STUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA …prodipps.unsyiah.ac.id/.../volume/vol2/2.1.mts/3.26.38.yusrizal.pdfSTUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA ACEH ... perawatan jembatan,

Jurnal Teknik Sipil ISSN 2302-0253

Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 13 Pages pp. 26- 38

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 26

STUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA ACEH –

BATAS SUMATERA UTARA

Yusrizal1, Sofyan M Saleh

2, Noer Fadhly

2

1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh

2)Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala

Abstract: The history of railways in Indonesia, especially in Aceh built since the year 1876 until

1939, and had reached its golden age. Over time with the reduction in government regulations,

advantages of rail decline and continues to weaken. In the coming decade to offset the

environmental development of transportation in getting the required increase in the share of

freight trains optimal revitalization by leveraging its strengths and advantages. Issues that will

be addressed in this study include: the demand for railroad revitalization needs of Banda Aceh -

North Sumatra limits in terms of movement and traction with the rise of socio-economic

parameters, and economic factors, financial railway construction Banda Aceh - the limit of

Sumatra north. The method used in the study is the analysis correlation and multiple linear

regression analysis to calculate the equation trip generation and trip traction in transport

modeling studies. Financial and economic studies. The results of this study indicate the

movement of the model equation trip generation in the province of Aceh's most fulfilling are: Y

= -276793.93+ 1.662X2 + 3.933X4 + 923.641X5 + 0.653X16 and models Equation trip attraction

in Aceh province's most fulfilling is Y = -381707.399 + 3.658X4 + 42.450X9 + 12.652X12.

Parameters that influencing movement is broad forest (X2), the total population (X4), the

population density per km2 (X5); GDP / Capita (X9), the number of agricultural production

(X16) and the number of motor vehicles (X12). The study analyzes the economic and financial

indicators with subsidies showed EIRR 10.17% and 15.02% FIRR is feasible, since most

investors want FIRR> 15%. These results indicate that the need for a clearer division of roles

between the public service functions (government) based on the principles of PSO, IMO, TAC.

Keywords :Trip generation and attraction, Investment costs, Socio-economic, Sensitivity

Abstrak: Sejarah perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876

sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa keemasannya. Seiring waktu dengan semakin

berkurangnya regulasi dari pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta api mengalami

kemerosotan dan terus melemah. Dalam dekade mendatang untuk mengimbangi perkembangan

lingkungan transportasi dalam mengusahakan peningkatan pangsa angkutan maka diperlukan

revitalisasi kereta api yang optimal dengan memanfaatkan kelebihan dan keunggulan yang

dimilikinya. Permasalahan yang akan dibahas dalam studi ini antara lain: permintaan terhadap

kebutuhan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi

pergerakan bangkitan dan tarikan dengan parameter sosio ekonomi; dan faktor ekonomi,

finansial dari pembangunan jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara. Metode yang

digunakan dalam studi adalah analisis korelasi dan analisis regresi linier berganda untuk

menghitung persamaan bangkitan dan tarikan dalam kajian permodelan transportasi. Dan kajian

ekonomi finansial. Hasil studi ini menunjukan persamaan model pergerakan bangkitan di

Provinsi Aceh yang paling memenuhi adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 +

923,641X5 + 0,653X16 dan Persamaan model pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang paling

memenuhi adalah Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12. Parameter yang

mempengaruhi pergerakan ini adalah luas hutan (X2); jumlah penduduk total (X4); kepadatan

penduduk per km2 (X5); PDRB/Kapita (X9); jumlah produksi pertanian (X16) dan jumlah

kenderaan bermotor (X12). Kajian analisis ekonomi dan finansial dengan subsidi menunjukan

indikator EIRR 10,17% dan FIRR 15,02% adalah layak, karena umumnya pihak investor

menginginkan FIRR > 15%. Hasil ini menunjukan bahwa perlu adanya pembagian peran yang

lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO,

TAC.

Kata Kunci : Bangkitan Tarikan, Biaya investasi, Sosio-ekonomi, Sensitifitas

Jurnal Teknik Sipil

Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

27 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

PENDAHULUAN

Sejarah perkeretaapian di Indonesia,

khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876

sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa

keemasannya dan seiring waktu dan sejalan

dengan semakin berkurangnya regulasi dari

pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta

api mengalami kemerosotan dan terus

melemah. Dalam dekade mendatang untuk

mengimbangi perkembangan lingkungan

transportasi dalam mengusahakan peningkatan

pangsa angkutan maka diperlukan revitalisasi

kereta api yang optimal dengan memanfaatkan

kelebihan dan keunggulan yang dimilikinya.

Penelitian ini dibatasi oleh lingkup tinjauan

dan kajian meliputi::

1. Kajian pergerakan penumpang untuk

kebutuhan permintaan jalur kereta api

Banda Aceh – batas Sumatera dengan

sistem permodelan bangkitan dan tarikan

dengan parameter sosioekonomi sehingga

memperoleh perkiraan jumlah penumpang

kereta api dari permodelan yang didapat;

2. Kajian kelayakan ekonomi dan finansial

ditinjau dari segi nilai investasi,

pendapatan dan tahun investasi dengan

sensitifitas suku bunga yang berlaku pada

rute lama.

KAJIAN KEPUSTAKAAN

Perencanaan Transportasi

Susantono (2004) yang dikutip dari Sofyan

(2009) menyatakan bahwa transportasi secara

definisi adalah pergerakan orang dan barang

dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan

berbagai maksud perjalanan dan menggunakan

berbagai moda alat angkut yang memungkinkan.

Definisi tersebut mengadung makna bahwa

perjalanan dilakukan dengan maksud tertentu,

dan sumber daya yang dibutuhkan untuk

melakukan perjalanan dialokasikan untuk

mendatangkan manfaat tersebut lebih besar dari

sumber daya (terutama biaya) yang dikeluarkan.

Analisis Bangkitan dan Tarikan

Tamin (2008) menyatakan model adalah

alat bantu atau media yang dapat digunakan

untuk mencerminkan dan menyederhanakan

suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur.

Suhermin (2008) menyatakan dalam

melakukan analisis bangkitan dan tarikan

pergerakan dengan model analisis korelasi.

Metode yang digunakan adalah stepwise1 dan

stepwise2. Analisis Regresi Linear Berganda

digunakan untuk mengukur pengaruh antara

lebih dari satu variabel prediktor (variabel

bebas) terhadap variabel terikat., lebih jelas

dapat dilihat persamaan 1. berikut ini.

Y=β0+β1X1+β2X2+...+βpXp+ε ......... (1)

Y = Variabel terikat

β0 = Konstanta

β1, β2 = Koefisien regresi

X1, X2 = Variabel bebas

Kelayakan Ekonomi

Tarquin (2005) menyatakan bahwa analisis

Jurnal Teknik Sipil



kelayakan secara ekonomi maupun finansial

dilakukan dalam konteks untuk mengetahui

seberapa besar manfaat yang diperoleh jika

dalam jaringan transportasi. Pada prinsipnya

hasil analisis kelayakan ini akan menentukan

pengambilan keputusan layak atau tidaknya

pembangunan dari suatu proyek.

Shiftan (2007) juga menyatakan komponen

manfaat dan komponen biaya tersebut

selanjutnya dilakukan perhitungan parameter-

parameter kelayakan ekonomi untuk

mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan.

Tarquin (2005) juga menyatakan bahwa

dalam melakukan analisis kelayakan secara

ekonomi dan finansial terdapat beberapa prinsip

dasar yang membedakan kedua sudut padang

evaluasi ini. Dengan asumsi bahwa jalan KA ini

operasinya oleh swasta, maka rencana ini harus

layak secara finansial. Sedangkan dari sisi

pemerintah, maka pengembangan suatu

jaringan KA baik itu dilakukan sendiri oleh

pemerintah ataupun didelegasikan kepada

swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat

kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga

harus layak dari sisi ekonomi.

Parameter NPV diharuskan memiliki nilai

akhir yang lebih besar dari nol. Apabila

parameter NPV diperoleh dengan

mengurangkan komponen manfaat (benefit)

dengan komponen biaya (cost), maka parameter

BCR diperoleh dengan membagi komponen

manfaat dengan komponen biaya. Oleh karena

itu, dengan menggunakan parameter BCR ini

proyek baru akan dinyatakan layak apabila nilai

BCR > 1.

Parameter Internal Rate of Return

digunakan untuk mengetahui tingkat pada

kondisi NPV = 0, sehingga dengan mengetahui

tingkat bunga saat ini dan juga

kecenderungannya di masa mendatang maka

dapat diambil keputusan untuk

mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya

EIRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang

digunakan saat ini. Apabila EIRR lebih rendah

maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan

akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan

di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

Analisa Sensitifitas

Blank & Tarquin (2005), menyatakan

analisis sensitifitas digunakan untuk melihat

seberapa besar sensitifitas perubahan suatu

variabel terhadap suatu indikator kelayakan

ekonomi. Dalam hal ini variabel yang akan

dilihat tingkat sensitifitasnya adalah suku bunga.

Analisis sensitifitas tersebut dapat berguna bagi

pengambil kebijakan untuk menentukan

keputusannya apabila terjadi perubahan-

perubahan pada penerapan rencana

pemanfaatan.

Pola Investasi dalam kelembagaan

PSO menurut DJA, Kemenkeu, 2007

dikutip dari Samosir (2012) adalah biaya yang

harus dikeluarkan oleh Negara akibat

disparitas/perbedaan harga pokok penjualan

BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa

tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar

pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan

terjangkau oleh sebagian besar masyarakat

(publik). Sedangkan subsidi adalah biaya yang

harus dikeluarkan oleh negara akibat perbedaan

Jurnal Teknik Sipil



harga pasar (disparitas) dengan harga atas

produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh

Pemerintah untuk memenuhi kebutuhan

masyarakat miskin. Kesamaan dari PSO dan

subsidi adalah bertujuan meringankan beban

masyarakat terutama masyarakat miskin.

Infrastructure maintenance and operations

menurut SKB,1999 yang dikutip dari Agunan

(2012) adalah biaya yang harus ditanggung oleh

Pemerintah atas perawatan dan pengoperasian

prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah.

Pekerjaan pelaksanaan perawatan dan

pengoperasian kereta api meliputi perawatan

prasarana dan pengoperasian prasarana kereta

api milik negara. Perawatan prasarana terdiri

dari (i) perawatan jalan kereta api yaitu

perbaikan rel, perbaikan bantalan, penambahan

ballast, pemecokan dan lingkungan, (ii)

perawatan jembatan, (iii) perawatan wesel, (iv)

perawatan persinyalan, (v) perawatan instalasi

listrik aliran atas, (vi) perawatan telekomunikasi,

dan (vii) perawatan terowongan. Dalam

pelaksanaan pekerjaan perawatan dan

pengoperasian prasarana kereta api selalu

dituangkan dalam kontrak IMO dan TAC pada

tahun yang ditentukan. Kontrak tersebut

ditetapkan volume, lokasi kegiatan IMO

berdasarkan standar kinerja prasarana kereta api.

Standar kinerja prasarana kereta api meliputi:

(i) kondisi jalan rel pada tahun kontrak, (ii)

kemampuan jalan rel dengan kecepatan sesuai

grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada tahun

kontrak, (iii) koridor jalan rel, (iv) tanda batas

dan (v) persinyalan, telekomunikasi dan listrik

aliran atas (LAA) dengan batas gangguan teknis

yang diijinkan per tahun.

METODE PENELITIAN

Metode penelitian studi ini diawali

dengan pengumpulan data, dilanjutkan dengan

kajian dan analisis data, dengan parameter

sosioekonomi masyarakat provinsi Aceh. Atas

dasar strategi dan kebijaksanaan pembangunan

maka disusun skema metode penelitian pada

Gambar 1.

Gambar 1. Skema Metode Penelitian

Lokasi Penelitian

Lokasi studi ini dilakukan kawasan

Provinsi Aceh, kota-kota yang dilalui kereta api,

yaitu sepanjang pantai utara provinsi Aceh

meliputi beberapa ruas antara lain batas

sumatera utara Besitang-Langsa, Langsa-

Lhokseumawe, Lhokseumawe-Bireun, Bireuen-

Sigli dan Sigli-Banda Aceh. Pembangunan jalur

kereta api ini mengikuti jalur lama dan

beberapa jalur yang lokasi dipindahkan akibat

Jurnal Teknik Sipil



pengembangan kota dan permukiman padat.

Lokasi padat ini terbanyak terdapat dikota

Lhokseumawe dan sekitarnya diantaranya

Krueng Geukuh, Muara Batu, Batupat dan

Cunda.

Peta lokasi lebih jelas dapat dilihat pada

gambar 2.

Tahap Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder merupakan

tahapan awal dari seluruh pekerjaan yang

dilakukan, pada tahap ini dilakukan penilaian

terhadap data data sosioekonomi dan studi-sudi

terdahulu yang berhubungan dengan

transportasi di Aceh. Data sekunder ini

diharapkan dapat menjadi parameter yang

dibutuhkan dalam penelitian ini untuk

memperoleh hasil yang tepat.

Adapun rencana data sekunder yang akan

dikumpulkan antara lain :

1. Peta daerah studi.

2. Jaringan Jalan dan Rel.

3. Data Arus Lalu Lintas, Matrik Asal Tujuan

(MAT) dan BOK.

4. Data Sosioekonomi.

5. Data Studi Terdahulu

Gambar 2. Peta Rute Kereta Api

Survey data sekunder juga dilakukan di

instansi-instansi yang terkait dengan pekerjaan

yang akan dilakukan. Adapun instansi yang

akan dihubungi dalam pengumpulan data

sekunder ini adalah :

1. PT. Kereta Api Indonesia;

2. Dinas Perhubungan, Komunikasi,

Informasi dan Telematika Propinsi Aceh;

3. BAPPEDA Aceh;

4. Biro Pusat Statistik;

Berdasarkan data-data sekunder yang

diperoleh dari instansi pemerintah yang terkait

tersebut diharapkan dapat digunakan untuk

mengetahui kondisi sosio ekonomi penduduk,

gambaran administratif daerah studi dan data-

data investasi.

Tahap Kajian

Setelah data-data terkumpul tahap

selanjutnya adalah pengkajian awal terhadap

aspek-aspek yang mendasari langkah-langkah

Jurnal Teknik Sipil



teknis yang lebih spesifik pada tahap-tahap

berikutnya. Secara terklasifikasi aspek-aspek

tersebut adalah:

Kajian permodelan pergerakan :

1) Kajian dan analisis pergerakan ini

berdasarkan data-data sosio ekonomi daerah

studi. Dari data sosio ekonomi dipilih

parameter-parameter sumber daya yang

mempengaruhi pergerakan, kemudian

dilanjutkan ke tahap analisis korelasi dan

regresi. Analisis korelasi ini dilakukan untuk

memperkecil jumlah parameter yang

mempengaruhi pergerakan dengan suatu

persamaan yang mendekati kebenaran secara

statistika. Analisis korelasi dan regresi linier

berganda (Multiple Linier Regression)

dengan parameter-parameter sosio ekonomi.

Analisis ini dihitung dengan mengunakan

program Data Statistik Microsoft Exel

dengan perulangan regresi selangkah demi

selangkah.

2) Waktu tempuh rata-rata dan kecepatan rata-

rata adalah waktu perjalanan (Time Travel).

Kecepatan rata-rata perjalanan kereta api

adalah tetap dalam studi ini diasumsikan

berkecepatan 90 Km/jam berdasarkan data

PT. KAI. Waktu tempuh moda bus dari

Banda Aceh sampai Medan menurut data

Dinas Perhubungan, Komunikasi, Informasi

dan Telematika Propinsi Aceh 9 jam. Sedang

jarak antar kota lintas timur kemedan

diperoleh dari data ststistik BPS. Dengan

menggunakan data kecepatan kereta api,

Jarak tempuh antar kota dan waktu

perjalanan moda bus, maka dapat dihitung

nilai Time Saving;

3) Time Saving yang dihitung dalam penelitian

ini adalah selisih waktu perjalanan antara

moda transportasi kereta api dengan moda

transportasi bus rute Banda Aceh sampai

Medan dengan asumsi waktu tempuh rata-

rata moda bus adalah 9 jam.

2. Kajian Ekonomi dan Finansial:

1) Kajian ekonomi dilakukan dengan

menghitung pengembalian biaya dengan

pendekatan manfaat, khususnya

pengurangan biaya sistem tranportasi (nilai

waktu dan biaya operasi kendaraan) dan

manfaat-manfaat lainya bagi masyarakat.

2) Nilai waktu perjalanan diperoleh dengan

mengalikan time saving, PDRB (Produk

Domestik Regional Bruto) Aceh dengan

koefisien perjalanan dan koefisien waktu

kerja.

3) Perhitungan manfaat pembangunan jalan rel,

dilakukan dengan menghitung langsung dari

nilai waktu dan pendapatan penjualan tiket

penumpang untuk kajian ekonomi. Pada

kajian ekonomi saving merupakan nilai

pendapatan, kebalikan komulatif pendapatan

tahun tinjauan sebagai pendapatan yang

terus naik maksimal pada tiap tahun tinjauan,

merupakan pendapatan tiap tahun dalam

analisa ekonomi. Sedangkan mamfaat untuk

kajian finansial adalah pendapatan penjualan

tiket tiap tahun tinjauan.

4) Pada jalan-jalan dengan volume yang rendah

dan pada wilayah yang belum berkembang

Jurnal Teknik Sipil



atau pada wilayah-wilayah yang akan dibuka,

metode tersebut tidak dapat memberikan

justifikasi adanya pembangunan prasarana

jalan rel. Hal tersebut disebabkan oleh tidak

munculnya efek multiplier yang timbul dari

kegiatan yang berada dalam wilayah

pembangunan jalan rel tersebut.

5) Tingkat pengembalian rata-rata (gross

average) rate of return dalam memilih

beberapa rencana maka yang dipilih adalah

rencana yang memberi average of return

yang terbesar. Padahal rencana tersebut

masih bisa dibandingkan, misalnya dengan

rencana pembaharuan fasilitas perawatan

untuk mengurangi biaya dan untuk bisa lebih

bersaing.

Tahap Kompilasi Data dan Analisis

Selanjutnya akan dilaksanakan analisis dan

peramalan pergerakan penumpang yang

bersumber dari kajian permodelan. Sasaran dari

model ini adalah untuk mengontrol persiapan

jaringan jalan kereta api, untuk melayani

jumlah permintaan yang diprediksi untuk tiga

puluh tahun kedepan. Data kajian permodelan

pergerakan dan peramalan pergerakan ini

dikompilasi dengan data ekonomi finansial

untuk menentukan nilai investasi, pendapatan

dan priode serta memperoleh suku bunga

terjangkau dan ekonomis.

Tahap Estimasi Biaya Investasi

Pada tahap estimasi biaya investasi ini

meliputi menentukan kapasitas kereta api dan

konstruksi rel yang akan dibangun serta

komponen investasi lainnya berdasarkan kajian

permodelan pergerakan dan kajian sosial

ekonomi. Pada tahapan ini direncanakan

pentahapan estimasi biaya pembangunan

prasarana dan sarana serta biaya operasional

dan perawatan hingga diperoleh secara global

estimasi biaya pembangunan dan

pemeliharaan/km jaringan jalan rel, serta biaya

operasional/km/trip perjalanan beberapa

komponen biaya mengacu pada studi

sebelumnya, SNCF (2005).

Analisis Ekonomi, Finansial dan Sensitifitas

Analisis ekonomi dan finansial

dilaksanakan dengan menghitung pendapatan-

keuntungan (benafit) yang timbul secara

langsung (direct benafit) maupun secara tidak

langsung (indirect benafit) dengan adanya

proyek tersebut.

Secara umum ada 2 (dua) faktor utama

yang harus diperhatikan dalam evaluasi

ekonomi proyek, yaitu:

a. Biaya proyek (cost)

b. Keuntungan proyek (benefit)

Analisis kelayakan ekonomi dan finansial

pada dasarnya merupakan kajian terhadap

manfaat yang ditimbulkan dengan adanya

pemanfaatan kembali jalan rel sekaligus

peningkatan jasa pelayanan angkutan kereta api

pada ruas Banda Aceh - batas Sumatra Utara.

Dari komponen manfaat dan komponen biaya

tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan

parameter-parameter kelayakan ekonomi dan

finansial. Dengan demikian, proses analisis

kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1)

proses estimasi biaya ekonomi. Proses (2)

adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi

Jurnal Teknik Sipil



yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa

proyek selama waktu tinjauan (time horison).

Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka

selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis

kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah

indikator kelayakan berupa NPV, BCR dan IRR.

HASIL PEMBAHASAN

Kajian Permodelan

Dalam perhitungan metode analisis

langkah-demi langkah terdapat 16

peubah/parameter bebas dan telah dilakukan

perhitungan sebanyak 29 tahap. Dari

keseluruhan tahap yang telah dilakukan untuk

memperkecil jumlah parameter/variabel yang

digunakan dalam persamaan maka dipilih

persamaan pada tahap 29. Dengan nilai R2 =

0,6526 tidak terlalu besar, namun parameter

atau peubah-peubah bebas yang terlibat

memiliki tanda (+).

Dari metode ini diperoleh persamaan model

bangkitan :

Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 +

923,641X5 + 0,653X16

Dimana :

X2 = Luas Hutan;

X4 = Jumlah Penduduk Total;

X5 = Kepadatan Penduduk per Km2;

X16 = Jumlah Produksi Pertanian (ton).

Persamaan model yang diperoleh sudah

mencukupi dalam memodelkan bangkitan

Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting

sudah terpenuhi seperti, digunakannya

parameter kepada yang berhubungan mobilitas

(terwakili dengan adanya parameter bebas

kepadatan penduduk dan jumlah penduduk total

yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga),

parameter pendapatan daerah dimana

pendapatan suatu daerah berkaitan erat

pembangunan ekonomi daerah (terwakili

dengan adanya parameter produksi pertanian)

merupakan parameter potensi daerah. Akan

tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap

perhitungan lagi sangat mungkin didapatkan

model yang lebih optimis dalam perencanaan

bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang

diperoleh besar mendekati 1.

Dalam perhitungan metode tipe 2 ini

terdapat 16 parameter/peubah bebas dan telah

dilakukan perhitungan mencapai tahap 26. Dari

hasil tersebut, maka model yang terbaik adalah

parameter bebas yang terlibat memiliki tanda

(+) sesuai dengan jumlah variabel yang

diharapkan, dengan nilai R2 = 0,788, nilai

konstanta regresi (intersep) = -381707,399.

Dari metode ini diperoleh persamaan

model tarikan :

Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 +

12,652X12

Dimana :

X4 = Jumlah Penduduk Total;

X9 = PDRB/Kapita (Rp);

X12 = Jumlah Kenderaan Bermotor;

Persamaan model yang diperoleh sudah

mencukupi dalam memodelkan tarikan Propinsi

Aceh, karena beberapa aspek penting sudah

terpenuhi seperti, digunakannya parameter

kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili

Jurnal Teknik Sipil



dengan adanya parameter bebas Jumlah

Penduduk Total dan jumlah kenderaan bermotor

yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga),

parameter PDRB/Kapita dimana PDRB/Kapita

menunjukan kemampuan daerah dalam

menjalankan perekonomian yang baik pada

daerahnya. Akan tetapi, apabila dilakukan lebih

banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin

didapatkan model yang lebih optimis dalam

perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana

nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1.

Dari persamaan bangkitan dan tarikan

yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa

demand terhadap kereta api sangat tergantung

pada pergerakan yang dilakukan. Pergerakan

penumpang ini tergantung pada parameter-

parameter yang mempunyai pengaruh besar

dalam penentuan kelayakan revitalisasi kereta

api. Parameter yang mempengaruhi antara lain:

luas hutan, jumlah penduduk total, kepadatan

penduduk per km2, jumlah produksi pertanian,

PDRB/kapita, jumlah kenderaan bermotor.

Dalam hal ini pemerintah harus dapat

mempengaruhi parameter ini dalam melakukan

kebijakan pembangunan, dengan harapan

revitalisasi kereta api dapat memberikan

manfaat bagi masyarakat dan juga

menguntungkan bagi investor.

Kajian Ekonomi dan Finansial

Analisis ekonomi dilakukan dengan

mempertimbangkan nilai penghematan waktu

(time saving) pengguna kereta api jika

dibanding menggunakan moda bus. Time

saving merupakan selisih waktu yang

dibutuhkan dalam melakukan perjalanan

dengan menggunakan moda kereta api dan

moda bus. Selisih waktu ini akan sangat

bermanfaat (Benefit) bagi masyarakat kerana

dengan penghematan waktu banyak hal yang

bisa diselesaikan dan rencana yang telah

disusun dapat terlaksana dengan baik. Time

saving dapat dinilai dengan rupiah dengan

mengalikan nilai time saving dengan nilai

waktu diatas.

Analisis Finansial dilakukan untuk menilai

kelayakan dilihat dari segi investasi swasta

dengan benefit bagi pihak swasta.

Perencanaan investasi dengan menentukan

discount rate (suku bunga) investasi dari bank

sebesar 15%. Dengan suku bunga 15% maka

ditentukanlah sensitifitas untuk perubahan

variabel suku bunga terhadap suatu indikator

kelayakan ekonomi dan finansial, dalam hal ini

sensitifitas terhadap suku bunga dipilih adalah

10%, 12% dan 15% untuk melihat suku bunga

yang menguntungkan bagi investasi dengan

indikator NPV, BCR dan IRR. Sensitifitas

penggunaan tingkat suku bunga (discount rate)

yang tepat akan menguntungkan bagi investor

serta terjangkau bagi masyarakat.

Perhitungan cash flow analisis ekonomi

dengan benefit dihitung berdasarkan

pendapatan dan time saving dengan sensitifitas

yang direncanakan. Dan sensitifitas suku bunga

juga ditunjukan pada cash flow analisis

finansial dengan pendapatan tetap dari tiket

penumpang.

Hasil perhitungan, indikator kelayakan

ekonomi dan finansial dari investasi revitalisasi

kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara

ini disampaikan secara umum pada Tabel 4.1

Jurnal Teknik Sipil



dan Tabel 4.2 berikut ini.

Tabel 1. Indikator Kelayakan Ekonomi KA Banda

Aceh - Batas Sumatera Utara

Tabel 2. Indikator Kelayakan Finansial KA Banda

Aceh - Batas Sumatera Utara

Dengan Subsidi nilai EIRR sebesar 10,17%

menunjukan angka yang layak untuk dilakukan

revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas

Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi

dengan discount rate maksimal 10%. Discount

rate maksimal 10% harus mendapat perlakuan

khusus dari pemerintah seperti subsidi tarif,

subsidi suku bunga ataupun sharing dana

pembangunan. Sedangkan secara finansialpun

dilihat dari FIRR-nya investasi revitalisasi jalur

kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara

ini layak dibangun dengan nilai FIRR sebesar

15,02%, angka yang tidak begitu besar, akan

tetapi pada umumnya pihak investor

menginginkan FIRR di atas 15% (diatas nilai

discount rate atau suku bunga yang berlaku

pada bank umum) supaya investasi

menguntungkan.

Rekomendasi Pola Investasi Dalam

Kelembagaan

Pembangunan jalan kereta api memerlukan

investasi yang besar dan mahal, sementara jika

ditinjau dari segi finansial sering tidak layak

karena komponen manfaat ditinjau dari

pendapatan melalui tarif penumpang yang harus

memperhatikan kompetisi dengan moda lain,

dalam hal ini bus.

Perhitungan analisis finansial diatas

ditinjau dari sisi PT. KAI sebagai badan

penyelenggara perkeretaapian, yang

bertanggung jawab atas penyediaan dan

pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian,

penyediaan dan pemeliharaan sarana

perkeretaapian maupun pengoperasiannya. Jika

diinginkan pihak swasta untuk berpartisipasi

dalam pengembangan jalan KA lintasan Banda

Aceh - Batas Sumatera Utara, maka terdapat

beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan

sbb:

(1) Perhitungan finansial di atas hanya

mempertimbangkan pendapatan dari tarif

penumpang saja

(2) Perlu dipertimbangkan lagi faktor

pendapatan dari komersialisasi lahan KA

dan pemanfaatan sarana lainnya, misal

lahan untuk pertokoan, wartel, iklan,

penjualan makanan dalam KA dan Stasiun

(3) Swasta dapat dilibatkan secara penuh

sebagai operator (penyediaan rolling stock,

NPV B/C EIRR NPV B/C EIRR

10% 292.433 1,087 (571.033) 0,831

12% (311.970) 0,904 (1.004.642) 0,692

15% (946.601) 0,697 (1.458.268) 0,533

SUBSIDI NON SUBSIDIDISCOUNT

RATE

10,17% 7,22%

NPV B/C FIRR NPV B/C EIRR

10% 1.815.761 1,538 578.857 1,172

12% 960.008 1,295 (45.951) 0,986

15% 39.498 1,013 (716.737) 0,771

DISCOUNT

RATE

SUBSIDI NON SUBSIDI

15,02% 11,15%

Jurnal Teknik Sipil



operasi KA, dan maintenance), meskipun

Fare Box Ratio tidak terlalu tinggi

(4) Untuk menarik investor sangat diperlukan

kompensasi dari sektor lain (perkebunan,

pertambangan, dlsb)

Sesuai dengan Undang-undang 13/1992,

tentang perkeretaapian, peran pemerintah

ditekankan pada penyediaan dan pemeliharaan

sistem prasarana perkeretaapian. Sedang

operator/BUMN/badan peyelenggara

perkeretaapian lebih bertanggung jawab dalam

penyediaan dan pemeliharaan sarana

perkeretaapian maupun pengoperasiannya.

Semenjak tahun 2000, subsidi pemerintah

tersebut ditetapkan sebagai kompensasi net

(PSO+IMO-TAC).

Skema Pendanaan (PSO, IMO dan TAC)

Besarnya pendanaan Net (PSO+IMO-

TAC) akan mempengaruhi cash flow dan

kondisi likuiditas keuangan PT. Kereta Api

(Persero). Tapi jumlah net yang diberikan

pemerintah bisa lebih kecil dari net yang

seharusnya diberikan. Pada model di atas net

memiliki faktor pengali koreksi untuk net yang

artinya pemerintah bisa memberikan net di

bawah net yang harus diberikan pada PT.

Kereta Api (Persero).

Landasan filosofis skema pendanaan

tersebut adalah adanya pembagian peran yang

lebih jelas antara fungsi pelayanan umum

(pemerintah) dengan fungsi komersial

perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip-

prinsip PSO, IMO, TAC sebagaimana

disebutkan dalam UU No. 13 Tahun 1992

tentang perkeretaapian. Dengan demikian,

fungsi pelayanan umum tetap dijaga (melalui

subsidi atau Public Service Obligation dari

pemerintah), namun dalam pengelolaannya

dapat lebih profesional, efisien, akuntabel

(kualitas pemeliharaan dan pengoperasiannya

melalui skema pendanaan infrastructure

maintenance and operation dari pemerintah

kepada badan penyelenggara perkeretaapian)

serta agar investasi dapat lebih bermanfaat,

efisien dan berkelanjutan (melalui penerapan

biaya track access charges bagi pengguna

prasarana perkeretaapian agar biaya

pemeliharaan dan operasi prasarana maupun

cost recovery terhadap depresiasi nilai investasi

prasarana dapat digantikan).

Opsi Kelembagaan Perkeretaapian

Menurut UU 13/1992 tentang

Perkeretaapian. Badan usaha milik swasta

hanya mungkin dapat terlibat melalui KSO,

dengan badan penyelenggara tunggal, saat ini

PT. Kereta Api (Persero). Skema pendanaan

sesuai SKB Tiga Menteri perihal PSO, IMO,

TAC berlaku dalam penggunaan aset,

pengoperasian dan pemeliharaan prasarana

perkeretaapian.

Opsi pertama, berupa rencana dibukanya

kesempatan kepada BUMS dan BUMD untuk

mengoperasikan angkutan ka (multi operator),

Operator prasarana masih dititipkan kepada PT.

Kereta Api (Persero), sebagai kontraktor IMO.

Opsi kedua, berupa pemisahan operator

prasarana, baik berupa UPT, Perum, maupun

Persero. Pada opsi ini diperkenalkan prinsip

negosiasi ataupun open access bagi para

pengguna prasarana. PT Kereta Api (Persero)

Jurnal Teknik Sipil



hanya berperan sebagai operator angkutan.

Operator prasarana akan dikelola oleh lembaga

khusus di luar atau di dalam Pemerintahan,

yang akan menerima pungutan TAC.

Masing-masing opsi memiliki keuntungan

dan kerugian tersendiri. Saat ini PT. Kereta Api

(Persero) tengah melanjutkan agenda

restrukturisasi perusahaan. Beberapa lini bisnis

penting telah terbentuk, berupa Divisi telah

terbentuk Divisi Jabotabek, Divisi Sarana,

Divisi Properti, Divisi Pelatihan. Saat ini tengah

disiapkan pembentukan Divisi angkutan

penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi

IMO (prasarana).

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

1. Persamaan model pergerakan bangkitan di

Propinsi Aceh yang paling memenuhi

adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 +

3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16, yaitu

model yang diperoleh dengan metode

stepwise tipe 1. Persamaan model

pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang

paling memenuhi adalah Y = -381707,399

+ 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12 yaitu

model yang diperoleh dengan metode

stepwise 2. Dengan Parameter yang

mempengaruhi pergerakan ini adalah Luas

Hutan (X2); Jumlah Penduduk Total (X4);

Kepadatan Penduduk per Km2 (X5);

PDRB/Kapita (X9); Jumlah Kenderaan

Bermotor (X12) dan Jumlah Produksi

Pertanian (X16).

2. Hasil Analisis ekonomi dengan subsidi,

indikator EIRR 10,17% menunjukan angka

yang layak untuk dilakukan revitalisasi

jalur kereta api Banda Aceh – batas

Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi

dengan discount rate maksimal 10%.

Sedangkan secara analisis finansial dengan

subsidi dilihat dari indikator FIRR-nya

investasi revitalisasi jalur kereta api Banda

Aceh – Batas Sumatera Utara ini layak

yaitu 15,02%, karena umumnya pihak

investor menginginkan FIRR di atas 15%.

Sensitifitas penggunaan tingkat suku bunga

(discount rate) yang tepat akan

menguntungkan bagi investor serta

terjangkau bagi masyarakat.

Saran

1. Agar diperoleh model persamaan

matematis yang paling optimis, hendaknya

diidentifikasi terlebih dahulu data social-

ekonomi yang berkontribusi dominan

terhadap pergerakan di daerah tersebut.

2. Berharap pemerintah dalam melaksanakan

kebijakan pembangunan agar

mempengaruhi parameter sosio-ekonomi

yang berpengaruh dalam pergerakan

bangkitan tarikan sehingga revitalisasi

kereta api dapat memberikan manfaat bagi

masyarakat dan juga menguntungkan bagi

investor.

3. Perlu dilakukan analisis ekonomi dengan

mempertimbangkan manajemen trip,

manajemen tarif, faktor-faktor eksternal

seperti biaya kecelakaan, biaya operasi

kendaraan, faktor lingkungan, sosial dan

budaya, nilai waktu, pengembangan

daerah, potensi daerah sehingga proyek ini

Jurnal Teknik Sipil



layak untuk dilaksanakan.

4. Perlu dilakukan perhitungan finansial

dengan manajemen trip, manajemen tarif

dengan dan tanpa subsidi, menghitung

pendapatan penyewaan lahan untuk iklan

di stasiun, sewa rumah makan, wartel dan

kios lainnya

5. Subsidi dari pemerintah diperlukan untuk

pembangunan konstruksi jalan rel ini,

mengingat investasi jalan rel

membutuhkan biaya yang sangat mahal

6. Perlu pembagian peran yang lebih jelas

antara fungsi pelayanan umum

(pemerintah) dengan fungsi komersial

perusahaan perkeretaapian, berdasarkan

prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC dan

secepatnya dilaksanakan restrukturisasi

pendanaan perkeretaapian melalui skema

pendanaan PSO-IMO-TAC

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Anonim, 2005. Studi Perkeretaapian Nanggroe

Aceh Darussalam. Banda Aceh: SNCF

International.

Anonim, 2011. Perhitungan Nilai Waktu

Perjalanan Banda Aceh – Medan. TA

Teknik Sipil. Banda Aceh: Universitas

Syiah Kuala.

lank, LPE & Tarquin, APE., 2005. Engineering

Economy. Sixth Edition. McGraw Hill

Companies, New York.: Inc

Sofyan, MS., 2009. Kebijakan Sistem

Transportasi Barang Multimoda Untuk

Mengurangi Kerusakan Jalan Akibat

Beban Berlebih (Studi Kasus: Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam). Desertasi

Doktor. Bandung: Institut Teknologi

Bandung.

Tamin, OZ., 2008. Perencanaan, Permodelan

& Rekayasa Transportasi. Bandung:

Penerbit ITB.

Pustaka dari situs Internet :Financing For

Development, 2007. Dengan PSO

Menjembatani Kesenjangan

Infrastruktur. (diakses 6 oktober 2012

pukul 10.00 wib).

www.globalclearinghouse.org

Samosir, A., 2012. Prospek Perkeretaapian

PSO-IMO-TAC-BMN-PSL, (diakses

6 oktober 2012 pukul 11.00 wib),

http://www.fiskal.depkeu.go.id

Suhermin, AP, 2008. Analisis Regresi Linier

Berganda Untuk Mengetahui Hubungan

Antara Beberapa Aktifitas Promosi dan

Penjualan Produk, (diakses 12 oktober

2012 pukul 12.00 wib),

http://blog.its.ac.id.

http://www.globalclearinghouse.org/

http://www.fiskal.depkeu.go.id/

http://blog.its.ac.id/

Documents

STUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA …prodipps.unsyiah.ac.id/.../volume/vol2/2.1.mts/3.26.38.yusrizal.pdfSTUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA ACEH ... perawatan jembatan,