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UNIVERSITÉ DE DROIT, D’ÉCONOMIE ET DES SCIENCES D’AIX-MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE Centre de Droit Maritime et des Transports Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Mémoire pour le MASTER 2 Droit Maritime et des Transports Présenté par Anastasia Toporkova Sous la direction de M. Christian SCAPEL Année de soutenance : 2006

Sûretés maritimes russe

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UNIVERSITÉ DE DROIT, D’ÉCONOMIE ET DES SCIENCES D’AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe

Mémoire pour le MASTER 2 Droit Maritime et des Transports

Présenté par Anastasia Toporkova

Sous la direction de M. Christian SCAPEL

Année de soutenance : 2006

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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SOMMAIRE

INTRODUCTION…………………………………………………….……p.4 CHAPITRE I : LE STATUT DU NAVIRE EN DROIT RUSSE CHAPITRE II : LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE SECTION I : L’hypothèque maritime…………………………………p.20 SECTION II : Le gage maritime ……………………………………… CHAPITRE III : LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES : LA SAISIE DU NAVIRE ANNEXES………………………………………………………………..p.81 BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………..p.122 TABLE DES MATIERES…………………………………………….p.123

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« C’est que le navire est un lieu de travail, un lieu de vie, parfois un lieu de mort. Et dire qu’un navire souffre, qu’il est français ou étranger, qu’il est pirate ou flibustier, n’a pas d’autre signification que celle de projeter nos fantasmes sur une chose qui fait rêver autant qu’elle fait craindre le pire ».

Captain Cobet What’s a ship?, series extracted from Seaways 1986-1987

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PRESENTATION

La présente étude a pour but d’exposer les principes généraux du droit russe

régissant trois institutions qui ont fait la preuve de leur grande importance dans la

pratique maritime mondiale. Il s’agira des sûretés maritimes telles que l’hypothèque

et les privilèges maritimes ainsi que de leur exercice dans le cadre de la saisie

conservatoire du navire. Les changements économiques et politiques que la Russie

a connu au cours de ces quinze dernières années ont eu indiscutablement une

influence majeure sur la vie juridique du pays. Le passage à l’économie de marché

n’a pas laissé le droit maritime à l’écart. L’hypothèque maritime, jusque-là inconnue

en droit russe, a été introduite dans le Code de la navigation maritime commerciale,

tandis que le régime juridique des créances maritimes privilégiées et l’institution de

la saisie conservatoire ont connu des changement profonds. L’évolution et

l’historique de chaque institution, ainsi que leur base juridique et doctrinale, vont

être présentées.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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INTRODUCTION Le transport maritime constitue une des plus importantes branches de l’économie

de la Russie. Cela s’explique par des considérations d’ordre économique et

géographique. La flotte a toujours été une ressource stratégique du pays. L’activité

de la flotte marchande, internationale par définition, a toujours été plus ou moins

fondée sur les principes de l’économie de marché, indépendamment du modèle

économique choisi et du régime politique.

Malgré le fait que l’activité de transport a un caractère en quelque sorte accessoire,

on peut constater, à l’heure actuelle, que les services de transport maritime

constituent un acteur indispensable de l’échange économique.

La seconde moitié des années quatre-vingt-dix s’est caractérisée par des réformes

législatives importantes dans le domaine du droit civil et plus spécifiquement du

droit maritime. En 1994, le nouveau Code civil a été adopté. A la différence de son

prédécesseur, il est orienté vers l’économie de marché. Au début de 1999, la

Fédération de Russie est devenue partie à un nombre important de conventions

internationales dans le domaine du droit maritime, y compris la Convention de

Bruxelles de 1924 et ses protocoles. Une étape décisive dans la réforme du droit

maritime russe a été sans doute l’adoption le 30 avril 1999 du nouveau Code de

navigation maritime commerciale (Code maritime). Il est évident que les mesures

visant à réformer la flotte maritime russe doivent être transversales, dans le sens où

elles ne doivent pas se limiter au perfectionnement de la réglementation technique.

En Russie, le droit maritime a vu sa naissance à l’époque de Pierre le Grand, au

18ème siècle. Pierre le Grand a personnellement dirigé les travaux préparatoires du

Code maritime qui a été adopté le 13 janvier 1720. Certaines dispositions de ce

Code, qui régissaient le pavillon et le statut du capitaine, intéressaient directement

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la navigation commerciale. En 1781 le Code de la navigation commerciale

intérieure a été adopté. Le code maritime de Pierre le Grand de 1720 a été

complété par la Loi de 1846 sur l’assurance maritime et par la Loi de 1867 sur

l’immatriculation des navires. En 1911, une commission spéciale a été créée par

Nicolas II pour réformer les lois sur la navigation maritime. La commission a

présenté projet de nouveau code de navigation maritime commerciale. La première

Guerre Mondiale, qui a éclatée en 1914, n’a pas permis à ce code de voir le jour1.

A l’époque soviétique, c’était l’Etat qui finançait la construction des navires. Le

changement de régime politique et le passage à l’économie de marché a mis les

propriétaires des navires devant la nécessité de chercher eux-mêmes le financement

pour les besoins de leurs flottes. Pour ce faire, les propriétaires ont eu recours aux

emprunts bancaires. La pratique mondiale montre qu’il est courant de recourir à ce

type de financement pour la construction des nouveaux navires ou pour la

maintenance de la flotte existante. Il va de soi que les banques, qui prêtent des

sommes considérables, veuillent se protéger contre les risques de non paiement de

la part des propriétaires ou des exploitants. La sûreté la plus populaire en matière

de financement de construction de navires est sans doute l’hypothèque maritime,

déjà connue du droit romain et largement reconnue par la communauté maritime

internationale comme étant une institution juridique très efficace. L’hypothèque a

été introduite en droit maritime russe seulement en 1998. Le Code de la

navigation maritime commerciale de l’URSS de 1929 ainsi que son successeur, le

Code de 1968, ignoraient cette institution juridique importante en droit maritime.

Nonobstant le fait que le Code maritime de 1968 a été élaboré par des spécialistes

reconnus du droit maritime, il a été adopté à une époque où la navigation

commerciale était presque entièrement menée par les entreprises étatiques dans le

cadre de l’économie planifiée et où de nombreux concepts juridiques n’étaient

guère acceptés en droit interne.

1 Kniga 1929

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Après la chute du régime communiste en 1991, le passage à l’économie de marché

est devenu inévitable. La majorité des entreprises d’armement s’est retrouvée entre

des mains privées et les pratiques telles que le changement de pavillon ou les

affrètements coque nue sont devenues très courantes. Dans ce contexte nouveau,

la discordance entre le Code maritime de 1968 et la réalité économique devenait de

plus en plus criante. En outre, depuis l’adoption du nouveau Code civil en 1995, le

Code maritime de 1968 était en contradiction avec les dispositions fondamentales

en matière civile et commerciale, et plus particulièrement avec le régime juridique

des contrats de transport. L’adoption en 1999 du nouveau Code maritime a

marqué une étape décisive dans l’évolution du droit maritime russe.

Le Code de 1999 contient pour la première fois des dispositions sur l’hypothèque

de navire ou de navire en construction. Ces dispositions sont largement inspirées

de principes généraux du droit des sûretés consacrés dans le Code civil de 1995. Le

Code maritime de 1999 consacre un chapitre entier aux catégories de créances

privilégiées de l’armateur. Le Code donne une liste des créances maritimes en

quelque sorte de premier rang qui priment sur les hypothèques. Cette liste est

identique à celle donnée par la Convention internationale de 19932 sur les

hypothèques et les privilèges maritimes, non encore en vigueur mais ratifiée par la

Fédération de Russie.

La réalisation des hypothèques et des privilèges maritimes s’effectuent très souvent

dans le cadre de la saisie du navire. On sait que, dans la pratique maritime, ce sont

trois institutions juridiques qui sont étroitement liées. A titre d’exemple, selon la

doctrine maritimiste majoritaire, la saisie à titre conservatoire interrompt seule la

prescription des privilèges maritimes. Les dispositions concernant la saisie

conservatoire du navire constituent une autre innovation du Code maritime de

1999. Il convient de mentionner que, avant l’entrée en vigueur du Code maritime

de 1999, les huissiers de justice appliquaient par analogie les règles générales du

2 Annexe VII, le texte de la Convention de 1993.

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Code civil de 1995 sur la saisie des biens immobiliers, dont le caractère lacunaire et

peu adapté aux pratiques maritimes créaient beaucoup de difficultés et contribuait à

l’insécurité juridique totale mettant les créanciers du navires dans l’impossibilité

pratique de faire valoir leurs droits.3 Depuis 1999 la Fédération de Russie est partie

à la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire des navires qui a largement

inspiré les dispositions relatives à la saisie conservatoire du Code maritime de 1999.

Le nouveau Code maritime donne désormais la liste des créances limitativement

énumérées qui sont susceptible de donner lieu à la saisie conservatoire du navire.

Un organe juridictionnel est compétent pour ordonner la saisie conservatoire du

navire, même si les parties ont convenu d’une clause attributive de juridiction ou

d’une clause compromissoire disposant qu’un organe juridictionnel d’un autre Etat

est compétent pour trancher le différend opposant les parties.

3 Le Nouveau Code de la navigation commerciale de la Fédération de Russie par Dmitri Litvinski, DMF 2000, N 601, page 153.

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CHAPITRE I :

LE STATUT DU NAVIRE EN DROIT RUSSE

§ 1 La définition du navire en droit maritime russe

Le Code de la navigation maritime de l’URSS de 1929 ne définissait pas la notion

de navire. L’article 1 du Code de 1929 classait les navires selon leur fonction. Il

disposait : « Au sens du présent code sont considérés comme navires :

a) les vaisseaux de mer transportant les cargaisons ou les passagers,

exploitant les ressources naturelles de la pêche en mer ou autres

ressources maritimes, apportant le secours aux autres navires en

détresse, effectuant les opérations de renflouement des biens

sombrés en mer ou le remorquage des autres navires ;

b) les navires de mer exerçant un service spécial gouvernemental (les

brises glaces, les installations portuaires flottantes, les navires

destinés exclusivement à porter secours à la vie humaine en mer,

les navires de douane, etc.

c) les navires exploités exclusivement pour des objectifs

scientifiques ;

d) les navires de mer destinés aux activités sportives et autres

fonctions non prévues dans les alinéas a), b) et c) du présent

article.

Or, le Code de navigation maritime ne donnait pas une définition du navire mais

seulement la classification des navires de mer.

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Le Code de navigation de URSS de 1968 comporte la définition suivante du

navire : « Il faut entendre par navire toute installation flottante dotée ou non d’un

mécanisme d’autopropulsion et exploitée pour :

1) le transport des marchandises, des passagers, des bagages, du courrier, pour

la pêche et toute autre industrie liée à la pêche, pour l’extraction des

minerais, pour porter secours aux autres navires en détresse, pour le

remorquage des autres navires et autres objets flottants, pour les travaux

hydrotechniques ou le sauvetage des biens coulés ;

2) pour les services spéciaux (la protection des industries maritimes, les

services sanitaires et quarantaines), pour les objectifs scientifiques, culturels

et pour les besoin de la formation ;

3) pour le sport ;

4) pour tout autre objectif ».

Le nouveau Code maritime entré en vigueur le 1er mai 1999 dispose, dans son

article 7, qu’il faut entendre par navire toute installation flottante dotée ou non

d’un système de propulsion et exploitée pour les besoins de la navigation maritime

commerciale4. Or, un des critères principaux permettant de qualifier une

installation flottante de navire est son exploitation pour la navigation maritime

commerciale. La notion de besoins de la navigation maritime commerciale est

assez large ainsi que la notion de la navigation maritime commerciale.

L’article 25 du Code de la navigation maritime dispose que la notion de navigation

maritime commerciale comprend l’activité liée à l’exploitation des navires pour le

transport des marchandises, des passagers et de leurs bagages, l’exploitation des

ressources biologique de l’eau, l’exploration des ressources en minerais des fonds

marins.

4 Annexe IV : article 7 du Code maritime de 1999. 5 Annexe III : article 2 du Code maritime de 1999.

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Il convient de mentionner que le droit maritime français ne donne pas non plus la

définition du navire. Selon P. Chauveau, le navire est « une entité qui est

composée de plusieurs éléments ».6 Il comprend la coque, les agrès, les appareils et

accessoires, « c’est à dire toutes les machines et tous les instruments qui servent à

sa propulsion, à sa manœuvre et à sa conduite »7. Du point de vue juridique, les

choses sont plus compliquées car le navire en droit français aussi bien qu’en droit

russe est un bien fortement individualisé soumis à un statut juridique original et

dérogatoire du droit commun.

§ 2 Le navire en tant que bien immobilier particulier

L’alinéa 1 de l’article 130 du Code civil dispose que les biens immobiliers

comprennent les terrains et tout ce qui est solidement lié au sol, c'est-à-dire des

objets dont le déplacement est impossible sans causer un dommage à leur finalité

même, y compris les forêts, les plantations, les bâtiments et d’autres installations.

Le Code civil considère comme des immeubles les bateaux de mer, les aéronefs, les

bateaux de navigation intérieure et les objets spatiaux. Compte tenu de la spécificité

de ces objets et de la nécessité de contrôler ces biens, le législateur les considère

comme des immeubles. Le fait de considérer ces biens comme des immeubles a

pour seul et unique objectif d’appliquer à ces biens le régime juridique prévu pour

les immeubles. Il s’agit donc d’une fiction juridique.

La raison pour laquelle le législateur a fait un tel choix est évidente. Les biens tels

que les navires ont une grande valeur et les dommages qu’ils peuvent subir peut

être causé non par la rupture de leur lien avec la terre mais par la rupture avec le

milieu habituel de leur exploitation. En ce sens on peut songer à l’immobilisation

6 P. Chaveau, Droit maritime, N156 7 P.Bonassies, Cours du droit maritime (2005-2006) pour le Master II Droit maritime et des Transports (Aix-Marseille III), N 145, page 98.

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faisant courir les surestaries à l’affréteur au voyage, le manque à gagner etc. Une

telle vision, en quelque sorte « virtuelle », des choses a été exposée au début du

siècle dernier par Zvonitski qui remarquait : « Ainsi les navires et les bateaux de

pêche occupent une place particulière dans le régime juridique du gage. Alors que

des bâtiments qui sont en principe des biens immobiliers sont considérés comme

mobiliers sous certaines conditions, les navires qui sont en principe des meubles

possèdent certaines caractéristiques des immeubles. »8 Un autre auteur éminent

russe, Shershenevitch, écrivait au début du 20ème siècle que « …du point de vue

économique, les navires se rapprochent plus des biens mobiliers, du point de vue

juridique ce sont plutôt des biens immobiliers, du point de vue politique ce sont

des prolongements du territoire de l’Etat dont ils battent le pavillon ».9 Le

Professeur A. Sergeev considère que le choix du législateur s’explique par la valeur

considérable des navires qui nécessite un contrôle renforcé sur leur vie juridique.10

Le Professeur M. Braginski considère que tout simplement le législateur a étendu le

régime des immeubles aux navires car de la même manière que les immeubles les

navires ont besoin de faire objet d’une publicité.11 M. Erdelevsky considère que les

navires et les bateaux de navigation intérieure doivent être considérés comme des

immeubles dérogeant au droit commun.12 M. Nemets propose une autre analyse.

Selon cet auteur, la caractéristique la plus importante permettant de distinguer les

biens mobiliers des biens immobiliers est le fait que les biens mobiliers peuvent

être des biens individualisés et des biens de genre, alors que les biens immobiliers

sont toujours individualisés.13

On sait qu’en droit français, à la différence du droit russe, les navires sont des biens

mobiliers. Selon l’expression du Professeur Pierre Bonassies, le navire est « à mi-

8 A. Zvonitski, Le gage en droit russe, Kiev, 1912, page 401 9 G. Shershenevitch, Cour du droit commercial, SPB, 1909, tome III, page 252. 10 Droit civil, U. Tolstoî , A.Sergeev, édition Teisse, 1996, partie I , page 381. 11 M. Braginski, V.Vitrianski, Principes généraux du droit des contrats, Moscou, édition Statut, 1998, page 152. 12 A. Erdelevski, La publicité des droits réels sur les immeubles, revue Legalité, Moscou, 1997, N11, pages 20-24. 13 U. Nemets, Les biens mobiliers et immobiliers, revue « Economie et Dtoit » 1998, N6, page 102.

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chemin des meubles et des immeubles »14 . Selon cet auteur le navire comme

l’immeuble, mais plus encore peut-être que l’immeuble, échappe largement au

principe de l’unité du patrimoine. « C’est un meuble fortement individualisé par

son nom, son port d’attache, son immatriculation. »15. Le Professeur Antoine

Vialard remarque également que « le navire, incontestablement meuble, ne se

trouve cependant pas soumis au statut mobilier ordinaire, tel qu’élaboré par le droit

civil, voir commercial »16.

Meuble ou immeuble, de toute manière, le navire est un bien particulier qui

échappe aux caractéristiques classiques des biens mobiliers et immobiliers aussi

bien en droit français qu’en droit russe. C’est un bien « quelque peu unique en son

genre » selon l’expression du Professeur Antoine Vialard. En droit maritime

français, on compte quatre éléments d’individualisation du navire : le nom, le port

d’attache, la nationalité, le tonnage. Telle est également la solution du droit

maritime russe.

§ 4 L’incertitude quant à l’immatriculation

Certains auteurs russes considèrent que la caractéristique majeure des navires,

conformément à l’alinéa 1 de l’article 13017 du Code civil, est le fait que ces biens

sont individualisés du fait de leur publicité au registre national. Le fait que l’on

considère les biens mobiliers comme des immeubles a pour but d’appliquer à ces

biens le régime juridique des immeubles. L’article 130 du Code civil dispose

14 P.Bonassies, Cours du droit maritime de 2005-2006 pour le Master II Droit maritime et des Transports (Aix-Marseille III), N 147, page 99. 15 P.Bonassies, Cours du droit maritime de 2005-2006 pour le Master II Droit maritime et des Transports (Aix-Marseille III), N 148, page 100. 16 Droit maritime, Antoine Vialard, PUF 1997, N 295, page 257. 17 Annexe IX: les articles 130 et 131 du nouveau Code civil de 1995.

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clairement dans son alinéa premier que les navires sont des biens immobiliers qui

doivent être immatriculés au registre national. Le même article du Code civil

prévoit que le droit de propriété et tous les autres droits réels sur les immeubles, les

restrictions, ainsi que le changement du titulaire et l’extinction de ces droits,

doivent faire l’objet d’une publicité au registre unique national. L’alinéa 2 de

l’article 131 dispose que dans les cas prévus par la loi pour un certain nombre de

biens, l’immatriculation au registre national peut être complétée par une publicité

spéciale.

Conformément à la Loi Fédérale sur la publicité au registre unique national des

droits réels sur les biens immobiliers et des contrats en rapport avec lesdits biens

du 21 juillet 1997, le droit de propriété sur les biens immobiliers ainsi que tout

autre droit réel sur ces biens doivent faire l’objet d’une publicité au registre

national, à l’exception de droit de propriété et de droits réels sur les aéronefs,

navires, bateaux de navigation intérieure et objets spatiaux. A l’heure actuelle, la

procédure d’immatriculation des navires et des droits réels sur les navires est régie

par le Chapitre III du Code maritime. Conformément à l’article 33 du Code

maritime18, ce ne sont pas seulement les navires qui doivent faire objet d’une

immatriculation au registre national. Il faut également y mentionner tout droit de

propriété et tout autre droit réel, toute hypothèque et tout contrat en rapport avec

le navire. Une telle immatriculation nationale s’effectue sur tout le territoire de la

Russie, auprès des ports maritimes et fluviaux, conformément aux règles édictées

par le Ministère de transport.

Or, la question qui se pose est de savoir si une telle immatriculation, conforme aux

dispositions du Code maritime, est la publicité nationale des biens immobiliers

dont parle l’article 131 du Code civile ou s’il s’agit de la publicité « spéciale » dont

parle l’alinéa 2 du même article. Pour Mme Abramova, l’immatriculation dont

parle le Code maritime est une publicité spéciale et non pas une publicité au

18 Annexe V: Article 33 du Code maritime

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registre national unique d’auprès des organes du Ministère de la Justice

conformément à l’alinéa 1 de l’article 131 du Code civil. Cet auteur pense que le

législateur n’est pas cohérent en l’espèce. Il est plus logique de prévoir clairement

que l’immatriculation des navires s’effectue uniquement selon les dispositions du

Code maritime par les capitaines des ports maritimes ou les organes de contrôle

technique pour les bateaux de plaisance, et non par les organes du Ministère de la

Justice au registre national unique des biens immobiliers.19

Comme on l’a indiqué précédemment, les navires font l’objet d’une

immatriculation au registre national des navires, au registre des navires affrétés

coque nue, et dans le journal de bord pour les navires de petites dimensions.

L’immatriculation des navires est effectuée par le capitaine d’un port maritime

commercial. Le registre national tenu par les capitaines des ports font parties du

registre national unique. L’immatriculation comporte l’attribution d’un numéro

national qui reste valable tant que le navire reste attaché à un port donné. La

mention correspondante est portée au registre national des navires ou dans le

journal de bord pour les navires de petites dimensions. Le propriétaire du navire se

voit délivrer un certificat attestant de son droit de propriété sur le navire ainsi

qu’un certificat lui donnant le droit de battre le pavillon de la Fédération de Russie

(l’équivalent de l’acte de francisation en droit maritime français).

On sait qu’en droit français le navire peut parfaitement être rattaché à deux

administrations différentes (douane et affaires maritimes), dont les bureaux

peuvent se situer dans des ports différents : le port d’attache douanier, d’une part,

et le port d’immatriculation (affaires maritimes), d’autre part. La coïncidence n’est

pas une obligation mais au regard du droit international, la notion de port

d’immatriculation se confond habituellement avec celle de port d’attache

douanier20. En droit russe, il s’agit toujours du même et unique port.

19 L’hypothèque des navires, aéronefs et objets spatiaux, thèse, M. Abramova, Moscou, 2003, page 68. 20 Droit maritime, Antoine Vialard, PUF 1997, N 299, page 260.

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CHAPITRE II :

LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE

Section I : L’hypothèque maritime

Comme on l’a déjà indiqué précédemment, l’institution de l’hypothèque est une

nouveauté en droit russe. Elle a été introduite dans l’ordre juridique national par la

Loi fédérale sur l’hypothèque des biens immobiliers du 22 juillet 1998.

Une des caractéristiques importantes de l’hypothèque maritime consiste dans le

privilège du créancier hypothécaire, lui permettant d’être payé sur le prix de vente

du navire hypothéqué avant tout autre créancier21.

En droit russe, l’hypothèque des navires est une variante du gage qui a ses propres

particularités juridiques, qui la distinguent du gage en général et qui doivent être

pris en compte dans la pratique.

Il est intéressant de noter que l’hypothèque maritime est une institution juridique

ancienne qui trouve son origine dans le contrat de prêt à la grosse aventure22 (ou

« prêt à la grosse » tout court), lequel avait reçu une large application en Europe.

En effet, dans tous les pays européens, l’hypothèque maritime tire son origine

première dans cette ancienne institution elle-même influencée par le droit romain à

travers le nauticum foenus, qui était un contrat de financement aléatoire des

21 A l’exception, bien entendu, des créanciers qui ont des privilèges maritimes sur le navres (voir Section II du présent Chapitre). 22 « …Ce prêt est un contrat aléatoire aux termes duquel un capitaliste met de l’argent dans une expédition maritime avec l’espoir, en cas de succès de cette expédition, d’être remboursé et de recevoir un profit important, la prime de grosse ou le profit maritime ». Ce prêt a une triple fonction : c’est un contrat d’association, de crédit et d’assurance. Rodière, René et du Pontavice, Emmanuel, Droit Maritime, Précis Dalloz, 12ème édition, 1997, § 91, page 93.

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expéditions maritimes23. La France connaît l’institution de l’hypothèque maritime

depuis la loi du 10 septembre 1894 qui l’avait introduite dans l’ordre juridique

français pour un meilleur financement des expéditions maritimes. A l’heure

actuelle, l’hypothèque est régie en France par la loi du 3 janvier 1967 sur le statut

des navires et autres bâtiments de mer.

Il convient de mentionner que dans la Russie impériale d’avant 1917, les juristes

russes s’intéressaient également à la question de l’hypothèque maritime. Il faut

souligner que le régime juridique du gage des biens mobiliers s’appliquait aux

navires de mer et aux bateaux de navigation intérieure. Le principe selon lequel les

biens gagés passaient aux mains du créancier gagiste rendait difficile l’application

de cette institution en matière maritime. En même temps, le contrat de prêt à la

grosse existait en vertu des articles 1057 à 1062 du Code de commerce de l’époque,

lequel présentait un intérêt pratique en cas d’avarie commune. La pratique maritime

russe a ensuite développé un autre système de financement de l’expédition

maritime, selon lequel le préteur vendait son navire à une personne qui, en vertu

d’un contrat particulier, louait ensuite ce navire au préteur. Cetteopération était très

complexe dans la pratique.24

§ 1 L’hypothèque maritime au travers des conventions internationales

sur l’hypothèque et les privilèges maritimes de 1926 et 1967

La Convention de 1926 sur les hypothèques et privilèges maritimes a rencontré des

appréciations différentes dès son apparition. Elle n’a été ratifiée que par un petit

nombre d’Etats, parmi lesquels on ne trouvait pas certaines grandes puissances

maritimes comme l’Allemagne, les Etats-Unis, le Japon, les Pays-Bas, le Royaume

Uni et la Russie. La raison majeure de l’opposition de ces pays résidait dans le fait

23 Droits maritimes, 2006, Dalloz, N 334.09, page 279 24 L’hypothèque des navires, aéronefs et objets spatiaux, thèse, M. Abramova, Moscou, 2003, page 78.

Supprimé : -

Supprimé :

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que les chantiers navals de ces pays étaient méfiants à l’égard de la Convention

laquelle n’était pas assez protectrice des prêteurs. En énonçant une longue liste des

privilèges maritimes qui anéantissait les droits des créanciers hypothécaires, la

Convention réduisait, en réalité, l’efficacité de l’hypothèque25.

La Convention de 1967, qui a succédé à la Convention de 1926, a limité le nombre

des privilèges maritimes mais pour les titulaires des hypothèques, la Convention ne

réserve pas beaucoup de droits, notamment, en ce qui concerne l’indemnité

d’assurance. Cette dernière est vitale pour les créanciers hypothécaires qui devaient

subir purement et simplement la subrogation, dans les indemnités d’assurance, du

propriétaire du navire. En outre, dans cette Convention, les privilèges maritimes

restent des droits réels occultes. Il s’ensuit que le créancier hypothécaire reste

toujours dans l’incertitude quant à savoir s’il n’y a pas d’autres privilèges grevant le

navire avec un meilleur rang. Cette nouvelle convention n’a donc pas suscité un

enthousiasme exceptionnel parmi les Etats. Elle nécessitait cinq ratifications

seulement pour entrer en vigueur mais elle ne les a jamais obtenues.

§ 2 La Convention de 1993 ratifiée par la Russie

Cette convention n’a pas apporté de changements considérables dans le domaine

des hypothèques maritimes, alors que son but ultime était d’augmenter la

protection des hypothèques pour faciliter le financement des flottes. Le classement

entre hypothèques et privilèges reste le même, avec le maintien de la traditionnelle

prédominance des privilèges sur les hypothèques. Parmi les innovations, on

compte la disparition de deux privilèges : le privilège pour l’enlèvement d’une

épave et le privilège pour les avaries communes. On peut uniquement se féliciter

25 L’hypothèque maritime en France et aux Etats-Unis par Mlle Irène Zanetos, mémoire CDMT, 1999, page 40.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

19

du fait que l’hypothèque maritime ait gagné deux places dans l’ordre de passage de

créanciers.

Il convient, toutefois, de souligner que la nouvelle convention donne une

définition plus large des hypothèques. Elle précise qu’elle s’applique aux

« hypothèques, ‘mortgages’ et droits réels de même nature, susceptibles d’être

inscrits ». De même, la Convention définit les conditions devant nécessairement

être remplies pour qu’une hypothèque soit internationalement reconnue. Ensuite,

il y a des conditions très détaillées pour assurer la validité du changement de

l’immatriculation du navire hypothéquée. Les conditions et les effets de la vente

forcée du navire sont également scrupuleusement détaillés.26

En revanche, le danger pour les créanciers hypothécaires réside dans le fait qu’avec

cette nouvelle Convention, le constructeur du navire et son réparateur priment sur

le créancier hypothécaire. Cette disposition est nouvelle par rapport à la

Convention de 1926. Cette même règle existe également en droit français, dans la

loi du 3 janvier 1967.

S’agissant des assurances, le problème semble avoir été résolu en faveur des

créanciers hypothécaires. La Convention interdit à toute personne, ayant droit sur

le navire en raison d’un privilège, d’être « subrogé dans les droits du propriétaire du

navire pour ce qui est des indemnités dues à celui-ci en vertu d’un contrat

d’assurance ».

Il convient de mentionner les dispositions nouvelles par rapport aux Conventions

de 1926 et 1967. La convention impose un certain nombre d’obligations aux

autorités responsables de l’Etat dans lequel la vente forcée aura lieu, et notamment

l’obligation de notification de « tous les titulaires d’hypothèques, de ‘mortgages’ ou

des droits inscrits constitués ou non au porteur ». Cette obligation peut être

26 Pierre Bonassies, Le Droit Positif Français en 1993, DMF 1994, pages 3-7.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

20

considérée comme une vraie innovation étant donné que la Convention de 1926

renvoyait aux droits internes pour ces formalités.

Une autre innovation importante concerne l’introduction par la Convention d’une

obligation qui incombe désormais à l’autorité compétente de délivrer à la demande

de l’acquéreur un certificat constatant que le navire est vendu libre de toute

hypothèque, de tout « mortgage » et de tout droit inscrit. L’effet d’un tel certificat est

assez radical – la radiation de la totalité des hypothèques et des privilèges maritimes

par l’autorité compétente. Toutefois, la notification mentionnée ci-dessus permet

de protéger les intérêts des créanciers.

En outre, contrairement aux Convention de 1926 et 1967, la Convention de 1993

oblige les Etats contractants à recevoir des informations sur toutes les hypothèques

prises sur le navire avant de procéder à la nouvelle immatriculation.

S’agissant du changement temporaire de pavillon, l’article 16 de la Convention de

1993 dispose que les lois de l’Etat du pavillon sont applicables aux hypothèques,

« mortgages » et droits inscrits. L’Etat d’immatriculation ne peut autoriser le

changement temporaire de pavillon, à moins que lesdits droits ne soient

préalablement purgés ou que les titulaires de ces droits n’aient donné leur

consentement par écrit.

Cependant, il convient de noter que la Convention n’a pas non plus suscité

beaucoup d’optimisme de la part des Etats. Elle ne répond pas à toutes les

questions qui distinguent la situation maritime d’aujourd’hui de la situation de

1926. Elle offre aux hypothèques maritimes une meilleure méthode

d’immatriculation et plus de sécurité. Du point de vue rédactionnel, elle est

préférable à la Convention de 1926. Ces dispositions répondent mieux à l’évolution

continue du marché maritime moderne. Mais un équilibre satisfaisant entre les

deux enjeux, à savoir la nécessité de financer les flottes marchandes et les exigences

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

21

de l’industrie maritime, n’a pas, toutefois, été atteint. La Convention n’est pas

encore en vigueur. Elle n’est pas ratifiée par la France.

Les dispositions du droit français sont conformes à celles de la Convention de

Bruxelles du 10 avril 1926 sur les privilèges et les hypothèques maritimes. La

Russie n’a jamais adhéré à cette convention. En revanche, elle a ratifié la

Convention de 1993 en 1999. Le Chapitre XX du Code maritime consacré aux

hypothèques et privilèges maritimes est largement inspiré de Convention27.

§ 3 Objet de l’hypothèque

Comme on l’a déjà évoqué précédemment, les navires peuvent faire l’objet d’une

l’hypothèque, comme les aéronefs, les bateaux de navigation intérieure et les objets

spatiaux. Selon M. Braginski, le législateur les considère comme des immeubles car

ils doivent faire objet d’une publicité au registre national28.

Il convient de rappeler que lorsque c’est un navire qui fait l’objet de l’hypothèque ,

il faut se référer au Code maritime et à la Loi Fédérale sur l’hypothèque. En ce qui

concerne les bateaux de navigation fluviale, les dispositions du Code maritime ne

leur sont pas applicables. Dans ce cas, il faut appliquer directement la Loi Fédérale

sur l’hypothèque de 1998. Il arrive parfois qu’un bateau de navigation dite mixte

soit immatriculé dans un port et exploité exclusivement pour la navigation

maritime. Les dispositions du Code maritime de 1999 et celles de la Loi Fédérale

sur l’hypothèque sont donc applicables conformément à l’article 3 du Code

maritime.29

27 Annexe II : Chapitre XX du Code maritime de 1999. 28 Braginski, Commentaire de la partie I du Code civil pour les commerçants, Moscou 1995, page 173. 29 Annexe IV : article 3 du Code maritime de 1999.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

22

La loi permet l’hypothèque sur un navire en construction mais seulement après que

ce navire ait été immatriculé au registre des navires en construction. Les registres

des navires en construction sont tenus par les autorités des ports situés à

proximité des chantiers navals.

Si le contrat d’hypothèque n’en dispose autrement, l’hypothèque s’étend à tous les

accessoires du navire ainsi qu’à l’indemnité d’assurance.30

L’hypothèque d’un navire en construction s’étend à tous les matériaux et

équipements qui sont destinés à sa construction lorsqu’ils sont facilement

identifiables, par marquage ou par tout autre moyen, et qu’ils se trouvent dans les

locaux du chantier naval en question, ainsi qu’à l’indemnité d’assurance résultant

d’une police d’assurance ayant pour l’objet le navire en construction.

Plusieurs navires peuvent faire objet d’une hypothèque lorsqu’ils garantissent la

même créance.

§ 4 Le contrat d’hypothèque maritime

Comme on l’a déjà évoqué précédemment, le droit russe, à la différence des droits

de la majorité des pays européens, considère les navires comme des biens

immobiliers obéissant au régime juridique de l’hypothèque.

L’article 374 du Code maritime dispose que le débiteur hypothécaire ne peut être

que le propriétaire du navire ou la personne ayant le droit de direction commerciale

sur le navire31.

30 G. Ivanov, Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération de Russie, édition Spark, Moscou, 2002, page 425. 31 La direction commerciale signifie selon l’article du Code civil que

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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L’hypothèque du navire n’est possible qu’en vertu d’un contrat entre le propriétaire

du navire ou la personne ayant le droit de direction commerciale sur le navire et

avec l’accord du propriétaire. La personne qui détient le droit de direction

commerciale doit être créancier débiteur de l’obligation garantie par l’hypothèque.

Il faut mentionner que, de la même façon qu’en droit français, l’hypothèque en

vertu de la loi est exclue en droit russe.

L’article 29 de la Loi Fédérale sur l’hypothèque dispose que le débiteur

hypothécaire conserve le droit d’exploiter le bien, objet de l’hypothèque,

conformément à sa finalité, étant entendu que toute disposition qui limiterait ce

droit est réputée non écrite. La nouvelle hypothèque du navire déjà grevé d’une

hypothèque n’est possible que si elle n’est pas interdite par le contrat de

l’hypothèque d’origine.

Le contrat d’hypothèque obéit aux règles générales de la Loi Fédérale sur

l’hypothèque et du Code civil. En outre, la Loi Fédérale sur l’hypothèque dispose

que les règles générales du régime juridique du gage sont applicables à l’hypothèque

si elles ne contredisent pas ladite loi. Le Code maritime contient seulement les

règles concernant la publicité de l’hypothèque et l’objet de l’hypothèque. Les

dispositions de la Loi Fédérale sur l’hypothèque sur les conditions de forme et de

fond sont applicables en la matière (articles 8 à 12 de la Loi). Le Chapitre 9 du

Code civil sur les contrats bipartites et multipartites ainsi que les dispositions

générales du droit des obligations sont également applicables (articles 307 à 419 du

Code civil).

L’article 9 de la Loi sur l’hypothèque dispose que le contrat d’hypothèque du navire

doit prévoir l’objet de l’hypothèque, le navire ou le navire en construction

concerné, avec les indications nécessaires à l’identification du navire, ainsi que son

montant, le contenu de l’obligation garantie par l’hypothèque, son montant, la date

limite d’exécution de l’obligation. Dans les cas où une telle obligation provient d’un

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

24

contrat, il faut mentionner les parties au contrat, la date et le lieu de la conclusion.

Le contrat doit mentionner le titre en vertu duquel le débiteur dispose du navire en

question ainsi que l’organe qui a effectué la publicité de son titre. L’hypothèque

d’un navire en construction n’est possible que si ledit navire a été régulièrement

immatriculé au registre spécial des navires en construction.

S’agissant de l’objet du contrat de l’hypothèque du navire, il convient de

mentionner que l’hypothèque s’étend aux accessoires du navire ainsi qu’à la prime

d’assurance due en vertu de la police d’assurance en cas de dommage causé au

navire. La doctrine considère que la règle classique selon laquelle l’accessoire suit

le principal est applicable dans la matière. En droit français, l’article 46 de la loi de

1967 dispose que l’hypothèque du navire s’étend à ces accessoires et engins mais

non au fret.

S’agissant de la forme de contrat d’hypothèque, il convient de mentionner que la

forme notariée est requise ad validatem. En outre, le contrat doit faire l’objet d’une

publicité au même registre que le navire. Le non respect de ces conditions rend le

contrat nul de plein droit.

§ 4 L’identification du navire

Le principe dit de spécialité implique la nécessité d’identifier clairement l’objet de

l’hypothèque. Celle-ci n’est possible que sur un navire immatriculé au registre

maritime.

L’hypothèque du navire en copropriété est également prévue par le droit russe

(article 7 de la Loi sur l’hypothèque). L’article 244 du Code civil dispose que les

biens appartenant à deux ou plusieurs personnes constituent une copropriété. Le

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

25

navire ou le navire en construction peuvent être en copropriété avec ou

sans identification des parts de chacun des copropriétaires. Le consentement de

tous les copropriétaires est requis pour constituer une hypothèque sur le navire ou

le navire en construction. Un des copropriétaires peut également hypothéquer sa

part sans demander l’accord des autres copropriétaires.

Nonobstant le fait que le navire en droit russe est un bien immobilier, il est

souvent difficile d’identifier le lieu où il se trouve à un moment donné. Par

conséquent, le seul moyen d’identifier le navire pour les besoins de l’hypothèque

est de connaître son nom (actuel et tous les anciens), son type, sa finalité, sa zone

de navigation habituelle, l’année et le chantier de construction, ses principales

caractéristique (le tonnage, la puissance, l’année de la construction de l’engin), le

numéro IMO, le nom et l’adresse du propriétaire, le port d’immatriculation, y

compris des informations sur une ancienne immatriculation et la date de sa

radiation. Toutes ces informations permettent au créancier hypothécaire

d’identifier le navire en cas de réalisation de l’hypothèque. En outre, le Présidium

de la Cour suprême arbitrale a affirmé dans la Lettre d’Information32 du 15 janvier

1998 N26 qu’en absence d’information permettant d’identifier les biens gagés, le

contrat de gage ne peut pas être considéré comme valable33.

Le régime juridique des biens immobiliers suppose l’obligation de publication du

droit de propriété. L’hypothèque du navire doit être publiée au registre

d’immatriculation du navire. A l’heure actuelle, une telle publicité s’effectue,

comme on l’a déjà évoqué précédemment, par les capitaines des ports de

32 Il convient d’expliquer que la Cour Suprême Arbitrale est la juridiction supérieure qui statue sur les pourvois formés contre les décisions des cours arbitrales régionales d’appel. Par analogie avec la Cour de cassation, mais uniquement pour les litiges d’ordre économique entre des personnes morales ou entre la personne morale et l’entrepreneur indépendant. Il ne faut pas confondre avec les tribunaux arbitraux au sens du droit français. C’est comme si existait en France le Tribunal Suprême de Commerce. La Cour Suprême Arbitrale émet régulièrement les Lettres d’Information destinées aux juridictions inférieures dans lesquelles elle explique la manière dont il faut appliquer telle ou telle disposition de la loi. 33 L’hypothèque des navires, aéronefs et objets spatiaux, thèse, M. Abramova, Moscou, 2003, page 126.

Page 26: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

26

commerce ou des ports maritimes de pêche au registre national des navires ou par

les organes de contrôle technique dans le livre des navires de petites dimensions.

La pratique des pays étrangers en la matière démontre que seule l’hypothèque des

biens immobiliers doit faire l’objet d’une publication. Cependant, dans les pays qui

considèrent les navires comme des biens mobiliers, une procédure de publicité est

prévue pour les navires. En règle générale une telle publicité est effectuée dans des

registres spéciaux de trois types : pour les navires, pour les bateaux de pêche et

pour les navires en construction. Dans certains pays la procédure incombe aux

autorités portuaires (Espagne et Italie), en France, ce sont les organes de la douane

qui sont compétents.

§ 5 L’hypothèque des navires étrangers

Il existe des règles spéciales concernant l’hypothèque des navires étrangers.

Conformément à l’article 376 du Code maritime l’hypothèque du navire doit être

publiée au même registre que le navire lui-même. Ce même article prévoit que

l’hypothèque d’un navire battant pavillon étranger qui s’est vu attribuer le droit de

battre temporairement pavillon russe ainsi que d’un navire en construction destiné

à un l’acheteur étranger, ne peut pas être publiée en Russie. Par ailleurs, l’article 425

du Code maritime dispose que l’hypothèque d’un navire est régie par la loi de son

pavillon. Il s’ensuit logiquement que l’hypothèque d’un navire étranger (même s’il

peut battre temporairement pavillon russe) ne peut en aucun cas être effectuée en

Russie. Telle est également la solution du droit français en la matière.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

27

§ 6 La protection des intérêts du créancier hypothécaire

L’article 378 du Code maritime dispose que l’hypothèque inscrite au Registre

national des navires, dans le journal de bord ou au registre des navires en

construction, bénéficie d’une présomption de vérité en faveur du créancier

hypothécaire qui l’a inscrite. En vertu de l’alinéa 3 de l’article 33 du Code

maritime, l’inscription au registre national des navires ou dans le journal de bord du

navire du droit de propriété et autres droits réels sur le navire, ainsi que de toutes

les restrictions grevant le navire, constitue une preuve quasiment irréfragable qui ne

peut être contestée que devant le juge.

Il convient de mentionner que, conformément à l’article 1 de la Convention de

1993, les Etats signataires se sont mis d’accord sur la reconnaissance réciproque

des hypothèques et autres privilèges grevant les navires à la condition que de telles

hypothèques soient régulièrement publiées au même registre que le navire34.

Comme il a déjà évoqué précédemment, aucune créance, à l’exception des créances

garanties par les privilèges maritimes, ne saurait être payée avant une créance

garantie par une hypothèque du navire ou du navire en construction (à l’exceptions

les créances des autorités portuaires liées à l’enlèvement du navire, de la créance du

réparateur du navire qui le détient et de la créance d’un chantier naval sur le navire

en construction qui ses trouve dans les locaux du chantier).

Le créancier hypothécaire sera payé du prix du navire. L’article 380 du Code

maritime dispose que lorsque deux hypothèques ou plus sont inscrites sur le même

navire ou sur le même navire en construction, l’ordre de passage des créanciers

hypothécaires dépend de la date d’inscription. Or, le créancier qui, le premier, a

34 G. Ivanov, Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération de Russie, édition Spark, Moscou, 2002, page 429.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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publié son droit est préféré aux autres. Les hypothèques inscrites le même jour ont

la même valeur. Le droit maritime français contient une disposition identique.

La cession de l’hypothèque s’effectue conformément aux dispositions des articles

382, 384-386, 388 et 390 du Code civil35. La cession de la créance garantie par

l’hypothèque du navire fera l’objet d’une mention au registre où ladite hypothèque

est inscrite avec l’adresse du cessionnaire. La forme notariée du contrat de cession

doit être respectée.

Le Code maritime oblige le débiteur hypothécaire à prendre les mesures

nécessaires à l’entretien et à la conservation du navire/navire en construction

(article 382). La Loi Fédérale sur l’hypothèque de 1998 y consacre un chapitre

entier. La Loi prévoit dans son article 30 que si le contrat n’en dispose pas

autrement, il incombe au débiteur hypothécaire d’assurer l’entretien nécessaire du

navire ainsi que sa maintenance, d’effectuer les réparations courantes et

occasionnelles. Conformément aux dispositions du contrat d’hypothèque, le

débiteur hypothécaire doit souscrire une police d’assurance contre les risques

d’avarie et de perte du navire. En outre, le débiteur hypothécaire doit prendre

toute mesure nécessaire pour préserver les droits du créancier hypothécaire.

L’article 52 de la loi dispose qu’en cas de danger de perte ou d’avarie du navire

hypothéqué, le débiteur doit en aviser le créancier hypothécaire. Bien entendu, le

créancier hypothécaire a le droit de contrôler les conditions d’exploitation du

navire. Il conserve ce droit même lorsque le navire est affrété coque nue par un

tiers, étant entendu que les mesures de contrôle du créancier hypothécaire ne

doivent pas entraver l’exploitation normale du navire. En cas de défaillance grave

du débiteur à remplir ses obligations contractuelles, notamment, lorsque la manière

dont le navire est exploité crée un risque d’avarie ou de perte du navire ou de

diminution de sa valeur, le créancier hypothécaire a le droit de procéder à la

35 Annexe XII : les articles 382, 384 à 386, 388 et 390 du Code civil.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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réalisation forcée de l’hypothèque avant même la date d’exigibilité de la créance

garantie par l’hypothèque36.

§ 7 La fin de l’hypothèque

Conformément à l’article 387 du Code maritime l’hypothèque du navire, y compris

du navire en construction, prend fin dans les cas suivants :

• paiement de la dette garantie par l’hypothèque ;

• extinction de l’obligation du débiteur autrement que par le paiement de la dette (vente

forcée, par exemple) ;

• perte du navire, sauf les cas où le créancier hypothécaire du navire peut se faire payer du

montant de l’indemnité d’assurance due en cas de perte du navire conformément au contrat

d’assurance maritime.

La Loi Fédérale de 1998 ne contient pas de dispositions sur l’extinction de

l’hypothèque. Il en résulte que conformément à l’article 334 du Code civil les

dispositions générales régissant le contrat de gage sont applicables, et plus

particulièrement l’article 352 du Code civil37. L’hypothèque du navire est ainsi

éteinte en cas de danger de perte ou de dommage au navire ou lorsque la vente du

navire aux enchères s’est révélée impossible.

36 G. Ivanov, Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération de Russie, édition Spark, Moscou, 2002, page 427. 37 Annexe XII : Article 352 du Code civil.

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30

§ 8 La vente forcée du navire/navire en construction

En cas de non paiement de la part du débiteur de la dette garantie par

l’hypothèque, le créancier hypothécaire du navire peut vendre le navire,

conformément à la décision de justice rendue par le tribunal compétent, au lieu où

se trouve le navire ou le navire en construction (l’article 384 du Code maritime). La

réalisation des biens est régie par le Chapitre X de la loi de 1998 sur l’hypothèque

ainsi que par les articles 384 – 386 du Code maritime, lesquels sont inspirés de la

Convention de 1993.

L’article 56 de la loi sur l’hypothèque dispose que le navire, objet de l’hypothèque

sera vendu aux enchères, à l’exception de cas expressément prévus par la loi. La

vente forcée du navire emporte l’extinction de tous les privilèges et tous les gages

grevant le navire (article 12 de la Convention de 1993, article 386 du Code

maritime).

Section II : Le gage maritime Nonobstant le fait que le chapitre XVII du Code de navigation maritime de l’URSS

de 1968 comprenait les dispositions régissant les privilèges maritimes, le nouveau

Code maritime de 1999 a choisi une approche différente sur plusieurs points, ce

qui permet de constater que les privilèges maritime sont une institution

potentiellement nouvelle en droit maritime russe. L’analyse des réglementations des

pays étrangers permet d’affirmer qu’à l’heure actuelle il n’existe pas d’uniformité

dans la conception des privilèges maritimes sur le plan international. Il est

intéressant de noter que les différences persistent non seulement entre les pays de

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

31

droit continental et les pays de common law, mais également à l’intérieur de ces

familles. L’unification internationale de la réglementation des privilèges maritimes

se heurte à des difficultés insurmontables malgré l’adoption de trois conventions

dans ce domaine (en 1926, 1967, 1993). Le nombre des pays qui ont signé les deux

premières est limité. La Convention de 1993 n’est pas encore entrée en vigueur.

Il convient de constater que l’institution des privilèges maritimes n’a pas eu

beaucoup de succès quant à son utilisation par les participants de la vie maritime

juridique russe.

§ 1 La notion de gage maritime38

Il convient de se poser la question de savoir ce qu’il faut entendre par gage

maritime en droit russe. Est-ce la même chose que les privilèges maritimes en droit

français ou est-ce une institution appelée à garantir ces privilèges ?

Le chapitre XVII du Code maritime de 1968 traitait les créances privilégiées. Il faut

préciser qu’à la différence de la version russe des Convention de 1926 et 1967, la

notion de «créance privilégiée » reflétait bien la réalité juridique des choses. Le

Code maritime de 1968 disposait que certaines créances maritimes devaient être

satisfaites avant toutes autre créance sur les biens spécialement définis par la loi. Le

concept des créances privilégiées ne contenait pas l’idée de droit de suite. En cas

de vente du navire, la personne qui détenait une créance privilégiée ne pouvait plus

prétendre obtenir une satisfaction sur le prix d’un navire qui avait changé de

propriétaire. Telle n’est pas la position actuelle du droit positif russe en la matière.

38 Le « gage maritime » est le terme choisi par les rédacteurs du Code maritime de 1999 pour l’institution juridique de « privilèges maritimes ».

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

32

Dans la version russe de la Convention sur l’assistance en mer de 1989 (article 20),

on utilise le terme de « gage maritime » comme l’équivalent du « maritime lien » en

common law. Ceci jette une certaine confusion dans l’esprit d’un juriste car on sait

que le texte français parle des privilèges maritimes, le texte anglais des maritimes liens

et le texte russe du gage maritime. D’où la nécessité de préciser que ces trois

définitions reflètent la même réalité juridique. La Convention de 1993 (le texte

russe) parle de créances maritimes en tant que fondement du régime juridique du

« gage maritime ».

Le Code maritime de 1999 comprend au Chapitre XXII les dispositions régissant le

gage maritime, qui sont essentiellement fondées sur la Convention de 1993. De la

même manière que la Convention de 1993, le Code maritime ne définit pas la

notion de gage maritime mais introduit seulement la liste des créances contre le

propriétaire du navire qui sont garanties par le gage maritime. En réalité, il faut

préciser que la majorité de dispositions du Chapitre XXII du Code maritime parle

de la notion de créance maritime déclenchant le régime juridique du « gage

maritime ». Le Code maritime de 1999 n’utilise plus la notion de créance

privilégiée, à la différence du Code maritime de 1968. M. Lipavsky considère que

la créance et le droit de gage sont deux définitions distinctes. La créance en elle-

même ne constitue pas un privilège, elle devient « privilégiée » grâce au régime

juridique du gage maritime qui commande la satisfaction prioritaire des personnes

qui font valoir leurs créances maritimes39.

§ 2 L’histoire du gage maritime en droit russe

Le contrat de bodmerei ou bottomry40 a donné naissance aux créances maritimes

privilégiées en droit russe. Il ne faut pas le confondre avec le foenus nauticum, même

si ces deux institutions du droit maritime ancien ont beaucoup de traits communs.

39 Vladimir Lipavski, « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 5-6. 40 Le term bodmerei / bottomry provient du mot anglais « bottom » ou « bodem » qui signifient le quille du navire ou le navire lui-même.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

33

Comme on a déjà invoqué précédemment foenus nauticum était connu des navigants

de la Grèce Antique. C’était un contrat en vertu duquel une partie prêtait une

somme d’argent à un taux élevé et son remboursement était conditionné par le

succès de l’expédition. En cas de perte du navire, le créancier perdait le droit

d’exiger du débiteur le remboursement de l’emprunt. C’est le prêt à la grosse

aventure qui a donné naissance en droit français à l’hypothèque maritime.

S’agissant du contrat de bodmerei, ce contrat était dépourvu d’aspect spéculatif.

Selon M. Lipavski, le contrat était causé par la nécessité absolue du navire de se

procurer de l’argent au cour de l’expédition maritime loin de son port d’attache41.

Dans le droit russe d’avant 1917, ce contrat de bodmerei avait ses particularités. La

Charte de la navigation commerciale de l’époque prévoyait les cas de recours au

crédit « d’urgence » par le capitaine, dans un pays étranger, qui n’avait rien d’autre

pour garantir le remboursement du crédit que le navire et la cargaison. Dans de

telles circonstances le droit russe permettait au capitaine de souscrire un emprunt

contre le gage de ces biens.

La Charte de navigation commerciale donnait la définition suivante du contrat de

bodmerei : « Bodmerei est un contrat d’emprunt d’une somme d’argent contre le

gage du navire ou d’un navire avec sa cargaison à bord ». En premier lieu, c’était

un contrat d’emprunt d’une somme d’argent et non des choses. En deuxième lieu,

l’emprunt devait être garanti par le gage, ce qui reflète la spécificité d’un tel contrat.

Shershenevitch considérait qu’« un simple crédit contracté par le capitaine en cours

de route, en dehors d’un cas d’extrême nécessité, dans l’hypothèse où une

personne serait prête à lui consentir un tel crédit – ne sera pas considéré comme un

bodmerei »42. La Charte de la navigation commerciale excluait le fret de l’objet du

gage. Toutefois, Shershenevitch considérait que le fret devait être compris dans

l’objet du gage. Il soulignait que l’objet du gage pouvait comprendre le navire, la

cargaison, le fret pris ensemble ou séparément. 41 Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 10-11. 42 G. F. Shershenevitch « Cours du droit commercial », Tome 3, SPB, 1909, page 388.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

34

Un des critères importants du contrat de bodmerei était le fait que le contrat devait

être passé par le capitaine en absence de délégation quelconque de la part du

propriétaire du navire. En droit russe de l’époque, un emprunt passé par le

propriétaire du navire avant le départ de celui-ci et ayant pour but le financement

de l’expédition maritime n’était pas considéré comme un contrat de bodmerei. Le

contrat de crédit conclu par le capitaine sous la demande du propriétaire du navire

n’était pas un bodmerei non plus car la particularité du bodmerei était bel et bien le fait

que le capitaine agissait sans l’accord du propriétaire du navire mais le contrat ainsi

passé engageait ce dernier. Cela trouvait son explication dans le fait que le navire se

trouvait loin de ses côtes, sans aucune possibilité de se mettre en contact avec le

propriétaire, en éprouvant une nécessité extrême de se procurer de l’argent pour

terminer l’expédition commencée.

Il convient de souligner que les droits étrangers de l’époque permettaient au

créancier d’agir directement contre le propriétaire, alors qu’en droit russe, le

créancier non payé ne pouvait agir contre le propriétaire que subsidiairement après

avoir exercé son recours contre le capitaine.

On sait qu’une des caractéristiques importantes du contrat de bodmerei est que la

prétention du créancier se limitait à l’objet du gage : le navire, la cargaison ou le fret

(ou les trois). La prétention du créancier ne pouvait pas être dirigée contre les

autres biens du débiteur. Néanmoins, la Charte de la navigation commerciale de

l’époque contenait la disposition suivante en son article 1062 : « Les créanciers gagistes

sont payés conformément aux règles générales concernant le gage ». Le même article ajoute

qu’il n’y a pas en matière de contrat de gage de règles particulières régissant le

contrat de bodmerei.

Par conséquent, la question de la réalisation de droits réels dans le cadre de bodmerei

était, selon l’expression de Shershenevitch, plus que controversée. La jurisprudence

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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de l’époque considérait que le créancier, en cas de gage des biens immobiliers,

devait limiter sa prétention à la valeur des biens faisant l’objet du gage, alors qu’en

cas de gage sur les biens mobiliers, le créancier pouvait obtenir la satisfaction de sa

créance de n’importe quel bien du débiteur.

Il convient de rappeler ici que le droit positif russe, à la différence du droit français,

considère les navires, les bateaux, les objets spatiaux et les aéronefs comme des

biens immobiliers en vertu de l’article 130 du Code civil de 1995. Le législateur a

ainsi recouru à la fiction juridique pour appliquer à ces biens le régime juridique des

biens immobiliers, ce qui s’explique par la très grande valeur de ce type des biens.

Toutefois, avant 1917, le droit russe ne comportait pas une telle disposition

expresse, et par conséquent les navires étaient considérés comme des biens

mobiliers. Il s’ensuivait qu’en Russie tsariste, le créancier du contrat de bodmerei

ne limitait pas son action seulement au navire, à la cargaison et au fret mais pouvait

obtenir la satisfaction de sa créance sur tous les biens du débiteur. On peut donc

en déduire qu’en Russie, en matière de contrat de bodmerei, à la différence de tous

les autres pays, la limitation de la prétention du créancier uniquement à l’objet du

gage n’était pas connue. Une telle particularité, selon M. Lipavsky, n’était pas le

résultat de la volonté du législateur de l’époque mais était plutôt due aux lacunes

dans la réglementation de l’institution du bodmerei en droit maritime russe43. Les

autres pays considéraient le brodmerei comme un contrat sui generis, alors qu’en droit

russe, c’était un crédit de somme d’argent ordinaire garanti par le gage.

Au 19ème siècle, le rôle du bodmerei comme moyen de financement de la navigation

avait connuv son déclin. L’apparition des navires d’acier a considérablement

diminué les risques de naufrage, la concentration des capitaux des grandes

compagnies de navigation leur permettait de disposer d’un réseau d’agent dans tous

les ports du monde qui procuraient les sommes d’argents nécessaires aux

capitaines. Tous cela a diminué le besoin de recourir, comme autrefois, au

43 Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 20.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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financement dicté par l’urgence. Une autre raison ayant contribué au déclin du

bodmerei a été l’apparition des lois sur l’hypothèque maritime : les créanciers

hypothécaires étaient mécontents de voir leur créances être primées par les

créances basées sur le contrat de bodmerei. Le développement juridique du gage

maritime s’effectuait en constante « lutte » contre l’hypothèque maritime.

Cependant, le bodmerei n’est pas tombée en désuétude juridique. On retrouve

aujourd’hui ses traces dans la Convention de 1926 sur les hypothèques et privilèges

maritimes, en son article 2 qui énumère les créances maritimes privilégiés.

§ 3 Le gage maritime en droit soviétique

Les dispositions concernant les privilèges maritimes sont apparues pour la

première fois en droit soviétique dans le Chapitre XI du Code maritime de l’URSS

de 1929. Les rédacteurs n’ont pas utilisé la notion de gage maritime. Le Chapitre

XI régissait les créances contre le propriétaire du navire et contre le propriétaire de

la cargaison. L’article 183 du Code maritime de 1929 prévoyait cinq catégories de

créances contre le propriétaire, qui devaient être satisfaites prioritairement à toutes

les autres créances, y compris celles qui étaient garanties par le gage. De façon

synthétique, la liste des créances était la suivante :

1. Les créances salariales.

2. Les droits portuaires.

3. Les créances découlant de la rémunération des services apportés au navire en cas d’avarie

commune.

4. Les créances liées au préjudice subi ainsi que les créances liées à la perte ou au dommage

causé à la cargaison ou aux bagages.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

37

5. Les créances concernant les actions entreprises par le capitaine pour satisfaire aux besoins

réels du navire ayant pour but la sauvegarde du navire ou la continuation de l’expédition.

V.B. Lipavsky considère que cette liste reflète parfaitement l’esprit du bodmerei.44

L’article 182 du Code maritime de 1929 disposait que ces créances s’exerçaient sur :

le prix du navire ;

le fret, le prix des billets de transport des passagers et le prix de

transport de leurs bagages se rapportant à l’expédition en question ;

la prime due au propriétaire du navire dans le cadre de l’avarie

commune, pour le dommage causé au navire ou due à la perte du

fret ;

l’indemnisation due au propriétaire pour l’aide apportée, à

l’exception des sommes dues au capitaine et aux autres personnes au

service du navire.

Conformément à l’article 189, le créancier conservait le droit d’être payé

prioritairement sur le prix du navire même en cas de changement du propriétaire.

Cet article établit ainsi un véritable droit de suite des privilèges maritimes, ce qui les

rapproche du gage. Comme on l’a déjà mentionné, ce droit de suite n’existait pas

dans cette matière en droit russe avant la révolution.

Le Code maritime de 1968 parlait également des privilèges maritimes dans son

Chapitre XVII. Comme son prédécesseur le Code maritime de 1929, il n’utilisait

pas la notion de gage maritime. Le Code de 1968 parlait de privilèges maritimes

contre le navire ainsi que contre la cargaison. Ces deux groupes de privilèges

étaient traités dans le même article. Les privilèges maritimes eux-mêmes ainsi que

les biens sur lesquels les privilèges s’exerçaient n’ont subi aucune modification

considérable.

44 Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, page 25.

Page 38: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

38

Une nouveauté du Code maritime de 1968 par rapport au Code de 1929 était

l’exclusion de la règle prévoyant que les privilèges maritimes suivent le navire en

cas de vente.

§ 4 Le droit positif

Comme on l’a précisé précédemment, le Code maritime de 1968 ignorait la notion

de gage maritime. Il utilisait la notion de « privilèges maritimes » qui, en droit

maritime positif, est remplacée par la notion de gage maritime.

La Fédération de Russie a adhéré à la Convention de 1993 sur les hypothèques et

privilèges maritimes et la majorité des articles du chapitre XXII du Code maritime

de 1999 correspond aux dispositions de ladite convention. L’adhésion de la Russie

à cette Convention a eu pour résultat des changements significatifs dans la

réglementation de cette institution juridique.

En premier lieu, avant la ratification de la Convention, le droit maritime russe (qui

était sous l’empire du Code de 1968) ne connaissait pas le principe de droit de suite

du gage (privilège) maritime sur le navire. A l’heure actuelle, ce principe est

directement prévu à l’article 370 du Code maritime.

En deuxième lieu, sous l’empire de la réglementation ancienne, le régime juridique

des créances garanties par le gage maritime relevait en quelque sorte des règles de

procédure. Ainsi, l’article 14 du Code maritime de 1968 disposait que les règles

régissant les créances privilégiées étaient applicables si un des tribunaux de l’URSS

était saisi. Conformément à l’article 424 du Code maritime de 1968, il fallait

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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appliquer la loi du pays du tribunal devant lequel le litige est porté (loi du for) aux

questions sur la nature de la créance et l’ordre de passage des créanciers.

En troisième lieu, le nouveau Code maritime de 1999 a changé les règles de

réalisation des droits des créanciers détenteurs d’un gage maritime sur les navires

(autrement dit, les créanciers ayant un privilège maritime).

En dernier lieu, avec le nouveau Code maritime de 1999, le gage maritime est

appelé à garantir les créances maritime non seulement sur le navire du propriétaire

mais de manière générale sur le navire de tout exploitant qui l’exploite même en

n’étant pas son propriétaire, ou sur le navire de toute autre personne qui l’exploite

de manière légitime.

§ 5 Le fondement du gage maritime : les créances garanties par le

gage maritime

Le gage maritime n’existe qu’en vertu de la loi. L’article 334 dispose dans son alinéa

3 que le gage maritime a pour fondement la loi si les conditions définies par cette

dernière sont réunies. La liste des créances maritimes constitue le problème le plus

délicat pour l’unification des dispositions sur le gage maritime. Le gage maritime

affaiblit l’institution de l’hypothèque maritime car les créances garanties par le gage

maritime sont satisfaites en priorité par rapport aux créances garanties par

l’hypothèque. D’où la recherche éternelle d’un compromis entre ceux qui veulent

étendre la liste des créances maritimes et ceux qui sont partisans de la stabilité et de

la prévisibilité des relations juridiques entre les créanciers et les débiteurs dans le

domaine maritime.45

45 G. Ivanov, Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération de Russie, édition Spark, Moscou, 2002, page 419.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

40

L’article 367 du Code maritime de 1999 donne la liste des créances qui sont

garanties par le gage maritime. Ainsi, le gage maritime garantit les créances

suivantes :

1) les créances résultant du contrat d’engagement du capitaine et des autres membres de

l’équipage pour leur travail à bord du navire, y compris les frais de leur rapatriement et

les cotisations d’assurance sociale payable pour leur compte ;

2) les créances du chef de mort ou de lésion corporelle survenant, sur terre ou sur eau, en

relation directe avec l’exploitation du navire ;

Il convient de souligner l’importance de ces deux privilèges qui trouvent leur

consécration aux articles 64 et 855 du Code civil46.

3) les créances exigibles pour assistance et sauvetage du navire ;

Cette disposition est très importante car grâce aux opérations de sauvetage le

navire « reste en vie », ce qui permet l’exercice de tous les autres privilèges

maritimes.

4) les créances du chef des droits de port, de canal et d’autres voies navigables ainsi que des

frais de pilotage ;

Leur signification est considérable étant donné que le capitaine du port peut

refuser l’autorisation de quitter le port en cas de non paiement des droits de port.

46 Annexe XIII : Article 64 et 855 du Code civil de 1995.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

41

5) les créances en raison de perte ou de dommages matériels causés par l’exploitation du

navire, autres que ceux occasionnés à la cargaison, aux conteneurs et aux effets personnels

des passagers transportés à bord du navire.

On voit que la liste des créances correspond à l’identique à celle de la Convention

de 1993 ratifiée par la Russie.

Le paragraphe 2 du même article ajoute que les créances visées aux alinéas 2) et 5)

ne sont pas garanties par le gage maritime si elles découlent d’un dommage causé

par une pollution par des hydrocarbures ou autres substances dangereuses ou

nocives ou radioactives. Cette exclusion s’explique par l’existence d’un régime

spécial pour ce type de préjudice, impliquant la création due fonds de limitation de

responsabilité dont parle le chapitre XVIII du Code maritime de 1999.

§ 6 L’exercice des droits garantis par le gage maritime

1. La loi applicable à l’exercice du privilège maritime. - La première question

à se poser en matière d’exercice des privilèges est de savoir quelle est la loi

applicable à l’exercice du gage maritime. A l’heure actuelle il n’existe

malheureusement pas de jurisprudence russe dans la matière. D’où la nécessité

d’étudier l’expérience des juges étrangers, notamment des juges français.

L’exercice du privilège ressortit à la procédure d’exécution forcée qui rend

applicables les règles de procédure de la loi du juge saisi. En réalité la question est

plus nuancée.

S’agissant de la loi applicable, la Cour d’appel de Rennes dans un arrêt de 24

octobre de 1989 (navire « Adriana ») a affirmé que le privilège du fréteur consistant

en une sûreté réelle c’est la loi du lieu de situation de la chose sur laquelle porte le

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

42

privilège qui est applicable. En l’espèce, le fréteur italien a obtenu en France un

secours que ni la loi italienne, ni la loi de contrat qu’il a conclu à l’étranger ne lui

accordaient.

Cet arrêt confirme en matière maritime l’arrêt de principe de la Cour de cassation

« DIAC » du 8 juillet 1969 (publié dans les Grands arrêts de la jurisprudence

française du droit international privé) qui a retenu lex rei sitae en tant que loi

applicable aux droits réels dont sont l’objet les biens mobiliers situés en France.

En revanche, dans l’affaire « Nobility » jugée par la Cour d’appel de Rouen le 14

mars 2000 qui a statué sur renvoi de la Cour de cassation, les magistrats ont jugé

que « la loi anglaise (loi de contrat, en l’espèce) ne comportant pas de privilège tel

que celui édicté par la loi française, ni aucun droit au profit du fréteur sur la

cargaison au préjudice des tiers porteurs du connaissement auxquels ladite

cargaison appartient, le juge ne pouvait pas ordonner la consignation de la

cargaison en mains tierces ». Le fréteur qui veut exercer devant une juridiction

française le privilège accordé par la loi française doit en même temps et

cumulativement justifier qu’il bénéficie de droits équivalents selon la loi applicable

au contrat d’affrètement (lex causae).

Une partie de la doctrine (Batoffol, Lagarde, le Professeur Pierre Mayer) sont

favorables à cette théorie du cumul : le privilège doit être connu de la loi de la

créance et de la loi lex rei sitae. En outre, selon les Professeurs MM. Bonassies et

Vialard il n’existe aucune raison pour qu’un tribunal français accorde un privilège à

un créancier qui n’était titulaire d’aucun droit réel de cette nature au moment et au

lieu où sa créance est née. Ce principe doit s’appliquer à tous les privilèges. Selon

ces auteurs, un privilège ne peut être mis en œuvre par un tribunal français, selon la

loi française, que s’il est d’abord reconnu par la loi de la créance. Toute autre

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

43

solution, selon le Professeur Pierre Bonassies, serait contraire à la logique et à

l’équité et, de surcroît, aurait l’inconvénient d’encourager le forum shopping47.

2. Règles de procédure. - L’article 371 du Code maritime laisse entendre qu’en

cas de non exécution des obligations garanties par le gage maritime, le créancier a

le droit de saisir le navire et de les soumettre à une vente forcée. M. Lipavski

considère que la saisie du navire est une forme commune d’exercice de tous les

privilèges garantis par le gage maritime. La saisie a beaucoup en commun avec les

mesures garantissant l’exécution des obligations dont parle l’article 99 du Nouveau

code de procédure arbitrale48.

Les dispositions régissant la vente forcée du navire se trouvent au paragraphe 2 du

chapitre XXII du Code maritime consacré à l’hypothèque du navire. Les mêmes

règles doivent être appliquées, selon M. Lipavski, à la vente forcée du navire dans

le cadre de l’exercice des créances maritimes garanties par le gage. Les dispositions

du Code maritime en la matière s’inspirent largement des dispositions

correspondantes de la Convention de 1993.

L’article 384 du Code maritime dispose qu’en cas de non exécution par le débiteur

de son obligation garantie par l’hypothèque maritime, le navire comme le navire en

construction peuvent être vendus conformément à la décision du juge du lieu de

saisie autorisant une telle vente. Cet article laisse entendre que le seul moyen pour

le créancier hypothécaire d’exercer ses droits sur le navire est de saisir le juge. Le

principe posé par cet article doit être étendu, selon M. Lipavski, au créancier

détenteur d’un privilège sur le navire garanti par le gage maritime.

La Convention de 1993 ainsi que le Code maritime imposent une notification

comme condition de la vente forcée du navire. La liste des personnes auxquelles la

47 DMF, page 48 Vladimir Lipavski, « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 62.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

44

notification doit être envoyée est définie à l’alinéa 1 de l’article 385 du Code

maritime. La notification de la vente forcée du navire doit être envoyée au plus

tard 30 jours avant la date de la vente aux personnes suivantes :

l’organisme d’immatriculation du navire ou le registre du droit de propriété

sur le navire en construction ;

tous les créanciers hypothécaires et tous les créanciers détenteurs du gage

s’ils ont informé le tribunal de l’existence de leurs sûretés ;

le propriétaire du navire ;

l’organe d’immatriculation du navire de l’Etat dont le navire bat

temporairement pavillon.

Conformément à l’alinéa 3 de l’article 385, la notification doit comprendre :

les renseignement sur la date et le lieu de la vente forcée, ainsi que les

renseignements sur les mesures et les procédures en rapport avec une telle

vente que les personnes à qui la notification est faîte doivent connaître afin

de protéger leurs intérêts ;

si la date et l’endroit de la vente forcée ne peuvent pas être définis, les

renseignements sur la date et le lieu possibles de la vente forcée ainsi que

tout autre renseignement doivent être suffisants pour protéger les intérêts

des personnes notifiées. Dans ce cas, la notification supplémentaire sur la

date et le lieu de la vente forcée doit être envoyée au plus tard sept jours

avant la date de la vente.

L’article 386 prévoit une disposition protectrice des intérêts du chantier de

construction du navire. Lorsqu’au moment de la vente forcée, le navire est détenu

par un chantier naval ou un chantier de réparation qui dispose d’un droit de

rétention sur le navire, ces chantiers doivent renoncer à leur droit en faveur de

l’acheteur. En revanche, le chantier conserve le droit d’obtenir la satisfaction sur le

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

45

prix du navire obtenu à l’issue de la vente forcée. Une telle créance est, toutefois,

primée par les créanciers disposant de privilèges maritimes (gages maritimes).

Le Code maritime ne contint pas les règles de déroulement de la vente forcée. M.

Lipavsky considère que le législateur l’a fait exprès49. La description détaillée de la

procédure de notification des personnes intéressées est appelée à garantir

l’équilibre des intérêts des créanciers hypothécaires, des créanciers ayant des

privilèges maritimes, ainsi que de tous les autres créanciers. Une telle nécessité

s’explique par le caractère hiérarchisé des créances sur le navire, qui distingue le

droit maritime du droit commun. En revanche, dans la procédure de vente forcée

du navire, il n’existe aucune spécificité, et, par conséquent, le législateur a omis de

mettre en place des dispositions sur le déroulement de la procédure. Il s’ensuit que

le régime juridique instauré par le droit commun est applicable en la matière.

La vente forcée du navire emporte la purge de toutes les hypothèques (à

l’exception des celles acceptées par l’acheteur avec le consentement des créanciers

hypothécaires), des gages et de tous les autres droits sur le navire.

Il va de soi que le régime juridique ainsi exposé est très proche des règles du droit

français en la matière. De même, en droit anglais, la créancier hypothécaire ou le

créancier qui a un « maritime lien » sur le navire exerce une action in rem devant la

Admiralty Court. Il est à noter que la logique des sûretés maritimes est la même

pour ces trois pays : le navire est en quelque sorte personnalisé et répond lui-même

de ses dettes.

49 Vladimir Lipavski, « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, page 64.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

46

§ 7 Le gage maritime en cas de faillite du propriétaire du navire

Dans le cadre d’une procédure de faillite, on entend par créance maritime tous les

gages maritimes, les hypothèques des navires, les créances des chantiers de

construction et de réparation fondées sur leur droit de rétention, les créances liées

aux dépenses engagées pour remonter le navire coulé pour sa vente subséquente

ainsi que les dépenses liées à la procédure de saisie et de vente du navire. Le cœur

du problème consiste à définir l’ordre de passage des créanciers, et notamment de

concilier l’ordre de passage des créanciers tel qu’il est défini par la réglementation

sur la procédure collective et l’ordre de passage des créanciers prévu par le Code

maritime. Le Code maritime dispose qu’aucune créance ne peut être satisfaite

prioritairement par rapport aux créances indiquées dans le Code maritime (les

articles 368, 379, 386).

M. Babkine considère que les dispositions de la Loi sur la faillite de 1998 doivent

faire objet de modifications compte tenu de règles posées par la Convention de

1993 et le CNMC de 199950. Cet auteur propose la solution suivante :

1) le navire lorsqu’il fait objet d’au moins un gage maritime ou d’une

hypothèque doit être exclu de la masse totale de biens ;

2) l’ordre de passage des créanciers, pour ce qui concerne la répartition du prix

de vente du navire, ne doit pas être celui prévu par la Loi sur la faillite, c'est-

à-dire que toutes les créances maritimes doivent être éteintes

prioritairement, dans l’ordre prévu par le Code maritime . Ensuite, on

procède au paiement des créances dans l’ordre prévu par le Code civil et la

Loi sur la faillite.

50 S.A. Babkine, L’hypothèque des navires : la Convention internationale sur les hypothèques et les privilèges maritimes de 1993 et son incorporation dans le droit russe, revue « Droit des Transports », Moscou, Juriste, 2001, N1, pages 9 à 12.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

47

M. Lipavski soutient la proposition de M. Babkine. Par ailleurs, il considère que ces

deux propositions ne sont pas cumulatives : chacune d’elles constitue la solution.

La Loi Fédérale sur la faillite de 26 octobre 2002 a changé l’ordre de passage des

créanciers. Les biens faisant l’objet du gage maritime sont compris dans la masse.

En revanche, dans la masse des biens, ils sont individualisés. Les créances des

créanciers gagistes sont payées prioritairement du montant des biens gagés.

Néanmoins, les créances garanties par le gage maritime sont payées après le

paiement des créances super privilégiés (alinéa 1 de l’article 134 de la Loi sur la

faillite) ainsi qu’après le paiement des créances de 1er et de 2ème rang, qui n’ont pas

été modifiés par la Loi de 2002.

• 1er rang : les créances liées au dommage causé à la vie ou à la santé

• 2ème rang : les créances des salaires et les indemnités de licenciement ainsi

que les honoraires d’auteurs.

M. Lipavsky considère, néanmoins, que les problèmes liés à la faillite du

propriétaire du navire doivent être résolus de la façon suivante : il faut déterminer

avant tout le titre de la personne faisant objet de la procédure de faillite. Si ce n’est

pas un droit de propriété (par exemple, la personne est un affréteur coque nue),

alors le navire doit rester en dehors de la procédure de faillite : les privilèges

maritimes sont payés sur le prix du navire, le reliquat est rendu au propriétaire.

Lorsque la personne faisant l’objet de la procédure de faillite est le propriétaire du

navire, il faut avant tout distinguer les créances se rapportant au navire en tant que

tel et les créances à l’encontre du propriétaire du navire en général. Ainsi les

créances salariales des salariés engagés dans le travail à terre et ceux des membres

de l’équipage ne seront pas payés de la même façon.

Lorsque le navire est grevé des gages maritimes ou s’il a fait l’objet d’une

hypothèque, il doit être compris dans la masse des actifs mais il doit être

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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individualisé dans la masse des biens gagés. Sur le prix du navire, il faut payer les

créances maritimes dans l’ordre prévu par le Code maritime. Ces créances doivent

être payées prioritairement par rapport à toutes les créances prévues par l’article

134 de la Loi sur la faillite, y compris les créances non soumises à l’ordre de

passage. Après le paiement des créances maritimes, les créances de l’article 134 de

la Loi sur la faillite sont payées sur le reliquat du prix de vente du navire.

§ 8 L’extinction du gage maritime

L’article 371 du Code maritime dispose que les privilèges maritimes s’éteignent à

l’expiration d’un délai d’un an à compter de la constitution de ces privilèges sauf si

le navire a fait l’objet d’une saisie. Cette disposition est conforme à l’article 9 de la

Convention de 1993.

Il est à noter qu’en droit français la solution est identique. La saisie seule peut

interrompre le délai d’un an. S’agissant de la suspension ou de l’interruption de la

prescription, la loi ne prévoit aucune cause d’interruption. Néanmoins, le

jurisprudence considère que ce n’est pas un délai préfix. En revanche, en silence de

la loi la doctrine majoritaire (notamment, les professeurs MM. Bonassies et Vialard)

considère que l’assignation en justice interrompe la prescription du principale (la

créance) mais non de l’accessoire (le privilège). La jurisprudence va dans le même

sens : seule la saisie du navire peut interrompre la prescription (T. com. Marseille, 5

février 1957). Cela correspond à l’esprit de l’action in rem qui personnalise le navire.

C’est à dire l’action se dirige contre le navire lui-même qui répond en quelque sorte

« tout seul » de ses propres dettes.51.

Revenant au droit russe, le privilège sur le navire doit être exercé par le créancier

dans les limites temporaires posées par cet article. Le but du législateur était de

51 DMF,

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49

diminuer autant que possible l’impact négatif des créances privilégiées garanties par

le gage maritime sur les droits des créanciers hypothécaires. A l’expiration d’un an,

le créancier perd son droit de faire valoir le caractère privilégié de sa créance. Le

professeur G. Ivanov considère qu’un tel délai n’est pas susceptible d’une

prolongation conventionnelle52. Il est intéressant de mentionner que la doctrine

maritimiste française va dans ce sens. Les auteurs pensent que la possibilité d’une

telle prolongation va également à l’encontre de l’esprit de l’action contre le navire.

Ils considèrent que toute prolongation ou interruption par un moyen autre que la

saisie risque de conduire à une accumulation des privilèges puisque le navire reste

en circulation. L’accumulation met en péril le droit réel des créanciers

hypothécaires53.

52 G. Ivanov, Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération de Russie, édition Spark, Moscou, 2002, page 429. 53 Le logiciel LexisNexis, rubrique « Privilèges maritimes ».

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

50

CONCLUSION SUR LE CHAPITRE II Il convient de mentionner que la deuxième partie des années quatre-vingt-dix a été

marquée par des réformes importantes en droit privé russe, et notamment, en droit

maritime. L’adoption du nouveau Code civil en 1995, inspiré des principes de

l’économie de marché, a été décisive à tout point de vue. Au début de l’année 1999,

la Russie a adhéré à un nombre considérable de conventions internationales

relatives au transport maritime, telles que la Convention de Bruxelles de 1924 avec

ses protocoles, la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire des navires, la

Convention de 1993 sur les hypothèques et les privilèges maritimes. Le Code de la

navigation maritime commerciale a été adopté en avril 1999. L’intégration de ces

nouvelles institutions dans l’ordre interne russe ne se passe pas toujours en

douceur car il n’existe très peu de jurisprudence en la matière et les juges du fond

n’ont pas souvent assez de connaissance en droit maritime post-soviétique, d’où

l’impression générale de méfiance à l’égard des nouvelles dispositions régissant les

droits réels accessoires sur le navires ainsi qu’à l’égard de la récente réglementation

sur la saisie conservatoire.

L’hypothèque maritime constitue une institution d’une extrême importance pour le

financement de la construction et des opérations des navire compte tenu de leur

valeur considérable. On sait que les fournisseurs et les banques sont avides de

garanties de paiement. Dans l’ordre juridique russe, cette institution est d’autant

plus importante à l’heure actuelle que les entreprises d’armement doivent

désormais se soucier eux-mêmes de se procurer les financements, à la différence de

l’époque soviétique où l’Etat finançait l’activité de sa flotte. Dans l’ensemble, les

dispositions régissant l’hypothèque maritime sont satisfaisantes et conformes à la

réglementation internationale. Toutefois, un certain nombre d’auteurs et de

praticiens déplore qu’à l’heure actuelle un créancier hypothécaire aurait quand

même du mal à faire valoir sa créance sur le navire dans le cadre de la saisie de

celui-ci. Cette dernière institution est également issue des réformes récentes en

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

51

droit maritime russe et, par conséquent, n’est pas très bien maîtrisée par les juges

du fond, voire pas du tout.

En ce qui concerne le gage maritime, il semblerait qu’à l’heure actuelle, le Code

maritime donne une réglementation très détaillée de cette sûreté importante dans la

pratique maritime. En outre, cette réglementation est conforme presque à

l’identique à la Convention de 1993 et aux tendances juridiques mondiales

modernes en la matière. On constate, toutefois, qu’à l’heure actuelle, il n’y a

quasiment pas de jurisprudence pertinente dans cette matière, ce qui peut

s’expliquer par la jeunesse du droit maritime russe post-soviétique. Nonobstant le

fait que presque sept ans se sont écoulés depuis l’entrée en vigueur du nouveau

Code maritime, le gage maritime n’a pas encore gagné la confiance des opérateurs

du transport maritime. Selon M. Lipavski la faible efficacité de cette institution

s’explique par la mauvaise compréhension de sa nature et de sa place parmi les

autres outils du droit civil et maritime, d’autant plus que pour la bonne assimilation

de cet instrument juridique, il est nécessaire parfois de recourir à l’analyse

comparative de la réglementation des privilèges maritimes dans des pays différents,

la réglementation n’étant nullement uniforme. Comme on l’a déjà évoqué

précédemment, les difficultés surviennent même au niveau des définitions :

« maritime lien » en droit anglais, « privilège maritime » en droit français, « gage

maritime » en droit russe, qui correspondent plus ou moins à la même réalité

juridique. Par conséquent, M. Lypavski remarque qu’il est primordial que les juges

et les juristes comprennent bien l’esprit juridique du fonctionnement des privilèges

maritime pour une meilleure efficacité d’application des dispositions récentes en la

matière54. En outre, comme pour l’hypothèque maritime, il existe des difficultés

pratiques pour exercer les privilèges maritimes devant les juridictions russes dans le

cadre de la saisie conservatoire, problème qui sera étudié dans le troisième chapitre

du mémoire.

54 Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 70-71.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

52

CHAPITRE III LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES :

LA SAISIE DU NAVIRE

Section I : L’historique

Le Code maritime 1968 prévoyait que les navires pouvaient appartenir sans

restriction à l’Etat, c'est-à-dire aux kolkhozes et autres organismes et associations

publiques, conformément aux règlements sur le statut juridique de ces personnes

morales. A l’époque soviétique, l’Etat possédait la maîtrise de tout le transport

maritime et fluvial. Autrement dit, l’Etat était le propriétaire des systèmes

d’installations et des moyens destinés au transport des marchandises et passagers

par voie navigable. Il est intéressant des noter que l’Etat pouvait être propriétaire

de tout engin flottant sans distinction du type, de la taille, de la fonction ou d’autres

données, alors que les kolkhozes et autres organismes publics ne pouvaient être

propriétaires d’une flotte, mais pouvaient seulement être propriétaires de quelques

navires individualisés nécessaires pour leur activité. S’agissant des particuliers, le

législateur avait prévu qu’ils pouvaient posséder des navires dont le tonnage ne

dépassait pas dix tonnes. Par ailleurs, de tels navires devaient être uniquement

exploités pour des besoins sportifs ou touristiques.

Les navires appartenant à l’Etat ainsi qu’aux kolkhozes et autres organismes publics

ne pouvaient pas faire l’objet d’un gage des créanciers. En outre, l’article 20 du

Code maritime de 1968 prévoyait le principe d’immunité des navires soviétiques.

Conformément à cet article, une saisie conservatoire ou une détention quelconque

d’un tel navire pour une créance quelconque en rapport avec ce navire ne pouvait

être effectuée sans l’autorisation du Conseil des Ministres de l’URSS. Par ailleurs,

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

53

l’article 21 du Code maritime de 1968 disposait que toute vente à un Etat étranger

ou à une société étrangère d’un navire appartenant à l’Etat, au kolkhoze ou à tout

autre organisme public exigeait une autorisation préalable du Conseil des Ministres.

Les saisies des navires battant pavillon de l’URSS étaient rarissimes. Par exemple,

on peut citer la tentative de saisie du navire de passagers «Russie» en 1948 dans le

port de New York ou du paquebot « Shota Roustavelli » en 1972 dans le port de

Balboa. Ces tentatives avaient été immédiatement empêchées par les interventions

juridiquement parfaites des capitaines et des agents diplomatiques et consulaires55.

Les compagnies de navigation exploitant les navires d’Etat étaient très vigilantes

quant aux paiements dus à des sociétés étrangères pour des services portuaires

rendus aux navires soviétiques et susceptibles d’aboutir en cas de non paiement à la

saisie desdits navires.

Bien entendu, la voie n’était pas totalement fermée. Les magistrats russes pouvaient

ordonner la saisie du navire, mais uniquement en tant que mesure conservatoire,

dans le cadre du litige sur le fond. Ainsi, conformément à l’article 133 du Code civil

de l’époque, le juge pouvait prendre des mesures conservatoires pour garantir la

créance dans les cas où l’absence de telles mesures risquait de rendre l’exécution du

jugement à venir difficile voire impossible. Il en est résulté que la saisie ne pouvait

être ordonnée qu’à partir de la saisie du juge sur le fond du litige. Les choses se

compliquaient si le créancier n’envisageait pas d’engager l’instance au fond devant

une juridiction russe. Cela veut dire qu’après l’obtention de la garantie bancaire, le

créancier devait mettre fin à l’instance en cours. Mais la difficulté résidait dans le

fait que, dans ce cas, le créancier perdait définitivement la totalité du montant des

frais de dépôt de la demande d’assignation. Ainsi, la perte de temps et d’argent était

inévitable dans ce système alors que l’essence même du mécanisme juridique de la

saisie conservatoire est la simplicité et la rapidité qui permettent d’éviter que le

navire débiteur prenne le large. 55 A.V. Siderenko, Les événements de mer, Odessa, édition LATSTAR, 2001, page 365.

Page 54: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

54

La chute du communisme et le passage de la Russie de l’économie dirigée à

l’économie de marché a nécessité des changements considérables dans la

législation. Le Code maritime de 1999 prévoit désormais que les particuliers, les

personnes morales de droit russe, les sujets de la Fédération de Russie ainsi que les

municipalités peuvent être propriétaires des navires. Toutes les restrictions qui

limitaient le droit des particuliers d’avoir des navires en propriété ont été

supprimées. La seule exception à cette règle sont les navires possédant des

installations énergétiques nucléaires qui ne peuvent être la propriété que de l’Etat

russe, pour des raisons de la sécurité. Les réformes en matière de droit maritime,

inspirées des principes de l’économie libre-échangiste, favorisent bien entendu un

nombre croissant de navires qui battent pavillon russe mais qui ne jouissent pas

d’immunité.

Après l’éclatement de l’URSS, une des plus grandes compagnies de navigation

maritime, la Compagnie de Navigation Maritime de la Mer Noire, avait été divisée

en plusieurs petites compagnies. La plupart des navires de ladite compagnie avait

été vendue à des sociétés enregistrées dans des paradis fiscaux. Beaucoup d’autres

sociétés d’armement russes et ukrainiennes ont connu le même sort. Une avalanche

de saisies conservatoires était tombée sur la flotte maritime russe et ukrainienne du

fait du non paiements des dettes. Par exemple, au 1er janvier 1999, vingt navires

ukrainiens faisaient l’objet d’une saisie conservatoire un peu partout dans le monde.

La situation des navires russes était assez semblable.

Il convient de mentionner que la saisie conservatoire constitue une entrave

importante à la « vie normale» du navire, à son exploitation. C’est un « formidable

moyen de pression sur l’armateur débiteur, puisqu’elle paralyse son outil

d’exploitation ».56 Pour l’affréteur, la saisie entraîne la violation de la charte partie

et le paiement de surestaries qui peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers

d’euros par jour.

56 Antoine Vialard, Droit maritime, PUF, 1997, N 365, page 311.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

55

Comme nous avons déjà évoqué précédemment, dans les années 1998-1999, la

Fédération de Russie a adhéré à un grand nombre des conventions internationales.

Les dispositions de ces conventions ont été incorporées dans le nouveau Code

maritime en vigueur depuis mai 1999. Le chapitre XXIII du Code maritime de

1999 et la Convention internationale sur la saisie conservatoire des navires de 1952

ont introduit dans le droit russe une nouvelle institution juridique – la saisie

conservatoire.

Au moment de la signature de la Convention de 195257, la Russie a fait trois

réserves :

a) la Russie se réserve le droit de ne pas appliquer les dispositions de la

Convention aux navires de guerre et autres navires dont l’Etat est propriétaire ou

qu’il exploite pour des besoins non commerciaux ;

b) conformément aux points a) et b) de la Convention, la Russie se réserve le droit

de ne pas appliquer :

- les dispositions de la Convention à toute créance mentionnée dans les points o)

et r) de l’alinéa 1 de l’article 1, les lois russes retrouvant donc leur application ;

- l’alinéa 1 de l’article 3 aux créances mentionnées dans les points q) de l’alinéa 1

de l’article 1 de la Convention.

Ainsi, la Russie n’applique pas la Convention aux navires de guerre et aux autres

navires exploité par l’Etat pour des buts non commerciaux, aux créances

concernant le titre de propriété sur le navire, aux litiges entre les copropriétaires du

navire sur le droit de propriété, sur les questions d’exploitation du navire et

l’affectation des gains perçus de telle exploitation ainsi qu’aux créances en rapport

avec l’hypothèque et le gage du navire58.

57 Annexe IX : la Convention internationale de 1952 sur la saisie conservatoire des navires. 58 A. Novichenkov, Sur les conséquences juridiques de la ratification par la Russie de la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire du navire, revue Droit International, Moscou, 2000, janvier-avril, N1, page 119-136.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

56

Section II : La diversité des sources du droit russe de la saisie

conservatoire

La saisie des navires en droit russe est régie par les normes du Code maritime ainsi

que par les normes générales du Code de la procédure arbitrale59. Il faut tenir

compte du fait que les normes du Code maritime réglementant la saisie sont basées

sur les dispositions de la Convention internationale sur l’unification de certaines

règles en matière de saisie conservatoire du 10 mai 1952, qui a été signée par la

Russie en janvier 1999 et ratifiée le 29 octobre 1999.

Les dispositions de la Convention de 1952 priment sur les règles du Code de la

procédure arbitrale conformément à l’article 15, alinéa 4 de la Constitution russe de

1993 et à l’article 3, alinéa 3 du Code de la procédure arbitrale, qui disposent que

lorsque la convention internationale dont la Fédération de Russie est partie

contient des règles de procédure autres que celles de la loi russe, les règles de la

convention internationale sont applicables.

Section III : La créance maritime

Conformément à l’alinéa 2 de l’article 388 du Code maritime, le navire ne peut être

saisi que pour une créance maritime. La liste exhaustive de ces créances est donnée

par l’article 389. Il convient de mentionner que sous l’égide du Comité maritime

international, une nouvelle convention internationale a été élaborée et adoptée en

vue de remplacer, à terme, celle du 10 mai 1952. La nouvelle convention de 1999

élargit la liste des créances maritimes compte tenu de l’évolution du droit maritime

international. La liste des créances de la Convention de 1999 comporte 22 59 Comme on a indiqué précédemment, en droit russe les tribunaux arbitraux sont seuls à connaître les litiges entre les personnes morales. La notion de tribunal arbitral en droit russe n’a pas le même sens qu’en droit français. C’est l’équivalent des tribunaux de commerce en France. Le Code de procédure arbitrale correspond au Nouveau Code de Procédure Civile français. Il pose des règles de procédure en matière de la saisie du juge et du déroulement d’instance devant les tribunaux arbitraux russes.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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créances, c'est-à-dire 5 créances de plus que la Convention de 1952. Il convient de

mentionner que la liste des créances maritimes de l’article 389 du Code maritime

correspond à l’article 1 de la Convention 1999 et non à la Convention de 1952.

Les règles du Code maritime de 1999 prévoient qu’un navire peut être saisi alors

que la créance maritime en question se rapporte à un autre navire. L’alinéa 2 de

l’article 390 indique que tout autre navire peut être saisi si, au moment du

déclenchement de la procédure de saisie, ce navire appartient à la personne

débitrice du créancier saisissant (phénomène de sister ship). L’exception à cette règle

est la créance relative au droit de propriété sur le navire (article 390, alinéa 2, point

2).

Parmi les créances maritimes, il faut surtout souligner les privilèges maritimes. Ce

sont cinq privilèges mentionnés à l’alinéa 1 de l’article 376 du Code maritime qui

correspondent à ceux de la Convention sur les hypothèques et privilèges maritimes

de 1993 ratifiée par la Russie.

Il convient de mentionner qu’en cas de créance non maritime, le demandeur

conserve le droit de saisir les biens appartenant à son débiteur (armateur,

propriétaire) autres que le navire conformément aux règles établies par le Code de

procédure arbitrale. Les exemples de telles créances non maritimes citées par la

jurisprudence sont nombreux : la créance du propriétaire des locaux loués par

l’armateur, la créance du banquier pour le remboursement de l’emprunt bancaire, la

créance des actionnaires de l’armateur en société anonyme pour le paiement des

dividendes, etc.

A titre d’exemple on peut évoquer une affaire dans lequel un tribunal égyptien a

prononcé la saisie de trois navires ukrainiens appartenant à l’armateur Compagnie

ukrainienne de navigation sur le Danube et un navire appartenant à la Compagnie

de navigation maritime d’Azov. La saisie a été demandée par la compagnie

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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égyptienne Alim Airlines, créancier de l’Etat ukrainien et de la Compagnie

ukrainienne de navigation sur le Danube pour garantir sa créance dans le cadre

d’une future action en justice tendant à compenser le prix de l’avion confisqué

auparavant à l’aéroport Borispol en vertu d’une décision d’un tribunal ukrainien. La

décision de saisie a été infirmée par la juridiction supérieure égyptienne car

conformément à la Convention de 1952 et à la Loi égyptienne sur la navigation

maritime commerciale, la créance n’était pas maritime.

S’agissant du droit français, il convient de mentionner l’affaire « Sedov » qui a fait

coulé beaucoup d’encre. Le 27 juillet 2000, le juge de l’exécution du Tribunal de

grande instance de Brest a ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire

pratiquée, le 15 du même mois, par la société suisse Noga sur le navire-école

Sedov, le plus grand voilier du monde. La mainlevée était inévitable car Sedov

n’était pas le navire auquel la créance se rapportait (ni un sister-ship, la créance

invoquée ne se rattachant à aucun navire). Il ne pouvait donc pas être saisi. La

société suisse Noga, en exerçant la saisie à l’occasion des journées de mer à Brest,

avait pour unique et seul but de faire pression sur l’Etat russe afin qu’il rembourse

sa dette, dont le fondement n’était pas maritime.

Section IV : Les navires, objets de la saisie

Le Code maritime prévoit que seuls les navires au sens de l’article 7 du Code

maritime peuvent faire l’objet d’une saisie : « Il faut entendre par navire toute installation

flottante dotée ou non de propulsion qui est exploitée pour les besoins de la navigation maritime

commerciale ». Pour répondre à la question de savoir si une telle installation flottante

est un navire ou non, il faut se reporter à l’immatriculation à un des registres russes

des navires ou au registre de l’Etat étranger. Lorsque « l’installation flottante »

n’est immatriculée ni dans un des registres russes ni dans aucun registre étranger,

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

59

elle ne peut être considérée comme un navire au sens du Code maritime et les

normes sur la saisie du Code maritime ne lui sont pas applicables.60

Les navires de navigation intérieure et mixte. - La saisie des navires de

navigation intérieure et mixte présente des particularités. Conformément à l’alinéa

1 de l’article 3 du Code maritime, les dispositions dudit Code ne concernent pas

tous les navires mais seulement :

(a) les navires pendant leurs voyages sur les lignes maritimes et sur les lignes de

navigation fluviale intérieure ;

(b) les navires de navigation intérieure, les navires de navigation mixte (fleuve –

mer) pendant leur voyage dans les eaux maritimes ainsi que dans les eaux

intérieures fluviales en cas de transport de cargaisons, des passagers, des bagages

des passagers, à la conditions d’entrer dans un port étranger, ainsi qu’en cas

d’opération de sauvetage et en cas d’abordage avec un autre navire.

Il en résulte qu’à la différence de la saisie des navires de mer, qui obéit uniquement

aux dispositions du Code maritime, les navires de navigation intérieure et mixte

peuvent être saisis conformément aux règles dudit Code uniquement pendant la

période de temps où, conformément à l’article 3, alinéa 1 précité, le régime de la

saisie du Code maritime leur est applicable. Dans tous les autres cas, les bateaux de

navigation intérieure et mixte sont soumis à la procédure de saisie « en cas de

demande en justice de toute personne ayant une créance contre le propriétaire du bateau

accompagnée de la demande des mesures conservatoires pour garantir la créance » (alinéa 1 de

l’article 25 du Code de navigation intérieure de 2001). Cette disposition correspond

à la lettre aux règles générales du Code de la procédure arbitrale concernant les

mesures conservatoires. Un bateau de navigation intérieure peut être saisi pour

garantir toute créance dans le cadre de l’instance judiciaire sur le fond.

60 A. Makovskaya, La saisie des navires, revue Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, page 90.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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Les navires de guerre. - S’agissant des navires d’Etat exploités pour des besoins

non commerciaux, il faut se référer à l’alinéa 2 de l’article 3 du Code maritime qui

dispose que les dispositions du Code ne sont pas applicables, en dehors des cas

expressément prévus par le Code maritime, aux « navires de guerres, navires

d’assistance militaires et autres navires appartenant à l’Etat et exploités par lui

uniquement pour des besoins gouvernementaux et non commerciaux ». Il convient

de souligner qu’au moment de la signature de la Convention de 1952, la Russie a

émis une réserve identique à la formulation de l’article précité. Les navires (russes

ou étrangers) qui remplissent les conditions de l’article 3 ne peuvent pas faire

l’objet d’une saisie pour garantir une créance maritime ou toute autre créance, car

le principe de l’immunité de l’Etat fait obstacle à la saisie.

L’alinéa 1 de l’article 213 du Code de procédure arbitrale dispose que l’assignation

en justice d’un Etat étranger, la saisie d’un de ses biens se trouvant sur le territoire

de la Fédération de Russie ainsi que la prise de toute mesure conservatoire sur ces

biens dans le cadre de l’exécution forcée de la décision du tribunal arbitral n’est

possible qu’avec le consentement des organes compétents de cet Etat, si les lois

fédérales ou des conventions internationales n’en disposent pas autrement.

Les navires en construction.- Lles dispositions du Code maritime ne sont pas

applicables aux navires en construction au sens de l’article 7 du Code car de tels

navires ne sont pas des « installations flottantes » au sens de l’article 7, ils ne

naviguent pas dans les eaux maritimes ou dans les eaux fluviales intérieures, au sens

de l’alinéa de l’article 3 du Code maritime, ils sont immatriculés au registre spécial

des navires en construction et non pas dans un des registres indiqués à l’article 33

du Code maritime. En toute logique, comme le remarque Mme Makovskaya, il faut

admettre que la saisie d’un navire en construction doit s’effectuer conformément

aux dispositions du Code de la procédure arbitrale.61 Toutefois, quand les travaux

prennent fin et après l’immatriculation du navire dans un des registres de l’article 61 A. Makovskaya, La saisie des navires, revue Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, page 92.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

61

33 du KTM, sa saisie peut être ordonnée conformément aux règles du Code

maritime pour toute créance maritime, y compris les créances se rapportant aux

travaux de construction (l’article 389 du Code).

Le problème du statut réel du navire.- Le droit russe est muet sur cette

question. Toutefois, après l’affaire « Sedov » ayant reçu un énorme écho dans la

presse russe, on peut suggérer que la solution adoptée dans cette affaire par la Cour

d’appel de Rennes peut inspirer le droit maritime russe en la matière. En l’espèce,

la loi compétente pour déterminer le caractère saisissable du voilier Sedov a été dite

non la lex fori mais la loi du statut réel du navire, c’est à dire la loi de pavillon (CA

de Rennes, navire Sedov, 27 juin 2002). « …loi du pavillon est applicable pour

déterminer le statut et la propriété d’un navire ». Il convient donc de consulter la

loi du pavillon du navire afin de savoir si le navire est saisissable ou non.

Section V : La procédure devant le tribunal saisi

L’article 6 de la Convention de 1952 prévoit en son alinéa 2 que les règles de

procédure relatives à la saisie du navire, à l’obtention de l’autorisation visée à

l’article 4 et à tous les autres incidents de procédure que la saisie peut soulever,

sont celles de l’Etat Contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée.

En droit maritime russe, il n’existe pas de règles spéciales qui définissent le

traitement par les tribunaux arbitraux des demandes aux fins de saisie des navires

pour garantir une créance, en dehors de la procédure de l’instance engagée sur le

fond. La première question que les juges ont tendance à se poser est de savoir s’ils

sont bien compétents pour ordonner la saisie. Par exemple, le Tribunal Arbitral de

la région de Krasnodar a ordonné la saisie d’un navire, propriété d’une société

étrangère, pour garantir une créance maritime. Cette dernière société a interjeté

appel et a ensuite formé un pourvoi en cassation au motif que le Code de

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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procédure arbitrale ne prévoit pas de mesure conservatoire pour garantir une

créance en dehors de l’instance engagée sur le fond du litige. Les instances

supérieures ne se sont pas laissées convaincre par une telle analyse car les tribunaux

arbitraux ont le droit d’ordonner la saisie d’un navire en tant que mesure

conservatoire, conformément à l’article 388 du Code maritime et à la Convention

de 1952.

Par ailleurs, les tribunaux arbitraux qui sont amenés à traiter les demandes de saisie

conservatoire, doivent également résoudre deux questions importantes. La

première concerne le partage des compétences entre les juridictions civiles de droit

commun et les juridictions arbitrales. La seconde concerne la question de la

compétence territoriale en matière de saisie du navire.

S’agissant de la délimitation des compétences des juridictions civiles de droit

commun et des juridictions arbitrales, il faut se référer aux critères généraux

formulés par l’article 22 du Code de procédure arbitrale qui dispose dans son alinéa

1 que les tribunaux arbitraux sont compétents pour connaître des litiges

économiques entre personnes morales ainsi qu’entre les personnes morales et les

particuliers exerçant une activité économique sans création d’une personne morale

et ayant le statut d’entrepreneur indépendant acquis conformément à la loi, ainsi

que des litiges entre la Fédération de Russie et ses sujets et des litiges entre les

différents sujets de la Fédération de Russie entre eux.

Les litiges concernant la saisie du navire pour garantir une créance maritime

doivent être considérés comme des litiges économiques, selon A. Makovskaya62,

car les créances maritimes telles qu’elle sont définies par l’article 389 du Code

maritime sont des créances économiques par leur nature même : elles sont liées à

l’exercice de l’activité commerciale de la personne morale. Il s’ensuit qu’ à chaque

62 A. Makovskaya, La saisie des navires, revue Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, page 93.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

63

fois qu’un créancier (personne morale ou entrepreneur indépendant) titulaire d’une

créance maritime a l’intention de saisir un navire appartenant à son débiteur

(personne morale ou entrepreneur indépendant), un tribunal arbitral est compétent

pour connaître de sa demande de saisie.

S’agissant de la compétence territoriale, il n’existe pas non plus de règles spéciales.

Il faut donc se référer aux règles générales du Code de procédure arbitrale. Or,

lorsqu’un tribunal arbitral est saisi par un créancier ayant une créance maritime

contre son débiteur conformément aux articles 25, 26 (alinéa 2), 29 ou 30 du Code

de procédure arbitrale, ce créancier a le droit de demander, préalablement à son

action sur le fond, que ce même tribunal ordonne une mesure conservatoire pour

garantir sa créance. Ainsi, à l’occasion d’un litige, un certain nombre de sociétés

étrangères ont saisi le Tribunal Arbitral de Moscou d’une demande de saisie d’un

navire sur le fondement d’une créance maritime trouvant son origine dans un

contrat d’hypothèque, dont la clause compromissoire prévoyait que tout litige lié à

l’exécution de ce contrat devait être porté devant le Tribunal Arbitral de Moscou.

Le juge a autorisé la saisie conservatoire.

Bien entendu, une telle approche de la compétence territoriale des litiges sur les

saisies n’est pas valable dans les cas prévus par l’alinéa 4 de l’article 389 du Code

maritime lorsque le litige doit être porté devant un tribunal étranger ou devant un

arbitrage de la Fédération de Russie63. Dans une telle situation, la compétence

territoriale ne peut être déterminée qu’en fonction de l’endroit où le navire se

trouve au moment de la saisie.64

En ce qui concerne la taxe que le créancier doit verser à la caisse du tribunal au

moment du dépôt de sa demande aux fins de saisie du navire, il faut souligner que

63 Le terme « arbitrage » désigne un droit russe le mode alternatif du règlement des différends ce qui correspond en droit français au « tribunal arbitral ». 64 A. Makovskaya, La saisie des navires, revue Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, page 93.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

64

la Loi sur la taxe d’Etat dispose que la taxe doit être perçue sur toute demande en

justice déposée devant les juridictions civiles de droit commun, les juridictions

arbitrales et devant la Cour Constitutionnelle de la Fédération de Russie65.

Toutefois, l’alinéa 2 de l’article 4 de la loi précitée, qui précise les montants des

taxes perçues par les juridictions arbitrales, ne comporte aucune indication directe

du montant de la taxe perçue dans le cadre de demandes de saisie d’un navire. De

telles demandes de mesures conservatoires sur les biens du débiteur ne sont pas

soumises au paiement de la taxe d’Etat car conformément aux dispositions du

Code de procédure civile, elles peuvent être traitées par les tribunaux uniquement

dans le cadre de l’existence d’un litige sur le fond, où la taxe a déjà été payée au

moment de la saisie du tribunal. Logiquement, lorsque la saisine du tribunal sur le

fond coïncide avec la demande de saisie du navire, la taxe d’Etat ne doit pas être

versée par le demandeur pour la demande de mesure conservatoire. En l’absence

d’indication, Mme Makovskaya considère que trois solutions sont possibles :

1) soit la taxe d’Etat n’est pas due car l’article 91 du Code de procédure, qui

donne la liste des demandes soumises à cette taxe, ne mentionne pas la

demande de saisie ;

2) soit la taxe d’Etat doit être perçue sur toutes les demandes de saisie

conformément aux sous-alinéa 1 de l’alinéa 2 de l’article 4 de la Loi sur la

taxe d’Etat et son montant doit être fixé compte tenu du montant de la

créance que la saisie est appelée à garantir ;

3) la taxe d’Etat sur les demandes de saisie doit être d’un montant égal à la taxe

sur toute demande de caractère extra-patrimonial, prévue au sous-alinéa 4

de l’alinéa 4 de l’article 4 de la Loi sur la taxe d’Etat, c'est-à-dire d’un

montant correspondant au décuple du montant minimum du salaire (MMS).

Dans un litige porté devant la Cour arbitral de St Petersbourg en 2001, la

65 Il convient de mentionner qu’à la différence du droit français, en droit russe le contrôle de la légalité des lois est un contrôle a posteriori, c'est-à-dire toute personne physique ou morale qui estime que telle ou telle loi est contraire à la Constitution russe de 1993 peut saisir la Cour Constitutionnelle qui a le pouvoir d’abroger cette loi si elle la juge contraire à la Constitution.

Page 65: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

65

société à responsabilité limitée « Orlan Eko » a saisi le tribunal arbitral en lui

demandant d’ordonner la saisie du navire « Petrogradskaya Storona ». La

demande a été imposée d’une taxe d’un montant égal au montant de la taxe

prévue en cas de demande de caractère extra-patrimonial. La Cour

arbitrale d’appel statuant sur l’appel, a néanmoins jugé que la demande de

saisie n’était pas soumise à la taxe car elle n’entrait pas dans la liste de

l’article 91 du Code de procédure civile.

Conformément à l’article 1 de la loi sur la taxe d’Etat, il faut entendre par taxe

d’Etat un paiement perçu par l’Etat pour l’accomplissement par ses organes

compétents ou par ses fonctionnaires d’actes juridiques importants ou pour la

délivrance par ces organes des documents. Comme le remarque Mme Makovskaya,

étant donné que le tribunal qui ordonne la saisie du navire ne statue pas sur le fond

du litige, il serait aussi bien injustifié de ne pas du tout demander le paiement de la

taxe pour la demande de saisie que d’imposer au créancier de payer le montant

correspondant à la taxe due pour la demande de juger le différend sur le fond.66

C’est pourquoi il est indispensable que le législateur intervienne et définisse

clairement le montant de la taxe exigée pour les demandes de saisie de navire.

Etant donné qu’en droit russe il n’y a pas de normes spéciales sur la procédure de

traitement des demandes de saisie des navires déposées en dehors de l’action sur le

fond, il semble évident que de telles demandes doivent être traitées par les

tribunaux conformément aux dispositions générales du Code de la procédure

arbitrale, en tenant compte des règles posées par le Code maritime.

Conformément à l’alinéa 2 de l’article 75 du Code de la procédure arbitrale, la

demande de saisie du navire doit être traitée par le tribunal arbitral au plus tard le

jour suivant son dépôt, ce qui est logique compte tenu de la nécessité d’agir vite

66 A. Makovskaya, La saisie des navires, revue Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, page 92.

Page 66: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

66

pour que le navire n’ait pas le temps de quitter le port. Toutefois, lorsque la

créance est en rapport avec les opérations de sauvetage, d’abordage, le dommage

causé aux installations portuaires ou toute autre dommage de ce genre, le créancier,

avant même de demander la saisie au tribunal, peut demander aux autorités

portuaires de retenir le navire. Conformément à l’alinéa 1 de l’article 8167 du Code

maritime, les autorités portuaires ont le droit de retenir le navire au port jusqu’à ce

que son propriétaire ait constitué une garantie suffisante. Une telle décision des

autorités portuaires n’est valable que pendant 72 heures. Il faut qu’entre temps un

tribunal arbitral ou un tribunal composé d’arbitres (« arbitrage ») compétent pour

ordonner la saisie rende une ordonnance aux fins de saisie. Dans le cas contraire, le

navire doit être immédiatement libéré et la saisie tombe.

Il faut souligner que ni la Convention de 1952, ni le Code maritime, n’obligent le

tribunal à prononcer la saisie du navire même lorsque toutes les conditions prévues

par ces textes sont réunies. Il s’ensuit que le tribunal, au moment de sa prise de

décision, doit se référer aux dispositions de l’alinéa 1 de l’article 75 du Code de

procédure arbitrale qui dispose que « les mesures conservatoire pour garantir la créance sont

possibles si l’absence de telles mesures peut rendre difficile voire impossible l’exécution de la

décision de justice ». Il en résulte que le tribunal n’est jamais obligé de prononcer la

saisie. Le créancier doit justifier dans sa demande que la saisie est la seule issue

possible. Il doit également présenter les documents qui confirment l’existence de la

créance maritime et le tribunal, même s’il ne statue pas sur fond du litige, doit

toutefois, prendre connaissance de ces documents.

L’alinéa 4 de l’article 75 prévoit la possibilité d’interjeter appel contre l’ordonnance

aux fins de saisie ou le refus du tribunal de rendre une telle ordonnance. Un tel

appel ne suspend pas l’exécution de l’ordonnance.

67 Annexe VII : Article 81 du Code maritime.

Page 67: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

67

Il convient de souligner que plusieurs dispositions importantes de la Convention

de 1952 n’ont pas été reprises par le Code de navigation maritime. Néanmoins,

elles doivent être prises en considération par les juges statuant sur les questions de

saisie car la Fédération de Russie a ratifié ladite Convention. L’alinéa 2 de l’article

4 de la Convention dispose que si le tribunal dans le ressort duquel le navire a été

saisi n’a pas compétence pour statuer sur le fond, le tribunal ou toute autre autorité

judiciaire du lieu de la saisie fixera le délai durant lequel le demandeur devra

assigner son débiteur devant la juridiction compétente. L’alinéa 3 du même article

dispose que si les conventions des parties contiennent soit une clause attributive de

juridiction, soit une clause compromissoire, le tribunal pourra fixer un délai pour

assigner au fond. La Convention de 1952 ne définit donc pas le délai durant lequel

le créancier doit assigner au fond devant le tribunal compétent. Ce délai doit être

fixé par le tribunal conformément à la lex fori. A l’heure actuelle, le droit russe ne

prévoit aucun délai. Le juge a la liberté de fixer ce délai en tenant compte de

circonstances de l’espèce.

Il est évident, qu’aujourd’hui, le droit russe en matière de saisie des navires a

beaucoup de lacunes à combler, ce qui posent parfois devant les magistrats des

problèmes difficiles.

Section VI : Les difficultés pratiques d’application du nouveau

régime juridique de la saisie des navires

A l’heure actuelle, on doit constater que l’application de la Convention de 1952

ainsi que des nouvelles dispositions sur la saisie de navire issues du Code

maritime de 1999 ne se passe pas en douceur. Les juges russes ne sont pas

habitués à la spécificité du droit maritime. Comme le remarque le professeur S.

Kargopolov, les juges « paniquent lorsque le dossier maritime arrive sur leurs

Page 68: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

68

bureaux » car ils n’ont aucune expérience dans ce type de litiges.68 Les magistrats

rejettent purement et simplement les demandes aux fins de saisies déposées pour

les motifs les plus absurdes, en violation des dispositions du Code maritime et

des règles posées par la Convention de 1952. Un tel refus constitue sans aucun

doute un déni de justice (en droit russe « le refus de protection judiciaire »), mais les

créanciers n’interjettent quasiment jamais appel contre une telle décision devant

une juridiction supérieure car, comme le remarque le Professeur S. Kargopolov,

«ils savent qu’en Russie il est souvent difficile voire impossible de faire valoir ses

droits ».

Aujourd’hui, on sait que les pays signataire de la Convention de 1952 n’ont pas

les mêmes procédures en matière de saisie. Il s’agissait du sujet majeur de la

Conférence qui a eu lieu à Londres le 7 décembre 2000 (Obtaining Security for

Shipping Conference) présidée par un associé du cabinet d’avocats Ince&Co.

Les représentants russes, espagnols, américains, chinois et sud-africains

présentaient leurs rapports sur l’application de la Convention de 1952 sur la

saisie conservatoire de navire. Une des représentants de la délégation russe,

Mme Olga Baglay, avocate chez Watson, Farley & Williams, a notamment

dénoncé les difficultés auxquelles les créanciers se heurtent en pratique pour

saisir un navire dans les ports russes : « The arrest procedures remain vague and fraught

with difficulties. You can’t arrest a vessel quickly in Russia. It normally takes a minimun of

one week. Some courts in Russia have no experience in dealing with maritime claims and will

try anything to reject a claim rather than deal with it. There is in fact no arrest procedure in

Russia, and no clear provisions regarding paperwork. And a lot of time is lost along the way

getting relevant documents translated. St Petersburg is the most difficult jurisdiction, closely

followed by Novorossiysk on the Black Sea, where success depends on you knowing the judges

and the judges knowing you. Vladivostok, however, appears to be moving towards the

principles of the convention which should make it easier in the future.”

68 Kargopolov S.G., Sidoruk A.A. « Trois approches à la saisie conservatoire des navires », revue Juge Russe, Moscou, Juriste, 2002, N 6, page 19.

Page 69: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

69

Pour sortir de l’impasse, le Professeur S. Kargopolov remarque dans son article

sur la saisie des navires en droit russe que, dans chaque port russe, il faut faire en

sorte qu’il y ait au moins deux juges ayant des connaissances en droit maritime

positif. Il considère que dans un port près duquel au moins 1000 navires sont

attachés, on peut compter environ entre 500 et 1000 dossiers par an, dont la

majorité concerne des litiges avec les marins. « Il est temps de mettre fin au

manque de professionnalisme de la part des juges dans le traitement des dossiers

maritimes », dit-il. Cet auteur considère également que la Cour Arbitrale

Suprême et la Cour Suprême de droit commun, doivent émettre une Lettre

d’Information commune relative à l’interprétation des dispositions du nouveau

Code de maritime de 1999, afin de mettre fin aux rejets injustifiés des demandes

de saisie présentées par des créanciers ayant des créances maritimes. Selon M.

Sidoruk, une telle position des magistrats est un déni de justice, « ce que les juges

ne veulent pas comprendre ». Ces deux auteurs considèrent que cela s’explique

par l’ignorance par les juges des bases élémentaires du nouveau droit maritime

russe. A l’évidence il faut au minimum assurer la présence dans les grandes villes

portuaires de juges « maritimes » ayant une compétence dans ce type de litiges.69

Section VI : La fin de l’impasse?

Il faut, toutefois, constater en lisant la jurisprudence récente que les juridictions

russes durant ces deux dernières années commencent à sortir progressivement

de cette impasse de la mauvaise compréhension des normes nationales et

internationales sur la saisie maritime. Le 13 août 2004, le Présidium de la Cour

Arbitrale Suprême de la Fédération de Russie a publié une Lettre d’Information

sur certaines questions d’application du Code maritime par les juridictions

69 Kargopolov S.G., Sidoruk A.A. « Trois approches à la saisie conservatoire des navires », revue Juge Russe, Moscou, Juriste, 2002, N 6, page 19.

Page 70: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

70

arbitrales. Les hauts magistrats se sont référés dans leur analyse aux quatre

décisions des tribunaux arbitraux russes respectueuses de l’esprit de la

Convention de 1952 et du Code maritime de 1999. Les voici.

Dans la première espèce, un tribunal arbitral a affirmé « qu’attendu que le navire

dont la saisie a été demandée par le demandeur, bat pavillon d’un Etat membre

de la Convention internationale sur l’unification de certaines règles en matière de

saisie conservatoires des navires de 1952, le tribunal s’est légalement référé aux

dispositions de cette Convention pour autoriser la saisie ». Dans cette affaire, le

destinataire des marchandises, après avoir constaté la perte de sa cargaison, a

demandé à un tribunal arbitral de saisir le navire du transporteur. Le tribunal de

première instance a ordonné la saisie. Le transporteur, une compagnie étrangère,

qui était en même temps l’affréteur coque-nue du navire a interjeté appel de cette

décision devant le tribunal arbitral d’appel. En appel cette société arguait que,

conformément à l’alinéa 2 de l’article 90 du Code de la procédure arbitrale, les

mesures conservatoire pour garantir la créance ne doivent être autorisées par le

tribunal que si leur absence risque de rendre difficile voire impossible l’exécution

du jugement ou risque de causer un dommage considérable au créancier. De son

coté, le destinataire arguait que la saisie permettait seule de garantir sa créance

car le transporteur n’avait aucun autre bien en Russie. Les juges du tribunal

arbitral ont affirmé que conformément à l’article 1 de la Convention de 1952, les

dispositions de la Convention sont applicables à tout navire battant pavillon d’un

des Etats signataires. Etant donné qu’en espèce le navire en question battait

pavillon d’un Etat partie à la Convention, le tribunal arbitral autorisant la saisie

n’aurait dû appliquer les règles du Code de procédure arbitrale que dans la

mesure où la Convention n’en disposait pas autrement. Or, conformément à

l’alinéa 3 de l’article 4 de la Convention de 1952, dans le cas d’un affrètement

d’un navire avec remise de la gestion nautique, lorsque l’affréteur répond, seul,

d’une créance maritime relative à ce navire, le demandeur peur saisir ce navire ou

tel autre appartenant à l’affréteur, en observant les dispositions de la présente

Page 71: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

71

convention, mais nul autre navire appartenant au propriétaire ne peut être saisi

en vertu de cette créance maritime. En l’espèce, la demande aux fins de saisie

était en rapport avec le navire en question. Conformément aux dispositions du

contrat de transport passé par le transporteur étranger, ce transporteur était bien

l’affréteur coque-nue, et par conséquent, le transporteur était bien responsable

de la perte de la cargaison conformément à la Convention de 1952.

Dans la deuxième espèce citée par la Cour Arbitrale Suprême, les hauts

magistrats ont affirmé le principe selon lequel la saisie du navire, ou sa détention

quelconque, ne peut être autorisée par le tribunal arbitral que pour garantir la

créance maritime, conformément à l’alinéa 1 de l’article 388 du Code maritime.

Dans cette espèce le demandeur a saisi un tribunal arbitral d’une demande de

mesures conservatoires, conformément aux dispositions du Code de procédure

arbitrale et du Code maritime. Le demandeur a indiqué que le navire en question

a fait l’objet d’une inspection en cale sèche. Au moment de la sortie de la

« forme »70 le navire a endommagé les installations portuaires. La créance du

demandeur avait pour objet les indemnités dues pour les installations

endommagées, ainsi que le paiement des inspections du navire en cale sèche. En

ce qui concerne le préjudice causé aux installations portuaire, le tribunal a donné

droit au demandeur et a ordonné la saisie du navire en question, conformément

à l’alinéa 2 de l’article 388 du Code maritime qui dispose que le navire ne peut

être saisi que pour une créance maritime. En revanche, s’agissant de la demande

de paiement des frais de cale sèche conformément au contrat entre le demandeur

et le propriétaire du navire, le tribunal a affirmé qu’une telle créance n’était pas

une créance maritime au sens de l’article 389 du Code maritime, qui donne une

liste exhaustive de ces créances. Par conséquent, conformément à l’article 388 du

Code maritime, le navire ne peut être saisi pour garantir une créance « non

maritime » qu’en vertu d’une décision de justice statuant sur fond du litige passée

en force de chose jugée.

70 L’espace en cale-sèche où le navire est réparé.

Page 72: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

72

Dans la troisième espèce, l’administration d’un port russe a assigné le

propriétaire d’un navire devant un tribunal arbitral, en demande de réparation du

dommage causé aux installations portuaires. Le tribunal a rendu une ordonnance

aux fins de saisie. Le propriétaire du navire a constitué une garantie d’un

montant égal au prix du navire et a demandé la mainlevée conformément à

l’alinéa 3 de l’article 97 du Code de procédure arbitrale. Le tribunal de première

instance a débouté le propriétaire de sa demande de mainlevée au motif que,

conformément à l’alinéa 2 de l’article 94 du Code de la procédure arbitrale, le

montant de la garantie ainsi constituée devait être au moins égal au montant de

la créance du demandeur. Etant donné qu’en l’espèce, le montant de la créance

dépassait le prix du navire saisi, la mainlevée ne pouvait être prononcée. Le

tribunal arbitral d’appel a infirmé la décision de première instance au visa de

l’alinéa 1 de l’article 391 du Code maritime. Conformément à l’alinéa 1 de

l’article 388 du Code maritime, on entend par saisie toute détention du navire ou

toute limitation de son déplacement effectuée sur le fondement d’une décision

de la justice pour garantir une créance maritime. L’article 391 du Code maritime

dispose dans son second alinéa qu’en cas de désaccord des parties quant à la

mesure conservatoire à prendre ou quant à son montant, le tribunal arbitral la

détermine sans que le montant de la garantie ne dépasse le prix du navire. Etant

donné que la saisie du navire est une mesure conservatoire spécialement prévue

par le Code maritime, l’article 391 du Code maritime est une règle spéciale par

rapport à la règle générale de l’alinéa 2 de l’article 94 du Code de procédure

arbitrale. Par application de l’adage specialia generalibus derogant, les dispositions du

Code maritime concernant les mesures conservatoires sont applicables en

l’espèce.

Dans la dernière espèce, qui concernait la compétence territoriale du tribunal

arbitral, un tribunal arbitral d’appel a affirmé que le tribunal compétent pour

ordonner la saisie est celui du lieu où se trouve le navire et non pas celui de lieu

Page 73: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

73

de son immatriculation. Dans cette espèce, une société étrangère, propriétaire du

navire, a interjeté appel de la décision d’un tribunal arbitral autorisant la saisie de

ce navire pour garantir la créance d’une société russe résultant de l’abordage

survenu entre le navire de cette dernière et le navire objet de la saisie. La société

demanderesse arguait que l’ordonnance avait été rendue en violation de l’alinéa 3

de l’article 99 du Code de la procédure arbitrale, qui dispose que le tribunal

compétent pour ordonner une mesure conservatoire est celui du domicile de

demandeur ou le lieu où se trouvent les biens du demandeur contre lesquels la

demande de mesures conservatoires est dirigée, soit le tribunal du lieu du

dommage subi par le demandeur. En l’espèce, la demande de saisie du navire a

été déposée auprès d’un tribunal d’un sujet de la Fédération de Russie, sur le

territoire duquel se trouvait le port où le navire saisi était entré au moment des

faits. Le domicile du demandeur se trouvait sur le territoire d’une autre région

de la Fédération de Russie et l’abordage s’est produit dans les limites territoriales

de la troisième sujet de la Fédération. Le navire saisi battait pavillon d’un Etat

étranger. Pour ces raisons, la société appelante prétendait que la saisie du navire

avait été effectuée en violation des rattachements prévus par l’alinéa 3 l’article 99

du Code de procédure arbitrale. Le tribunal arbitral d’appel a débouté la société

demanderesse au motif que conformément à l’alinéa 3 de l’article 99 du Code de

la procédure arbitrale, le tribunal compétent pour connaître de la demande de

saisie conservatoire n’est pas le tribunal de l’Etat du pavillon mais le tribunal du

lieu où le navire se trouve au moment de la saisie. En l’espèce, le tribunal arbitral

de la région sur le territoire duquel se trouvait le port où la navire étranger avait

accosté au moment de l’ordonnance était bien compétent pour prononcer la

saisie.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

74

CONCLUSION SUR LE CHAPITRE III

A l’évidence, ces décisions des tribunaux arbitraux russes concernant la saisie

conservatoire des navires ne sont pas très sophistiquées, elles ne soulèvent pas

de questions de droit intéressantes. Bien entendu, si ces litiges avaient été portés

devant les juridictions françaises, ils n’auraient soulevés aucune difficulté

particulière. Mais pour le droit maritime russe, leur publication par la Cour

Arbitral Suprême présente un intérêt considérable pour guider les juges du fond

lorsqu’ils ont affaire aux litiges maritimes. Comme on l’a déjà mentionné

précédemment, les magistrats russes, qui manquent d’expérience dans les litiges

maritimes, « oublient » souvent de se référer à la Convention de 1952 et au Code

maritime de 1999 et continuent à appliquer directement les dispositions

générales sur les mesures conservatoires du Code de procédure arbitrale, qui

sont inadaptées à la pratique maritime. L’absence de certitude quant à la

possibilité pratique d’exercer en Russie une saisie conservatoire de navire prive

pour une large part les dispositions sur l’hypothèque et sur les privilèges

maritimes de toute efficacité, car on sait que ces trois institutions juridiques sont

très liées.

Ces nouvelles jurisprudences citées ci-dessus permettent d’espérer que les juges

russes commencent progressivement à se familiariser avec les nouvelles sources

du droit maritime russe et qu’il ne s’agit que d’une question de temps. Nous

verrons.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

75

ANNEXE I

STRUCTURE DU CODE MARITIME DE 1999

Le Code maritime de 1999 a gardé la structure de son prédécesseur. Toutefois, sept

chapitres nouveaux ont été ajoutés (sur la charte partie coque nue, sur le contrat

d’agent maritime, sur le contrat d’intermédiation maritime, sur la responsabilité

pour les pollutions pétrolières, sur la responsabilité pour les dégâts dus au transport

des substances potentiellement dangereuses et nocives, sur la saisie conservatoire

Page 76: Sûretés maritimes russe

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

76

des navires, sur le droit applicable). Le chapitre qui traitait la planification et

l’organisation étatique de transports de marchandises a été supprimé.71

I Dispositions générales (articles 1 à 11).

II Navire (articles 12 à 32).

§ 1 Propriété de navire.

§ 2 Pavillon et nationalité du navire.

§ 3 Individualisation du navire.

§ 4 Contrôle sur les navires et titres de navigation.

III. Immatriculation des navires et droits sur les navires (articles 33 à 51).

IV Equipage du navire. Capitaine du navire (articles 52 à 27).

V Contrôle portuaire étatique (articles 74 à 84).

VI Pilote maritimes (articles 85 à 106).

§ 1 Pilotage des navires.

§ 2 Interdépendance entre le pilote et le capitaine du navire.

§ 3 Responsabilité pour le mauvais pilotage du navire. Taxes du pilotage.

VII Biens noyés (articles 107 à 114).

VIII Contrat de transport des marchandises (articles 115 à 176).

§ 1 Dispositions générales.

§2 Transmission du navire et chargement du navire.

§ 3 Connaissement.

§4 Exécution du contrat de transport des marchandises.

§ 5 Résiliation du contrat de transport des marchandises.

§6 Déchargement et livraison des marchandises.

§ 7 Fret.

IX Contrat de passage (articles 177 à 197).

X Contrat d’affrètement à temps (time-charter) (articles 198 à 210).

XI Contrat d’affrètement sans équipage (bare-boat charter) (articles 211 à 224).

XII Contrat de remorquage (articles 225 à 231).

XII Contrat d’agent maritime (articles 232 à 239).

XIV Contrat d’intermédiation maritime (articles 240 à 245).

71 Le Nouveau Code de la navigation commerciale de la Fédération de Russie par Dmitri Litvinski, DMF 2000, page 43.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

77

XV Contrat d’assurance maritime (articles 246 à 283).

XVI Avarie commune (articles 284 à 309).

XVII Indemnisation des dommages causés par abordage (articles 310 à 315).

XVIII Responsabilité pour les dommages causés par les pollutions pétrolières

provenant des navires (articles 316 à 325).

XIX Responsabilité pour les dommages liés aux transports maritimes des

substances potentiellement dangereuses et nocives (articles 326 à 353).

XX Assistance et sauvetage maritime des biens (article 337 à 353).

XXI Limitation de responsabilité pour les créances maritimes (articles 354 à 366).

XXII Privilèges maritimes. Hypothèque sur le navire ou sur le navire en

construction (articles 367 à 387).

§ 1 Privilèges maritimes sur le navire.

§ 2 Hypothèque sur le navire ou sur le navire en construction.

XXIII Saisie conservatoire du navire (articles 388 à 393).

XXIV Réclamations maritimes (articles 394 à 401).

XXV Mise en demeure et demande en justice. Prescription (articles 402 à 413).

§1 Mise en demeure et demande en justice.

§2 Prescription

XXVI Droit applicable (articles 414 à 427).

XXVII Dispositions finales (articles 428 à 430).72

ANNEXE II

Russian Civil Code

Article 130. The movables and the Immovables

1. To the immovables (the immovable property, realty) shall be referred the land

plots, the land plots with mineral deposits, the set apart water objects and 72 Les articles traduits du russe par Dmitri Litminski, DMF 2000, pages 143 - 144.

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

78

everything else, which is closely connected with the land, i.e., such objects as

cannot be shifted without causing a substantial damage to their purpose, including

the forests, the perennial greed plantings, the buildings and all kind of structures.

To the immovables shall also be referred the air-borne and sea-going vessels, the

inland navigation ships and the space objects. The law may also refer to the

immovables certain other property.

2. The things, which have not been referred to the immovables, including money

and securities, shall be regarded as the movables. The registration of the rights to

the movables shall not be required, with the exeption of the cases, pointed out in

the law.

Article 131 : The State Registration of the Realty

1. The right of ownership and the other rights of estate to the immovables, the

restriction of theses rights, their arising, transfer and cessation shall be liable to the

state registration of the United State Register, effected by the institutions of justice.

Subject to the registration shall be : the right of ownership, the right of economic

management, the right of operative management, the right of the inherited life

possession, the right of the permanent use, the mortgage, the servitude, and also

the other rights in the cases stipulated by the present Code and by the other laws.

2. In the law-stipulated cases, alongside the state registration, may be effected the

special registration or the registration of the individual kind of the realty.

3. The body which carries out the state registration of the rights to the realty and

the deals with it, shall be obliged, upon the request of the owner of the rights, to

certify the effected registration by issuing a document on the registered right or

deals, or by making a superscription on the document, presented for registration.

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4. The body which carries out the state registration of the rights to the realty and to

the deals with it, shall be obliged to provide information on the effected

registration and on the registered rights to any person. The information shall be

issued at any body engaged in the registration of the realty, regardless of the place

of registration.

5. The refusal of the state registration of the right to the realty or of the deal with it

or the evasion of the competent body from the registration can be appealed before

the court.

6. The order of the state registration and the grounds for the refusal thereof shall

be established in conformity with the present Code by the Law on the Registration

of the Rights to the Realty and the Deals with it.

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TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION……………………………………………………….……p.4 CHAPITRE I : LE STATUT DE NAVIRE EN DROIT RUSSE SECTION I : L’absence de définition légale………………………………………… SECTION II : Le navire en tant que bien immobilier………………………….. SECTION III : Le problème d’inscription dans le registre unique nationale………… CHAPITRE II : LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE SECTION I : L’hypothèque maritime………………………………………..…p.20 SECTION II : Le gage maritime ……………………………………… §1 La notion du gage maritime §2 Le gage maritime en droit russe tsariste §4 Les privilèges maritime en droit soviétique §3 Les créances garanties par le gage p.32 § 5 Le gage maritime en cas de faillite du propriétaire du navire

CHAPITRE III : LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES : LA SAISIE DU NAVIRE Section I : Historique……………………………………….. Section II : La diversité des sources…………………………………………. Section III : La créance maritime Section IV : Les navires objets de la saisie Section V : La procédure devant le tribunal saisi Section VI : Les difficultés pratiques d’application du nouveau régime juridique de la saisie des navires Section VII : La fin de l’impasse ? TABLE DES ANNEXES…………………………………………………………………p.80 ANNEXES………………………………………………………………………………..p.81 BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………..p.122

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TABLE DES MATIERES……………………………………………………………….p.123

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Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova 2006

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BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages généraux :

1. Bonassies, Pierre, Cours de droit maritime pour le Master 2 Pro Droit

Maritime et des Transports, année 2005-2006.

2. Braginski M., Commentaire de la partie I du Code civil pour les

commerçants, Moscou, 1995.

3. Braginski M., Vitrianski V., Principes généraux du droit des contrats,

Moscou, édition Statut, 1998.

4. Erdelevski,

5. Ivanov G.G «Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération

de Russie, manuel, édition Spark, Moscou, 2002.

6. Ermolaev V.G. Sivakov O.V. Droit maritime, manuel, Moscou, 2005.

7. Lipavski V. « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004,

8. Droits maritimes, œuvre collective sous la direction de Jean-Pierre Beurier,

Dalloz, 2006.

9. Rodière, René et du Pontavice, Emmanuel, Droit Maritime, Précis Dalloz,

12ème édition, 1997, § 91, page 93. 10. Shershenevitch, Cours du droit commercial, SPB, 1909, tome III, page 252.

11. Tostoî U., Sergeev A., Droit civil, étidion Teisse, 1996, partie I, page 381.

12. Vialard, Antoine, Droit maritime, PUF, 1997.

13. A. Zvonitski, Le gage en droit russe, Kiev, 1912, page 401.

Articles :

1. Babkin S.A. « Hypothèque des navires : la Convention internationale de

1993 sur les privilèges et hypothèques maritime et sa transposition dans la

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législation russe », revue Droit des transports, - Moscou; Juriste, 2001, N 1,

pages 9-12.

2. Barinova I. I. « Unification internationale des règles sur les privilèges et les

hypothèques maritimes », Moscou, Transport, 1986, pages 36 à 47.

3. Bonassies, Pierre, Le Droit Positif Français en 1993, DMF 1994, page 3.

4. Zagrebelni I.A. « Les particularités du gage maritime », revue Droit des

transports, Moscou, Juriste 2002, N1, pages 15 à 20.

5. Karpov M.V. « L’institution de la saisie conservatoire en droit russe et en

droits des pays étranger », revue Droit des transports, Moscou, Juriste,

2002, N 4, pages 32 à 35.

6. Kargopolov S.G., Sidoruk A.A. « Trois approches à la saisie conservatoire

des navires », revue Juge Russe, Moscou, Juriste, 2002, N 6, pages 10- 19.

7. Lipavski B.V. « La nature juridique du gage maritime », revue Droit des

transports, - Moscou, Juriste, 2004, N1, pages 2 à 5.

8. Dmitri Lipavski, Le Nouveau Code de la navigation commerciale de la

Fédération de Rusie, DMF, 2000, N 601.

9. Makovskaya A. « La saisie conservatoire des navires en droit russe, revue

Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, pages 85 à 99.

10. U. Nemets, Les biens mobiliers et immobiliers, revue « Economie et Dtoit »

1998, N6, page 102.

11. Siderenko A., Les événements de mer, Odessa, édition LATSTAR, 2001.

Thèses et mémoires :

1. L’hypothèque des navires, aéronefs et objets spatiaux par M. Abramova, thèse, Moscou, 2003.

2. L’hypothèque maritime en France et aux Etats-Unis par Mlle Irène Zanetos, mémoire CDMT, 1999.