanturilor.

Ancorele navelor care urmeaza sa manevreze in bazinul de petrol trebuie pregatite pentru fundarisire, fara a fi scoase de la postul lor. Pregatirea ancorelor se face inainte ca nava sa intre in bazinul de petrol si acestea vor fi tinute astfel, pana la tcrminarea opcratiunilor si iesirea navei din bazinul de petrol.

La prova si pupa navei se vor pregati cate o remorca de sarma, cu gasa scoasa prin nara din axul navei si lasata, botata cu o saula, la o inaltime mica deasupra apei, pcntru_a fi luata usor de remorchere.

Lungimea remorcii nu trebuie sa depaseasca 25 m. Aceste remorci se fixeaza la babalele de remorcaj, prin volte executate conform instructiunilor fiecarui port petrolier, terminal sau zona petroliera. Pe punte, remorca se aranjeaza in bucle astfel, incat filarea si intindcrea ei sa se faca usor si fara veline.

La montarea si demontarea racordurilor flexibile ale navei. de la firele principale la manifold, sau firul de buncherare, se va evita lovirea lor de punte, vane si copastie sau tararea lor pe punte.

La demontare se vor folosi numai ciocane din lemn, bronz sau arama.

Navele aflate in danele bazinului de petrol vor fi pregatite sa execute manevra de plecare din dana, fapt ce le obliga sa aiba in orice moment:

masina gata de manevra ;

vinciul si cabestanele incalzite;

29

prezenti la bord in permanenja :

comandantul §i §erul mecanic secund sau ,

capitanul secund si seful mecanic ;

echipajul necesar manevrei;

Navele care opereaza in bazinul de petrol trebuie sa aiba montate la cosuri site parascintei. Deschiderile din puntea principals trebuie sa fie inchise si perfect etanse, castelul obturat,

iar instalatia de aer conditionat trebuie sa functioneze in circuit inchis, fiind interzisa

folosirea prizelor de aer exterioare. Este interzisa folosirea de catre echipajul navei sau de catre orice alta persoana aflata la

bord a incalfamintei cu parti metalice la bombeu sau la toe si cu tinte pe talpa. Este interzisa folosirea ruletei metalice pentru executarea sondelor la tancurile de marfa. Pe timp furtunos, cu ploi insotite de puternice descarcari electrice, se intrerupe incarcarea /

descarcarea produselor petroliere usoare.

Rolul de incendiu va fi afisat in locul eel mai vizibil de la bordul navei.

Fumatul va fi permis numai in locul indicat si special marcat de autoritatea terminalului sau zonei petroliere. Acesta este, de obicei, careul echipaj amcnajat cu scrumiere cu apa, stingatoarc portabile cu spuma etc.

Manevra de acostare si plecare la si de la danele din bazinele petroliere este permisa numai pe timp cu vizibilitate buna si in conditii hidrometeorologice bune.

Inccperea manevrei, dupa sosirea pilotului la bord, va fi hotarata numai de catre comandantul navei.

Daca, dupa sosirea pilotului la bord, conditiile meteorologice se modifica, in sensul de

inrautatire, comandantul este obligat sa nu inceapa manevra sau sa o intrerupa, daca, in

30

noile conditii meteorologice manevra navei devine nesigura. Pe canalul sau pasa de intrare, tancurile mari trebuie sa fie asistate de remorchere puternice,

care, in caz de nevoie, trebuie sa fie in masura sa ajute la mentinerea navei pe senal. Viteza de mars a navei pe canal sau pe pasa de intrare trebuie sa fie viteza care ii permite

navei o guvernare sigura. In port, viteza cu care se va manevra trebuie sa fie viteza care ii permite navei, pe linga o

guvernare sigura, o oprire in timpul eel mai scurt si pe spatiul eel mai mic . Comandantul, dupa recomandarea pilotului, va hotari numarul, dispunerea si modul dc

actionare a remorcherelor, la manevra navei in bazinul de petrol. La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevra.

l navei;

Manevra de acostare si plecare

Generalitati

Poate fi definita ca manevra de dispunere lina a navei la cheu, debarcader, mal neamenajat sau la alta nava, cu bordul, prova sau pupa si fixarea ei la locul acostării cu ajutorul paramelor.

Prezintă grad sporit de dificultate, solicitând cunoaşterea calităţilor manevriere ale navei si deprinderi marinăreşti. Orice erori in timpul manevrei datorate necunoaşterii sau aprecierii greşite a inerţiei navei, acţionarii greşite a motorului sau neaprecierii vitezei, direcţiei si forţei vântului sau curentului, pot duce la avarierea navei sau a navelor din zona.

Scopul manevrei de acostare este asigurarea staţionarii in siguranţa a navei, pe timp bun sau pe timp rau.

31

Viteza de manevra diferă de la caz la caz, de la nava la nava, dar trebuie aleasa astfel incat nava sa poată manevra uşor si sa fie oprita in timp cat mai scurt.

La acostare pe langa calităţile manevriere ale navei tot timpul se va tine cont devânt si curent urmarindu-se ca forţa acestora sa fie folosita in ajutorul manevrei sinu manevra sa lupte imvotriva lor.

Acostarea/plecarea ambarcaţiunii la cheu

Ca principiu general, in cazul acostării cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuţit pentru a atenua forţa de lovire a provei in cheu.

Fazele acestei manevre sunt:

-pregătirea bordului in care se acostează prin scoaterea in afara bordului a baloanelor de acostare;

-reducerea treptata a vitezei;

-orientarea navei sub un unghi de 20-30 grade spre locul unde va atinge cheul;

-stoparea maşinii si guvernarea numai din inerţie pana la locul de acostare;

-ajungerea la locul de acostare, darea paramelor de legătura prima data in sectorul prova, după care cu ajutorul cârmei si motorului nava se aduce paralel cu malul si se leagă si pupa;

-asigurarea staţionarii navei in siguranţa prin darea unui număr suficient de parame de legătura.

Pentru efectuarea manevrei de plecare se executa următoarele faze :

-se îndepărtează pupa de cheu pentru a proteja cârma si elicea;

-se acorda atenţie spaţiului de manevra pentru a nu lovi navele din jur;

-de îndată ce pupa s-a deschis suficient, se moleaza legaturile din prova si motorul se acţionează uşor inapoi;

-odată nava depărtata de cheu se stopează maşina si se orientează prova spre locul de ieşire după care motorul se cuplează la uşor înainte;

32

Acostarea/plecarea ambarcaţiunii la mal neamenajat

Aceasta manevra se va realiza numai pe timp bun si atunci când situaţia o impune. Trebuie cunoscuta adâncimea apei si configuraţia/consistenta malului. Nava se va orienta contra curentului si se va apropia incet de locul de acostare, sub un unghi ascuţit, sondând permanent adâncimea apei.

Odată ajuns la o distanta corespunzătoare de mal se dau legaturile din sectoarele prova si pupa. Daca ambarcaţiunea nu se poate apropia sau lipi de mal pentru a permite urcarea/coborârea persoanelor se va folosi o schela de acces.

Fazele operaţiunii de plecare de la mal neamenajat se vor succeda astfel:

-se moleaza legaturile din pupa pentru a deschide pupa si a proteja cârma si elicea;

-când pupa s-a deschis suficient se acţionează motorul la inapoi si se moleaza legaturile din prova;

-se stopează motorul si din inerţie, cu ajutorul cârmei, prova se orientează spre ieşire după care motorul se cuplează uşor înainte.

Acostarea/plecarea ambarcaţiunii la o nava in marş

Este o manevra dificila, cu un grad sporit de risc, nu se recomanda dacat celor care au acumulat suficienta practica marinăreasca. Pe timp rau aceasta manevra trebuie pe cat posibil evitata.

Nava la care urmează a se acosta reduce viteza iar direcţia este păstrată fara abatere. Ambarcaţiunea va acosta totdeauna in bordul de sub vânt si cat mai spre centrul navei pentru a evita efectul de aspiraţie produs de elice nava mai mare. După aceasta manevra se pregătesc bandule si o parama vegetala ce se va transmite la bordul navei mari

Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se pot enunta principii, deoarece este o manevra specifica fiecarui tip de nava.

33

Metodele clasice de acostare sunt:

-          acostarea cu bordul la cheu fara utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;

-          acostarea cu pupa la cheu fara utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.

Sunt cunoscute si cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi:

-          acostarea cu bordul la o nava acostata anterior (dana dubla);

-          acostarea cu bordul la o nava ancorata;

-          acostarea cu bordul la o nava în deriva;

-          acostarea cu prova la cheu;

-          acostarea cu bordul la o nava în mars;

-          acostarea cu prova la pupa unei nave în mars.

În vederea acostarii, la bord se fac urmatoarele pregatiri:

-          balansarea instalatiei de forta (vinci, cabestan);

-          pregatirea instalatiei de ancorare;

-          pregatirea parâmelor pentru legarea navei (gasele parâmelor se scot prin urechile de parapet);

-          pregatirea bandulelor;

-          se verifica instalatia de guvernare si a mijloacelor de comunicare;

-          se informeaza cartul la masini despre manevra de acostare;

-          se numeste timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevra;

-          se verifica daca pe cheu exista marinari care sa asigure manevrarea parâmelor de legatura, iar în caz contrar, se va lasa barca la apa, al carui armament asigura aceasta manevra.

. Manevra de acostare cu bordul la cheu

34

Acostarea navei poate sa se desfasoare atât în conditii de calm hidro-meteorologic, cât si în conditii meteo nefavorabile.

Când acostarea se face pe vreme rea (sau daca nava va stationa mai mult timp), este recomandat sa se fundariseasca ancora din bordul opus acostarii.

. FAZELE MANEVREI DE ACOSTARE

 

1 – pregatirea la bord pentru acostarea navei, etapa ce se desfasoara înaintea intrarii navei în port;

2 – intrarea navei în port cu viteza de siguranta (manevra);

3 – orientarea navei spre locul de acostare:

a – într-un unghi ascutit cuprins între 5 si 10 grade, între axul longitudinal al navei si cheu daca se acosteaza cu bordul corespunzator sensului de rotatie al elicei;

b – într-un unghi ascutit cuprins între 20 si 30 grade, când se acosteaza cu bordul opus sensului de rotatie al elicei;

Orientarea navei spre locul de acostare

4 – stoparea masinii si folosirea cârmei pentru guvernare;

35

5 – apropierea provei navei de locul de acostare, darea legaturilor de la prova la cheu si actionarea navei din masina si cârma pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legaturilor de la pupa;

6 – asigurarea navei la cheu prin egalarea parâmelor si dublarea unor parâme la nevoie.

ACOSTAREA CU BORDUL LA CHEU A UNEI NAVE CU O SINGURĂ ELICE ÎN CONDIŢII DE CALM

 

Cazul acostarii cu bordul babord în conditii de calm.

Faza 1 – epuizata la intrarea navei în port.

Faza 2 – întoarcerea catre stânga si orientarea navei catre cheu.

Faza 3 – manevrarea cârmei pentru a mentine nava pe directia punctului de acostare (stânga – zero – dreapta).

Faza 4 – când nava este orientata pe punctul de acostare se stopeaza masina, în continuare se foloseste numai cârma pentru manevra.

Faza 5 – când distanta este destul de mica pentru a se bate bandula se trimit la cheu de regula parâma si springul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei în continuare.

Faza 6 – manevra navei acum se face din masina si din cârma în vederea apropierii pupei acesteia de cheu si transmiterea legaturilor.

36

Etapele acostarii cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigura elice în conditii de calm

Cazul acostarii cu bordul tribord în conditii de calm.

-  se apropie nava de cheu într-un unghi cât mai ascutit (50 – 100).

Etapele acostarii cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigura elice în conditii de calm

ACOSTAREA CU BORDUL LA CHEU A UNEI NAVE CU O SINGURĂ ELICE PE VÂNT INTENS

 

37

6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singura elice

pe vânt dinspre larg

 

-          când vântul este de forta mica manevra este usoara, apropierea navei de cheu este influentata de vânt;

-          când forta vântului este mare se recomanda sa fie fundarisita ancora din vânt.

Acostarea cu bordul la cheu în conditii de vânt dinspre larg

Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singura elice

în conditii de vânt paralel cu cheul

  

38

-          apropierea de locul acostarii se executa cu prova în vânt, manevra fiind asemanatoare cu cea efectuata în conditii de calm, diferenta consta în faptul ca se transmite la cheu parâma prova pentru a opri tendinta navei de a se deplasa înapoi, apoi se trimite springul prova;

-          când situatia nu permite orientarea navei cu prova în vânt atunci aceasta se va orienta cu pupa în vânt si se va deplasa cu viteza mica; când prova navei este aproape de locul de acostare se transmite la cheu parâma pupa, iar ulterior celelalte legaturi.

Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singura elice

pe vânt dinspre cheu 

-          manevra este asemanatoare celei pe timp calm, dar aceasta se executa cu viteza mare, nava fiind orientata cu prova spre cheu; este considerata reusita manevra, când s-au dat legaturile prova si pupa la cheu, ordinea fiind, mai întâi prova si apoi pupa;

-          când s-a reusit darea numai a springului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se actioneaza nava din masina si cârma prin filarea springului prova;

-          daca vântul este foarte intens si pupa navei nu poate fi apropiata din masina si cârma, atunci se cere asistenta unui remorcher.

ACOSTAREA CU BORDUL LA CHEU A NAVELOR DE MARE TONAJ

 

Navele de mare tonaj acosteaza la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor.

Etapele manevrei sunt:

-          apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe cât posibil paralel cu acesta;

39

-          se fundariseste ancora din bordul opus acostarii (uneori se fundarisesc ambele ancore);

-          transmiterea la cheu a legaturilor navei cu barcile ce asista la manevra;

-          se pregatesc baloanele de acostare atât la nava cât si la cheu.

Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

Procedee de realizare a manevrei:

1.      acostarea cu pupa prin întoarcere si fundarisirea ancorei la mars înapoi;

2.      acostarea cu pupa cu o singura ancora, întoarcerea executându-se pe lantul ancorei;

3.      acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor „în barba”;

4.      acostarea cu pupa fara fundarisirea ancorei.

Acostarea cu pupa la cheu în conditii de vânt paralel dinspre larg

40

Manevra de plecare a navei de la cheu

La bordul navei se efectueaza o minutioasa activitate pregatitoare a manevrei (mijloace tehnice si de vitalitate) si a echipajului.

. MANEVRA DE PLECARE A NAVEI ACOSTATĂ CU BORDUL BABORD ÎN CONDIŢII NORMALE

 

Faza 1 – se încheie odata cu terminarea activitatilor pregatitoare.

Faza 2 – consta în departarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parâmelor din sectorul prova. Manevra clasica de plecare consta în virarea legaturilor prova intitulata si „plecarea pe spring prova” si molarea legaturilor pupa. Daca deschiderea pupei nu este suficienta, atunci se orienteaza cârma 15 – 20 grade în bordul acostarii, iar masina „încet înainte” pâna când pupa s-a departat suficient de cheu.

Faza 3 – masina se actioneaza „încet înapoi” dupa ce în prealabil se moleaza legaturile din sectorul prova (atentie la efectul de guvernare al propulsorului si la unghiul de înclinare a cârmei).

Faza 4 – faza intermediara, masina pe mars înapoi.

Faza 5 – întoarcerea si orientarea navei pentru iesirea din port (efect combinat cârma si elice).

Faza 6 – manevra de iesire din port a navei.

MANEVRA DE PLECARE A NAVEI ACOSTATĂ CU BORDUL TRIBORD ÎN CONDIŢII NORMALE

 

Daca iesirea din port se afla spre prova, atunci este necesara doar îndepartarea pupei de cheu cu grija, pentru a nu lovi alte nave acostate.

Când pupa este suficient deschisa se actioneaza masina pe mars înapoi si bineînteles, se moleaza legaturile prova.

Se orienteaza cârma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului.

41

La o distanta de siguranta se schimba sensul de mars la masina si se actioneaza cârma pentru manevra de iesire din port.

MANEVRA DE PLECARE A NAVEI DE LA CHEU PE VÂNT

 

A.     Vântul actioneaza dinspre cheu

Manevra este usoara si relativ simpla:

-          se moleaza legaturile din sectorul pupa pâna când pupa se departeaza de cheu;

-          se moleaza legaturile din sectorul prova concomitent cu punerea masinii pe mars înapoi.

B.     Vântul actioneaza dinspre larg

Manevra este dificila.

Daca forta vântului este moderata, manevra de plecare se poate face pe spring prova.

Masina se pune apoi pe mars înapoi cu o viteza mare.

La vânt puternic manevra se va executa cu remorchere.

C.    Vântul actioneaza dinspre prova

Se moleaza legaturile din prova si se vireaza springul si parâma pupa, vântul scoate prova spre larg. Masina pe mars înainte dupa molarea legaturilor pupa. Atentie la efectul combinat cârma – propulsor.

D.    Vântul actioneaza dinspre pupa

Se moleaza legaturile din pupa si se vireaza springul si parâma prova, vântul scoate pupa spre larg. Masina pe mars înapoi dupa molarea legaturilor prova. Atentie la efectul combinat cârma – propulsor.

42

MANEVRA DE PLECARE A NAVEI ACOSTATE CU PUPA LA CHEU

 

Este relativ simpla si cuprinde urmatoarele operatiuni:

-          reducerea legaturilor din sectorul pupa;

-          filarea lantului ancorei (ancorelor);

-          molarea tuturor legaturilor pupa cu exceptia mustatii de vânt;

-          virarea lantului ancorei, filându-se concomitent mustata de vânt;

-          molarea legaturii ramase când pupa s-a departat suficient;

-          punerea masinii pe foarte încet înainte, iar la smulgerea ancorei se executa manevra de iesire a navei din port.

43