UNIVERSITATEA „TRANSILVANIA” BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

CATEDRA DE AUTOVEHICULE RUTIERE

DISCIPLINA: MECANISME

Proiect mecanisme

Student:

Secţia: Autovehicule Rutiere

Grupa:

Îndrumător:

2011 – 2012

UNIVERSITATEA „TRANSILVANIA” BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

CATEDRA DE AUTOVEHICULE RUTIERE

Student:

Secţia: Autovehicule Rutiere

Grupa:

Anul: II

TEMĂ DE PROIECT

Să se proiecteze mecanismul articulat de suspensie din figură:

Date tehnice:

encartamentul: B = 1555 mm ampatamentul: L = 2468 mm raza roţii: r = 190.5mm

Se cere:

1. Documentare asupra tipurilor de sisteme de suspensie utilizate la autoturismele de tip Golf 41.1. Date tehnice, tipul autoturismului, encartamentul, ampatamentul, unghiul de pozitie al rotii

directoare si al pivotului;1.2. Cursa elementului de antrenare a direcţiei

2. Reprezentare la scară (format A4) al mecanisnului primit; definirea sistemului multicorp atasat si a modelului geometric;

3. Studiul cinematic: determinarea funcţiilor cinematice necesare;4. Calculul numeric şi reprezentarea grafică a funcţiilor cinematice;5. Optinizarea cinematicii mecanismului

Precizări:

1. Graficul este obligatoriu. Pentru orice întârziere mai mare de 2 săptămâni în efectuare unuia dintre punctele 2, 3, 4, se schimbă tema de proiect.

2. În săptămâna 13–14 are loc evaluarea proiectului. Evaluarea cu o nota mai mică decât 5 atrage refacerea proiectului şi amânarea prezenţei la examen.

3. În cazul schimbării temei de proiect evaluarea se face în perioada sesiunii de restanţe din septembrie

GRAFIC DE DESFĂŞURARE A ACTIVITĂŢII

a orelor la proiectul de an nr.1, in sem.I al anului universitar 2011-2012

Săpt. Pct. 1 – 2 3 – 4 5 – 6 7 – 8 9 – 10 11–12 13–14

1.

2.V1

3.V2

4.

5. V3

Coordonator proiect:

Braşov, mai 2012 Drd. Ing.

1. Sistemul de suspensie al autovehiculului Audi TT Coupé 2007

Noul Audi TT este o maşină sport pur-sânge. Sistemul său de suspensie este unul din trăsăturile-cheie ce ajută la întrunirea acestui standard ridicat.

În dotarea standard, TT are o suspensie convenţională – aşa numitul sistem dinamic de suspensie. Noul sistem Audi Magnetic Ride este oferit ca dotare opţională. Acesta este un sistem de suspensie semi-activă cu amortizoare controlate magnetoreologic.

Prin simpla apăsare a unui buton este posibilă setarea pentru confort sau cea sport a suspensiei. Suspensia S-line a Quattro GmbH a fost dezvoltată să întrunească exigenţele ridicate ale clienţilor în ceea ce priveşte personalizarea autovehiculelor. Această suspensie este mai sportivă decât cea dinamică şi coboară garda la sol a autovehiculului cu 10 mm.

1.1 Puntea faţă

1.1.1 Vedere de ansamblu

Este implementată o versiune a suspensiei McPherson. Designul punţii faţă este identic cu cel al punţii de pe Audi A3. Ecartamentul este cu 13 mm mai mare decât cel al Audi A3. Au fost făcute modificări în detaliu pentru a reflecta caracterul sportiv al Audi TT. În afară de componentele speciale (arcuri, amortizoare şi bare antiruliu) sunt folosite aceleaşi componente pentru toate variantele de suspensie ale Audi TT.

Fig. 1.1: Audi TT – Puntea faţăSursa: Audi AG

1.1.2 Componentele punţii faţă

Subcadrul din aluminiu cuprinde basculele, bara antiruliu şi transmisia sistemului de direcţie electromecanică. Cei doi suporţi-bucşă pentru montarea basculelor sunt acum părţi comune. Audi TT este dovada vie că sportivitatea şi designul caroseriilor uşoare merg mână în mână. Imaginea de mai jos arată componentele din aluminiu ale punţii faţă.

Fig. 1.2: Audi TT – Puntea spateSursa: Audi AG

Suportul port-fuzetă şi rulmenţii din aluminiu, fabricaţi prin tehnologia Cobapress sunt componente noi. Tehnologia Cobapress constă într-un procedeu de turnare în care piesele sunt supuse ulterior unui proces de forjare. Ca rezultat, este obţinută o rezistenţă sporită şi o duritate pe măsură. Designul geometric oferă posibilitatea obţinerii unui ecartament mai lat. Bucşele din oţel sunt introduse prin presare în suportul port-fuzetă în punctele de montare ale rulmenţilor. A treia generaţie de rulmenţi este asamblată prin buloane pe fuzetă. Rulmenţii roţilor sunt componente preluate de la Audi A3. Şuruburile sunt acum acoperite cu un strat fără crom-6, pentru a proteja mediul înconjurător. Bara de torsiune este legată de fuzetă printr-un cuplaj special.

Fig. 1.3: Suportul port-fuzetă şi rulmenţiiSursa: Audi AG

Basculele, pivoţii şi suporţii pentru bucşePivotul este prins de basculă în trei puncte. În comparaţie cu Audi A3, şuruburile de

strângere sunt componente ale unui element separat de blocare. Şuruburile şi elementul de blocare sunt inserate de deasupra, prin basculă şi pivot.

Bascula este ataşată direct pe subcadru, atât în partea din faţă, cât şi în partea din spate prin intermediul unui suport din aluminiu.

Fig. 1.4: Basculele, pivoţii şi suporţii pentru bucşeSursa: Audi AG

Pivotul se află într-o poziţie mai joasă decât la Audi A3. Rezultatul este un centru de ruliu mai înalt. Această poziţionare îmbunătăţeşte stabilitatea dinamică în curbe şi conferă o manevrabilitate sportivă. Centru de ruliu este punctul în care forţele laterale de virare din suspensie sunt transmise caroseriei, în timpul deplasării în curbe.

Fig. 1.5: Poziţia pivotului şi a centrului de ruliuSursa: Audi AG

Bara antiruliu tubulară este folosită la modelele cu tracţiune faţă, în timp ce la modelele Quattro este folosită o bară de torsiune solidă. Bieleta antiruliu este preluată de la Audi A3.

Fig. 1.6: Bara antiruliu şi bieleta antiruliuSursa: Audi AG

1.2 Puntea spate

1.2.1 Vedere de ansamblu

Puntea spate de la Audi TT este practic identică, ca design şi funcţionare, cu puntea spate de la Audi A3. Port-fuzetele, suporţii de amortizoare şi rulmenţii roţilor sunt versiuni modificate ale componentelor folosite la Audi A3. Ecartamentul a fost mărit cu 15 mm de fiecare parte faţă de cel al Audi A3.

Componentele suspensiei şi amortizoarelor (arcuri elicoidale, amortizoare, bare antiruliu) au fost adaptate cerinţelor specifice ale Audi TT. Pentru anumite pieţe de desfacere, sunt oferite scuturi de protecţie pentru drumurile grele. Braţele acestor modele sunt protejate de scuturi realizate din plastic.

Fig. 1.7: Audi TT – Puntea spate simplă; puntea spate pentru tracţiune integrală QuattroSursa: Audi AG

1.2.2 Componentele punţii spate

Port-fuzetele şi rulmenţii roţilorPort-fuzetele au fost modificate geometric în vederea măririi ecartamentului. Modelele cu

tracţiune faţă beneficiază de a doua generaţie de port-fuzete, care sunt mai mari decât cele de la Audi A3. Diametrul port-fuzetelor la nivelul rulmenţilor acestora a fost adaptat, astfel încât să se potrivească cu diametrul interior al rulmenţilor roţilor. Şaibele antifricţiune sunt folosite pentru a ataşa bieletele, părţile superioare ale basculelor şi amortizoarele de suporţii port-fuzetă. Aceste şaibe sunt necesare pentru a obţine presiunile specifice de suprafaţă.

Fig. 1.8: Port-fuzetele şi rulmenţii punţii spateSursa: Audi AG

1.3 Aliniamentul roţilor

Puntea faţăLa puntea din faţă, bucşa braţului superior şi suportul barei de torsiune pot fi ajustate.

Valorile de ajustare sunt potrivite la bieletele direcţie. Spre deosebire de Audi A3, bucşele braţelor superioare din stânga şi din dreapta pot fi ajustate separat.

Bucşa braţului superior este ajustată la conexiunea dintre basculă şi pivot. În acest scop, găurile din elementul de ghidare sunt oblice.

Fig. 1.9: Componentele punţii faţăSursa: Audi AG

Puntea spateŞi la puntea din spate, bucşa braţului superior şi suportul barei de torsiune pot fi ajustate.

Procedeul de ajustare este acelaşi ca la Audi A3.

Fig. 1.10: Componentele punţii spateSursa: Audi AG

2. Sistemul de frânare al autovehiculului Audi TT Coupé 2007

2.1 Vedere de ansamblu

Fig. 2.1: Audi TT – Sistemul de frânareSursa: Audi AG

2.2 Caracteristici ale sistemului de frânare

Puntea faţă

Motorul R4-4V 2.0 TFSI VR6 3.2 MPIDiametrul minim al jantei 16” 17”Tipul frânei FN3 FNR-GNumărul pistoanelor 1 1Diametrul pistoanelor (mm) 54 57Diametrul discului de frână 312 340

Puntea spate

Motorul R4-4V 2.0 TFSI VR6 3.2 MPIDiametrul minim al jantei 16” 17”Tipul frânei CII 38 CII 41Numărul pistoanelor 1 1Diametrul pistoanelor (mm) 38 41Diametrul discului de frână 286 310

2.3 Componentele sistemului de frânare

Frânele punţii faţăEtrierii sunt identici ca design şi principiu de funcţionare cu cei de la Audi A3. Sunt

acoperiţi însă cu un strat de zinc-nichel. Opţional, etrierii sunt disponibili în culoarea gri. Discurile de frână pentru sistemul de 16” au fost adoptate de la Audi A3. Discurile de frână pentru sistemul de 17” reprezintă o versiune modificată a discurilor folosite la Audi A3. Această schimbare a fost necesară din cauza geometriei roţilor de la modelele SST.

Audi TT beneficiază de conducte noi de frână cu suporţi modificaţi la nivelul suporţilor port-fuzetă, în comparaţie cu Audi A3. Uzura plăcuţelor de frână este măsurată într-o manieră convenţională la interiorul frânei stânga faţă. Sistemul de 17” este echipat cu un amortizor de vibraţii. Amortizorul este ataşat etrierului de frână în partea de jos, printr-un şurub de strângere.

Fig. 2.2: Frânele punţii faţăSursa: Audi AG

Frânele punţii spateEtrierii sunt identici ca design şi principiu de funcţionare cu cei de la Audi A3. Suporţii

port-fuzetă au fost modificaţi, Audi TT având jante mai mari decât Audi A3. Din acest motiv, suporţii port-fuzetă au fost modificaţi, pentru a permite prinderea cablului pentru frâna de mână.

Comparativ cu Audi A3, etrierii au fost mutaţi cu 10 mm spre interior. Furtunurile pentru lichidul de frână au fost de asemenea modificate. La Audi TT, trecerea de la racordurile tubulaturii de frână la linia de frână se realizează prin partea laterală, la Audi A3 fiind localizată pe subcadrul punţii.

Fig. 2.3: Frânele punţii spateSursa: Audi AG

3. Sistemul de direcţie al autovehiculului Audi TT Coupé 2007

Unitatea de servodirecţieÎn cazul sistemelor de 16”, sunt utilizate servo-sisteme simple de 10” în cazul modelelor

cu volanul montat pe partea stângă, şi cu servo-sisteme în tandem, de 7/8” în cazul modelelor cu volanul montat pe partea dreaptă.

Vehiculele cu sisteme de 17” sunt echipate cu servo-sisteme simple de 11” în cazul modelelor cu volanul montat pe partea stângă, şi cu servo-sisteme în tandem, de 7/8” în cazul modelelor cu volanul montat pe partea dreaptă.

La Audi TT nu a fost aplicată o caracteristică duală (sistemul OHB-V) pentru sistemul de servodirecţie.

Funcţia OHB-V, regăsită la modelul Audi A3, a fost implementată vehiculelor cu motorizarea de 3.2l VR6 şi cutie de viteze cu ambreiaj dublu.

Ca şi la modelele Audi A3 fabricate după noiembrie 2005, s-a folosit şi la Audi TT senzorul de frână fără contact. Nu mai sunt utilizate comutatoarele şi actuatoarele de frână de la nivelul pedalei de frână. Ansamblul noii pedale de frână a fost preluat de la Audi A3.

Fig. 3.1: Unitatea de servodirecţie şi senzorul de frânăSursa: Audi AG

3.1 Componentele sistemului de direcţie

Unitatea ESPAudi TT beneficiază de o nouă generaţie de

ESP, produsă de firma Continental-Teves, ce are codul Mk60E1.

La fel ca şi sistemul Mk25E1, implementat la Audi Q7, şi modelul Mk60E1 cuprinde supape analogice (4 supape de admisie şi 2 de evacuare), precum şi un senzor de presiune integrat. În cazul supapelor analogice, secţiunea de trecere este determinată de curentul ce le străbate. Spre deosebire de sistemele cu supape convenţionale, la care pistonaşele acţionează doar în două poziţii (închis/deschis), în cazul acesta este oferit un control de precizie asupra secţiunii de trecere.

Unitatea de control ESP realizează aceleaşi funcţii ca şi cea montată la Audi A3. Aceste funcţii au fost totuşi adaptate pentru modelul sport Audi TT. Asistenţa la urcarea în pantă (Hill Hold Assist – HHA), precum şi sistemul de recomandare al direcţiei (Driver Steering Recommendation – DSR) au fost implementate la o perioadă de timp după lansarea modelului TT.

Fig. 3.3: Schema instalaţiei de servodirecţieSursa: Audi AG

Fig. 3.2: Unitatea ESPSursa: Audi AG

Unitatea de senzori G419Unitatea de senzori comprimă emiţătorii de

semnal G200 (semnal lateral de acceleraţie), G202 (semnal giraţie), şi, în cazul modelelor Quattro, G251 (semnal longitudinal de acceleraţie). Unitatea de senzori a fost adoptată de la Audi A3.

Senzorii de viteză de rotaţie a roţilor G44-G47

Senzorii ce măsoară viteza de rotaţie a roţilor au fost adoptaţi de la Audi A3.

Senzorul de unghi de virareSenzorul ce măsoară unghiul de virare este

identic, în ceea ce priveşte designul şi funcţionarea, cu cel de la Audi A3.

Fig. 3.4: Unitatea de senzori G419Sursa: Audi AG

Fig. 3.5: Senzorul de unghi de virareSursa: Audi AG

3.2 Funcţionarea şi martorii ESP

Funcţiile butonului E256 pentru acţionarea ESP şi TCS sunt descrise în următorul fel:

- Apăsarea scurtă a butonului (< 3 s) dezactivează doar funcţia TCS. Pe display-ul multifuncţional este afişat mesajul „TCS OFF”. Dezactivarea TCS îmbunătăţeşte tracţiunea, în cazul demarării în condiţii de drum alunecos (zăpadă, noroi). TCS poate fi dezactivat până la viteza de 70 km/h. Acesta este activat în mod automat după depăşirea acestei viteze de deplasare. La modelele cu tracţiune integrală Quattro, TCS este dezactivat în mod automat atunci când viteza de deplasare scade sub 70 km/h. La modele cu tracţiune faţă, TCS nu este dezactivat automat atunci când viteza de deplasare scade sub această limită.

- Dacă butonul este apăsat mai mult de 3 secunde, este dezactivată funcţia ESP.

La apăsarea frânei, TCS şi ESP sunt activate pentru timpul în care este efectuată frânarea, până când se revine la o condiţie de rulare stabilă.

Funcţia ESP este activată automat în cazul apariţiei erorilor de diagnoză la sistemul de suspensie magnetic, sau în cazul actuării spoilerului electric din spate.

- Dacă butonul este apăsat mai mult de 10 secunde, ESP este reactivat şi nu mai poate fi dezactivat până la oprirea şi repornirea contactului maşinii.

Fig. 3.6: Funcţionarea şi martorii sistemului ESPSursa: Audi AG

3.3 Sistemul de direcţie electromecanic (EPS)

Sistemul de direcţie electromecanic (EPS), folosit cu succes şi în cazul modelului Audi A3, este disponibil şi pe Audi TT. Sistemul este acţionat de o pompă servo-electrică. Acesta a fost însă modificat şi adaptat cerinţelor sportive ale Audi TT.

Bieleta de direcţie are un diametru mai mare şi beneficiază de o nouă geometrie. Caseta de direcţie are un unghi de bracare redus de la 80 mm la 78 mm.

Sistemul beneficiază, de asemenea, de o nouă unitate electronică de control, cu software nou, fără funcţia DSR.

În cazul Audi TT, hărţile de gestionare electronică ale servodirecţiei sunt determinate de trenul de rulare, indiferent dacă modelul beneficiază doar de tracţiune faţă, sau de tracţiune integrală Quattro. În cazul Audi A3, factorul determinant era greutatea de pe puntea faţă.

Fig. 3.7: Caseta de direcţie electromecanicăSursa: Audi AG

3.4 Coloana de direcţie

La Audi TT este utilizată o coloană de direcţie mecanică. Coloana de direcţie este practic asemănătoare ca design şi funcţionare cu cea de la Audi A3, fiind făcute câteva modificări.

Elementul de protecţie în caz de impact a fost conceput special pentru modelul Audi TT. Tija cardanică de direcţie este mai lungă decât în cazul Audi A3, iar coloana de direcţie beneficiază de o plajă mai mare de valori de reglare, ± 30 mm pentru reglajul longitudinal, şi ± 25 mm pentru reglajul în înălţime.

Fig. 3.8: Coloana de direcţieSursa: Audi AG

3.5 Volanul

Audi TT beneficiază de un volan reconceput. Toate modelele sunt dotate cu un volan cu trei spiţe îmbrăcat în piele, cu modul airbag inteligent, în două stagii. Suplimentar faţă de dotarea standard, ca opţiuni sunt disponibile diferite combinaţii de inserţii, tipuri de piele, padele de acţionare a cutiei de viteze Tiptronic şi comenzi pe volan.

Scheletul volanului este fabricat din magneziu. Diametrul volanului este cu 5 mm mai mic decât cel de la Audi A3. Airbag-ul este montat central prin intermediul şuruburilor şi a elementelor de centrare.

Fig. 3.9: Volan Audi TTSursa: Audi AG

4. Suspensia magnetoreologică Audi Magnetic Ride

4.1 Vedere de ansamblu

Audi TT este primul model Audi care beneficiază de noul sistem Audi Magnetic Ride – un nou tip de suspensie semi-activă cu amortizoare controlate magnetoreologic.

Conducătorii pot opta între modul sport sau cel confort, această schimbare făcându-se instantaneu, la apăsarea unui buton.

Audi Magnetic Ride îmbunătăţeşte dinamica autovehiculului şi confortul din următoarele motive:

- mişcarea şi oscilaţiile caroseriei sunt reduse- comportamentul la vibraţii este optimizat- stabilitatea în deplasare este mărită- manevrabilitatea este cu mult îmbunătăţită

Fig. 4.1: Audi TT – Suspensia Audi Magnetic RideSursa: Audi AG

4.2 Principiul de funcţionare

Funcţia de amortizare este bazată pe efectul magnetoreologic. Principala premisă o constituie utilizarea unui fluid special de amortizare. Acest fluid magnetoreologic este practic o hidrocarbură obţinută sintetic, cu particule microscopice în suspensie, ce au proprietăţi magnetice. Particulele în suspensie au un diametru între 3 şi 10 microni. Pentru a stabiliza fluidul, în soluţie se adaugă diverşi aditivi.

Aplicarea unui câmp magnetic schimbă proprietăţile fluidului magnetoreologic. Particulele cu proprietăţi magnetice sunt aliniate în direcţia liniilor de câmp magnetic. Acest lucru implică şi modificarea tensiunii ce străbate fluidul.

Fig. 4.2: Audi Magnetic Ride – Principiu de funcţionareSursa: Audi AG

Când prin bobine nu trece curentul electric, particulele cu proprietăţi magnetice sunt dispuse în mod aleator uleiul amortizorului. În timpul cursei pistonului, particulele individuale imprimă amortizorului o rezistenţă scăzută la mişcarea acestuia. Rezultatul este o forţă de amortizare scăzută.

Când prin bobine trece curentul electric, particulele cu proprietăţi magnetice sunt aliniate în direcţia liniilor de câmp magnetic. În vecinătatea pistoanelor se formează lanţuri lungi de particule. Aceste lanţuri de particule sunt dispuse perpendicular pe alezajul pistonului. În timpul cursei pistonului, pentru a rupe aceste lanţuri este necesară o forţă. Rezistenţa pe care pistonul trebuie să o învingă este mult mai mare decât în cazul anterior, şi este dependentă de intensitatea curentului şi a câmpului magnetic generat.

Astfel sunt obţinute forţe de amortizare mult mai mari.

4.3 Componentele sistemului

AmortizorulAmortizoarele magnetoreologice au un design mult mai simplu decât al celor

convenţionale. Supapele convenţionale de amortizare, cu un aspect complex, nu mai sunt necesare. Acestea au fost înlocuite de alezajele pistoanelor, prin care trece fluidul magnetoreologic. Aşadar, sunt utilizate amortizoare monotubulare. Bobinele electrice sunt integrate în pistoane.

Puterea este transmisă prin tija pistonului, care este goală la interior şi prin intermediul unor linii de cablaj discrete, de la unitatea de control J250. În funcţie de tipul motorului (4 cilindri sau 6 cilindri), se utilizează amortizoare diferite la puntea faţă. La puntea spate este utilizat un singur tip de amortizor, indiferent de tipul motorului.

Fig. 4.3: Amortizorul magnetoreologicSursa: Audi AG

Activarea variabilă a bobinelor permite modificarea forţei de amortizare într-o gamă largă de valori. Modificările forţei de amortizare sunt făcute în timp foarte scurt, de ordinul milisecundelor. Acestea permit o adaptare a amortizării în funcţie de ciclurile ce au loc în cazul denivelărilor.

Fig. 4.4: Caracteristica amortizoarelor magnetoreologiceSursa: Audi AG

Unitatea electronică de control (ECD) J250Unitatea electronică de control primeşte informaţiile măsurate de către traductorul de

nivel al autovehiculului, precum şi informaţiile asupra condiţiilor de rulare furnizate de către ESP. Unitatea de control procesează aceste informaţii şi determină curenţii electrici necesari activării amortizoarelor în timp real. Amortizoarele nu sunt activate atunci când autovehiculul staţionează.

Unitatea electronică de control se află sub scaunul pasagerului din faţă.

Fig. 4.5: Unitatea electronică de control (ECD) J250Sursa: Audi AG

Traductorii de nivel ai autovehicululuiTraductorii de nivel ai autovehiculului sunt identici, ca design şi funcţionare, cu cei

utilizaţi la Audi A6 şi Audi A8. Aceştia funcţionează la o frecvenţă de 800 Hz. Datele citite sunt transmise unităţii de control J250 prin intermediul unui cablaj discret. Datele sunt apoi procesate şi trimise prin CAN bus unităţii de control a farurilor, pentru reglarea unghiului acestora.

Butonul de reglare a amortizoarelor E387

Martorul luminos K189Butonul este utilizat pentru a selecta setarea

curentă a suspensiei. În funcţionarea standard,

Fig. 4.6: Traductor de nivelSursa: Audi AG

Fig. 4.7: Martorul luminos K189Sursa: Audi AG

Fig. 4.8: Martorul luminos de semnalare a erorilorSursa: Audi AG

amortizoarele sunt configurate pentru confort. Prin apăsarea butonului se poate activa şi caracteristica de amortizare sport. Indicatorul LED integrat în buton indică activarea setării sport. În funcţie de tipul panoului de bord, pe display-ul multifuncţional poate apărea şi un mesaj de atenţionare de tip text. Semnalul de la buton este citit de către unitatea electronică de control prin intermediul unui cablaj discret.

Martorul luminos de semnalare a erorilorErorile sistemului sunt semnalate printr-un martor luminos aflat în panoul de bord. Acest

martor luminos este aprins pentru control de fiecare dată când este pus contactul.

4.4 Funcţii speciale

Comportamentul în funcţie de temperaturăAmortizarea suspensiei devine mai moale atunci când temperatura fluidului

magnetoreologic creşte. În unitatea electronică de control este integrat un modul software de compensare. Creşterea temperaturii este compensată prin mărirea curentului ce trece prin bobine. În mod analog, curentul ce trece prin bobine este scăzut atunci când temperatura mediului ambiant scade. Temperatura de funcţionare este determinată indirect prin măsurarea rezistenţei bobinei magnetice.

Bobinei îi este aplicat un curent electric de 3 Amperi şi o durată de 40 milisecunde. Se determină astfel voltajul necesar, prin calculul rezistenţei. Valoarea de bază este măsurată atunci când autovehiculul este oprit pentru cel puţin 6 ore. Măsurătorile următoare sunt comparate cu această valoare de bază. Unitatea electronică de control determină temperatura actuală din amortizor în funcţie de schimbarea rezistenţei electrice. În acest scop este calculată şi temperatura unităţii electronice de control. Acest lucru este realizat prin evaluarea curenţilor generaţi de către unitatea electronică de control pentru a activa bobinele.

Oprirea în funcţie de temperaturăCurentul ce străbate bobinele magnetice trebuie să fie crescut pentru a compensa efectul

creşterii temperaturii din amortizoare. Creşterea curentului electric cauzează încălzirea bobinelor magnetice. Atunci când este depăşită temperatura de referinţă de 900 C, conducătorul autovehiculului nu mai poate selecta modul Sport. În modul Sport, forţele mai mari de amortizare sunt produse prin creşterea curentului ce străbate bobinele magnetice. Aşadar, activarea modului Sport ar duce la o creştere şi mai mare a temperaturii din amortizoare. Unitatea electronică de control se opreşte automat atunci când temperatura depăşeşte 1100 C.

Operarea de urgenţă în cazul defectării activării electrice a bobinelor magneticeÎn cazul în care nu se reuşeşte pornirea mai multor bobine, bobinele magnetice ale tuturor

amortizoarelor nu mai sunt activate.În acest caz este setată cea mai confortabilă caracteristică a suspensiei.

Fig. 4.9: Caracteristica suspensiei Audi Magnetic RideSursa: Audi AG

4.5 Testarea amortizoarelorCând butonul este apăsat mai mult de 5 secunde, bobinele magnetice sunt activate prin

aplicarea unui curent electric constant. În acest mod, amortizoarele pot fi testate pe bancul de testare.

Indicatorul LED din buton clipeşte când modul de testare al amortizoarelor este activat. Sistemul iese automat din acest mod când butonul este apăsat din nou, sau după ce este luat contactul, sau când autovehiculul depăşeşte viteza de 10 km/h.

Fig. 4.10: Testarea amortizoarelorSursa: Audi AG

4.6 Schema de funcţionare

Fig. 4.11: Schema de funcţionareSursa: Audi AG

4.7 Schimbul de date prin CAN

Fig. 4.12: Schimbul de date prin CANSursa: Audi AG

4.8 Service

AdresaSistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoză la adresa: „14 Wheel damping”

(amortizare roţi).

CodareaCodarea oferă unităţii electronice de control informaţii despre tipul motorului şi al

autovehiculului. Unitatea electronică de control acceptă noua codare după ce contactul este pus, şi apoi luat.

Iniţializarea sistemuluiIniţializarea sistemului trebuie efectuată atunci când este înlocuită unitatea electronică de

control J250 şi/sau mai mulţi senzori de nivel. Curbele caracteristice de nivel al traductorilor sunt stocate în unitatea electronică de control.

În timpul procedurii de iniţializare, unitatea electronică de control este informată în legătură cu care înălţimi ale autovehiculului la poziţia actuală a roţilor se potrivesc cu actualele valori măsurate de către senzorii de nivel.

Procedura standard de iniţializare este aceeaşi ca şi procedura de iniţializare a sistemelor AAS de la Audi A6 şi Audi A8. Iniţializarea sistemului se poate efectua doar când unitatea de codare este recodată.

Fig. 4.13: Aparatul de codare AudiSursa: Audi AG

Fig. 4.14: Informaţiile de codare

Fig. 4.15: Iniţializarea sistemuluiSursa: Audi AG

Diagnoza pentru controlul finalAmortizoarele pot fi activate selectiv la diagnoza pentru controlul final.Amortizoarele sunt activate prin aplicarea unui curent electric de 2 Amperi.

Blocurile de dateBlocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea sistemului. Valorile temperaturii

pentru amortizoare şi unitatea electronică de control sunt reprezentate în blocul de date 28.

Pornirea la receCând sunt înlocuite amortizoarele sau unitatea electronică de control J250, unitatea de

control trebuie să determine valorile rezistenţei bobinelor magnetice la temperatura mediului ambiant. Unitatea electronică de control salvează valorile ca valori standard de referinţă, în scopul compensării temperaturii.

Această funcţie este activată automat după pornirea motorului, în condiţiile în care autovehiculul nu a fost pornit minim 3 ore. În timpul în care autovehiculul nu este în funcţiune, temperaturile amortizoarelor sunt reglate în funcţie de temperatura mediului ambiant.

Dacă mecanicul ar monta amortizoare a căror temperatură este deja egală cu temperatura mediului ambiant (de exemplu, piesele scoase din depozit), măsurarea rezistenţei electrice poate fi pornită imediat prin activarea funcţiei de „pornire la rece”, din testerul de diagnoză.

Flash-uirea (rescrierea soft-ului)Software-ul unităţii electronice de control poate fi flash-uit (rescris) de către un purtător

extern de date (CD, interfaţă online).

5. Jante şi anvelope

5.1 Vedere de ansamblu

Fig. 5.1: Audi TT – Jante şi anvelope disponibileSursa: Audi AG

5.2 Anvelopele SST (Self Supporting Tires)

Anvelopele SST au capacitatea de a rula dezumflate (run-flat), în caz de pană, datorită design-ului modificat comparativ cu cel al anvelopelor convenţionale. Pereţii laterali mult mai rigizi ai anvelopelor permit rularea autovehiculului cu până la 80 km/h pe distanţa medie de 50 km chiar şi după o pierdere totală de presiune.

Datorită geometriei modificate a anvelopelor, roţile speciale cu indicativul EH2 (Extended Hump 2) sunt folosite în cazul anvelopelor SST. Pentru a preveni deplasarea în interior a cordului în cazul pierderii presiunii, aşezarea cordului a fost modificată substanţial în comparaţie cu roţile convenţionale. Anvelopa este astfel susţinută spre interiorul jantei.

Jantele speciale de 17” montate pe Audi TT pot fi folosite atât pentru anvelopele convenţionale, cât şi pentru cele de tip SST. În cazul jantelor de 18”, anvelopele convenţionale sunt disponibile doar în combinaţie jantele convenţionale.

Anvelopele SST sunt utilizate întotdeauna la presiuni de regim mai reduse.

Fig. 5.2: Principiul anvelopelor SSTSursa: Audi AG

6. Indicatorul pentru presiune scăzută în pneuri

6.1 Vedere de ansamblu

Audi TT beneficiază de noul sistem de indicare a presiunii în pneuri.Fiind un sistem de măsurare indirect, nu este necesară montarea senzorilor de presiune pe

roţi.

Fig. 6.1: Sistemul pentru presiune scăzută în pneuriSursa: Audi AG

6.2 Construcţie şi funcţionare

Procesarea datelor este făcută la Audi TT de către unitatea electronică de control J793. Aceasta nu mai este integrată în unitatea electronică de control ESP, fiind o componentă separată. Unitatea este amplasată în spatele planşei de bord.

Fig. 6.2: Amplasarea unităţii de control pentru presiunea în pneuriSursa: Audi AG

Utilizând o nouă metodă de evaluare, este posibilă acum detectarea pierderii presiunii din mai multe roţi. Presiunile din pneuri sunt monitorizate simultan, utilizând două concepte diferite.

1. Monitorizarea circumferinţei roţiiAtunci când presiunea în pneu scade, circumferinţa roţii descreşte. Ca rezultat, roata se

învârte cu viteză mai mare pentru a parcurge aceeaşi distanţă, faţă de un pneu umflat la presiunea nominală. Vitezele roţilor sunt transmise unităţii electronice de control J793 de către unitatea de control ESP. La Audi A3, se însumează presiunile roţilor dispuse în diagonală, şi se compară una faţă de cealaltă. La Audi TT, circumferinţele roţilor sunt comparate pe fiecare punte şi de fiecare parte.

2. Monitorizarea vibraţiei pneurilorVibraţiile de torsiune se produc în fiecare pneu în deplasare. Aceste vibraţii pot fi

determinate evaluând semnalele de viteză ale roţilor. Când presiunea în pneu scade, caracteristicile de vibraţii se modifică. Acest concept de monitorizare, care este nou faţă de Audi A3, facilitează acum depistarea simultană a pierderilor de presiune a mai multor roţi.

6.3 Funcţionare şi atenţionare

Monitorizarea presiunii din pneuri este activată din butonul SET. Această funcţie trebuie activată întotdeauna atunci când se schimbă presiunile din pneuri, sau când sunt montate noi roţi sau pneuri. Acest lucru se poate realiza numai cu contactul pus atunci când maşina se află în staţionare. Butonul SET trebuie apăsat pentru cel puţin 5 secunde pentru a activa funcţia de monitorizare a presiunii din pneuri.

Avertizările sunt întotdeauna semnalate prin martorul luminos din planşa de bord.

Fig. 6.3: Amplasarea butonului SETSursa: Audi AG

Fig. 6.4: Martorul luminos pentru presiunea în pneuriSursa: Audi AG

Sunt posibile următoarele afişări:- În cazul pierderii rapide a presiunii unei singure roţi (avarierea pneului), este activat

indicatorul luminos roşu. Dacă autovehiculul este dotat şi cu sistemul de informare al şoferului, aprinderea martorului luminos va fi însoţită de afişarea unui mesaj text ce va indica şi poziţia roţii afectate.

- În cazul pierderii lente a presiunii, ce poate avea loc la mai multe roţi, este activat indicatorul luminos roşu. În acest caz aprinderea martorului poate fi însoţită, în cazul autovehiculelor dotate cu sistemul de informare al şoferului, de afişarea unui mesaj text, dar fără a se preciza poziţia roţilor afectate. Mesajele de avertizare apar atunci când presiunea din pneuri scade sub o valoare minimă prestabilită.

- În cazul în care există erori în sistem, este activat indicatorul luminos galben.

Procesul de memorare are loc o dată după apăsarea butonului SET al sistemului de monitorizare al presiunii din pneuri. Pe parcursul următoarei călătorii, unitatea electronică de control salvează măsurătorile vitezelor de rotaţie ale roţilor şi a caracteristicilor de vibraţii din diferitele stări operaţionale ale autovehiculului. Aceste stări sunt practic definite de următorii parametri: viteza de deplasare, unghiul de virare, acceleraţia transversală şi demarajul. Aceste valori de „învăţare” constituie datele ţintă ce sunt folosite în procesul de monitorizare.

După aproximativ 10 minute de deplasare, este deja posibil să fie detectate defecţiunile (scăderile rapide de presiune). Pentru detectarea defecţiunilor difuze (scăderile lente de presiune) sunt necesare aproximativ 60 de minute de deplasare.

6.4 Service

AdresaSistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoză la adresa: „4C Tyre pressure monitor

II” (Monitorizare presiune pneuri).

Fig. 6.5: Memorarea cu ajutorul butonului SETSursa: Audi AG

Fig. 6.6: Interfaţa de diagnoză AudiSursa: Audi AG

CodareaCodarea oferă unităţii electronice de control informaţii despre tipul motorului şi al

autovehiculului. Unitatea electronică de control acceptă noua codare după ce contactul este pus, şi apoi luat.

Fig. 6.7: Informaţiile de codare

Blocurile de dateBlocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea sistemului.

6.5 Schema de funcţionare

Fig. 6.8: Schema de funcţionareSursa: Audi AG

6.6 Schimbul de date prin CAN

Fig. 6.9: Schimbul de date prin CANSursa: Audi AG

A) Reprezentare la scară al mecanisnului primit.

B) definirea sistemului multicorp atasat si a modelului geometric.

A).